3

Вінницький національний технічний університет

Факультет машинобудування та транспорту

Кафедра автомобілів та транспортного менеджменту

Пояснювальна запискадо магістерської кваліфікаційної роботи

на тему: «Оптимізація структури і потужності зони поточного ремонту пасажирських автомобільних підприємств»

Виконав: студент 2курсу, групи 1АТ14мнспеціальності 8.07010601 – Автомобілі та автомобільне господарство Паламарчук В.Л.

Керівник доктор. техн. наук, професор Біліченко В.В.

Рецензент___________________________

(прізвище та ініціали)

Вінниця - 2015 р.

4

РЕФЕРАТ

Дана магістерська кваліфікаційна робота «Оптимізація структури і

потужності зони поточного ремонту пасажирських автомобільних

підприємств» містить чотири розділи, 11 таблиць, 30 рисунок, висновки та

список використаних джерел на 102 сторінках.

В першому розділі «Аналаз стану питання» був проведений аналіз

ситуації в країні а також аналіз робіт виконаних по таній темі.

В другому розділі «Цілі, завдання і загальна медотика дослідження.

Визначення закономірностей потоку відмов на ПР» розроблено загальну

методику проведення дослідження, запропоновано класифікацію

структурних елементів досліджуваної системи - постів зони ПР.

В третьому розділі «Розробка імітаціїної моделі зони ПР

пасажирського АТП» розроблена загальна схема, алгоритм роботи й

імітаційна модель досліджуваної системи - зони ПР пасажирського АТП.

В четвертому розділі «Охорона праці та безпека у надзвичайних ситуаціях»

розглянуто небезпечні та шкідливі виробничі фактори, виробничу санітарію,

а також електробезпеку.

5

Вінницький національний технічний університетФакультет машинобудування та транспорту

Кафедра автомобілів та транспортного менеджменту

Освітньо-кваліфікаційний рівень – «Магістр»Спеціальність 8.07010601 – «Автомобілі та автомобільне господарство»

ЗАТВЕРДЖУЮзавідувач кафедри АТМд.т.н., професор Біліченко В.В.______________________«___» __________ 2015 р.

З А В Д А Н Н Я НА МАГІСТЕРСЬКУ КВАЛІФІКАЦІЙНУ РОБОТУ СТУДЕНТУ

Паламарчуку Володимиру Леонідовичу (прізвище, ім’я, по батькові)

1. Тема роботи: Оптимізація структури і потужності зони поточного ремонту пасажирських автомобільних підприємств керівник роботи Біліченко Віктор Вікторович, д.т.н., професор,

затверджені наказом ВНТУ від « 1 » вересня року № 207 .

2. Строк подання студентом роботи:

3. Вихідні дані до роботи: Вимоги до організації пасажирських перевезень автотранспортними засобами (діючі міжнародні, державні, галузеві стандарти); законодавство України в галузі безпеки руху, охорони праці та безпеки в надзвичайних ситуаціях; структура автопарку України; район експлуатації автомобілів – Україна; досліджувані моделі АТЗ – автобуси; об'єкт дослідження – автобусні маршрути міського пасажирського транспорту ; похибка прогнозування досліджуваних показників не більше – 10% . . 4. Зміст розрахунково-пояснювальної записки (перелік питань, які потрібно розробити): 1 Аналіз стану виробничо-технічної бази автотранспорту в Україні . _____________________ 2 Структуризація досліджуваної системи. Обґрунтування прийнятої класифікації постів поточного ремонту . __ __________ 3 Розробка програмної реалізації ІМ зони ПР пасажирського АТП. ______ 4 Охорона праці та безпека у надзвичайних ситуаціях. 5. Перелік графічного матеріалу (з точним зазначенням обов’язкових креслень): 1,2 Тема, мета та завдання дослідження. 3 З авдання розробки ІМ багатоканальної системи масового обслуговування 4 Способи визначення необхыдного числа ПР на АТП

6

5 Цільова функція оптимізації розмірів і структури зони ПР АТП _______________

6 Загальна методика розробки імітаційної моделі_ ___________________________ 7 Загальна схема ІМ, що розробляється_____________________________________ 8 Структура ІМ досліджуваної системи . _________ ____________ 9 Принципова блок-схема функціонування моделі зони ПР АТП _______ ______ ______10 В исновки________________________________________________________

6. Консультанти розділів проекту (роботи)

РозділПрізвище, ініціали та

посада консультанта

Підпис, датазавдання

видавзавдання

прийняв

Розв’язання основної задачі

Біліченко В.В., д.т.н., професор кафедри

АТМОхорона праці та

безпека у надзвичайних ситуаціях

Терещенко О.П.,доцент кафедри БЖД

7. Дата видачі завдання « » р.

КАЛЕНДАРНИЙПЛАН

№з

/пНазва етапів магістерської кваліфікаційної роботи

Строк виконання

етапів роботи При

мітка1 Вивчення об’єкту та предмету дослідження 1.09-7.09

2 Аналіз відомих рішень, постановка задач 7.09-14.09

3 Обґрунтування методів досліджень 14.09-21.09

4 Розв’язання поставлених задач 21.09-2.11

5 Формування висновків по роботі, наукової новизни, практичної цінності результатів 2.11-9.11

6 Виконання розділу «Охорона праці та безпека у надзвичайних ситуаціях»

1.10-31.10

7 Нормоконтроль МКР 10.11-13.11

8 Попередній захист МКР 16.11.2015

9 Рецензування МКР 18.11.2015

10 Захист МКР 23.11.201

5

Студент Паламарчку В.Л. (підпис)

Керівник роботи

7

Біліченко В.В.ВСТУП

Виробничо-технічна база будь-якого автопідприємства складається з

багатьох елементів, призначених для обслуговування, ремонту і зберігання

автомобілів. Одним з них є зона ПР, це є сукупність постів з різним

технологічним обладнанням. Можна стверджувати, що зона ПР - ключовий

елемент у забезпеченні технічної готовності, оскільки саме вона є первинною

і головною ланкою в роботі з відновлення втраченої працездатності. На неї

припадає 50 % загальної трудомісткості ремонтних робіт і велика частина

площ виробничих приміщень. Очевидно, що нестача виробничих

потужностей призводить до збільшення непродуктивних простоїв

автомобілів, надлишок - до неефективного використання капіталовкладень. У

зв'язку з цим, визначення необхідної кількості постів зони ПР АТП є

важливою науково-практичною задачею. Аналіз стану питання показує, що

існуючі способи її вирішення мають ряд недоліків, оскільки не враховують

повною мірою специфіки підприємств МПТ. Крім того, всі існуючі методики

надають можливість розрахунку лише загального числа постів ПР на

підприємстві і не відповідають на не менш актуальне питання: пости яких

саме типів необхідні і в якій кількості? Тому можливість прийняття на їх

основі ефективних інженерних рішень обмежена.

Таким чином, на підставі вищесказаного можна зробити висновок, що

назріла об'єктивна необхідність у розробці методики підвищення технічної

готовності міських автобусів за рахунок оптимізації потужності і структури

зони ПР пасажирських АТП.

Актуальність представленої роботи визначається її значимістю для

теоретичного і практичного розвитку питань удосконалення технічної

експлуатації міських автобусів, підвищення ефективності використання

наявного рухомого складу шляхом реструктуризації найважливішої

складової частини ВТБ - зони ПР.

8

Мета магістерської роботи . Метою роботи є підвищення ефективності

роботи підприємств МПТ за рахунок збільшення коефіцієнта технічної

готовності парку на основі критерію зниження експлуатаційних витрат на

утримання постів зони ПР і збитків від простою автобусів в очікуванні

обслуговування.

Наукова новизна:

• встановлено механізм формування вимог на проведення ПР за всіма

видами постових робіт, а також імовірнісні характеристики процесу

відновлення міських автобусів;

• розроблено імітаційну модель зони ПР АТП;

• обгрунтована і представлена методика оптимізації розмірів і

структури багатоканальної системи масового обслуговування ( СМО ) з

нестаціонарним входять потоком і взаємним впливом різнотипних каналів

обслуговування.

Практична цінність магістерської роботи полягає в отриманні

наступних результатів:

• використання розробленого програмного продукту на практиці в

умовах реального АТП дозволяє, не вдаючись до дорогого натурному

експерименту, визначити показники ефективності функціонування СМО в

цілому і кожного її елемента окремо;

• застосування пропонованої методики дає можливість за допомогою

критерію мінімуму сумарних витрат встановити не тільки необхідне загальна

кількість постів, але й у відповідності зі сформованим на підприємстві

досвідом організації робіт визначити найбільш оптимальну структуру,

типорозмірний ряд постів ПР;

Пропонована методика може бути використана в ході технологічного

проектування ПАТП при їх реконструкції і технічному переозброєнні.

9

РОЗДІЛ 1 АНАЛІЗ СТАНУ ПИТАННЯ

1.1 Аналіз ситуації в України на сучасному етапі і вибір напрямку

дослідження

Найбільш традиційною проблемою МПТ пореформеного періоду є

збитковість підприємств у поєднанні з хронічним бюджетним

недофінансуванням галузі. До 01.01.2005 р. правом безкоштовного проїзду в

громадському транспорті користувалися 53 категорії громадян [104], а їх

частка в загальному обсязі перевезень за різними оцінками досягала 70%

[68]. У зв'язку з цим покриття фактичних витрат підприємств доходами від

перевезень середньому по регіонах України наприкінці 90-х - початку 2000-х

рр. становив 52,4%. У різних регіонах країни даний показник варіювався від

13,8 % до 86 % . В даний час муніципальні перевізники, на відміну від

приватників, як і раніше несуть повну відповідальність за обслуговування

соціального замовлення, роботу на збиткових, але значущих для населення

маршрутах, а також обслуговування громадян з соціальних проїзними

квитками. Рівень державних дотацій у всіх регіонах залишається на рівні

30%, що позбавляє підприємства коштів не лише до розширеного, але навіть

до простого відтворення.

Інша дилема сучасних МПП пов'язана з залученням приватних та

відомчих перевізників недержавної форми власності на ринок пасажирських

перевезень в містах. Безперечно, допуск приватних підприємців до роботи на

маршрутах громадського транспорту забезпечує ряд переваг: меншу

собівартість транспортної роботи, відтворення РС власними силами (без

бюджетних дотацій), створення конкурентного середовища на ринку

пасажирських перевезень, гнучкість і здатність пристосовуватися до

швидкозмінних умов. Вивчення досвіду їх роботи показало, що автобусні

перевезення можуть бути не просто самоокупними, але навіть цілком

комерційно заможними [35,36]. Разом з тим, недосконалість чинного

10

федерального і регіонального законодавства в питаннях принципів

організації та функціонування приватних перевізників на ринку ДПП не

забезпечує належного розвитку цієї сфери надання послуг. Існуюча

нормативно - правова база не сприяє створенню однакових умов для великих

ПАТП та ПП на ринку транспортних послуг. Зокрема, відсутні чіткі схеми

фінансування МПТ, не існує чіткого механізму щодо допуску приватного

перевізника до обслуговування міських маршрутів, а тому в реальності не

забезпечується досконалої конкуренції на ринку ДПП [25]. З цієї причини

робота приватних перевізників несе і цілий ряд негативних аспектів:

складність організації і контролю їх роботи для влади, робота виключно на

прибуткових маршрутах, які і традиційні перевізники здатні обслуговувати

без збитків, менші у порівнянні з муніципальними ПАТП податкові

відрахування до бюджетів усіх рівнів. На жаль, в даний час позитивний

досвід у розвитку приватного підприємництва у сфері МПТ є, скоріше,

винятком із загальної практики.

Існуючий стан муніципальних ПАТП спричинило виникнення цілого

ряду інших проблем, найбільш гострою з яких сьогодні є старіння і

скорочення чисельності парку автобусів, його незадовільний технічний стан

і, як наслідок, низька готовність парку.

Оновлення та оптимізація структури парку в даний час є

важковирішуваними проблемами. Відсутня державна політика в закупівель

автобусів, налагоджений механізм відтворення РС. Кожен регіон, місто і

підприємство вирішує проблему по-своєму, спираючись на власний досвід і

можливості. В результаті 25 мільйони пасажирів щодня їздять на старих

автобусах, які не відповідають вимогам безпеки та екології.

Це робить актуальним інше можливе напрям - поліпшення

використання існуючого парку. Дане завдання, у свою чергу, також може

бути вирішене різними шляхами. Проблематика вдосконалення роботи

автобусів за рахунок інтенсифікації перевізного процесу, оптимізації

маршрутної мережі, розкладу руху, обстеження пасажиропотоків,

11

матеріально-технічного постачання та технічних організаційних заходів

представлена в навчальній літературі та працях вітчизняних вчених досить

широко [6,8,9,31,39,52,68,117,124,139 та ін.]. Ці та багато інших досліджень,

представлені в контексті даної роботи, можуть служити основою для

поліпшення організації ДПП. Втім, пропоновані в перерахованих джерелах

заходи є важко реалізованими у разі незадовільного технічного стану і

низькою технічної готовності наявного в розпорядженні підприємства РС.

Разом з тим, в даний час незаслужено мало уваги дослідників приділяється

значному техніко-економічному потенціалу, що міститься в пасивній частині

ОВФ підприємства. На даний момент розробленими є лише питання,

пов'язані з удосконаленням ВТБ автотранспорту на регіональному рівні

[43,63], а також стратегії оптимізації структури ПТБ окремо взятого

підприємства [ 12] і частково – конкурентоспроможності використовуваного

технологічного обладнання [82]. Разом з тим, розглядаючи наукову

розробленість питання необхідно відзначити недостатню увагу до проблем,

пов'язаних з роллю окремих елементів досить складної структури ВТБ у

функціонуванні пасажирських АТП в сучасних умовах. Таким чином,

актуальним напрямком для роботи є розробка методики вирішення важливої

науково-прикладної задачі підвищення технічної готовності наявного через

реалізацію потенціалу, що міститься в окремих елементах ВТБ.

