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INSTITUTO TECNOLÓGICO DE LA CONSTRUCCIÓN
LA EVALUACIÓN SOCIO-ECONÓMICA DE PROYECTOS, UNA
HERRAMIENTA PARA LA TOMA DE DECISIONES.
T QUE PARA OBTENER EL TITULO DE
MAESTRO EN ADMINISTRACIÓN DE LA
CONSTRUCCIÓN
PRESENTA:
ING. LIZZETH MACARÍA GARCÍA ISLAS
No. MATRÍCULA: 981022
DIRECTOR DE TESIS:
DR. ARTURO PERLASCA LOBATO
ESTUDIOS DE RECONOCIMIENTO DE VALIDEZ OFICIAL POR LA
SECRETARIA DE EDUCACIÓN PÚBLICA CONFORME AL ACUERDO No.
00954061 DE FECHA 07 DE MARZO DE 1995.
PACHUCA, HGO. SEPTIEMBRE DEL 2004
RESUMEN
En este estudio se hace notar la importancia que tiene la evaluación
socioeconómica de proyectos referente a la aplicación del uso de recursos
públicos por parte de los Gobiernos Federal, Estatal y/o Municipal. La
evaluación social de proyectos debe considerarse como una herramienta para
la toma de decisiones, ya que permite conocer el verdadero valor que
representa llevar a cabo un proyecto antes de ejecutarlo. Además con este tipo
de estudios se esta en la posibilidad de determinar el momento, tamaño y
localización óptimos del proyecto.
La evaluación socioeconómica de proyectos tiene como objetivo principal
determinar los índices de rentabilidad de un proyecto, a través de identificar,
cuantificar y valorar los costos y beneficios que genera la puesta en marcha del
mismo.
El presente trabajo contempla el problema de la investigación, así como sus
justificaciones económica y social, así mismo describe sus alcances, dentro de
los cuales se establece que únicamente se limita al uso de metodologías
correspondientes a proyectos viales y sus objetivos.
En el capitulo II se describe al marco teórico, donde se exponen los "métodos"
de análisis (indicadores económicos más frecuentemente usados en la
evaluación de proyectos de inversión), identificando al proyecto como una
técnica de análisis del "Árbol de Problemas", donde se definen sus causas y
efectos; obteniendo así las alternativas de solución.
Dentro del capitulo III "Método", se describe el tipo de investigación, hipótesis
del modelo operacional de las variables y el diseño de la investigación.
Las metodologías de Evaluación de Proyectos a Nivel Perfil están reservadas
en el capitulo IV, donde se describe el contenido de un Estudio de Evaluación
Social, como son el origen del proyecto, su objetivo; así como el diagnostico
de la situaciones actual, sin y con proyecto, la identificación, cuantificación y
valoración de los beneficios y costos correspondientes al proyecto y la
determinación de la rentabilidad del mismo.
En el ultimo apartado de este documento se llevó a cabo la evaluación
socioeconómica de un caso practico, correspondiente al proyecto "Libramiento
Sur de la ciudad de Pachuca".
Í N D I C E
Pag.
CAPITULO I
Introducción 1
1.1 Problema de Investigación 2
1.1.1 Esquema del Problema de Investigación 4
1.2 Justificación 4
1.2.1 Económica 4
1.2.2 Social 5
1.3 Alcance 5
1.4 Objetivo 5
1.4.1 Genérico 5
1.4.2 Específico 5
CAPITULO II
Marco Teórico 7
2.1 Introducción 7
2.2 Identificación de Proyectos 8
2.3 Alternativas de Solución 8
2.4 Evaluación de Proyectos 9
CAPITULO III
Método 12
3.1 Tipo de Investigación 12
3.2 Hipótesis 12
3.3 Modelo Operacional de las Variables 12
3.4 Descripción de las Variables 13
3.5 Diseño de la Investigación 13
CAPITULO IV
Métodos de Evaluación 14
4.1 Método de Evaluación 14
4.2 Contenido de un Estudio de Evaluación Social a Nivel Perfil 15
4.2.1 Origen del proyecto y objetivo del estudio 15
4.2.2 Diagnostico de la situación actual 15
4.2.3 Situación sin Proyecto 16
4.2.4 Situación con Proyecto 16
4.2.5 Identificación, Cuantificación y Validación Social de
Costos y Beneficios 17
4.2.6 Evaluación Social del Proyecto 18
4.3 Metodología de Evaluación de Proyectos Viales 19
4.3.1 Introducción 19
4.3.2 Fundamentos generales de la Metodología 21
4.3.3 Metodología Costo-Beneficio 24
4.3.3.1 Identificación, cuantificación y valoración
de beneficios 25
4.3.3.2 Identificación, cuantificación y valoración de costos 30
4.3.3.3 Evaluación social 33
4.3.4 Preparación de Proyectos de Vialidad Urbana 35
4.3.4.1 Identificación del problema 36
4.3.4.2 Determinación del área de influencia 36
4.3.4.3 Oferta 36
4.3.4.4 Demanda 37
4.3.4.5 Situación Actual 38
4.3.4.6 Optimización de la Situación Actual 38
4.3.4.7 Situación sin Proyecto 39
4.3.4.8 Situación con Proyecto 39
4.3.4.9 Identificación, cuantificación de los beneficios 40
4.3.4.10 Identificación, cuantificación de los costos 41
4.3.4.11 Cálculo de indicadores de rentabilidad 41
4.3.4.12 Proyecto definitivo 42
4.3.4.13 Presentación del Documento 42
CAPITULO V
Caso Práctico
Proyecto "Libramiento Sur de la Ciudad de Pachuca" 44
5.1 Origen del Proyecto y Objetivo del Estudio 44
5.2 Descripción de la Situación Actual 44
5.2.1 Encuestas Origen Destino 46
5.2.2 Red Vial Relevante 50
5.2.3 Características físicas y geométricas de la Red Vial Reí. 51
5.2.4 Aforos Vehiculares y Tasas de Ocupación 52
5.2.5 Velocidades de Operación 54
5.3 Situación sin Proyecto 56
5.3.1 Obras en proceso 57
5.3.2 Características físicas y geométricas de la Red Vial 58
5.3.3 Velocidades de Operación 58
5.3.4 Valor del Tiempo 59
5.3.5 Costos Generalizados de Viaje 60
5.3.6 Rutas Origen-Destino 60
5.4 Situación con Proyecto 62
5.4.1 Características físicas y geométricas de la Red Vial 64
5.4.2 Velocidades de Operación 65
5.4.3 Costos Generalizados de Viaje 66
5.4.4 Transito asignado (origen-destino) 66
5.4.5 Transito de Crecimiento Vehicular 71
5.4.6 Costo de Operación y Mantenimiento 72
5.5 Evaluación Social del Proyecto 73
5.5.1 Tasa de Descuento Social 74
5.5.2 Indicadores de Rentabilidad 74
5.5.3 Identificación, Cuantificación y Valoración de costos 75
5.5.4 Identificación, Cuantificación y Valoración de beneficios 76
5.5.5 Rentabilidad Social 78
5.6 Conclusiones, Recomendaciones y Limitaciones 78
5.6.1 Conclusiones 78
5.6.2 Recomendaciones 79
5.6.3 Limitaciones 79
Bibliografía
Anexos
\
LA EVALUACIÓN SOCIOECONÓMICA DE PROYECTOS, UNA HERRAMIENTA PARA LA TOMA DE DECISIONES
CAPÍTULO I
INTRODUCCIÓN
El desarrollo económico de un país se sustenta en los programas de inversión
tanto pública como privada, así como en el tipo y calidad de proyectos que se
lleven a cabo. Resulta claro que mientras más alto es el monto de recursos que
un país dedica a la inversión, mayores son las posibilidades de crecimiento
económico. Sin embargo, siempre existe el riesgo de que tal crecimiento sea
limitado o incluso nulo si los proyectos que se emprenden con dicha inversión
tienen una rentabilidad baja o incluso negativa.
Por el contrario, puede también darse el caso de que, a pesar de que los
niveles de inversión no sean altos, el crecimiento económico que se genere sí
lo sea por la simple y sencilla razón de que los proyectos que se han ejecutado
tuvieron un alto promedio de rentabilidad, lo que se traduce en mayores
ingresos o mayor riqueza para el país.
La conclusión que se desprende de lo anterior es que, si bien el nivel de
inversión es uno de los instrumentos clave para el desarrollo económico de los
países, más importante aún es la calidad de los proyectos que se emprenden.
Ahora bien, cómo podemos o cómo puede saber la sociedad a priori si los
proyectos son rentables antes de ejecutarlos?, la respuesta es simple: llevando
a cabo estudios de preinversión, es decir, estudios de evaluación a través de
los cuales se genere información relevante para que las autoridades
encargadas de las decisiones cuenten con elementos de juicio para determinar
la conveniencia o no de emprender los proyectos, en qué sector, en qué estado
o municipio del país y, lo más importante, en qué orden de prioridad.
El actual contexto económico por él que atraviesa nuestro país, que no es
ajeno para la mayoría de los países del mundo, se caracteriza por un
C I I c
LA EVALUACIÓN SOCIO-ECONÓMICA DE PROYECTOS, UNA HERRAMIENTA PARA LA TOMA DE DECISIONES.
sinnúmero de necesidades que atender en materia de agua potable, drenaje,
caminos, escuelas, clínicas y hospitales, medio ambiente, etcétera, y por la
escasez de los recursos presupuéstales que, evidentemente, no alcanzan para
atender los requerimientos de la nación.
Ante un panorama de esta naturaleza, se hace patente la importancia de contar
con una cartera de proyectos de inversión evaluados o cuando menos
claramente identificados y con información relevante para la toma de
decisiones. Todos estaríamos de acuerdo en el hecho de que resulta más
sencillo, o menos complicado, para nuestras autoridades decidir respecto a qué
proyectos deben ejecutarse, cuáles esperar y cuáles desecharse, con base en
la rentabilidad social estimada, misma que se deriva de los estudios de
evaluación, incluso a nivel perfil, que son el tipo de estudios con menor nivel de
sofisticación, así como los menos costosos.
1.1 Problema de Investigación
Actualmente existe un sinnúmero de Proyectos Ejecutivos1 archivados
en la mayoría de las Dependencias del Gobierno del Estado de
Hidalgo, en los cuales se han distraído recursos públicos para su
elaboración.
Así mismo, existen proyectos ejecutados que representan más costos
que beneficios para la sociedad, debido a que sus recursos se han
asignado sobre la base de corazonadas o deseos expresados muchas
veces en cifras fuera de la realidad, o peor aun, porque han existido
intereses creados para la construcción de obras suntuosas con pocos o
nulos beneficios sociales. Otras veces se distribuyen los recursos de
acuerdo a las agendas de los líderes políticos o a los grupos o
poblaciones con mayor capacidad de reclamo.
Se entiende por proyecto ejecutivo a una serie de estudios que contienen datos de ingeniería básica y de detalle, cálculos y planos para la ejecución de la acción.
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LA EVALUACIÓN SOCIO-ECONÓMICA DE PROYECTOS, UNA HERRAMIENTA PARA LA TOMA DE DECISIONES.
Lo anterior se debe a que no existen estudios de pre-inversión que
permitan a los tomadores de decisiones conocer los costos y beneficios
que generan cada una de las acciones que han determinado llevar a
cabo.
Debido a la escasez de recursos en los estados y municipios, es
necesario privilegiar y planear adecuadamente las obras que se llevaran
a cabo, razón por la que en la actualidad reviste especial importancia
elaborar estudios y proyectos que antecedan a las inversiones, a fin de
realizar aquellas que resulten ser las mas adecuadas, en términos de
resolver las necesidades de la población, tomando en consideración
aspectos técnicos, económicos, financieros y ecológicos.
Los encargados de elaborar los estudios de preinversión tienden a
justificar obras a construir en vez en vez de problemas a resolver. Es
práctica común realizar los proyectos ejecutivos sin contar con los
estudios de factibilidad, lo cual ocasiona presiones para realizar las
inversiones aunque éstas no sean las más convenientes.
Se presentan a la consideración de los órganos de autorización estudios
"maquillados" de manera que las inversiones aparenten ser atractivas.
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LA EVALUACIÓN SOCIO-ECONÓMICA DE PROYECTOS, UNA HERRAMIENTA PARA LA TOMA DE DECISIONES.
1.1.1 Esquema del problema de la Investigación
Se ejecutan obras que generan más costos
que beneficios
Se dejan de hacer obras de mayor
rentabilidad
Se contratan proyectos ejecutivos que nunca se
llevan a cabo
No existen estudios de pre-inversión
No existe planeación para la
inversión
Se distraen recursos públicos
Fuente: Elaboración propia
1.2 Justificación
La justificación de este proyecto está determinada por dos aspectos
relevantes, el económico y el social; el primero permite conocer el costo
monetario total de la decisión y el segundo el bienestar social que
genera el uso de recursos públicos.
1.2.1 Justificación Económica
Con la aplicación de ésta investigación los Gobiernos Estatales y
Municipales de Hidalgo podrán contar con una herramienta que
determine los índices de rentabilidad de un proyecto, a través de
identificar, cuantificar y valorar los costos y beneficios que genera la
puesta en marcha del mismo. Así también permitirá jerarquizar las
inversiones.
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LA EVALUACIÓN SOCIO-ECONÓMICA DE PROYECTOS, UNA HERRAMIENTA PARA LA TOMA DE DECISIONES.
1.2.2 Justificación Social
Hoy en día los tomadores de decisiones se encuentran en el entorno de
cómo asignar los escasos recursos disponibles, en un ambiente en que
las necesidades de la población no solo son innumerables sino
crecientes y en muchos casos dichas necesidades han rebasado la
capacidad económica del Estado para satisfacerlas.
Con la Evaluación Social de Proyectos se trata de establecer un sistema
que garantice, hasta donde sea posible, que los escasos recursos
nacionales se asignen solamente cuando estamos completamente
convencidos de que su uso se hará en los proyectos más rentables para
México, proponiendo un sistema de aprobación de recursos públicos,
para todo nivel de gobierno, que impida o que haga muy difícil que la
asignación de fondos a proyectos sin rentabilidad social.
Alcance
El presente documento se limitará a señalar y establecer las
metodologías de la evaluación socioeconómica de proyectos viales
(Carreteras y Vialidad Urbana).
Objetivo
1.4.1 Objetivo Genérico
Establecer la evaluación socioeconómica de proyectos dentro de los
Gobiernos Estatales y Municipales como una herramienta para la toma
de decisiones.
1.4.2 Objetivo Especifico
• Describir la metodología general de la evaluación de proyectos.
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LA EVALUACIÓN SOCIO-ECONÓMICA DE PROYECTOS, UNA HERRAMIENTA PARA LA TOMA DE DECISIONES.
• Aplicar criterios de decisión para invertir mediante indicadores
económicos.
• Realizar una descripción clara y sucinta de las metodologías de
evaluación de proyectos viales.
• Realizar un caso práctico como ejemplo para la aplicación de la
metodología propuesta.
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LA EVALUACIÓN SOCIO-ECONÓMICA DE PROYECTOS, UNA HERRAMIENTA PARA LA TOMA DE DECISIONES.
CAPÍTULO II
MARCO TEÓRICO
2.1 Introducción.
Partiendo de una de las bases fundamentales de la Economía donde se
señala que los recursos del Estado son escasos y las necesidades de la
sociedad son infinitas, se desprende la idea de contar con un
procedimiento que permita conocer los verdaderos costos y beneficios
que se generan a través de llevar a cabo un proyecto por el propio
Estado. Lo anterior, con la finalidad de maximizar el bienestar social,
optimizando así los escasos recursos disponibles.
Establecemos este marco conceptual de manera sucinta para entrar de
lleno al contenido del trabajo, en donde se exponen lo que llamamos
"métodos" de análisis y que son, en realidad, explicaciones concisas a
los indicadores económicos más frecuentemente usados en la
evaluación de proyectos de inversión.
Son estos indicadores los que ayudan al tomador de decisiones a
establecer un criterio generalizado para priorizar las inversiones del
Estado, contribuyendo al aumento de la riqueza nacional.
La evaluación socioeconómica de proyectos no considera las
distorsiones existentes en los mercados como son: Impuestos,
subsidios, etc., únicamente los costos reales de producción de los
bienes y servicios.
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LA EVALUACIÓN SOCIO-ECONOMICA DE PROYECTOS, UNA HERRAMIENTA PARA LA TOMA DE DECISIONES.
Identificación de Proyecto
El proceso de identificación de proyectos se basa en la técnica de
análisis del "Árbol de Problemas", donde se trata de definir
correctamente las causas que lo ocasionan, así como los efectos que
esto trae como consecuencia.
Es importante mencionar que todos los proyectos tienen (o deberían
tener) un objetivo y un propósito establecidos, ya que de otra forma se
corre el riesgo de que con un solo proyecto pretenda alcanzarse lo
inalcanzable. Así mismo los proyectos deben mantener objetivos
simples, sencillos y claros de entender. Una de las características
importantes del análisis del proyecto es que se requiere del consenso de
un grupo evaluador preferentemente interdisciplinario.
Una vez identificados el objetivo y el propósito del proyecto, el resto del
trabajo de la evaluación se definirá casi de manera natural.
Alternativas de Solución
Los proyectos tienen lo que se llama un ciclo normal de vida, empiezan
cuando se detecta un problema o una oportunidad de negocio y
terminan cuando dicho problema queda resuelto en la parte o proporción
objetivo.
Para resolver un problema detectado surgen múltiples ideas, las cuales
en principios son casi gratuitas pues no implican un gran uso de
recursos de la sociedad, solamente requieren estar asociadas a la
realidad y surgir como respuesta a una solución al problema o bien
como un medio para aprovechar una cierta oportunidad.
Una alternativa es una opción de solución para una situación dada que
puede ser única o no. En ingeniería hay siempre varias maneras de
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LA EVALUACIÓN SOCIO-ECONOMICA DE PROYECTOS, UNA HERRAMIENTA PARA LA TOMA DE DECISIONES.
realizar una tarea dada, y es necesario ser capaz de comparar
racionalmente, de modo que pueda seleccionarse la alternativa mas
económica. Es necesario que se generen todas las alternativas
disponibles para una determinada decisión, puesto que seria indeseable
descubrir una mejor forma de hacer las cosas, después de haberse
comprometido irreversiblemente en otro curso de acción. Sin embargo,
también vale la pena preguntarse cuándo se va a dejar de generar
alternativas y empezar a analizar las disponibles, ya que de otra forma el
proceso de toma de decisiones seria demasiado lento.
Para ser capaz de comparar diferentes métodos, es necesario tener un
criterio de evaluación que pueda usarse para juzgar alternativas. En el
análisis económico, el dinero generalmente se usa como medio de
comparación. Por lo tanto, cuando hay diferentes alternativas,
usualmente se selecciona la que presente menor costo, siempre y
cuando el beneficio de estas sea el mismo.
Una vez que se han generado todas las alternativas, se debe tratar de
expresar en términos monetarios las consecuencias de cada curso de
acción, distinguiendo claramente cuales son las relevantes.
Al analizar las diferentes alternativas disponibles, es muy común
encontrar factores intangibles, es decir; factores que son importantes
pero muy difíciles de cuantificar o medir.
Evaluación de Proyecto
La evaluación consiste en establecer criterios para identificar, cuantificar
y valorar los costos y beneficios atribuibles al proyecto. Para determinar
la viabilidad de un proyecto la evaluación se auxilia de indicadores
económicos como son: el Valor Presente Neto (VAN), la Tasa Interna de
Retorno (TIR), el Valor Beneficio-Costo, etc.
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LA EVALUACIÓN SOCIO-ECONÓMICA DE PROYECTOS, UNA HERRAMIENTA PARA LA TOMA DE DECISIONES.
í f r"*~. "T* ; f~*9 m
• ' L í U i 11 <..,.„. M Dentro de la Evaluación del Proyecto se pueden determinar los montos
máximos de inversión, tamaño y localización óptima del proyecto, así
como el momento óptimo de inversión. Los estudios requeridos para
evaluar la viabilidad de una inversión se llevan a cabo a través de un
proceso de aproximaciones sucesivas.
PERFIL w rrcci-MOi I B I L I U
y
— • l-AOI IBILIUAU
r
PROYECTO EJECUTIVO
Fig. 2.1 Fases de la Evaluación
Perfil: Durante esta fase de identificación, para las diferentes alternativas
se utiliza la información disponible, así como el criterio y experiencia del
analista.
Prefactibilidad: Es a este nivel que se busca disminuir el riesgo con
mejores estimaciones de las variables que influyen en el proyecto,
utilizando fuentes secundarias como son encuestas, revistas
especializadas y parámetros a nivel de ingeniería conceptual.
Factibilidad: Este estudio proporciona un alto grado de confiabilidad
pues utiliza parámetros de ingeniería básica y de detalle, así como
fuentes de información primaria.
Proyecto Ejecutivo: Una vez concluidos los estudios de evaluación
correspondiente, se procede a la elaboración de un proyecto ejecutivo
siempre y cuando los resultados de la misma sean favorables, es decir;
el beneficio neto social sea positivo.
