institut de l'accident - résultats 2012
DESCRIPTION
40 millions d'automobilistes publie les résultats de l'année 2012 analysés par l'Institut de l'Accident.TRANSCRIPT
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SOMMAIRE
Préambule ........................................................................................................................................................................ p.3
L’état des lieux ............................................................................................................................................................. p.5
L’année 2012 .............................................................................................................................................................. p.9
Les grands ensembles ......................................................................................................................................... p.11
Les autoroutes ............................................................................................................................................................. p.12
Les agglomérations ............................................................................................................................................... p.14
Les routes .......................................................................................................................................................................... p.17
Les piétons ...................................................................................................................................................................... p.22
Les cyclistes .................................................................................................................................................................... p.24
Les Deux Roues motorisés ............................................................................................................................... p.26
Les Véhicules Légers, les Véhicules Utilitaires et Voiturettes .................................... p.28
Pour résumer ................................................................................................................................................................... p.30
Les préconisations de « 40 millions d’automobilistes » ................................................... p.32
Les résultats de l’Institut sont publiés avec le soutien
des Automobile Club membres de l’UNAC (www.union-des-automobile-clubs.fr)
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Il y a plusieurs façons d’aborder l’accidentologie. Chacune a sa logique.
1 - La Sécurité Routière aborde le problème sous l’angle de la réglementation avec l’idée que
si tout le monde respectait à la lettre les prescriptions du code de la route, il n’y aurait pas d’accident.
C’est un thème récurrent que connaissent bien les usagers de la route : « Il n’y a pas de petites
infractions. Toute infraction met en danger la vie d’autrui ».
Conditionnée par cette orientation, l’analyse de la Sécurité Routière se structure au travers du filtre des
infractions commises.
2 – Des organismes de prévention étudient l’évolution des comportements des usagers de la
route au travers des sondages. « Vous arrive-t-il de téléphoner au volant ? », « A quelle vitesse circulez-
vous sur les routes ? » etc…
Ils mesurent ainsi une évolution des comportements, en faisant l’hypothèse qu’ils ont un lien direct et
étroit avec l’accidentologie, puisque leur objectif est de lancer des messages de prévention.
3 – Notre approche est différente : ce qui nous intéresse, ce sont les faits : Que s’est-il passé
sur la route et qui s’est conclu par un accident mortel ?
Nous pensons que l’extrême médiatisation de cas particuliers, parfois atroces, brouille totalement la
vision et l’importance des risques auxquels nous, les citoyens français, nous nous exposons en circulant.
Nous pensons que la simplification extrême « alcool, vitesse, chauffards » est la caricature d’une réalité
beaucoup plus complexe.
Nous estimons en effet que ce n’est pas parce qu’il y a des comportements inadmissibles sur la route
que tous les automobilistes se transforment en chauffards dès qu’ils s’installent derrière leur volant : si
cela était vrai, ce n’est pas 4 000 tués qu’il faudrait déplorer chaque année, mais beaucoup,
beaucoup, beaucoup plus.
Pour répondre à nos interrogations, nous sommes allés rechercher l’information à la source, dans la
presse. Et lorsque l’on compare le fichier que nous avons constitué aux listes que certains Observatoires
départementaux de Sécurité Routière publient sur leurs sites, nous avons évidemment les mêmes
accidents. Comment pourrait-il en être autrement ?
Nous disposons désormais d’un fichier exhaustif de plus de 6000 accidents mortels recouvrant le
territoire métropolitain pour les années 2011 et 2012. Cela vaut bien un sondage !
Pour effectuer notre analyse, nous avons alors segmenté ce fichier :
- en fonction de l’environnement : autoroutes, routes de rase campagne, agglomérations parce
que l’accidentologie des unes et des autres est nettement différenciée.
PREAMBULE
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A cet égard, nos dénombrements diffèrent un peu de ceux de la Sécurité Routière : à cause de la
définition des limites : les bretelles d’accès aux autoroutes et la limite administrative des agglomérations.
- en fonction de la typologie des accidents : choc avec piétons, perte de contrôle en virage,
intersection, etc…. parce que chacun de ces accidents présente des contextes différents. Sur ce
point, notre segmentation est différente de celle de la Sécurité Routière et il y a peu de
recoupements possibles.
Nous avons effectivement trouvé de « vrais chauffards » sur tous les réseaux et dans tous les types
d’accidents car le comportement d’un « chauffard » ne préjuge ni du lieu de l’accident, ni du type
d’accident qui va se produire : ce sont les circonstances qui décident.
Il ne faut pas occulter le problème des « chauffards ». Mais il ne faut pas l’inverser non plus : ils sont en
petit nombre.
Les résultats de notre analyse apportent des éclairages nouveaux sur les accidents de la route qui ne
devraient pas surprendre les automobilistes.
Ainsi, si l’on met à part les accidents avec des piétons ou des cyclistes (15% du total des tués), pour les
85% restants, les tués sont à 80% des usagers du véhicule en faute, y compris dans le cas des
chauffards.
Ce constat surprend mais il s’explique aisément : d’une part, il y a beaucoup d’accidents « seuls »,
d’autre part, en cas de collision, on constate que c’est dans le véhicule qui a quitté son couloir de
circulation que se trouve la grande majorité des morts.
Il n’y a donc pas lieu d’opposer les « pauvres victimes » aux « odieux responsables » : le principal
risque sur la route, ce ne sont pas les autres, mais nous-mêmes.
Et, en commettant une imprudence, ce n’est pas la vie d’autrui que l’on met en jeu mais notre propre vie
et celle de nos proches.
Gérard Minoc
Président de la Commission Analyses et
Statistiques de
« 40 millions d’automobilistes »
Jany Paillusson et Bernard Marq
Assisté de
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1 - Le comportement des usagers
2 - L’alcool
L’ETAT DES LIEUX
On a fait du nombre de morts sur les routes le
thermomètre mesurant le comportement des
usagers.
Par suite, toute augmentation du nombre de tués
est interprétée comme le signe d’une
dégradation des comportements et exige la mise
en œuvre de sanction.
C’est ce raisonnement qui a été tenu début
2011, lorsque l’on a constaté une augmentation
du nombre des morts au cours des 4 premiers
mois (1254 morts contre 1123 en 2010) et qui a
provoqué la mise en œuvre de mesures
d’urgence par le Gouvernement pour lutter contre
« la dégradation du comportement des usagers
de la route ».
Un peu de bon sens serait le bienvenu : le
comportement au volant de la population
est un phénomène de fond qui ne se modifie
pas de mois en mois. L’augmentation de 80%
entre les 203 morts de Février 2012 et les 365
morts de Juillet 2012 ne résulte pas d’un
changement brutal de comportement au volant
avec le passage de l’hiver à l’été.
Cet écart a d’autres origines.
En matière de comportement, la personne qui a
un déplacement à effectuer et qui s’installe
derrière un volant a le souci de ne pas abîmer sa
voiture car le moindre accrochage est une
source d’ennuis, de coûts et de retards. Un souci
égoïste, certes, mais aussi un frein contre tout
excès.
Par ailleurs, il ne faut pas oublier la faculté
d’adaptation des usagers à leurs capacités et à
leur environnement. Ainsi, la plupart des
personnes âgées ont conscience de la lente
décroissance de leurs capacités et décident
d’abord de ne plus circuler de nuit, puis de ne
circuler qu’aux heures creuses, puis de réduire
leurs parcours à des trajets limités qu’elles
connaissent bien.
C’est pourquoi 95% des conducteurs ont un
comportement « NORMAL et PRUDENT » sur la
route, c'est-à-dire avec son lot d’erreurs
d’appréciation et ses réactions, bonnes ou
mauvaises, face à une situation inattendue.
Nous évoquons ici l’alcool, mais le problème de
la drogue est de même nature.
L’alcool est impliqué dans 32% des accidents
mortels. « Impliqué » signifie que l’un des deux
conducteurs était en infraction avec la loi, qu’il
soit ou non responsable de l’accident.
Il est incontestable que l’alcool est responsable
de nombreux accidents. Les chiffres officiels
annoncent que lors d’un accident mortel avec
présence d’alcoolémie, 55% des conducteurs ont
un taux supérieur à 1,5g/l et 30% un taux
supérieur à 2g/l.
Et nous avons constaté avec effroi des taux
atteignant 3g/l, voire 4g/l avec des conducteurs
qui, devant leurs juges (car il y a quelques
survivants !), avouent avoir copieusement bu et
reconnaissent piteusement « qu’ils ne se
souviennent de rien ».
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3 - La vitesse
De la même façon, nous avons pu constater
dans les accidents mortels une forte corrélation
entre alcool et ceinture de sécurité non
attachée.
Note : Dans le bilan provisoire 2012 publié par
la Sécurité Routière on lit « En 2012, on estime
qu’encore 20% des personnes tuées dans des
véhicules de tourisme ne portaient pas leur
ceinture ».
Les membres de ce groupe ont un état de
conscience quasi nul quand ils ont bu, il ne faut
pas s’étonner de constater que les récidives
soient nombreuses et que la conduite sans permis
soit fréquente avec sa conséquence qui est le
délit de fuite.
Notre société comporte ainsi un certain nombre
d’irresponsables sur la route. On chiffre l’impact
de l’alcool à 45 000 morts par an dont 23 000
morts directes. Avec 1100 morts, la route est loin
de se trouver au cœur du problème.
Mais combien y a-t-il d’alcooliques sur les
routes ?
Les 11 millions de contrôles d’alcoolémie
préventifs et ciblés, effectués chaque année
indiquent que 3,3% des conducteurs sont en
infraction avec la norme légale de 0,5 g/l.