Для обгрунтування необхідності проведення дослідження проведемо

аналіз сучасного стану ВТБ автотранспорту в Україні.

1.2 Аналіз стану виробничо-технічної бази автотранспорту в Україні

Виробничо-технічна база будь-якого автопідприємства складається з

безлічі елементів - будівель, споруд, устаткування і оснащення, призначених

для обслуговування, ремонту і зберігання автомобілів. Основу ВТБ

автотранспорту в СРСР завжди складали комплексні АТП і в меншій мірі -

АРЗ і різні автообслуговуючі підприємства (СТО, БЦТО і т.д.). Аналізу стану

12

питання присвячено ряд досліджень, на підставі яких можна виділити дві

основних віхи у розвитку матеріальної бази автомобільного транспорту в

Україні - це епоха планової економіки [58,73,79] і період переходу до

ринкових взаємовідносин [14,62,64,65]. У постперебудовний період,

незважаючи на зрослу актуальність теми, дослідження ВТБ автотранспорту

нечисленні і носять фрагментарний характер. Тим не менш, вони дозволяють

достовірно встановити картину загального стану проблеми. Оскільки

пасажирські автогосподарства історично довго розвивалися в загальній

структурі Мінавтотрансу СРСР, то для них властиві ті ж тенденції, що і для

підприємств загального користування.

Рівень розвитку ВТБ істотно впливає на показники роботи АТП.

Вивчення вітчизняного досвіду розвитку ВТБ автотранспорту показало, що в

період планової економіки у формуванні матеріальної бази автотранспорту

панували наступні тенденції [23,44,45,58,73,74,79,89,91,106]:

Відставання розвитку ВТБ від темпів зростання чисельності РС

виражалося в недостатній забезпеченості зон ТО і ПР виробничими площами,

низькому рівні механізації, невідповідність ВТБ обсягом і характером

виконуваних робіт. Для АТП загального користування в СРСР рухомий склад

займав у структурі ВПФ близько 60%, ВТБ - решту 40%. У той же час, було

встановлено, що оптимальне співвідношення таке: рухомий склад - 40-50%,

виробнича база - 50-60% [66,89,90]. У другій половині 80-х рр.. близько 30-

40% підприємств мали чисельність парку, недостатню для ефективної

організації ТО і Р, причому більше 50 % підприємств відносилися до

змішаного типу. У результаті до 1987 р. оснащеність АТП загального

користування виробничою базою не перевищувала 57% від нормативу, а

оснащеність гаражним обладнанням - 39,5 % від табельної потреби [45,91].

Зношеність ОВФ в той же час була порівняно висока і становила близько

40% (табл. 1.2).

Невідповідність структури ВТБ ефективним формам організації

виробництва. Незважаючи на відставання від чисельності та структури РС,

13

існуюча ВТБ використовувалася вкрай неефективно. Пов'язано це було, перш

за все, з низьким рівнем механізації праці, який був в 3-5раз нижче

можливого і не перевищував 25-30 % [89,106]. Крім того, даним фактом

сприяв низький технічний рівень випускається в СРСР гаражного обладнання

[106].

Зниження техніко-економічних показників ефективності роботи АТП,

насамперед, фондовіддачі, яка безперервно і стійко скорочувалася протягом

70-80-х рр.. [23,73,106] (табл. 1.2). Певну роль у цьому зіграло поступове

подорожчання автомобілів і капітального будівництва. Однак, головна

причина - низька ефективність інвестицій у ВТБ при традиційних методах її

розвитку.

Невідповідність ВТБ прогресивним методам проведення ТО і ПР.

Даний стан ВТБ характеризують такі ознаки [73,79]: низький рівень

концентрації РС, велика різномарочність і різнотипність РС в межах одного

підприємства, непристосованість ВТБ до освоєння нових типів РС, слабке

кооперування підприємств. Разом з тим, впровадження прогресивних

високопродуктивних технологій завжди було можливо тільки при створенні

централізованої служби технічного забезпечення РС на регіональному та

галузевому рівнях, тісній взаємодії між спеціалізованими на проведенні ТО і

Р підприємствами та експлуатаційними філіями, концентрації РС і

виробничих потужностей. Даний аспект нерозривно пов'язаний з іншим -

традиційним пануванням екстенсивних форм розвитку матеріальної бази

автотранспорту.

Переважання екстенсивних шляхів розвитку ВТБ над інтенсифікацією

виробництва, а також переважання комплексних АТП над централізованими

формами організації виробництва - БЦТО, ЦСП, ПТК і т. д. У книгах,

наукових статтях і монографіях того часу декларуються переваги

індустріалізації виробничих процесів ТО і ремонту на основі централізації ,

кооперації та спеціалізація виробництва [44,45,51,53,78,79 та ін.]. Найбільш

вдалий практичний досвід розвитку ВТБ автотранспорту з СРСР свідчить про

14

справедливість даних науково-теоретичних рекомендацій [23,46,106 та ін.].

Незважаючи на це, розвиток ВТБ автотранспорту історично здійснювалося

головним чином, екстенсивно, за рахунок нового будівництва та розширення.

При цьому практично повсюдно вкоренилася практика створення саме

комплексних АТП, коли кожне підприємство формувало власну ВТБ так, як

ніби воно єдине в даному регіоні. Існування подібних «натуральних

господарств» призводило до неефективного використання матеріальних і

трудових ресурсів, викликало необхідність наявності на кожному

підприємстві всього переліку гаражного, технологічного і діагностичного

устаткування, оснащення для ТО і ремонту, призначених для виконання

програми технічних впливів, а також виробничих корпусів і приміщень для

розміщення всіх підрозділів технічної служби.

З 1992 року на автомобільному транспорті інтенсивно відбувався

процес структурної перебудови системи, роздержавлення власності, що

призвів до появи великої кількості дрібних власників автомобілів. Значно

розширилося коло підприємств, що надають послуги з ТО і Р на комерційній

основі. Найбільш характерні особливості розвитку автотранспорту на цьому

етапі – децентралізація АТП і об'єднань, їх реорганізація і диверсифікація

виробництва. У пореформений десятиліття досить інтенсивно відбувався

процес розукрупнення АТП загального користування [77], в результаті якого

середній розмір АТП України зменшився майже вдвічі - з 280 у 1990 р. до

153 в 2002 р. Створені ще в радянські роки ПАТО, БЦТО та ПТК в більшості

розпалися на дрібні організації, що функціонують незалежно від центральних

представництв. Ефективність їхньої роботи знизилася, оскільки в умовах

ринку посилилася конкуренція, а попит на централізоване проведення ТО і

ремонту впав. Оскільки в нестабільні 90-ті рр.., капіталовкладення у розвиток

ВТБ практично вичерпалися, то перелічені вище негативні тенденції, що

мали місце в роки застою лише посилилися і до них додався ряд нових. У

період з 1992 року по теперішній час проявилися наступні аспекти

функціонування ВТБ автопідприємств [14,62,64,134 та ін.]:

15

Високий ступінь морального та фізичного зносу ОВФ в цей період

зросла і в середньому по країні наблизилася, за різними оцінками, до

позначки 50 % ( табл. 1.2). Даний показник красномовно свідчить про те, що

підприємства, що функціонують в режимі виживання, змушені займатися

«латанням дірок» і ні про яке розширене відтворення і широкомасштабну

модернізацію мови не йде. Як видно з табл. 1.2, в останні роки

спостерігається зростання частки пасивної частини в структурі ВВФ. Втім,

пов'язано це, перш за все, із зростанням цін на нерухомість і капітальне

будівництво та безпосередньо не свідчить про зростання інвестицій в ВТБ.

Низький ступінь використання виробничих потужностей. Для дрібних

різномарочних АТП цей показник становить 20-50%, Унаслідок

неефективного використання виробничих потужностей є тенденція до

подальшого зниження фондовіддачі.

Невідповідність структури ВТБ по параметрах експлуатованого РС. Це

особливо характерно для підприємств МПТ. Російський парк автобусів

оновлювався в останні півтора десятиліття епізодично, в основному, за

рахунок капітального ремонту власних і придбання старих імпортних машин.

Цим обумовлені великий обсяг робіт з ТП, ще більш значна, до декількох

десятків найменувань в межах одного підприємства, різномарочність і

різнотипність РС. Останній факт значно ускладнює експлуатацію РС,

організацію технологічних процесів ТО і ремонту. З цієї ж причини

спостерігається зниження рівня спеціалізації постів ПР. На АТП загального

користування спостерігається тяжіння до використання універсальних постів

і немеханізованих робочих ліній, що властиво навіть для підприємств

великий (500-600 автомобілів) потужності.

Зниження рівня механізації та автоматизації виробничих процесів,

зростання частки ручної праці, низька укомплектованість технологічним

обладнанням. Сформована історично структура ВТБ в ринкових умовах не

дозволяє широко впроваджувати сучасне технологічне обладнання, яке

практично не надходить на АТП.

16

Ті, що вижили в роки реформування економіки пасажирські

автопідприємства сьогодні є тими рідкісними «класичними» прикладами

комплексних АТП, збереженими у первісному вигляді з точки зору повноти

охоплення і технологічних особливостей проведення робіт з ТО і ПР.

Очевидно, що завданням пасажирського автомобільного транспорту в містах

є повне задоволення потреб населення в перевезеннях, а також забезпечення

їх регулярності. З цієї причини суб'єкти міської транспортної системи не

можуть дозволити собі залежати від якості та своєчасності послуг сторонніх

організацій у питаннях забезпечення працездатності РС, а тому змушені

здійснювати весь комплекс робіт з ТО і ПР силами власних підрозділів.

Таким чином, підприємства МПТ виявляються сильніше інших залежні від

ефективності функціонування підсистеми ПР.

Досвід окремих підприємств і цілих міст, котрі домоглися найбільших

успіхів у справі організації пасажирських перевезень показує, що у всіх

випадках вдалого реформування незмінним супутником зростання і

благополуччя галузі є потужна розвинена ВТБ [112 та ін.]. Разом з тим, у

статті [35] показується, що громіздка і малоефективна виробнича база є

вирішальним чинником, що збільшує постійні витрати суб'єкта і цим знижує

конкурентний рівень муніципальних ПАТП на ринку МПП. Незадовільний в

самому широкому сенсі стан ВТБ, низька ефективність її експлуатації є

головними причинами, що перешкоджають належній роботі галузі.

1.3 Роль зони ПР у процесі забезпечення технічної готовності РС,

обґрунтування вибору напрямку досліджень

Визначальним видом технічного впливу на РС є постовий ПР, який

виконується з метою відновлення втраченої працездатності автомобілів при

усуненні виникаючих в процесі експлуатації відмов і несправностей.

Постовий ПР виконується шляхом проведення контрольно-діагностичних,

розбірно-складальних, зварювальних, електротехнічних та інших видів

17

робіт із заміною окремих агрегатів автомобіля, що вимагають ремонту, а

також деталей вузлів і агрегатів, вибраковують через гранично допустимий

знос. Обсяг постових робіт залежить від безвідмовності, ремонтопридатності

і довговічності агрегатів, вузлів і деталей автомобілів і за діючими нормами

[93, 98, 99, 100] становить до 50 % обсягу робіт ПР, і до 30% загальних робіт

з ТО і ПР на підприємстві. Зона ПР являє собою сукупність ремонтних

постів, - оснащених різним технологічним обладнанням. Пости ПР займають

найбільшу питому вагу в обсязі виробничих потужностей АТП - вони

складають до 80 % [64] від загального числа постів. З цієї причини пости ПР

займають близько 70% площі виробничого корпусу АТП [5], а їх кількість

визначає забезпеченість автомобіле-місцями в опалюваних приміщеннях

[58]. Як зазначалося вище, в даний час на великих (600 і більше автомобілів)

підприємствах ремонтні роботи вкрай рідко виконуються на потокових

лініях, тому пропускна здатність постів ПР є визначальним чинником у

забезпеченні технічної готовності РС за рахунок елементів ВТБ. Наявність

спеціалізованих ділянок визначається технологічною необхідністю, а їх

потужності в реальності практично завжди є в надлишку. Саме пости ПР

стають «вузьким місцем» у разі вкрай небажаних затримок автомобілів в

очікуванні. Визначення їх необхідної кількості потребує особливої уваги та

узгодження з практичними реаліями, дана задача є найважливішим питанням

технологічного проектування АТП.

Отже, аналіз стану питання дає підставу вважати, що одним з

пріоритетних напрямків ТЕА сьогодні є збільшення показників надійності та

технічної готовності маршрутних автобусів, регулярності та якості

пасажирських перевезень як за рахунок визначення оптимальних розмірів,

так і структурного складу зони ПР експлуатують їх ПАТП. Далі перейдемо

до аналітичного огляду існуючих в даний, момент підходів та методик у

вирішенні даної науково-практичної задачі.

18

1.4 Аналіз існуючих методик визначення необхідного числа постів

ПР на підприємствах автотранспорту

Технологічне проектування АТП має на меті обґрунтування розмірів

елементів ВТБ підприємств автотранспорту, що забезпечують максимальну

технічну готовність РС при мінімальних витратах на її будівництво,

реконструкцію та експлуатацію. Дана проблематика історично існувала

протягом тривалого часу, тому зараз склалося кілька підходів у її вирішенні.