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LA EVALUACIÓN SOCIO-ECONÓMICA DE PROYECTOS, UNA HERRAMIENTA PARA LA TOMA DE DECISIONES.
Identificación y Perfil
Evaluación 4
Ex-post
Rechazo
A
^ t Espera
Rechazo
4
^ • Espera
„ Preftactibilidad
Rechazo
-O
_ Irrplementación
Espera
Rechazo
^ Facübilidad
Rechazo
-On
K> Espera
Proyecto Ejecutivo
Espera
Rechazo
K V Espera
Ciclo del proyecto
Cuadro 2.1 Tipos de evaluación
Tipo Calidad Costo
Perfil Baja Bajo
Prefactibilidad Baja Media Alto
Factibilidad Alta Muy Alto
Fuente: Elaboración propia.
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LA EVALUACIÓN SOCIO-ECONÓMICA DE PROYECTOS, UNA HERRAMIENTA PARA LA TOMA DE DECISIONES.
CAPÍTULO III
MÉTODO
3.1 Tipo de Investigación
El presente estudio es del tipo descriptivo documental (Dankhe 1980) ya
que determina, identifica y mide las variables que están implicadas en el
Modelo de Evaluación de Proyectos para establecer el proceso integral
en la evaluación de estudios de pre-inversión.
3.2 Hipótesis
Con la aplicación de un Modelo de Evaluación Socioeconómica de
Proyectos se determinarán los indicadores económicos de rentabilidad
de un proyecto, a través de identificar, cuantificar y valorar sus costos y
beneficios.
3.3 Modelo Operacional de las Variables
H-1 X-1 X-2
Aplicación de Modelo de
Evaluación de Proyectos — >
Determina Rentabilidad
del Proyecto
Variable Independiente Variable Dependiente
DANKHE 1980
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LA EVALUACIÓN SOCIO-ECONÓMICA DE PROYECTOS, UNA HERRAMIENTA PARA LA TOMA DE DECISIONES.
Descripción de las Variables
Variable Independiente X-1: Metodología de Evaluación de Proyectos.
Consiste en identificar, cuantificar y valorar los costos y beneficios
atribuibles al proyecto.
Variable Dependiente Y-1: Rentabilidad del proyecto
Refieren al incremento o disminución de la riqueza del Estado, con la
ejecución del proyecto.
Diseño de la Investigación
El presente estudio se da bajo un esquema "no experimental" debido a
la dificultad de manipular las variables en este tipo de proyectos y solo
se limita a estudiar el fenómeno en su contexto natural.
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LA EVALUACIÓN SOCIO-ECONÓMICA DE PROYECTOS, UNA HERRAMIENTA PARA LA TOMA DE DECISIONES.
CAPÍTULO IV
MÉTODOS DE EVALUACIÓN
4.1 Métodos de Evaluación
La evaluación consiste en establecer criterios para identificar, cuantificar
y valuar los costos y beneficios de la vida de un proyecto.
Si para un proyecto los beneficios superan a los costos, se puede
afirmar que la situación con proyecto es mejor que la situación sin
proyecto.
Los costos y beneficios dependen fundamentalmente de la toma de
decisiones que serian de la siguiente manera:
• Definir correctamente el proyecto. Saber en que consiste y definir la
situación sin proyecto optimizada.
• Definir los beneficios que ocurrirían en las situaciones sin proyecto y
con proyecto.
• Definir los costos que ocurrirían con proyecto y sin proyecto.
• Asignar valores a los beneficios y costos previamente definidos.
• Aplicar criterios para decidir, como el Valor Actual Neto, Tasa Interna
de Retorno, etc.
• Si hay que elegir entre varios proyectos, aplicar criterios para elegir
los mejores.
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LA EVALUACIÓN SOCIOECONÓMICA DE PROYECTOS, UNA HERRAMIENTA PARA LA TOMA DE DECISIONES.
Es conveniente saber que los valores a asignar a beneficios y costos se
determinan aplicando el concepto de costo de oportunidad o costo
alternativo. El costo de oportunidad es el costo económico de los
recursos, el cual depende de la toma de decisión.
Contenido de un Estudio de Evaluación Social a Nivel Perfil
A continuación se señalarán los aspectos mas importantes para llevar a
cabo la evaluación social de un proyecto, la cual debe contener el
siguiente orden:
4.2.1 Origen del Proyecto y Objetivo del Estudio
En este punto, por lo general pequeño, debe describirse de que manera
surge el proyecto a evaluar, quien es el promotor del proyecto, cual es el
problema que se pretende resolver (o la oportunidad a aprovechar), que
alternativas de solución se han planteado, cuales se han desechado y
por que, así como las que aún se pretende evaluar. El objetivo del
estudio debe quedar completamente claro y el promotor del proyecto
debe estar de acuerdo. No debe continuarse un estudio de evaluación si
esto no se ha cumplido.
4.2.2 Diagnostico de la situación actual
En este capítulo, de crucial importancia para un buen estudio de
evaluación, debe describirse con todo detalle cual es el funcionamiento
o situación actual del asunto que nos ocupa. Debe describirse con
claridad el problema y las causas que lo ocasionan, su magnitud,
quienes son los afectados y cuales son las consecuencias si el problema
no se resuelve. Deben investigarse directa o indirectamente todos los
aspectos técnicos relativos al problema y sus causas. Debe quedar claro
el problema que queremos resolver y las alternativas de solución
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LA EVALUACIÓN SOCIO-ECONÓMICA DE PROYECTOS, UNA HERRAMIENTA PARA LA TOMA DE DECISIONES.
(técnicamente viables) que serán sometidas al estudio de evaluación
costo-beneficio. Es recomendable centrarse en una alternativa a la vez.
Tratándose de proyectos viales será necesario describir la oferta, la
demanda y la interacción entre oferta y demanda.
4.2.3 Situación sin Proyecto
Las acciones de optimización se pueden poner en practica, a "bajo
costo", o las medidas administrativas que puedan restaurar el nivel de
servicio para el que fue diseñado el sistema que se pretende mejorar o
ampliar. Debe planearse a largo tiempo, a fin de compararla con la
"situación de proyecto" y de esta manera, definir de forma correcta tanto
los costos como los beneficios que serán atribuibles al proyecto. La
"situación sin proyecto" debe simular lo que ocurrirá a través del tiempo
si no existiera los recursos para ejecutar el proyecto propuesto y, en
consecuencia, reflejar los esfuerzos para dar el mejor servicio posible
con lo que se tiene. El objetivo es evitar asignarle al proyecto beneficios
que se podrían obtener mediante acciones administrativas o de menor
costo, que podrían resolverse en gran parte las causas del problema a
solucionar.
También deben identificarse los efectos que pudieran tener algunos
proyectos relacionados, con presupuesto asignado o ya en ejecución,
para incorporarlos en nuestra "situación sin proyecto".
4.2.4 Situación con Proyecto
Debe describirse en qué consiste el proyecto propuesto, y tiene que ser
una consecuencia lógica de los anteriores. Aunque en la práctica
muchas veces se puede analizar y evaluar una o dos alternativas de
solución del problema, es aconsejable tratar de resolver una de ellas a la
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LA EVALUACIÓN SOCIO-ECONÓMICA DE PROYECTOS, UNA HERRAMIENTA PARA LA TOMA DE DECISIONES.
vez, a fin de evitar confusiones en la asignación de costos y beneficios.
Deben de describirse de manera analítica, las características tanto
físicas como operacionales del proyecto propuesto. Es decir, describir
cual seria la "vida del proyecto": cómo y de qué manera va a solucionar
el problema objetivo.
Las partes técnicas correspondientes deben haber sido analizadas
conjuntamente con los especialistas en la materia. Debe recordarse que
el estudio de evaluación no se refiere al análisis de las características
físicas del proyecto (nivel de servicio, numero de carriles, grados de
curvatura etc.), sino a su viabilidad económica.
4.2.5 Identificación, Cuantificación y Valoración Social de Costos y
Beneficios
Se elabora un análisis de manera en que el proyecto contribuirá a
solucionar el problema detectado y todos los costos pertinentes que van
a surgir (tiempo ahorrado, numero de accidentes evitados, etc.) y a
valorarlos, usando en todos los casos, de preferencia, precios sociales o
sino se utilizaran factores de conversión generales y en ultimo caso,
precios de mercado, haciendo resaltar las razones de su utilización en
cada caso relevante. Conviene hacer un análisis de sensibilidad de los
precios mas importantes del proyecto a fin de tener estimaciones dentro
de un cierto rango de confianza.
Las cifras obtenidas deben proyectarse hasta un tiempo determinado,
que varia de proyecto a proyecto. En general, puede usarse el probable
tiempo de vida del principal bien involucrado en el proyecto, afectando
los renglones de mantenimiento necesarios. Es importante que los
precios proyectados reflejen, en términos generales, lo que se espera
ocurra en el mercado correspondiente. Hay que evitar la confusión que a
veces ocurre, entre los precios reales (sin efecto inflacionario y los
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LA EVALUACIÓN SOCIO-ECONÓMICA DE PROYECTOS, UNA HERRAMIENTA PARA LA TOMA DE DECISIONES.
precios constantes). Los primeros tienden a cambiar a lo largo del
tiempo, simplemente porque las condiciones del mercado son
cambiantes, en tanto que los segundos no existen.
4.2.6 Evaluación Social del Proyecto
Se presentan los flujos de caja estimados para la vida del proyecto y los
cálculos de los indicadores de rentabilidad. Es preferible mostrar un flujo
de caja que muestre los principales renglones de costos y beneficios,
año por año, por todo el periodo, a fin de observar rápidamente que se
espera del proyecto, en vez de mostrar un cuadro resumen que pueda
esconder datos relevantes.
Respecto a los indicadores de rentabilidad se recomienda, en general,
usar el VAN social. Algunos indicadores como la Relación Costo-
Beneficio, la Tasa Interna de Rendimiento o el Periodo de Recuperación,
pueden conducir a errores significativos, por lo que se recomienda su
utilización para ampliar la información de quienes toman las decisiones.
También debe tenerse en cuenta que hay proyectos donde la pregunta
relevantes es ¿cual es el máximo VAN del proyecto?, por ejemplo en los
proyectos donde los beneficios son una función creciente del tiempo
(carreteras, educación, salud, etc.), simplemente porque el VAN
aumenta en la medida en que aumenta la población o el ingreso, por lo
que la pregunta relevante será ¿Cuándo conviene construir la
carretera?, es decir; el momento óptimo de inversión.
También hay casos donde lo relevante de la pregunta es el tamaño de
la inversión, por ejemplo el número de carriles de una vía, etc. En
18
LA EVALUACIÓN SOCIO-ECONÓMICA DE PROYECTOS, UNA HERRAMIENTA PARA LA TOMA DE DECISIONES.
estos casos debe realizarse un análisis del tamaño óptimo del
proyecto2.
Se recomienda usar, en medida de lo posible, gráficas para ¡lustrar el
comportamiento esperado del proyecto, tanto de costos como de
beneficios. También se pueden usar gráficas para ilustrar el
comportamiento del VANS probable ante diferentes tasas de descuento,
de la Tasa de Rendimiento Inmediato (TRI), en los casos de que momento
óptimo sea relevante, así como la Tasa Interna de Rendimiento Marginal
en los casos donde el tamaño óptimo de inversión sea importante.
4.3 Metodología de Evaluación de Proyectos Viales
4.3.1 Introducción
La infraestructura vial de una ciudad está formada por toda la red de
vías o arterias y nudos o intersecciones que proveen una cierta
capacidad de transporte al flujo vehicular urbano. El uso de este
sistema vial implica costos para los usuarios que transitan por él, dichos
costos se determinan por las características de diseño y construcción de
la red vial, conjuntamente con el nivel de utilización a que se ven
sometidos.
Véase "Cost Benefit Análisis of Investment Decisions" de A.C. Harberger y G. Jenkins, cap. 5 pp. 1-4.
19
LA EVALUACIÓN SOCIO-ECONÓMICA DE PROYECTOS, UNA HERRAMIENTA PARA LA TOMA DE DECISIONES.
I p 1
Tipos de Proyectos
L i O T E C Existen dos clasificaciones de proyectos de vialidad urbana,
dependiendo el impacto del proyecto sobre la estructura de la demanda,
los cuales son:
i) Proyectos estructurales
Son aquellos que inducen cambios significativos en las matrices origen-
destino por modo de transporte. La característica fundamental de un
proyecto estructural es su impacto en la demanda de viajes en términos
de generación, distribución y participación modal de viajes.
ii) Proyectos no estructurales
Son aquellos en los cuales se puede suponer que no hay efectos
significativos sobre la demanda y sus impactos se producen en un área
restringida de la ciudad; es decir, sólo se esperan cambios en la
operación del sistema vial analizado.
En la clasificación de proyectos según su impacto en la estructura de
flujos se consideran los proyectos de infraestructura (obras físicas) y de
gestión (la autoridad hace una gestión de tránsito con la cual afecta el
flujo vehicular). Obviamente, todo proyecto tiene asociadas, en algún
grado, componentes de ambos tipos ya que es prácticamente imposible
concebir proyectos puros en términos de infraestructura o de gestión.
En México, se ha realizado la evaluación de algunos proyectos viales
urbanos a través de la metodología Costo-Beneficio; por lo que el
presente documento tiene como objetivo mostrar dicha metodología para
la preparación y evaluación de proyectos de vialidad urbana, cuya
aplicación permita una mejor asignación de recursos.
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LA EVALUACIÓN SOCIO-ECONÓMICA DE PROYECTOS, UNA HERRAMIENTA PARA LA TOMA DE DECISIONES.
4.3.2 Fundamentos Generales de la Metodología
El transporte vial urbano, funciona como todo mercado, es decir tiene
oferta, demanda y un equilibrio. La oferta son todas las rutas existentes
entre origen-destino por las cuales una persona quiere viajar; la
demanda se forma por todas las personas que desean viajar entre un
origen-destino; y en el equilibrio se definen tanto el costo de viajar entre
el origen-destino como la cantidad de viajes que se realizarán por
unidad de tiempo.
El costo se define como Costo Generalizado de Viaje (CGV) y es igual a
la suma del costo en tiempo3 de las personas más el costo de operación
y mantenimiento4 del vehículo. La elección de la ruta por la cual se
piensa viajar entre un origen y destino es aquella en la cual se minimiza
el costo. Normalmente, un proyecto de vialidad urbana afecta la oferta,
y por tanto, se pasa de un equilibrio sin proyecto a uno diferente con
proyecto. En la gráfica 1 se representa la curva de oferta y demanda de
transporte en términos privados, es decir, a precios de mercado.
El tiempo tiene dos usos alternativos desde el punto de vista económico: trabajo, que se valora a través del salario percibido; y ocio, cuya valoración es diferente porque no sólo incluye el costo de trabajar (salario). Comprende el costo en combustible, lubricantes, llantas, refacciones, depreciación y mano de obra requerida para el mantenimiento.
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LA EVALUACIÓN SOCIO-ECONÓMICA DE PROYECTOS, UNA HERRAMIENTA PARA LA TOMA DE DECISIONES.
Gráfica 1 Oferta y demanda de transporte
El costo que percibe el usuario al incorporarse a una ruta es el costo
generalizado de viaje, el cual es el costo marginal privado, CMgP, que
será igual al costo medio social, CMeS. El beneficio neto o excedente
del consumidor, es el área ABC, ya que es la diferencia entre la
disponibilidad a pagar, OBCQ, y el costo que realmente pagan, OACQ.
Además, a medida que aumenta el flujo vehicular en una vía, el CGV
aumenta debido a la congestión vehicular, como se refleja a partir de un
nivel de tránsito Q*.
Cuando una vialidad presenta congestión vehicular, la incorporación de
un nuevo vehículo afectará a todos los usuarios, al aumentar aún más la
congestión; esto significa que el costo marginal social (CMgS) será
mayor al costo marginal privado (CMgP) del vehículo incorporado a la
vialidad y existirá un costo neto social provocado por la congestión
vehicular (área ABC de la gráfica 2).
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LA EVALUACIÓN SOCIO-ECONÓMICA DE PROYECTOS, UNA HERRAMIENTA PARA LA TOMA DE DECISIONES.
Gráfica 2 Congestión vehicular
La externalidad negativa provocada por la incorporación de un vehículo
a la vialidad, es lo que hace diferente al costo marginal social del costo
marginal privado. Con la congestión vehicular no circula la cantidad de
vehículos socialmente óptima (Véase V ópt. social en Gráfica No. 2). El
costo medio social sigue siendo igual al costo marginal privado porque
todos los usuarios tienen los mismos costos en promedio.
Para conocer los beneficios de un proyecto vial urbano es fundamental
estimar la demanda vehicular de la red vial relevante. Generalmente, el
flujo vehicular de un camino se representa por el tráfico promedio diario
anual (TPDA), que es la cantidad de vehículos que circulan cada día, en
ambas direcciones, en promedio durante el año.
Al estimar la demanda en la situación sin proyecto se determinan los
flujos vehiculares que serán reasignados debido a la optimización de la
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LA EVALUACIÓN SOCIO-ECONÓMICA DE PROYECTOS, UNA HERRAMIENTA PARA LA TOMA DE DECISIONES.
situación actual. En tanto que, al estimar la demanda en la situación con
proyecto se hace una proyección del flujo vehicular que utilizará la red
vial relevante del proyecto. La demanda desde el punto de vista
económico puede ser de los siguientes tipos:
• Tránsito normal, son los vehículos que no cambian su ruta de viaje
en la situación con proyecto. Estos usuarios ven disminuciones en
sus costos generalizados de viaje debido a la ejecución del proyecto.
• Tránsito desviado, son los vehículos que cambian su ruta de viaje en
la situación con proyecto, pero conservan su origen-destino. Este
tipo de tránsito cambia la ruta que utiliza para realizar el trayecto
debido a que de esta forma tiene una disminución en el costo
generalizado de viaje provocada por el proyecto.
• Tránsito transferido, los usuarios cambian su origen-destino en la
situación con proyecto, debido a que con la ejecución del proyecto
pueden cambiar sus alternativas de destino.
• Tránsito generado, formado por usuarios nuevos que se incorporan
al flujo vehicular con sus respectivos orígenes y destinos,
incentivados por la puesta en marcha del proyecto.
4.3.3 Metodología Costo-Beneficio
En el desarrollo de un proyecto de vialidad urbana se puede aplicar la
metodología Costo-Beneficio, dado que en este tipo de proyectos los
beneficios, y los costos son relativamente fáciles de cuantificar y valorar,
por lo que no se presenta ningún problema para el cálculo de los
indicadores de rentabilidad pertinentes.
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LA EVALUACIÓN SOCIO-ECONÓMICA DE PROYECTOS, UNA HERRAMIENTA PARA LA TOMA DE DECISIONES.
4.3.3.1 Identificación, cuantificación y valoración de beneficios
Un proyecto que mejora las condiciones de una avenida tiene los
siguientes beneficios:
i) Directos
• Ahorro en los Costos Generalizados de Viaje observados por el
tránsito normal de la ruta del proyecto. En la situación sin proyecto
el tránsito normal observará un costo igual a CGVS/P y en la
situación con proyecto uno igual a CGVc/p. Así, el beneficio está
representado en la gráfica 3 por el área ABCE.
• Ahorro en los Costos Generalizados de Viaje del tránsito desviado
de las rutas alternativas a la del proyecto. Este beneficio se
representa por el área BCFG. Dado que las rutas son alternativas
los CGV que observan los vehículos desviados con y sin proyecto
son iguales a los de la ruta del proyecto.
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LA EVALUACIÓN SOCIO-ECONÓMICA DE PROYECTOS, UNA HERRAMIENTA PARA LA TOMA DE DECISIONES.
$/veh
CGV, s/p
CGV, c/p
CMgP=CMeS)s/p
i(CMgP=CMeS)c/p
'mmmmzM^M D=BMgP=BMgS
Vs/p v ^ veh/t
"^^^^^msá¡M,j^i^m¡^^m Gráfica 3 Beneficios directos del proyecto
Es decir, el área ABCE corresponde a una liberación de recursos
(ahorro en CGV) o aumento en el excedente del consumidor,
asociado ai tránsito normal del camino que mejora el proyecto. El
área BCFG es un beneficio por disminución en el CGV asociado al
tránsito desviado de las rutas alternativas que en la situación con
proyecto circula por el camino que mejora el proyecto. Por lo tanto,
el beneficio directo total del proyecto es el área AFGE.
i) Indirectos
• Ahorro en el Costo Generalizado de Viaje del tránsito normal de las
rutas alternativas. Este beneficio se representa por el área HIJK de
la gráfica 4.
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LA EVALUACIÓN SOCIO-ECONÓMICA DE PROYECTOS, UNA HERRAMIENTA PARA LA TOMA DE DECISIONES.
Gráfica 4 Beneficios indirectos del proyecto
Con el proyecto se produce un desplazamiento de la curva de
demanda en las rutas alternativas, debido al tránsito desviado a la
ruta que el proyecto mejora. El área HIJK es el beneficio por ahorro
en CGV asociado al tránsito normal de las rutas alternativas.
