inteligentni sistemi v vozilih in njihov vpliv na … · te skupine so aktivni sistemi varnosti,...

UNIVERZA V MARIBORU

FAKULTETA ZA GRADBENIŠTVO

Nataša Umbreht

INTELIGENTNI SISTEMI V VOZILIH IN NJIHOV VPLIV NA VARNOST V CESTNEM PROMETU

Diplomsko delo

Maribor, december 2009

I

UNIVERZA V MARIBORU

FAKULTETA ZA GRADBENIŠTVO

SI - 2000 MARIBOR, Smetanova 17

Diplomsko delo univerzitetnega študijskega programa

INTELIGENTNI SISTEMI V VOZILIH IN NJIHOV VPLIV NA V ARNOST V

CESTNEM PROMETU

Študent: Nataša UMBREHT

Študijski program: univerzitetni, Promet

Smer: Cestni promet

Mentor: izr. prof. dr. Matjaž ŠRAML

Somentor: doc. dr. Marjan LEP

Maribor, december 2009

III

ZAHVALA

Zahvaljujem se mentorju izr.prof.dr. Matjažu

Šramlu in somentorju doc.dr. Marjanu Lepu za

pomoč in vodenje pri opravljanju diplomskega

dela.

Posebna zahvala velja staršem, ki so mi

omogočili študij ter fantu Janku in bratu

Klemnu, za pomoč in podporo pri študiju.

IV

INTELIGENTNI SISTEMI V VOZILIH IN NJIHOV VPLIV NA VARNOST V CESTNEM PROMETU

Klju čne besede: promet, varnost v cestnem prometu, inteligentni transportni sistemi,

inteligentni sistemi v vozilih, motorna vozila

UDK: [681.5:629.331.05]:656.1.05(043.2)

Povzetek

Vožnja z avtomobilom vedno pomeni neko tveganje. Prometno nesrečo lahko

povzročimo vozniki sami ali drugi udeleženci v prometu. Vzroki za prometne nesreče so

različni, zato so različni tudi načini, s katerimi jih skušamo preprečiti.

Pričujoče diplomsko delo podaja osnovna dejstva o varnosti v cestnem prometu v

Sloveniji, vzrokih zanje in možnostih za preprečevanje prometnih nesreč, s poudarkom

na inteligentnih sistemih v vozilih.

Na varnost in učinkovitost cestnega prometa vplivajo trije dejavniki: voznik, vozilo in

okolje. Vpliv teh treh dejavnikov na dogajanje v prometu je vzajemno povezan tako, da

voznik, vozilo in okolje tvorijo kibernetični sistem.

Način, kako preprečiti prometne nesreče in tako povečati prometno varnost so med

drugim tudi različni inteligentni sistemi v vozilih, ki so glavni predmet raziskave tega

diplomskega dela. Prav tako so podani podatki o vozilih v Sloveniji in inteligentnih

sistemih, ki jih ti nudijo.

Inteligentni sistemi v vozilih vplivajo na zmanjšanje nastanka in posledic prometnih

nesreč s svojim delovanjem: voznika informirajo in opozarjajo o dogajanju v prometu

ter pretečih nevarnostih, z lastnim reagiranjem v kritičnih situacijah, ob sami nesreči

pa s sistemi za preprečevanje hujših posledic.

V

INTELLIGENT VEHICLE SYSTEMS AND THEIR IMPACT ON

ROAD SAFETY

Key words: traffic, road safety, intelligent transport systems, intelligent systems in

vehicles, motor vehicles

UDK: [681.5:629.331.05]:656.1.05(043.2)

Abstract

Travelling by car always constitutes a risk. Traffic accident may be caused by us as a

driver or by other road users. Causes of traffic accidents are different and therefore are

different also ways in which they are tried to avoid.

Present diploma thesis gives the basic facts about road safety in Slovenia, the reasons

for accidents and the prospects for the prevention of them with emphasis on intelligent

vehicle systems.

Safety and effectiveness of road traffic are affected by three factors: the driver, the

vehicle and the environment. The impacts of these three factors on events in traffic are

combined, so the driver, the vehicle and the environment create a cybernetic system.

One of the way, how to prevent accidents and to increase road safety are also different

intelligent systems in vehicles which are the main focus of this graduation thesis

research. There are also given the details of the vehicles in Slovenia and intelligent

systems, which they offer.

Intelligent vehicle systems affect on reduction of occurrence and consequences of traffic

accidents with its operations: with informing and warning drivers about what is

happening in the traffic in some critical situations, they self-react or if the accident

already happens, they try to prevent worse consequences.

VI

VSEBINA

1 UVOD ...................................................................................................................... 1

1.1 OPREDELITEV PODROČJA IN OPIS PROBLEMA ..................................................... 2

1.2 NAMEN, CILJI IN OSNOVNE TRDITVE .................................................................. 3

1.3 PREDPOSTAVKE IN OMEJITVE RAZISKAVE .......................................................... 4

1.4 STRUKTURA DIPLOMSKEGA DELA ...................................................................... 5

2 TEORETI ČNA IZHODIŠ ČA ............................................................................... 6

2.1 VARNOST V CESTNEM PROMETU ........................................................................ 6

2.2 ČLOVEK KOT UDELEŽENEC V CESTNEM PROMETU.............................................. 8

2.2.1 Zaspanost .................................................................................................... 10

2.2.2 Alkohol ........................................................................................................ 12

2.3 PREPREČEVANJE PROMETNIH NESREČ .............................................................. 14

2.3.1 Preventivne akcije za večjo varnost cestnega prometa .............................. 14

2.3.2 Vzgoja voznikov .......................................................................................... 15

2.4 PROMETNA STATISTIKA ................................................................................... 16

2.5 KAKO LAHKO VOZILA V PRIHODNOSTI PREPREČUJEJO PROMETNE NESREČE ..... 20

2.6 INTELIGENTNI TRANSPORTNI SISTEMI .............................................................. 22

3 INTELIGENTNI SISTEMI V VOZILIH .................... ...................................... 26

3.1 AKTIVNI SISTEMI VARNOSTI ............................................................................ 27

3.1.1 Proti-blokirni zavorni sistem ...................................................................... 27

3.1.2 Elektronski sistem za nadzor stabilnosti ..................................................... 28

3.1.3 Pomoč pri zaviranju v sili ........................................................................... 30

3.1.4 Dvojni ksenonski žarometi .......................................................................... 30

3.2 PASIVNI SISTEMI VARNOSTI ............................................................................. 31

3.2.1 Prilagodljivi omejevalnik zatezne sile varnostnega pasu ........................... 32

3.2.2 Prilagodljivi varnostni meh ........................................................................ 33

3.2.3 Zmečkljive cone .......................................................................................... 33

3.2.4 Zaščita pešcev ............................................................................................. 34

3.3 NAPREDNI SISTEMI ZA ASISTENCO VOZNIKU .................................................... 36

VII

3.3.1 Prilagodljivi tempomat ............................................................................... 36

3.3.2 Asistenca za pomoč pri menjavi voznega pasu ........................................... 38

3.3.3 Asistenca za ohranjanje smeri .................................................................... 39

3.3.4 Asistenca za boljšo vidljivost ponoči .......................................................... 40

3.3.5 Sistem za ugotavljanje utrujenosti voznika ................................................. 40

3.3.6 Opozorilnik na prekoračitev hitrosti .......................................................... 43

3.3.7 Nadzor tlaka v pnevmatikah ....................................................................... 44

3.3.8 Prilagodljivi žarometi ................................................................................. 45

3.3.9 Asistenca pri vožnji skozi križišče .............................................................. 47

3.3.10 Interni alkotest ........................................................................................ 48

3.3.11 E-klic ....................................................................................................... 49

3.4 ZDRUŽENI AKTIVNI IN PASIVNI SISTEMI VARNOSTI........................................... 50

3.5 PRIMERJAVA OPREMLJENOSTI IZBRANIH ZNAMK VOZIL Z DOLOČENIMI IVS .... 53

4 VOZILA NA SLOVENSKIH CESTAH ............................................................. 55

4.1 RAZVOJ MOTORIZACIJE .................................................................................... 55

4.2 OPREMA POSAMEZNIH ZNAMK AVTOMOBILOV ................................................ 59

4.3 ANALIZA UGOTOVLJENEGA STANJA ................................................................. 61

5 IZBOLJŠANJE PROMETNE VARNOSTI OB UPORABI

INTELIGENTNIH SISTEMOV V VOZILIH .................. ............................... 63

6 SKLEP ................................................................................................................... 66

7 VIRI IN LITERATURA ...................................................................................... 70

8 KRATEK ŽIVLJENJEPIS .................................................................................. 75

9 PRILOGA 1 .......................................................................................................... 76

VIII

SEZNAM SLIK

Slika 2.1: Povezanost dejavnikov prometne varnosti [20] ............................................... 8

Slika 2.2: Hipnoza avtoceste [11] ................................................................................... 11

Slika 2.3: Različne količine pijače vsebujejo enak delež alkohola [14] ......................... 13

Slika 2.4: Število smrtnih žrtev v letih 2002 – 2008 [2] ................................................ 16

Slika 2.5: Število prometnih nesreč po vzrokih (julij 2009) [49] ................................... 18

Slika 3.1: Proti-blokirni zavorni sistem [81] .................................................................. 28

Slika 3.2: Elektronski sistem za nadzor stabilnosti [81] ................................................. 29

Slika 3.3: Ksenonski žarometi [69] ................................................................................ 31

Slika 3.4: Omejevalnik zatezne sile varnostnega pasu [71] ........................................... 32

Slika 3.5: Varnostne blazine [70] ................................................................................... 33

Slika 3.6: Mreža jeklenih nosilcev [82] .......................................................................... 34

Slika 3.7: Pasivna zaščita pešcev .................................................................................... 35

Slika 3.8: Osnova prilagodljivega tempomata je radar [29] ........................................... 36

Slika 3.9: Nadzorovanje razmer za vozilom [85] ........................................................... 38

Slika 3.10: Utripajoči trikotni simbol na zunanjem ogledalu ob prisotnosti vozila v

mrtvem kotu [33] .................................................................................................... 38

Slika 3.11: Nadzorovanje talnih označb [35] ................................................................. 39

Slika 3.12: Rezultat asistence za boljšo vidljivost ponoči [36] ...................................... 40

Slika 3.13: Zbiranje podatkov o odprtosti oči [37] ......................................................... 41

Slika 3.14: Spremljanje podatkov o stanju voznika [38] ................................................ 42

Slika 3.15: Opozorilo vozniku o potrebnem počitek [39] .............................................. 42

Slika 3.16: Prikaz omejitve hitrosti v večnamenskem prikazovalniku [26] ................... 43

Slika 3.17: Senzorji za nadzor tlaka v pnevmatikah [28] ............................................... 44

IX

Slika 3.18: Prilagodljivi žarometi [80] ........................................................................... 45

Slika 3.19: Vožnja skozi zavoj [43]................................................................................ 46

Slika 3.20: Zavijanje [43] ............................................................................................... 46

Slika 3.21: S pomočjo inteligentnih sistemov varno skozi križišče [20] ....................... 47

Slika 3.22: Alcolock [45] ............................................................................................... 48

Slika 3.23: E-klic [25] .................................................................................................... 50

Slika 4.1: Rast števila osebnih avtomobilov in prebivalcev [47] ................................... 56

Slika 4.2: Prvič registrirana vozila po znamkah v Sloveniji (julij 2009) [50] ................ 57

X

SEZNAM TABEL

Tabela 2.1: Posledice prometnih nesreč po vzrokih v obdobju 01.01. – 31.07. 2009 [8]

................................................................................................................................ 19

Tabela 2.2: Prometne nesreče po vzrokih z mrtvimi, hudo in lahko poškodovanimi

udeleženci ter nesreče brez poškodb v obdobju 01.01. – 31.07. 2009 [8] .............. 19

Tabela 2.3: Izgled Haddonove matrike [40] ................................................................... 20

Tabela 2.4: Mercedes-Benzov integrirani koncept varnosti [40] ................................... 21

Tabela 3.1: Primerjalna tabela opremljenosti izbranih znamk vozil z določenimi IVS 54

Tabela 4.1: Število vozil v Sloveniji na dan 31.12.2008 [48] ....................................... 57

Tabela 4.2: Vsa prvič registrirana in ostala vozila v septembru 2008 in 2009 [51] ....... 58

Tabela 4.3: Primerjalna tabela prisotnosti preverjanih IVS v izbranih znamkah vozil .. 60

Tabela 5.1: S katerimi inteligentnimi sistemi bi lahko zmanjšali število prometnih

nesreč po določenih vzrokih ................................................................................... 64

XI

UPORABLJENE KRATICE

angleško slovensko

IVS Intelligent Vehicle Systems inteligentni sistemi v vozilih

ITS Intelligent Transport Systems inteligentni transportni sistemi

ABS Anti-lock Braking System proti-blokirni zavorni sistem

ESP Electronic-Stability Program elektronski stabilizacijski program

ACC Adaptive Cruise Control prilagodljiv tempomat

ADAS Advanced Driver Assistance Systems napredni sistemi za asistenco vozniku

CAPS Combination of Active and Passive

Safety Systems

združeni aktivni in pasivni sistemi

varnosti

APIA Active Passive Integration Approach aktivno pasivni integrirani pristop

IPPS Intelligent Pedestrian Protection

System

inteligentni sistem za zaščito pešcev

Inteligentni sistemi v vozilih in njihov vpliv na varnost v cestnem prometu Stran 1

1 UVOD

Življenja brez avtomobilov si danes skoraj ne moremo več predstavljati. V njih prebijemo

vedno več časa, saj jih potrebujemo za pot v službo, šolo, nakupovanje, razne razvedrilne

dejavnosti in podobno.

Mobilnost, še zlasti individualna, je temeljnega pomena za delovanje evropske družbe, ker

smo v vsakodnevnem življenju prav vsi močno odvisni od prometa. Motorna vozila so

pomemben del mobilnosti za številne državljane.

Vseeno pa vedno večji cestni promet sproža resne družbene in okoljske probleme, kot so

zasičenost cestnega omrežja in mestnih območij, škoda na okolju in zdravju, tratenje

energije, prometne nesreče, predvsem pa nepotrebne izgube življenj. A te probleme je

možno ublažiti in celo odpraviti s tehnologijo [67].

Vsakodnevno smo v avtomobilih v situacijah, ki lahko privedejo do prometnih nesreč,

katere posledice so različne.

Prihaja do konfliktov, kjer predvsem kot posledica človekovega ravnanja nastane izrazita

nevarnost ali celo prometna nesreča.

Najpogostejše napake oziroma vzroki za prometne nesreče so neprilagojena hitrost v

kombinaciji z alkoholom, napačna stran/smer vožnje, napačni premiki z vozilom ter

napačno prehitevanje ter neupoštevanje pravil o prednosti [20].

Število konfliktov je odvisno od cele vrste dejavnikov; od sposobnosti, izurjenosti in

discipliniranosti voznikov, gradbeno – tehnične oblikovanosti križišč in cest, prometnih

obremenitev, vodenja prometnih tokov v križiščih in podobno [1].


1.1 Opredelitev področja in opis problema

V diplomskem delu bo predstavljenih nekaj aktualnih in zanimivih inteligentnih sistemov v

vozilih (IVS, angl.: Intelligent Vehicle Systems), ker se tudi s pomočjo teh skuša izboljšati

varnost v cestnem prometu. Razdeljeni bodo v več skupin glede na to, na kakšen način

lahko zagotovijo večjo varnost v cestnem prometu.

Te skupine so aktivni sistemi varnosti, pasivni sistemi varnosti, združeni sistemi aktivnih

in pasivnih varnostnih sistemov ter napredni sistemi za asistenco vozniku.

Inteligentni sistemi v vozilih spadajo v sklop inteligentnih transportnih sistemov (ITS,

angl.: Intelligent Transport Systems), zato bodo v diplomskem delu omenjeni tudi ti.

Trenutna situacija na področju prometne varnosti v Sloveniji, kljub zastavljenim načrtom v

skladu z zahtevami evropske transportne politike na področju prometne varnosti po

zmanjšanju števila umrlih zaradi prometnih nesreč za polovico, je še vedno zelo slaba.

V letu 2003 je bil delež mrtvih na 1 milijon prebivalcev 122, a se je stanje v naslednjih

dveh letih celo rahlo poslabšalo in tako ne sledimo učinkovitemu izboljševanju varnosti v

vrsti držav Evropske unije.

V vmesnem poročilu Evropske komisije za obdobje od leta 2001 do leta 2005 je bilo

ugotovljeno, da v Sloveniji v tem obdobju ni bilo pričakovanega napredka, saj se je

omenjen kriterij prometne varnosti v letu 2005, glede na primerjalno leto 2001, zmanjšal le

za 7,2 %, povprečna vrednost zmanjšanja v državah članicah EU pa je bila 17 – 18 %.

Skladno s tem sodi Slovenija v slabšo tretjino držav članic EU [68].