В області розробки теоретичних і практичних питань вдосконалення ВТБ, а

також методологічних основ технологічного проектування. АТП значний

внесок внесли у своїх працях Авдонисін В.Н., Афанасьєв Л.Л., Васильєв

В.А., Власов В.М., Геронімус Б.Л., Говорущенко Н.Я., Давидович Л.Н.,

Завадський Ю.В., Захаров Н.С., Карташов В.П., Корогодський Л.М.,

Курніков І.П., Крамаренко Г.В., Клейнер Б.С., Кузнєцов Є.С., Лукін В.П.,

Напольский Г.М., Рибін Н.Н., Тахтамиш X.М., Фастовцев Г.Ф. та ін.. Існуючі

на даний момент підходи в визначення необхідного числа постів зони ПР

можна згрупувати у відповідності зі схемою, представленої на рис. 1.1.

У технічній літературі і численних навчальних посібниках найбільш

широко представлений детермінований підхід.

Сутність його полягає в тому, що визначення потужності зони ПР

проводиться залежно від сумарного річного обсягу ремонтних впливів,

отриманого на підставі нормативних трудомісткостей ПР, встановлених для

автомобілів різних класів:

(1.1)

де - річний об’єм постових робіт, люд.-год.;

- коефіцієнт, що враховує нерівномірність надходження заявок;

19

- річний фонд робочого часу поста, год.;

с - число змін;

- число робочих в зміну;

- коефіцієнт використання робочого часу поста.

Рис . 1.1. Існуючі підходи у визначенні необхідного числа постів зони ПР на

підприємствах автотранспорту

Нестаціонарний характер вхідного потоку вимог враховується за

допомогою коефіцієнта нерівномірності, який варіюється в досить широких

межах (1,2-1,5). Втім, значення не має належного обгрунтування в

довідковій літературі. До незаперечних переваг даного підходу слід віднести

загальновідомість, універсальність, простоту розрахунків, безумовну

придатність для проектованих підприємств, забезпеченість обширної

нормативної базои [26,93,99]. Однак, в сучасних економічних умовах

приймаються на основі даного підходу рішення все частіше виявляються

20

далекі від по-справжньому оптимальних з цілого ряду причин: по-перше, тут

за умовчанням передбачається постійний потік відмов і рівномірне

завантаження постів, що в реальності не зустрічається практично ніколи, по-

друге, існуюча, нормативна база застаріла і значною мірою не відповідає

реаліям часу. Інтенсивний розвиток автомобільної промисловості призвів до

появи надійнішої і конструктивно досконалої продукції. Разом з тим,

нормативи зі значної частини сучасного РС вітчизняного та зарубіжного

виробництва просто відсутні. При розрахунку доводиться приймати завідомо

завищені значення трудомісткостей, орієнтовані на морально застарілі

автомобілі, по-третє, детермінований підхід взагалі не має на увазі рішення

задачі оптимізації, тому результати виходять однаковими для підприємств з

самою різною специфікою роботи, зокрема, в роботі [58] показано, що

формула (1.1) залежно від мети розрахунку і варіації вхідних в неї величин

навіть в рекомендованих межах дає відмінні в кілька разів результати. Все це

призводить до того, що навіть правильність розрахунків не є гарантією

оптимальності прийнятих інженерних рішень. Тому з деяких пір дослідники

все більшу увагу приділяють ймовірнісному підходу. Останній донедавна

базувався виключно на положеннях фундаментальної теорії масового

обслуговування (ТМО) [30,66,75,80,94]. У спробі обійти протиріччя між

лінійними припущеннями та реальною практикою приймається, що вхідний

потік з низкою припущень зводиться до пуассонівського, тобто задовольняє

умови стаціонарності, ординарності і відсутності наслідків. Також

приймається, що час обслуговування заявки розподілено по показовому

закону [29]. У такому випадку математична модель надходження заявок

приймає вигляд:

(1.2)

де - імовірність надходження заявок за проміжок часу;

21

- середня кількість заявок за одиницю часу.

Для вирішення завдань організації, планування та оптимізації роботи

АТП використовують ряд оціночних показників роботи СМО, визначених за

формулами, виведеним в математичній частині теорії. Імовірність того,

що на х постів ПР надійде відмов, визначається таким чином:

(1.3)

де А - число автомобілів, підлягаючих обслуговуванню;

- число відмов на ПР автомобілів;

х - число постів в зоні ПР;

- інтенсивність надходження заявок, авт./год;

- інтенсивність роботи постів, авт./ год.;

- імовірність того, що всі пости вільні, визначається за формулою:

(1.4)

Теоретична розробленість питання і наявність потужного

математичного апарату для розв'язання завдань - безперечні плюси даного

методологічного підходу. Втім, він також не позбавлений недоліків. Аналіз

характеру надходження звернень в ремонт показує, що допущення про

стаціонарний характер потоку не знаходить підтвердження в реальності, а в

класичній теорії масового обслуговування відсутні підходи, пов'язані з

оцінкою варіації потоку заявок. Згадані вище припущення по Марківському

характеру досліджуваного процесу далеко не завжди відповідають дійсності

в умовах реального виробництва. Рішення завдання в умовах

нестаціонарного потоку викликає значні аналітичних складності. Цим

22

обумовлені невизначеність результатів розрахунків і неузгодженість

теоретичних рішень і практичних реалій, що також змушувало дослідників

шукати альтернативні шляхи вирішення даної проблеми.

Дієвою спробою усунути протиріччя «класичного» імовірнісного і

детермінованого підходів є спосіб визначення оптимального числа постів ПР,

запропонований Тахтамишевим X.М.. Умовно назвемо його номограммним.

Зона ПР у даному випадку розглядається як багатоканальна СМО з

очікуванням, оптимальна кількість каналів обслуговування якої визначається

у кілька етапів. Перш за все, розраховується вихідний параметр :

(1.5)

де Т – об’єм робіт, люд.-год.;

Ф – фонд робочого часу поста, год..

Далі з фактичних даних по підприємству або розрахунковим шляхом

визначаються середні значення вартості простою автомобілів Са і постів Сп в

одиницю часу. На підставі отриманих значень а і співвідношення (Са/Сп) по

номограмі - рис. 1.2. [121] - знаходиться значення оптимального значення

коефіцієнта нерівномірності надходження автомобілів .

23

Тоді оптимальна кількість постів ПР визначається із виразу:

(1.6)

Даний спосіб простий у застосуванні, дозволяє за допомогою значень

Са і Сп враховувати особливості кожного окремого підприємства, а також

використовувати нормативну базу трудомісткості робіт. Крім того, він

враховує, нехай і в рамках припущень теорії масового обслуговування,

імовірнісний характер виробничих процесів при проведенні ПР автомобілів.

Втім, зазначений підхід так і не отримав належної розробки і широкого

практичного застосування. Але видно, поряд з суб'єктивними причинами

(відсутність належного інтересу інженерів і наукових працівників) зіграло

роль недостатнє обгрунтування номограм і відсутність їх деталізації стосовно

Рис. 1.2. Залежність коефіцієнта нерівномірності від

24

до різних типів АТП.

Застосування методів імітаційного моделювання складних технічних

систем зародилося в 60-70-і рр.. і історично було пов'язане з появою ЕОМ.

Однак, в умовах планової економіки їх розвиток у нашій країні мало

декларативний характер і не отримувало належного народногосподарського

впровадження. Ситуація стала змінюватися, коли з одного боку, ринкові

умови висунули нові вимоги до роботи суб'єктів транспортної системи, з

іншого - швидкий розвиток обчислювальної техніки забезпечив широкий

доступ інженерів і наукових працівників до програмних ресурсів. Під

імітаційним моделюванням в сучасному розумінні мається на увазі

математичне дослідження складних стохастичних процесів, при якому

експеримент ставиться не на реальній системі , а на комп'ютерній програмі.

При цьому оптимальний варіант визначається не строгими детермінованими

залежностями, а шляхом послідовних ітерацій, перебираючи ті чи інші

структури і чисельні значення факторів [50,131]. На даний момент створено

досить велике різноманіття алгоритмів і програмного продукту,

присвяченого моделюванню роботи засобів автообслуговування і

технологічного проектування АТП [47,49,50,108,115,129]. З метою

конкретизації мети і завдань подальшого дослідження необхідно

проаналізувати основні існуючі розрахункові схеми, які стали типовими.

Алгоритм, представлений в роботі Завадського Ю.В.[47,49] значною мірою

встановлює загальний методологічний підхід до машинного моделювання

роботи засобів авто-обслуговування. Стохастичний характер досліджуваного

процесу надходження та обслуговування звернень до ПР враховується

шляхом розігрування за допомогою генераторів випадкових чисел двох

незалежних випадкових величин - проміжку між надходженням заявок і

тривалість обслуговування кожної з них.

Завдання отримання математичного опису процесу зводиться до

визначення відповідних теоретичних розподілів . Оптимальний варіант може

бути визначений за критерієм мінімуму собівартості одиниці продукції

25

перебором всіх можливих варіантів.

Переваги алгоритму представленого типу - простота і абсолютна

реалізованість на будь-якому прикладі , універсальність , мале число вхідних

величин . Потрібно віддати належне , такий підхід дозволяє досить легко і

точно враховувати особливості потоку відмов і його стохастичний характер в

кожному конкретному випадку. Втім , дана схема досить консервативна,

оскільки отримане таким шляхом математичний опис має обмеженістю

застосування в складанні опису роботи складних технічних систем. Це

пов'язано з тим , що тут можливо їх моделювання лише за ретроспективний

період, протягом якого відбувався збір статистичних даних, а у разі будь-якої

зміни закономірностей втрачається адекватність моделі реальному об'єкту.

Крім того, дана схема, попри її академічність, з точки зору прикладних

аспектів роботи підприємств ГПТ має ряд недоліків: неможливість врахувати

змінність і специфічний режим роботи виробництва, можливий пріоритет в

обслуговуванні та ін..

Загальний методологічний підхід оптимізації кількості однотипних

постів ПР за допомогою формул і в рамках припущень ТМО є алгоритм

програми «Орtim» [108]. Визначення оптимального числа постів починається

з мінімального технологічно необхідної кількості , причому в процесі роботи

програми на кожному кроці послідовно збільшується на один. При цьому

визначаються і виводяться у вигляді звіту параметри завантаження системи -

Ро, П , Хс ; продуктивності роботи - Мх , Тх ; Процес моделювання

повторюється до тих пір , поки значення сумарних втрат питомої доходу W

не досягне мінімально можливого значення . Корисними властивостями ПЗ є

можливість поряд з визначенням загальної потужності зони ПР і

оптимізувати її режим роботи , а також паралельна оптимізація виробничих

потужностей.

Істотний недолік даної розробки в контексті розв'язуваної задачі -

моделювання вхідного потоку вимог, як виключно стаціонарного, на підставі

наведеного параметра потоку відмов, а також прийняття всіх постів ПР

26

однотипними за замовчуванням.

Особливої уваги заслуговує сучасне ПЗ « ModellingRZ » , представлене

в роботі Сергієнко Є. В. [ 115]. Призначення програми - моделювання роботи

зони ПР в умовах нерівномірності надходження автомобілів і оптимізація

числа постів ПР. У ході експериментальних досліджень автором вивчена

варіація факторів - природно- кліматичних (t воз, Dос), техніко-експлуатаційних

(l,ЗРтд,ЗРw,Si) протягом року. Середній значенням параметра потоку відмов w

для окремих автомобілів і величина сумарної інтенсивності потоку відмов λсум

для парку в цілому визначається на підставі регресійних рівнянь , корелюють t воз, Dос та l з даними відгуками. Облік варіації факторів t воз, Dос, l ,ЗРтд,ЗРw,

проводиться « помісячно » , а Si, - «посезонно», за рахунок чого імітується

нестаціонарний характер реального потоку вимог на ПР . При реалізації

алгоритму стохастичний процес обслуговування також моделюються за

допомогою генераторів випадкових чисел залежно від виду і параметрів ЗРтд ,ЗРwв кожному місяці року. Моделювання роботи з виконання заявок

здійснюється шляхом послідовної обробки кожної в три етапи: генерація часу

надходження через середнє значення і закон розподілу параметра потоку

відмов в даний період , розіграш за допомогою генератора випадкових чисел

тривалості обслуговування Т ∂ за різними, залежно від місяця року,

імовірнісним законам; фіксація часу закінчення обслуговування; збір

статистики та друк звітів, перехід до обробки наступної заявки. Кількість

постів змінюється автоматично в межах заздалегідь заданого інтервалу, Nтрonm

виводиться аналогічним чином, за критерієм мінімуму капітальних і

поточних витрат: З зон + 3ПРОСТ + ЗСТР = min .

Подібний підхід до вирішення завдання дає можливість врахувати в

моделі ряд значимих чинників, що формують розмір виробничої програми з

ПР і нерівномірність надходження , зокрема , як тут – природнокліматичних (t воз, Dос) і техніко-експлуатаційних (l,ЗРтд,ЗРw,Si). Інші переваги: сучасна

програмна оболонка, зручність застосування, широка універсальність і разом

з тим, можливість на стадії технологічного розрахунку адаптувати результат

27

для підприємств, що знаходяться в різноманітних умовах , врахувати деяку

«сезонність» роботи технічної служби. Втім, оборотної стороною є прив'язка

програми до «вмонтованим» в неї регресійним моделям. Призначене до

застосування на АТП загального користування та в управліннях

технологічного транспорту, представлене ПО малозастосовна з точки зору

технологічного розрахунку пасажирських АТП, що мають у роботі інші

пріоритети.