C’est donc un problème qui ne concerne qu’une
minorité de conducteurs auxquels la société n’a
même pas la possibilité d’imposer de se soigner.
Mais socialement, il est difficile d’imposer de ce
fait à des millions d’automobilistes, des
contraintes qu’ils considèrent comme parfaitement
inutiles pour ce qui les concerne.
Les radars ont joué et jouent toujours leur rôle.
Le Rapport 2011 de la Sécurité Routière (page
139) montre qu’il n’y a plus que 1,5% de
conducteurs dépassant les 110 km/h sur les
routes à grande circulation et 1% dépassant
150km/h sur les autoroutes de liaison.
Par ailleurs, l’analyse des accidents mortels
montre qu’une partie de ces conducteurs se
trouve inclus dans les 3,3% concernés par
l’alcool.
Notre critère d’analyse n’est pas le respect de la
vitesse réglementaire pour une raison simple : on
ne connaît que très rarement la vitesse à laquelle
roulait le véhicule au moment de l’accident.
Nous constatons seulement que, dans un certain
nombre de cas indiscutables, la vitesse était
inadaptée puisqu’elle a été sanctionnée par
une sortie de route mortelle.
En 2012, nous avons ainsi dénombré 638 morts,
tous réseaux confondus, dans des pertes de
contrôle en virage ou sur route glissante.
Tout le monde sait en effet que lorsque l’on va
trop vite, la sanction ne se produit pas en ligne
droite avant le premier virage. Elle survient DANS
le virage parce que le conducteur n’arrive plus à
maintenir le véhicule dans son couloir de
circulation à cause d’un phénomène physique
bien connu : la force centrifuge.
Force centrifuge qu’il faut vaincre pour tourner.
C’est pourquoi les autoroutes sont conçues avec
de longues lignes droites et des courbes peu
accentuées pour que les automobilistes puissent
circuler plus rapidement en toute sécurité.
Il ne faut donc pas s’étonner du fait que
l’assouplissement du permis à points n’ait pas
entraîné une augmentation du nombre des morts
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4 - Le téléphone au volant
parce que les petits excès de vitesse en
ligne droite n’ont pas d’impact sur le nombre
des tués.
En ligne droite, la vitesse intervient également :
- dans les pertes de contrôle en
agglomération, mais c’est généralement la
conséquence du couple « alcool ou drogue
/ vitesse »,
- en cas de dépassement, mais la faute initiale
est le dépassement dangereux,
- en cas de choc arrière, mais la faute initiale
est une insuffisance de respect des distances
de sécurité.
Voir un conducteur au volant avec le téléphone
à l’oreille irrite la quasi-totalité de la population. Il
y a d’ailleurs un hebdomadaire qui a filmé cette
pratique pour démontrer que l’usage du
téléphone au volant est devenu courant dans la
circulation urbaine.
Observons les faits
- Si l’usage du téléphone portable est un danger
mortel, son développement devrait se traduire
dans la mortalité routière. Ce n’est pas le cas :
le nombre des morts sur la route est en
réduction depuis plusieurs années.
– Notre Institut dispose de l’historique descriptif
des accidents mortels des années 2011 et 2012
à partir des articles de presse.
En cas d’accident mortel, la gendarmerie
recherche la présence d’un téléphone. Si elle en
trouvait, elle s’en ferait l’écho auprès des
journalistes et ceux-ci ne manqueraient pas de
l’évoquer.
Sur 2 années nous avons relevé UN cas
d’usage du téléphone : un conducteur qui
tapait un SMS. Toutefois, notre fichier ne prétend
pas être parfait.
- L’analyse des dossiers d’accidents mortels en
ville ne laisse guère de place à l’hypothèse de la
mise en cause du téléphone portable (cf.
chapitre correspondant) : ce sont l’alcool et la
vitesse qui sont en cause dans les accidents
mortels en milieu urbain. Et pour les piétons, c’est
la traversée soudaine de la rue ou
l’éblouissement soudain par le soleil.
Par contre nous ne disposons pas d’information
sur les accidents matériels.
– Le fait que la police relève en ville beaucoup
d’infractions à ce sujet ne prouve pas que ces
infractions soient à l’origine d’accidents mortels.
D’où vient l’enjeu très médiatisé de 400
morts dus à l’usage du téléphone
portable ?
En importance, ce nombre peut être comparé :
- aux 215 morts sur autoroute,
- aux 239 morts dus à un dépassement
dangereux,
- aux 460 morts à la suite d’une perte de
contrôle en virage.
Le bon sens nous amène à penser que le nombre
de 400 morts est INVRAISEMBLABLE.
La Sécurité Routière ne dispose d’aucun chiffre
« Une expertise est en cours. Elle permettra
d’estimer les enjeux…. » écrivait-elle en 2010.
Cette expertise, c’est le rapport de l’ISERM
« Téléphone et Sécurité Routière » dont nous
conseillons fortement la lecture (263 pages)
8
En résumé :
- la conduite est automatique et ces
automatismes, alimentés par le regard, sont très
rapides et efficaces. Nous n’en avons même
pas conscience,
- la conduite n’a besoin que de 20% des
facultés du cerveau et en laisse libre 80% pour
d’autres activités,
- le risque dont débattent les experts, c’est que
ces autres activités ne laissent plus la
disponibilité de 20% nécessaires aux
automatismes de la conduite,
- à l’opposé, si ces 80% ne sont pas du tout
utilisés, on s’endort.
Sur ces principes de base, il était difficile aux
experts de dire que notre cerveau ne peut pas
gérer en même temps la conduite de la voiture et
une conversation téléphonique simple du type
« Je serai en retard, va chercher les enfants chez
la nourrice ».
Mais il leur fallait bien répondre aux objectifs de
la demande gouvernementale.
Alors, après avoir expliqué toutes les insuffisances
et limites des études menées jusqu’à présent à
travers le monde, ils écrivent « en d’autres termes,
à partir des diverses estimations considérées
comme valides, la proportion d’accidents
(CORPORELS ou MATERIELS) associés à
l’utilisation du téléphone au volant est estimée
autour de 10% ».
Les experts se sont bien gardés d’utiliser le terme
« accidents mortels » et ils ont remis leur
rapport.
C’est l’Administration qui, ensuite, a transformé
« 10% d’accidents corporels ou matériels » en
« 10% d’accidents mortels ». Soit 400 morts. Il
s‘agit donc d’une extrapolation.
9
L’année 2012 se termine sur une réduction de 8% du nombre des tués, soit 318 vies épargnées avec
la répartition suivante :
Piétons cyclistes
Deux
Roues
VL VU
voiturettes Autres Total
Autoroutes -11 0 +6 -35 -14 -54
Routes +3 +6 -56 -160 +6 -201
Agglomérations -25 +7 -78 +30 +4 -63
Total -34 +13 -128 -165 -4 -318
Ce bon résultat ne s’est pas concrétisé de façon continue. On voit sur le tableau ci-après qu’il y a 3
mois exceptionnels : Février (-66 soit -24%), Avril (-83 soit -23%) et Octobre (-54 soit -15%) qui, à eux
seuls représentent les 2/3 du total des gains.
Nombre de tués (Source Sécurité Routière)
2009 2010 2011 2012
Ecart
2012/2011
Janvier
Février
Mars
Avril
Mai
Juin
Juillet
Août
Septembre
Octobre
Novembre
Décembre
288
299
294
327
386
403
396
412
384
429
349
306
273
254
300
296
336
329
453
383
357
377
339
295
324
269
301
360
322
336
354
370
347
351
296
333
298
203
278
277
321
321
365
342
333
297
297
313
-26
-66
-23
-83
-1
-15
+11
-28
-14
-54
1
-20
4273 3992 3963 3645 -318
A moins d’annonces fracassantes, le changement de comportement d’une population est lent. Des
variations importantes sur de très courtes durées ne peuvent résulter que d’événements extérieurs qui
ont influé sur le trafic.
L’ANNEE 2012
Les écarts notables avec l’année
2011 s’expliquent majoritairement
par des conditions météorologiques
différentes.
10
Un exemple mérite d’être cité…
Sur les routes, on a épargné 201 vies, soit un
gain de -7,36%. Mais aux intersections, le gain est
bien supérieur avec -24%, soit 41 vies. Et si, aux
intersections, on isole les usagers de VL de 65
ans et plus, on constate un gain qui atteint
-44,5%, soit 28 personnes, gain qui explique à lui
seul 70% de l’amélioration constatée aux
intersections.
Il s’agit d’une population retraitée sur laquelle la
crise économique n’a pas d’effet direct. C’est
aussi une population qui a ses habitudes de
conduite. L’approfondissement de l’analyse
montre que ces 28 vies épargnées se
répartissent de la façon suivante : 14 ont été
obtenues au premier trimestre, 14 au 4ième
trimestre et aucune sur l’ensemble des 2ième
et
3ième
trimestres.
L’explication la plus probable, c’est que les
retraités n’ont pas l’obligation de circuler et,
quand les conditions climatiques sont maussades,
ils restent chez eux !
Pour comprendre les variations mensuelles
importantes évoquées au début de ce chapitre,
Météo France nous apporte des explications qui
nous paraissent vraisemblables parce qu’elles ont
un lien direct avec les réactions de la
population.
Février 2012 « est un des 4 mois de Février les
plus froids depuis 1951. Il faut remonter à 1986
pour retrouver un mois équivalent. »
Gain 2012 / 2011 : 17 piétons – 7 Deux Roues –
42 VL
Avril 2012 est un mois « normal » mais on le
compare à un mois d’Avril 2011 estival « le 2ième
mois d’Avril le plus chaud depuis 1900 ».