Na prometno varnost lahko imajo poleg represivnih ukrepov, boljših programov v

avtošolah (ki predstavljajo zelo pomembno dejstvo), preventivnih akcij in dodatnih

praktičnih usposabljanj, velik vpliv tudi IVS. Ti sistemi voznikom dajejo določene

informacije o dogajanju iz okolice, jih vodijo, pomagajo pri njihovih odločitvah v prometu,

opozarjajo na nevarnosti, v nekaterih primerih preprečijo kakšno tvegano situacijo tudi z

lastnim ukrepanjem (npr. zmanjšanje hitrosti za vozilom ob uporabi prilagodljivega

tempomata), ob nesreči pa voznike določeni sistemi tudi ščitijo.


Problem raziskave se nanaša na določene inteligentne sisteme v vozilih slovenskih

voznikov in analizo ter primerjavo stopnje opremljenosti izbranih znamk z njimi. Skušali

bomo preveriti tudi vpliv na povečanje prometne varnosti ob uporabi IVS.

Dejstvo je, da je mogoče z uporabo IVS preprečiti nekatere prometne nesreče, saj lahko na

primer voznika opozorijo na nevarnost, ki bi jo lahko brez njih spregledal. Drugo dejstvo,

da je teh sistemov v vozilih slovenskih voznikov zelo malo, ker so vgrajeni v avtomobile

višjega cenovnega razreda, pa se bo skušalo potrditi v delu raziskave diplomskega dela.

Prikazani bodo različni statistični podatki o najpogostejših vzrokih za prometne nesreče,

njihovih posledicah, smrtnih žrtvah ter o registraciji vozil.

Raziskava bo prikazala možnosti vplivanja IVS sistemov na zmanjšanje števila prometnih

nesreč po posameznih vzrokih in posledično na večjo varnost v cestnem prometu.

1.2 Namen, cilji in osnovne trditve

Namen pričujočega diplomskega dela je raziskati in predstaviti IVS ter analizirati njihov

možen vpliv na preprečevanje situacij, ki privedejo do prometnih nesreč, kar bi lahko

dolgoročno pomenilo večjo varnost v cestnem prometu.

Na začetku bodo predstavljena teoretična izhodišča o varnosti v cestnem prometu,

prometnih nesrečah in njihovih posledicah ter preprečevanju prometnih nesreč.

Obširnejše bodo predstavljeni inteligentni sistemi v vozilih, ki bi v določenih situacijah

lahko s svojim delovanjem preprečili ali omilili posledice prometnih nesreč. Predstavljena

bo tudi statistika vozil v Sloveniji ter analiza dejanskega stanja prisotnosti določenih

inteligentnih sistemov v vozilih na slovenskih cestah.

Lastnosti in delovanje IVS bodo obravnavane na uporabnikom razumljiv način z namenom

navdušiti jih nad uporabo.


V daljšem časovnem obdobju, s finančnimi zmožnostmi ter ugodnostmi za množičen

nakup vozil z vgrajenimi IVS, bi se posledično lahko izboljšala tudi prometna varnost. Pri

tem ima veliko vlogo tudi izobraževanje mladih voznikov o IVS; kateri obstajajo, njihove

značilnosti in uporaba, saj lahko brez tega ostane potencial IVS neizkoriščen. Prav tako je

o tem potrebno seznaniti in izobraziti tudi starejše voznike.

Glede na vse navedeno, bo cilj diplomskega dela:

- Predstaviti pojem inteligentni transportni sistemi

- Predstaviti pojem inteligentni sistemi v vozilih

- Predstaviti nekatere aktualne inteligentne sisteme v vozilih

- Prikazati statistiko prometnih nesreč glede na vzroke prometnih nesreč

- Prikazati statistiko vozil v Sloveniji

- Prikazati določene aktualne IVS v slovenskih avtomobilih

- Analizirati kateri IVS bi lahko zmanjšali prometne nesreče po določenih vzrokih

1.3 Predpostavke in omejitve raziskave

Glede na obsežnost področja in velikega števila različnih inteligentnih sistemov v vozilih,

bo diplomsko delo osredotočeno na predstavitev le določenih sistemov.

Analiza vplivov na varnost v cestnem prometu bo temeljila na določenih sistemih iz

skupine aktivnih sistemov varnosti ter naprednih sistemov za asistenco vozniku.

Zaradi narave področja, kot so inteligentni sistemi v vozilih, je večina uporabljenih virov

internetnih.


1.4 Struktura diplomskega dela

Diplomsko delo je sestavljeno iz devetih delov. Prvi del je Uvod, v katerem je opredeljeno

področje in opis problema raziskave, namen, cilji in osnovne trditve, predpostavke in

omejitve raziskave ter struktura diplomskega dela.

Drugo poglavje so Teoretična izhodišča, kjer so opisani in opredeljeni varnost v cestnem

prometu, človek kot udeleženec v cestnem prometu, preprečevanje prometnih nesreč,

prometna statistika ter načini, kako lahko vozila v prihodnosti preprečujejo prometne

nesreče. V tem poglavju so opisani tudi inteligentni transportni sistemi, ter točka povezave

med inteligentnimi transportnimi sistemi in inteligentnimi sistemi v vozilih.

Naslov tretjega poglavja se glasi Inteligentni sistemi v vozilih. Opisani so inteligentni

sistemi v vozilih, ki so razdeljeni na aktivne sisteme varnosti, pasivne sisteme varnosti,

napredne sisteme za asistenco vozniku ter kombinacijo aktivnih in pasivnih sistemov

varnosti.

V četrtem poglavju, z naslovom Vozila na slovenskih cestah, je opisan razvoj

motorizacije v Sloveniji, predstavljena in analizirana so vozila slovenskih voznikov ter

oprema v smislu inteligentnih sistemov v vozilih, ki jih ta vozila nudijo. Na koncu je

predstavljeno ugotovljeno stanje opremljenosti vozil z IVS.

Peto poglavje govori o Izboljšanju prometne varnosti ob uporabi inteligentnih

sistemov v vozilih.

Šesto poglavje je Sklep, sledijo pa še seznam uporabljenih Virov in literature, Kratek

življenjepis ter Priloge.


2 TEORETI ČNA IZHODIŠ ČA

2.1 Varnost v cestnem prometu

Prometno-tehničnih dejavnikov, ki vplivajo na prometno varnost je veliko in jih različni

avtorji različno vrednotijo in razvrščajo. Med dejavnike, ki vplivajo na prometno varnost

lahko štejemo vse dejavnike, ki na kakršen koli način delujejo na varnost v cestnem

prometu.

Nekateri izmed najbolj pomembnih dejavnikov, ki vplivajo na prometno varnost so [1]:

• Človek, kot dejavnik varnosti v cestnem prometu

• Osebnost voznika in njegove psihofizične sposobnosti

• Širina zornega polja

• Pot ustavljanja vozila

• Stabilnost vozila v krivinah

• Hitrost vozila

• Stanje voziščne konstrukcije

Prometna varnost je ena od temeljnih kakovosti prometnega sistema. Vsak udeleženec v

prometu ali uporabnik prometne storitve želi imeti tak sistem, ki zadovoljuje njegove

potrebe in pričakovanja. Od stopnje varnosti cestnega prometa je odvisna kakovost

življenja vseh nas.

Zagotavljanje večje varnosti je mogoče s spodbujanjem udeležencev v prometu k

odgovornejšemu vedenju, spoštovanju predpisov in oblikovanju zavesti o pomenu

prometne varnosti, ter z zagotavljanjem varnejših vozil in cestne infrastrukture, kar lahko


in morajo udejanjiti njihovi načrtovalci, proizvajalci in izvajalci, vzdrževalci ter ustrezne

nadzorne službe [2].

Varnost v cestnem prometu zadeva vse udeležence v cestnem prometu, saj lahko vsi

prispevajo k večji varnosti cestnega prometa. Čeprav so bili do zdaj sprejeti ukrepi

učinkoviti, število smrtnih žrtev, tudi na cestah v ostalih državah Evropske unije, ostaja

zelo visoko. Na leto se zgodi 1,3 milijona prometnih nesreč, v katerih umre 43.000 ljudi,

poškodovanih pa je 1,7 milijona udeležencev.

Glavni vzrok za smrtnost je vedenje uporabnikov cest; hitrost, vožnja pod vplivom

alkohola ali mamil, utrujenost, neuporaba varnostnih pasov in zaščitnih čelad itd.

Vprašanju prometnih nesreč EU namenja vedno več pozornosti. Predlagali so ambiciozen

cilj: zmanjšanje števila nesreč na cestah za 50 % do leta 2010 v primerjavi z letom 2001.

Ta cilj bi bilo mogoče doseči samo s sistematičnim pristopom.

Generalna skupščina mednarodne organizacije za preventivo v cestnem prometu je leta

2000 sprejela sklep, ki obvezuje nacionalne organizacije za varnost prometa in predlagala

posameznim državam, da za varnost prometa, za preventivno in vzgojno delo ne tem

področju sprejmejo kot edino sprejemljivo vizijo - Vizijo nič [68].

Vizija nič je dolgoročen cilj, da na cestah ne bo mrtvih in hudo poškodovanih. Za njeno

uresničitev je potrebno prilagoditi organizacije in delovanje nacionalnega cestno –

prometnega sistema.

Vizija nič zahteva spremembo razmišljanja in ravnanja oblikovalcev prometnega sistema,

izvajalcev in prometnih udeležencev.

V resnici je Vizija nič za vsako državo težko uresničljiv cilj, predstavlja pa dobro osnovo

in izhodišče za izboljšanje prometne varnosti. Rezultati so boljši, če vsi stremimo k istemu

cilju in ga razumemo na enak način [68].


V evropskem akcijskem programu za varnost v cestnem prometu je opredeljenih nekaj

glavnih področij dejavnosti: spodbujanje uporabnikov cest k bolj odgovornemu vedenju

(večje upoštevanje obstoječih pravil hkrati s strožjimi kaznimi, da bi omejili nevarno

vedenje), podpiranje tehničnega napredka, da bi povečali varnost vozil, in izboljšanje

cestne infrastrukture z uporabo informacijske in komunikacijske tehnologije.

Med načrtovanimi pobudami so tudi zbiranje in analiza podatkov o fizičnih poškodbah

zaradi prometnih nesreč in raziskave o najboljših rešitvah. Za uspeh je pomembno, da si

odgovornost delijo vsi: države članice, regionalni in lokalni organi, industrija, prevozniki

in zasebni uporabniki. Akcijski program predlaga njihovo splošno zavezanost Evropski

listini o varnosti v cestnem prometu [3].

2.2 Človek kot udeleženec v cestnem prometu

Osnovni dejavniki, ki vplivajo na varnost v cestnem prometu so človek, vozilo in okolje

(slika 2.1) [20].

Slika 2.1: Povezanost dejavnikov prometne varnosti [20]

Statistika kaže, da se 95 % prometnih nesreč zgodi zaradi človeške napake [40].


Človek je s svojimi psihofizičnimi procesi (mišljenjem, motivacijo, čustvi, sposobnostjo

pomnjenja) in osebnostjo (temperament, karakter) odločilni vplivni dejavnik na varnost

cestnega prometa, v katerem se pojavlja [9]:

� neposredno, kot udeleženec v cestnem prometu in

� posredno, z gradnjo in vzdrževanjem cest, z opremljanjem cest s prometno

signalizacijo, s konstruiranjem vozil, sprejemanjem pravnih aktov v prometu, vzgojo in

izobraževanjem udeležencev v cestnem prometu itd.

Eden izmed osnovnih problemov je izpostavljanje človeka veliki hitrosti v cestnem

prometu in glede na maso motornega vozila tudi veliki energiji. Človek lahko tehnično

izpopolni vozilo in zgradi kvalitetnejšo cestno infrastrukturo, vendar pa ne more preko

določene meje, ki jo postavlja narava, izpopolniti svojih psihofizičnih sposobnosti. Dejstvo

je, da zahteve sodobnega prometa nemalokrat presegajo človeške sposobnosti.

Udeležba v cestnem prometu, še posebej upravljanje z motornimi vozilom, mora biti

podvrženo največji kontrolni zavesti človeka. Vsak trenutek nepazljivosti lahko privede do

manjše ali večje nevarnosti, ki se lahko konča tudi s prometno nesrečo s tragičnimi

posledicami. Odločitev v prometu je pogosto potrebno sprejeti v zelo kratkem času, tako

včasih zelo nevarno ravnanje udeležencev v prometu ostane brez posledic, včasih pa

trenutek nepazljivosti privede do tragičnih posledic.

Upravljanje z vozilom postavlja pred človeka velike zahteve glede njegovih psihofizičnih

sposobnosti, še posebej zato, ker je razvoj človekovih psihofizičnih sposobnosti počasnejši

od tehnično – tehnološkega razvoja cestnega prometa. Upravljanje z vozilom je delo, ki se

ne opravlja po določenem ritmu, kot mnoga druga dela, temveč je ritem odvisen od

dejavnikov, katere ni mogoče vnaprej predvideti. Tako se lahko v primeru nenadne

nepredvidene nevarnosti nekateri vozniki hitro zmedejo in posledica tega je predolga,

nepravilna ali neprevidna reakcija ali pa na nevarnost sploh ne odreagirajo, česar posledica

je prometna nesreča. Pri takšnih situacijah lahko s svojim delovanjem pomagajo IVS.


Nepopolnosti človeka, kot dejavnika prometne varnosti, se je možno zoperstaviti s

prilagoditvijo vozila in prometne poti človeku, ter z ustvarjanjem drugih primernih pogojev

za varno izvajanje prometa. Hkrati pa je potrebno tudi človeka z izobraževanjem in

dviganjem zavesti prilagoditi vozilu in prometu. Torej mora biti za večjo varnost cestnega

prometa delo usmerjeno na prilagajanje objektivnih dejavnikov psihofizičnim

sposobnostim človeka, ter na prilagajanje človeka zahtevam cestnega prometa [1].

Človek lahko na prometno varnost vpliva v največji meri z lastnim vzgledom, pravilnim

ravnanjem in odgovornim obnašanjem v prometu. Dejstvo je, da za volan nikoli ne sedemo

enako sposobni za vožnjo. Včasih smo utrujeni, zaspani, drugič pijani, bolni,

nerazpoloženi, jezni itd., kar so vse stanja, ki še kako vplivajo na varno vožnjo. Poznavanje

dejavnikov, odgovornost ter zavedanje, kaj to pomeni za lasten ali tuj standard varnosti, je

zato poglavitnega pomena [10].

Varnost v cestnem prometu je v veliki meri odvisna od človekovih sposobnosti, od katerih

so najvažnejše vidne in slušne sposobnosti, saj se preko njih spremlja neposredno

dogajanje v prometu [4].

V nadaljevanju sta opisana dva dejavnika, ki v veliki meri vplivata na človeka in

posledično na njegovo udejstvovanje v prometu ter na samo prometno varnost.

2.2.1 Zaspanost

Zaspanost je pogost, a premalokrat prepoznan vzrok prometnih nezgod. Zaradi slabo

postavljenih kriterijev prepoznavanja zaspanosti, se rezultati različnih raziskav zaspanosti

kot vzrok za prometne nesreče giblje od 1 do 20 %. Številne raziskave so pokazale trdno

povezavo med čezmerno zaspanostjo in povečanim številom prometnih nezgod.

Zaspanost je največja med drugo in tretjo uro ponoči, med šesto in sedmo uro zjutraj ter

16. in 17. uro popoldne. Vozniki so predvsem ranljivi v času, ko običajno spijo, še posebej

med drugo in tretjo uro ponoči.


Slika 2.2 prikazuje pojav hipnoze avtoceste, ki predstavlja močno povečano tveganje, da

voznik zaspi za volanom, a se je vozniki premalokrat zavedajo [11].

Slika 2.2: Hipnoza avtoceste [11]

Najpogostejše spremembe vožnje zaradi zaspanosti se kažejo kot povečana variabilnost

hitrosti in položaja na voznem pasu. Najpogosteje gre za vožnjo preko desne robne črte

(nad 40 %), v 16 % pa za vožnjo preko sredinske črte. Prav tako se poslabša presoja in

poveča nivo tveganja.

Podaljšana budnost, že za samo nekaj ur, povzroči poslabšanje sposobnosti za vožnjo, celo

v primerjavi s tisto, ki jo srečamo pri koncentraciji alkohola v krvi nad zakonsko določeno

mejo. Najhujša posledica prekomerne zaspanosti je seveda prometna nesreča.

Kdaj lahko govorimo, da je prišlo do prometne nesreče zaradi prekomerne zaspanosti:

a) koncentracija alkohola v krvi je pod zakonsko omejeno,

b) vozilo je zapeljalo s ceste ali se zaletelo v zadek drugega vozila,

c) ni znakov zaviranja pred trčenjem (zavornih sledi),

d) na vozilu ni mehanskega defekta (izpraznjene pnevmatike),

e) ugodni vremenski pogoji in dobra vidljivost,

f) policist je kot prvi vzrok za nesrečo posumil na zaspanost.


V 23 % s spanjem povezanimi prometnimi nesrečami pride do hudih poškodb ali smrti (v

nasprotju s 15 % pri nesrečah, ki niso povezane z zaspanostjo).

Kako se vozniki borijo proti spancu:

- poslušanje radia (86,1 %)

- vožnja ob odprtem oknu (65,2 %)

- vključitev klimatske naprave v vozilu (57,4 %).