Tanto la ruta del proyecto y las rutas alternativas se consideran
sustitutos perfectos, dan exactamente el mismo beneficio (permiten
transportarse entre el mismo par origen-destino). En el punto donde
se igualan los costos marginales privados, se sabe cuántos vehículos
circulan en cada ruta. En el punto donde los costos se igualan le es
indiferente a un usuario una ruta u otra.
La conclusión es que todos los usuarios al final, quedan con el mismo
beneficio; es decir, cada uno gana exactamente lo mismo porque
todos optimizan sus decisiones. Entonces, el beneficio neto del
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LA EVALUACIÓN SOCIO-ECONÓMICA DE PROYECTOS, UNA HERRAMIENTA PARA LA TOMA DE DECISIONES.
proyecto es igual a la suma de los beneficios directos más los
beneficios indirectos.
Si el proyecto es relativamente simple, entonces el flujo vehicular del
sin proyecto coincide con el flujo vehicular del con proyecto. Sin
embargo, en la realidad es mayor en el con proyecto, por lo cual se
debe realizar una reasignación vehicular5. Conceptualmente, la
reasignación vehicular implica lo siguiente:
- Los flujos se asignan en función del CGV, para ello se deben
conocer los costos por vía.
- Suele suceder que todo el tránsito del camino alternativo se desvíe
al camino con proyecto porque existe una mejoría que los incentiva
a ello.
iii) Intangibles
• Ahorro en costos por accidentes, difícilmente se puede llegar a una estimación de este beneficio por lo que se considera como intangible.
• Ahorro por menor contaminación6, este beneficio se asocia a la
disminución de la congestión vehicular. Básicamente la congestión
tiene dos impactos sobre la contaminación, cuando hay tránsito
lento: baja la velocidad de los vehículos y ello provoca una mayor
emisión de contaminantes; además hay un mayor tiempo de
emisión de contaminantes. Sin embargo, la cuantificación y
valoración de este beneficio es difícil de realizar.
Se efectúa a partir de modelos computacionales complejos. Se considera como efectos sobre el uso del suelo, contaminación atmosférica y contaminación acústica.
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LA EVALUACIÓN SOCIO-ECONÓMICA DE PROYECTOS, UNA HERRAMIENTA PARA LA TOMA DE DECISIONES.
De esta forma, los beneficios que generalmente se cuantifican y valoran
son los obtenidos por ahorro en tiempo a viajeros y el ahorro en costos
de operación vehicular.
Para la cuantificación y valoración de beneficios de un proyecto vial
urbano se requiere de la información de una encuesta origen-destino, la
cual permite determinar los siguientes aspectos7:
• Zonificación, es desagregar el área relevante del proyecto en zonas
de origen y destino de viajes.
• Definición de la red vial relevante, la cual se compone por todas
aquellas vías cuyos flujos vehiculares se van a ver afectados por la
puesta en operación de un proyecto.
• Aforos en la red vial relevante (conteo vehicular).
• Tramificación. Es la separabilidad de proyectos. Esto es cada tramo
representa un proyecto diferente. Un camino se debe tramificar por
oferta y demanda simultáneamente y se debe evaluar cada tramo por
separado ya que cada uno tendrá sus propios beneficios y costos.
• Periodización, permite obtener en cada semana tipo una serie de
períodos diferentes entre sí, con la finalidad de predecir las
condiciones operacionales en la red vial que representa el área de
referencia.
• Estacionalidad, identificar si hay demanda diaria, horaria y estacional
(período vacacional y laboral); para conocer los meses en los cuales
el flujo vehicular es diferente durante todo el año.
La actividad o aspecto clave en la preparación de proyectos de vialidad urbana, es la aplicación de la primera regla de oro en la evaluación social: separabilidad de proyectos.
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g-^ - * -w LJrS/ALUACIÓN SOCIO-ECONÓMICA DE PROYECTOS, UNA w- X X K J HERRAMIENTA PARA LA TOMA DE DECISIONES.
B I B L I O T E C A • Tipos de vehículos, identificar por auto, camión simple, trailer,
autobús, etc. Para cada tipo de vehículo se tienen velocidades y
costos de operación y mantenimiento completamente diferentes.
• Tasa de ocupación, establecer cuantas personas viajan en cada tipo
de vehículo.
• Nivel de Ingreso, es necesario conocer el nivel de ingresos para
determinar el costo del tiempo de los usuarios de las vias.
Además de los aspectos que permite determinar la encuesta origen-
destino, se requiere:
• Medición de velocidades, es una variable clave porque un proyecto
cambia la velocidad y el tiempo de viaje. Un método utilizado para
medir velocidades es el de placas (se conoce la dimensión de la
carretera y se colocan puntos de observación que registran el tiempo,
velocidad, y los tres últimos dígitos de la placa).
• Modelos computacionales8, con ellos se realiza la cuantificación y
valoración propiamente dicha. Los modelos computacionales que
generalmente se usan son: el modelo HDM-lll (Highway Design Model
and Maintenance) y el VOC-Mex (Vehicle Operating Costs), ambos
modelos están diseñados para proyectos de carreteras; sin embargo
se han tomado como base para su utilización en proyectos viales
urbanos.
4.3.3.2 Identificación, cuantificación y valoración de costos
Los costos de un proyecto vial urbano son aquellos en que se incurre
para ejecutar y operar el proyecto. Los costos identificados son:
Para una adecuada utilización de estos modelos, se requiere adaptarlos a las condiciones existentes en la ciudad donde se va a utilizar.
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LA EVALUACIÓN SOCIO-ECONÓMICA DE PROYECTOS, UNA HERRAMIENTA PARA LA TOMA DE DECISIONES.
i) Inversión
Consideran los costos asociados al suelo urbano, a la construcción de
las obras, incluyendo los costos de los sistemas de operación y
control de tránsito; así como los costos de ingeniería, asesoría y
supervisión de la construcción.
ii) Operación y mantenimiento
Son aquellos en los que se incurre una vez ejecutado el proyecto vial.
En el caso del costo en mantenimiento, deberá especificarse el tipo
de mantenimiento que se le dará a la ruta del proyecto, ya que este
puede ser:
• Rutinario, se realiza cada año.
• Periódico, se hace cada cierto número de años, cuando este se
realiza no se efectúa el rutinario.
• Extraordinario, sólo se realiza cuando la vialidad así lo requiere.
Tanto los costos de inversión, operación y mantenimiento se dividen
en costo de materiales y costo de mano de obra.
iii) Costo indirecto
En el caso de que existan rutas complementarias9 a la ruta del
proyecto, se debe identificar la externalidad negativa asociada a la
congestión vehicular generada por el proyecto en dichas rutas. En la
gráfica 5 se representa la distorsión que origina un costo indirecto del
proyecto.
La característica de los bienes complementarios es que se consumen conjuntamente.
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LA EVALUACIÓN SOCIO-ECONÓMICA DE PROYECTOS, UNA HERRAMIENTA PARA LA TOMA DE DECISIONES.
$/veh
CGV,
CGV,
CMgP=CMeS
v s / p v c / p
f jpr-'f
veh/t J Gráfica 5 Costo indirecto en un camino complementario
El área MNOP es el costo indirecto asociado al tránsito normal y el
área NPR es el asociado al tránsito generado en la ruta
complementaria. La suma de ambas áreas es la externalidad
negativa.
¡v) Costos por molestias
Son los costos ocasionados durante la construcción; como son
desvíos, detenciones, etc. En un proyecto vial urbano es el
incremento en CGV de los vehículos que se ven afectados durante la
construcción del proyecto.
Los costos deben determinarse a precios de mercado y a precios
sociales. La determinación de los precios sociales de los bienes que
intervienen en los costos de materiales que conforman el costo de
inversión, operación y mantenimiento; se realiza a partir de los precios
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LA EVALUACIÓN SOCIO-ECONÓMICA DE PROYECTOS, UNA HERRAMIENTA PARA LA TOMA DE DECISIONES.
de mercado, eliminando las transferencias internas de la sociedad, como
aranceles, impuestos, etc. Es decir, se deben distinguir si son bienes
comerciables o no comerciables.
Los bienes comerciables son aquellos que pueden ser exportados o
importados y cuyo precio relevante es el internacional (dentro de estos
bienes tenemos por ejemplo, el cemento, acero, varilla, etc., utilizados
para la construcción de la obra). Los bienes no comerciables son
aquellos que el país no puede comercializar internacionalmente, o cuyo
precio no lo permite debido a los impuestos y tarifas a los que están
sometidos, por ejemplo el terreno donde se construirá el proyecto.
En este tipo de proyectos se utilizan profesionistas (ingenieros,
arquitectos, etc.) que intervienen en la construcción, operación y
mantenimiento; estos se agrupan en el nivel de mano de obra calificada.
La mano de obra semicalificada corresponde a los técnicos, operadores
de maquinaria, etc. La mano de obra no calificada está compuesta por
los albañiles, peones, etc. Para la medición de cada nivel de mano de
obra, se cuantifica el número de horas-hombre requeridas en la
construcción, operación y mantenimiento del proyecto y de las obras
complementarias. El costo de mano de obra se valora a precios de
mercado, aplicando un factor de ajuste que permite obtener la valoración
social, dependiendo el grado de especialización.
4.3.3.3 Evaluación Social
En los proyectos de vialidad urbana se supone que los beneficios son
crecientes en el tiempo, debido a que las variables de población, ingreso
y volumen vehicular, son crecientes en el tiempo. Así, los criterios de
rentabilidad utilizados en la evaluación social son la Tasa de
Rentabilidad Inmediata (TRI) y el Valor Actual Neto Social (VANS).
33
LA EVALUACIÓN SOCIO-ECONÓMICA DE PROYECTOS, UNA HERRAMIENTA PARA LA TOMA DE DECISIONES.
• Tasa de Rentabilidad Inmediata, TRI.
La fórmula de la TRI es:
TRI = M lo
Donde:
BN¡ es el beneficio neto del proyecto en el primer año de operación.
lo es la inversión del proyecto.
Dado que en un proyecto vial urbano los beneficios son crecientes en el
tiempo, este indicador se utiliza para determinar el momento óptimo de
entrada en operación del proyecto; comparando los beneficios de cada
año con la tasa social de descuento correspondiente al mismo año.
El criterio de decisión dice que cuando la TRI es mayor o igual al costo
de oportunidad de los recursos para el dueño del proyecto, entonces es
el momento óptimo para que inicie su operación el proyecto. Es decir,
cuando:
TRI>r
Donde:
r es la tasa de descuento y representa el costo de oportunidad de los
recursos.
• Valor Actual Neto Social, VANS.
Para efectos de evaluación, los flujos y costos del proyecto deben ser
llevados a un mismo momento del tiempo, para lo cual se utiliza una
tasa social de descuento. Entonces, el VANS será la diferencia entre
los beneficios y costos actualizados respectivamente, e indica cuánto
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LA EVALUACIÓN SOCIO-ECONÓMICA DE PROYECTOS, UNA HERRAMIENTA PARA LA TOMA DE DECISIONES.
más rico o más pobre se hace un país con la ejecución del proyecto.
La fórmula que permite obtener el VANS es la siguiente:
VANS = - i 0 + y n B t - c t t= 1 (1 + r )*
Donde:
lo es la inversión en el periodo cero.
Bt es el beneficio social total en el periodo t.
Ct es el costo social total en el periodo t.
r es la tasa de descuento social.
n es el número de años del horizonte de evaluación.
La evaluación social se realiza comparando la situación con proyecto y
la situación sin proyecto durante el horizonte de evaluación, que
dependerá de las características particulares del proyecto; generalmente
el horizonte de evaluación queda definido por el número de años de la
vida útil económica de la obra más importante del proyecto.
4.3.4 Preparación de Proyectos de Vialidad Urbana
Un proyecto representa una transformación de la situación actual que
pretende alcanzar objetivos específicos. La forma de intervención sobre
la vialidad o su uso queda definido para cada estudio, a través de la
clasificación del proyecto.
Los proyectos de vialidad urbana pueden materializarse de diversas
formas, que difieren sensiblemente en sus características físicas u
operacionales pero no en el tipo y ámbito de los impactos que producen.
Por ello, un proyecto vial urbano debe contener los siguientes aspectos:
35
LA EVALUACIÓN SOCIO-ECONÓMICA DE PROYECTOS, UNA HERRAMIENTA PARA LA TOMA DE DECISIONES.
4.3.4.1 Identificación del problema
Cualquier proyecto vial debe tener como objetivo inmediato dar solución
a los problemas puntuales claramente detectados en las rutas que
conforman la vialidad. Generalmente, cuando se realiza un análisis
sobre un proyecto carretero se encuentran los efectos del problema
antes de identificar las causas que lo originaron; por ello, el proyecto de
vialidad urbana deberá formularse en términos que permita dar una
solución a la causa del problema que se detecta, básicamente se
pretende reducir los costos en tiempo y los costos de operación de los
vehículos en que incurren los usuarios de la vialidad para finalizar su
ruta origen-destino. Es así que, una buena identificación del problema
es el punto de partida para generar alternativas de proyecto vial.
4.3.4.2 Determinación del área de influencia
En un proyecto de vialidad urbana se debe determinar el área de
influencia, es decir, definir las zonas de origen-destino y las rutas que se
utilizan para trasladarse entre dichas zonas. En el área de influencia se
medirán los impactos del proyecto, ello se hace a partir de la información
de la encuesta origen-destino.
4.3.4.3 Oferta
Está determinada por la infraestructura de la red vial relevante, los
vehículos y el esquema de operación, elementos que determinan la
capacidad y calidad del servicio. Las principales características de la
infraestructura vial son: número de carriles, tipo de carpeta de rodado,
ancho de corona, semaforización, señalización, etc. Comprende todas
las características de las que dependan los CGV.
36
LA EVALUACIÓN SOCIO-ECONÓMICA DE PROYECTOS, UNA HERRAMIENTA PARA LA TOMA DE DECISIONES.
Una vez zonificada el área de influencia del proyecto, es posible
establecer la oferta de rutas de traslado entre las diferentes zonas, es
decir, la red vial relevante. Esta red varía de acuerdo a la influencia
(capacidad de vehículos por unidad de tiempo) que tenga el proyecto en
las diferentes vialidades que la componen.
4.3.4.4 Demanda
Está formada por todos aquellos vehículos que desean viajar; sin
embargo, los flujos vehiculares son diferentes en las distintas horas del
día, por lo que la demanda puede dividirse generalmente en tres
períodos:
• Período de circulación baja, en el cual el flujo vehicular es el más
bajo.
• Período de circulación media, en el cual el flujo vehicular es mayor al
del período bajo, pero no es el máximo.
• Período de circulación alta, donde el flujo vehicular es el máximo.
En cada período de circulación el costo en que incurren las personas por
viajar (CGV) es diferente. Estos costos y los flujos vehiculares están
relacionados estrechamente, ya que a medida que la demanda vehicular
aumenta los costos generalizados de viaje también se incrementan (no
necesariamente en la misma proporción, puede suceder que el CGV sea
mayor). El aumento de los CGV se debe generalmente a la congestión
vehicular, entendida como no poder circular por un camino vial a la
velocidad deseada dentro de los límites establecidos por el reglamento
de tránsito. Debido a esto, en los proyectos de vialidad urbana se debe
periodizar la demanda.
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LA EVALUACIÓN SOCIO-ECONÓMICA DE PROYECTOS, UNA HERRAMIENTA PARA LA TOMA DE DECISIONES.
La estacional ¡dad en la demanda tiene la finalidad de conocer los meses
en los cuales el flujo vehicular es distinto, ya que la cantidad de
vehículos que circulan por una vialidad cambian dependiendo la época
del año.
4.3.4.5 Situación actual
La situación actual de una vialidad urbana está definida por la
interacción entre la oferta (vías de comunicación) y la demanda
(personas que desean viajar). La demanda en la situación actual
corresponde al número de vehículos que circulan por cualquiera de las
rutas que pertenecen a la red vial relevante. Cuando se quiere realizar
un proyecto vial, es porque existe un problema de que la capacidad vial
ya no es suficiente para el flujo vehicular que circula por una ruta; puede
ser que se requiera un mejoramiento de la carpeta de rodado; o bien
porque hay congestionamiento.
4.3.4.6 Optimización de la situación actual
En un proyecto estructural se afecta la demanda de viajes en términos
de generación, distribución y participación modal de viajes. Para evaluar
un proyecto vial urbano que afecte la demanda, es conveniente
optimizar la situación actual, las medidas de optimización que se pueden
aplicar en este tipo de proyectos son:
a) Gestión de tránsito, aplicada por la autoridad para afectar el flujo
vehicular. La gestión de tránsito comprende la semaforización,
señalización, estacionamientos, cruces peatonales, paradas definidas
para el transporte público (camiones, microbuses), topes, y sentido
del tránsito. Esto da como resultado una determinada forma de
operación de los flujos vehiculares.
38
LA EVALUACIÓN SOCIO-ECONÓMICA DE PROYECTOS, UNA HERRAMIENTA PARA LA TOMA DE DECISIONES.
b) Tarificación vial, cuyo objetivo es suavizar la demanda vía precios y
con ello, disminuir la congestión.
En el caso de los proyectos de vialidad urbana, se optimiza a través de
medidas de costo inferior al del proyecto para producir mejoras
importantes en la infraestructura vial de la situación actual.
Básicamente, se recomiendan medidas de gestión de tránsito orientadas
a abordar problemas de subutilización de capacidad detectados en la
identificación del problema.
4.3.4.7 Situación sin proyecto
En la situación sin proyecto deben incorporarse las medidas de
optimización, además de incluir pequeñas inversiones que permitan
eliminar ineficiencias obvias en la situación actual durante todo el
horizonte de evaluación. En la situación sin proyecto se debe estimar la
demanda, es decir, determinar los flujos vehiculares que serán
reasignados debido a la optimización de la situación actual. Una vez
definida la situación sin proyecto, es la que se comparará con la
situación con proyecto para identificar los costos y beneficios que le
corresponden al proyecto.
4.3.4.8 Situación con proyecto
Consiste en definir el proyecto planteado para solucionar el problema
identificado, así como de las obras complementarias del mismo. Se
deberán especificar las características técnicas y operacionales del
proyecto. El proyecto vial urbano puede ser:
i) Ampliación, se incrementa el número de carriles; el motivo de la
realización de este proyecto es generalmente, por congestionamiento
vehicular.
39
LA EVALUACIÓN SOCIO-ECONÓMICA DE PROYECTOS, UNA HERRAMIENTA PARA LA TOMA DE DECISIONES.
¡i) Reposición de la carpeta de rodado, se incluye como proyecto porque
es más que un mantenimiento de la vialidad.
¡ii) Construcción de pasos a desnivel.
iv) Proyectos de transporte masivo.
Un proyecto vial urbano debe reducir los CGV de los usuarios del
camino o ruta que es afectada por la ejecución del proyecto.
4.3.4.9 Identificación, cuantificación y valoración de beneficios
Los beneficios se identifican, miden y valoran comparando la situación
con proyecto con la situación sin proyecto durante todo el horizonte de
evaluación. Los beneficios identificados son:
• Directos, ahorro en CGV del tránsito normal que utiliza la ruta del
proyecto; y ahorro en costos generalizados de viaje del tránsito
desviado de rutas alternativas a la ruta del proyecto.
• Indirectos, ahorro en CGV observados por el tránsito normal de las
rutas alternativas.
• Intangibles, ahorro en costos por accidentes asociado a las mejores
condiciones de la ruta del proyecto; ahorro por menor contaminación
asociado a la disminución o eliminación de la congestión vehicular; y
todos aquellos efectos positivos socialmente que son difíciles de
cuantificar.
La cuantificación y valoración de beneficios se hace a través de la
estimación de cada tipo de tránsito vehicular, así como el crecimiento del
flujo vehicular, aforos, tasa de ocupación vehicular medida para cada
tipo de vehículo; con la utilización de modelos computacionales para
vialidad urbana.
40
LA EVALUACIÓN SOCIO-ECONÓMICA DE PROYECTOS, UNA HERRAMIENTA PARA LA TOMA DE DECISIONES.
4.3.4.10 Identificación, cuantificación y valoración de costos
Los costos identificados para el proyecto vial urbano son:
• Inversión, considera todos los recursos necesarios para la
construcción de las obras en los períodos correspondientes,
incluyendo los sistemas operativos y control de tránsito necesarios
para su óptimo funcionamiento. Es decir, son los costos asociados al
suelo urbano, a la construcción de las obras, sistemas de operación,
estudios de ingeniería, asesoría y supervisión de la construcción.
• Operación y mantenimiento de la infraestructura, considera todos los
costos incurridos una vez que el proyecto entra en operación, para
que opere de manera eficiente el camino o carretera; el costo en
mantenimiento es el gasto en que se incurre en determinado tiempo.
Se debe especificar el tipo de mantenimiento que requiere el
proyecto.
• Indirecto, es el incremento en el costo generalizado de viaje asociado
a la existencia de un camino complementario.
• Costo por molestias, como son desviaciones o detenciones asociadas
al proceso y durante la construcción.
Los costos de inversión, operación y mantenimiento se cuantifican a
través del número de horas-hombre requeridas para la construcción y
operación del camino del proyecto, y por el insumo requerido para
realizar las obras. Se valoran a precios sociales.