Це пов'язано, насамперед, з тим, що тут враховується тільки сезонна

варіація потоку відмов, в той час, як у випадку для патли не менш важливі

також добова, тижнева, і т. д.

Інша варта уваги – схема розрахунку запропонована у книзі [126] і

реалізована у вигляді програми для ЕОМ в дисертаційній роботі Хабібулліна

Р.Г. [129]. Призначення алгоритму - розрахунок завантаження постів ПР на

СТО. Схема, в порівнянні з представленою в [47,49], менш компактна,

вимагає значних ресурсів ЕОМ і займає більше часу при моделюванні. Втім,

зазначений недолік нівелюється швидкодією і розміром оперативної пам'яті

сучасних комп'ютерів.

У даному випадку трохи простіше підготувати вихідні дані - більшість

необхідних для моделювання закономірностей достатньо уявити у вигляді

розрахункового (усередненого) числового ряду. така технологія розрахунку

вільно адаптуватися до зміни ситуації, зокрема, до збільшення ( зменшення )

виробничої програми з ПР, зміні режиму роботи, організаційних форм

виробничих процесів і т. д.

Схожі за вживаному обладнанню та оснащенню роботи пропонується

об'єднати в однорідну групу і виконувати на робочих постах одного типу.

Вид роботи і відповідне трудомісткість враховуються окремо, що дозволяє

більш детально враховувати технологічні особливості конкретного

виробництва. Для оптимізації слід задатися в першому наближенні числом

постів для кожної однорідної групи, а потім розіграти ймовірність виконання

заявок і упущені обсяги робіт з однорідним постам протягом кожного сезону,

28

а по всіх роботах протягом кожного сезону і в цілому за рік.

Моделювання надходження заявок відбувається до тих пір, поки обсяг

роботи, представленої всіма зверненнями в ремонт, не досягне

розрахункових значень. Кожен пост однорідної групи має деяким фондом

робочого часу. Якщо заявка потрапляє в певний часовий інтервал, ще не

«зайняту» частину цього фонду, то її заявлена трудомісткість додається до

обсягів виконаних робіт. Якщо фонду робочого часу недостатньо або він вже

вичерпаний попередніми заявками, обслуговування тільки що надійшла

переноситься на наступні тимчасові інтервали таким чином, щоб час

очікування обслуговування не перевищувало наперед заданого

максимального значення. Якщо дана умова не дотримується, заявка

втрачається.

Якщо отримане рішення виявиться незадовільним, розрахунок

повторюється з новими початковими умови (число однорідних постів -

режим їх роботи і т. д.). Оскільки в роботі [ 129] йдеться про моделі СМО з

втратами (СТО), то в чистому вигляді дана схема визначення показників

завантаження зони ПР не підходить. Втім, тут міститься вельми цінна ідея –

визначення переліку атрибутів кожної заявки шляхом послідовного

включення в роботу декількох генераторів випадкових чисел, що моделюють

ймовірність того, що вимога буде віднесено до певного сезону, дня, часу

робочої зміни, виду трудомісткості робіт. Це дозволяє в ході запуску

програми достовірно зімітувати реальну нерівномірність надходження заявок

на ПР, а також надає можливість «розбивки» заявок за видами робіт і часу

обслуговування. Втім, схемою притаманні недоліки, що знижують її

гнучкість і потенціал алгоритму для модифікування та модернізації. Перш за

все, це побудова за принципом послідовного перебору кожної заявки, а також

безумовна однотипність РС за замовчуванням (фірмова СТО).

Отже, на закінчення слід зазначити, що представлені в даному розділі

опису типових алгоритмів і програмного забезпечення свідчать про їх

безумовної науково-технічної значущості та внеску в питання розвитку

29

моделювання виробничих систем. Разом з тим, на підставі виконаного

оглядового аналізу можна дійти висновку, що в існуючому вигляді

представлені алгоритми і програми не в достатній мірі враховують специфіку

роботи технічних служб пасажирських підприємств. Це обумовлено

наступним рядом аспектів.

По-перше , всі моделі по своїй суті орієнтовані на парк з однотипним

РС , можливі відмінності різних марок ( технологічних груп ) автомобілів , як

об'єктів ТО і ПР , ігноруються. Як зазначалося вище, російський парк

автобусів відрізняється великою різномарочность і різнотипністю. Цим

обумовлені залежність часу усунення несправностей від марки РС і

характеру вироблених робіт (див. част. 2). По-друге , більшість

перерахованих розробок , за рідкісним винятком [ 129] , за замовчуванням

увазі однотипні пости ПР. У нашому випадку це також неприйнятно з цілого

ряду причин, серед яких велика різноманітність постів ПР в реальному

сучасному АТП, а також досить складний характер взаємодії між ними.

Останнє особливо відноситься до підприємств ГПТ, які в умовах дорожнечі

послуг і відсутності кооперації виконують своїми силами повний комплекс

робіт (у тому числі найбільш складні і трудомісткі ) і, як наслідок,

потребують найширшої номенклатури ремонтних постів. По-третє,

представлені моделі, за винятком [129], не дають можливість враховувати

реальну нерівномірність надходження заявок у всій її повноті і різноманітті.

Це не дозволяє приймати до уваги при технологічному розрахунку

специфічний режим роботи підприємств ГПТ та інші особливості міських

автобусів, як об'єктів технічної експлуатації. По-четверте , всі алгоритми «

обробляють» заявки в порядку надходження , що залишає відкритим питання

про наявність можливого пріоритету в обслуговуванні.

У разі спроби пристосувати дані розробки в чистому вигляді до

вказаної вище специфіці алгоритми обіцяють стати громіздкими і

важкореалізованими. Вирішити на їх основі завдання приведення зони ПР у

відповідність структурі ремонтних впливів і експлуатованого парку

30

практично не представляється можливим. Останній факт свідчить про

необхідність розробки нової схеми розрахунку, алгоритму та ІМ на її основі,

поєднувала б у собі максимум переваги представлених розробок і

позбавленого зазначених недоліків.

1.5 Висновки по першому розділі

На підставі викладеного у розділі 1 магістерської роботи можна

зробити наступні висновки:

1. Пасажирський міський транспорт, незважаючи на його

найважливішу роль в народному господарстві країни , продовжує залишатися

в непростому положенні. Однією з головних проблем поряд з іншими є

зношеність РС. Оскільки широкомасштабне оновлення парку автобусів на

сьогоднішній момент неможливо, актуальними є заходи, спрямовані на

підвищення ефективності використання наявного парку.

2. Громіздка і малоефективна ВТБ більшості підприємств , створена в

роки планової економіки і нині в значній мірі морально і фізично застаріла, є

одним з вирішальних чинників, що перешкоджають якісному розвитку

галузі. Перспективним і на сьогоднішній день порівняно маловивченим

напрямком удосконалення технічної експлуатації можна вважати розвиток

пасивної частини ОПФ підприємства

3. Ключовим елементом ВТБ будь-якого комплексного АТП є зона ПР ,

що є сукупність ремонтних постів з різним технологічним обладнанням. Від

ефективності її роботи значною мірою залежить результативність роботи всіх

інших виробничих підрозділів. Зона ПР підприємства є основним

«споживачем» площ, трудомісткості ремонтних робіт та робочої сили.

4. Існуючі методики визначення необхідного числа постів ПР,

імітаційні моделі та програмне забезпечення поряд з їх очевидною науково -

технічної значимістю і перевагами володіють рядом недоліків, що

обмежують їх ефективне використання для технологічного розрахунку

31

підприємств ГПТ . Всі вони надають можливість визначення з тією чи іншою

точністю загального числа постів ПР. Разом з тим, практично всі існуючі

підходи не мають на увазі рішення задачі визначення оптимального

співвідношення постів ПР різного типу з метою отримання суми мінімальних

витрат. Визначення оптимальної потужності і структурного складу цього

елемента ВТБ є актуальним способом підвищення технічної готовності

маршрутних автобусів. Найбільш ефективним інструментом вирішення

завдань оптимізації засобів автообслуговування на сучасному етапі розвитку

обчислювальної техніки представляється спосіб дослідження складних

стохастичних систем, іменований імітаційне моделювання.

5. Проведений оглядовий аналіз стану ВТБ автотранспорту свідчить

про те, що в підсистемі ТО і ПР пасажирських АТП є значний потенціал,

який дозволяє підвищити ефективність використання наявного парку

автобусів. У зв'язку з цим вельми актуальна розробка методологічної основи

підвищення технічної готовності парку автобусів за рахунок визначення

оптимальної потужності зони ПР і її структурного складу, яка, однак,

враховувала б специфіку пасажирських АТП.

6. Встановлення закономірностей функціонування досліджуваної

системи можливе в результаті проведення експериментальних досліджень.

РОЗДІЛ II. ЦІЛІ, ЗАВДАННЯ І ЗАГАЛЬНА МЕТОДИКА

ДОСЛІДЖЕННЯ. ВИЗНАЧЕННЯ ЗАКОНОМІРНОСТЕЙ ФОРМУВАННЯ

32

ПОТОКУ ВІДМОВ НА ПОТОЧНИЙ РЕМОНТ ТА ПРОЦЕСУ

ВІДНОВЛЕННЯ ДЕТАЛЕЙ

2.1. Мета і завдання дослідження. Цільова функція. Загальна методика

дослідження

На підставі аналізу сучасного стану питання, проведеного в

попередньому розділі, метою даного магістерського дослідження є розробка

методики підвищення ефективності роботи підприємств МПТ за рахунок

збільшення коефіцієнта технічної готовності парку на основі критерію

зниження експлуатаційних витрат на утримання постів зони ПР і збитків від

простою автобусів в очікуванні обслуговування.

Виходячи з поставленої мети, в рамках даної магістерської роботи

вирішуються такі завдання:

1. Дослідити закономірності формування потоку вимог на ПР і процесу

відновлення виробів в умовах АТП, скласти їх математичний опис.

2. Розробити імітаційну модель досліджуваного об'єкта - зони ПР.

3. Розробити та обґрунтувати методику визначення оптимального

співвідношення постів різного типу в структурі зони ПР.

4. Оцінити техніко-економічний ефект і ефективність впровадження

запропонованих заходів, розробити рекомендації щодо практичного

застосування результатів досліджень.

Виходячи з мети і поставлених завдань, визначена цільова функція

дослідження, вона має наступний вигляд:

α Т → max (2.1)

де αТ - коефіцієнт технічної готовності РС.

При цьому під критерієм оптимальності потужності і структури

досліджуваного об'єкта в рамках даної роботи мається на увазі мінімум

сумарних витрат на експлуатацію і його елементів (постів ПР) j-го типу, а

33

також збитків від простою автобусів в ремонті і в його очікуванні у робочий

час основного виробництва на каналах обслуговування j-го типу. У

графічній формі критерій оптимальності розмірів і структури зони ПР

представлений на рис. 2.1.

Рис. 2.1. Цільова функція оптимізації розмірів і структури зони ПР АТП

В аналітичній формі критерій оптимальності прийме вигляд:

, (2.2)

де - кількість постів j-гo типу;

- збитки від простою автобусів в ремонті і витрати на

експлуатацію зони ПР при наявності х постів j-го типу відповідно;

n - загальна кількість типів постів.

2.2. Загальна методика дослідження

Виходячи з мети дослідження для вирішення поставлених завдань

розроблена загальна методика дослідження – рис. 2.2 . У її структурі можна

виділити три етапи:

1 етап - експериментальні дослідження, які складаються з двох частин.

Першу можна охарактеризувати як пасивний експеримент, що полягає в

зборі статистичної інформації на реальному підприємстві, її обробці,

отриманні математичних моделей, найкращим чином описують сутність

34

досліджуваних явищ і перевірці їх на адекватність. Серед цілей і завдань

даної частини роботи можна виділити наступні:

1. Дослідження характеру надходження заявок на ремонт. Гіпотетично

процес формування потоку відмов несправностей нерівномірний у часі і

підпорядковується якоїсь закономірності. Тому для обробки

експериментальних даних і прогнозування обрано прогнозування на основі

аналізу часових рядів, а також гармонійний і регресійний аналіз [39, 42, 105,

123, 128 ] .

2. Дослідження закономірностей перебування РС в ремонті. Оскільки

даний процес носить виражений стохастичний характер , то методологічною

основою його вивчення є теорія ймовірностей і математична статистика [3,

28, 29, 67].

2 етап - теоретичні дослідження і розробки, присвячені аналізу

сучасного стану питання, постановці мети та завдань дослідження,

структурування і формалізації системи, що вивчається, а також створенню і

налагодженні її імітаційної моделі. Оскільки за своєю суттю зона ПР

комплексного АТП є багатоканальної системою масового обслуговування з

очікуванням (автомобілі не можуть залишати чергу необслужених), то

остання з перерахованих завдань є приватною завданням теорії масового

обслуговування [30].

Другу частину експерименту можна охарактеризувати як активну, яка

полягає у постановці дослідів на отриманої в ході теоретичних досліджень

імітаційної моделі досліджуваної системи. Вона являє собою розроблювальне

в рамках виконуваної роботи оригінальне програмне забезпечення для ЕОМ.

У ході його реалізації відбувається імітування реальних процесів з

урахуванням прийнятих обмежень і ідеалізацій, що відбувається, разом з тим,

з необхідним ступенем деталізації.