Žal so vsi ti ukrepi le kratkotrajno učinkoviti. Najbolj varen ukrep je počitek na obcestnem

počivališču (dremanje do 15 min). Uporaba radia in prezračevalnega sistema v najboljšem

primeru le prehodno pomagata za zmanjšanje voznikove zaspanosti, dokler ne najde

primernega prostora, da se ustavi, si privošči kavo in kratek dremež [10].

2.2.2 Alkohol

Vožnja pod vplivom alkohola ali psiho-aktivnih snovi pomeni izjemno povečanje

verjetnosti za nastanek prometne nesreče. Še zlasti velja to za nesreče z najtežjimi

posledicami. Alkohol, droge ali psiho-aktivne snovi povzročijo namreč podaljšanje

reakcijskega časa in s tem pogosto napačne odločitve. Pri naštevanju vplivov alkohola

(sposobnosti razsojanja, samoobvladovanje, razumevanje, spomin, motnje govora,

ravnotežja, nesposobnost kontroliranja in koordinacije gibov okončin…) ugotavljamo, da

se ta seznam presenetljivo natančno pokriva s seznamom, ki bi ga lahko navedli kot

odgovor na vprašanje, kakšne so sposobnosti, ki jih potrebuje voznik motornega vozila za

varno vožnjo.

Opiti vozniki povzročijo v Sloveniji približno 11 % vseh nesreč, tretjino nezgod s smrtnim

izidom in četrtino nezgod s hudimi poškodbami [13].

V zakonu so mejne vrednosti dovoljene količine alkohola navedene v gramih alkohola na

kilogram krvi in v miligramih alkohola v litru izdihanega zraka.


Dovoljeno je [12]:

• 0,24 miligramov alkohola v litru izdihanega zraka

• 0,5 grama alkohola na kilogram krvi.

Že majhna koncentracija alkohola v krvi je dovolj, da voznik ukrepa za trenutek prepozno.

Treba pa se je zavedati, da lahko različne količine različnih pijač vsebujejo enako količino

alkohola (slika 2.3) [14].

Slika 2.3: Različne količine pijače vsebujejo enak delež alkohola [14]

Samo popolnoma trezen voznik lahko povsem trezno ukrepa. Pri koncentraciji 0,5 grama

alkohola na kilogram krvi se z voznikom že lahko dogaja naslednje: pojavi se rdeča slepota

(slabše zaznava rdeče luči na semaforju in zavorne luči), zmanjša se sposobnost hitrega

preusmerjanja pogleda z enega predmeta na drugega, predmeti se zdijo bolj oddaljeni kot

so v resnici, zmanjša se zbranost, reakcijski čas se podaljša in pojavijo se motnje

ravnotežja.

Značilno je, da opiti vozniki najpogosteje vozijo prehitro in povzročijo nezgodo zaradi

neprilagojene hitrosti, vozijo po napačni strani cestišča in ne upoštevajo pravil o prednosti

[13].


2.3 Preprečevanje prometnih nesreč

Prometna nesreča je nesreča na javni cesti ali nekategorizirani cesti, ki je dana v uporabo

za cestni promet, v kateri je bilo udeleženo vsaj eno premikajoče se vozilo in je v njej ena

ali več oseb umrlo, bilo telesno poškodovanih ali je nastala gmotna škoda [5].

Prometno nesrečo lahko opredelimo kot nenaden, nepričakovan, nenameren dogodek, ki

lahko povzroči poškodbo telesa ali celo smrt. Ko pride do prometne nesreče, se različne

okoliščine in dejavniki naključno povežejo prav v določenem trenutku, na določenem

kraju.

Čeprav igra pomembno vlogo pri nastanku prometne nesreče naključje, to ne pomeni, da

ne poznamo temeljnih dejavnikov, ki vplivajo na nastanek prometne nesreče in da niso

možni učinkoviti ukrepi za izboljšanje stanja prometne varnosti [6].

Nekatere prometne nesreče so posledica zavestnega, nekatere pa nezavestnega kršenja

cestno prometnih predpisov. Psihološka osnova enih oseb je seveda drugačna od

psihološke osnove drugih oseb.

Nekateri udeleženci v cestnem prometu kršijo predpise zato, ker ne morejo zdržati

provokacij izzvanih z ravnanjem drugih udeležencev v prometu ali družbenih subjektov

zadolženih za odvijanje prometa. To pomeni, da so psihična stanja pri nekaterih

udeležencih takšna, da pri njih hitreje prihaja do prometne nesreče, kot pa pri voznikih z

drugačnimi psihičnimi lastnostmi [1].

2.3.1 Preventivne akcije za večjo varnost cestnega prometa

Najpogostejše aktivnosti za izboljšanje varnosti cestnega prometa izvirajo s področij

zdravstva in nujne medicinske pomoči udeležencem cestnega prometa, cestnih

novogradenj in sanacij nevarnih mest oziroma odsekov cest, policijskih preventivnih in

represivnih procesov, šolske prometne vzgoje in izobraževanja, preventivnih aktivnosti


Republiškega sveta za preventivo in vzgojo v cestnem prometu ter ostalih državnih in

privatnih organizacij.

Med najodmevnejšimi preventivnimi aktivnostmi gre v sklopu programa z naslovom

'Vozimo pametno' izpostaviti preventivne akcije z naslovi: 'Hitrost ubija', 'Natakar! Taxi,

prosim!' in 'Varnostni pas, vez z življenjem'.

Poleg preventivnih, predvsem policija izvaja tudi številne nadzorstvene aktivnosti, ki so

več ali manj represivne narave in so povezane z odkrivanjem in kaznovanjem kršiteljev

cestno prometnih predpisov. Večina teh aktivnosti se izvaja vzporedno s prej omenjenimi

preventivnimi procesi [15].

2.3.2 Vzgoja voznikov

Cilj vzgoje voznikov je voznik posameznik, ki poseduje družbeno sprejemljiv način

vožnje, iz katerega izhaja za družbo in posameznika najprimernejše vedenje in obnašanje v

cestnem prometu. Z vzgojo voznikov dosežemo voznikove socialne sposobnosti in

osebnostne značilnosti, kot so: razvita odgovornost, razvit čut za druge, kritično

razmišljanje, logično sklepanje, sintetično-analitične miselne funkcije in samozavest.

Metoda vzgleda je edina sprejemljiva vzgojna metoda v času usposabljanja bodočega

voznika. Zato daje posameznikov vzgled dobrih odnosov med vozniki tudi pozitivno

vzpodbudo drugim voznikom [17].

Izraz prometna vzgoja razumemo kot skrb za stalno in načrtno razvijanje znanj in

sposobnosti ter oblikovanje posameznikovega odnosa za varno sodelovanje v prometu pri

otrocih, mladostnikih in novih voznikih. V najširšem pomenu razumemo prometno vzgojo

kot uvajanje tehničnih ukrepov in pravnih norm za zagotavljanje varnosti otrok,

mladostnikov in šibkejših udeležencev v prometu.


S prometno vzgojo zagotavljamo predvsem dvoje:

o teoretično in praktično znanje otrok, mladostnikov in novih voznikov potrebno za

sodelovanje v prometu kot pešcev, kolesarjev in voznikov

o oblikovanje posameznikovih vrednot varnega sodelovanja, ki se izražajo v

obnašanju in ravnanju v prometu.

Prometna vzgoja je sestavni del vzgojnih vsebin, ki jih razvijajo osnovne in srednje šole, v

sodelovanju s starši, sveti za preventivo in vzgojo v cestnem prometu, policijo in drugimi

organizacijami. Ključno vlogo za njeno uspešnost imajo starši s svojo pomočjo otroku, s

poukom in vzgledom [6].

2.4 Prometna statistika

Najhujše prometne nesreče s smrtnim izidom se dogajajo zaradi neprilagojene hitrosti in

vožnje pod vplivom alkohola.

Slika 2.4 prikazuje število smrtnih žrtev na slovenskih cestah v letih od 2002 do 2008.

Slika 2.4: Število smrtnih žrtev v letih 2002 – 2008 [2]


Primarni vzroki prometnih nesreč so [49]:

• Neprilagojena hitrost

• Nepravilna stran, smer vožnje

• Neupoštevanje pravil o prednosti

• Premiki z vozilom

• Neustrezna varnostna razdalja

• Nepravilno prehitevanje

• Nepravilnosti pešca

• Nepravilnosti na cesti

• Nepravilnost na tovoru

• Nepravilnost na vozilu

Med sekundarnimi vzroki za prometne nesreče je v ospredju alkohol, saj ima 10 %

povzročiteljev prometnih nesreč v krvi več alkohola, kot je dovoljeno. Pri prometnih

nesrečah s smrtnim izidom in hudimi telesnimi poškodbami je ta delež skoraj 30 % [7].

Zaradi smrtnih žrtev in ostalih posledic v prometu, se skuša z IVS eliminirati vzroke,

zaradi katerih najpogosteje prihaja do prometnih nesreč, ali pa vsaj s pasivnimi sistemi

varnosti omiliti njihove posledice.

Nepravilni premik z vozilom kot vzrok prometne nesreče se največkrat zgodi pri

spreminjanju prometnega pasu.

Nepravilna stran in smer vožnje je največkrat vzrok prometnih nesreč na ozkih lokalnih

cestah, neprilagojena hitrost pa pri neupoštevanju stanja ceste, zlasti pozimi, ko so ceste

zasnežene, poledenele in ob dneh, ko so ceste mokre.

Neustrezna varnostna razdalja je najpogosteje prisotna v mestih, ko se vozila ustavljajo

pred križišči.


Prometne nesreče zaradi neupoštevanja pravil o prednosti vožnje se dogajajo, ker vozniki

ne upoštevajo prometnih znakov, svetlobnih prometnih znakov in ostalih pravil prednosti

v križiščih.

Za primerjavo pogostosti različnih vzrokov prometnih nesreč prikazuje slika 2.5.

Slika 2.5: Število prometnih nesreč po vzrokih (julij 2009) [49]

Razvidno je, da se je največ prometnih nesreč zgodilo zaradi nepravilnih premikov z

vozilom, sledi nepravilna stran oziroma smer vožnje in neupoštevanje pravil o prednosti.

Nadaljnja pomembnejša vzroka sta še neprilagojena hitrost in neustrezna varnostna

razdalja.

V nadaljevanju sledijo podatki o posledicah prometnih nesreča in posledicah po primarnih

vzrokih za obdobje 01.01. – 31.07. 2009, kar je razvidno iz tabel 2.1 in tabele 2.2..


Tabela 2.1: Posledice prometnih nesreč po vzrokih v obdobju 01.01. – 31.07. 2009 [8]

Smrtni izid Telesna poškodba

Materialna škoda

Skupaj

Neprilagojena hitrost 34 1.072 1.018 2.124 Nepravilna stran, smer vožnje 24 758 1.116 1.898 Neupoštevanje pravil o prednosti 12 1.100 829 1.941 Premiki z vozilom 5 301 2.291 2.597 Neustrezna varnostna razdalja 1 680 628 1.309 Nepravilno prehitevanje 6 142 214 362

Nepravilnosti pešca 2 54 4 60

Nepravilnosti na cesti 0 23 31 54 Nepravilnost na tovoru 0 8 40 48 Nepravilnost na vozilu 0 7 16 23 Ostalo 2 478 668 1.148

Skupaj 86 4.623 6.855

Tabela 2.2: Prometne nesreče po vzrokih z mrtvimi, hudo in lahko poškodovanimi

udeleženci ter nesreče brez poškodb v obdobju 01.01. – 31.07. 2009 [8]

Mrtvi Hudo poškodovani

Lahko poškodovani

Brez poškodb

Skupaj

Neprilagojena hitrost 37 215 1.405 2.157 3.814

Nepravilna stran, smer vožnje 31 98 933 2.078 3.140

Neupoštevanje pravil o prednosti

13 122 1.587 2.725 4.447

Premiki z vozilom 5 32 328 4.222 4.587

Neustrezna varnostna razdalja 1 5 1.171 2.217 3.394

Nepravilno prehitevanje 8 20 189 530 747 Nepravilnosti pešca 2 14 43 65 124 Nepravilnosti na cesti 0 2 24 40 66 Nepravilnost na tovoru 0 0 8 69 77

Nepravilnost na vozilu 0 1 8 34 43

Ostalo 2 47 499 1.247 1.795

Skupaj 99 556 6.195 15.384


2.5 Kako lahko vozila v prihodnosti preprečujejo prometne nesreče

Vozilo ima lahko velik vpliv na nevarne situacije in tudi na njihovo preprečevanje bodisi z

obveščanjem voznika ali z izključitvijo voznikovega nevarnega obnašanja, s prevzemom

nadzora nad vozilom.

Da bi razumeli, kako lahko vozilo pomaga in vpliva na voznika, da bi preprečilo prometno

nesrečo, je pomembno razumeti dogodke, ki vodijo do nesreče. En način za to je

modeliranje zaporednih dogodkov, ki se nanašajo na pojave in rezultate nesreč.

Učinki, ki ga imajo izobraževanje, inženiring in uveljavljanje so pri prometnih nesrečah

razdeljeni na tri faze: faza pred nesrečo, nesreča in faza po nesreči, kar je najpogosteje

prikazano v Haddonovi matriki (tabela 2.3) [40].

Tabela 2.3: Izgled Haddonove matrike [40]

Osebni dejavniki

Dejavniki povzročitelja

Fizično okoljski dejavniki

Socialno okoljski dejavniki

Pred dogodkom

Dogodek

Po dogodku

S Haddonovo matriko izvedemo analizo dejavnikov tveganja, katere vanjo vpisujemo z

besedami.

Haddonova fazno faktorska matrika je orodje, ki omogoča analizo dogodka v treh fazah. Z

razvitjem le-te je mogoče razviti intervencijski načrt in poškodbe uspešno preprečiti ali

omiliti njihovo težo.

V časovni fazi pred dogodkom je v ospredju zmanjševanje vpliva dejavnikov tveganja,

preventiva in osveščanje, da bi bila možnost nastanka prometnih nesreč čim manjša. Med


dogodkom želimo zmanjšati izpostavljenost tistim dejavnikom, ki vplivajo na resnost

poškodbe, ki bo nastala. Ko pa je do poškodbe že prišlo, je najbolj pomembno

preprečevanje zapletov in zmanjšanje posledic poškodb [84].

Haddonova matrika je najpogosteje uporabljena paradigma na področju preprečevanja

poškodb.

Razvil jo je William Haddon leta 1970. Gre za matrični pogled na dejavnike, povezane z

osebnostnimi lastnostmi, vektorskimi ali agent lastnostmi ter okoljskimi lastnostmi pred,

med in po dogodku oz. prometni nesreči.

Z uporabo tega okvira je mogoče razmišljati o oceni relativnih pomenov različnih

dejavnikov in o oblikovanju posegov za izboljšanje [73].

Proizvodnja vozil postaja vedno bolj zapletena, zato rabimo tudi bolj sofisticirane modele

za določitev vpliva tehnologije na prometne nesreče.

To je področje, ki so ga obravnavali različni proizvajalci avtomobilov, kako in kje lahko

vozilo vpliva na nevarnost trčenj in poškodb.

Eden od takšnih modelov verižnih dogodkov je Mercedes-Benz integrirani koncept

varnosti (tabela 2.4), ki opredeljuje več faz.

Tabela 2.4: Mercedes-Benzov integrirani koncept varnosti [40]

Normalna vožnja Nesreča Po nesreči

Faza opozarjanja

Nepomembni trki

Faza reševanja

Faza pomoči

Manjše nesreče

Faza pred nesrečo Hude nesreče

Vsaka faza integriranega varnostnega koncepta predstavlja stopnjevanje v resnosti

in posledicah.


To kaže na široko paleto možnosti, kjer lahko vozilo prepreči prometno nesrečo preden

pride do trčenja, ter vozniku zagotovi informacije za zmanjšanje števila prometnih

nesreč zaradi človeške napake.

Ker se čas, ko lahko tehnologija vozil pomaga preprečiti trčenja povečuje, bodo te vedno

bolj uporabne poleg tradicionalnih sporočil varnosti v cestnem prometu [40].

2.6 Inteligentni transportni sistemi

Izraz inteligentni transportni sistemi je splošni strokovni izraz tehnologij za sestavljene

aplikacije komunikacij, nadzora in obdelave podatkov na področju transportnih sistemov.

Pojem ITS je fleksibilen in se ga lahko interpretira na širši ali ožji način. Prva definicija

vključuje široko paleto tehnik in pristopov, ki se jih da doseči s pomočjo samostojnih

tehnoloških aplikacij ali kot izboljšave drugih transportnih strategij.

Druga definicija pravi, da je transportna telematika v Evropi uporabljena kot sinonim za

ITS ali kot skupek tehnologij, ki podpirajo ITS.

ITS zajema vsa prevozna sredstva in vse ostale elemente transportnih sistemov (vozila,

infrastrukturo, uporabnike), ki so vseskozi v dinamični interakciji.

Splošna funkcija ITS je omogočati boljše odločitve uporabnikov in skrbnikov transportnih

omrežij.