4.3.4.11 Cálculo de indicadores de rentabilidad
Los proyectos de vialidad urbana presentan algunas características
particulares que justifican un tratamiento especial en la utilización de
41
LA EVALUACIÓN SOCIO-ECONÓMICA DE PROYECTOS, UNA HERRAMIENTA PARA LA TOMA DE DECISIONES.
indicadores de rentabilidad y proyección de los beneficios. Las más
importantes son:
a) Flujo vehicular creciente, que permite suponer una estructura de
consumo de recursos y beneficios crecientes en el tiempo.
b) Alta complejidad en la simulación de reasignación vehicular para el
período de evaluación.
Como los beneficios de los proyectos viales urbanos son crecientes en
el tiempo, se utiliza como criterio de rentabilidad la Tasa de Rentabilidad
Inmediata (TRI), la cual indica el momento óptimo de entrada en
operación del proyecto; además del Valor Actual Neto Social (VANS).
4.3.4.12 Proyecto definitivo
Consiste en definir la alternativa de solución al problema identificado, ya
que no necesariamente el proyecto evaluado es la mejor alternativa.
Los proyectos de vialidad urbana generalmente no atraviesan por una
selección de alternativas ya que ellas son escasas. Lo fundamental en
este punto es, concebir acciones que efectivamente provocarán los
cambios deseados en los parámetros operacionales; y justificar
detalladamente los aspectos relevantes en el proyecto.
Para finalizar el proyecto definitivo se deben revisar nuevamente, los
estudios de prediseño del proyecto, e incorporar las conclusiones,
recomendaciones y limitaciones que tiene el estudio realizado.
4.3.4.13 Presentación del documento
La presentación del documento debe incluir los aspectos señalados en
este apartado de preparación de proyectos de vialidad urbana,
adicionando un capítulo de "Resumen y Conclusiones" cuyo contenido
42
LA EVALUACIÓN SOCIO-ECONÓMICA DE PROYECTOS, UNA HERRAMIENTA PARA LA TOMA DE DECISIONES.
será una síntesis de los aspectos más relevante de la evaluación del
proyecto; de manera que sea autosuficiente para entender tanto el
proyecto como el problema a solucionar.
En cuanto a la forma de presentación del documento que contiene el
detalle del estudio de preinversión, se deben considerar los siguientes
puntos:
• Las cifras monetarias utilizadas para la evaluación tienen que estar expresadas en una misma moneda y momento del tiempo.
• Todo cuadro, tabla, figura y gráfica deberá tener su respectivo título y fuente de información.
• La numeración de cuadros, tablas, figuras y gráficas debe hacerse por capítulos.
• Las referencias a textos o estudios dentro del documento mismo deben hacerse con un número que se explicará a pie de página.
• Finalmente, se debe señalar al final del documento la bibliografía utilizada para la evaluación.
43
LA EVALUACIÓN SOCIO-ECONÓMICA DE PROYECTOS, UNA HERRAMIENTA PARA LA TOMA DE DECISIONES.
CAPÍTULO V
PROYECTO "LIBRAMIENTO SUR DE LA CIUDAD DE
PACHUCA"
Origen del Proyecto y Objetivo del Estudio
El Gobierno del Estado de Hidalgo, a través de la Secretaría de Obras
Públicas (SOP) ha identificado al Libramiento Sur de la Ciudad de
Pachuca como una obra que permitirá descongestionar vías urbanas de
la ciudad, evitando la circulación del tránsito de largo itinerario que no
tiene origen-destino la ciudad de Pachuca, debido a que el paso de este
genera molestias y eleva los costos de traslado del tránsito local, aunado
a que las vialidades urbanas no están diseñadas para conducir tránsito
pesado.
Para determinar la ruta del Libramiento Sur se han analizado algunas
alternativas de solución, considerando el trazo, factibilidad física,
topográfica, longitud y conexión a la red vial existente. La Secretaría de
Comunicaciones y Transportes (SCT) ha seleccionado de acuerdo a los
aspectos físicos antes mencionados una alternativa de solución, que
consiste en la construcción de una carretera de dos carriles por sentido,
acotamiento derecho y camellón de sección variable.
El objetivo de éste estudio consiste en determinar la rentabilidad
socioeconómica del proyecto y su momento óptimo de inversión.
Descripción de la situación actual
El estado de Hidalgo se ubica en la llamada "Zona Centro" del País, por
el cruzan carreteras que comunican a los estados de Querétaro, San
Luis Potosí, Veracruz, Puebla, Tlaxcala y el Estado de México. La
44
LA EVALUACIÓN SOCIO-ECONÓMICA DE PROYECTOS, UNA HERRAMIENTA PARA LA TOMA DE DECISIONES.
mayoría de estas vías atraviesa parte de mancha urbana de la ciudad de
Pachuca, capital del Estado (ver fig. 5.1).
Fig. 5.1 Red vial del estado de hidalgo.
Actualmente algunas vialidades urbanas de la ciudad de Pachuca, como
son el Bulevar Luis Donaldo Colosio, Miguel Hidalgo, etc. son utilizadas
por vehículos de largo itinerario para cruzar la ciudad. Cabe mencionar
que algunas de estas vías fueron concebidas en un principio como
libramientos para la ciudad, pero hoy día han sido invadidas por la
mancha urbana, (ver fig. 5.2)
45
Fig. 5.2 Red vial existente
Generalmente los vehículos de largo itinerario que cruzan por la mancha
urbana utilizan estas vías debido a que no existen costos de peaje y se
encuentran relativamente en buen estado físico. Además, estas vías se
enlazan a las autopistas México-Pachuca, Pachuca-Cd. Sahagún y
Pachuca-Actopan, así como a las carreteras Pachuca-Tulancingo y
Pachuca-Huejutla, todas de jurisdicción federal, las cuales entroncan
con otros ejes carreteros de diferentes Estados.
5.2.1 Encuestas Origen - Destino
Con la finalidad de recabar datos viales como son: aforos, tasas de
ocupación, tipos de vehículos, origen, destino, rutas de recorrido, etc. la
empresa encargada del "Proyecto Libramiento Sur de la ciudad de
Pachuca" llevó a cabo un estudio de encuestas denominado Origen-
Destino, el cual permite también conocer el tránsito susceptible de
46
LA EVALUACIÓN SOCIO-ECONÓMICA DE PROYECTOS, UNA HERRAMIENTA PARA LA TOMA DE DECISIONES
utilizar la vía de proyecto. Para llevar a cabo este estudio, se zonificó el
área como se ilustra en la figura 5.3.
Figura 5.3 Zonificación de área de influencia.
La zona A, esta integrada por los pares origen-destino de San Agustín
Tlaxiaca y más allá, es decir todos aquellos municipios y Estados donde
los usuarios ingresen o salgan por la carretera 85. La zona B,
contempló a los municipios de Tezontepec y más allá, es decir, la
accesibilidad es por la autopista 130. La zona C quedo constituida por
los municipios como Tepeapulco, Apan, etc.
La zona D se integró por los municipios del oriente (área de Tulancingo).
La zona E compuesta por los municipios del norte como Atotonilco El
Grande, Mineral del Monte, etc., cuya accesibilidad es la carretera 105.
47
LA EVALUACIÓN SOCIO-ECONÓMICA DE PROYECTOS, UNA HERRAMIENTA PARA LA TOMA DE DECISIONES.
Por último, la zona F integra al área conurbada de la ciudad de
Pachuca.
Estas tres últimas zonas no serán conectadas por el libramiento, sin
embargo varios viajes fueron detectados hacía éstas y en la asignación
no serán motivo de análisis pero sí como datos informativos.
El tamaño de la muestra del estudio origen-destino fue de 8,556
vehículos durante los dos días de trabajo (Jueves y Sábado) con la
siguiente distribución, 3867 para el día jueves y 4687 para el sábado.
Para el día jueves los cuadros 5.1 al 5.3.
Cuadro 5.1 Origen-Destino para Automóviles
Zona
A B C D E F
Total
A
279 136
18 66 17
1,056 1,572
B
128 1 0 7 0 4
140
C
9 0 0 2 0 2
13
D
33 3 1
16 1 6
60
E
17
3 0 0 5 6
31
F
1,225 18 4
10 0
14 1,271
Total
1,691 161 23
101 23
1,088 3,087
Fuente: Elaboración propia con base en los resultados presentados en el estudio "Libramiento Sur de la ciudad de Pachuca".
Cuadro 5.2 Origen-Destino para Autobuses
Zona
A B C D E F
Total
A
12 6 7
2 19 0
46
B
14 0 0 0 1 0 15
C
0 0 0 0 0 0 0
D
4 1 0 0 0 0 5
E
2 0 0 0 1
0 3
F
98 4 0 0 2 0
104
Total
130 11 7 2
23 0
173
Fuente: Elaboración propia con base en los resultados presentados en el estudio "Libramiento Sur de la ciudad de Pachuca".
48
LA EVALUACIÓN SOCIO-ECONÓMICA DE PROYECTOS, UNA HERRAMIENTA PARA LA TOMA DE DECISIONES.
Cuadro 5.3 Origen-Destino para Camiones Unitarios y Articulados
Zona A B C D E F Total
A B C D E F
Total
23 97 63 10 49 82
324
75 3 2 0 1 2
83
53 3 0 0 1 0
57
16 1 0 0 1 1
19
24 0 1 1 0 1
27
90 3 0 0 4 0
97
281 107 66 11 56 86
607 Fuente: Elaboración propia con base en los resultados presentados en el estudio
"Libramiento Sur de la ciudad de Pachuca".
Para el día sábado los cuadros 5.4 al 5.6.
Cuadro 5.4 Origen-Destino para Automóviles
Zona B Total A B C D E F
Total
301 519 25 76 55
993 1,969
271 3 0
10 0 8
292
50 0 0 2 2 2
56
135 12 10 0
12 0
169
57 6 8 0 5 0
76
1,395
8 4
10 0 8
1,425
2,209 548 47 98 74
1,011 3,987
Fuente: Elaboración propia con base en los resultados presentados en el estudio "Libramiento Sur de la ciudad de Pachuca".
Cuadro 5.5 Origen-Destino para Autobuses
Zona B D Total A B C D E F
Total
26 3 2 0 2 2
35
18 0 2 0 1 3
24
15 1 0 0 2 2
20
0 2 0 0 1 1 4
14 2 0 0 0 0
16
81 0 2 0 0 0
83
154 8 6 0 6 8
182 Fuente: Elaboración propia con base en los resultados presentados en el estudio
"Libramiento Sur de la ciudad de Pachuca".
49
LA EVALUACIÓN SOCIO-ECONÓMICA DE PROYECTOS, UNA HERRAMIENTA PARA LA TOMA DE DECISIONES.
Cuadro 5.6 Origen-Destino para Camiones Unitarios y Articulados
Zona A B C D E F Total
A 47 43 9 40 14 84 237
B C D E F
Total
96 12 53 32 76
316
1 0 2 1 0
47
0 0 0 0 0 9
1 0 0 0 0
41
0 2 0 2 0
18
2 1 0 0 0
87
100 15 55 35 76
518 Fuente: Elaboración propia con base en los resultados presentados en el estudio
"Libramiento Sur de la ciudad de Pachuca".
5.2.2 Red vial relevante
Debido a que existen una gran cantidad de vías que se comunican entre
sí, es necesario determinar la red vial relevante por la que circulan
actualmente los vehículos susceptibles de circular por la carretera de
proyecto.
Para determinar la red vial relevante así como los tiempos de recorrido,
se realizó un estudio de lectura de placas, ubicando estaciones de aforo
en los sitios de acceso a la zona urbana. En la figura 5.4 se presenta la
red vial relevante. - ~ . _
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50
LA EVALUACIÓN SOCIO-ECONÓMICA DE PROYECTOS, UNA HERRAMIENTA PARA LA TOMA DE DECISIONES.
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a México
Figura 5.4 Red vial relevante.
5.2.3 Características físicas y geométricas de la red vial relevante.
Con base en lo observado en campo, se determinaron las características
físicas y geométricas existentes de la red vial relevante, tramificando con
base en ellas (ver cuadro 5.7).
Cuadro 5.7 Características físicas de las vías en la situación actual Tramo
Tecamatl-Sta. Catarina
Sta. Catarina- El Palmar
El Palmar - Plaza del Valle
Plaza del Valle-La Paz La Paz- Ent. Cd. Sahagún
Sta. Catarina-Ent. G. Bonfil Ent. Bonfil- Colonias
Colonias-Plaza del Valle
Colonias -Acayuca
Longitud
(Kms)
8.400
4.700
2.400
1.600 10.500
6.400 1.600
7.500
6.400
Pend. ase
3.1
2.5
2.0 2.5 1.0 2.4
1.5 1.8
1.2
%
87
19
17
31 30
56
50 45
80
Pend. desc
3.1
3.5
1.5
2.0 1.0 4.4
1.0 1.2
1.0
%
13
81
83
69 70
44
50 55 20
IRI
4.5
4.0
5.5
4.5 4.5
4.0 5.0
4.0
4.0
Carriles sentido
2
2
3 3 2
1
1 2
2
Fuente: Elaboración propia con base en información de campo.
51
LA EVALUACIÓN SOCIO-ECONÓMICA DE PROYECTOS, UNA HERRAMIENTA PARA LA TOMA DE DECISIONES.
5.2.4 Aforos vehiculares y tasas de ocupación
Los aforos son parte fundamental de los estudios de tránsito, se realizan
para conocer el número de vehículos que circulan por un punto dado.
Los datos que se obtienen de los volúmenes de tránsito son de gran
importancia para la evaluación del funcionamiento operacional de las
carreteras en la red de análisis; y permiten conocer el número exacto de
vehículos que circulan por tramos específicos de la red .
Con base en los datos de la elaboración del "Estudio de Origen - Destino
para la Asignación de Tránsito Vehicular al Libramiento Sur de Pachuca,
Hgo." se determinaron el Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA) y los
flujos direccionales.
Cuadro 5.8 Aforos vehiculares Estación: Tecamatl, Sentido: Pachuca - Actopan
Día
Jueves Viernes Sábado Domingo Lunes Martes Miércoles
Total Promedio Porcentaje
Total
11,796 13,349 15,054 12,108 11,824 11,738 12,165
88,034
12,576 100%
Auto
8,636 10,079 11,828 9,465 8,926 8,698 9,070
66,702 9,529 75%
Autobús
522 600 714 583 539 529 542
4,029 576 5%
Camión Unitario
1,653 1,748 1,758 1,445 1,541 1,605 1,620
11,370 1,624 13%
Camión Articulado
982 918 747 609 815 902 929
5,902 843 7%
Fuente: Elaboración propia con base en el estudio "Libramiento Sur de la ciudad de
Pachuca"
52
LA EVALUACIÓN SOCIO-ECONÓMICA DE PROYECTOS, UNA HERRAMIENTA PARA LA TOMA DE DECISIONES.
Cuadro 5.9 Aforos vehiculares Estación: Tecamatl, Sentido: Actopan - Pachuca
Día Total Auto Autobús Camión Camión Unitario Articulado
Jueves Viernes Sábado Domingo Lunes Martes Miércoles
Total Promedio Porcentaje
11,843 13,200 12,998 14,472 12,505 11,753 11,941
88,712 12,673 100%
8,626 9,762 9,897
11,463 9,409 8,552 8,843
66,552 9,507
75%
593 645 653 756 611 563 602
4,423 632 5%
1,633 1739
1,584 1,511 1,626 1,673 1,622
11,388 1,627 13%
987 1,047
858 735 852 959 868
6,306 901 7%
Fuente: Elaboración propia con base en el estudio "Libramiento Sur de la ciudad de
Pachuca"
Cuadro 5.10 Aforos vehiculares Estación: Tecamatl, Ambos Sentidos
Total TPDA
Porcentaje
Total
176,746 25,249
100%
Auto
133,254 19,036
75%
Autobús
8,452 1207
5%
Camión Unitario
22,758 3,251
13%
Camión Articulado
12,208 1744
7%
Fuente: Elaboración propia con base en el estudio "Libramiento Sur de la ciudad de
Pachuca"
Por lo tanto, el TPDA de la vía actual es de 25,249 vehículos, 12,576 en
el sentido Pachuca-Actopan y de 12,673 en el sentido Actopan-
Pachuca.
Las tasas de ocupación vehicular se determinaron a partir de los
resultados obtenidos del estudio de Origen-Destino.
53
LA EVALUACIÓN SOCIO-ECONÓMICA DE PROYECTOS, UNA HERRAMIENTA PARA LA TOMA DE DECISIONES.
Cuadro 5.11 Tasa de ocupación.
Tasa de ocupación
Personas por vehículo
Auto
2.23
Autobús
8.64
Camión Unitario
1.52
Camión Articulado
1.69 Fuente: Elaboración propia con base en el estudio "Libramiento Sur de la ciudad de
Pachuca"
5.2.5 Velocidades de operación
Para determinar las velocidades de operación en los tramos
interurbanos se utilizó el método de velocidad de punto, el cual consiste
en establecer una distancia determinada (50, 75 ó 100 mts.) mediante
dos líneas de gis o pintura en el pavimento, se miden los tiempos que
tardan los vehículos en recorrerla. El observador se sitúa en un lugar
conveniente entre las marcas. Cuando las ruedas delanteras de un
determinado vehículo pasan sobre la primera marca, el observador
activa el cronometro y cuando el mismo vehículo toca la segunda marca
con las ruedas delanteras, se detiene el cronometro. La velocidad se
obtiene dividiendo la distancia prefijada (en metros) entre el tiempo que
se requirió para recorrerla (segundos y décimas de segundo).
Para los tramos urbanos se utilizó el método del Vehículo Flotante, el
cual permite conocer tiempos de recorrido y demoras, además de
evaluar la calidad del movimiento vehicular a lo largo de las diferentes
rutas que componen la red de análisis de la zona de influencia del
estudio.
La metodología consiste en medir la velocidad de operación vehicular
directamente en la corriente del tránsito, por medio de un automóvil, que
circula a la misma velocidad del pelotón de autos de la carretera en
estudio. Esta acción es realizada por un chofer experimentado, que por
así decirlo, flota en la corriente vehicular sin atrasarse o adelantarse al
grueso del pelotón de autos; adicionalmente en el interior del vehículo se
54
LA EVALUACIÓN SOCIO-ECONÓMICA DE PROYECTOS, UNA HERRAMIENTA PARA LA TOMA DE DECISIONES.
encuentran dos técnicos especializados, que complementarán el
estudio. La labor de los técnicos consiste, en que uno de ellos anota el
sitio, causa y duración de la demora, y el segundo técnico registra los
tiempos realizados al pasar por los puntos de control de la vialidad
establecidos antes de iniciar el estudio. Para cada vialidad se ubicaron
puntos de control en tramos donde pudiese variar la velocidad a fin de
tener tramos con comportamientos homogéneos.
Para obtener un promedio de las velocidades de operación del tránsito
vehicular en la red de análisis se realizaron 3 recorridos por segmento
carretero tanto para los periodos valle, como horarios pico, haciendo un
recorrido para vehículo ligero (automóvil) otro para camión unitario y uno
mas para camión articulado.
La velocidad de operación del tramo en estudio, será el valor medio del
conjunto de datos obtenido. Es importante señalar que dichas
velocidades se obtienen para cada tipo de vehículo, y las muestras
deben representar un valor de confianza acorde al TPDA (ver cuadro
5.12).
55
LA EVALUACIÓN SOCIOECONÓMICA DE PROYECTOS, UNA HERRAMIENTA PARA LA TOMA DE DECISIONES.
Cuadro 5.12 Velocidades de operación (km/hr) en la situación actual.
Tramo Auto Autobús CU. C. A. Tecamatl-Sta. Catarina Sta. Catarina- Monum. Colosio Monum. Colosio-EI Palmar El Palmar- Plaza del Valle Plaza del Valle-La Paz La Paz- Entr. Cd. Sahagún Sta. Catarina-Ent. G. Bonfil Ent. Bonfil- Colonias
Colonias-Plaza del Valle Colonias -Acayuca
87.35 86.92
62.79 47.15 42.48 87.82 74.64
50.23 64.25 94.09
85.78 84.86 54.20 43.14
40.85 85.30 73.82
44.08 63.75 89.80
82.35 84.55 55.50
40.11 38.40 84.88 71.32 43.72 56.10 90.57
80.52 79.77
49.56 37.10 38.40 80.79 69.59 43.72 48.34
87.52
Fuente: Elaboración propia con base en información recopilada en campo y datos del
Proyecto Libramiento Sur de la ciudad de Pachuca (Anexo I)
Situación sin Proyecto
Para definir la situación sin proyecto se deben considerar en operación
al 100% las medidas administrativas y de gestión vial propuestas para la
situación actual, así como los proyectos aprobados y/o en ejecución.
Dada la escasez de tiempo, no se evaluaran las medidas administrativas
ni de gestión vial, únicamente se considerarán dentro de la situación sin
proyecto obras en ejecución y aquellas con presupuesto aprobado
(figura 5.5).
56
LA EVALUACIÓN SOCIO-ECONÓMICA DE PROYECTOS, UNA HERRAMIENTA PARA LA TOMA DE DECISIONES.