Gain 2012 / 2011 : 3 piétons – 6 cyclistes – 44
Deux Roues – 30 VL
Octobre 2012 succède à une série de beaux
mois d’Octobre :
« 2011 dont le début a été exceptionnellement
chaud et a battu des records dans certaines
villes », « 2010 dont l’ensoleillement a été
excédentaire sur la plupart des régions » et
« l’automne 2009 s’est révélé exceptionnellement
chaud en France ».
Gain 2012 / 2011 : 5 cyclistes – 32 Deux Roues
– 19 VL – 4 PL et un accroissement de 6 piétons.
Quand on segmente plus finement par type de
victime (on le verra dans les chapitres
correspondants), la météo explique également
un certain nombre d’anomalies internes dans
l’évolution des chiffres mensuels. Il en est ainsi du
mois de Décembre 2012 pour les 2RM et les VL
et du mois d’Août 2012 pour les cyclistes.
Ces écarts n’ont rien d’étonnant. Si l’usage d’un
véhicule carrossé à 4 Roues est peu sensible à la
météo sauf en cas neige ou de verglas, il n’en est
pas de même pour les Deux Roues motorisés ou
les cyclistes, qui n’aiment ni le vent, ni la pluie, ni le
froid.
Bien entendu la météo n’explique pas tout. Il est
probable que la crise économique a un rôle en
entraînant une baisse de trafic que l’on perçoit
au travers de la baisse de la mortalité.
Mais la météo est bien à l’origine d’une grande
partie des variations.
11
On ne peut étudier un problème complexe et multiforme sans procéder à une segmentation. En premier
lieu, la segmentation par réseau s’impose.
LES GRANDS ENSEMBLES
Pour chaque réseau, nous avons ensuite
regroupé les accidents en 4 segments :
- les accidents avec piétons ou cyclistes à
cause de la spécificité des victimes : elles sont
plus vulnérables et les différences de vitesse
sont importantes,
- les manœuvres (intersections, dépassements,
chocs à l’arrière, tourne à gauche, demi-tour,
sortie de stationnement, passage à niveau,
contresens, brouillard, etc…),
- les pertes de contrôle (en virage, en ligne
droite, sur route glissante, suite à malaise). Les
pertes de contrôle représentent 58% de
l’ensemble. C’est donc un enjeu majeur. Sous
ce terme nous globalisons les déports
involontaires, soit sur le bas côté droit, soit
sur la voie de gauche et nous excluons toute
manœuvre volontaire comme les
dépassements.
- les inclassables (freins défaillants, chute de
rocher, course poursuite avec la police,
voiture qui prend feu, animal, chute de
tracteur en marche, perte de remorque,
etc…).
12
1 – Les Pertes de contrôle : 90 tués
2 – Les Manœuvres : 66 tués
LES AUTOROUTES
Dans ce chiffre, les pertes de contrôle des
véhicules à 4 Roues en ligne droite représentent
62 morts, soit 28,6% des tués sur autoroute. Il
s’agit à 83% d’accidents seuls.
Une étude de l’ASFA (Association Française des
Sociétés d’Autoroutes) a conclu que la
somnolence est le principal risque sur les
autoroutes et qu’elle concerne 1/3 des tués.
Ce résultat est du même ordre de grandeur que
ci-dessus : il signifie qu’il y a bien une forte
corrélation entre la somnolence et les pertes
de contrôle.
L’essentiel des « manœuvres » sur autoroute
(70%) est constitué par les chocs arrière :
- 60% se produisent avec des Poids Lourds.
Dans 2/3 des cas, ce sont les VL qui viennent
percuter l’arrière du PL . Dans 1/3 des cas ce
sont les PL qui percutent l’arrière du véhicule
qui les précède à cause d’un ralentissement.
- 40% se produisent entre VL ou avec une
moto avec des responsabilités diverses.
13
3 – Les inclassables : 30 tués 4 – Les piétons : 29 tués
L’importance de ce nombre s’explique pour 1/3
par des éclatements de pneus de PL.
Les 2/3 restants constituent un bel éventail de
cas particuliers.
Citons : sacoche de réservoir du 2RM qui se
soulève, vélo mal arrimé, sanglier, sur-accident,
chien qui passe à l’avant du VL, le VL qui percute
un plot du péage, etc…
L’importance de ce poste surprend. Mais il
était de 40 tués en 2011.
Cette population se répartit en 3 groupes :
- les usagers accidentés qui quittent leur voiture
pour aller se réfugier derrière les barrières de
sécurité. Ce court trajet est souvent fatal,
surtout la nuit,
- les usagers en panne ou à l’arrêt sur la bande
d’arrêt d’urgence,
- les piétons qui n’ont rien à faire sur une
autoroute. Certains traversent parce que c’est
le trajet le plus court et, pour les autres, on ne
sait pas pourquoi ils sont là.
14
1 – Les Piétons et Cyclistes : 361 tués
2 – Les pertes de contrôle : 325 tués
LES AGGLOMERATIONS
Le poste le plus important en agglomération est
celui des piétons et des cyclistes avec 361 morts.
Leur cas sera traité dans des chapitres
spécifiques communs avec le réseau des routes.
L’importance de ce poste (40% des tués)
explique sans doute pourquoi ces victimes
constituent une préoccupation majeure pour les
Autorités.
Celles-ci ont d’une part inscrit dans la loi que les
automobilistes ont l’obligation d’« anticiper » le
besoin de traverser des piétons et, d’autre part,
elles ont investi dans des radars « feu rouge »
pour protéger les piétons des chauffards qui
brûlent les feux rouges.
Ce poste est important, mais il représente moins
de la moitié des victimes et il est de même niveau
que celui des pertes de contrôle.
Une perte de contrôle mortelle en agglomération
ne comprend ni les dépassements ni les malaises
et signifie :
- soit que le véhicule a quitté la chaussée et est
allé percuter un mur, un poteau ou un arbre
dans une agglomération et que le conducteur
ou les passagers ont subi un choc suffisant
pour en mourir (74% des cas),
- soit que le véhicule en perdition est allé
percuter un autre véhicule sur la voie de
gauche (26% des cas).
15
3 – Les manœuvres : 190 tués
4 – Les inclassables : 24 tués
Parmi les inclassables, les agglomérations présentent deux spécificités : les poursuites par la police et
les « rodéos ».
C’est, de toute évidence une vitesse très
éloignée de la vitesse réglementaire qui est en
cause. Et l’analyse indique aussi que l’alcool est
très souvent présent.
Ce nombre est terrifiant : il y a plus d’usagers de
véhicules à moteurs tués à la suite d’une perte de
contrôle en agglomération que de victimes sur
l’ensemble des autoroutes françaises.
Les caractéristiques de ce type d’accident :
- c’est une population jeune avec 80% de
conducteurs qui ont moins de 45 ans,
- elle se répartit entre 56% de VL et 44% de
motos,
- l’accident se produit en virage dans 1/3 des
cas et en ligne droite pour 2/3 des cas,
- l’accident se produit de nuit à 58%.
Ce sont à 75% des accidents « seuls » parce
qu’on ne peut aller vite en agglomération que
lorsque le trafic est inexistant.
En agglomération, il n’y a pas de manœuvre
présentant une forte prépondérance :
- Intersections : 45 tués
- Dépassements : 36 tués
- Chocs arrière : 38 tués
- Tourne à gauche : 32 tués
- Autres manœuvres : 39 tués
Sur l’ensemble, les Deux Roues motorisés
représentent 2/3 des victimes avec une
répartition des responsabilités par moitié. Cet
équilibre global cache de grandes disparités.
Les Deux Roues motorisés sont très
majoritairement responsables dans les cas de
dépassement et de chocs arrière. A contrario, ce
sont les VL qui sont très majoritairement
responsables en cas de « tourne à gauche ».
Pour les intersections, la responsabilité est
partagée.
En ce qui concerne les « autres manœuvres », il y
en a 2 qui prédominent : le franchissement d’un
passage à niveau et la sortie d’un stationnement.
16
5 – Remarque sur les intersections en agglomération
Note : Le cas des piétons est traité par ailleurs
car le problème est différent.
Carrefour AVEC feux : 15% des victimes, soit
7 tués
Lorsqu’un carrefour est géré par des feux
tricolores, on constate que la quasi-totalité des
usagers « motorisés » suivent les instructions
données par les feux.
Ils ne démarrent que quand le feu est
vert……voire plus tard quand il faut attendre en
maugréant que la voie de circulation soit
dégagée. Attitude normale en application du
principe qu’un accident matériel est d’abord une
source d’ennuis immédiat.
Le franchissement d’un feu orange cramoisi est
une infraction mais on constate que ce
franchissement tardif ne génère pas d’accident.
En résumé, le respect des règles par tous les
acteurs fait qu’il y a très peu d’accidents mortels
aux feux tricolores. Avec des feux, chacun passe
à son tour car il n’y a pas d’autre solution que
d’attendre.
Entre 2011 et 2012, la situation est restée égale
et l’implantation des radars feu rouge n’a rien
changé.
Carrefour SANS feux : 85% des victimes, soit
38 tués
La situation n’est pas du tout la même à un
carrefour avec priorité à droite ou protégé par
un stop parce qu’il y a un acteur qui a le droit
pour lui et un autre qui doit attendre la bonne
volonté du prioritaire.
De plus, la visibilité n’est pas toujours au rendez-
vous : il faut prendre des risques en s’avançant
dans le carrefour.