Eden pomembnejših razlogov za investiranje v ITS je izboljšanje operacij transportnih

sistemov s povečanjem produktivnosti ter ohranjanja življenj, časa, denarja in energije. To

je mogoče doseči z zmanjšanjem zastojev, boljšo prometno varnostjo, manjšim

onesnaževanjem in z bolj privlačnim javnim transportom za širšo uporabo [19].

Splošni cilji ITS so:

• Povečanje prometne varnosti in udobja

• Povečanje prepustnosti cestnih mrež

• Večja informiranost družbe (načrtovanje potovanj)

• Zmanjšanje negativnih okoljskih učinkov


Za uresničevanje teh ciljev je potrebna mrežna komunikacija med voznikom, vozilom in

cesto, ki tvorijo dinamični kibernetični sistem.

Primeri ITS [20]:

• Upravljanje prometa v mestih

• Kontrolirano dostopanje do mestnih središč

• Upravljanje parkirišč

• Informacije za voznike

• Avtomatsko cestninjenje ipd.

Tehnologije ITS vsebujejo veliko število produktov in storitev, ki vplivajo na naša

življenja. To so na primer:

• Mešani transportni sistemi; sistemi, ki bodo olajšali življenje potnikom, ki potujejo

nekaj časa z avtom, potem z vlakom in mogoče še z letalom.

• Inteligentni sistemi za kontrolo nad prometom; sistemi, ki se avtomatsko

prilagajajo toku prometa in zmanjšujejo čas, ko vozniki stojijo pred semaforjem, pa

to ne bi bilo potrebno.

• Tehnologije "v vozilu", kot so popotne informacije, sistem za navigacijo poti in

sistem za povečano varnost.

• Tehnologije za povečanje varnosti, kot so prilagodljivi tempomati, ki računajo

lokacije okoliških vozil in se temu prilagajajo.

• Sistemi za dajanje nasvetov potnikom, vsebujoč spremenljive prometne znake oz.

table s sporočili in radio z obvestili.

Problemi zahtevajo in bodo še v prihodnje zahtevali tehnološke rešitve in ne obratno. Ključ

do uspešne rešitve leži v plodnih odnosih med tistimi, ki prepoznajo, razumejo in imajo

problem in tistimi, ki izvršujejo in izumljajo tehnološke rešitve [21].

Izraz inteligentni transportni sistemi se nanaša na prizadevanje k dodajanju informacijske

in komunikacijske tehnologije prometni infrastrukturi in vozilom z namenom upravljanja

dejavnikov, ki so običajno sami med seboj v nasprotju. Ti dejavniki so vozila, tovor,


transportne poti za izboljšanje varnosti, zmanjšanje obrabe vozil, čas transporta in poraba

goriva.

Zanimanje za ITS izhaja iz težav, ki jih povzročajo prometni zastoji in prometne nesreče,

ter sinergije nove informacijske tehnologije simulacij, nadzora v realnem času in

komunikacijskih omrežij.

Zastoji in prometne nesreče so se po vsem svetu povečali kot posledica motorizacije,

urbanizacije, rasti prebivalstva in spremembe gostote prebivalstva. Zaradi takšne

preobremenjenosti se zmanjšuje učinkovitost prometne infrastrukture, povečuje se čas

potovanj, onesnaženost zraka in poraba goriva.

ITS se v uporabi razlikujejo od osnovnih sistemov za upravljanje, saj ti za razliko od

osnovnih sistemov uporabljajo in vključujejo žive podatke in povratne informacije od

številnih drugih virov, kot so vremenske informacije, smernice za pomoč pri parkiranju in

podobno [22].

Storitve ITS za uporabnike so združene v sedem svežnjev:

• Napredni sistemi prometnega managementa

• Napredni sistemi potovalnih informacij

• Napredni javni transportni sistemi

• Elektronski plačilni sistemi

• Napredni sistemi za nadzor v vozilih

• Komercialne operacije v vozilih

• Varnost in varnostni sistemi

Storitev, ki povezuje ITS in IVS, je v točki naprednih sistemov za nadzor v vozilih.


Napredni sistemi za nadzor v vozilih pokrivajo inteligentne transportne sisteme in še

napovedane inteligentne sisteme, ki bodo povezovali vozilo in cesto, ali pa bodo sodelovali

pri teh sistemih.

Vse to je namenjeno pomoči pri vožnji, pomoči pri spremembi vožnje ali voznega okolja,

varovanju voznika ter vplivanju na voznikove akcije.

Napredni sistemi za nadzor v vozilih lahko voznika varujejo, aktivno pomagajo pri vožnji,

ga opozarjajo na neposredne tvegane situacije, zavestne ali nenamerne manevre, ali pa

fizično preprečijo nadaljnjo nevarno vožnjo [19].


3 INTELIGENTNI SISTEMI V VOZILIH

Hiter razvoj informacijske tehnologije v zadnjem desetletju ter njena cenenost in

razširjenost sta omogočila njeno uvajanje v skoraj vse pore našega življenja.

Avtomobilska industrija in promet pri tem nista nobena izjema. Mnogokrat avtomobilska

industrija tudi diktira tempo razvoja tega področja. V serijske avtomobile se uvajajo

številni sistemi o katerih pred leti nismo niti sanjali.

Srce sodobnega avtomobila postaja poleg motorja tudi računalnik, ki povezuje številne

funkcionalne, varnostne, navigacijske in druge sisteme.

Tako imenovani inteligentni avtomobil sestavlja vrsta dodatkov in bolj ali manj povezanih

sistemov iz sveta računalniške in telekomunikacijske industrije.

Naše okolje postaja vedno bolj zapleteno, vedno bolj smo zaposleni in imamo manj časa.

Poleg tega je potrebno premagovati tudi prostorske ovire, prostor našega udejstvovanja pa

je vedno širši. Tako smo prisiljeni veliko časa preživeti v osebnih avtomobilih, s tem pa

izgubljamo predragocen čas za druga koristna opravila in razvedrilo.

Avtomobili postajajo počasi naš drugi dom in pisarna. Ne gre pa realno pričakovati, da bo

vzel avto prihodnosti volan v svoje roke in nas odpeljal na želeno mesto. Promet tudi ne bo

nikoli 100 % varen in glavna odgovornost bo še vedno na plečih voznika avtomobila.


DELITEV IVS

Varnost med vožnjo lahko zagotavljajo različni inteligentni sistemi v vozilih. Glede na

njihov način zagotavljanja varnosti v prometu, jih lahko razdelimo na:

� Aktivne sisteme varnosti

� Pasivne sisteme varnosti

� Napredne sisteme za asistenco vozniku (ADAS, angl.: Advanced Driver Assistance

Systems)

� Združene aktivne in pasivne sisteme varnosti (CAPS, angl.: Combined Active and

Passive Safety)

Nekateri inteligentni sistemi v vozilih so že v uporabi ali so jih šele pred kratkim ponudili

na trgu, druge pa šele razvijajo.

V nadaljevanju poglavja bomo opisali nekatere IVS, izmed katerih jih bomo v naslednjem

poglavju izbrali nekaj, na podlagi katerih bomo opravili analizo prisotnosti IVS v vozilih

slovenskih voznikov.

3.1 Aktivni sistemi varnosti

Aktivna varnost temelji na mehanskih in elektronskih sistemih, ki vplivajo na varnost

vožnje ter zmanjšujejo tveganje za nastanek nesreče [75].

3.1.1 Proti-blokirni zavorni sistem

Proti-blokirni zavorni sistem (ABS, angl.: Anti-lock Braking System) je sistem proti

blokiranju koles pri zaviranju z vso močjo (slika 3.1), s čimer se preprečuje možnost zdrsa.

Deluje enako zanesljivo na suhem in na mokrem cestišču oziroma ledu.


Slika 3.1: Proti-blokirni zavorni sistem [81]

ABS zagotavlja stabilno smer in vodljivost avtomobila tudi pri najmočnejšem zaviranju.

Voznik lahko torej v nevarni situaciji hkrati zavira in krmili ter se tako izogne nevarnosti.

Če se zdi, da bo eno od koles zablokiralo, elektrohidravlični sistem s pomočjo magnetnega

ventila ustrezno uravna zavorni tlak in tako prepreči blokiranje kolesa oziroma omogoči,

da ostane vozilo vodljivo.

Voznik prepozna delovanje ABS po rahlem pulziranju zavornega pedala [23].

3.1.2 Elektronski sistem za nadzor stabilnosti

Večina nesreč vozil zaradi nestabilnost se sproži bodisi zaradi zaviranja ali hitrega gibanja

in krmiljenja [23].

Elektronski sistem za nadzor stabilnosti (ESP, angl.: Electronic – Stability Program) s

programiranim zaviranjem posameznih koles korigira voznikove napake, zaradi katerih bi

lahko prišlo do nadkrmarjenja ali podkrmarjenja.

Nadkrmarjenje: zadnji kolesi izgubita stik s cestiščem, vozilo se malenkostno zavrti okrog

svoje navpične osi proti notranji strani ovinka.


Podkrmarjenje: sprednji kolesi izgubita stik s cestiščem, vozilo se zavrti okrog svoje

navpične osi in pri tem drsi proti zunanji strani ovinka.

Če obstaja nevarnost nadkrmarjenja, ESP rahlo zavira sprednje kolo na zunanji strani

ovinka – še preden zadek začne odnašati proti zunanjemu robu ovinka. Pri nevarnosti

podkrmarjenja ESP zavira kolo na notranji strani, s čimer vozilo znova usmeri v želeno

smer.

Posegi v zavorni sistem se izvajajo bliskovito hitro in trajajo le delček sekunde. Krmili jih

krmilnik sistema ESP, ki mu informacije o tem, ali in kako se vozilo vrti okrog svoje

navpične osi, pošilja senzor vrtenja okrog navpične osi. Ključne informacije pa krmilniku

pošiljajo še drugi senzorji: senzor kota zasuka volana, senzor prečnih pospeškov in štirje

kolesni senzorji. Na osnovi njihovih informacij krmilnik prepozna odstopanja med

predvidenim in dejanskim stanjem in nato poskrbi za izvedbo potrebnih posegov v zavorni

sistem [54].

ESP deluje po principu stalnega opazovalca. Senzorji registrirajo obnašanje avta in

voznika, pošiljajo podatke mikroračunalniku, ki primerja dejansko stanje avta s stanjem, ki

je predpisano za določeno situacijo in tako prepozna nevarnost zanašanja (slika 3.2). ESP

reagira z natančno odmerjenimi zavornimi impulzi na sprednja ali zadnja kolesa in z

zmanjšanjem motornega navora, s čimer stabilizira avtomobil [23].

Slika 3.2: Elektronski sistem za nadzor stabilnosti [81]


3.1.3 Pomoč pri zaviranju v sili

Sistem za zaviranje v sili spremlja voznikovo uporabo zavornega pedala prek tipal.

Elektronska upravljalna enota ugotavlja način voznikovega zaviranja – kako hitro prestavi

nogo s pedala za plin na zavorni pedal. Če je ta premik hitrejši kot običajno je jasno, da je

voznik presenečen nad prometno situacijo in da zavira v sili.

Običajna napaka voznikov je, da ob zaviranju v sili na zavorni pedal ne pritisnejo takoj z

zadostno močjo in zato zavore ne zavirajo s polno močjo. Zavorna pot je zato daljša, kot bi

bila ob takojšnjem polnem zaviranju.

Sistem za zaviranje v sili samodejno zagotovi polno zaviranje že ob pritisku na zavorni

pedal. Ko nadzorni sistem zazna zaviranje v sili, samodejno nemudoma zagotovi poln tlak

v zavornem sistemu in s tem zaviranje z vso močjo ne glede na to, s kakšno močjo voznik

pritiska na zavorni pedal. S tem je zaviranje najbolj učinkovito, saj se zavorna pot zaradi

takojšnjega polnega zaviranja precej skrajša (po ugotovitvah z meritvami je zavorna pot

krajša od 20 do 45 odstotkov).

Sistem za zaviranje v sili deluje le v kombinaciji z ABS-om, ki tudi ob polnem zaviranju

zagotavlja vodljivost avtomobila. Brez ABS-a bi bil sistem nevaren, saj bi povzročil

blokiranje koles in s tem onemogočil njihovo vodljivost. Vgradnja sistema za zaviranje v

sili je tako nadgradnja protiblokirnega zavornega sistema.

Seveda pa zaviranje s polno močjo (voznikovo ali ob pomoči sistema za zaviranje v sili)

predpostavlja, da je med avtomobili zadostna varnostna razdalja. Nekateri avtomobili ob

vklopu sistema za zaviranje v sili samodejno vklopijo tudi vse smerne utripalnike kot

opozorilo drugim udeležencem prometa [23].

3.1.4 Dvojni ksenonski žarometi

Žarnice z obločno razelektritvijo v plinu v dvojnih ksenonskih žarometih (slika 3.3) svetijo

močneje in dlje od običajnih žarometov.


Dvojni ksenonski žarometi osvetljujejo cesto skoraj tako kot dnevna svetloba, sama

svetloba pa je zelo podobna dnevni.

Zasenčene luči osvetljujejo robove voznega pasu močneje in širše, dolge luči pa imajo

bistveno večji domet. Senzorsko uravnavanje dolžine svetlobnega snopa samodejno

prilagaja svetlobni snop legi avtomobila pri zaviranju, pospeševanju in natovorjenosti.

Slika 3.3: Ksenonski žarometi [69]

Dolga in kratka luč uporabljata isto ksenonsko žarnico, zato »dvojni« žaromet. Pri dolgih

lučeh je na voljo vsa svetloba, pri zasenčenih lučeh pa se vrine med žarnico in lečo

zaslonka. Zaradi tega sveti zasenčena luč širše in bolj osvetli predmete na robu voznega

pasu.

V primerjavi z običajnimi žarnicami H7 osvetli dvojni ksenonski žaromet pri zasenčenih

lučeh 87 % več, pri dolgih lučeh pa kar 180 % več cestišča [23].

3.2 Pasivni sistemi varnosti

Pasivna varnost postane pomembna tedaj, ko aktivna že opravi svoje in se začnejo odvijati

trenutki nesreče.

Njena glavna naloga je v čim večji meri zmanjšati tveganje poškodb pri vozniku in

sopotnikih [75].

Pasivni varnosti se daje vse večji pomen že pri samem oblikovanju vozil, načrtovanju

njihove oblike in določanju ostalih karakteristik vozila.


Pasivno varnost se zagotavlja z naslednjimi napravami in oblikovanjem [74]:

• Oblikovanje notranjosti vozil (brez ostrih robov)

• Varnostni pas

• Zračne blazine

• Oblikovanje vozil (ojačitve, ki preprečujejo zmečkanje kabine ob udarcih pri

prevračanju ali prevrnitvi)

• Deformacijske cone na vozilu

3.2.1 Prilagodljivi omejevalnik zatezne sile varnostnega pasu

Prilagodljivi omejevalnik zatezne sile varnostnega pasu (slika 3.4) v nezgodi zmanjša

pritisk varnostnega pasu ob telo potnika. Vgrajen je v navijalno avtomatiko varnostnega

pasu. V čelnem trku se najprej aktivira zateznik varnostnega pasu in bliskovito zategne

varnostni pas. Ker se potnik pomika naprej proti varnostnemu mehu, naslednji hip

omejevalnik zatezne sile toliko sprosti varnostni pas, da ta nekoliko popusti, in potnik se

ujame v varnostni meh [23].

Slika 3.4: Omejevalnik zatezne sile varnostnega pasu [71]


3.2.2 Prilagodljivi varnostni meh

Prilagodljivi varnostni meh se prilagaja nezgodni situaciji in tako potniku zagotavlja še

učinkovitejšo zaščito. Vgrajeni senzorji prepoznajo resnost trka in napihnejo zračni meh

(slika 3.5) v dveh stopnjah:

1. stopnja: pri lažjem čelnem trku vklopi elektronika samo eno stopnjo

dvostopenjskega plinskega generatorja zračnega meha. Zračni meh se ustrezno

napihne.

2. stopnja: če prepozna krmilnik težji čelni trk, aktivira v naslednjih 5 do 15

milisekundah drugo stopnjo plinskega generatorja. Zračni meh se napolni z višjim

tlakom in zagotovi potniku zaščito, ki ustreza stopnji trka [23].

Slika 3.5: Varnostne blazine [70]

3.2.3 Zmečkljive cone

Zmečkljive cone v sprednjem in zadnjem delu avtomobila razpršijo in porazdelijo sile

udarca po celotni karoseriji, s čimer se zmanjša neposredni vpliv udarca na potnike v

vozilu.

Strešni stebrički in prečni nosilci strehe avtomobila absorbirajo velik del sile udarcev, ki

nastanejo pri prevračanju vozila. Strešni stebrički tvorijo tako imenovano mrežo jeklenih


nosilcev (slika 3.6), po kateri se porazdeli energija udarcev. Najpomembnejši deli te mreže

so izdelani iz borovega jekla, ki ima visoko trdnost in obstojnost.

Pri bočnem trku se sile udarca porazdelijo po večjem delu karoserije in se tako zmanjša

sila, kateri so izpostavljeni potniki v potniškem prostoru [82].