Figura 5.5 Situación Optimizada
5.3.1 Obras en proceso
Construcción del boulevard "Las Torres"; esta vía comunicará a las
autopistas México-Pachuca y Pachuca-Cd. Sahagún, sin tener que
cruzar por la zona urbana de la ciudad de Pachuca. Tiene una longitud
aproximada de 7.00 kms. y consta de un cuerpo de 2 carriles, uno por
sentido.
Modernización del tramo carretero Sta. Catarina-Colonias; este tramo
carretero ampliará su oferta actual de dos a cuatro carriles de
circulación, dos por sentido, por lo que sus condiciones de operación
mejoraran notablemente.
Un primer tramo (Colonias - Ent. G. Bonfil) tendrá una longitud de 2.0
Km. contará además con laterales de servicio, tres entronques
semaforizados y una velocidad de proyecto de 60 km/hr.
57
LA EVALUACIÓN SOCIO-ECONÓMICA DE PROYECTOS, UNA HERRAMIENTA PARA LA TOMA DE DECISIONES.
El segundo tramo (Entr. G. Bonfil - Sta. Catarina) tendrá una longitud de
6.00 Km. sin laterales de servicio, con una velocidad de proyecto de 90
km/hr., con características típicas interurbanas.
Distribuidor vial "La Concepción"; permitirá el flujo continuo en la
intersección entre la autopista Pachuca-Actopan y el tramo carretero
hacia La Concepción, evitando las demoras del tránsito correspondiente
a la primera vía.
5.3.2 Características físicas y geométricas de la red vial.
Debido a que en la situación sin proyecto se considerarán en operación
la obras en proceso, la oferta actual de las vías presenta un cambio en
los tramos carreteros Sta. Catarina-Colonias y Boulevard "Las Torres",
(ver cuadro 5.13).
Cuadro 5.13 Características físicas de las vías del sin proyecto Tramo Longitud Pend. % Pend. % IRI No. de
(Kms) a s c desc carriles
Tecamatl-Sta. Catarina Sta. Catarina- Monum. Colosio
Monum. Colosio-EI Palmar
El Palmar - Plaza del Valle
Plaza del Valle-La Paz
La Paz- Ent. Cd. Sahagún
Sta. Catarina-Ent.. G. Bonfil
Ent. Bonfil- Colonias Blvd.. Las Torres
Colonias-Plaza del Valle Colonias -Acayuca
8.400 3.100
1.600
2.400
1.600
10.500
6.400
1.600
7.000
7.500 6.400
3.1 2.5
0
2.0
2.5
1.0
2.4
1.5
2.5
1.8 ' 1.2
87
50
0 17
31
30
56
50
50
45 80
3.1 3.5
4
1.5
2.0
1.0
4.4
1.0
2.5
1.2
1.0
13 81
100
83
69
70
44
50 50
55 20
4.5 4.0
4.5
5.5
4.5
4.5
3.0
3.0 3.0
4.0
4.0
2 2
2
3
3
2
2
2
1
2 2
Fuente: Elaboración propia con base en información de campo.
5.3.3 Velocidades de operación
La velocidad de operación en la situación sin proyecto observará un
incremento en el tramo carretero Sta. Catalina - Colonias, debido al
58
LA EVALUACIÓN SOCIO-ECONÓMICA DE PROYECTOS, UNA HERRAMIENTA PARA LA TOMA DE DECISIONES.
mejoramiento de su geometría y características físicas. Así mismo,
existirá una ampliación de oferta con la puesta en marcha del boulevard
"Las Torres".
Para determinar las velocidades de dichos tramos en la situación sin
proyecto, se utilizó el modelo computacional VOC-MEX, de acuerdo a
las características físicas y geométricas de éstas vías (ver cuadro 5.14).
Cuadro 5.14 Velocidades de operación (km/hr) sin proyecto
Tramo
Tecamatl-Sta. Catarina Sta. Catarina- Monum. Colosio Monum. Colosio-EI Palmar El Palmar- Plaza del Valle Plaza del Valle-La Paz
La Paz- Entr. Cd. Sahagún Sta. Catarina-Ent. G. Bonfil Ent. Bonfil- Colonias Colonias-Plaza del Valle Boulevard "Las Torres"
Colonias -Acayuca Fuente: Elaboración propia con base
Auto
87.35 86.92 62.79 47.15
42.48 87.82 86.92 58.13 64.25 74.64 94.09
Autobús
85.78 84.86 54.20 43.14 40.85
85.30 84.86 56.70 63.75 73.82 89.80
en información recopilada
Camión Unit.
82.35 84.55 55.50 40.11 38.40
84.88 84.55 51.20 56.10 71.32 90.57
Camión Art.
80.52 79.77 49.56 37.10 38.40
80.79 79.77
50.46 48.34 69.59 87.52
en campo y datos del
Proyecto Libramiento Sur de la ciudad de Pachuca.
5.3.4 Valor del Tiempo
Para determinar el valor del tiempo de los usuarios de una vía, un factor
importante a considerar es que cada individuo tiene una evaluación
personal de su tiempo; sin embargo, desarrollar una función de utilidad
para cada individuo resulta sumamente complejo.
Con base en diferentes estudios que recientemente ha realizado la
Secretaria de Comunicaciones y Transportes (SCT) conjuntamente con
el Centro de Estudios para la Preparación y Evaluación Social de
59
LA EVALUACIÓN SOCIO-ECONÓMICA DE PROYECTOS, UNA HERRAMIENTA PARA LA TOMA DE DECISIONES.
Proyectos (CEPEP), perteneciente al Banco Nacional de Obras y
Servicios S. N. C. (BANOBRAS), se ha determinado que es costo social
del tiempo de los operarios y pasajeros de vehículos que circula dentro
del País es de $ 25.00/hr (veinticinco pesos por hora).
5.3.5 Costos Generalizados de Viaje
Para determinar los Costos Generalizados de Viaje (CGV) se utilizó el
modelo computacional VOC-MEX, el cual considera las características
de los usuarios y las físicas y geométricas de la vía (cuadro 5.15).
Cuadro 5.15 CGV ($/tramo)
Tramo
Tecamatl-Sta. Catarina
Sta. Catarina- Monum. Colosio Monum. Colosio-EI Palmar El Palmar- Plaza del Valle Plaza del Valle-La Paz La Paz- Entr. Cd. Sahagún Sta. Catarina-Ent. G. Bonfil Ent. Bonfil- Colonias Blvd. Las Torres
Colonias-Plaza del Valle Colonias -Acayuca
en la situación sin |
Auto
18.48
6.70
3.94 6.79 4.77
23.10 13.70 4.13
17.08 17.48 14.34
Autobús
47.63 17.52
11.98 20.42 14.11 59.85 36.70 11.34 46.27
45.98 35.33
Droyecto.
Camión Unit.
29.15 10.66
6.02 9.82 6.58
36.23 22.08
6.11 26.25
26.93 22.02
Camión Art.
43.93 16.24
9.10 14.57 9.63
54.92 33.54
9.07 39.97
40.13 33.09
Fuente: Elaboración propia con base en información recopilada en campo y datos del
Proyecto Libramiento Sur de la ciudad de Pachuca (anexo II).
5.3.6 Rutas Origen-Destino
Las rutas origen-destino que se presentan en los siguientes cuadros se
determinaron a partir de la red vial relevante.
60
LA EVALUACIÓN SOCIO-ECONÓMICA DE PROYECTOS, UNA HERRAMIENTA PARA LA TOMA DE DECISIONES.
Cuadro 5.16 CGV sin proyecto del Par O-D Zona A - Zona B, Ruta 1 "Teca matl-Acayu ca"
Tramo
Tecamatl-Sta. Catarina Sta. Catarina-Ent. G. Bonfil Ent. Bonfil- Colonias
Colonias -Acayuca
Total
Auto
18.48 13.70 4.13
14.34
50.65
Autobús
47.63 36.70 11.34
35.33
131.04
Camión Unit.
29.15 22.08
6.11 22.02
79.36
Camión Art.
43.93 33.54
9.07
33.09
119.63
Fuente: Elaboración propia con base en resultados del modelo VOC-MEX (anexo III).
Cuadro 5.17 CGV sin proyecto del Par O-D Zona A - Zona C, Ruta 2 "Tecamatl-Colosio-Ent. A Sahagún"
Tramo
Tecamatl-Sta. Catarina
Sta. Catarina- Monum. Colosio Monum. Colosio-EI Palmar El Palmar- Plaza del Valle Plaza del Valle-La Paz La Paz- Entr. Cd. Sahagún
Total
Auto
18.48
6.70 3.94 6.79 4.77
23.10
63.78
Autobús
47.63 17.52 11.98 20.42 14.11 59.85
171.51
Camión Unit.
29.15 10.66 6.02 9.82 6.58
36.23
98.46
Camión Art.
43.93 16.24 9.10
14.57 9.63
54.92
148.39
Fuente: Elaboración propia con base en resultados del modelo VOC-MEX (anexo III).
Cuadro 5.18 CGV sin proyecto del par O-D Zona A - Zona B, Ruta 3 "Tecamatl-Colonias-Las Torres-Ent. A Sahagún"
Tramo Auto Autobús Camión Camión Unit. Art.
Tecamatl-Sta. Catarina 18.48 47.63 29.15 43.93 Sta. Catarina-Ent. G. Bonfil Ent. Bonfil- Colonias
Colonias - Entr. Las Torres Blvd. Las Torres
13.70 4.13 5.15
17.08
36.70 11.34
12.7 46.27
22.08 6.11 7.91
26.25
33.54 9.07
11.89 39.97
Entr. Las Torres-Entr. Sahagún 10.34 26.79 16.22 24.58
Total 68.88 181.47 107.72 162.98
Fuente: Elaboración propia con base en resultados del modelo VOC-MEX (anexo III).
61
LA EVALUACIÓN SOCIO-ECONOMICA DE PROYECTOS, UNA HERRAMIENTA PARA LA TOMA DE DECISIONES.
Cuadro 5.19 CGV sin proyecto del par O-D Zona A - Zona C, Ruta 4 "Tecamatl-Colonias-Plaza del Valle-Ent. A Sahagún".
Tramo Auto Autobús Camión Camión Unit. Art.
Tecamatl-Sta. Catarina 18.48 47.63 29.15 43.93 Sta. Catarina-Ent. G. Bonfíl Ent. Bonfil- Colonias
Colonias - Plaza del Valle Plaza del Valle-La Paz La Paz- Entr. Cd. Sahagún
13.70 4.13 5.15 4.77
23.10
36.70 11.34 12.7
14.11
59.85
22.08 6.11 7.91 6.58
36.23
33.54
9.07 11.89 9.63
54.92
Total 81.66 215.65 127.08 191.22 Fuente: Elaboración propia con base en resultados del modelo VOC-MEX (anexo III).
Situación con Proyecto
La ubicación del presente proyecto carretero se localiza en el Estado de
Hidalgo, dentro de los municipios de Epazoyucan, Pachuca de Soto,
San Agustín Tlaxiaca, Zapotlán de Juárez y Zempoala. Su ubicación y
trazo se ¡lustran en la figura 5.6
62
LA EVALUACIÓN SOCIO-ECONÓMICA DE PROYECTOS, UNA HERRAMIENTA PARA LA TOMA DE DECISIONES.
Figura 5.6 mapa del proyecto
La obra que se pretende construir se clasifica como una autopista tipo
A4, cuya velocidad de proyecto es de 110 km/hr, presenta un derecho
de vía de 60 m, distribuidos 30 m al lado izquierdo y 30 m al lado
derecho del eje del trazo; se tienen diseñadas dos secciones tipo, una
del Km 0+000 al 1+500 y la otra del Km 16+100 al Km 29+700; en la
primera el ancho de corona del pavimento será de 21.0 m y la segunda,
esta formada por dos cuerpos de 10.50 m uno cada, con 9.0 m de
separación. La carretera tendrá cuatro carriles de circulación, dos para
cada sentido, así como un acotamiento adicional de 2.5 m al carril
exterior, siendo en total una franja de 21.0 m de construcción; presenta
una pendiente máxima del 6% y una curvatura máxima de 4°00'.
En esta obra vial contempla un desarrollo 29.7 Km de longitud y
inversión de $720 millones aprox. para la realización de la obra (cuadro
5.21).
63
LA EVALUACIÓN SOCIO-ECONÓMICA DE PROYECTOS, UNA HERRAMIENTA PARA LA TOMA DE DECISIONES.
Cuadro 5.21 Importe de inversión
Concepto Importe
Entronque Pachuca-Actopan PSV San Agustín Tlaxiaca I PSV San Agustín Tlaxiaca II
PSV DE F.F.C.C. DEL KM. 3+139.705 Gasoducto de PEMEX PIV Santiago Tlapacoya I PSV Santiago Tlapacoya II PSV Huixmi I PSV Huixmi II Del KM. 1+000 AL KM. 15+000 PIV Acayuca I
PIVAcayuca II Entronque México - Pachuca PIV Téllez
PSV Avenidas PSV Pozos de bombeo PIV La Higa PIV Xochihuacan PSV F.F.C.C.
Del KM. 15+000 al KM. 29+700 Entronque Pachuca - Cd. Sahagún
16,120,394.53 5,820,346.82
7,897,302.51 17,725,768.13 2,062,169.24 3,523,025.27 7,632,672.29 2,541,210.25 3,240,768.34
272,390,542.33 3,303,885.82 4,866,498.85
50,352,004.18 10,357,278.71 19,679,540.78 4,998,911.24 4,905,948.59 5,651,402.19 9,375,798.26
125,542,857.77 47,944,284.22
Subtotal 625,932,610.30 I.V.A. 93,889,891.55
Total 719,822,501.85
Fuente: Elaboración con base en información del
ciudad de Pachuca, de la Secretaría de Obras
Proyecto Libramiento Sur de la
Públicas del Estado de Hidalgo.
5.4.1 Características físicas y geométricas del Proyecto
Las características físicas y geométricas de la vía de proyecto se
determinaron a partir de la interpretación de los planos, las mas
relevantes se muestran en el cuadro 5.22
64
LA EVALUACIÓN SOCIO-ECONÓMICA DE PROYECTOS, UNA HERRAMIENTA PARA LA TOMA DE DECISIONES.
Cuadro 5.22 Características físicas de las vías en la situación con proyecto
Tramo
Ent. Pach.Actopan a Ent.Méx. Pach.
Ent. Méx. Pach. a Ent. Pach. Sahag.
Par O-D
A - B
B-C
Long.
(Kms)
15.000
14.700
Pend. ase
3.8
2.5
%
40
50
Pend. desc
2.7
2.0
IRI
3.0
3.0
No. de carriles
2
2
Fuente: Elaboración propia con base en el proyecto "Libramiento Sur para la ciudad de
Pachuca"
5.4.2 Velocidades de Operación
Las velocidades de operación que se observarán en los tramos de la
situación con proyecto serán similares a las actuales de los tramos
Tecamatl - Sta. Catarina y Colonias - Acayuca, respectivamente, debido
a que estas vías presentan características similares en cuanto a trazo,
pendientes, curvaturas, numero de carriles, ancho de calzada y
velocidad de diseño. Así mismo, el tránsito desviado a la ruta de
proyecto será aportación de dichas rutas.
La única diferencia entre el valor de las velocidades sin proyecto y con
proyecto antes mencionadas estará relacionada con el estado de la
superficie de rodamiento, ya que en la situación con proyecto el IRI será
de 3.0 m/km, mientras que en la situación sin proyecto es de 4.5 y 4.0
m/km.
Tomando en cuenta las características físicas y geométricas de la vía y
mediante la calibración del IRI con el modelo VOC-MEX, se
determinaron las velocidades de proyecto (ver cuadro 5.23).
65
LA EVALUACIÓN SOCIO-ECONÓMICA DE PROYECTOS, UNA HERRAMIENTA PARA LA TOMA DE DECISIONES.
Cuadro 5.23 Velocidades de operación (km/hr) con proyecto
Tramo ParO-D Auto Autobús Camión Camión Unit. Art.
Ent. Pach.Actopan a A-B 88.69 87.57 84.05 83.13 Ent.Méx. Pach
Ent. Méx. Pach. a Ent. B-C 95.46 90.90 91.97 89.75 Pach. Sahag. _____
Fuente: Elaboración propia con base en resultados del VOC-MEX (Anexo I).
5.4.3 Costos Generalizados de Viaje
Los costos generalizados de viaje que se observarán en la situación con
proyecto por tramo carretero se muestran en el cuadro 5.24.
Cuadro 5.24 CGV ($/tramo) en la situación con proyecto.
Tramo Par O-D Auto Autobús Camión Camión Unit. Art.
Ent. Pach.Actopan a A-B 33.00 85.05 52.05 78.45 Ent.Méx. Pach
Ent. Méx. Pach. a Ent. B-C 31.75 83.06 50.57 77.03 Pach. Sahag
Fuente: Elaboración propia con base en información recopilada en campo y datos del
Proyecto Libramiento Sur de la ciudad de Pachuca (anexo IV).
5.4.4 Transito asignado (origen destino)
Método de Asignación de Tránsito AASHTO.
Para la asignación de tránsito del Libramiento Pachuca Sur, se empleara
el Método AASHTO (American Association of State Highway and
Transportation Officials).
Este método permite asignar viajes a una nueva vialidad a partir de un
algoritmo que utiliza ahorros en tiempos de recorrido para definir
porcentajes de viajes de vehículos que utilizar la nueva ruta por
presentar menor tiempo de recorrido, a continuación describiremos
brevemente el procedimiento de asignación.
66
LA EVALUACIÓN SOCIO-ECONÓMICA DE PROYECTOS, UNA HERRAMIENTA PARA LA TOMA DE DECISIONES.
Se hace el cálculo de los factores de captación aplicando la expresión
que relaciona los tiempos por la ruta nueva y la actual, estos factores se
aplican al tránsito potencial que se obtiene mediante la aplicación del
porcentaje de rutas que podrían utilizar el proyecto al aforo registrado en
el punto de encuesta.
La expresión y variables básicas utilizadas en la asignación por el
método AASHTO son las siguientes:
TDPA (atraído) = TDPA * (%Rutas) * FU
FU = 1/(1+TA6) donde;
T = (tiempo ruta de proyecto) / (tiempo ruta actual)
Conforme a esto, el procedimiento consiste en calcular para cada ruta
las condiciones operativas como la velocidad y tiempo de recorrido y
aplicar los factores que corresponden según el análisis de itinerarios
(que se realizará a partir de las matrices de origen-destino) y según el
cálculo del factor de utilización.
Dado que son tomadas en cuenta para la asignación y previsión de las
condiciones operativas futuras las diferentes políticas de conservación,
en la aplicación del método AASHTO, se calcula el factor de utilización
en forma dinámica pues en cada año las condiciones de operación
varían tanto por el crecimiento esperado del tránsito como por el
deterioro de los pavimentos, lo que afecta las velocidades de operación
y tiempos de recorrido.
Con este cálculo, en la elaboración de los pronósticos año con año se
sustituyen los valores resultantes del factor de utilización y se calcula el
TDPA atraído por el proyecto.
En la parte de asignación de tránsito por este método debe notarse que
no se toman en cuenta los costos de operación vehicular pues las
67
LA EVALUACIÓN SOCIO-ECONÓMICA DE PROYECTOS, UNA HERRAMIENTA PARA LA TOMA DE DECISIONES.
relaciones que sustentan esta metodología están basadas en el
diferencial de tiempo de recorrido entre alternativas.
El resultado de los pares potenciales, detectados en las matrices
simplificadas se asocian con los volúmenes de tránsito potencial
asignado al libramiento por tanto, los volúmenes potenciales estimados
serán aquellos viajes que tomarán la decisión de seguir o no la nueva
ruta, y su decisión estará basada en las ventajas que le representa la
nueva vía, en este sentido será fundamental aplicar el criterio del
método de AASHTO para estimar este tránsito, denominado Tránsito
Asignado.
Efectivamente el método considera que los usuarios al tener una nueva
vialidad tendrán que seleccionar entre su uso actual o la proyectada, si
tienen un ahorro de tiempo significativo; el comportamiento por la
reducción del tiempo se estima con base en la siguiente ecuación.
1 P(X)= (1)
(1 + T6)
Donde:
P(X)= Porcentajes de usuarios que tomaría la nueva alternativa.
T = Relación del Tiempo de la nueva vialidad (Tv) entre el Tiempo de
viaje de la ruta actual (Ta).
Para este proceso es necesario obtener los tiempos de viaje por modo
de transporte que actualmente realizan y posteriormente obtener los
tiempos que se tendrán al usar la nueva vía; en consecuencia, los datos
requeridos para esta etapa se obtendrán del estudio de Tiempos de
Recorrido.
68
LA EVALUACIÓN SOCIO-ECONÓMICA DE PROYECTOS, UNA HERRAMIENTA PARA LA TOMA DE DECISIONES.
En este estudio se efectuaron una serie de mediciones por cada tipo de
modo de transporte, en los diferentes tramos del área de influencia, y
cuyos datos son empleados para establecer los tiempos actuales de
recorrido. Para los tiempos futuros se estimarán de acuerdo a las
características de diseño propuestas para el nuevo libramiento.