Par ailleurs, les municipalités utilisent de plus en
plus fréquemment les « stops » pour réduire les
vitesses et non pour gérer la priorité aux
carrefours. D’où des situations incohérentes qui
perturbent les automatismes de conduite des
conducteurs.
En général tout se passe bien parce que la
majorité des automobilistes considèrent qu’avoir
la priorité n’interdit ni le bon sens (il y a un risque
à franchir un carrefour) ni la courtoisie.
Mais ce n’est pas toujours le cas : il y a des
personnes qui « prennent leur priorité » et elles
ont le droit pour elles !
Sur ce type d’intersection, on constate 50% de
collisions entre VL et 50% de collisions avec des
Deux Roues.
Dans ce second groupe, les Deux Roues sont
responsables à 40% et victimes à 100%.
Entre 2011 et 2012, la situation a beaucoup
évolué.
Nous avons cité au chapitre « L’année 2012 » le
cas des intersections sur route où il y a une forte
présence des 65 ans et plus et où un gain de
25% a été constaté. Cette réduction était
uniquement de leur fait.
En agglomération, les 65 ans et plus sont peu
présents et on a pourtant constaté une
amélioration de 29%. Elle provient exclusivement
de la chute des collisions entre VL et Deux Roues.
On peut penser que c’est la réduction du trafic
des Deux Roues qui en est la cause.
En 2012, dans 50% des cas, un Deux Roues est
concerné (contre 71% en 2011).
Et dans les collisions 2RM-VL, la responsabilité est
partagée à 50/50.
17
1 – Les pertes de contrôle sur route : 1687 tués
LES ROUTES
Ce type d’accident est clairement ciblé puisque
le terme « perte de contrôle » correspond au fait
qu’un véhicule est sorti de sa trajectoire normale
sans raison précise.
En effet, de ce groupe sont exclus les cas des
intersections et les cas de dépassement.
Avec 1687 tués, les pertes de contrôle
représentent 67% des morts sur les routes et 46%
du total des tués, tous réseaux confondus.
C’est un nombre considérable et il est logique,
avant d’approfondir le sujet, de se demander s’il
est cohérent avec ceux qui sont publiés par la
Sécurité Routière.
La comparaison est difficile parce qu’aucun
tableau parmi tous ceux qui sont publiés ne
correspond au cas que notre analyse a ciblé.
On peut toutefois valider l’ordre de grandeur.
En 2011, nous avions estimé les pertes de
contrôle à 1895 morts, routes et autoroutes
confondus. De son côté, la Sécurité Routière
(Rapport ONISR 2011 page 58) chiffre pour la
« rase campagne » un total de 1089 tués dans
des accidents seuls et 741 dans des collisions
frontales, soit un total de 1830 tués.
L’ordre de grandeur est donc confirmé mais
on ne peut guère aller plus loin dans la
comparaison. En effet, nos pertes de contrôle ne
font pas de distinctions entre les types de
collision (frontales, latérales, multiples) alors que
les collisions frontales de l’ONISR (Observatoire
National Interministériel de Sécurité Routière)
incluent les dépassements et les « tourne à
gauche ».
Pour que le ciblage soit épuré d’un cas marginal,
nous allons exclure 34 cas liés à des malaises
avérés : il reste alors 1653 morts résultant d’une
sortie de trajectoire involontaire alors que la voie
de circulation devant le véhicule est libre.
18
La répartition de ces 1653 morts est la suivante :
- 403 morts en virage ou sur route sinueuse.
Tout le monde connaît la force centrifuge et ses
conséquences. Peu importe la vitesse pratiquée,
elle était inadaptée à la courbure du virage.
- 144 morts sur route glissante. Le diagnostic
est le même : la perte d’adhérence résulte d’une
vitesse inadaptée.
- 1106 morts en ligne droite. Quelle peut être
l’origine d’une sortie de trajectoire en ligne droite
alors que la voie est libre et la route sèche ?
Avec les voitures actuelles et une route en
bon état, si le conducteur est attentif, il n’y a
aucune raison pour qu’il sorte de sa
trajectoire en ligne droite, même s’il est en
infraction avec la vitesse réglementaire.
D’ailleurs, pas un seul des arguments développés
habituellement contre la vitesse ne concerne la
tenue de route des véhicules. Les arguments de
la Sécurité Routière portent sur les distances
d’arrêt et l’importance des dégâts causés.
La cause de ces sorties de route se trouve dans
une faille portant sur le fonctionnement des
automatismes de la conduite. Cette faille est
provoquée :
- soit par des produits qui altèrent le
fonctionnement du cerveau (alcool, drogue,
médicaments, etc.),
- soit par une inattention qui entraîne le
conducteur à quitter les yeux de la route. A ce
sujet, nous citerons le Professeur Amalberti
(Rapport INSERM sur l’usage du téléphone au
volant page 201) : « Il y a un sur-risque à
téléphoner (comme il y a un sur-risque
équivalent ou supérieur à s’investir dans
d’autres champs cognitifs) mais il y a un TRES
GRAND sur-risque à quitter la route des
yeux. »
- soit par la somnolence.
Personne ne connaît la répartition entre ces trois
origines. La position de la Sécurité Routière se
résume (Rapport 2011 page 36) aux deux points
suivants :
- sur le téléphone : à mesurer l’évolution du taux
d’utilisation du téléphone portable au volant
malgré l’interdiction depuis 2003. Ce qui ne
prouve rien en ce qui concerne
l’accidentologie,
- sur la somnolence : à constater que sur les
fiches Bulletin d`Analyse des Accidents de
Circulation (BAAC), la case « malaise et
fatigue » qui doit être remplie lorsque la
somnolence est la cause « manifeste et
déterminante » est cochée dans 8% des cas
(21% sur Autoroute – 15% sur route – 2%
ailleurs).
Dans la mesure où l’étude approfondie de l’ASFA
chiffre l’incidence de la somnolence à 33% sur
autoroute, on peut donc penser que le taux de
présence de ce code doit être majoré de l’ordre
de 60%, ce qui conduirait à une incidence de
24% sur le réseau des routes.
Pour notre étude, l’analyse des accidents nous
apporte des éclaircissements supplémentaires qui
nous conduisent aux remarques suivantes :
1 - les dérèglements provoqués par des
euphorisants sont sanctionnés dans les virages
où le taux de présence de l’alcool est
beaucoup plus important qu’en ligne droite.
Aussi, si l’alcool est présent dans 30% des
accidents mortels, il est sur-représenté en virage
et sous-représenté dans les accidents en ligne
droite.
2 - l’inattention est présente mais peu
fréquemment citée.
On en retrouve la trace quand les survivants se
retrouvent devant le tribunal : « je cherchais mes
clés dans mon sac », « je ramassais la tétine du
bébé tombée par terre », « je me suis retourné à
cause du chien », « je me suis retourné à cause
19
2 – Le cœur du problème
Répartition des 1653 tués par perte de
contrôle sur route
Vitesse 547 morts en virage et sur
routes glissantes.
Alcool 32% en moyenne et 22% en
ligne droite, soit :
- 240 en virage (59,6%)
- 46 sur routes glissantes
- (32%)
- 243 en ligne droite (22%)
Au total 529 morts (1653 x
0,32)
Inattention 173 morts (1106 – 243) x 0,2
Somnolence 690 morts (1106 – 243) x 0,8
des enfants », « je retirais ma veste », « j’éteignais
ma cigarette », « je tapais un SMS », « je
cherchais mes lunettes de soleil », « je me
disputais avec mon conjoint », « je réglais le
désembuage », etc….
Chacune de ces explications valide la remarque
du Professeur Amalberti du grand danger de
quitter la route des yeux.
3 - la somnolence. La plupart des témoignages
directs vont dans ce sens : « le véhicule s’est
progressivement déporté à gauche… » ou « le
véhicule a mordu sur le bas-côté droit puis est
parti brutalement à gauche » ou encore « le
véhicule est parti sur la droite et a percuté une
buse d’évacuation des eaux, ou un talus, ou est
tombé en contrebas, etc… ».
Pour répartir les 1653 morts par perte de
contrôle, nous formulons les hypothèses suivantes :
- pour les 1653 morts nous appliquons le taux
moyen de 32% d’implication de l’alcool (Rapport
provisoire de la Sécurité Routière pour 2012),
- en virage (403 morts) et sur routes glissantes
(144 morts), la vitesse est en cause dans 100%
des cas,
- en ligne droite (1106 morts), l’alcool intervient
dans 22% des cas et la répartition entre
inattention et somnolence est à 20/80.
En supposant que l’alcool en ligne droite se
traduise par un excès de vitesse, la responsabilité
de la vitesse dans les accidents sur les routes
s’analyserait ainsi :
- virages et routes glissantes : 547
- alcool en ligne droite : 243
- dépassements : 195
Au total : 985 morts, soit 27,9% des 2530 morts
sur les routes.
Le résultat de nos hypothèses est donc cohérent
avec les constats des forces de l’ordre pour la
vitesse puisque dans le bilan provisoire 2012
publié par la Sécurité Routière on lit « les
évaluations réalisées à chaud sur le lieu des
accidents par les forces de l’ordre font ressortir
qu’environ 26% des accidents mortels ont pour
cause identifiée la vitesse ».
En corollaire, il reste bien 863 morts à expliquer
par l’inattention et/ou la somnolence.
Le taux d’implication de la somnolence sur le
réseau routier serait de 690 / 2530 = 27,3%. Ce
taux est à comparer aux 24% calculés à partir de
la présence du code « malaise et fatigue » sur
les fiches BAAC. L’opinion des gendarmes sur le
terrain est donc cohérente avec nos estimations.