ІІ етапІ етапЗадачі

дослідження

Експериментальні дослідження

Теоретичні дослідження

Пасивна частина експерименту

Аналіз стану питанняАктивна частина

експерименту

Збір статистичних даних

Визначення параметру оптимізації

Розробка імітаційної моделі

Розробка методики оптимізації

Експеримент на розробленій

імітаційній моделі

Дослідж

ення характеру надходж

ення заявок, прогнозування

Дослідж

ення закономірності простою

в П

Р

Отримання математичних моделей

Перевірка моделей на адекватність

Оптимізація розмірів і структури зони ТР пасажирського АТП

Оцінка ефективності результатів дослідження

Реалізація результатів досліджень, висновки і рекомендації

ІІІ етап

35

Рис. 2.2. Структурна схема проведення магістерського дослідження

3 етап - оцінка техніко-економічного ефекту та ефективності

впровадження результатів досліджень. Корисний ефект від підвищення

технічної готовності міських автобусів полягає у збільшенні провізного

Ціль дослідження: розробка методики підвищення технічної готовності парку міських автобусів за рахунок оптимізації потужності і структури зони поточного ремонту автотранспортного підприємства.

36

потенціалу наявного парку РС. Він складається з декількох компонентів,

обумовлених специфікою МПТ як галузі, що дає ефект не тільки всередині

себе, але і в народному господарстві в цілому [31]:

(2.3)

де - збільшення доходів населення і поліпшення матеріального

становища власне ПАТП;

- позитивний результат для інших господарюючих суб'єктів,

розташованих в зоні його обслуговування;

- соціальний ефект, який полягає в поліпшенні якості життя

громадян через стабілізацію транспортного обслуговування. Ефективність є

відношення корисного ефекту від впровадження заходів з оптимізації до

витрат на отримання цього ефекту, тобто: .

З метою наочного встановлення закономірностей функціонування

досліджуваної системи вона схематизувати на рис. 2.3.

Рис. 2.3 Структура системи, що вивчається

37

2.3. Структуризація досліджуваної системи. Обґрунтування прийнятої

класифікації постів поточного ремонту

Для подальшої розробки питання досліджуваний об'єкт необхідно

структурувати. З точки зору організації робіт та економічних аспектів

діяльності для класифікації ремонтних постів доцільно прийняти таку ознака,

як укомплектованість основним технологічним обладнанням.

До постового гаражного устаткування в першу чергу відноситься [66,

113, 116, 120] підйомно-оглядове і оснащення для кузовного ремонту та

фарбувальних робіт. Що стосується сучасного підіймального та оглядового

обладнання, то його класифікація приведена в [47, 113, 116] і у вигляді схеми

представлена на рис. 2.4.

Виходячи з цього, в рамках даного дослідження можна виділити

наступні типи постів ПР у порядку зростання складності та вартості

використовуваного обладнання. Для автобусів великого та особливо

великого класу :

Тип 1 - підлогового типу, що не оснащений спеціальним постовим

обладнанням;

Тип 2 - підйомник типу "П- 238", що забезпечують підйом автомобіля

за колеса;

Тип 3 - витягів , що забезпечує підхоплення за домкратні майданчики

(варіант - П -238 з комплектом додаткових стійок);

Тип 4 - підйомник платформного типу;

Тип 5 - оглядові канави з канавними підйомниками ;

Тип 6 - шиномонтажний пост;

Тип 7 - пост для кузовних і фарбувальних робіт.

Такий підхід у типізації елементів зони ПР дозволяє визначити потребу

в основному технологічному обладнанні, а також показники ефективності

використання окремо для постів кожної групи. Подальші дослідження

проводяться виходячи з прийнятої класифікації.

Підйомно-оглядове обладнання

Гаражні Оглядові канави

По місцю установки

Канавні Напольні

За ступенем мобільності

Стаціонарні Передвижні

За типом приводу

Гідравлічні Електро-механічні

Тупикові Проїзні

Вузькі Широкі

Між

колійні

Бокові

З колійним мотом

З підвішеним

мостом

Траншейні Ізольовані

За числом опорних стійок

Одноплунжерні

Двоплунжерні

Багатоплунжерні

За конструкцією опорної рами

З колійною рамою

З поперечною рамою

З опорними траверсами

38

Рис. 2.4. Класифікаційна схема сучасного підйомно-оглядового

постового гаражного обладнання

2.4. Дослідження і прогнозування потоку відмов міських автобусів в

умовах АТП

Найбільш важливим для опису роботи зони ПР є встановлення

закономірностей надходження заявок на ПР. Відомо, що виникнення відмов і

З між колійною рамою

39

несправностей носить імовірнісний характер, що створює деякі складності з

точки зору математичного моделювання. Як зазначалося, дослідники

використовують три основні підходи до дослідження і опису потоку заявок

на ремонт, як для закритих парків машин, так і для СТО.

1. Звести потік заявок в часі до найпростішого (пуассонівського), тобто

задовольняє умовам стаціонарності, ординарності і відсутності наслідків [3,

28, 29].

2. Уявити частоту надходження заявок ∆ t π як безперервну випадкову

величину. Тоді завдання отримання математичного опису процесу зводиться

до визначення теоретичного закону розподілу f(∆ t π), найкращим чином

описують дослідні дані. Потрібно відзначити, що такий підхід дозволяє

досить легко і точно враховувати особливості потоку відмов і його

стохастичний характер в кожному конкретному випадку. Втім, отримане

таким шляхом математичний опис має обмеженістю застосування у

складанні формалізованого опису роботи досить складних багатоелементних

систем. Це пов'язано з тим, що тут можливо їх моделювання лише за

ретроспективний період, протягом якого відбувався збір статистичних

даних. При цьому не можна врахувати змінюється в часі загальна кількість

звернень в систему, що викликає необхідність проведення нових досліджень

у разі будь-якої зміни закономірностей .

3. Зведення імовірнісних процесів до детермінованих залежностей,

отриманих на підставі вивчення дослідних даних за певний період. Даний

спосіб найбільш трудомісткий, оскільки пов'язаний з обробкою великого

обсягу вихідної інформації, проте він дозволяє легко адаптувати отримане

математичний опис при зміні чисельності або структури парку , його старінні

або оновлення .

У рамках даної роботи найбільш доцільно обрати третій варіант,

оскільки з одного боку це дозволяє досягнути адекватності моделі

нестаціонарного потоку, а з іншого робить розроблювану модель більш

адаптивною.

40

2.4.1. Дослідження потоку відмов з урахуванням тренда і сезонної

складової

Основним завданням даного статистичного дослідження є визначення

об'єктивних закономірностей розвитку процесів, що протікають в зоні ПР в

умовах комплексного пасажирського АТП на основі вивчення динамічної

інформації - вхідного потоку відмов міських автобусів. Часовий ряд - це

послідовність значень досліджуваної величини, кожне значення якої містить

в собі минуле для наступних станів. Моделі, побудовані на основі аналізу

часових рядів, дозволяють застосовувати математико - статистичні методи

для опису закономірностей функціонування реальних систем. Для отримання

досить точних і надійних прогнозів необхідно детально вивчити даний стан

явища або процесу [111]. Для будь-якого статистичного аналізу необхідно,

щоб аналізована інформація відповідала вимогам достовірності , повноти і

однорідності [32]. У нашому випадку , стосовно до вхідного в СМО потоку

відмов об'єднаємо для подальшого розгляду в групи роботи, схожі за

вживаною технологічного устаткування, трудомісткістю виконання, або

кваліфікацією виконавців. У контексті виконуваної роботи, з урахуванням

поданої вище типізацією постів ПР, найрозумніше використовувати

класифікацію, представлену в ОНТП 01-91 [93] :

1 - поточний ремонт (ПР) і заміна двигунів ,

2 - заміна та регулювання вузлів,

3 - заміна агрегатів і вузлів трансмісії,

4 - заміна приладів електрообладнання,

5 - заміна та регулювання приладів системи живлення ,

6 - заміна вузлів і деталей ходової частини,

7 - заміна та перестановка коліс,

8 - ремонт гальмівної системи,

9 - заміна та регулювання вузлів рульового керування,

регулювання кутів установки коліс,

41

10 - заміна деталей кабіни і кузова,

11 - інші роботи, що виконуються на універсальнихпостах2.

1 - Дрібні зварювальні та слюсарно-механічні роботи, оббивні і кузовні

роботи, що вимагають середньої кваліфікації виконавців.

2 - До цієї групи віднесені заїзди, коли роботи з ПР проводяться по 3-м

і більше технологічно різнорідними системам автомобілів.

Крім того, для отримання більш детального опису розподілу частот

тривалості простою в ПР визначаються диференційовано для кожної з

досліджуваних марок автобусів.

На основі аналізу первинної документації підприємств за 2004-2014

роки за наступними маркам автобусів - ЛАЗ, Богдан, Мерседес спринтер,

отримано фактична кількість ремонтних впливів за кожен місяць відповідно

до зазначеної класифікацією. Для вивчення та прогнозування зміни

структури робіт з ПР по обстеженим автобусам в середньостроковій

перспективі застосуємо аналіз часових рядів, що містять сезонну

компоненту.

Розрахунки за даною методикою можуть бути проведені за адитивної і

мультиплікативної моделі [81, 136]. Адитивна модель прогнозу має вигляд:

(2.4)

де - прогнозні значення часового ряду; середнє значення;

- середнє значення прогнозу (тренд);

- складова прогнозу, що відображає періодичні сезонні коливання;

- випадкова величина відхилення прогнозу, обумовленого

стохастичним характером процесу.

Застосування мультиплікативних моделей обумовлено тим, що в

деяких тимчасових рядах значення сезонної компоненти являє собою певну

частку трендового значення. Ці моделі можна представити формулою:

42

, (2.5)

де - коефіцієнт (індекс), що враховує сезонні коливання.

На практиці відрізнити адитивну модель від мультиплікативної можна

за величиною сезонної варіації . Відомо , що адитивної моделі властива

практично постійна сезонна варіація (незмінний парк автобусів), тоді як у

мультиплікативної вона зростає або убуває (списання або поповнення парку),

графічно це виражається в зміні амплітуди коливання сезонного чинника в ту

чи іншу сторону. Пояснимо на прикладі постових робіт по заміні і

регулюванню приладів електрообладнання для автобуса Богдан. Методика

включає в себе наступні етапи:

Визначення структури сезонних коливань і періоду цих коливань . При

аналізі часових рядів поняття "сезон" у прогнозуванні застосуємо до будь-

яких систематичним коливань. Наприклад, якщо мова йде про вивчення

товарообігу протягом тижня під терміном "сезон" розуміється один день

[111]. Оскільки в нашому випадку мова йде, насамперед, про істотну зміну

кількості відмов і несправностей з електроустаткування (а рівно іншим

системам автомобілів) протягом року, то цілком резонно говорити про

сезонної варіації вхідного потоку періодичністю 12 місяців.

2. Оцінка тренда, найкращим чином апроксимує фактичні дані. Для

відображення основної тенденції розвитку явищ у часі чи моделлю процесу

застосовуються різні рівняння, а також метод змінного середнього [81]. Для

монотонно зростаючих (спадаючих) часових рядів найбільш переважно

використання лінійного тренда виду , як найбільш простого і

зручного. У такому випадку параметри моделі прогнозування визначаються

за допомогою МНК для чого необхідно мінімізувати функцію

.

Прирівнюючи до нуля часткові похідні Fа і Fb, отримаємо формули для

43

визначення параметрів моделі прогнозування [39, 42, 128]:

(2.6)

(2.7)

Для розглянутого прикладу обмежимося результатом розрахунку

коефіцієнтів лінійного тренда: у = 74,6-0,1693t. Для t = 1 і у1 =; 74,6 - 0,1693∙1

= 74,2, для t=2 y1= 74,6-0,1693∙2 = 74,02, для t = 3 у3 = 74,6-0,1693∙3 = 73,85 і

т. д. до t = 84. Визначених трендових значень числа відмов по іншим

системам і марками РС проводиться аналогічно. Зважаючи на значний обсяг

розрахунків обмежимося представленням результатів визначення параметрів

моделей трендів

3. Визначення сезонної складової. Для адитивної моделі вона

визначається як різниця між фактичним місячним числом заїздів в ПР по

даній системі автомобіля і розміром тренда, отриманим аналітично, а для

мультиплікативних моделей - як відношення. У першому випадку, для січня

місяця середня оцінка сезонної складової:

S1 = (47,8 +7,84 +9,87 +7,9 +12,93 +11,964 +18,99) 77 = 16,76 од.,

Оцінка сезонної компоненти для лютого місяця:

S2 = (53,98 +20,01 +22,039-3,93-2,9 +15,13 +18,16) 77 = 17,49 од.,

Аналогічно для інших місяців: S3 = 9,08 од., S4 = -5,02 од., S5 = -22,42

од., S6 = -18,39 од., S7 = -18,39 од., S8 = -2,342 од., S9 = -6,89 од., S10 = 0,56

од., S11 = 12,17 од., S12 = 17,33 од.

Для мультиплікативної моделі визначаються середні індекси сезонності

визначаються аналогічно:

44

I s1 = ( 1,64 +1,109 +1,141 +1,116 +1,196 +1,187 +1,306 ) / 7 = 1,2427 од. ,

Решта індекси сезонності : I s 2 = 1,25 од. , I s 3 = 1,14 од. , I s 4 = 0,925 од. , I s 5 = 0,667 од. , I s 6 = 0,73 од. , I s 7 = 0,73 од. , I s 8 = 0,956 од. , I s 9 = 0,9 од. , I s 10 =

0,99 од. , I s 11 = 1,19 од. , I s 12 = 1,26 од.