Para este análisis es necesario establecer las trayectorias que
actualmente se siguen entra cada una de las zonas para comunicarse,
pero con la reserva que no todas serán empleadas como se ha citado en
aquellas zonas que no tiene serán unidas por el libramiento. De esta
forma, se determinaron las siguientes trayectoria con los tiempos que
actualmente se tienen por cada modalidad:
Cuadro 5.25 Tiempos de recorrido en la situación sin proyecto (anexo
vi Ruta Par O-D Automóvil Autobús Camión U. Camión A.
Tiempo (minutos) Tecamatl-Acayuca A-B 14.45 15.58 15.84 16.05 Tecamatl-Colosio-Ent. A Sahagún A-C 21.33 22.80 23.57 24.94 Fuente: Elaboración propia con base en información de campo
En total se definen 2 trayectorias que los flujos vehiculares emplean;
estas trayectorias no tienen como destino la ciudad de Pachuca, sin
embargo sí pasan por ella y eso es precisamente una de las razones
para construir el nuevo libramiento.
Otro aspecto de relevancia en el proceso de asignación, es que en su
primera etapa el libramiento comenzará en la parte occidental (San
Agustín Tlaxiaca) cruzando por la autopista a México, a la altura de la
localidad de Acayuca y terminar en la carretera a Ciudad Sahagún,
cercano a la localidad de Xochihuacán.
69
LA EVALUACIÓN SOCIO-ECONÓMICA DE PROYECTOS, UNA HERRAMIENTA PARA LA TOMA DE DECISIONES.
Con base en las características del libramiento y la anterior descripción
se estimaron los tiempos de recorrido para cada trayectoria, teniendo los
siguientes resultados:
Cuadro 5.26 Tiempos de recorrido en la situación con proyecto (anexo Y) Ruta
Tecamatl-Acayuca Tecamatl - Ent. Sahagún
Par O-D
A-B
A-C
Automóvil Autobús Camión U. Tiempo (minutos)
10.15 10.28 10.71
19.39 19.98 20.32
Camión A.
10.83
20.65
Fuente: Elaboración propia con base en información de campo
Los tiempos estimados corresponden a todo tipo de vehículo, y se
aplicarán para el cálculo respectivo. Por consiguiente, con los tiempos
estimados de proyecto y los actuales se puede efectuar el cálculo de los
porcentajes de asignación aplicando la ecuación de la AASTHO. A
continuación se presentan los resultados con la comparación de los
tiempos:
Cuadro 5.27 Porcentajes de asignación vehicular para el par O-D Zona A - Zona B, de la ruta 1 "Tecamatl - Acayuca". Ruta
Ruta sin proyecto Ruta con proyecto P(x)
Automóvil
14.45 10.15 89%
Autobús Camión U. Tiempo (minutos)
15.58 15.84 10.28 10.71 92% 91%
Camión A.
16.05 10.83 91%
Fuente: Elaboración propia con base en información de campo
Cuadro 5.28 Porcentajes de asignación vehicular para el par O-D Zona A - Zona C, de la ruta 2 "Tecamatl - Entr. Sahagún". Ruta
Ruta sin proyecto Ruta con proyecto P(x)
Automóvil
21.33 19.39 64%
Autobús Camión U. Tiempo (minutos)
22.80 23.57 19.98 20.32 69% 71%
Camión A.
24.94 20.65 76%
Fuente: Elaboración propia con base en información de campo
70
LA EVALUACIÓN SOCIO-ECONÓMICA DE PROYECTOS, UNA HERRAMIENTA PARA LA TOMA DE DECISIONES.
Cuadro 5.29 Vehículos asignados a las rutas de proyecto para un día típico entre semana (anexo VI).
Ruta
TecamatI • TecamatI • Sahagún
• Acayuca - Ent. Cd.
Par O-D
A-B
A-C
Automóvil
1436
106
Autobús
112
29 Fuente: Elaboración propia con base en datos de campo.
Cuadro 5.30 Vehículos asignados a las rutas de semana (anexo VI).
Ruta
TecamatI • TecamatI • Sahagún
- Acayuca - Ent. Cd.
Par O-D
A-B
A-C
Automóvil
4208
65
Autobús
116
69
Camión U. 617
312
Camión A.
339
204
proyecto para fin de
Camión U.
490
55
Camión A.
267
36 Fuente: Elaboración propia con base en datos de campo.
Es importante señalar que esta asignación se estableció considerando
un nivel de cuota 0, es decir, que es libre y que no se cobraría peaje.
Por este motivo se deja a reserva un estudio de elasticidad de la
demanda para obtener la variación con respecto a la tarifa.
5.4.5 Tasa de crecimiento vehicular
El crecimiento del tránsito vehicular a futuro es una variable en la que
intervienen aspectos demográficos ligados al desarrollo poblacional,
factores económicos sobre el ingreso percapita, el aumento histórico de
la mancha urbana y el propio del parque vehicular, por tal motivo se
recurrió a la SCT para obtener información sobre los datos viales de las
carreteras del Estado de Hidalgo, específicamente las tasas de
crecimiento de las vías que se verán afectadas con la puesta en marcha
del proyecto.
71
LA EVALUACIÓN SOCIO-ECONÓMICA DE PROYECTOS, UNA HERRAMIENTA PARA LA TOMA DE DECISIONES.
Para el caso que nos ocupa, se utilizará la tasa de crecimiento vehicular
del tramo interurbano Tecamatl - Sta. Catarina, correspondiente a la
autopista Pachuca - Actopan, debido a que el tránsito desviado a la ruta
del proyecto es de largo itinerario. El valor de dicha tasa es de 3.17%
anual y se calculó con base en los datos viales que edita la SCT, para
un periodo de estudio de 10 años (1991 a 2000).
5.4.6 Costo de Operación y Mantenimiento.
Los costos de operación y mantenimiento correspondientes a la vía de
proyecto se determinaron a partir de Cifras índice de la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes (SCT). Utilizadas a en fechas recientes
en carreteras del área de influencia.
Cuadro 5.31 Costos de conservación y mantenimiento para el tramo carretero Ent. Pachuca-Actopan a Ent. México-Pachuca (anexo Vil)
Concepto Importe privado Importe Social Conservación anual $ 450,000 $ 412,200 Mtto. Menor (5 años) $ 21,763,000 $ 19,934,908 Mtto. Mayor (10 años) $14,100,000 $ 12,915,600 Fuente: Elaboración propia con base en datos proporcionados por SCT
72
LA EVALUACIÓN SOCIOECONÓMICA DE PROYECTOS, UNA HERRAMIENTA PARA LA TOMA DE DECISIONES.
Cuadro 5.32 Costos de conservación y mantenimiento para el tramo carretero Ent. México-Pachuca a Ent. Pachuca-Cd. Sahagún (anexo Vil)
Concepto Importe privado Importe Social Conservación anual $ 441,000 $ 403,956 Mtto. Menor (5 años) $ 21,327,740 $ 19,536,210 Mtto. Mayor (10 años) $13,818,000 $ 12,657,288 Fuente: Elaboración propia con base en datos proporcionados por SCT
Evaluación Social del Proyecto
• Para evaluar el proyecto se compara la situación con proyecto con la
sin proyecto mediante las siguientes actividades:
• Se identifican, cuantifican y valoran los costos y beneficios sociales
atribuibles al proyecto.
• En el caso de los costos privados de inversión, operación y
mantenimiento, se realizan los ajustes para reflejar los valores
sociales.
• Se construye un flujo de efectivo social y se obtienen los indicadores
de rentabilidad del proyecto, para lo cual se utiliza la tasa social de
descuento.
Debido a que el proyecto se compone de dos tramos y cada uno de ellos
tiene sus propios costos y beneficios, se evaluará cada tramo por
separado.
73
LA EVALUACIÓN SOCIO-ECONÓMICA DE PROYECTOS, UNA HERRAMIENTA PARA LA TOMA DE DECISIONES.
5.5.1 Tasa de descuento social
Los costo y beneficios de los proyectos generados durante la vida útil y
horizonte del proyecto se presentan en el flujo de efectivo social y se
descuentan utilizando una tasa que refleja el costo de oportunidad de los
recursos nacionales, según estudios del CEPEP10.
En el caso de los materiales se deducen aranceles, impuestos, etc. y se
ajusta dicho valor tomando. Para la mano de obra; esta se divide en
calificada, semicalificada y no calificada.
El primer caso el valor privado corresponde al valor social, mientras que
el valor social de la semicalificada y no calificada es de 80% y 70% de
su precio de mercado, respectivamente.
La tasa social de descuento utilizada en esta evaluación fue
proporcionada por el CEPEP y pondera la rentabilidad del capital según
las opciones de inversión y del sector público del País. Las tasas
utilizadas en la evaluación se muestran en el cuadro 5.33.
Cuadro 5.33 Tasa social de descuento
Año
2004 - 2005 2006-2010 2001 en adelante
Tasa social de descuento
16% 14% 12%
Fuente: Elaboración Propia con base en estudios del CEPEP.
5.5.2 Indicadores de rentabilidad l
Para determinar la rentabilidad social del proyecto se utilizará el Valor
Actual Neto Social (VANS), y debido a que los beneficios del proyecto
CEPEP. El precio social de la divisa, la tasa social de descuento y el costo de oportunidad de la mano de obra en la economía mexicana, 1995.
74
LA EVALUACIÓN SOCIO-ECONÓMICA DE PROYECTOS, UNA HERRAMIENTA PARA LA TOMA DE DECISIONES.
son crecientes en el tiempo, utilizaremos la Tasa de Rentabilidad
Inmediata, para determinar el momento óptimo de inversión.
Un VANS positivo indica que la puesta en marcha del proyecto genera
un incremento en la riqueza del País, sin embargo, un VANS negativo
refleja una pérdida social.
5.5.3 Identificación, cuantificación y valoración de costos
Los costos atribuibles al proyecto son:
• Inversión de la obra civil: estos costos incluyen la construcción de los
cuerpos de la autopista, los paso vehiculares inferiores y superiores,
así como los entronque carreteros.
• Costos de conservación y mantenimiento: los costos
correspondientes al mantenimiento y conservación de la vía se
dividen en dos grupos, el anual y el periódico (cada 5 años). Al
primero corresponden el bacheo, limpieza, pintura, etc. Al segundo el
mantenimiento mayor, como es el riego de sello, reconstrucción de
algunos tramos, etc.
• Costos por molestias: Estos se presentarán durante la construcción
de los tres entronques que contempla el proyecto y serán observados
por los usuarios de las autopistas Pachuca-Actopan, México-
Pachuca y Pachuca-Ciudad Sahagún. Dada su difícil cuantificación y
valoración, estos se considerarán como intangibles.
En el cuadro 5.34 se presenta un resumen de los costos privados y
sociales del proyecto.
75
LA EVALUACIÓN SOCIO-ECONÓMICA DE PROYECTOS, UNA HERRAMIENTA PARA LA TOMA DE DECISIONES.
Cuadro 5.34 Costos privados y sociales del proyecto tramo Ent. Pachuca-Actopan - Ent. México-Pachuca (valores actuales a pesos de septiembre de 2004).
Concepto Valor Privado Valor Social
Importe total de la obra $ 525,662,788 $ 418,701,838 Conservación y mtto. (anual) $ 450,000 $ 412,200 Conservación y mtto. (cada 5 años) $ 21,763,000 $ 19,934,908 Conservación y mtto. (cada 10 años) $14,100,000 $12,915,600 Fuente : Elaboración propia con base en datos del proyecto Libramiento Sur de la
ciudad de Pachuca (Anexo VIII).
Cuadro 5.35 Costos privados y sociales del proyecto tramo Ent. México-Pachuca - Ent Pachuca-Cd. Sahagún. (valores actuales a pesos de septiembre de 2004).
Concepto Valor Privado Valor Social
Importe total de la obra $ 302,133,088 $ 245,655,573 Conservación y mtto. (anual) $ 441,000 $ 403,956 Conservación y mtto. (cada 5 años) $ 21,327,740 $ 19,536,210 Conservación y mtto. (cada 10 años) $13,818,000 $12,657,288 Fuente : Elaboración propia con base en datos del proyecto Libramiento Sur de la
ciudad de Pachuca (Anexo IX).
5.5.4 Identificación, cuantificación y valoración de beneficios
Los beneficios correspondientes al proyecto son los siguientes:
• Ahorros en CGV en la ruta de proyecto; Estos ahorros los observaran
directamente los usuarios de la nueva vía.
• Ahorro en el CGV del tránsito normal de las rutas alternativas;
corresponden a la disminución del CGV que observaran los usuarios
normales de los tramos carreteros urbanos que en la actualidad
presentan periodos con congestión. En el caso que nos ocupa,
específicamente el boulevard Luis Donaldo Colosio, en el tramo
Palmar-La Paz. La cuantificación y valoración de este beneficio se
considerará como intangible debido a que no se cuentan con los
76
LA EVALUACIÓN SOCIO-ECONÓMICA DE PROYECTOS, UNA HERRAMIENTA PARA LA TOMA DE DECISIONES.
datos viales suficientes (aforos, cgv, periodización, etc.) para tal
efecto.
• Disminución de contaminación: este se encuentra asociado a la
disminución del flujo vehicular en los tramos donde se presenta
congestión. Debido a su difícil cuantificación y valoración, se
considerará dentro de la evaluación como un efecto intangible.
Los beneficios sociales por ahorros en costos generalizados de viaje se
muestran en los cuadros 5.36 y 5.37
Cuadro 5.36 Ahorros en costos generalizados de viaje unitarios del par O-D Zona A - Zona B (anexo X).
Concepto Automóvil
CGV c/p 31.65 CGV s/p 50.64
Ahorro CGV ($/veh) 18.99
Autobús
83.85 131.04
47.19
Camión U.
49.65 79.36
29.71
Camión A.
75.90 119.63
43.73 Fuente: Elaboración propia con base en resultados del VOC-MEX.
Cuadro 5.37 Ahorros en costos generalizados de viaje unitarios del par O-D Zona A - Zona C (anexo X).
Concepto Automóvil
CGV c/p 62.52 CGV s/p 63.77
Ahorro CGV ($/veh) 1.25
Autobús
164.11 171.51
7.40
Camión U.
99.19 98.46
-0.73
Camión A.
150.14 148.39
-1.75 Fuente: Elaboración propia con base en resultados del VOC-MEX.
Como se observa en el cuadro 5.37 solo los automóviles y autobuses
con par origen-destino las zonas A y C presentan ahorros en CGV, los
camiones unitarios y los articulados perciben un incremento.
Así mismo, en el cuadro 5.29 correspondiente al tránsito asignado, se
observa que el mayor porcentaje de generación de viajes pertenecen a
los camiones unitarios y camiones articulados. Por lo anterior se
determina que el flujo vehicular con par O-D Zona A - Zona C, no
77
LA EVALUACIÓN SOCIO-ECONÓMICA DE PROYECTOS, UNA HERRAMIENTA PARA LA TOMA DE DECISIONES.
generará beneficios que permitan una rentabilidad positiva de su ruta de
proyecto en el horizonte de evaluación, por lo que únicamente se
evaluará el tramo correspondiente al par O-D Zona A - Zona C.
5.5.5 Rentabilidad Social
Tomando en cuenta los costos y beneficios cuantificados y valorados, se
efectuó la evaluación mediante los indicadores de rentabilidad
correspondientes al Valor Actual Neto Social (VANS) y la Tasa de
Rentabilidad Inmediata (TRI). Los resultados de la evaluación del
proyecto se presentan en el cuadro 5.38.
Cuadro 5.38 Valor Actual Neto Social (miles de pesos de septiembre de 2004)
Valor Actual de los Costos Sociales (VACS) (438,108) Valor Actual de los Beneficios Sociales (VABS) 276,948
Valor Actual Neto Social (VANS) (161,160) Fuente: Elaboración propia con información de trabajo de campo (Anexo XI).
El VANS del proyecto es negativo en más de 161 millones de pesos. El
cálculo de la TRI indica que el momento óptimo de inversión del
proyecto es el año 18 del horizonte de evaluación, debido a que en ese
año la TRI es igual o mayor que la tasa de descuento social.
En el anexo 34 se muestra el flujo de efectivo social del proyecto para
mayor detalle.
Conclusiones, Recomendaciones y Limitaciones
5.6.1 Conclusiones
• El proyecto de construcción del Libramiento Sur de la ciudad de
Pachuca no es socialmente rentable.
78
LA EVALUACIÓN SOCIO-ECONÓMICA DE PROYECTOS, UNA HERRAMIENTA PARA LA TOMA DE DECISIONES.
• El momento óptimo de inversión del proyecto es en el año 18 de su
horizonte de evaluación.
• De realizarse el proyecto, el País observaría una perdida en su
riqueza por un monto igual al VANS.
5.6.2 Recomendaciones
• Se recomienda cuantificar y valorar los ahorros en CGV, ocasionados
en algunos tramos urbanos por la salida del tránsito desviado a la
ruta del proyecto. Lo anterior, con la finalidad de atribuirle beneficios
que legítimamente le corresponden al proyecto y acercar el momento
óptimo de inversión.
5.6.3 Limitaciones
• Debido a la escasez de tiempo, no se llevaron a cabo los aforos
correspondientes para determinar el TPDA de los tramos urbanos,
con la finalidad de cuantificar y valorar los beneficios indirectos
ocasionados por el proyecto.
• Los costos de operación y mantenimiento del proyecto se
determinaron mediante cifras índice.
• El monto de inversión no considera el costo del derecho de vía del
proyecto.
79
LA EVALUACIÓN SOCIO-ECONÓMICA DE PROYECTOS, UNA HERRAMIENTA PARA LA TOMA DE DECISIONES.
BIBLIOGRAFÍA
1.- A.C. Harberger y G. Jenkins, "Cost Benefit Análisis of Investment
Decisions"
2.- CEPEP-BANOBRAS "El Precio Social de la Divisa, la Tasa Social de
Descuento v el Costo de Oportunidad de la Mano de Obra en la
Economía Mexicana, México, 1995.
3.- Secretaría de Comunicaciones y Transportes, Instituto Mexicano del
Transporte, "Estado Superficial y Costos de Operación en Carreteras"
Publicación Técnica No. 30, Querétaro, México, 1991.
4.- Cal y Mayor y Asociados, S. C. Estudio de Asignación de Tránsito al
Libramiento de Tulancingo, Hgo. México, 1993.
5.- Cal y Mayor y Asociados, S. C. Ingeniería de Tránsito, Séptima Edición,
México, 1994.
6.- CEPEP-BANOBRAS "Evaluación Social de Provectos de Inversión".
México, 1999.
7.- SHCP, Subsecretaría de Egresos "Guía para la Presentación de
Provectos de Inversión", México, abril 1999.
8.- Instituto Tecnológico Autónomo de México, Cuarto Curso de
Especialización en Preparación y Evaluación Socioeconómica de
Proyectos, Evaluación Socioeconómica de la Autopista Atizapán -
Atlacomulco en el Estado de México (documento de Trabajo)
Septiembre 1998.
9.- Gobierno del estado de Hidalgo, Secretaría de Obras Públicas
"Libramiento Sur de la Ciudad de Pachuca" Hidalgo, México, 2004.
80
ANEXO I
Velocidades y tiempos de operación por tramo
Velocidades de operación sin proyecto Tramo
Tecamatl-Sta. Catarina Sta. Catarina- Monum. Colosio Monum. Colosio-EI Palmar El Palmar- Plaza del Valle Plaza del Valle-La Paz La Paz- Entr. Cd. Sahagún Sta. Catarina-Ent. G. Bonfil Ent. Bonfil- Colonias Colonias-Plaza del Valle Colonias -Acayuca Elaboración propia con base en
Distancias kms 8.40 3.10 1.60 2.40 1.60 10.50 6.40 1.60 7.50 6.40
información de campo.
Auto
87.35 86.92 62.79 47.15 42.48 87.82 74.64 50.23 64.25 94.09
Autobús km/hr
85.78 84.86
54.2 43.14 40.85
85.3 73.82 44.08 63.75
89.8
CU.
82.35 84.55
55.5 40.11
38.4 84.88 71.32 43.72
56.1 90.57
C.A.
80.52 79.77 49.56
37.1 38.4
80.79 69.59 43.72 48.34 87.52
Velocidades de operación con proyecto Tramo
Tecamatl-Sta. Catarina Sta. Catarina- Monum. Colosio
Distancias kms 15.00 14.70
Auto
88.69 95.46
Autobús CU. Minutos
87.57 84.05 90.90 91.77
C.A.
83.13 89.75
Elaboración propia con base en información de campo.
Velocidades de recorrido (tramo Tecamatl-Sta. Catarina) Automóvil Autobús
No.
1 2 3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
Tiempo seg. dec.