Slika 3.6: Mreža jeklenih nosilcev [82]

3.2.4 Zaščita pešcev

Pri pasivnih sistemih je treba omeniti še zaščito pešcev. Pešci so najbolj izpostavljeni in

najmanj zaščiteni ob trku z avtomobilom.

Avtomobilska industrija že nekaj časa razvija različne sisteme, ki bi bolje zaščitili pešce ali

vsaj ublažili njihove posledice ob trkih. Eden od najbolj obetavnih tovrstnih sistemov je

inteligentni sistem za zaščito pešcev (IPPS, angl.: Intelligent Pedestrian Protection

System), za katerega so pri podjetju Siemens VDO že izdelali posebno tipalo, ki zazna

udarec pešca ob del avtomobila in pošlje signal elektronski enoti, ki sproži posebni sistem

za boljšo zaščito.

Gre za optično kontaktno tipalo, vgrajeno v prednji odbijač avtomobila. Tipalo temelji na z

zrcalno folijo prekritem optičnem prevodniku. Ko pride do trka, se zrcalo v tipalu prelomi,


pri čemer skozi prelom uide točno določena količina svetlobe. Računalnik nato iz razlike

med dejansko in prednastavljeno količino svetlobe izračuna potrebne podatke, kot so

deformacija, hitrost, masa in velikost objekta, s katerim smo trčili. Ker je tipalo razdeljeno

v šestnajst sektorjev (odvisno od velikosti in tipa vozila), lahko sistem zelo natančno določi

mesto, kjer smo se dotaknili ovire oziroma pešca. Tipalo je nastavljeno za hitrosti od 20 do

60 km/h, kolikor je tudi hitrostni razpon, v katerem se zgodi največ trkov s pešci.

Računalnik v najkasneje treh milisekundah pošlje ustrezen signal zaščitnemu sistemu, ki

prek posebnih sprožilcev za nekaj centimetrov dvigne pokrov motorja ali "podaljša"

prednji odbijač (slika 3.7). Na ta način sistem ustvari zmečkljive cone na avtomobilu, ki

ublažijo udarec pešca ob avto [79].

Slika 3.7: Pasivna zaščita pešcev

Tudi zasnova prednjega dela in pokrova motornega prostora pripomore k zmanjšanju

nevarnosti poškodb pri nezavarovanih udeležencih v prometu. Čelni del naj bo blago

zaobljen, žarometi pa vgrajeni v karoserijo in brez ostrih robov. Po zaslugi nizko

nameščenega motorja lahko pokrov motornega prostora prevzame še več energije udarca

[78].


3.3 Napredni sistemi za asistenco vozniku

Napredni sistemi za asistenco vozniku (ADAS, angl.: Advanced Driver Assistance

Systems) so sistemi, ki vozniku pomagajo pri njegovem procesu vožnje [20].

3.3.1 Prilagodljivi tempomat

Vožnja na cestah z visoko omejeno hitrostjo postane monotona in dolgočasna, voznik

postane nezbran in kaj hitro lahko pride do prometne nesreče. Za preprečevanje nesreč so

tako primerne predvsem naprave, ki zmorejo pravočasno zaznati nevarnosti in nanje

opozoriti voznika ali samodejno reagirati. Ena takšnih naprav je prilagodljiv tempomat

(ACC, angl.: adaptive cruise control).

Osnovna naloga klasičnega tempomata je, da samodejno vzdržuje nastavljeno hitrost,

tako da vozniku ni treba stalno držati noge na pedalu za plin in jo lahko razbremeni.

Klasičen tempomat je uporaben predvsem na praznih cestah ali tedaj, ko je hitrost vseh

udeležencev na enem voznem pasu enakomerna. To pa se pri vožnji le redko zgodi, zato je

veliko bolj uporaben prilagodljivi tempomat, ki samodejno prilagaja hitrost glede na hitrost

avtomobila pred seboj.

Osnova prilagodljivega tempomata je radar (slika 3.8) [29].

Slika 3.8: Osnova prilagodljivega tempomata je radar [29]


Frekvenca, s katero delujejo radarski senzorji, ki so praviloma vgrajeni v prednji del

avtomobila (za masko hladilnika) delujejo s frekvenco 77 GHz (gigaherzov), kar pomeni,

da gre za radarje dolgega dosega, ki so najbolj učinkoviti pri merjenju v razdalji od 30 do

približno 150 metrov; gre torej za razmeroma dolg doseg in razmeroma majhen kot

delovanja (8 -16°).

Naslednji korak v avtomobilski radarski tehnologiji bo vgradnja radarjev kratkega dosega,

ki bodo "tipali" okolico avtomobila tam, kjer je sedanji radarji ne dosežejo - bližje vozilu

in s precej širšim kotom delovanja [83].

Radar ob pomoči elektronske nadzorne enote zaznava relativno hitrost obeh vozil; tistega,

v katerem je vgrajen in vozila, ki vozi po istem voznem pasu pred vozilom z vgrajenim

prilagodljivim tempomatom [29].

Voznik nastavi želeno hitrost in varnostno razdaljo do predhodnega avtomobila na istem

voznem pasu. Najmanjša možna varnostna razdalja je 50 metrov, kolikor je predpisana

najmanjša varnostna razdalja na številnih cestah. Če pred vozilom ni ovir, tempomat

poskrbi, da avto vozi z nastavljeno hitrostjo. Ko radar na istem voznem pasu zazna vozilo

pred seboj, začne meriti relativno hitrost obeh vozil. Če se varnostna razdalja zmanjša pod

nastavljeno mejo, prilagodljivi tempomat sporoči ustrezna navodila elektronski upravljalni

enoti motorja, da zmanjša obremenitev motorja, s čimer se zmanjša tudi hitrost avtomobila

in varnostna razdalja se zopet vzpostavi na želeni oddaljenosti. Ko postane oddaljenost

prevelika, tempomat zopet samodejno poveča obremenitev motorja in avto pridobi na

hitrosti.

Na takšen način prilagodljivi tempomat stalno vzpostavlja primerno varnostno razdaljo

glede na hitrost pred njim vozečega avtomobila.

Pri vožnji s prilagodljivim tempomatom mora voznik predvsem paziti le na to, da stalno

vozi po svojem voznem pasu, torej da ne zavije desno ali levo [10].

Prednosti sistema za avtomatsko uravnavanje razdalje [30]:

• Večje udobje na daljših vožnjah: raziskave so dokazale, da sistem ACC med

vožnjo bistveno razbremeni voznika.

• Občutno višja raven varnosti zaradi ohranjanja varnostne razdalje.


• Avtomatsko in varno pospeševanje in upočasnjevanje na avtocestah in glavnih

cestah.

• Hitrost vozila je mogoče nastaviti v skladu z omejitvijo hitrosti.

• Bistvena prednost z vidika razbremenitve voznika: voznik se lahko popolnoma

osredotoči na dogajanje v prometu.

3.3.2 Asistenca za pomoč pri menjavi voznega pasu

Asistenca za pomoč pri menjavi voznega pasu (angl.: side assist) je asistenčni sistem, ki

vozniku pomaga pri menjavi voznega pasu (pri hitrostih nad 60 km/h). Ta asistenca nadzira

območje za zadkom in ob bokih vozila (slika 3.9) [31].

Slika 3.9: Nadzorovanje razmer za vozilom [85]

Trikotni simbol na zunanjem ogledalu ali stebričku vrat prikazuje vozniku ali se za njim

vozeče vozilo nahaja v t. i. mrtvem kotu oz. se mu od zadaj hitro približuje drugo vozilo.

Takoj ko voznik vklopi smerokaz za spremembo voznega pasu, ga sistem na nevarnost

opozori z utripajočim LED signalom (slika 3.10) [33]

Slika 3.10: Utripajoči trikotni simbol na zunanjem ogledalu ob prisotnosti vozila v mrtvem

kotu [33]


Nekatere znamke vozil nudijo vozniku tudi diskretno podporo s proizvajanjem rahlih

vibracij na volanskem obroču [32].

3.3.3 Asistenca za ohranjanje smeri

Na daljših vožnjah z monotonimi voznimi situacijami voznikova koncentracija pogosto

popusti. Zato ni presenetljivo, da se številne nezgode s poškodbami zgodijo zato, ker eden

od voznikov nenadoma zapelje s svojega voznega pasu. Asistenca za ohranjanje smeri

(angl.: lane assist) lahko pripomore k preprečevanju tovrstnih nesreč z opozorili ali samim

posegom v krmiljenje, ko po potrebi korigira zasuk volana in vozniku pomaga ohraniti

želeno smer vožnje [34].

Naprava temelji na majhni kameri, ki je nameščena v potniški kabini za vetrobranskim

steklom. Kamera nadzira cesto pred seboj prek talnih označb voznega pasu (slika 3.11) in

če nadzorna enota, ki stalno ugotavlja položaj vozila ugotovi, da vozilo brez vključenega

smernika zapušča vozni pas, odda zvočni signal ali signal z vibracijami, kot bi avto vozil

po robatem robniku ob cesti [35].

Slika 3.11: Nadzorovanje talnih označb [35]

Ugotovitve kažejo, da se vozniki takoj odzovejo na takšen zvok ali vibracije in popravijo

smer vožnje. Naprava je namenjena predvsem varnejši vožnji po avtocestah in deluje pri

hitrostih nad 60 km/h.

Ponekod na kritičnih delih cest vgrajujejo tudi takšne robnike, ki z značilnim zvokom in

tresenjem voznika opozarjajo, da je zapeljal na rob ceste ali voznega pasu [10].


3.3.4 Asistenca za boljšo vidljivost ponoči

Asistenca za boljšo vidljivost ponoči (angl.: night vision) omogoča bistveno boljšo

osvetlitev okolice in prepoznavanje predmetov ponoči. Infrardeča luč optimalno osvetli

področje dolgih luči in ga prenese na prikazovalnik v kombiniranem inštrumentu v vozilu.

Tako se voznikovo vidno polje poveča – osebe, druga vozila in ovire opazi prej.

Ker človeško oko infrardeče luči ne zazna, omogoča asistenca za boljšo vidljivost ponoči

večjo varnost tudi za druge prometne udeležence, saj ne slepi vozil, ki vozijo nasproti [23].

Infrardeča kamera prepozna objekte pri oddaljenosti do 300 metrov od vozila, ki jih v

slikovni podobi prikaže na nadzornem prikazovalniku. Obstaja pa tudi sistem s funkcijo

prepoznavanja oseb, kjer inteligentni algoritem obarva pešce in kolesarje z rumeno barvo

(slika 3.12) [36].

Slika 3.12: Rezultat asistence za boljšo vidljivost ponoči [36]

3.3.5 Sistem za ugotavljanje utrujenosti voznika

Kar nekaj skupin raziskovalcev se ukvarja s projekti, kako predvsem z opazovanjem

voznikovih oči, pravočasno ugotoviti voznikovo prekomerno utrujenost in ga na to tudi

ustrezno opozoriti.


Raziskovalci so soočeni z dvema bistvenima problemoma:

1. utrujenost voznika je treba ugotoviti dovolj zgodaj, tako da ga alarm opozori na

utrujenost še preden je močno utrujen,

2. naprava ne sme vsake neobičajne reakcije voznikovih oči prepoznati kot utrujenosti in

zato sprožiti alarma; če naprava sporoči preveč lažnih alarmov, jo voznik preprosto

izključi kot moteč element.

Opazovanje voznikovih oči poteka z ugotavljanjem frekvence med odprtimi in zaprtimi

očmi [37].

Pri spočitem vozniku je frekvenca utripanja oči enakomerna, pri utrujenem pa so intervali

odprtih in zaprtih oči daljši.

Podatke o odprtosti oči obdeluje ustrezna upravljalna enota, ki na temelju ustreznih

algoritmov umetne inteligence ugotavlja spočitost oziroma utrujenost voznika (slika 3.13).

Slika 3.13: Zbiranje podatkov o odprtosti oči [37]

Toda zaupanje zgolj enemu parametru pri ugotavljanju utrujenosti voznika je praviloma

premalo. Če k osrednjim podatkom o stanju oči dodamo še podatke o položaju volana,

položaju voznika (slika 3.14), položaju vozila na voznem pasu in položaju pedala za plin,

lahko sistem z večjo verjetnostjo ugotovi, ali za volanom sedi (pre)utrujeni voznik [38].


Slika 3.14: Spremljanje podatkov o stanju voznika [38]

Sistem ugotavlja utrujenost voznika po stopnjah in temu ustrezni so tudi alarmni signali, ki

so lahko akustični, vizualni ali mehanični.

Akustični signali so iz različnih zvokov, ki vzbudijo voznikovo pozornost, zvokovno

sporočilo pa vozniku sporoči, zakaj se je signal sprožil.

Vizualni signali so lahko različni znaki na notranjem vzvratnem ogledalu ali na posebnem

zaslonu (slika 3.15).

Slika 3.15: Opozorilo vozniku o potrebnem počitek [39]

Mehanični signali temeljijo na vibratorju, ki je pritrjen na voznikov varnostni pas in jih

voznik čuti kot vibriranje varnostnega pasu.


Edina dokazana ukrepa za zmanjšanje zaspanosti v kratkem času sta pitje najmanj 150 mg

kofeina in kratek spanec za približno 15 minut [39].

Vendar sta to le začasni rešitvi. Najvarnejša možnost za voznike, kako se izogniti vožnji ko

so zaspani je, da bi tehnologija sama obvestila voznika o primernih mestih za počitek, ko je

ta potreben.

Najboljši način za boj proti zaspanosti je torej spanje [40].

3.3.6 Opozorilnik na prekoračitev hitrosti

Opozorilnik na prekoračitev hitrosti lahko z vgrajeno kamero zazna omejitve hitrosti na

prometnih znakih ob cesti in nato v večnamenskem prikazovalniku prikaže največjo

navedeno dovoljeno hitrost.

Na sliki 3.16 vidimo primer, kako sistem prikaže največjo dovoljeno hitrost, ki je v tem

primeru 80 km/h.

Slika 3.16: Prikaz omejitve hitrosti v večnamenskem prikazovalniku [26]

Zlasti na razdaljah, kjer se prometni znaki pogosto menjujejo, ali na območjih cestnih del,

se s pomočjo opozorilnika za prekoračitev hitrosti zmanjša nevarnost, da bi spregledali

omejitev hitrosti [26].


3.3.7 Nadzor tlaka v pnevmatikah

Nadzor tlaka v pnevmatikah se prikazuje v večnamenskem prikazovalniku odstopanje tlaka

od želene vrednosti (slika 3.17).

Sistem razbremenjuje voznika in prispeva k varnejši in varčnejši vožnji. Pravilen tlak v

pnevmatikah ne varuje le pnevmatik pred prekomerno obrabo, ampak zagotavlja tudi varno

vožnjo.

Evropska unija razmišlja celo o zakonsko predpisanih senzorjih za nadzor tlaka v

pnevmatikah [28].

Slika 3.17: Senzorji za nadzor tlaka v pnevmatikah [28]

Sistem za samodejni nadzor tlaka v pnevmatikah meri temperaturo in tlak na ventilih vseh

štirih koles tako v normalnem stanju kot v spremenjenih okoliščinah in jih posreduje

krmilniku. Ta pokaže informacije v večnamenskem prikazovalniku in tako voznika opozori

na morebitni padec tlaka v eni ali več pnevmatikah [27].


3.3.8 Prilagodljivi žarometi

Pomemben pogoj za varnost je dober pregled nad dogajanjem. Pri tem je pregled, ki ga ima

nad okolico voznik, enako pomemben kot pozornost drugih udeležencev v prometu.

Pravilo „videti in biti viden“ je pogosto izrečena poenostavitev.

Ksenonske luči v kombinaciji z dinamičnima in statičnima smerno prilagodljivima

žarometoma skrbijo za do 90 % boljšo osvetlitev zavojev ali predelov, proti katerim v

križišču ali drugje zavija voznik.

Pri dinamičnih smerno prilagodljivih žarometih svetlobna stožca od hitrosti 10 km/h

naprej sledita zasukom volana. Nastavna motorja v enotah z žarometi premikata žarometa

v skladu s kotom zasuka volana in hitrostjo vozila ter tako zagotavljata optimalno

osvetlitev cestišča v zavojih.

Slika 3.18 prikazuje prilagoditve žarometov ob različnih situacijah [41].

Slika 3.18: Prilagodljivi žarometi [80]


Da luči ne bi slepile nasproti vozečih voznikov, se dinamična smerno prilagodljiva

žarometa lahko obrneta za največ 15 stopinj.

S tovrstnimi žarometi je v zavojih zagotovljena optimalna osvetlitev zunanjega roba

cestišča, zato voznik morebitne ovire, pešce ali živali opazi hitreje (slika 3.19). To mu

zagotovi dodaten čas za ustrezen odziv, zato se verjetnost, da bi prišlo do nesreče, bistveno

zmanjša.