20
3 – Les Manœuvres : 530 tués
Il reste l’inattention avec 173 morts.
Sur ce sujet, l’analyse de nos dossiers montre que
l’essentiel des témoignages concerne le fait que
le conducteur a quitté la route des yeux. Et par
ailleurs, la présence d’un téléphone portable est
anecdotique.
Nos hypothèses sont donc en parfaite
cohérence avec l’ensemble des données
connues.
Elles n’en seront pas moins critiquées car
politiquement incorrectes pour deux raisons :
- la première c’est que la vitesse n’est pas la
cause des accidents en ligne droite,
- la seconde, c’est que le danger du téléphone
portable se limite au fait de quitter la route
des yeux.
Dans les manœuvres sur route, la hiérarchie est la
suivante :
Dépassements : 195 tués Les accidents de dépassements sont commis à
35% par des 2RM.
Les 65 ans et plus ne représentent que 5% des
responsables.
79% des victimes se trouvent dans le véhicule
responsable.
Intersections : 127 tués Il s’agit ici des carrefours protégés par un stop ou
des croisements avec priorité à droite.
L’accident a lieu à 80% de jour sans doute
parce que, de nuit, les phares des véhicules qui
arrivent sur la voie transverse sont très visibles.
Les responsables sont essentiellement des VL et
plus de 50% d’entre eux ont 65 ans et plus. Le
carrefour a été abordé avec prudence et le
stop respecté.
L’accident est dû à la difficulté de traverser une
route à fort trafic ou de s’insérer dans ce trafic :
ce qui demande souvent un brin de témérité et
une voiture disposant d’une bonne accélération.
Pour les 20% d’accidents nocturnes, la
population est très différente puisqu’il s’agit à
75% de conducteurs de 18 à 25 ans avec une
forte proportion de présence d’alcool ou de
drogue.
Chocs arrière : 87 tués Le plus fréquent (60% des cas) est lié à la surprise
du conducteur en découvrant devant lui un
véhicule lent (tracteur, scooter, voiturette) ou un
véhicule qui ralentit ou encore un véhicule arrêté
(en général pour tourner à gauche).
Pour les 40% restant, une vitesse trop élevée
associée à une distance de sécurité insuffisante
paraît être plus la cause de l’accident que la
somnolence.
Tourne à gauche : 50 tués Ce cas d’accident est très spécifique puisqu’il se
limite pratiquement au couple « voiture qui tourne
à gauche percutée par un Deux Roues qui arrive
en face ».
C’est pourquoi il est traité au chapitre
concernant les Deux Roues motorisés.
Autres cas
- Brouillard 21 tués - Demi-tour 17 tués
- Contresens 16 tués
- Passage à niveau 13 tués
- Sortie de stationnement 5 tués
21
4 – Les piétons et cyclistes : 248 tués
Voir chapitres ci-après.
5 – Les inclassables : 65 tués
Il ne s’agit que de cas particuliers. Par exemple :
- les animaux (chevreuil, sanglier, cheval, chien et
aussi guêpe dans la voiture),
- les évènements naturels (arbres, bloc rocheux,
vent),
- des véhicules spécifiques (monte-charge,
microtracteurs),
- des problèmes techniques (pneus, freins,
remorques),
- des conducteurs proches de la crise de folie,
- un enfant qui tombe d’un tracteur, une
conductrice effrayée, un VL qui prend feu, un
VL roulant portières ouvertes, etc…
22
Le gain de 37 tués entre 2011 et 2012 a 2 explications principales :
- un gain de 17 tués en Février (-36%) lié à la vague de froid exceptionnelle,
- un gain de 15 tués en Mai (-48%) qui se concentre sur les piétons tués de jour en milieu urbain et
concerne toutes les tranches d’âge. Cette réduction ne se retrouve pour aucune autre catégorie
d’usagers. Nous n’avons pas trouvé d’explication à cet écart : peut-être est-ce une conséquence de
la campagne présidentielle à la télévision ?
Piétons
Nombre de tués par jour
0,00
0,50
1,00
1,50
2,00
2,50
Janvier Février Mars Avril Mai Juin Juillet Août Septembre Octobre Novembre Décembre
2011
2012
LES PIETONS
Les facteurs de risque
la nuit et le vieillissement
Le fait majeur, c’est que l’on passe de 2 piétons
tués par jour au solstice d’hiver quand les nuits
durent 14 heures (de 18h à 8h) à 1 piéton tué
par jour au solstice d’été quand les nuits durent 8
heures (de 22h à 6h).
La nuit est donc dangereuse pour les piétons. Et
elle est dangereuse en agglomération comme en
rase campagne.
Il y a des piétons tués dans toutes les tranches
horaires : à minuit, à 2 heures du matin, à 4 heures
du matin, etc…
Sur autoroute, la présence d’un piéton n’est
pas rare (de 30 à 40 tués par an) et 79% d’entre
eux sont tués de nuit (voir chapitre autoroute).
23
Sur la route, il y a des piétons qui circulent de
jour comme de nuit. Les piétons tués sur la route
sont de l’ordre de 150 par an dont 110 de nuit
(73%).
Le fait de traverser la route ne concerne que
15% des cas.
Dans 85% des cas, le piéton marche sur le bord
de la chaussée et parfois au milieu, ou bien il
recherche quelque chose, ou bien il répare ou
encore fait du stop. Parfois même il dort.
Ce qui caractérise les piétons tués la nuit, c’est
qu’ils sont sur la chaussée, qu’ils ne portent pas
de vêtements réfléchissants et qu’ils pensent que
les automobilistes les voient.
En ce qui concerne les automobilistes, dans la
grande majorité des cas, ce sont des
automobilistes « normaux » qui découvrent
tardivement dans leurs phares un piéton. A moins
que, gênés par les phares des véhicules qui
viennent en face, ils renversent le piéton sans
même l’avoir vu.
En agglomération, le nombre des piétons
tués est de l’ordre de 300 par an.
Les piétons tués de nuit sont nombreux mais
minoritaires (40%). Pour eux, tout ce qui a été dit
pour le cas des piétons sur route reste valable
(pas de vêtements réfléchissants – inconscience
du risque).
La traversée de la chaussée par un piéton est le
cas le plus fréquent (70%) avec la répartition
suivante : 86% hors carrefour – 14% à un carrefour
(dont la moitié équipés de feux).
Les 30% restant se répartissent entre des
manœuvres de parking (7,6%), des « voitures
folles » (4,6%), des piétons allongés ou tombés
sur la chaussée (4,6%), et des cas particuliers
inclassables (ex : un conducteur cherchant à
arrêter son véhicule dans une pente, un livreur
écrasé par un VL contre son camion en
stationnement).
Le fait majeur pour les piétons tués de jour en
agglomération (180 personnes par an), c’est que
64% d’entre eux ont 65 ans ou plus : une
proportion sans aucun rapport avec leur poids
dans la population. Et la situation s’aggrave
avec l’âge.
On ne peut pas se contenter de considérer que
cette distorsion résulte de la vulnérabilité des plus
de 65 ans à l’égard des chocs ou encore de
leurs difficultés à se déplacer.
L’analyse de certains types d’accidents très
spécifiques laisse penser qu’avec l’âge, une
partie des piétons apprécient moins bien le
contexte de la circulation urbaine, les trajectoires
des véhicules et leur vitesse de déplacement.
D’une part, cela les conduit à prendre des
risques et d’autre part, leur réaction « atypique »
surprend les automobilistes.
Ainsi :
- pour les manœuvres de stationnement (en
général une marche arrière sur un parking), les
enfants de moins de 5 ans et les personnes de
plus de 65 ans représentent 95% des tués.
- pour les accidents aux carrefours sans feux
tricolores, les personnes de plus de 65 ans
représentent 80% des tués.
- pour les accidents aux feux tricolores, 80% des
accidents sont liés à des piétons qui traversent
quand le feu est au vert pour les voitures et ces
piétons sont soit des enfants soit des personnes
de plus de 65 ans.
Il n’y a pas de raison que cette mauvaise
appréciation de l’environnement n’intervienne pas
aussi lorsqu’une personne âgée traverse la rue.
Ce constat n’exonère évidemment pas les
automobilistes de leur responsabilité.
24
Les facteurs de risque
le statut de cycliste parce qu’il faut partager la chaussée avec les
VL, VU et PL et que cette cohabitation s’effectue avec des écarts
de vitesse importants
le statut de cycliste parce qu’il cumule instabilité et vulnérabilité
aux chocs
un comportement plus proche de celui du piéton que de celui
d’un conducteur d’un véhicule motorisé
la nuit
LES CYCLISTES
L’augmentation de 140 à 154 tués entre 2011
et 2012 doit être mise en perspective de
l’historique du risque : 148 en 2008, 162 en
2009, 147 en 2010, 140 en 2011 et 154 en
2012.
L’analyse montre que l’accroissement 2011-
2012 de 14 tués s’est concentré sur le seul mois
d’Août.
En 2011, l’année où il y a eu le moins de victimes,
il n’y a pratiquement pas eu de cyclistes tués au
cours de la première quinzaine d’Août qui a été
très maussade avec pluie et vent.
Par contre, dans la première quinzaine d’Août
2012, on a relevé 15 tués.
Le vélo est un mode de déplacement peu utilisé
la nuit et il faut nettement distinguer le
déplacement en agglomération (1/3 des
accidents) du déplacement sur route (2/3 des
accidents).
Les accidents en agglomération se
produisent de jour. Les quelques cas de nuit se
situent l’hiver vers 8h ou 20h.