Передбачається, що сезонні коливання за повний цикл

взаємопоглинаються. Для адитивної моделі це означає , що сума значень

сезонних компонентів за 1 рік дорівнюють нулю , тоді коригуючий

коефіцієнт, що дозволяє перейти від усереднених спостережуваних частот до

вирівняних :k a= (16,76 +17,49 +9,09-5,02-22,42-18,39-2,32-6,877-0,57 +12,17 +17,33) /

12= 0,001 ;

Для мультиплікативної моделі сума значень по певних періодах

дорівнює числу періодів у циклі, коригуючий коефіцієнт:k м = (1,243 +1,25 +1,14 +0,92 +0,667 +0,73 +0,73 +0,956 +0,9 +0,99 +1,19

+1,26)/ 12 = 0,999;

Скориговані значення сезонних компонентів або індекси сезонності

рівні середнім оцінкам на k a і k м відповідно. Отримані таким чином значення Siі I st можуть використовуватися в подальшому для прогнозування.

4. Прогнозування на основі даних, з яких виключена сезонна складова.

Слід мати на увазі, що мінімальна рекомендований співвідношення довжини

попередньо прогнозованого періоду та періоду прогнозу становить 3:1. У

нашому розпорядженні є статистика відмов за попередні 84 місяців (по ЛАЗ

- 48 місяців). Знаходимо прогноз на наступний рік (t= 85÷96) за формулами

2.4 і 2.5, припустивши, що загальні тенденції і сукупність чинників, що

зумовлюють функціонування системи в ретроспективі, збережуться на період

прогнозування. Для цього в розглянутому прикладі продовжимо тренд на 12

місяців 2009 р. і скорегуємо з урахуванням сезонної складової.

Адитивна модель: y85=74,363−1,693−85+16,76=76,732 од ., y86 = 74,363-

1,693-86 +17,49 = 77,303 од., y87= 74.363-1,693-87 +9,08 = 68,732 од. і далі

аналогічно: y87 = 54,45, y88 = 36,87, y89 = 40,73, y90 = 40,59, y91 = 56,45, y92 =

45

51,73, y93= 59,02, y94= 70,46, y95= 75,46.

Мультиплікативна модель: y85 = (74,363-1,693-85) -1,24 = 74,5 од., y86 =

(74,363-1,693-86) -1,14 = 74,7 од., y87 = (74,363-1,693 - 87) -0,925 = 68,32 од. і

далі - y87 = 55,0, y88 = 39,5, y89 = 43,3, y90 = 43,3, y91 = 56,2, y92 = 52,8, y93 = 58,4, y94 = 69,4, y95 = 73,2. Результати розрахунків представлені в графічній формі на рис. 2.5.

Кількістьзвертаньод.

оптимальні дані адитивна модель мультиплікаційна модель тренд

Рис. 2.5. Богдан. Заміна і регулювання приладів електрообладнання. Фактичні дані і прогнозування з урахуванням сезонних компонентів

5. Обчислення помилки моделі прогнозу. Похибка прогнозу можливо

оцінити за середньоквадратичним відхиленням:

, (2.8)

де - розрахункові значення спостережуваного ряду;

- відповідні фактичні значення;

k - число ступенів свободи, яке визначається залежно від розміру

вибірки N і числа параметрів моделі тренда z, k=N-z.

Значення стандартної помилки, по-перше, дозволяє судити про якість

отриманих прогнозних моделей в цілому, а по-друге, при побудові ІМ зони

ПР вибирати апроксимацію, яка повторює емпіричні дані найкращим чином.

Для сезонної нерівномірності відмов електрообладнання Богдан:

адитивна модель sy = √4890,55 /(84−2)=7,77 ,

46

мультиплікативна модель sy = √5190,53/(84−2)=7,95

Стандартна помилка становить 9,9 і 10,3 % відповідно , що цілком

прийнятно для інженерних розрахунків . Як видно , в даному прикладі

мультиплікативна модель забезпечує трохи більшу точність прогнозу і її

доцільно використовувати надалі в ІМ у ході оптимізації . Однак , для обліку

можливих нових тенденцій необхідно регулярно уточнювати модель на

основі моніторингу фактично отриманих даних про відмови машин ,

додаючи їх або замінюючи ними дані статистичної бази , на основі якої

будується модель.

Отже, в результаті проведеного дослідження часових рядів встановлено

закономірності формування потоку вимог на проведення ПР , а також

визначені параметри детермінованих математичних моделей надходження

відмов і несправностей в часі. Потік відмов міських автобусів володіє

вираженою сезонністю , що обумовлено змінами погодних умов і режиму

експлуатації протягом року.

Що стосується сезонних варіацій , то тут також простежуються цілком

певні закономірності . З отриманих результатів видно , що потік відмов

міських автобусів по всіх системах володіє вираженою сезонністю, що

обумовлено змінами погодних умов і режиму експлуатації протягом року. У

холодну пору року спостерігається стабільне збільшення числа звернень до

ПР за наступними системам : двигун , електроустаткування і різні агрегати і

вузли ( вид робіт 2). Це пов'язано зі зміною природно-кліматичних факторів,

насамперед, температури і відносної вологості повітря. У літній період

значно частіше виходять з ладу агрегати трансмісії , елементи ходової

частини , гальмівне і рульове управління, а також зростає частота «складних»

заїздів ( вид робіт 11) і заявок на шиномонтажні роботи. Також у весняно-

літній період ростуть виробничі програми з кузовних робіт. Така ситуація

обумовлена збільшенням інтенсивності експлуатації міських автобусів і

обсягів перевезень пасажирів у літній період.

47

У результаті дослідження складено прогноз потоку звернень в ремонт

автобусів, що робить можливим проведення оптимізаційних заходів

виробничо-технічної служби підприємства на основі імітаційного

моделювання.

2.4.2 Дослідження місячного потоку заявок

Отже, в попередньому розділі встановлено закономірності зміни числа

відмов протягом року з урахуванням тренда і сезонної нерівномірності , на їх

основі дано відповідний прогноз. Важливим завданням є виконання річної

виробничої програми по ПР. Однак специфіка пасажирського АТП полягає

саме в тому , що тут важливо не просто виконати якийсь абстрактний річний

план з перевезень , але випустити РС на лінію точно і в строк. У контексті

розв'язуваної задачі це говорить про необхідність повністю виконати добову

виробничу програму з ПР . Величина останньої , у свою чергу , залежить від

варіації потоку відмов протягом доби, а також тижні і місяці.

Результати найпростіших емпіричних спостережень дають підстави

вважати , що потік відмов дійсно має властивість змінюватись не лише

протягом згаданих 12 міс., Але присутні також повторювані коливання

меншої періодичності - місячні, тижневі , добові і т.д. При всіх очевидних

перевагах аналізу часових рядів, його використання для дослідження

зазначених закономірностей недоцільно, оскільки доведеться мати справу з

надзвичайно великим періодом попередження в 336 тижнів . Набагато

зручніше перейти від абсолютного числа відмов до відносних - відсотках і

провести подальші дослідження потоку відмов за наступною схемою3:

- перевірка результатів досвіду на відтворюваність ;

- одержання математичної моделі;

- перевірка її на адекватність.

Оскільки потижнева не стаціонарність може мати свого роду сезонний

характер, нами була вибірково оброблена статистика надходження вимог за

два зимових і два літніх місяці (січень - лютий , червень - липень) середини

48

періоду спостереження - 2013 і 2014 року - табл. 2.1.

Таблиця 2.1 Відсотковий розподіл місячного потоку заявок на ремонт

автобусів

Зауважимо, що явно виражена залежність завантаженості тижні від її

порядкового номера у місяці відсутня, середня частка кожної становить 22 ¬

25%. Виняток становить лише січень, на перший тиждень якого (новорічні та

різдвяні свята) припадає в середньому 12-14% заявок від місячної виробничої

програми. Для перевірки результатів досвіду на повторюваність розглянемо

тижневу частку заявок як нормально розподілену випадкову величину і

перевіримо на однорідність їх дисперсії за критерієм Кохрена [71]:

(2.9)

де - найбільше значення дисперсій з числа розглянутих

паралельних серій m;

- сума дисперсій m серій.

49

Дослід вважається виконуваним, якщо виконується умова:

(2.10)

де - табличне значення критерію Кохрена [28,29,71] приймається

залежно від довірчої ймовірності Р∂ і числа ступенів свободи q=n-1;

n – число вимірів в серії.

Задамося рівнем значущості α= 0,05, і оскільки в кожному з

досліджених місяців по 4 повні тижні, то число вимірів в серії приймаємо n =

4, число ступенів свободи q = n-l = 4-l = 3, m = 8, а значення =0, 43. [71].

Результати розрахунків наведено в табл. 2.2.

Таблиця 2.2 Перевірка на відтворюваність місячного потоку вимог на

ремонт

Марка Дисперсії по тижням Dma

xD, d2 D3 d4ЛАЗ 15, 2,9 9,2 11, 15,7 39,3 0,40Мерседес 20, 10, 17, 7,1 20,7 55,4 0,37Богдан 33, 9,0 24, 13, 33,5 80,3 0,42

Зазначимо, що перевірці піддавалися всі обстежені місяці одночасно

(літні та зимові, включаючи січень). Однак, навіть незважаючи на це, умова

виконується для всіх марок. Це означає, що результати досліду

відтворюються із заданою довірчою ймовірністю кожен місяць, причому

будь-які значні сезонні відмінності відсутні. Для більшої впевненості

перевіримо результати по різних марках на згоду між собою за допомогою

критерію Пірсона [3,28,29,71]:

(2.11)

50

де - критичне значення критерію Пірсона, приймається залежновід

- рівня значущості і - числа ступенів свободи, рівного: q= m-(s +1),

де m- кількість груп (інтервалів),

s – число параметрів розподілення.

- спостережуване значення критерію Пірсона, визначається

заформулою:

(2.12)

де і - експерементальні і теоретичні частоти відповідно.

У кожному місяці 4 повні тижня, тому число ступенів свободи k = n-2 =

4-2 = 2. Відповідно до [28,29] при α = 0,05 значення = 6,0. Результати

розрахунків представлені в табл. 2.3.

Таблиця 2.3 Результати перевірки на згоду місячного потоку вимог на

ремонт між марками РС

Марки РС, які

перевіряються на згодуПо тижням:

1 2 3 4ЛАЗ - Мерседес 0,03 0,00 0,05 0,18 0,26

ЛАЗ - Богдан 677 0,24 0,28 0,54 0,02 1,08Мерседес – Богдан 0,10 0,23 0,26 0,29 0,89

Як видно, умова дотримується в усіх випадках. Отже, дані за

марками РС можуть обгрунтовано вважатися однорідними. Як видно, у

першому випадку спостерігається деяке зниження частки заявок, що

припадають на перший тиждень місяця, в другому – практично однакову

завантаженість всіх чотирьох повних тижнів . Для того щоб оцінити можливі

відхилення тижневої завантаження від середнього значення , знайдемо її

верхній і нижній толерантні межі за формулою ( 2.32) . Потижневі розподілу

потоку заявок отримані в результаті обробки статистичних даних за 28

тижнів з урахуванням святкового тижня в січні, і за 21 тиждень без її

51

врахування . При надійності розподілу γ = 0,95 і n = 28 t y=2,093 ; при n = 21

(без урахування святкового тижня в січні) значення t y = 2,05 . Результати

розрахунків наведено в табл. 2.4 і на рис. 2.6.

Таблиця 2.4 Середній по парку розподілення місячного потоку заявок

на ремонт, верхній і нижній толерантні межі

Показник 1 2 3 4Нижнія толерантниа

межа,%

2

1,99

2

2,63

2

1,51

2

3,12Среднє значення по

парку, %

2

3,85

2

3,60

2

3,31

2

4,47Верхня толерантна

межа, %

2

5,72

2

4,57

2

5,11

2

5,82Таким чином, можна стверджувати, що місячний потік заявок в

середньому рівномірний, а його варіація носить суто випадковий характер.

При цьому всі тижні середньостатистичного місяці завантажені більш-менш

рівномірно. - У ході досліджень, проведених для СТО [129], отримані

аналогічні результати. Тому при розробці імітаційної моделі зони ПР

тижнева нерівномірність ігнорується, тижні за замовчуванням приймаються

завантаженими рівномірно.

Номера тижнів

Рис. 2.6. Процентний розподіл місячного потоку заявок на ремонт

міських автобусів

2.5 Статистичне дослідження закономірностей простою міських

автобусів в ремонті

52

Іншою найважливішою характеристикою зони ТР АТП з точки зору

організації і моделювання її роботи є трудомісткість постових робіт . Однак,

її нормативні значення, представлені в довідкових виданнях і отримані

дослідно -статистичним шляхом в еталонних умовах і тривалість проведення

відповідних робіт в умовах реального АТП істотно розрізняються. Пов'язано

це з цілою низкою техніко-технологічних та організаційно-економічних

причин: відмінності в інструментальному і метрологічне забезпечення

виробництва, кваліфікації персоналу, наявності сучасного технологічного

устаткування і оснащення і т. д. З цієї причини цінність для натурного

дослідження представляє не стільки нормативна трудомісткість тих або

інших операцій, скільки фактична тривалість простою в ремонті варіюється

від досвіду до досвіду проміжок часу від заїзду на пост до фактичного з'їзду з

нього повністю справного автобуса може розглядатися як безперервна

випадкова величина.

2.5.1 Методика і послідовність статистичного дослідження

Як було визначено , аналітичний вигляд щільності розподілу для

кожного виду робіт з ПР і марки автобусів невідомий. Розрахунки

проводяться в наступній послідовності:

1. Підготовка вихідних даних , яка полягає в первинній обробці облікових

записів в базі. Інформація про виниклі відмовах і несправності по всіх

марках автобусів зберігається в електронній базі даних - табл . 2.5.