Slika 3.19: Vožnja skozi zavoj [43]

Ko vozilo miruje, dodaten reflektor z ločeno halogensko žarnico za reflektorjem pozicijske

luči prevzame funkcijo statičnega smerno prilagodljivega žarometa. Pri določenem kotu

zasuka volana ali vključenih smernikih osvetli več metrov dolg predel, ki je glede na

vzdolžno os vozila obrnjen za približno 35 stopinj proti notranjemu delu zavoja (slika

3.20). Voznik tako pešce, ki npr. prečkajo cesto, opazi hitreje. Hkrati se zaradi vklopa

statičnega smerno prilagodljivega žarometa poveča pozornost drugih udeležencev v

prometu [42].

Slika 3.20: Zavijanje [43]


3.3.9 Asistenca pri vožnji skozi križišče

Problemi trčenj v križiščih zahtevajo sisteme, ki opozarjajo voznike, ko obstajajo

potencialne nevarnosti za takšna trčenja.

Sistem asistenta pomoči pri vožnji skozi križišče nadzorujejo hitrost vozila in njegov

položaj glede na križišče, skupaj s hitrostjo in položaji drugih vozil v bližini, ter svetujejo

vozniku o ustreznih ukrepih, da nebi kršil pravila prednosti ali kako drugače povzročil

prometne nesreče (slika 3.21).

Slika 3.21: S pomočjo inteligentnih sistemov varno skozi križišče [20]

Za preprečevanje trčenj v križiščih je potrebno 100 % sodelovanje med vozili in cestno

infrastrukturo.

Medtem, ko se bodo te storitve izvajale najprej s sistemi v vozilih, jih bodo kasneje utrdili

še s podatki iz zbirk podatkov in zemljevidov in jih na ta način uporabili za komuniciranje

s cestno infrastrukturo. Na takšen način bi te tehnologije zaznale položaj in gibanje drugih

vozil na vozliščih in ugotovile, ali upočasnjujejo, zavijajo, kršijo pravila prednosti in ali

kršijo napotke naprav za nadzor in kontrolo prometa [20].


3.3.10 Interni alkotest

Interni alkotest je vgrajeni sistem, ki omogoča preprečevanje vožnje pod vplivom alkohola.

Pred vžigom vozila voznik pihne v brezžično enoto, ki komunicira z elektronskim

nadzornim sistemom. Vzorec izdihanega zraka se analizira in rezultat se prikaže na enoti.

Če ima vzorec previsoko vsebnost alkohola, bo interni alkotest onemogočil vžig vozila.

Sistem je zasnovan na podobni tehnologiji kot policijski alkotest, njegova uporaba pa je

zelo enostavna [44].

Alcohol Ignition zapore ("naprave Alcolock") so lahko način za zmanjšanje števila

ponovitev kaznivih dejanj voznikov zaradi vožnje pod vplivom alkohola, lahko pa imajo

vlogo tudi pri preprečevanju vožnje pod njegovim vplivom pred prvim takšnim storjenim

kaznivim dejanjem.

Alcolock deluje z zahtevo vozniku, da opravi test izdihanega zraka pred vžigom. Tako se

ustavi voznika, ki ima vrednost alkohola nad dovoljeno mejo, da bi zagnal vozilo in vozil

pod vplivom alkohola [40].

Slika 3.22 prikazuje primer alkotesta v ključu avtomobila, kjer analizator izdihanega zraka

pokaže zeleno luč, če je voznik sposoben za vožnjo, in ko je voznik pripet z varnostnim

pasom, lahko avtomobil normalno vžge [45].

Slika 3.22: Alcolock [45]


Naprave Alcolock je mogoče uporabiti bodisi kot primarno ali sekundarno strategijo

varnosti. Primarna strategija preprečevanja nesreč bi bila uporaba naprav »alcolock« v

vozilih, v katerih ni preteklosti vožnje pod vplivom alkohola. Pri sekundarni strategiji pa je

uporaba naprav »alcolock« kot del rehabilitacije voznika, ki je že povzročil takšno kaznivo

dejanje.

Obstajajo jasne prednosti uporabe primarne strategije, še posebej, če se vozilo uporablja za

prevoze z visokim tveganjem, kot so vozila z nevarnim tovorom, šolski avtobus ali druga

javna prevozna sredstva.

Sekundarna strategija je ponuditi »alcolock« v uporabo voznikom, ki so bili obsojeni za

vožnjo pod vplivom alkohola (predvsem povratnike), saj se bodo z »alcolock« sistemom v

avtomobilu zmanjšala tveganja za ponovno vožnjo pod vplivom alkohola.

Uvedba sistema »alcolock« bo pomagala udeležencem, da bodo ločili pitje in vožnje.

Treba je opozoriti, da lahko uporabniki vplivajo tudi na »alcolock« in njegovo učinkovitost

ter možnost povzročitve kaznivega dejanja, če se napravo odstrani.

Če lahko naprava »alcolock« zagotovi način za zmanjšanje tveganja in preprečevanje

vožnje pod vplivom alkohola, potem je treba priznati, da se bo z njegovo uporabo

zmanjšalo število žrtev na cestah [40].

3.3.11 E-klic

E-klic je avtomatični sistem za klic v sili ob prometni nesreči, ki temelji na enotni evropski

številki za klic v sili 112. V primeru hude nesreče, kjer koli v Evropi, avtomobili

opremljeni s sistemom za e-klic samodejno pokličejo najbližji center za pomoč v sili na že

prej omenjeno številko. S tem klicem se sporočijo temeljne informacije o trčenju, vključno

z natančno lokacijo prizorišča nesreče, celo kadar noben potnik ni zmožen komunicirati.

Dostopnost informacij o lokaciji nesreče zmanjšuje odzivni čas reševalnih služb za 50 % v

podeželskih in za 40 % v urbanih območjih [24].


Strojna oprema, potrebna za e-klic, je zaprta v črno škatlico, ki je povezana z drugimi

varnostnimi sistemi v avtomobilu. Ko bi prišlo do trčenja in bi se odprle zračne varnostne

blazine, bi ta podatek po mobilnem omrežju potoval do centra za obveščanje (številka

112), hkrati pa bi se na zaslonu operaterja prikazala tudi lokacija vozila. Da bi do obvestila

prišlo tudi, ko se zračne varnostne blazine ne bi napihnile (denimo ob naletu od zadaj), so

predvidena tudi tipala za meritve pojemkov, ki bi prav tako lahko sprožila klic. Operater bi

po standardni proceduri poskrbel za reševalno akcijo, hkrati pa poskušal navezati stik z

vpletenimi v prometno nesrečo ali s pričami (slika 3.23).

Slika 3.23: E-klic [25]

Tako bi lahko pridobil dragocene informacije o številu poškodovanih in stanju poškodb.

Informacija o nesreči bi istočasno potovala tudi v nadzorni center, ki bi poskrbel za

obvestilo vsem vozilom na tej relaciji. Nasploh je mogoče predvideti, da bodo e-klic

povezali z drugimi sistemi sodobnega obveščanja in komuniciranja na cesti – denimo tako,

da bi obvestilo o nezgodi neposredno opozorilo bližajoča se vozila [25].

3.4 Združeni aktivni in pasivni sistemi varnosti

Nove funkcije za preprečevanje nezgod in za boljšo zaščito vseh uporabnikov ceste se

uvajajo s sistemom združenih aktivnih in pasivnih sistemov (CAPS, angl.: Combination of

Active and Passive Safety Systems).


V tem inteligentnem, modularnem varnostnem sistemu se v omrežje povezujejo sistemi

aktivne in pasivne varnosti, sistemi pomoči vozniku in sistemi komunikacij v vozilu. Tako

se vsak signal tipala uporabi v več funkcijah.

S pomočjo teh so lahko nevarnost čelnega, bočnega ali trčenja od zadaj in nevarnost

prevračanja vozila zaznane preden se uresničijo, kar zagotavlja najboljšo možno zaščito

potnikov [76].

Združitev sistemov aktivne in pasivne varnosti, sistemov pomoči vozniku in

komunikacijskih sistemov vozila pomeni višjo varnost za vse uporabnike ceste.

Sistemi združenih aktivnih in pasivnih sistemov dosežejo višjo varnost za vse uporabnike

ceste z združitvijo visokozmogljivih komponent in sistemov, ki so večinoma že vgrajeni v

današnja vozila, usklajeni komunikacijski vmesniki pa skrbijo za varen in zanesljiv prenos

podatkov med temi elementi in njihovo komuniciranje [77].

Med elemente aktivne varnosti štejemo tiste naprave, dele avtomobila in pripomočke, ki s

svojim delovanjem preprečujejo oziroma manjšajo možnost nesreče. Elementi pasivne

varnosti poskrbijo za to, da so poškodbe voznika in potnikov v primeru trka čim manjše,

oziroma, da jih sploh ni, če je to le mogoče. V avtomobilu prihodnosti bodo vsi ti elementi

povezani v en sam varnostni sistem, ki ga bo krmilila zmogljiva elektronika.

Eno od takšnih rešitev razvijajo pri nemškem podjetju Continental, skupek različnih

sistemskih rešitev pa so poimenovali s kratico za aktivno pasivni integrirani pristop; APIA

(angl.: Active Passive Integration Approach).

Pri Continetalu so izdelali vozen prototip z delujočim sistemom APIA, ki združuje 14

različnih elektronskih sistemov v skupno omrežje. Te naprave so: prilagodljivi tempomat,

ki spremlja dogajanje pred vozečim avtomobilom; skupek tipal (modul za prepoznavanje

nevarnosti), ki ga sestavljajo žiroskopsko tipalo in tipali vzdolžnega in prečnega pospeška;

usmerjevalnik podatkov, ki nadzoruje izmenjavo podatkov med različnimi komponentami;

aktivni pedal za plin, ki se ob nevarnosti naleta vrača v izhodiščni položaj in s tem na

nevarnost opozori voznika; modul za nadzor električnega pomika stekel, ki ob preteči

nevarnosti samodejno zapre stranska stekla; modul za nadzor električno pomičnega

strešnega okna, ki se ob preteči nevarnosti samodejno zapre; aktivni zategovalnik


varnostnega pasu, ki ob preteči nevarnosti zategne varnostni pas in potnika potisne globlje

v sedež; modul za električno nastavljanje položaja sedeža, ki ob preteči nevarnosti zravna

naslonjalo in dvigne prednji del sedala; zavorni sistem; tipalo, ki meri hitrost, smer in

razdaljo do bližajoče se ovire; stranska tipala, ki zgodaj zaznajo bočni trk; prednje tipalo,

ki zgodaj zazna čelni trk; elektronska nadzorna enota za varnostne mehe, ki prepozna

silovitost trka in temu primerno prilagodi proženje varnostnih mehov.

Vse te elemente nadzira osrednji nadzorni računalnik, ki spremlja podatke iz vseh tipal, jih

preračunava in primerja z vnaprej pripravljenimi programi. Če pride do odstopanj, pošlje

ukaze ustreznim enotam in modulom ter tako najprej skuša preprečiti nesrečo z vplivanjem

na hitrost in smer vozila, če pa preračuna, da bo do nesreče vseeno prišlo, z ustreznimi

ukazi pripravi vozilo na trk.

V praksi bi delovanje tako opremljenega avtomobila potekalo v več stopnjah; ko bi tipala

na cesti pred nami zaznala oviro, bi računalnik najprej samodejno zmanjšal hitrost

avtomobila, na kar bi nas opozoril dvigajoči se pedal za plin. Če bi se oviri še vedno hitro

bližali, bi sistem samodejno zaprl okna in strešno okno, rahlo pritisnil telesa potnikov v

sedeže in povsem odvzel plin. V naslednji stopnji bi začel zavirati in sedeži bi se postavili

v pokončnejši položaj, na naslednji stopnji bi avto samodejno močno zaviral, varnostni

pasovi bi telesa močno pritisnili ob sedeže in jih tako zavarovali pred nepotrebnim

pomikom; v primeru trčenja bi sistem sprožil varnostne mehe in sedeže nagnil še bolj

nazaj, varnostni pasovi pa bi se še dodatno zategnili.

Tako nekako bi potekalo združeno delovanje sistemov aktivne in pasivne varnosti, kar je

povsem uresničljivo že v bližnji prihodnosti. Vsi posamezni opisani sistemi so namreč že

delujoči, večina jih je celo že vgrajenih v avtomobile, tehnološki korak naprej pa

predstavlja prav združitev teh sistemov v enega samega [79].


3.5 Primerjava opremljenosti izbranih znamk vozil z določenimi IVS

Namen tabele 3.1 je primerjava opremljenosti določenih znamk vozil z nekaterimi od

predhodno omenjenih inteligentnih sistemov v vozilih. Znamke vozil smo omejili na

znamke prvič registriranih vozila meseca julija 2009, katerim smo dodali še nekatere

znamke višjega cenovnega razreda.

Iz tabele je razvidno, da so sistemi ABS, ESP, omejevalnik zatezne sile pasov in nadzor

tlaka v pnevmatikah vsebovani pri vseh izbranih znamkah vozil, sistem za pomoč pri

zaviranju v sili pri vseh razen pri eni znamki, prilagodljivi varnostni meh in opozorilnik na

prekoračitev hitrosti pa sta sistema, ki prevladujeta pri znamkah vozil višjega cenovnega

razreda.

V naslednjih dveh poglavjih sledi še podrobnejša analiza inteligentnih sistemov v vozilih,

ki niso zajeti v tabeli 3.1.


Tabela 3.1: Primerjalna tabela opremljenosti izbranih znamk vozil z določenimi IVS

ABS POMOČ PRI

ZAVIRANJU V SILI

ESP OMEJEVALNIK ZATEZNE SILE

PASOV

PRILAGODLJIVI VARNOSTNI MEH

OPOZORILNIK NA PREKORAČITEV

HITROSTI

NADZOR TLAKA V PNEVMATIKAH

RENAULT × × × × × × ×

FIAT × × × × ×

VOLKSWAGEN × × × × ×

OPEL × × × × ×

FORD × × × × ×

CITROEN × × × × × ×

PEUGEOT × × × × × ×

KIA × × × × ×

HYUNDAI × × × ×

TOYOTA × × × × × ×

MERCEDES × × × × × × ×

BMW × × × × × × ×

VOLVO × × × × × × ×

AUDI × × × × × × ×

HONDA × × × × × × ×


4 VOZILA NA SLOVENSKIH CESTAH

4.1 Razvoj motorizacije

Lastništvo osebnih avtomobilov ali stopnjo motorizacije praviloma izražamo s številom

osebnih avtomobilov na 1000 prebivalcev [47].

Odvisnost od osebnega avtomobila je v Sloveniji, kot tudi v večini razvitih držav, vse

večja. Intenzivna rast motorizacije in raba osebnega avtomobila sta v Sloveniji pričela po

letu 1960. Od takrat naprej stopnja motorizacije nenehno narašča in ni upadla niti v najbolj

kriznih časih.

Stopnja motorizacije v Sloveniji leta 1999 je bila 396 osebnih avtomobilov na 1000

prebivalcev, kar je bilo nekoliko pod povprečjem držav EU.

Konec leta 2008 je bilo v Sloveniji registriranih več kot 1.045.000 osebnih avtomobilov,

kar pomeni 514 avtomobilov na 1000 prebivalcev. Če upoštevamo samo osebne

avtomobile, ki so bili v uporabi fizičnih oseb (989.332), je bilo v letu 2008 v Sloveniji

registriranih 487 osebnih avtomobilov na 1000 prebivalcev [48].

Kljub višjemu povprečju v EU, ki je posledica tudi zelo visoke stopnje motorizacije v

nekaterih državah članicah, pa je slovenska stopnja motorizacije višja od številnih, tudi

ekonomsko razvitejših ter ekonomsko primerljivejših držav članic.

Še posebej visoka je slovenska stopnja motorizacije, če jo primerjamo z ostalimi

evropskimi državami izven EU [47].


Slika 4.1 prikazuje rast števila osebnih avtomobilov in prebivalcev v obdobju od leta 1970

do leta 2006.

Slika 4.1: Rast števila osebnih avtomobilov in prebivalcev [47]

Tudi znotraj Slovenije obstajajo precejšnje razlike v stopnji motorizacije. Analize kažejo

splošen trend upada stopnje motorizacije proti vzhodu države.

Razvoj v zadnjih letih kaže na proces izenačevanja stopnje motorizacije med slovenskimi

regijami. Najvišjo stopnjo rasti so doživele regije z nižjimi vrednostmi na vzhodu države.

Najvišjo rast je v obravnavanem obdobju imela Podravska regija, kjer se je stopnja

motorizacije v šestih letih povečala za skoraj polovico. Najnižjo stopnjo rasti v državi je

imela Obalno-kraška regija. Zaradi intenzivnejše rasti motorizacije na vzhodu države so se

razlike med regijami v obravnavanem obdobju zmanjšale [46].

Prvič registriranih cestnih vozil v Sloveniji je bilo v letu 2008 več kot 131.500, od tega je

bilo 76 % novih, 24 % pa starih vozil, ki so bila pred tem že registrirana v kakšni drugi

državi [48].


Tabela 4.1 prikazuje število vseh vozil v Sloveniji, število vseh vozil v uporabi fizičnih

oseb, število prvih registracij ter število registracij novih vozil, na dan 31.12.2008.