40% sont des accidents avec des Poids Lourds,
accidents qui trouvent leur origine dans le fait
que le cycliste est souvent dans un angle mort du
conducteur du PL. Le cas le plus fréquent étant
celui du PL qui tourne à droite.
50% sont des accidents avec des voitures. La typologie est très
diversifiée :
refus de priorité à un carrefour de la part du VL ou du cycliste
cycliste bousculé par l’arrière par un véhicule qui le suit ou bien
veut le dépasser
« tourne à gauche » du VL qui coupe la voie de circulation du
cycliste qui arrive en face
25
Pour les 75% d’accidents qui se produisent
de jour sur route, la typologie est la suivante :
50% sont des cyclistes heurtés à l’arrière ou
renversés par un véhicule qui les double.
17% se produisent à une intersection avec
80% de refus de priorité du cycliste
14% sont des collisions frontales avec des
véhicules qui se sont déportés sur la voie de
gauche
14% sont des cyclistes qui ont chuté ou ont
perdu le contrôle de leur vélo en descente.
Il reste quelques cas particuliers tels des
accidents sur ronds-points ou collision entre
cyclistes.
On peut également citer, mais en nombre limité,
des accidents sur les ronds-points, des cyclistes
qui tournent à gauche, des cyclistes qui perdent
le contrôle de leur vélo en descente, des
cyclistes qui doublent des véhicules et même des
collisions mortelles entre cyclistes sur des pistes
cyclables.
Les accidents sur route sont aussi des
accidents de jour. Toutefois, il existe une
importante minorité d’accidents nocturnes.
Les 25% d’accidents nocturnes sur route
présentent 60% de cas avec une absence
d’éclairage du vélo ou de port d’un gilet
réfléchissant.
26
Les facteurs de risque
l’instabilité à faible vitesse,
l’éjection du pilote ou du passager qui ne font pas corps avec le véhicule,
la difficulté de réagir (freinage ou changement de trajectoire) face à une
situation imprévue à vitesse élevée.
la circulation en groupe car il y a fréquemment un maillon faible qui peut être
tenté de surestimer ses capacités.
Deux Roues motorisés
Nombre de tués par jour
0,00
1,00
2,00
3,00
4,00
5,00
6,00
Janvier Février Mars Avril Mai Juin Juillet Août Septembre Octobre Novembre Décembre
2010
2011
2012
LES DEUX ROUES MOTORISES
Le fait majeur, c’est que de Novembre à Février,
l’usage des Deux Roues est limité au strict
nécessaire.
Quant au plaisir de la randonnée en moto, très
fréquemment effectuée en groupe, il ne se
conçoit que si le temps est favorable.
Les conditions climatiques ont donc une
importance majeure sur l’usage d’un Deux-Roues.
La pointe de Juillet 2010 (courbe bleue)
résulte du fait que juillet 2010 se classe au 6ième
rang des mois de juillet les plus chauds depuis
1900.
Le mois d’Avril 2012, quelconque, (courbe
rouge) se situe bien en deçà des mois d’Avril
2010 et 2011 qui font partie « des mois d’Avril
les plus chauds depuis 1950. »
Quand à Décembre 2012 « débuté
fraîchement, le mois de décembre 2012 a connu
ensuite des températures particulièrement douces
sur l’ensemble du pays ».
27
On en retrouve la conséquence sur la courbe
rouge, alors que Décembre 2011 (courbe verte)
a souffert de « précipitations abondantes sur la
majorité du territoire » et que Décembre 2010
(courbe bleue) a souffert de « températures
exceptionnellement basses ponctuées par 3
vagues de froid successives ».
L’autre point important concernant les Deux
Roues motorisés, c’est leur fragilité : l’usager n’est
pas protégé par une carrosserie et est facilement
éjectable.
Par ailleurs, les lois de la physique sont
incontournables : d’une part à faible vitesse
l’engin est instable, d’autre part, à vitesse élevée,
il est difficile de dévier d’une trajectoire rectiligne
et en cas de freinage d’urgence, il ne fait pas
corps avec sa machine.
Ces caractéristiques vont se retrouver dans
l’accidentologie des deux Roues motorisés.
En premier lieu, responsable ou non, le deux
Roues motorisé est dans la quasi-totalité des cas
la victime en cas de collision.
Ensuite, il y a quatre types de collisions mortelles
dans lesquelles les Deux Roues motorisés sont
impliqués bien au-delà de leur présence dans la
circulation :
Le « tourne à gauche » sur route : 49
tués Il s’agit uniquement du cas où un usager coupe
la route à l’usager qui arrive en face.
Cette manœuvre est intrinsèquement dangereuse.
De plus, dans un certain nombre de cas la
configuration des lieux fait que la visibilité est
insuffisante.
Pourtant, cet accident reste rare quand il s’agit
de deux véhicules à 4 Roues (10%).
C’est donc un accident très spécifique aux Deux
Roues.
En général, le choc se produit au niveau de la
portière arrière, ce qui signifie que le VL était en
train de tourner et présentait son flanc droit. Sa
manœuvre était donc presque terminée.
Quant aux Deux Roues, on peut s’interroger sur le
fait qu’ils n’aient pas pu infléchir suffisamment leur
trajectoire pour passer derrière le VL.
Les automobilistes déclarent avoir été surpris de
la présence soudaine du deux Roues motorisé. Ils
ont donc engagé leur manœuvre persuadés que
la voie était libre.
On peut aussi noter une sur-représentation des
65 ans et plus dans ce type d’accident, qui sont
impliqués dans 30% des cas.
Les « chocs arrière » en agglo-
mération : 38 tués Les « chocs arrière » mortels en agglomération
sont également un type d’accident mortel très
spécifique aux Deux Roues puisque ce sont eux
qui, dans 80% des cas, ont heurté l’arrière du
véhicule qui les précédait.
La plupart du temps le choc est provoqué par un
ralentissement de la file, ce qui est courant en
agglomération.
Le choc se traduit alors par une chute ou une
perte de contrôle.
Les dépassements en agglomération :
36 tués Les dépassements mortels en agglomération sont
aussi un type d’accident assez spécifique aux
Deux Roues puisque dans 70% des cas, ils sont
les auteurs du dépassement.
L’accident présente plusieurs formes : choc
frontal avec un VL qui arrive en face, tourne à
gauche de la tête de file, chute ou perte de
contrôle du motard.
28
Les facteurs de risque
l’alcool (et la drogue) une vitesse inadaptée la somnolence
VL VU et Voiturettes
Nombre de tués par jour
0,00
1,00
2,00
3,00
4,00
5,00
6,00
7,00
8,00
9,00
Janvier Février Mars Avril Mai Juin Juillet Août Septembre Octobre Novembre Décembre
2010
2011
2012
LES VEHICULES LEGERS, VEHICULES
UTILITAIRES ET VOITURETTES
Ce graphique montre que, pour cette
population, le nombre de tués par jour est
relativement stable au cours de l’année.
Les périodes de congés et de transhumance ne
mettent pas en évidence une quelconque
surmortalité. On est loin des week-ends des
années 70 où le nombre des morts sur la route
franchissait le seuil des 100 tués.
Le développement des réseaux d’autoroutes et
les contournements de villes sont les principaux
responsables de cette amélioration : on va plus
loin, plus vite et avec une sécurité beaucoup
plus grande. Aujourd’hui, « Bison fûté » conseille la
prudence mais dresse un carton rouge… pour
les embouteillages.
En 2010 et 2011, on a observé une
surmortalité l’hiver.
Ce phénomène est-il structurel ? La courbe
moyenne 2005-2009 publiée par l’ONISR
(rapport 2009 page 30) n’en fait pas état pour
Janvier mais note bien son existence pour
Décembre.
29
L’explication la plus probable, c’est que le
mauvais temps (hormis les jours de neige ou de
verglas) ne réduit pas le trafic « trajet-travail »
mais ces trajets s’effectuent alors la nuit dans des
conditions hivernales.
Tous les automobilistes savent bien que la
combinaison de la nuit, de la pluie ou de vitres
mal désembuées sont des facteurs de risque
important. Il ne serait donc pas anormal qu’ils se
traduisent par une surmortalité.
Cette hypothèse a été vérifiée pour 2011.
La mortalité dans les tranches horaires (6h-8h) et
(17h-21h) se positionne à 2,71 tués par jour en
Décembre-Janvier contre 1,91 pour les autres
mois de l’année.
Mais en 2012, on ne note rien de tel, ni en
Janvier, ni en Décembre.
Il y a des raisons à cela et c’est encore Météo
France qui nous les apportent :
- en Janvier 2012 « Avec l’arrivée du froid, les
précipitations neigeuses ont été fréquentes en fin
de mois sur une grande partie du pays ».
Effectivement, alors que sur la première quinzaine
de janvier, le nombre de tués par jour faisait état
d’une surmortalité avec 6,49 tués par jour, ce
ratio s’effondrait à 4,10 tués par jour pour la
seconde quinzaine. C’est donc la présence de
la neige qui explique le chiffre de janvier.
- en Décembre 2012 « Débuté fraîchement, le
mois de Décembre a connu ensuite des
températures particulièrement douces sur
l’ensemble du pays ».
C’est probablement cette douceur (plus que la
crise économique) qui fait que l’on n’a pas
observé de surmortalité en Décembre 2012.
30
POUR RESUMER
La réduction du nombre des tués sur les routes
est un objectif qui s’impose à tout gouvernement
comme à tout citoyen.
La chute impressionnante constatée depuis
1970 est le résultat du développement du
réseau d’autoroutes, de l’amélioration des routes,
du contournement des agglomérations, de la
suppression des points noirs et de toutes les
innovations sécuritaires apportées aux véhicules.