2 1 2 2 2 1 2 1 2 2 1 2 2 2 1 2 2 1 2 1 2 2 2 2 1 2 2 2 1 2
seg 30 87 22 2 5
98 13 82 15 21 77
9 25 32 90 35 11 60 22 65 19 13 17 31 78 43 26
1 89 35
Distancia metros
50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50
promedio=
Velocidad km/hr
78.26 96.26 81.08 89.11 87.80 90.91 84.51 98.90 83.72 81.45
101.69 86.12 80.00 77.59 94.74 76.60 85.31
112.50 81.08
109.09 82.19 84.51 82.95 77.92
101.12 74.07 79.65 89.55 95.24 76.60 87.35
No.
1 2 3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Tiempo seg. dec.
2 2 1 2 2 2 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 2
seg 15 1
97 9
11 5
99 10 24 18 13 8 2
29 12 7
16 13 92 24
Distancia metros
50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50
promedio=
Velocidad km/hr
83.72 89.55 91.37 86.12 85.31 87.80 90.45 85.71 80.36 82.57 84.51 86.54 89.11 78.60 84.91 86.96 83.33 84.51 93.75 80.36 85.78
Velocidades de recorrido Camión Unitario
(tramo Tecamatl-Sta. Catarina) Camión articulado
No. Tiempo Distancia Velocidad No. Tiempo Distancia Velocidad seg. dec, seg metros km/hr seg. dec, seg metros km/hr
1 2 3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 2 2 2 1 2 2 2
32 21 25 18 21 13 11 6 2
19 47 31 98 15 95 14 96
5 1
38 promed
50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50
;'o=
77.59 81.45 80.00 82.57 81.45 84.51 85.31 87.38 89.11 82.19 72.87 77.92 90.91 83.72 61.02 84.11 91.84 87.80 89.55 75.63 82.35
1 2 3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1
58 41
5 9
24 15 27 34 56 17 12
1 5
21 9
38 54 2
88 99
50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50
promedio=
69.77 74.69 87.80 86.12 80.36 83.72 79.30 76.92 70.31 82.95 84.91 89.55 87.80 81.45 86.12 75.63 70.87 89.11 62.50 90.45 80.52
Velocidades de recorrido (tramo Sta. Catarina Entr. G. Bonfil) Automóvil Autobús
No.
1 2 3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
Tiempo seg. dec.
2 2 2 2 2 2 2 2 1 2 2 2 2 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
seg 56 41 11 82 30 47 51 7
90 54 33 77 16 78 44 89 53 96 37 68 12 19 73 78 84 40 30 39 63 44
Distancia metros
50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50
promedio=
Velocidad km/hr
70.31 74.69 85.31 63.83 78.26 72.87 71.71 86.96 94.74 70.87 77.25 64.98 83.33
101.12 73.77 62.28 71.15 60.81 75.95 67.16 84.91 82.19 65.93 64.75 63.38 75.00 78.26 75.31 68.44 73.77 74.64
No.
1 2 3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Tiempo seg. dec.
2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
seg 35 27 25 22 33 31 28 24 36 31 61 68 55 42 54 56 69 82 67 56
Distancia metros
50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50
promedio=
Velocidad km/hr
76.60 79.30 80.00 81.08 77.25 77.92 78.95 80.36 76.27 77.92 68.97 67.16 70.59 74.38 70.87 70.31 66.91 63.83 67.42 70.31 73.82
Velocidades de recorrido (tramo Tecamatl-Sta. Catarina) Camión Unitario Camión articulado
No. Tiempo Distancia Velocidad seg. dec, seg metros km/hr
1 2 3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 2
39 45 53 41 48 25 21 36 29 27 44 42 50 66 62 73 90 98 12 95
promed
50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50
io=
75.31 73.47 71.15 74.69 72.58 80.00 81.45 76.27 78.60 79.30 73.77 74.38 72.00 67.67 68.70 65.93 62.07 60.40 57.69 61.02 71.32
No. Tiempo Distancia Velocidad seg. dec, seg metros km/hr
1 2 3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 2
47 25 31 36 30 24 35 31 42 38 81 68 11 96 89 98 77 9
13 94
50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50
promedio=
72.87 80.00 77.92 76.27 78.26 80.36 76.60 77.92 74.38 75.63 64.06 67.16 64.98 60.81 62.28 60.40 64.98 58.25 57.51 61.22 69.59
Velocidades de recorrido (La Paz - Entr. Cd. Sahagún) Automóvil Autobús
No.
1 2 3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
Tiempo seg. dec.
2 3 3 3 3 2 3 3 3 3 3 3 3 2 3 3 3 3 3 2 3 3 2 3 2 3 3 3 3 3
seg 58 11 22 17 35 86 13 17 14 36 25 29 18 51 9
18 25 32 17 50 6 1
90 3
87 2
26 45
1 40
Distancia metros
75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75
promedio=
Velocidad km/hr
104.65 86.82 83.85 85.17 80.60 94.41 86.26 85.17 85.99 80.36 83.08 82.07 84.91
107.57 87.38 84.91 83.08 81.33 85.17
108.00 88.24 89.70 93.10 89.11 94.08 89.40 82.82 78.26 89.70 79.41 87.82
No.
1 2 3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Tiempo seg. dec.
3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
seg 5 1
57 9
11 5
40 10 12 18 13 18 2
19 12 7
16 13 52 24
Distancia metros
75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75
promedio=
Velocidad km/hr
88.52 89.70 75.63 87.38 86.82 88.52 79.41 87.10 86.54 84.91 86.26 84.91 89.40 84.64 86.54 87.95 85.44 86.26 76.70 83.33 85.30
Velocidades de recorrido (tramo Tecamatl-Sta. Catarina) Camión Unitario Camión articulado
No. Tiempo Distancia Velocidad seg. dec, seg metros km/hr
1 2 3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
3 3 3 3 3 3 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 2 3 3
13 25 32 17 14 1
90 11 48 36 41 25 16 20 33 51 3
78 24 5
75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75
promedio=
86.26 83.08 81.33 85.17 85.99 89.70 93.10 86.82 77.59 80.36 79.18 83.08 85.44 84.38 81.08 76.92 89.11 97.12 83.33 88.52 84.88
No. Tiempo Distancia Velocidad seg. dec, seg metros km/hr
1 2 3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
3 3 3 3 3 3 3 3 3 2 3 3 3 3 3 3 2 3 3 3
80 11 5
19 34 45 67 54 26 80 62 21 25 51 39 58 84 25 92 56
75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75
promedio=
71.05 86.82 88.52 84.64 80.84 78.26 73.57 76.27 82.82 96.43 74.59 84.11 83.08 76.92 79.65 75.42 95.07 83.08 68.88 75.84 80.79
Velocidades de recorrido (tramo Colonias - Acayuca) Automóvil Autobús
No.
1 2 3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
Tiempo seg. dec.
3 3 3 3 3 4 4 3 3 3 3 3 3 3 4 4 3 3 3 4 3 3 3 3 4 4 4 3 3 4
seg 18 71 89 98 96
1 5
87 74 86 95 89 78 91 20
5 99 92 27 50 36 61 50 93 56 2
16 45 13 30
Distancia metros
100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
promedio=
Velocidad km/hr
113.21 97.04 92.54 90.45 90.91 89.78 88.89 93.02 96.26 93.26 91.14 92.54 95.24 92.07 85.71 88.89 90.23 91.84
110.09 80.00
107.14 99.72
102.86 91.60 78.95 89.55 86.54
104.35 115.02 83.72 94.09
No.
1 2 3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Tiempo seg. dec.
3 4 4 4 4 4 3 3 4 4 3 4 4 3 3 4 4 3 4 4
seg 98
1 17 19 11 5
90 95 0 8
67 6 2
91 82
5 16 79 22 14
Distancia metros
100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
promedio-
Velocidad km/hr
90.45 89.78 86.33 85.92 87.59 88.89 92.31 91.14 90.00 88.24 98.09 88.67 89.55 92.07 94.24 88.89 86.54 94.99 85.31 86.96 89.80
Velocidades de recorrido (tramo Tecamatl-Sta. Catarina) Camión Unitario Camión articulado
No. Tiempo Distancia Velocidad seg. dec, seg metros km/hr
1 2 3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
4 4 3 4 4 3 3 3 3 4 3 3 3 4 4 4 4 3 4 3
13 10 32 27 34 71 16 61 88 16 39 85 56 20 23 11 3
38 24 25
100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
promedio=
87.17 87.80
108.43 84.31 82.95 97.04
113.92 99.72 92.78 86.54
106.19 93.51
101.12 85.71 85.11 87.59 89.33
106.51 84.91
110.77 94.57
No. Tiempo Distancia Velocidad seg. dec, seg metros km/hr
1 2 3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
4 4 4 4 3 4 4 3 3 4 4 4 3 4 3 4 4 3 4 4
70 11 5
29 44 45 67 94 36 80 52 21 35 51 29 58 60 28 72 96
100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
promedio=
76.60 87.59 88.89 83.92
104.65 80.90 77.09 91.37
107.14 75.00 79.65 85.51
107.46 79.82
109.42 78.60 78.26
109.76 76.27 72.58 87.52
Velocidades de recorrido (tramo Sta. Catarina- Dist. Colosio) Automóvil Autobús
No.
1 2 3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
Tiempo seg. dec.
2 3 3 3 2 3 3 3 3 3 2 3 3 3 2 3 2 3 3 3 2 3 2 3 3 3 3 3 3 3
seg 95 11 23 17 90
3 14 29 21 40 78 13 25 2
69 5
51 40 19 22 95 14 88 24 33 6
28 49 38 25
Distancia metros
75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75
promedio=
Velocidad km/hr
91.53 86.82 83.59 85.17 93.10 89.11 85.99 82.07 84.11 79.41 97.12 86.26 83.08 89.40
100.37 88.52
107.57 79.41 84.64 83.85 91.53 85.99 93.75 83.33 81.08 88.24 82.32 77.36 79.88 83.08 86.92
No.
1 2 3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Tiempo seg. dec.
3 3 3 3 3 2 3 3 3 3 3 3 2 3 3 3 3 3 3 3
seg 25 11 66
7 1
95 10 20 12 18 13 21 90 39 22
7 21 18 52 34
Distancia metros
75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75
promedio=
Velocidad km/hr
83.08 86.82 73.77 87.95 89.70 91.53 87.10 84.38 86.54 84.91 86.26 84.11 93.10 79.65 83.85 87.95 84.11 84.91 76.70 80.84 84.86
Velocidades de recorrido (tramo Tecamatl-Sta. Catarina) Camión Unitario Camión articulado
No. Tiempo Distancia Velocidad seg. dec, seg metros km/hr
1 2 3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
3 3 3 3 3 3 3 3 3 2 3 3 3 3 3 2 3 3 3 2
25 44 60 21 17 1
60 32 27 11 3
37 22 69 28 98 24 36 75 88
75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75
promedio=
83.08 78.49 75.00 84.11 85.17 89.70 75.00 81.33 82.57
127.96 89.11 80.12 83.85 73.17 82.32 90.60 83.33 80.36 72.00 93.75 84.55
No. Tiempo Distancia Velocidad seg. dec, seg metros km/hr
1 2 3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
3 3 3 2 3 3 3 3 2 3 3 3 3 3 3 3 3 2 3 3
30 21 8
98 34 46 65 44 90 68 72 31 45 51 29 63 84 98 81 56
75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75
promedio=
81.82 84.11 87.66 90.60 80.84 78.03 73.97 78.49 93.10 73.37 72.58 81.57 78.26 76.92 82.07 74.38 70.31 90.60 70.87 75.84 79.77
ANEXO I I
Costos Generalizados de Viaje en la Situación sin Proyecto
Tramo 1 Tecamatl • Longitud Tipo de vehículo Automóvil Autobus Camión Unitario Camión Articulado
•Sta. Catarina 8.40 km
CGV ($/km) CGV total ($/tramo) 2.20 18.48 5.67 47.63 3.47 29.15 5.23 43.93
Fuente: elaboración propia con base en los resultados del modelo VOC-MEX
Tramo 2 Sta. Catarina-Monum. Colosio Longitud 3.10 km Tipo de vehículo CGV ($/km) CGV total ($/tramo) Automóvil Autobus Camión Unitario Camión Articulado Fuente: elaboración propia con base en los resultados del modelo VOC-MEX
Tramo 3 Monum. Colosio- El Palmar Longitud 1.60 km
2.16 5.65 3.44 5.24
6.70 17.52 10.66 16.24
Tipo de vehículo Automóvil Autobus Camión Unitario Camión Articulado
CGV ($/km) CGV total ($/tramo) 2.46 3.94 7.49 11.98 3.76 6.02 5.69 9.10
Fuente: elaboración propia con base en los resultados del modelo VOC-MEX
Tramo 4 El Palmar -Plaza del Valle Longitud 2.40 km Tipo de vehículo Automóvil Autobus Camión Unitario Camión Articulado
CGV ($/km) CGV total ($/tramo) 2.83 6.79 8.51 20.42 4.09 9.82 6.07 14.57
Fuente: elaboración propia con base en los resultados del modelo VOC-MEX
Tramo 5 Plaza del Valle-La Paz
ANEXO I I
Costos Generalizados de Viaje en la Situación sin Proyecto
Longitud 1.60 km Tipo de vehículo CGV ($/km) CGV total ($/tramo) Automóvil Autobus Camión Unitario Camión Articulado Fuente: elaboración propia con base en los resultados del modelo VOC-MEX
Tramo 6 La Paz-Ent. Cd. Sahagún Longitud 10.50 km
2.98 8.82 4.11 6.02
4.77 14.11 6.58 9.63
Tipo de vehículo Automóvil Autobus Camión Unitario Camión Articulado
CGV ($/km) CG V total ($/tramo) 2.20 23.10 5.70 59.85 3.45 36.23 5.23 54.92
Fuente: elaboración propia con base en los resultados del modelo VOC-MEX
Tramo 7 Sta. Catarina-Ent. Ramón G. Bonfil Longitud 6.40 km Tipo de vehículo Automóvil Autobus Camión Unitario Camión Articulado Fuente: elaboración propia
Tramo 8 Ent. G. Bonfil Longitud Tipo de vehículo Automóvil Autobus Camión Unitario Camión Articulado
con base en
-Colonias
Fuente: elaboración propia con base en
Tramo 9 Blvd. Las Torres Longitud Tipo de vehículo
CGV ($/km) CGV total ($/tramo) 2.14 13.70 5.74 36.74 3.45 22.08 5.24 33.54
los resultados del modelo VOC-MEX
1.60 km CGV ($/km) CGV total ($/tramo)
2.58 4.13 7.09 11.34 3.82 6.11 5.67 9.07
los resultados del modelo VOC-MEX
7.00 km CGV ($/km) CGV total ($/tramo)
Automóvil 2.44 17.08
ANEXO I I
Costos Generalizados de Viaje en la Situación sin Proyecto
Autobus 6.61 46.27 Camión Unitario 3.75 26.25 Camión Articulado 5¿n 39.97 Fuente: elaboración propia con base en los resultados del modelo VOC-MEX
TramolO Colonias-Plaza del Valle Longitud 7.50 km Tipo de vehículo Automóvil Autobus Camión Unitario Camión Articulado
CGV($/km) 2.33 6.13 3.59 5.35
CGV total ($/tramo) 17.48 45.98 26.93 40.13
Fuente: elaboración propia con base en los resultados del modelo VOC-MEX
Tramo 11 Colonias - Acayuca Longitud 6.40 km Tipo de vehículo Automóvil Autobus Camión Unitario Camión Articulado Fuente: elaboración propia
Tramo 11a Colonias -Longitud Tipo de vehículo Automóvil Autobus Camión Unitario Camión Articulado
con
Ent
CGV ($/km) CGV total ($/tramo) 2.24 14.34 5.52 35.33 3.44 22.02 5.17 33.09
base en los resultados del modelo VOC-MEX
:. Las Torres 2.30 km
Fuente: elaboración propia con base
Tramo 6a Ent. Las Torres-Ent. Longitud Tipo de vehículo Automóvil Autobus Camión Unitario Camión Articulado
CGV ($/km) CGV total ($/tramo) 2.24 5.15 5.52 12.70 3.44 7.91 5.17 11.89
en los resultados del modelo VOC-MEX
Cd. Sahagún 4.70 km
CGV ($/km) CGV total ($/tramo) 2.20 10.34 5.70 26.79 3.45 16.22 5.23 24.58
Fuente: elaboración propia con base en los resultados del modelo VOC-MEX
ANEXO IV
Costos Generalizados de Viaje en la Situación con Proyecto
Tramo 1 Entronque Pachuca-Actopan - Entr. Mex-Pachuca Longitud 15.00 km Tipo de vehículo Automóvil Autobus Camión Unitario Camión Articulado
CGV($/km) 2.11 5.59 3.31 5.06
CGV total ($/tramo) 31.65 83.85 49.65 75.90
Fuente: elaboración propia con base en los resultados del modelo VOC-MEX
Tramo 2 Entr. Mex-Pachuca - Entr. Pachuca-Cd. Sa Longitud 14.70 km Tipo de vehículo Automóvil Autobus Camión Unitario Camión Articulado
CGV($/km) 2.10 5.46 3.37 5.05
CGV total ($/tramo) 30.87 80.26 49.54 74.24
Fuente: elaboración propia con base en los resultados del modelo VOC-MEX
Tramo 2 Entr. Mex-Pachuca - Entr. Pachuca-Cd. Ss Longitud 29.70 km Tipo de vehículo Automóvil Autobus Camión Unitario Camión Articulado
CGV total ($/tramo) 62.52
164.11 99.19
150.14 Fuente: elaboración propia con base en los resultados del modelo VOC-MEX
ANEXO I I I
Rutal
CGV de las Rutas Origen-destino de la Situación sin Proyecto
Tecamatl-Acayuca Origen Destino CGV
Tecamatl Sta. Catarina Ent. BIvd.Bonfil Colonias
Sta. Catarina Ent. BIvd.Bonfil Colonias Acayuca
Automóvil 18.48 13.70 4.13
14.34
Autobus 47.63 36.74 11.34 35.33
Camión U. Camión A. 29.15 43.93 22.08 33.54
6.11 9.07 22.02 33.09
Total 50.64 131.04 79.36 119.63 Fuente: Elaboración propia con base en resultados del modelo VOC-MEX.
Ruta 2 Tecamatl-Colosio-Ent. A Sahagún Origen Destino CGV
Automóvil Autobus Camión U. Camión A. Tecamatl Sta. Catarina Monum. Colosio El Palmar Plaza del Valle La Paz
Sta. Catarina Monum. Colosio El Palmar Plaza del Valle La Paz Ent. Cd. Sahagún
18.48 6.70 3.94 6.79 4.77
23.10
47.63 17.52 11.98 20.42 14.11 59.85
29.15 10.66 6.02 9.82 6.58
36.23
43.93 16.24 9.10
14.57 9.63
54.92 Total 63.77 171.51 98.45 148.40 Fuente: Elaboración propia con base en resultados del modelo VOC-MEX.
Ruta 3 Tecamatl-Colonias-Las Torres-Ent. A Sahagún Origen Destino CGV
Automóvil Autobus Camión U. Camión A. Tecamatl Sta. Catarina Ent. BIvd.Bonfil Colonias
Sta. Catarina Ent. BIvd.Bonfil Colonias Ent. Las Torres
Las Torres Las Torres Ent. Cd. Sahagún
18.48 13.70 4.13 5.15
17.08 10.34
47.63 36.74 11.34 12.70 46.27 26.79
29.15 22.08
6.11 7.91
26.25 16.22
43.93 33.54
9.07 11.89 39.97 24.58
Total 68.88 181.46 107.72 162.98 Fuente: Elaboración propia con base en resultados del modelo VOC-MEX.
ANEXO I I I
CGV de las Rutas Origen-destino de la Situación sin Proyecto
Ruta 4 Tecamatl-Colonias-Plaza del Valle-Ent A Sahagún Origen Destino CGV
Automóvil Autobus Camión U. Camión A. Tecamatl Sta. Catarina Ent. BIvd.Bonfil Colonias Plaza del Valle La Paz
Sta. Catarina Ent. BIvd.Bonfil Colonias Plaza del Valle La Paz Ent. Cd. Sahagún
18.48 13.70 4.13
17.48 4.77
23.10
47.63 36.74 11.34 45.98 14.11 59.85
29.15 22.08
6.11 26.93
6.58 36.23
43.93 33.54
9.07 40.13
9.63 54.92
Total 81.65 215.64 127.07 191.21 Fuente: Elaboración propia con base en resultados del modelo VOC-MEX.
ANEXO X
Ahorros en costos generalizados de viaje unitarios
Ruta 1 Tecamatl-Colonias-Acayuca Concepto
CGV c/p CGV s/p Ahorro Fuente: Elaboración
Ruta 2 Concepto
CGV c/p CGV s/p Ahorro Fuente: Elaboración
Ruta 3 Concepto
CGV c/p CGV s/p Ahorro
Distancia (kms)
15.00 22.80 7.80
CGV Automóvil Autobus Camión U.
31.65 83.85 50.64 131.04 18.99 47.19
propia con base en resultados del modelo VOC-MEX.
Tecamatl-Colosio-Ent. A Sahagún Distancia (kms)
29.70 27.60 -2.10
CGV
49.65 79.36 29.71
Automóvil Autobus Camión U. 62.52 164.11 63.77 171.51
1.25 7.40
99.19 98.46 -0.73
i propia con base en resultados del modelo VOC-MEX.