Для забезпечення однорідності статистичної інформації з вибірки

виключаються значення варіанти, що досягають завідомо великих значень з

організаційних причин (відсутність запчастин, тощо), коли тривалість

простою явно не відповідає характеру робіт.

Таблиця 2.5 База ремонту автобусів за 2013 рік (фрагмент)

53

2. Визначення числових характеристик випадкової величини [3,28,29,67].

Середнє значення по вибірці (математичне сподівання t):

(2.24)

Середньоквадратичне (стандартне) відхилення:

(2.25)

Вибіркова дисперсія:

(2.26)

3. Складання гістограми досліджених частот. Серед зафіксованих значень

відшукуються мінімальне tmin і максимальне tmax час простою автобусів

в ремонті. Діапазон, в якому знаходяться всі значення tф, складових

вибірку (розмах випадкової величини):

(2.27)

Далі діапазон R ділиться на інтервали, всередині яких групується вся

сукупність спостережуваних значень. Ширина інтервалу визначається за

формулою [3]:

54

(2.28)

де N- розмір вибірки;

Далі складається таблиця, загальний вигляд якої представлений в табл. 2.6:

Таблиця 2.6 Дослідне розподілення tф

t >tmin…t1 >t1…t2 …. >tmax-1…tmax=tk

n n1 n2 …. nk

де t - варіанта ( тривалість простою в ремонті) ,

ni - число випадків , що опинилися в ітому інтервалі ( частота),

k - число інтервалів .

Інтервали, для яких ni < 5, об'єднуються з сусідніми [ 28,29 ] . За

отриманими даними будується полігон розподілу досвідчених частот.

4. Виходячи з форми отриманої гістограми будується статистична

гіпотеза про закон розподілу , що описує емпіричні частоти найкращим

чином . У раніше виконаних дослідженнях [ 54,55 ] встановлено, що

найбільш типовими розподілами для такої величини , як фактична

тривалість виконання ремонтних операцій є закон Вейбулла - Гнеденко

і експонентний [ 76,137 ] , а також нормальний закон [ 55].

5. Перевірка статистичних гіпотез про форму теоретичного розподілу за

допомогою критерію згоди Пірсона - ( 2.11).

2.5.2 Визначення законів розподілу часу простою в ремонті міських

автобусів

В результаті проведених розрахунків за методикою , описаної в 2.4.1 ,

було встановлено , що в різних випадках зустрічаються такі теоретичні

розподілу частоти часу обслуговування заявки на ремонт міських автобусів

55

[ 3,28,29,71 ]

Експоненціальне (показовий). У цьому випадку щільність розподілу

випадкової величини визначається за формулою:

(2.29)

де λ - параметр розподілу , постійна позитивна величина , може бути

визначена за формулою λ=1/tcp.

Даний вид розподілу найбільш зручний для застосування в технічних

розрахунках, оскільки є однопараметричним.

Нормальний розподіл:

(2.30)

Результати статистичної обробки наведені на рис. 1-11 і в табл.1

додатка 5. Для наочності як приклад на рис. 2.9-2.12 наведені емпіричні

гістограми і апроксимуючі їх теоретичні криві.

Рис. 2.9. Розподіл тривалості (нормальний закон) простою автобусів

ЛАЗ, ПР і заміна двигунів

56

Рис. 2.10. Розподіл тривалості простою автобусів Богдан із заміною і

регулюванням вузлів (вид робіт 2)

Рис. 2.11. Розподіл тривалості простою автобусів Богдан, заміна та

перестановка коліс

57

Рис. 2.12. Розподіл тривалості простою автобусів Богдан, ПР гальмівної

системи

Висунуті нульові гіпотези підтвердилися, фактичні витрати часу на

постової ПР в умовах спостережуваного комплексного АТП

апроксимуються, головним чином, нормальним і рідше - експоненціальним

розподілами. З отриманих закономірностей можна виділити наступне.

Варіація розглянутої випадкової величини дуже значна практично у всіх

випадках (відношення tcp/ σ≥1). Це пов'язано з тим, що в зоні ТР «сходяться

воєдино» найрізноманітніші за своєю природою відмови - раптові і

поступові, часткові та повні, залежні і незалежні, конструкційні та

експлуатаційно - технологічні і т. д. Це цілком природно, оскільки АТП є

комплексним і власними силами виробляє найширший спектр технічних

впливів. Інша примітна особливість більшості представлених досвідчених

гістограм, у т. ч. задовільно апроксимується нормальними кривими

складається в наявності помітною «лівої» асиметрії. Подібне тяжіння значень

у вибірках по середнім і нижче середнього значенням обумовлено

переважанням в структурі ремонтних робіт типових технологічних операцій

поряд з порівняно рідкісним надходженням складних відмов з великою

трудомісткістю усунення .

58

Отримані результати, в цілому, підтверджують справедливість

досліджень, виконаних раніше, а також дають точний математичний опис

процесу відновлення РС в умовах ПАТП. Втім, незважаючи на достовірність,

вони є свого роду «точковими» оцінками, своєрідним «зрізом» фактичної

трудомісткості постових робіт на момент проведення дослідження.

Достовірно відомо , що з віком трудомісткість ПР зростає істотно, до 2,5

разів, причому не тільки за рахунок збільшення загального числа відмов, але

і за рахунок збільшення трудомісткості їх усунення. Крім того, з деяких робіт

на час простою впливають не тільки організаційні і технологічні чинники,

але також і передісторія вже накопичених на поточний момент відмов. Тому

для отримання вичерпної інформації про систему , що називається, « в

динаміці » доцільно також проаналізувати вплив віку парку на відповідну

трудомісткість ПР з систем автомобілів. Припустимо, що математичне

очікування часу простою в постовому ПР М(t) є функцією часу ( пробігу) і

використовуємо апарат кореляційного аналізу і лінійну регресію для

апроксимації закономірностей (2.6 ) і ( 2.7). В якості аргументів відбираємо

три вікових показника:

- Середній вік парку даної марки, років;

- Середній пробіг по автобусах даної марки, км;

- Загальний пробіг по автобусах даної марки, км.

Тісноту зв'язку між двома залежними змінними дозволяє оцінити

приватний коефіцієнт кореляції [ 28,29,39,128 ]:

(2.31)

де х , у - варіанти ( спостережувані значення ) ;

n - обсяг вибірки;

σХ , σУ - вибіркові середньоквадратичні відхилення ;

59

xср , уср - вибіркові середні .

Слід мати на увазі , що -1 < rХУ < 1 , причому при rХУ= 0 кореляційний

зв'язок відсутній або носить виражений нелінійний характер , при | rХУ | = 1

існує лінійна зв'язок між фактором і відгуком; причому при rХУ>0 про

залежність пряма , при rХУ <0 - зворотна. Прийнято вважати , що при 0 < rХУ <

0,4 зв'язок між змінними вважається незначною , при 0,4 < rХУ< 0,6 -

середньої , при 0,6 < rХУ <1 - сильною. Далі представимо М (t) як самостійну

нормально розподілену величину і визначимо її довірчі інтервали за

формулою:

(2.32)

де tγ значення коефіцієнта Стьюдента [ 28,29 ] ,

γ- надійність розподілу , приймається рівною 0,95,

n- розмір вибірки , на підставі якої розраховуються толерантні межі.

Загальні закономірності, отримані в результаті аналізу

ретроспективних даних по математичному очікуванні простою в ремонті.

Результати цілком наочні і свідчать про те, що вікові тенденції також різні і

залежать як від виду робіт, так і від типу РС . Значення коефіцієнтів кореляції

свідчать про наявність середнього або сильного зв'язку математичного

сподівання трудомісткості усунення відмови з будь-якого виду робіт з усіма

трьома віковими показниками. Умовно розділимо всі виявлені функціональні

залежності М(t) на три види : виражена тенденція до збільшення , виражена

тенденція до зменшення , а також стабілізація , коли апроксимуюча лінія

практично горизонтальна ( семирічний перепад М(t) менше 10-15 хв.).

Остання із зазначених закономірностей досить часто проявляється у

експлуатованого протягом декількох десятиліть автобуса Богдан. Справа в

тому, що штат ремонтних робітників практично постійний і технологія робіт

з ПР з роками не просто відпрацьовується до дрібниць, але також

60

вдосконалюється: виконавці обзаводяться спеціалізованим інструментом і

оснащенням, у т. ч. саморобними , багатий досвід в буквальному сенсі

передається з покоління в покоління . Поряд з цим, у « відпрацьованих » з

роками марок , як правило , МО добре корелюються з календарним віком і

пробігом парку - rХУ = 0,6 - 0,9 , оскільки тут ситуація найбільш стабільна і

різного роду випадкові викиди практично відсутні. За деякими видами робіт

виявлена певна загальна закономірність для всіх спостережуваних марок РС :

ПР і заміна двигунів. Помітне збільшення МО поряд з найкращого

кореляцією з віковими показниками цілком закономірні й обумовлені

природним зносом парку в цілому і , як наслідок , перерозподілом

номенклатури робіт в бік більш трудомістких - заміни деталей КШМ , ГРМ і

ЦПГ , більш частої необхідності демонтажу двигунів і т.д .

Заміна приладів електрообладнання. Незначне, але стабільне нахил

апроксимуючих прямих вниз в поєднанні з сильною кореляцією з факторами

- аргументами пояснюється зростанням кваліфікації персоналу , зайнятого

ремонтом та обслуговуванням електроустаткування. Крім того , в даний час у

підприємства вперше з'явилася можливість купувати якісні автомобільні

електротехнічні вироби .

Заміна деталей кабіни та кузова. У наявності стійка тенденція на

суттєве, на 10-20 годин, збільшення середнього часу виконання ремонтної

заявки за період спостереження . Виняток становлять лише Мерседес Бенц

Про 345, що володіють найкращою з усіх представлених марок корозійну

стійкість кузовів і одноразово минулі косметичний ремонт силами

спеціалізованого АРЗ в 2014 р.

По інших видах робіт з ПР ситуація наступна:

Заміна і регулювання вузлів. Оскільки в дану групу входить, мабуть,

самий широкий перелік робіт, то й результати для різних марок

відрізняються більш помітно . Типова картина по даній системі - незначний

нахил лінії тренда в ту чи іншу сторону , а також середня або висока

кореляція.

61

Заміна агрегатів і вузлів трансмісії. За Богдан спостерігається зниження

трудомісткості, оскільки їх агрегати конструктивно прості і мають

найкращою ремонтопридатності , а кваліфікація персоналу з роками зростає.

Що ж до ЛАЗ і Мерседес, то у їхніх сучасних і більш складних ГМП з

плином часу і зростанням напрацювання відбувається перерозподіл робіт в

бік більш трудомістких .

Заміна і регулювання приладів системи живлення . Помітне зростання

по всіх марках , обумовлений природним зносом паливної апаратури. За

Мерседес Про 345 картина дещо інша - тренд всупереч іншим спрямований

вниз. Встановлено , що у 2002-2003 рр. . відбувалася масова заміна виробили

ресурс валів приводу ТНВД , що збільшило трудомісткості робіт у

відповідний період.

Заміна вузлів і деталей ходової частини. ЛАЗ демонструють позитивну

динаміку унаслідок природного зносу. Богдан - практично постійний , і «

тримається» в середньому , на одному рівні.

Мерседесу - динаміка негативна з причини масової заміни бортових

передач в той же період - 2002-2003 рр.

Ремонт гальмівної системи. МО в спостережуваному періоді

стабілізується і навіть дещо зменшується у всіх « відпрацьованих » марок.

Інші роботи, що виконуються на універсальних постах. Що ж до

складних несправностей, то середня трудомісткість їх усунення по добре

відпрацьованим технологічно ТО і ПР Богданом і Мерседесам має прагнення

збережуться з роками постійної з можливістю зростання.

Окремо слід відзначити заміну і перестановку коліс. Тут

горизонтальній спрямованістю тренда і незадовільною кореляцією з віком

парку. Очевидне закономірне зниження спостережуваних значень МО за

ЛАЗ обумовлено масовим списанням автобусів даної марки і , як наслідок ,

появою на складі безлічі коліс , що були в експлуатації . За іншим маркам

виражені функціональні залежності відсутні. Трудомісткість по даній групі

робіт в найменшій мірі залежить від віку РС, а визначається, головним

62

чином, організаційно -технічними причинами - якістю і ремонтопридатності

різних торгових марок шин , встановлених на автобусах різних моделей.

2.6 Висновки по другому розділі

На підставі поданого у другому розділі матеріалу можна зробити

наступні висновки:

1 . У цьому розділі визначено мету, завдання а також цільова функція

дослідження, проведено системний аналіз розглянутого об'єкта.

Досліджувана система складна, в ній протікає цілий комплекс процесів,

головні з яких - надходження відмов у часі та їх усунення - можуть з низкою

припущень розглядатися як детермінований і імовірнісний відповідно.

Розроблено загальну методику проведення дослідження, запропоновано

класифікацію структурних елементів досліджуваної системи - постів зони

ПР.