Au niveau de la réglementation, l’introduction des
radars en 2003 a réduit à la portion congrue le
nombre des grands excès de vitesse et, on
l’oublie trop, le doublement du nombre des
contrôles préventifs d’alcoolémie a fait
considérablement baisser le nombre des victimes
de l’alcool.
L’évolution du nombre des tués traduit donc bien
d’autres phénomènes que le comportement des
usagers au volant.
Ce sont les idéologues de la répression qui en
ont fait leur arme de guerre contre les
automobilistes et l’ont imposée dans le public
avec en prime les mots « violence routière », une
expression pour le moins inappropriée quand une
famille est décimée par la somnolence.
En corollaire, ce vocabulaire met en opposition
« les pauvres victimes » qui ont droit à notre
compassion et « les chauffards » qui sont les
auteurs des infractions puisque, par définition, ils
« mettent en jeu la vie d’autrui ».
Cette configuration d’informations a trop
tendance à présenter les automobilistes comme
de potentiels chauffards et de le justifier par une
présentation de la courbe croissante du nombre
des infractions.
Le résultat concret de cette opération de
désinformation s’est traduite au début de 2011
avec la mise en place dans l’urgence de
nouvelles mesures répressives à l’égard des
automobilistes pour sanctionner les facéties de la
météo qui a fait bénéficier la France d’un mois de
janvier 2010 très rigoureux et d’un mois d’Avril
2011 estival.
Si on s’intéresse sérieusement à la Sécurité
Routière, on ne peut pas se limiter à regarder
mois par mois le thermomètre du nombre de tués
et à brandir des pancartes dénonçant en bloc
« l’alcool, la vitesse, le téléphone et les
chauffards ».
En premier lieu les chiffres officiels énoncent :
- qu’il y a un accident mortel pour 10 000
conducteurs,
- qu’il y a 3,3% de conducteurs sous l’emprise de
l’alcool,
- qu’il y a 1,5% de conducteurs dépassant les
110 km/h sur les routes à grande circulation et
1% dépassant 150 km/h sur les autoroutes de
liaison.
La France n’est donc pas parcourue par des
hordes de chauffards.
Ils sont moins de 5% et sont responsables
d’environ 30% des morts.
Nous expliquer que les 70% restants sont la
conséquence des petits excès de vitesse, de
surconsommation d’alcool ou de conversations
téléphoniques, nous apparait pour le moins
contestable, et risque de nous priver de piste de
progrès. Il n’y a pas de bonnes réponses aux
mauvaises questions.
De notre dossier d’analyse, il ressort les éléments
essentiels suivants :
1 - En premier lieu il faudrait remplacer le slogan
« Toute infraction met en jeu la vie d’autrui » par
le simple constat de la vérité qui est : « Quand
vous commettez une faute, vous mettez en jeu
votre vie et celle de vos proches ».
2 – Il faut lire le rapport de l’Inserm sur
« Téléphone et Sécurité Routière » pour
31
comprendre comment fonctionne le cerveau d’un
automobiliste et ses automatismes de conduite.
Que cela plaise ou non, la conduite est
automatique : notre cerveau décide de lui-
même, compte tenu de l’expérience acquise,
sans faire appel à la conscience. Et c’est rapide
et efficace !
3 - Dans la nuit, les piétons et les cyclistes ne sont
pas visibles par l’automobiliste s’ils ne portent pas
un éclairage ou des vêtements réfléchissants.
Ils sont donc en danger s’ils ne se préoccupent
pas de leur propre sécurité : la loi ne les rendra
pas visibles.
4 – En vieillissant, un certain nombre de piétons
anticipent moins bien le contexte de la
circulation et ils se mettent en danger parce que
leurs réactions atypiques perturbent les
automatismes de conduite des automobilistes.
5 – Le point majeur est celui des pertes de
contrôle en ligne droite sur les routes avec 1106
morts (hors dépassements et intersections).
Le ciblage de ces accidents est très précis et
tout automobiliste peut l’imaginer : comment
expliquer que sur une ligne droite et sèche, à 90
km/h, une voiture sorte de son couloir de
circulation sans raison ?
Nous connaissons la réponse officielle :
chauffards, alcool, vitesse, téléphone.
Disons-le clairement : cette réponse n’est pas
cohérente avec les chiffres globaux officiels
annoncés par la Sécurité Routière, soit 32%
d’accidents dus à l’alcool et 26% dus à la
vitesse.
Cette réponse est incohérente parce qu’à partir
de ces taux, l’incidence du couple « alcool +
vitesse » ne peut pas dépasser 22% sur les routes
en ligne droite, soit 243 morts.
Rien d’étonnant à cela : les excès de vitesse sont
sanctionnés par la force centrifuge dans les
virages et par la perte d’adhérence sur les routes
glissantes.
Il reste 863 morts à expliquer. Si ce n’est pas
l’alcool ou la vitesse, c’est l’inattention (dont le
téléphone portable) ou la somnolence.
En ce qui concerne la somnolence notre
estimation se situe à 27% des tués sur la route.
Quant à la Sécurité Routière, la présence du
code « malaise et fatigue » sur les fiches BAAC
s’élève à 15% sur les routes et, compte tenu de
l’exemple des autoroutes, il faut probablement le
majorer de 60%. Ce qui conduit à un taux de
24% qui est cohérent avec notre estimation.
Il ne reste que 173 morts à affecter.
Or dans nos dossiers, nous n’avons relevé pour
l’inattention que des témoignages portant sur le
fait de quitter la route des yeux, y compris en
envoyant un SMS. Et aucune mention de la
présence d’un téléphone portable.
6 – Les conducteurs âgés.
L’analyse approfondie des conducteurs âgés
montre qu’avec l’âge, ils s’adaptent et
deviennent très prudents. Tous types d’accidents
confondus, en tant que conducteurs de VL
responsables d’un accident, ils ne présentent pas
de sur-risque jusqu’à 79 ans par rapport à la
population des 30-65 ans. Le sur-risque
commence avec la tranche 80-84 ans.
Cela signifie qu’ils compensent les méfaits de
l’âge par un kilométrage réduit et une prudence
accrue. Cela se traduit par les points suivants :
- peu d’accidents de nuit
- pas d’accidents de dépassement.
Mais par contre :
- des malaises
- une difficulté aux intersections sur route à
cause du trafic transversal,
- des heurts en agglomération avec les
piétons de leur classe d’âge.
32
1- Optimiser l’infrastructure
LES PRECONISATIONS DE « 40 MILLIONS
D’AUTOMOBILISTES »
Au cours des dernières années, les efforts en
matière de sécurité routière ont de plus en plus
mis l'accent sur le véhicule et le conducteur,
souvent au détriment du rôle de l'infrastructure.
Ainsi, dans leur ensemble, les investissements et les
ressources pour les infrastructures routières ont
régulièrement diminué au fil des ans. Les
investissements dans les infrastructures ont en effet
atteint leur plus bas niveau en 2007 pour de
nombreux pays d'Europe occidentale. Cette
tendance ne s'est vraisemblablement pas
améliorée depuis le début de la crise
économique en 2008.
S’il est nécessaire d’influer sur le comportement
des usagers et si le véhicule a certainement un
rôle à jouer, l'investissement dans l'infrastructure
routière offre aussi des solutions qui peuvent
réduire les coûts liés aux accidents de la route.
Aux Pays-Bas, l'Institut de recherche en sécurité
routière a produit un rapport qui a évalué
l’efficacité du programme national de sécurité
routière. Durant cette période, le nombre
d'accidents mortels a diminué au total de 30%,
avec 1700 vies sauvées. Cette réduction a été
obtenue par un investissement annuel d'environ
530 M€ pour la route, dont 350 M€ pour des
mesures de sécurité concernant les infrastructures
routières.
Selon une étude récemment publiée aux Etats-
Unis, plus de la moitié des accidents de la route
sur leur territoire sont liés aux conditions routières
déficientes.
Agir positivement en matière de Sécurité Routière, ce n’est plus se limiter à densifier un appareil
répressif déjà fortement présent.
Le Ministre de l’Intérieur a fixé un objectif de moins de 2000 morts sur les routes à l’horizon
2020. Nous sommes convaincus que cet objectif est tout à fait réalisable en changeant d’axe
de réflexion et en passant du mode « tout répressif » à celui du « aussi préventif ». C’est
pourquoi, au vu des résultats constatés par l’Institut de l’Accident, nous avons souhaité livrer
des préconisations constructives pour une optimisation de la sécurité de nos routes.
Aussi, nous avons choisi de proposer 3 pistes
d’optimisation d’infrastructures, qui permettront
assurément de sauver des vies :
- La généralisation des dispositifs de retenue
routiers des véhicules (type glissières de sécurité)
installées en accotement et adaptées aux deux-
roues (avec la pose d’un écran moto protégeant
les supports de glissières).
35 à 39% des tués le sont sur obstacle fixe (1688
morts sur 4273 en 2009). Le simple fait d’isoler
ces obstacles latéraux agressifs (arbres, ravins,
poteaux, etc…) à l’aide de dispositifs de retenue
routiers permettrait de sauver une majorité de ces
vies. A titre d’exemple, le taux de gravité (nombre
de tués par rapport au nombre d’accidents
corporels) était en 2009 de 28% pour les chocs
contre les arbres, alors qu’il n’était que de 6,6%
pour les glissières de sécurité.