Tecamatl-Colonias-Las Torres-Ent A Sahagún Distancia (kms)
29.70 30.40 0.70
CGV Automóvil Autobus Camión U.
62.52 164.11 68.88 181.46
6.36 17.35
99.19 107.72
8.53
Camión A. 75.90
119.63 43.73
Camión A. 150.14 148.39
-1.75
Camión A. 150.14 162.98
12.85 Fuente: Elaboración propia con base en resultados del modelo VOC-MEX.
Ruta 4 Tecamatl-Colonias-Plaza del Valle-Ent. A Sahagún Concepto
CGV c/p CGV s/p Ahorro
Distancia (kms)
29.70 36.00 6.30
Automóvil 62.52 81.65 19.13
CGV Autobus Camión U.
164.11 99.19 215.64 127.07
51.53 27.88
Camión A. 150.14 191.21 41.08
Fuente: Elaboración propia con base en resultados del modelo VOC-MEX.
ANEXO V
Velocidades y tiempos de operación por tramo
Velocidades de operación sin proyecto Tramo Distancias Auto Autobús CU. C.A.
kms km/hr Tecamatl-Sta. Catarina Sta. Catarina- Monum. Colosio Monum. Colosio-EI Palmar El Palmar- Plaza del Valle Plaza del Valle-La Paz La Paz- Entr. Cd. Sahagún Sta. Catarina-Ent. G. Bonfil Ent. Bonfil- Colonias Colonias-Plaza del Valle Colonias -Acayuca
8.40 3.10 1.60 2.40 1.60 10.50 6.40 1.60 7.50 6.40
87.35 86.92 62.79 47.15 42.48 87.82 74.64 50.23 64.25 94.09
85.78 84.86
54.2 43.14 40.85
85.3 73.82 44.08 63.75
89.8
82.35 84.55
55.5 40.11
38.4 84.88 71.32 43.72
56.1 90.57
80.52 79.77 49.56
37.1 38.4
80.79 69.59 43.72 48.34 87.52
Elaboración propia con base en información de campo.
Tiempos de recorrido sin proyecto Tramo Distancias Auto Autobús CU. C.A.
Tecamatl-Sta. Catarina Sta. Catarina- Monum. Colosio Monum. Colosio-EI Palmar El Palmar- Plaza del Valle Plaza del Valle-La Paz La Paz- Entr. Cd. Sahagún Sta. Catarina-Ent. G. Bonfil Ent. Bonfil- Colonias Colonias-Plaza del Valle Colonias -Acayuca
kms 3.44 3.76 4.09 4.11 3.45 3.45 3.82 5.71 3.44 3.44
2.36 2.60 3.91 5.23 4.87 2.36 3.07 6.82 3.21 2.19
Mini 2.41 2.66 4.53 5.72 5.07 2.43 3.10 7.77 3.24 2.30
utos 2.51 2.67 4.42 6.15 5.39 2.44 3.21 7.84 3.68 2.28
2.56 2.83 4.95 6.65 5.39 2.56 3.29 7.84 4.27 2.36
Elaboración propia con base en información de campo.
Velocidades de operación con proyecto Tramo Distancias
kms Tecamatl-Sta. Catarina 15.00 Sta. Catarina- Monum. Colosio 14.70
Auto
88.69 95.46
Autobús CU. Minutos
87.57 90.90
84.05 91.77
C.A.
83.13 89.75
Elaboración propia con base en información de campo.
Tiempos de recorrido con proyecto Tramo Distancias
kms Tecamatl-Sta. Catarina 15.00 Sta. Catarina- Monum. Colosio 14.70
Auto
10.15 9.24
Autobús CU. Minutos
10.28 9.70
10.71 9.61
C.A.
10.83 9.83
Elaboración propia con base en información de campo.
cálculo de los porcentajes de asignación vehicular Ruta 1 Tecamatl - Acayuca
ANEXO V
Ruta 2 Tecamatl • • Entr.
T= P(x)=
Pachuca-Sahagúr
T= P(x)=
Automóvil 0.7024
89%
i (c/proyecto) Automóvil
0.9091 64%
Autobus 0.6596
92%
Autobus 0.8762
69%
Camión U. 0.6762
91%
Camión U. 0.8619
71%
Camión A. 0.6745
9 1 %
Camión A. 0.8280
76%
ANEXO V
Rutal
Tiempos de recorrido por ruta
Tecamatl-Acayuca Origen Destino Tiempo de recorrido (minutos)
Tecamatl Sta. Catarina Ent. Blvd.Bonfil Colonias
Sta. Catarina Ent. Blvd.Bonfil Colonias Acayuca
Automóvil 2.36 3.07 6.82 2.19
Autobus 2.41 3.10 7.77 2.30
Camión U. 2.51 3.21 7.84 2.28
Camión A. 2.56 3.29 7.84 2.36
Total 14.45 15.58 15.84 16.05 Fuente: Elaboración propia con base en resultados del modelo VOC-MEX.
Ruta 2 Tecamatl-Colosio-Ent. A Sahagún Origen
Tecamatl Sta. Catarina Monum. Colosio El Palmar Plaza del Valle La Paz Total
Destino
Sta. Catarina Monum. Colosio El Palmar Plaza del Valle La Paz Ent. Cd. Sahagún
Tiempo de recorrido (minutos) Automóvil Autobus Camión U. Camión A.
2.36 2.41 2.51 2.60 2.66 2.67 3.91 4.53 4.42 5.23 5.72 6.15 4.87 5.07 5.39 2.36 2.43 2.44
21.33 22.80 23.57
2.56 2.83 4.95 6.65 5.39 2.56
24.94
Fuente: Elaboración propia con base en resultados del modelo VOC-MEX.
Ruta 1 Entronque Pachuca-Actopan - Entr. Mex-Pachuca (con proyecto)
Origen Destino de recorrido (minutos) Automóvil Autobus Camión U. Camión A.
Ent. Pachuca-Actopan Ent. México-Pachuca 10.15 10.28 10.71 10.83 Total 10.15 10.28 10.71 10.83 Fuente: Elaboración propia con base en resultados del modelo VOC-MEX.
Ruta 2 Entronque Pachuca-Actopan - Entr. Mex-Pachuca - Entr. Pachuca-Sahagún (c/proyecto)
Origen Destino de recorrido (minutos) Automóvil Autobus Camión U. Camión A.
Ent. Pachuca-Actopan Ent. México-Pachuca Ent. México-Pachuca Ent. Pachuca-Sahagún
10.15 9.24
10.28 9.70
10.71 9.61
10.83 9.83
Total 19.39 19.98 20.32 20.65 Fuente: Elaboración propia con base en resultados del modelo VOC-MEX.
ANEXO V
ANEXO VI
Tránsito asignado
Tamaño de la muestra 3867 Veh/día Encuestas Origen-Destino del día jueves Origen Zona A Zona B Zona A Zona C
Destino Zona B Zona A Zona C Zona A
Tamaño de la muestra Encuestas Origen-Destino del día Origen Zona A Zona B Zona A Zona C
Destino Zona B Zona A Zona C Zona A
Encuestas Origen-Destino del día Origen Zona A Zona B Zona A Zona C
Destino Zona B Zona A Zona C Zona A
Encuestas Origen-Destino del día Origen Zona A Zona B Zona A Zona C
Destino Zona B Zona A Zona C Zona A
Automóvil 128 136
9 18
sábado Automóvil
271 519
15 2
jueves (veh/dia) Automóvil
3.31% 3.52% 0.23% 0.47%
sábado (veh/dia] Automóvil
5.78% 11.07% 0.32% 0.04%
Autobús 14 6 0 7
Camión U. Camión A. 49 26 62 35 34 19 38 25
4687 Veh/día
Autobús 18 3
15 2
Autobús 0.36% 0.16% 0.00% 0.18%
I Autobús
0.38% 0.06% 0.32% 0.04%
Camión U. Camión A. 28 15 62 34 6 3 7 5
Camión U. Camión A. 1.27% 0.67% 1.60% 0.91% 0.88% 0.49% 0.98% 0.65%
Camión U. Camión A. 0.60% 0.32% 1.32% 0.73% 0.13% 0.06% 0.15% 0.11%
ANEXO VI
Tránsito asignado
TPDA 23639 Veh/día Encuestas Origen-Destino del día jueves (veh/dia) Origen Zona A Zona B Zona A Zona C
TPD Encuestas Origen-Origen Zona A Zona B Zona A Zona C
Porcentaje de asic Ruta
Destino Zona B Zona A Zona C Zona A
Automóvil 782 831
55 110
28052 Veh/día •Destino del día sábado (veh/dia)
Destino Zona B Zona A Zona C Zona A
(nación
Tecamatl-Acayuca Tecamatl-Ent. Sahagún
Automóvil 1622 3106
90 12
Automóvil 89% 64%
Autobús 86 37
0 43
l Autobús
108 18 90 12
Autobús 92% 68%
Camión U. Camión A. 300 159 379 214 208 116 232 153
Camión U. Camión A. 168 90 371 203
36 18 42 30
Camión U. Camión A. 91% 91% 71% 76%
Tránsito asignado por zonas Tránsito asignado del día jueves (veh/dia) Origen Zona A Zona B Zona A Zona C
Tránsito asignado Origen Zona A Zona B Zona A Zona C
Destino Zona B Zona A Zona C Zona A
Automóvil
del día sábado (veh/dia) Destino Zona B Zona A Zona C Zona A
696 740
35 70
Automóvil 1444 2765
57 8
Autobús 79 34
0 29
Autobús 99 17 61
8
Camión U. Camión A. 273 145 345 195 148 88 165 116
Camión U. Camión A. 152 82 338 185 25 14 30 23
Tránsito asignado por rutas
ANEXO V I
Tránsito asignado
Tránsito asignado (día entre semana) veh/día Ruta Par O-D Zonas A - B "Tecamatl-Acayuca" Par O-D Zonas A-C Tecamatl-Ent. Sahagún
Automóvil 1436
106
Tránsito asignado (día fin de semana) Ruta Par O-D Zonas A - B "Tecamatl-Acayuca" Par O-D Zonas A-C Tecamatl-Ent. Sahagún
Automóvil 4208
65
Autobús 112 29
Autobús 116 69
Camión U. 617 312
veh/día Camión U.
490 55
Camión A. 339 204
Camión A. 267
36
Costos de inversión
Concepto
ENTRONQUE PACHUCA-ACTOPAN PSV SAN AGUSTÍN TLAXIACA 1 PSV SAN AGUSTÍN TLAXIACA II PSV DE F.F.C.C. DEL KM. 3+139.705 GASODUCTO DE PEMEX PIV SANTIAGO TLAPACOYA I PSV SANTIAGO TLAPACOYA II PSV HUIXMI I PSV HUIXMI II DEL KM. 1+000 AL KM. 15+000 PIV ACAYUCA I PIVACAYUCAII ENTRONQUE MEXICO - PACHUCA Subtotal IVA Total
Importe Privado
18,538,453.71 6,693,398.84 9,081,897.89
20,384,633.35 2,371,494.63 4,051,479.06 8,777,573.13 2,922,391.78 3,726,883.59
313,249,123.68 3,799,468.70 5,596,473.68
57,904,804.80 457,098,076.83
68,564,711.53 525,662,788.36
Mano de Obra (%) Calificada
0.08 1,483,076.30
535,471.91 726,551.83
1,630,770.67 189,719.57 324,118.32 702,205.85 233,791.34 298,150.69
25,059,929.89 303,957.50 447,717.89
4,632,384.38
Semicalificada 0.12
1,779,691.56 642,566.29 871,862.20
1,956,924.80 227,663.48 388,941.99 842,647.02 280,549.61 357,780.82
30,071,915.87 364,748.99 537,261.47
5,558,861.26
No Calificada 0.20
2,595,383.52 937,075.84
1,271,465.70 2,853,848.67
332,009.25 567,207.07
1,228,860.24 409,134.85 521,763.70
43,854,877.31 531,925.62 783,506.31
8,106,672.67
Materiales y equipo
0.60 11,123,072.23 4,016,039.30 5,449,138.73
12,230,780.01 1,422,896.78 2,430,887.44 5,266,543.88 1,753,435.07 2,236,130.15
187,949,474.21 2,279,681.22 3,357,884.21
34,742,882.88
Importe Social
16,981,223.60 6,131,153.34 8,319,018.47
18,672,324.15 2,172,289.08 3,711,154.82 8,040,256.99 2,676,910.87 3,413,825.37
286,936,197.29 3,480,313.33 5,126,369.89
53,040,801.20
418,701,838.38
Fuente: Elaboración propia con base en datos del proyecto "Libramiento Sur de la Ciudad de Pachuca"
Costos de inversión
Concepto
PIV TELLEZ PSV AVENIDAS PSV POZOS DE BOMBEO PIV LA HIGA PIV XOCHIHUACAN PSV F.F.C.C. DEL KM. 15+000 AL KM. 29+700 ENTRONQUE PACHUCA- CD. SAHAGUN Subtotal IVA Total
Importe Privado Mano de Obra (%] Calificada Semicalificada
O08 0.12 11,910,870.52 952,869.64 1,143,443.57 22,631,471.90 1,810,517.75 2,172,621.30
5,748,747.92 459,899.83 551,879.80 5,641,840.88 451,347.27 541,616.72 6,499,112.52 519,929.00 623,914.80
10,782,168.00 862,573.44 1,035,088.13 144,374,286.43 11,549,942.91 13,859,931.50 55,135,926.85 4,410,874.15 5,293,048.98
262,724,425.01 39,408,663.75
302,133,088.77
Materiales Importe Social No Calificada y equipo
0.20 O60 1,667,521.87 7,146,522.31 10,910,357.39 3,168,406.07 13,578,883.14 20,730,428.26
804.824.71 3,449,248.75 5,265,853.10 789.857.72 3,385,104.53 5,167,926.24 909,875.75 3,899,467.51 5,953,187.06
1,509,503.52 6,469,300.80 9,876,465.89 20,212,400.10 86,624,571.86 132,246,846.37
7,719,029.76 33,081,556.11 50,504,508.99
240,655,573.31 Fuente: Elaboración propia con base en datos del proyecto "Libramiento Sur de la Ciudad de Pachuca"
Costos de Operación y Mantenimiento para la via del proyecto
Tramo Ent.Pachuca-Actopan a Ent. México-Pachuca Concepto Importe Mano de Obra (%) Materiales Importe
Calificada Semicalificada No Calificada Privado y equipo Social
$ 0.08 $ 0.12 $ 0.20 $ qm Conservación anual $ 450,000 $ 36,000 $ 43,200 $ 63,000 $ 270,000 $ 412,200 Mantenimiento menor (cada 5 años) $14,100,000 $1,128,000 $1,353,600 $1,974,000 $ 8,460,000 $12,915,600 Mantenimiento mayor (cada 10 años) $21,763,000 $1,741,040 $2,089,248 $3,046,820 $13,057,800 $19,934,908
Tramo Ent. México-Pachuca a Ent. Pachuca- Cd. Sahagún Concepto Importe Mano de Obra (%) Materiales Importe
Calificada Semicalificada No Calificada Privado y equipo Social
$ 0.08 $ 0.12 $ 0.20 $ O60 Conservación anual $ 441,000 $ 35,280 $ 42,336 $ 61,740 $ 264,600 $ 403,956 Mantenimiento menor (cada 5 años) $13,818,000 $1,105,440 $1,326,528 $1,934,520 $ 8,290,800 $12,657,288 Mantenimiento mayor (cada 10 años) $21,327,740 $1,706,219 $2,047,463 $2,985,884 $12,796,644 $19,536,210
Ahorros en costos generalizados de viaje
Ruta 1 Par O-D Zona A - Zona B "Entronque Pachuca-Actopan - Entr. Mex-Pachuca" (día entre semana) Concepto
Tránsito asignado (veh/día) Ahorro CGV ($/veh) Ahorro ($/día) Ahorro ($/año)
Automóvil 1436
18.99 27,276
7,091,648
Autobus 112
47.19 5,307
1,379,937
Camión U. 617
29.71 18,343
4,769,104
Camión A. 339
43.73 14,838
3,857,972 Total $ 17,098,662 /año Fuente: Elaboración propia con base en resultados del modelo VOC-MEX.
Ruta 1 Par O-D Zona A - Zona B "Entronque Pachuca-Actopan - Entr. Mex-Pachuca" (fin de semana) Concepto
Tránsito asignado (veh/día) Ahorro CGV ($/veh) Ahorro ($/día) Ahorro ($/año) Total $ 11,606,301 /año Fuente: Elaboración propia con base en resultados del modelo VOC-MEX.
Automóvil 4208 18.99
79,912 8,310,828
Autobus 116
47.19 5,456
567,443
Camión U. 490
29.71 14,561
1,514,364
Camión A. 267
43.73 11,670
1,213,666
Ahorro total $ 28,704,963 /año
Ruta 2 Par 0-D Zona A - Zona C "Entr. Mex-Pachuca - Entronque Pachuca-Actopan" (día entre semana) Concepto
Tránsito asignado (veh/día) Ahorro CGV ($/veh) Ahorro ($/día) Ahorro ($/año)
Automóvil 106
1.25 132
34,386
Autobus 29
7.40 215 -
55,969 -
Camión U. 312
-0.73 228 -
59,231 -
Camión A. 204
-1.75 357
92,745 Total -$ 61,621 /año Fuente: Elaboración propia con base en resultados del modelo VOC-MEX.
Ruta 2 Par O-D Zona A - Zona C "Entr. Mex-Pachuca - Entronque Pachuca-Actopan" (fin de semana) Concepto
Tránsito asignado (veh/día) Ahorro CGV ($/veh) Ahorro ($/día) Ahorro ($/año)
Automóvil 65
1.25 82
8,479
Autobus 69
7.40 512 -
53,232 -
Camión U. 55
-0.73 40 -
4,188 -
Camión A. 36
-1.75 63
6,604 Total $ 50,919 /año Fuente: Elaboración propia con base en resultados del modelo VOC-MEX.
Ahorro total -$ 10,702 /año
FLUJO DE EFECTIVO DE LOS COSTOS Y BENEFICIOS (miles de pesos de septiembre de 2004)
Año Tasa de descuento Factor de descuento
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 16%
1.0000 16%
0.8621 14%
0.7562 14%
0.6633 14%
0.5819 14%
0.5104 14%
0.4477 12%
0.3998 12%
0.3569 12%
0.3187 12%
0.2845 12%
0.2541 12%
0.2268
Costos Inversión Conservación anual Mantenimiento (cad 5 años) Mantenimiento (cad 10 años) Total de costos
-418,702
-418,702
-412
-412
-412
-412
-412
-412
-412 -12,916
-412 -12,916
-412
-412
-412
-412
-412
-412
-412
-412 -19,935 -19,935
-412
-412
-412
-412 Valor Actual
Beneficios Ahorro en CGV Valor Actual
Valor Actual de los Costos Sociales (VACS) Valor Actual de los Beneficios Sociales (VABS)
Valor Actual Neto Social (VANS)
-418,702
-438,108 276,948
-181,110;
-355
29,615 25,530
-312
30,554 23,105
-273
31,522 20,910
-240
32,522 18,923
-6,592
33,552 17,126
-185
34,616 15,499
-165
35,713 14,277
-147
36,845 13,151
-131
38,014 12,114
-5,672
39,219 11,159
-105
40,462 10,280
-94
41,744 9,469
Tasa de crecimiento vehicular 3.17%
Tasa de Rentabilidad Inmediata (TRI) 7.1% 7.3% 7.5% 7.8% 8.0% 8.3% 8.5% 8.8% 9.1% 9.4% 9.7% 10.0%
2017 2018 2019 12% 12% 12%
0.2025 0.1808 0.1615
-412 -412
-12,916
-412 -412 -12,916
-83 -75 -2,085
43,068 44,433 45,841 8,723 8,035 7,401
10.3% 10.6% 10.9%
2020 2021 2022
1 2 % 1 2 % 1 2 %
0.1442 0.1287 0.1149
-412 -412 -412
-412 -412 -412
-59 -53 -47
47,295 48,794 50,341
6,818 6,280 5,785
11.3% 11.7% 12%
2023 2024 2025 12% 12% 12%
0.1026 0.0916 0.0818
-412 -412
-19,935
-412 -19,935 -412
-42 -1,826 -34
51,936 53,583 55,281 5,329 4,909 4,522
12.4% 12.8% 13.2%
2026 2027 2028
12% 12% 12%
0.0730 0.0652 0.0582
-412 -412 -412
-412 -412 -412
-30 -27 -24
57,034 58,842 60,707 4,165 3,837 3,535
13.6% 14.1% 14.5%
2029 2030 2031
12% 12% 12%
0.0520 0.0464 0.0414
-412 -412
-12,916
-12,916 -412 -412
-671 -19 -17
62,631 64,617 66,665 3,256 2,999 2,763
15.0% 15.4% 15.9%
2032 2033 2034
12% 12% 12%
0.0370 0.0330 0.0295
-412 -412 -412
-412 -412 -412
-15 -14 -12
68,779 70,959 73,208 2,545 2,344 2,159
16.4% 16.9% 17.5%