Tabela 4.1: Število vozil v Sloveniji na dan 31.12.2008 [48]

Vsa vozila

Vsa vozil v

uporabi fizičnih oseb

Prve

registracije

Prve

registracije -

nova vozila

Osebni avtomobili 1.045.183 989.332 94.810 71.037

Ena od vodenih statistik je statistika o registraciji vozil. Tu se zbirajo podatki o prvič

registriranih vozilih za vsak mesec posebej, vodijo pa se tudi evidence za pretekla leta. Na

ta način lahko primerjamo tudi trende kupovanja vozil.

Slika 4.2 prikazuje deleže posameznih znamk prvič registriranih vozil v mesecu juliju

2009.

Slika 4.2: Prvič registrirana vozila po znamkah v Sloveniji (julij 2009) [50]

Tabela 4.2 prikazuje znamke vozil, registrirane septembra leta 2008 in septembra leta

2009, ter še ostale znamke.


Tabela 4.2: Vsa prvič registrirana in ostala vozila v septembru 2008 in 2009 [51]

Znamka September

Delež September

Delež 2008 2009 RENAULT 795 14,94 % 849 18,56 % VOLKSWAGEN 592 11,13 % 530 11,59 % OPEL 384 7,22 % 273 5,97 % FIAT 370 6,95 % 480 10,49 % PEUGEOT 358 6,73 % 325 7,11 % CITROEN 319 6,00 % 232 5,07 % FORD 280 5,26 % 239 5,23 % SKODA 275 5,17 % 350 7,65 % KIA 258 4,85 % 207 4,53 % TOYOTA 224 4,21 % 182 3,98 % AUDI 208 3,91 % 144 3,15 % HYUNDAI 178 3,35 % 95 2,08 % SEAT 169 3,18 % 82 1,79 % NISSAN 167 3,14 % 90 1,97 % MAZDA 119 2,24 % 47 1,03 % HONDA 104 1,95 % 94 2,06 % CHEVROLET 104 1,95 % 61 1,33 % MERCEDES 99 1,86 % 84 1,84 % BMW 92 1,73 % 82 1,79 % SUZUKI 73 1,37 % 14 - MITSUBISHI 46 - 32 - VOLVO 26 - 18 - DACIA 21 - 13 - LAND ROVER 14 - 10 - SUBARU 8 - 9 - JEEP 8 - 5 - ALFA ROMEO 4 - 4 - PORSCHE 4 - 2 - LEXUS 4 - 5 - DODGE 3 - 1 - MINI 3 - 7 - JAGUAR 3 - 3 - LANCIA 2 - 1 - CADILLAC 2 - 0 - CHRYSLER 1 - 1 - DAIHATSU 1 - 0 - FERRARI 1 - 0 - LADA 1 - 1 - MASERATI 1 - 0 - ABARTH 0 - 0 - ASTON MARTIN 0 - 0 - BENTLEY 0 - 0 - CORVETTE 0 - 0 - GREAT WALL 0 - 0 - HUMMER 0 - 0 - LOTUS 0 - 0 -


ROLLS-ROYCE 0 - 0 - SAAB 0 - 0 - SHUANGHUAN 0 - 0 - SMART 0 - 2 - SSANGYONG 0 - 0 - TATA 0 - 0 - 5321 4574

4.2 Oprema posameznih znamk avtomobilov

V diplomskem delu smo si zadali preveriti in raziskati nekatere inteligentne sisteme po

različnih znamkah vozil.

Pri preverjanju inteligentnih sistemov v posameznih znamkah avtomobilov smo se omejili

na znamke naštete v prejšnjem podpoglavju (prvič registrirana vozila po znamkah meseca

julija 2009), katerim smo dodali še nekaj znamk vozil višjega cenovnega razreda

(Mercedes, BMW, Audi, Volvo in Honda).

Omejitev znamk vozil je bila potrebna zaradi sicer dolgotrajnega preverjanja in iskanja

podatkov o opremi v avtomobilih.

Inteligentni sistemi, ki so se preverjali so:

• Prilagodljivi tempomat

• Asistenca za ohranjanje smeri

• Asistenca za pomoč pri menjavi voznega pasu

• Asistenca za boljšo vidljivost ponoči

• Sistem za ugotavljanje utrujenosti voznika

• Prilagodljivi žarometi

• Interni alkotest.

Rezultat raziskave o izbranih inteligentnih sistemih v izbranih znamkah vozil prikazuje

tabela 4.3.


Tabela 4.3: Primerjalna tabela prisotnosti preverjanih IVS v izbranih znamkah vozil

Prilagodljivi tempomat

Asistenca za ohranjanje smeri

Asistenca za pomoč pri menjavanju voznega pasu

Asistenca za boljšo vidljivost

ponoči

Sistem za ugotavljanje utrujenosti voznika

Prilagodljivi žarometi

Interni alkotest

A

RENAULT ×

FIAT × VOLKSWAGEN × × × × OPEL × ×

FORD × ×

CITROEN × ×

PEUGEOT × ×

KIA

HYUNDAI ×

TOYOTA ×

B

MERCEDES × × × × ×

BMW × × × × ×

VOLVO × × × × × ×

AUDI × × × ×

HONDA × × ×


4.3 Analiza ugotovljenega stanja

Navedene znamke vozil lahko razdelimo v dve skupini. Za vozila v skupini A lahko

rečemo, da so znamke nižjega in srednjega cenovnega razreda, za vozila v skupini B pa, da

so vozila višjega cenovnega razreda.

Skupina A predstavlja (če povzamemo predhodno ugotovljene podatke) 79 % vseh vozil,

registriranih v nekem mesecu. To pomeni, da preostalih 21 % predstavljajo vozila znamk

vozil višjega cenovnega razreda, pa tudi vse preostale znamke vozil.

Ob pregledu tabel z mesečnimi podatki za več let nazaj, za 20 najbolj pogosto registriranih

vozil, lahko ugotovimo, da se stanje bistveno ne spreminja. Le občasno se pojavljajo še

kakšne druge znamke avtomobilov (Priloga 1).

Od obravnavanih inteligentnih sistemov v vozilih sta v izbranih znamkah vozil največkrat

prisotna asistenca za ohranjanje smeri in prilagodljivi žarometi.

i) Vozila iz skupine A

Opaziti je, da od vozil iz skupine A, nima nobeno vozilo asistence za boljšo vidljivost

ponoči, sistema za ugotavljanje utrujenosti voznika ali internega alkotesta.

ii) Vozila iz skupine B

V B skupini vozil je sistem za ugotavljanje utrujenosti voznika prisoten samo pri eni

znamki vozil, prav tako je le pri tej znamki mogoč interni alkotest.

Asistenco za boljšo vidljivost ponoči omogočata izmed naštetih znamk skupine B dve, vsi

ostali inteligentni sistemi pa so po večini mogoči pri vseh znamkah.

Če povzamemo zgornje navedbe lahko ugotovimo, da omogočajo znamke vozil iz skupine

B, v primerjavi z znamkami iz skupine A, več in boljše inteligentne sisteme v vozilih.


To je bilo tudi pričakovati, saj so vozila iz skupine B vozila višjega cenovnega razreda.

Potrebno je še enkrat poudariti dejstvo, da predstavljajo znamke vozil iz skupine A 79 %

vseh vozil kupljenih v enem mesecu, znamke vozil iz skupine B pa so le del izmed

preostalih 21 % vozil.

Če to posplošimo na vsa pri nas kupljena vozila pridemo do zaključka, da je vozil, ki

voznikom nudijo večino vseh preverjanih inteligentnih sistemov in s tem njihovo večjo

varnost v prometu, manj kot 21 %.

S tem smo tudi potrdili eno izmed dejstev omenjenih v uvodnem poglavju, ki pravi, da je

inteligentnih sistemov v vozilih slovenskih voznikov zelo malo, ker so vgrajeni v

avtomobile višjega cenovnega razreda.


5 IZBOLJŠANJE PROMETNE VARNOSTI OB UPORABI

INTELIGENTNIH SISTEMOV V VOZILIH

Nekatere vzroke, zaradi katerih se zgodijo prometne nesreče, lahko z inteligentnimi sistemi

v vozilih preprečimo ali zmanjšamo njihove posledice.

Proučevani vzroki prometnih nesreč:

• Neprilagojena hitrost

• Neupoštevanje pravil o prednosti

• Nepravilno prehitevanje

• Nepravilna stran/smer vožnje

• Neustrezna varnostna razdalja

• Premiki z vozilom

V tabeli 5.1 so podani obravnavani vzroki prometnih nesreč in IVS, ki bi jih lahko

uporabili za njihovo preprečitev.


Tabela 5.1: S katerimi inteligentnimi sistemi bi lahko zmanjšali število prometnih nesreč

po določenih vzrokih

VZROK PROMETNE NESREČE

INTELIGENTNI SISTEMI V VOZILIH

Neprilagojena hitrost

prilagodljiv tempomat, interni alkotest, prilagodljivi žarometi

Neupoštevanje pravil o prednosti

interni alkotest, prilagodljivi žarometi, sistem za ugotavljanje utrujenosti voznika

Nepravilno prehitevanje interni alkotest, asistenca za pomoč pri menjavi voznega pasu

Nepravilna stran/smer vožnje interni alkotest, asistenca za ohranjanje smeri, sistem za ugotavljanje utrujenosti voznika

Neustrezna varnostna razdalja prilagodljiv tempomat, sistem za ugotavljanje utrujenosti voznika

Premiki z vozilom asistenca za pomoč pri menjavi voznega pasu, asistenca za ohranjanje smeri, sistem za ugotavljanje utrujenosti voznika, asistenca za boljšo vidljivost ponoči

Dejanski prispevek IVS k izboljšanju prometne varnosti je težko ovrednotiti.

V nadaljevanju sledi le nekaj ocen strokovnjakov o učinkih IVS na določene vrste

prometnih nesreč.

i) Prilagodljivi tempomat

Nesreča zaradi verižnega trčenja je ena od štirih. Verižna trčenja lahko preprečimo s

pomočjo prilagodljivega tempomata.

Strokovnjaki ocenjujejo, da bi sam sistem opozarjanja voznikov bil učinkovit pri

preprečevanju 49 % verižnih trčenj [86].


ii) Asistenca za pomoč pri menjavi voznega pasu

Trčenja med spreminjanjem voznih pasov in med vključevanjem na druge vozne pasove

tudi predstavljajo predvidoma 1 od 25 trčenj, od česar je 90 % trčenj, ki jih povzročijo

spremembe voznega pasu in 10 % trčenj, ki nastanejo zaradi vključevanja na drugi

prometni pas [86].

Strokovnjaki ocenjujejo, da bi asistenca za pomoč pri menjavi voznega pasu lahko vplivala

na 96 % nesreč, ki se zgodijo zara menjave voznega pasu ali vključevanja na drugi

prometni pas [86].

iii) Asistenca za ohranjanje smeri

Ena od petih prometnih nesreč je nesreča, ko voznik zapelje iz ceste brez vzroka in je

udeleženo eno samo vozilo.

Ocenjeno je, da bi s pomočjo asistence za ohranjanje smeri lahko preprečili 38 %

prometnih nesreč zaradi nenamernih voženj iz vozišča [86].

Prihodnje rešitve teh sistemov lahko vključujejo funkcijo prilagodljivega tempomata za

prilagoditev hitrosti vozila glede na obliko ceste, za kar so potrebni podatki, ki temeljijo na

podatkih iz zemljevida in navigacijskega sistema.

Morebitno sodelovanje komunikacij z avtocestno infrastrukturo ali uporabo senzorjev v

vozilu, za oceno razmer na cestni površini (npr., mokra, ledena, itd), bi lahko še bolj

izboljšalo učinkovitost sistema [86].


6 SKLEP

Mobilnost je temeljnega pomena za delovanje družbe, ker smo v vsakodnevnem življenju

prav vsi močno odvisni od prometa. V prometu prihaja do različnih težav, nekatere je

možno ublažiti in celo odpraviti z inteligentnimi sistemi v vozilih.

Trenutno je stopnja prodora inteligentnih sistemov v vozilih in aplikacij na tržišče zelo

nizka glede na njihov potencial. Te sisteme in aplikacije moramo izkoristiti pravočasno in

v celoti. Pri tem potrebujemo postopen pristop, iti moramo korak za korakom. Inteligentne

avtomobile mora podpreti še inteligentna infrastruktura. Upoštevati moramo tudi omejitve,

znotraj katerih deluje avtomobilska industrija. Nov avto ni oblikovan, izdelan in

preizkušen kar čez noč, zato bo uvedba inteligentnih sistemov in aplikacij v vozila

zahtevala svoj čas. Upoštevati moramo tudi razdrobljenost evropskega avtomobilskega

trga.

Za uporabnike vozil je ključno vprašanje, ali so ti sistemi cenovno dostopni. Številni si jih

enostavno ne morejo privoščiti. Zato je pomembno, da inteligentni prometni sistemi čim

hitreje postanejo cenovno dostopni kar najširšemu krogu uporabnikov. Poleg tega

uporabniki potrebujejo tudi jasne in razumljive podatke o tem, kar kupujejo. Trgovci z

avtomobili in njihovo prodajno osebje imajo pri tem ključno vlogo, ravno tako mediji,

zlasti televizija in svetovni splet [65].

Varnost v cestnem prometu je predvsem odvisna od udeležencev v prometu, saj so glavni

vzrok za prometne nesreče prav njihovo vedenje in dejanja, ne pa slabe ceste ali napake v

vozilih.

Dvig življenjskega standarda je v preteklih letih povečal število vozil ter tudi njihovo

kakovost. Avtomobil je tako postal zasebni prostor, ki daje človeku občutek varnosti in

domačnosti. S tem se je dvignilo tudi zaupanje voznikov v njihovo delovanje ter lastne


sposobnosti med vožnjo. Povprečni voznik v vozilu ne vidi stvari, ki bi utegnila ogrožati

soljudi, temveč predvsem način uresničevanja svojih pravic ter izražanja svojega

obnašanja. Če k temu dodamo še vedno hitrejši način življenja, se človek hitro spozabi ter

prekorači zmožnosti sebe in svojega vozila.

Za uspešno zmanjševanje števila smrtnih žrtev bi bilo potrebno razmisliti o ustreznih

vzgojnih programih vseh voznikov, o vadbi varne vožnje ter obiskih delavnic o odnosih

med udeleženci cestnega prometa. Vzgoja za varno in kulturno vožnjo je tista, ki v

slovenski družbi na področju prometa kaže največje pomanjkljivosti [72].

Z vključevanjem številnih sistemov v avtomobile se povečuje tudi zahtevnost upravljanja.

V nekatera novejša vozila, s številnimi tehničnimi dosežki, se ni priporočljivo usesti, če

pred tem nismo opravili primernega usposabljanja ali vsaj prebrali navodil za uporabo.

Potrebno je intuitivno upravljanje vozila, torej čim manj "telovadbe" po stikalih in gledanja

v prikazovalnike [18].

O varnosti v cestnem prometu, prometnih nesrečah, njihovih vzrokih, udeležencih in vrsti

drugih dejavnikov se vodi statistika.

Dejstvo je, da vsako leto zaradi prometnih nesreč umre preveč ljudi. Poleg mrtvih, pa je

veliko ljudi še huje ali lažje poškodovanih.

Prometne nesreče se pripetijo zaradi različnih vzrokov, zato je tudi več načinov za

izboljšanje varnosti v cestnem prometu.

V pričujočem diplomskem delu so bili predstavljeni nekateri inteligentni sistemi v vozilih,

ki vplivajo na varnost v cestnem prometu. Nekateri izmed njih so bili nato vključeni še v

nadaljnjih raziskavah o njihovi prisotnosti v vozilih pri nas.

Da je bilo mogoče analizirati stanje v Sloveniji, sta bili opravljeni še raziskavi o

najpogosteje registriranih vozilih, ter na osnovi teh zastopanost določenih inteligentnih

sistemih v njih.


Ugotovili smo, da so najpogosteje registrirane znamke vozil pri nas znamke nižjega in

srednjega cenovnega razreda, zato smo predvidevali, da je tudi njihova ponudba glede

inteligentnih sistemov manjša. Zaradi te ugotovitve smo, da smo lahko primerjali, v

nadaljnjo raziskavo vključili še nekaj znamk vozil višjega cenovnega razreda.

Domneva, o boljši zastopanosti IVS pri vozilih iz višjega cenovnega razreda, se je

pokazala za pravilno. Ta vozila nudijo več in boljše inteligentne sisteme, kar posledično

pomeni, da je večina vozil v Sloveniji opremljena z manj IVS.

V diplomskem delu smo skušali pokazati vpliv IVS na zmanjšanje prometnih nesreč in

izboljšanje prometne varnosti.

Po končni analizi je bilo ugotovljeno, da je uporaba IVS v avtomobilih v Sloveniji zelo

nizka, zaradi česar ni mogoče pričakovati, da bi se njihovi učinki kazali v izboljšani

prometni varnosti.

Inteligentni sistemi v vozilu lahko ob upoštevanju njihovih opozoril preprečijo ali omilijo

posledice prometne nesreče. Seveda pa je upoštevanje opozoril odvisno od voznika,

njegovega znanja, spretnosti, usposobljenosti za upravljanje teh sistemov ter samega

zavedanja o nevarnostih in posledicah njegovih dejanj.