Si l’équipement sur les autoroutes peut paraître
satisfaisant – bien que perfectible dans le niveau
de retenue des dispositifs – il nous apparaît
essentiel à présent d’isoler les obstacles latéraux
sur les réseaux secondaires, comme par exemple
sur les routes rurales, infiniment plus
accidentogènes.
- Le développement des dispositifs de
retenue centraux (type glissières de sécurité
adaptées aux deux-roues)
Il n’existe que trop peu de projets
d’aménagement de routes existantes bénéficiant
33
2- Lutter contre la somnolence
de la prise en considération de la prévention du
choc frontal sur des routes à double sens de
circulation. Pourtant, séparer les voies de
circulation par un dispositif de retenue central
permettrait assurément de lutter efficacement
contre la mortalité due à des manœuvres de
dépassement ou de croisement hasardeuses, tout
comme à la somnolence dans de longues lignes
droites ou bien à une conduite sous emprise de
l’alcool, qui peut menacer aussi la vie des
usagers circulant dans l’autre sens de circulation.
- La signalisation routière verticale
Efficace notamment pour mieux baliser les virages
dangereux (balises réfléchissantes, panneaux
réfléchissants dans les virages signalant la
dangerosité), il est essentiel d’en systématiser au
maximum le principe pour mieux permettre la
lisibilité du tracé de la route – notamment de nuit
– et prévenir les sorties de route en virage.
Une signalisation routière claire, cohérente et
homogène est mieux perçue et respectée par les
usagers. Les films rétro-réfléchissants à hautes
performances améliorent ainsi durée de vie,
visibilité et efficacité des panneaux. Des
panneaux de direction de qualité et
correctement implantés permettent de garder la
confiance des automobilistes, facilitant ainsi
l’utilisation complémentaire des systèmes d’aide à
la conduite.
Cependant, les panneaux peuvent eux-mêmes
constituer un obstacle dangereux pour les
usagers en perte de contrôle. C’est pourquoi ils
doivent alors être protégés par la pose d’une
glissière de sécurité. Mais il existe aussi une
alternative à la multiplication des glissières de
sécurité. Il convient alors d’utiliser des supports à
sécurité passive multidirectionnels qui se
détruisent immédiatement en cas de choc, voire
amortissent l’impact, en permettant donc de
supprimer l’obstacle créé par le panneau.
- La signalisation horizontale (le marquage
au sol)
Il convient de rendre obligatoire la
matérialisation des passages piétons par un
marquage visible de nuit (rétro-réfléchissant) en
ville et de généraliser la délimitation des voies
de circulation sur les routes interurbaines.
L’utilisation de marquages rétro-réfléchissants
rend les passages piétons plus visibles de nuit et
améliore l’attention des conducteurs dans ces
zones sensibles. Contrairement aux idées reçues,
la présence d’éclairage public même permanent
ne compense pas l’absence de rétro-réflexion
des marquages.
La France est un des rares pays européens à ne
pas rendre obligatoire le marquage des voies
sur route à double sens de circulation en rase
campagne (de type route départementale ou
route nationale). La matérialisation des voies de
circulation permet pour l’usager une conduite
plus sûre, grâce à une anticipation accrue du
tracé de la route, en particulier de nuit.
Les marquages visibles de nuit par temps de
pluie améliorent la perception des voies de
circulation quand les conducteurs en ont le plus
besoin. Leur généralisation augmenterait le
confort et la sécurité des usagers et la
traficabilité des routes dans ces conditions de
visibilité réduite.
L’infrastructure peut une nouvelle fois apporter une
plus-value réelle dans le cadre de la lutte contre
la somnolence au volant, en agissant directement
sur la route par le biais de lignes sonores
(marquages d’alerte audio-tactile). Leur
généralisation permettrait de prévenir un grand
nombre de sorties de route involontaires
engendrant de très nombreux accidents.
34
3- Une meilleure formation par l’intégration du simulateur de
conduite
4- Lutter efficacement contre la première cause de mortalité au
volant : l’alcool et les stupéfiants
Force est de constater que le principe de la
formation pratique du permis de conduire reste
inchangé depuis de trop nombreuses années,
laissant transparaître des failles indéniables.
Certes, la formation ne peut être pointée du doigt
comme le seul élément responsable de la
vulnérabilité des jeunes conducteurs sur les routes,
mais nous devons impérativement améliorer sa
qualité pour pallier aux lacunes qu’elle ne comble
pas.
Ainsi, comment comparer la formation d’un élève
sur Paris, faite de situations de congestion quasi
constante, et celle d’un élève évoluant en zone
rurale ? Quel sera le comportement d’un apprenti
automobiliste lors de sa première sortie de nuit, s’il
ne l’a pas expérimentée lors de sa formation ?
Quel apprentissage des routes hivernales
propose-t-on actuellement à un élève formé hors
de cette période ? Peut-on décemment accepter
aujourd’hui qu’un élève obtienne son « sésame »
sans pour autant avoir expérimenté un freinage
d’urgence en situation ?
Aussi, parce qu’il constitue en soi une réelle
alternative aux failles de la formation pratique, le
simulateur doit être intégré à toute formation
pratique.
En variant l’exposition de l’élève à toute situation
climatique, de jour comme de nuit, et en le
confrontant à des situations accidentogènes
d’évitement, le simulateur permet de préparer
l’élève aux conditions qu’il vivra assurément dès
l’obtention du permis de conduire. Il permet ainsi
une meilleure compréhension des enjeux de
vigilance et une analyse informatique précise des
données de conduite personnalisée à chaque
conducteur pour mesurer les progrès de chacun.
Reste que la question du coût peut se poser.
Pourtant, c’est bien au contraire une réelle
économie qui pourra être réalisée pour les auto-
écoles, qui verront leur investissement dans
l’appareil rapidement rentabilisé pour plusieurs
raisons : pas de consommation de carburant,
apprentissage en petits groupes, alternative à la
formation sur route…
Depuis 1997, « Sam, le capitaine de soirée » est
le symbole vedette de la lutte anti-alcool au
volant. Cette campagne de prévention,
ouvertement dirigée vers le jeune public, consiste
en la désignation parmi un groupe d’un
conducteur qui ne boit pas et peut ainsi
raccompagner ceux qui consomment, en toute
sécurité. Campagne dont les résultats se sont
avérés positifs, mais qui demande à être
complétée. Car celui qui rentre seul d’une soirée
arrosée n’a pas de Sam.
Il est donc maintenant nécessaire de mieux
Les nouvelles technologies développées par les
constructeurs sont aussi un vecteur essentiel de la
lutte contre la somnolence dans les années à
venir. Citons par exemple le système d’alerte de
franchissement involontaire de ligne (ou AFIL),
dispositif qui avertit le conducteur quand il franchit
involontairement une ligne continue ou
discontinue.
A cet égard, la présence d’un marquage des
voies de circulation visible accroît l’efficacité et la
disponibilité des aides à la conduite intégrées
dans les véhicules.
35
5- Un bon usage des nouvelles technologies communicantes
6- La généralisation des kits mains libres intégrés
sensibiliser les automobilistes à leur propre
consommation d’alcool et de produits stupéfiants
(au lieu de se focaliser sur la consommation zéro
d’un seul individu pour tout un groupe), en leur
donnant des repères et des réflexes de sécurité.
Un automobiliste seul et ayant consommé des
produits susceptibles d’être dangereux doit
pouvoir se dire « J’ai bu, donc j’attends » que les
effets se dissipent, non seulement pour ne pas
risquer un contrôle positif en cas d’arrestation par
les autorités, mais surtout pour préserver sa vie et
celle des autres usagers de la route.
Les futures campagnes de communication doivent
donc définir une prévention qui n’interdise pas de
consommer, mais qui amène l’automobiliste à une
prise de conscience de ses propres limites et à
adopter les bons réflexes.
Autre piste à développer : le recours aux nouvelles
technologies comme alternative à la sanction ou
pour les conducteurs déjà condamnés pour
conduite en état d’ivresse.
L’EAD (Ethylotest Anti-Démarrage) permet en effet
de mesurer le taux d’alcool contenu dans l’air
expiré par l’automobiliste et de bloquer le
démarrage du moteur en cas de dépassement de
la limite autorisée.
Envisager de généraliser ce dispositif à tous les
véhicules pénaliserait la très grande majorité des
automobilistes – qui respectent les règles – et
serait absurde. Mais différentes études, réalisées
notamment en Haute-Savoie, ont démontré que
l’installation des EAD dans les véhicules des
automobilistes ayant déjà commis une infraction
en matière d’alcoolémie au volant avait permis
une diminution d’au moins 40% du taux de récidive
d’alcool au volant.
Les OAC (Outils d’Aide à la Conduite) permettent
aux automobilistes de communiquer en temps réel
les uns avec les autres pendant la conduite. C’est
en cela que ce dispositif est un moyen efficace
de prévention en matière de sécurité routière : il
permet à chacun de signaler un danger sur la
route (accident, conditions climatiques difficiles,
ralentissements sur les grands axes, …) au moment
où il le croise et d’alerter ainsi les autres
automobilistes, qui pourront adapter leur conduite
et faire preuve de plus de vigilance.
Parce qu’il est infiniment plus sécurisant pour un
conducteur de pouvoir répondre à ses appels
téléphoniques en gardant les deux mains sur le
volant et les yeux sur la route, le kit mains libres
intégré est une technologie à développer et à
généraliser à bord de tous les véhicules.
Ce système automatisé intègre en effet
commandes vocales et haut-parleurs, supprimant
ainsi toute manipulation manuelle de l’appareil
téléphonique et limitant le détournement de
l’attention du conducteur. Son utilisation peut ainsi
être assimilée à une banale conversation avec un
passager.
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