Če voznik namerno vozi nepravilno, ne upošteva opozoril inteligentnih sistemov, ali jih

celo izključi, nesreč ni mogoče preprečiti.

Ne glede na vse navedeno, se ne moremo 100 % zanašati na vozilo in njegove inteligentne

sisteme. Za svoja dejanja je odgovoren voznik sam, IVS so mu samo v pomoč pri vožnji

ter pri preprečevanju hujših poškodb ob primeru prometne nesreče.

Izboljšanje varnosti v cestnem prometu zaradi inteligentnih sistemov v vozilih je mogoče

pričakovati ob prisotnosti IVS v vseh vozilih, ter visoki stopnji znanja in usposobljenosti

voznikov o njihovem pomenu in delovanju.

To doseči bo težko, saj so boljša oprema in vsi možni inteligentni sistemi vgrajeni v vozila,

ki so zaradi njihove cene, za večino voznikov nedostopna. Tudi na področju vzgoje


voznikov bi bilo potrebno veliko storiti, da bi na naših cestah prevladovali kulturni in

ozaveščeni vozniki.

Tudi IVS sistemi ne bi mogli preprečiti vseh smrtnih žrtev v prometu. Vozila z boljšo

opremo dajejo lažni občutek varnosti in preveliko zaupanja v vozilo samo, zaradi česar

lahko vozimo hitreje in ne posvečamo dovolj pozornosti dogajanju v prometu, kar spet

privede do prometnih nesreč in smrtnih žrtev.

Potrebno pa je upoštevati tudi dejstvo, da so dražja vozila, poleg tega da nudijo boljšo

opremo in IVS, tudi konstrukcijsko bolje grajena in prenesejo večje sile ob trkih. Zato so

posledice za udeležence prometne nesreče v vozilih nižjega ali srednjega cenovnega

razreda hujše, od tistih v vozilih višjega cenovnega razreda.


7 VIRI IN LITERATURA

[1] Lakovič, S., Varnost v cestnem prometu - zbrano gradivo, Fakulteta za gradbeništvo, Maribor.

[2] http://www.mzp.gov.si/si/delovna_podrocja/promet/prometna_politika/varnost_v_cestnem_

prometu/ (20.08.2009).

[3] http://ec.europa.eu/health-eu/my_environment/road_safety/index_sl.htm (20.0.2009).

[4] www.maribor.si/dokument.aspx?id=7254 (19.10.2009).

[5] http://sl.wikipedia.org/wiki/Prometna_nesre%C4%8Da (21.08.2009).

[6] Polič, M., 1996, Prometna psihologija: Mladi v prometu, Svet za preventivo in vzgojo v

cestnem prometu Slovenije, Ljubljana.

[7] http://cpp.avtosole.com/index.php?nStran=vsebina&id=10_5 (19.10.2009).

[8] http://www.policija.si/baza/tab07.txt (27.08.2009).

[9] www.ceste.si/dcjn/narocila/2415-08-001345/Projektna%20naloga.doc (19.10.2009).

[10] http://www.sindikat-ks90.si/dokumenti/zakon/zvd/Utrujenost_(zaspanost)_ mladih_

voznikov_za_volanom_I_del.doc (15.10.2009).

[11] http://cms.zurnal24.si/cms/avto/zenskipogled/index.html?id=72306&active= (20.10.2009).

[12] Justinek, A., et al., 2008, ZAKON omejuje, da varuje: zakon o varnosti cestnega prometa:

spoznajte spremembe, Ministrstvo za promet, Direkcija republike Slovenije za ceste, Ljubljana.

[13] http://www.zzv-ce.si/unlimitpages.asp?id=384 (15.10.2009).

[14] http://www.health.com/health/library/mdp/0,,zm2763,00.html (20.10.2009).

[15] http://www.fe.uni-lj.si/zdravje/zivljenje/promet.html (23.09.2009).

[16] http://www.uradni-list.si/1/objava.jsp?urlid=200856&stevilka=2345 (15.09.2009).

[17] http://www.planetgv.si/upload/files/globalna-varnost/Justinek-Andrej.pdf (19.10.2009).

[18] http://luks.fe.uni-lj.si/sl/studij/SUIS/seminarji/kozuhp/ (22.08.2009).


[19] Lep, M., 2009, Zapiski predavanj, Intelligent transport systems, Fakulteta za gradbeništvo,

Maribor.

[20] Šraml, M., 2009, Zapiski predavanj, Intelligent transport systems-ITS in vehicles (IVS),

Fakulteta za gradbeništvo, Maribor.

[21] Šušteršič, A., Zorec, G., Seminarska naloga, ITS-Inteligentni transportni sistemi, Fakulteta za

elektrotehniko, Ljubljana.

[22] http://en.wikipedia.org/wiki/Intelligent_transportation_system (15.09.2009).

[23] Tehnične specifikacije vozil. Dostopno na: http://www.mercedes-benz.si/ (29.09.2009).

[24] http://europa.eu/rapid/pressReleasesAction.do?reference=IP/07/1346&format=HTML&aged=

1&language=SL&guiLanguage=en (19.10.2009).

[25] http://www.mojmikro.si/geekfest/v_vozilih/e-klic_za_zivljenje (20.10.2009).

[26] http://www.mercedes-benz.si/vsebina.php?idm=1017 (20.10.2009).

[27] http://www.mojmikro.si/geekfest/v_vozilih/pametni_avtomobili_jih_ze_imamo (16.09.2009).

[28] http://moto.avtomanija.com/default.asp?rb=3&id=2505 (20.10.2009).

[29] http://www.volkswagen.si/files/si/element/text_pic/1217988118.jpg (20.10.2009).

[30]http://www.volkswagen.si/ve_o_volkswagnu/inovacije_tehnika/asisten_ni_sistemi

/avtomatsko _uravnavanje_razdalje/ (20.10.2009).

[31] http://www.audi.si/mehr.php?K_ID=20 (20.10.2009).

[32] http://www.mynrma.com.au/cps/rde/xchg/mynrma/hs.xsl/blis.htm (20.10.2009).

[33] http://www.bmw.si/si/sl/newvehicles/7series/sedan/2008/allfacts/ergonomics/lane_change_

warning.html (20.10.2009).

[34] http://www.volkswagen.si/ve_o_volkswagnu/inovacije_tehnika/asisten_ni_

sistemi/ lane_assist/ (20.10.2009).

[35] http://www.bmw.si/si/sl/newvehicles/7series/sedan/2008/allfacts/ergonomics/lane_departure_

warning.html (20.10.2009).

[36]http://www.bmw.si/si/sl/newvehicles/7series/sedan/2008/allfacts/ergonomics

/night_vision.html (20.10.2009).

[37]http://1.bp.blogspot.com/_zqFoq3qej2c/RrSwvAlOh-I/AAAAAAAADhM /voiQJywqdws

/s400/nissan_antidui-(3).jpg (20.10.2009).


[38] http://lexusenthusiast.com/2007/09/08/a-look-at-the-lexus-ls-600hls-driver-monitoring -

system/ (20.10.2009).

[39] http://www.volvocars.com/si/All-Cars/Volvo-XC60/which/Pages/default.aspx (20.10.2009).

[40] ROSPA – The Royal society for the Prevention of Accidents, 2007, Policy paper, Cars in the

future, UK.

[41] http://blogs.internetautoguide.com/6382672/auto-news/overview-of-the-bmw-7- series-

adaptive-headlight-technology/index.html (20.10.2009).

[42] http://www.volkswagen.si/ve_o_volkswagnu/inovacije_tehnika/asisten_ni_sistemi/smerno_

prilagodljiva_arometa/ (20.10.2009).

[43] http://www.avto-magazin.si/fotogalerija/?nid=21784&pos=3&slide=0 (20.10.2009).

[44]http://www.volvocars.com/si/All-Cars/Volvo-XC90/Pages/FeaturesEquipment.aspx

(20.10.2009).

[45] http://www.carpages.co.uk/volvo/volvo-safety-concepts-02-09-05.asp# (20.10.2009).

[46] Plevnik, A., 2004, študijsko gradivo, Prometna geografija, Maribor.

[47] http://kazalci.arso.gov.si/kazalci/index_html?Kaz_id=143&Kaz_naziv=Lastni%C5%A1tvo%

20osebnih%20avtomobilov&Sku_id=27&Sku_naziv=PROMET&tip_kaz=1 (25.10.2009).

[48] http://www.stat.si/novica_prikazi.aspx?id=2367 (15.10.2009).

[49] http://e-uprava.gov.si/ispo/cestnavarnost/zacetna.ispo (23.09.2009).

[50] http://www.ads-slo.org/statistika/ (27.08.2009).

[51] http://www.ads-slo.org/statistika/znamka/ (29.10.2009).

[52] http://www.mislizglavo.si/index.php/mode=MoreContent/menuid=32 (04.11.2009).

[53]http://www.bmw.si/si/sl/newvehicles/mseries/m6/2004/allfacts/ergonomics_ahc.html

(04.11.2009).

[54]http://www.volkswagen.si/ve_o_volkswagnu/inovacije_tehnika/pogon_podvozje/esp/

(06.11.2009).

[55] Tehnične inovacije. Dostopno na: http://www.mercedes-benz.si/ (27.09.2009).

[56] Tehnične inovacije. Dostopno na: http://www.motorevija.si/ (29.09.2009).

[57] Tehnične specifikacije vozil. Dostopno na: http://www.volkswagen.si/ (29.09.2009).

[58] Tehnične specifikacije vozil. Dostopno na: http://www.bmw.si/si/sl/ (29.09.2009).


[59] Tehnične specifikacije vozil. Dostopno na: http://www.audi.si/ (29.09.2009).

[60] Tehnične inovacije. Dostopno na: http://www.avtomobilizem.com (29.09.2009).

[61] Tehnične specifikacije vozil. Dostopno na: http://www.renault.si/ (29.09.2009).

[62] Tehnične specifikacije vozil. Dostopno na: http://www.opel.si/site/index.html (29.09.2009).

[63] Tehnične specifikacije vozil. Dostopno na: http://www.fiat.si/ (29.09.2009).

[64] Tehnične specifikacije vozil. Dostopno na: http://www.ford.si/ (29.09.2009).

[65] http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?pubRef=-//EP//TEXT+REPORT+A6-2008-

0169+0+DOC+XML+V0//SL (07.11.2009).

[66]http://europa.eu/rapid/pressReleasesAction.do?aged=0&format=HTML&guiLanguage=en&lan

guage=SL&reference=IP/07/1342 (27.08.2009).

[67]http://www.europarl.europa.eu/meetdocs/2004_2009/documents/pr/705/705834/705834sl.pdf

(14.11.2009).

[68] Zabukovec,V., et al., 2007, Psihološki vidiki preventivnih dejavnosti v prometu,

Znanstvenoraziskovalni inštitut Filozofske fakultete, Ljubljana.

[69]http://www.bmw.com/si/sl/newvehicles/mseries/x6m/2009/allfacts/ergonomics/_shared/img/er

gonomics_adaptive_headlight.jpg (14.11.2009).

[70] http://z.about.com/d/cars/1/0/t/X/hma_07elantra_airbags.jpg (14.11.2009).

[71]http://www.renault.si/central/media/megane-berline-4portes-l84/att00002852/

hotspot_I100PK0088.jpg (14.11.2009).

[72] http://www.iusinfo.si/DnevneVsebine/Kolumna.aspx?id=10305 (04.11.2009).

[73] http://en.wikipedia.org/wiki/Haddon_Matrix (15.11.2009).

[74] Lednik, M., 2008, Varnost v tovornem cestnem prometu, Fakulteta za pomorstvo in promet, Portorož. [75]http://knjiznica.fpp.edu/~rok/Informatika%20TP-VSS%201.letnik/Powerpoint%20

predstavitve/Borut%20Vatovec%20-%20Aktivna%20In%20Pasivna%20Varnost.ppt (29.06.2009).

[76] http://rb-kwin.bosch.com/si/sl/safety_comfort/drivingsafety/capscombinedactivepassive

safety/index.html (15.11.2009).

[77] http://rb-kwin.bosch.com/si/sl/safety_comfort/drivingsafety/capscombinedactivepassivesafety/

basiscaps/index.html (15.11.2009).

[78]http://www.volvocars.com/si/All-Cars/Volvo-XC90/which/Pages/default.aspx (15.11.2009).


[79] http://www.motorevija.si/l3.asp?L1_ID=39&L2_ID=58 (15.11.2009).

[80] http://www.skoda.si/extraitem.php?I_ID=167&B_ID=281?B_ID=281 (15.11.2009).

[81] Šraml, M., 2009, Active safety system – future, Zapiski predavanj, Fakulteta za gradbeništvo,

Maribor.

[82]http://www.volvocars.com/si/All-Cars/Volvo-XC90/which/Pages/default.aspx (21.11.2009).

[83] http://www.motorevija.si/l3.asp?L1_ID=39&L2_ID=308 (21.11.2009).

[84]http://www.mf.uni-lj.si/dokumenti/57bec14de9365f12c18df03d8cca341b.pdf (21.11.2009).

[85] http://www.volkswagen.si/files/si/element/text_pic/1932751041.jpg (26.11.2009).

[86] Driving safely into the future with applied technology, U.S. Department of Transportation,

Washington.


8 KRATEK ŽIVLJENJEPIS

Rojena: 02.04.1983 v Slovenj Gradcu

Šolanje: 1990 – 1998 osnovna šola

1998 – 2002 splošna in strokovna gimnazija Velenje

2002 – 2003 ekonomska fakulteta Ljubljana

2003 – 2009 fakulteta za gradbeništvo Maribor

junij – avgust 2008 – študijska praksa;

DDC svetovanje inženiring, d.o.o., Kotnikova 40, Ljubljana, Projekt 1 – SV Slovenija

avgust – oktober 2009 – delo preko študentskega servisa;

DDC svetovanje inženiring, d.o.o., Kotnikova 40, Ljubljana, Projekt 1 – SV Slovenija

Nataša Umbreht

Vinska Gora 1/c

3320 Velenje

e-mail: [email protected]

9 PRILOGA 1

Dvajset najpogosteje registriranih znamk vozil v prejšnjih letih

April 2004

Znamka Model Apr_04 Delež

RENAULT CLIO 829 11,86%

VOLKSWAGEN GOLF 352 5,04%

RENAULT MEGANE 207 2,96%

OPEL CORSA 448 6,41%

PEUGEOT 206 378 5,41%

RENAULT SCENIC 207 2,96%

OPEL ASTRA 85 1,22%

FIAT PUNTO 232 3,32%

VOLKSWAGEN POLO 191 2,73%

CITROEN C3 169 2,42%

HYUNDAI GETZ 135 1,93%

CHEVROLET KALOS 137 1,96%

RENAULT MODUS 0 -

FORD FIESTA 97 1,39%

SKODA FABIA 94 1,35%

OPEL

ASTRA

CLASSIC 107 1,53%

PEUGEOT 307 150 2,15%

OPEL MERIVA 116 1,66%

TOYOTA YARIS 87 1,25%

FORD FOCUS 157 2,25%

SKUPAJ 4178 59,80%

April 2005





PEUGEOT 206 163 2,57%

VOLKSWAGEN PASSAT 83 1,31%




OPEL ASTRA 254 4,00%


CITROEN

XSARA

PICASSO 83 1,31%




CITROEN C3 157 2,47%

CITROEN C4 97 1,53%

PEUGEOT 307 83 1,31%


OPEL ASTRA CLASSIC 75 1,18%


SKUPAJ 3682 58,02%

April 2006





PEUGEOT 206 132 2,40%







CITROEN

XSARA

PICASSO 108 1,96%




CITROEN C3 88 1,60%

CITROEN C4 99 1,80%

PEUGEOT 307 67 1,22%


OPEL

ASTRA

CLASSIC 58 1,05%


SKUPAJ 2985 54,20%

April 2007




PEUGEOT 207 302 4,89%






CITROEN

XSARA

PICASSO 227 3,67%




FORD FUSION 83 1,34%

KIA CEED 42 -




SKODA OCTAVIA 87 1,41%

AUDI A4 61 -

CITROEN BERLINGO 62 1,00%

SKUPAJ 3444 54,09%

Avgust 2008

Avgust 2009

Znamka Model Avg_09 Delež



KIA CEED 167 4,30%




PEUGEOT 207 105 2,70%

OPEL ASTRA 75 1,93%


HYUNDAI I30 92 2,37%


CITROEN

XSARA

PICASSO 73 1,88%


PEUGEOT 308 69 1,78%



FORD FOCUS 28 -

CITROEN BERLINGO 50 1,29%


SEAT IBIZA 50 1,29%

SKUPAJ 2099 53,34%

Znamka Model Avg_08 Delež



KIA CEED 168 3,84%




PEUGEOT 207 153 3,50%



HYUNDAI I30 41 -


CITROEN

XSARA

PICASSO 87 1,99%


PEUGEOT 308 37 -



FORD FOCUS 39 -

CITROEN BERLINGO 22 -


SEAT IBIZA 85 1,94%

SKUPAJ 2278 48,90%

inteligentni sistemi v vozilih in njihov vpliv na … · te skupine so aktivni sistemi varnosti,...

Documents