2 . У результаті аналізу статистичних даних визначено, що сумарний

потік заявок на ПР міських автобусів за видами робіт визначається трендом,

сезонної і випадкової компонентами. У результаті дослідження характеру

надходження заявок на ПР міських автобусів в ремонт складені адитивні і

мультиплікативні математичні моделі процесу, а також прогноз на 1 рік по

кожному виду робіт з ПР. Динаміка ліній тренда визначається зміною віку

парку, відновленням в результаті КР, а також зміною чисельності РС певних

марок, а також низкою інших організаційних і технічних причин . Характер

сезонних коливань, як правило, типовий для кожного окремого виду робіт і

визначається сезонними змінами умов експлуатації – пробігів, обсягів

перевезень, природно-кліматичними факторами. Крім цього, має місце

відтворювана варіація потоку відмов з меншим періодом коливань, а саме

тижнева і добова. відповідні апроксимуючі залежності отримані за

допомогою регресійного і гармонійного аналізу. Тижня місяця завантажені, в

середньому, рівномірно, всі відхилення знаходяться в межах довірчих

63

інтервалів, а тому в подальших розрахунках не враховуються. Потік вимог на

ремонт міських автобусів в цілому істотно нестаціонарний і визначається

сезонними змінами, режимом роботи перевізного процесу та різний для

окремих марок РС.

3. Досліджено закономірності перебігу імовірнісного процесу -

відновлення міських автобусів в умовах АТП , складено математичний опис,

висунуті статистичні гіпотези впорядковано за допомогою критерію Пірсона.

Встановлено, що характеристики такої випадкової величини, як тривалість

простою в ремонті в умовах пасажирського АТП істотно залежать від виду

виконуваних робіт і марки РС. Задовільно апроксимується нормальним і

показовим законами. Математичне сподівання часу простою в ПР задовільно

корелюється з віковими параметрами парку - середнім календарним віком і

середнім пробігом, будучи монотонної функцією часу . Це дає підставу

стверджувати, що досліджувані вибірки, на підставі яких у отримані

теоретичні розподілу, є не просто набором випадкових або псевдовипадкових

чисел, а об'єктивним результатом накопиченої історії подій , що мали місце в

ретроспективі. Отримані результати статистичних досліджень відкривають

можливість формалізації досліджуваної системи та застосування

інструментів статистичного моделювання для дослідження стохастичних

процесів.

64

РОЗДІЛ III. РОЗРОБКА ІМІТАЦІЙНОЇ МОДЕЛІ ЗОНИ ПР

ПАСАЖИРСКОГО АТП

3.1. Загальна методика розробки імітаційної моделі

Загальна методика створення імітаційної моделі (ІМ) зони ПР

пасажирського АТП [20, 131] представлена у вигляді схеми на рис. 3.1.

Зазначимо, що етап 2 «побудова концептуальної моделі» є значною мірою

суб'єктивним, таким що має на увазі словесний опис об'єкта, подання його у

вигляді схем .

Крім того, рішення задачі перевірки ІМ на адекватність (етап 5) також

не має типової формалізованої методики, тому тут застосовуються

неформальні методи - експертні оцінки, (зокрема, узгодження результатів

моделювання з даними виробничо-технічної служби обстежуваного

підприємства), дотримання принципів «здорового сенсу» та відповідності

динаміки реальної системи та її моделі і т.п. При цьому вкрай складно

створити вдалу ІМ відразу, тому даний процес є ітеративним, що має на меті

верифікацію різних блоків моделі, її налагодження і коректування.

3.2. Постановка завдання. Концептуальна модель системи, що

вивчається

Для досягнення мети магістерського дослідження необхідно вирішити

завдання розробки ІМ багатоканальної системи масового обслуговування

(СМО) з наступними класифікаційними ознаками [75, 76, 80]:

1. Відсутність втрат. На відміну від СТО, покидання черги

чекаючими ремонту автомобілями та звернення на інше підприємство

неможливі.

2. Наявність пріоритету. Очевидно, що для максимізації числа

задоволених заявок доцільно в першу чергу приймати в ремонт автомобілі з

так

ні

Етап 2. Системний аналіз, постановка концептуальної моделі

2.1 Визначення множини вхідних і вихідних змінних

2.2 Виявлення основних характеристик об’єкта

2.3 Виявлення основних процесів, що відбувається в системі

2.4 Визначення закономірностей взаємодії об’єкта з навколишнім середовищем

Етап 3. Постановка моделюючого алгоритму ІМ

Декомпозиція об’єкта моделювання на блоки

Блок І Блок ІІ …….. Блок N

Модель блока І

Модель блока ІІ

Модель блока N

Програма І Програма ІІ Програма N

……..

……..

Етап 4. Програмна реалізація моделюючого алгоритму

Етап 5. Модель адекватна? Корекція моделі

Прийняття кінцевого варіанту, проведення імітаційного експерименту

Етап 1. Постановка задачі

65

Рис. 3.1. Загальна методика розробки імітаційної моделі

66

меншою трудомісткістю.

3. Замкнутий характер системи. Обумовлений порівняльною

сталістю чисельності та складу парку обслуговуваних автомобілів.

4. Наявність взаємозв'язку між обслуговуючими апаратами. Деякі

заявки, можуть бути обслужені як на одному, спочатку призначеному для

них каналі обслуговування, так і на можливому альтернативному.

Наприклад, ряд робіт, що вимагають для свого проведення підйомник, у разі

виробничої необхідності можуть бути виконані на канавних постах і навпаки.

5. Відсутність обмеження по довжині черги. Всі заявки на ТР,

незалежно від їх фактичного числа, чекають обслуговування на постах

підпору або, у разі необхідності, поза виробничим корпусом.

6. Однофазовий характер обслуговування. Кожне звернення в зону

ТР задовольняється в повному обсязі в межах одного обслуговуючого

пристрою.

3.2.1 Вхідні змінні досліджуваної СМО

М - кількість марок обслуговуваних автомобілів, од.;

у (t)2, у(t)н, у (t)c - річний, тижневий і добовий характер надходження

вимог на ремонт, %;

f(tф) - функція розподілу часу простою автобусів в ремонті;

pі - кількість робочих годин основного виробництва.

3.2.2. Характеристики роботи СМО

Т — період моделювання, міс. п — кількість типів постів, од.;

Xj - кількість постів кожного типа, од.;

режим роботи СМО:

tpc- кількість робочих годин за добу;

дpн- кількість робочих днів в тиждень.

)( фtf

onp

ni

cн tptуtytуМ ,,)(,)(,)(, 2 нp

cpj дtXnT ,,,,

систpожзнo TТtrkzz ,,,,,,

67

3.2.3. Вихідні дані роботи СМО

z 0- кількість обслужених заявок, од.;

z н- кількість необслужених заявок, од.;

kз - коефіцієнт використання робочого часу (загрузки) поста;

r - середня довжина черги;

tож - сумарний час простою постів в режимі очікування, час.;

∑Tp - загальний час простою парка автомобілів в ремонті за період

моделювання, авт.- час;

∑Тсист – загальний час перебування автомобілів в системі за період

моделювання по парку, авт.- час;

Загальна схема ІМ матиме наступний вигляд - рис. 3.2.

Рис. 3.2. Загальна схема ІМ що розробляэться

Характер надходження вимог в ремонт, а також теоретичний розподіл

тривалості простою автобусів в ПР отримані були раніше. Як вже було

зазначено, імовірнісні характеристики простою автобусів в ремонті істотно

залежать від марки РС і виду робіт з ПР, а потік вступників заявок на ремонт

міських автобусів носить явно виражений нестаціонарний характер. Таким

чином, при створенні ІМ з метою універсальності та відповідності реальному

об'єкту необхідно передбачити наступні можливості:

• врахування специфіки роботи кожного МПТ - індивідуального

68

завдання у якості вихідних даних закономірностей надходження вимог на

ПР, режиму роботи зони ПР і основного виробництва, типорозмірного ряду і

фактичної кількості постів ПР , марочний склад парку , характер поступлення

потоку відмов: n, y(t)2, y(t)н, y(t)с, tон.

• облік імовірнісних характеристик процесу відновлення виробів -

теоретичних розподілів часу / (%) залежно від марки ремонтованих

автомобілів і типів постів ПР, а також можливість моделювання з

застосуванням інших, відмінних від встановлених в розд. 2.5 теоретичних

законів розподілу.

• моделювання виробничих ситуацій з одночасною участю безлічі

технологічно різнорідних марок РС, а також постів ПР різних як за типом,

так і щодо габаритних параметрів;

• моделювання реальних виробничих ситуацій, коли з причини

зайнятості «шуканого» каналу обслуговування заявка виконується на іншому

відповідному для проведення даного переліку робіт посту;

• формування черги у відповідності з прийнятим пріоритетом (менше

тривалість обслуговування - перший у черзі), а також можливість завдання

порядку формування черги в якості вихідних даних;

• отримання повної інформації про результати моделювання – z0, zн, kз,

r, tож, ∑Tp, ∑Tсист, а також інших необхідних даних дають можливість

вирішення завдань щодо оптимізації розмірів і структури зони ПР

пасажирських АТП за допомогою розроблюваної ІМ.

Загальні вимоги до розробки :

• універсальність і можливість подальшого вдосконалення ;

• простота і зручність користування;

• сучасний і зрозумілий інтерфейс;

• можливість перевірки коректності вихідних даних і результатів

моделювання;

• можливість збереження вихідних даних і відповідних їм результатів

моделювання для проведення подальшого порівняльного аналізу.

69

3.3. Алгоритм імітаційної моделі зони ПР пасажирських АТП

В даний час існує безліч проблемно-орієнтованих систем імітаційного

моделювання (СІМ), призначених для проведення віртуальних експериментів

з СМО: GPSS (General Purpose Simulation System), DINAMO, SIMULA,

ARENA і т.п. [107, 131, 138]. Переваги СІМ: зручність набору і

модифікування програми - моделі зі стандартних операційних блоків,

концептуальна спрямованість, автоматизація збору і надання статистичної

інформації, можливість підключення модулів на універсальних мовах. Втім,

більшість загальнодоступних СІМ пред'являють підвищені вимоги до

підготовленості користувача, не завжди забезпечують гнучкість у роботі і

високу швидкодію. Дані риси не проявляються при розробці типових

моделей, але створюють значні незручності при вирішенні складних

оптимізаційних завдань. Це означає, що для вирішення задачі розробки ІМ

найбільш доцільно використовувати один з універсальних мов

програмування.

3.3.1. Загальна схема моделі. Формування переліку вимог на ПР

У рамках машинного експерименту необхідно повністю відтворити

процес надходження і обслуговування заявок на ПР автомобілів: формування

переліку заявок, черги перед обслуговуючими пристроями (постами ПР)

різного типу, обробки заявок на заданих постах, реєстрацію результатів

моделювання та виведення їх у вигляді звіту. У цьому випадку схема

блокової конструкції моделі буде мати вигляд, представлений на рис. 3.3.

Спочатку розглянемо розробку блоку алгоритму, що забезпечує

формування переліку вимог на ремонт. У першу чергу необхідно розподілити

усі заявки виробничої програми по періоду моделювання з урахуванням

y(t)2, y(t)н, y(t)с).

2. Формування реєстру заявок на ПР

2.1 Формування виробничої програми по місяцях на основі аналізу статистичної інформації

2.2 Генерація часу надходження заявок

2.3 Генерація часу простою в ПР

3. Обслуговування заявок на ПР

3.1.Формування черги

3.2. Вибір посту ПР

4. Формування звітів

1. Введення вхідних даних

70

Рис. 3.3. Структура ІМ досліджуваної системи

У питанні 2.4 дані закономірності досліджені, отримано їх

математичний опис. Досліджуванні дані, на підставі яких отримані згадані

функціональні залежності, зібрані за досить тривалий період. При цьому

виявлено, що кількість заявок на виконання кожного виду робіт для кожної

марки автобусів має тренд, а також схильне до сезонних коливань. Для

отримання очікуваної кількості заявок для кожного місяця моделювання

використовується метод лінійної апроксимації наявних статистичних даних -

(2.6) і (2.7). Крім того, отримані значення тренда коригуються доповненням

адитивної або мультиплікативної сезонності - (2.4) та (2.5), залежно від того,

який вид сезонності дає меншу помилку (2.9). Далі, необхідно вибрати час

виникнення кожної заявки з отриманої місячної виробничої програми. Щоб

знайти ймовірність р надходження заявки в конкретну годину періоду

моделювання досить скористатися формулою:

71

(3.1)

де рd , рч - середня частка звернень, що припадають на даний день і

годину, %.

Розраховуючи таким чином вірогідність р для кожної години одного

місяця подібним чином, отримаємо дискретний розподіл, досить точно

апроксимує реальну нерівномірність надходження заявок. Далі необхідно

визначити «точний час» виникнення кожної з них. При генерації потоку

подій описаним вище способом момент віртуального «звертатися у ремонт»

може бути отриманий з точністю до однієї години. В якості допущення

можна прийняти, що вимога надходить суворо на початку обраного години

моделювання. Втім, для більшої правдоподібності слід також згенерувати час

виникнення несправності всередині годинного інтервалу, прийнявши за

замовчуванням характер внутрішньо годинного потоку вимог стаціонарним.

Відповідних досліджень не проводилося, а тому не можна достовірно

встановити, наскільки дане припущення відповідає дійсності.

Однак, час обслуговування заявки в більшості випадків значно

перевищує 1:00, тому можлива похибка не зможе значимо вплинути на

адекватність алгоритму. Таким чином, для кожної заявки виробничої

програми може бути випадковим чином згенеровано час виникнення за

формулою:

(3.2)

де tч - модельне час виникнення заявки, дискретна випадкова величина;

tр - рівномірно розподілена на відрізку випадкова величина.

Нарешті, в даному модулі необхідно кожній заявці привласнити

тривалість її обслуговування. Це завдання є найбільш складним, оскільки час

ремонту сильно залежить від марки РС і виду робіт і є стохастичною

величиною. У питанні 2.5 встановлено, що tф в різних випадках задовільно

72

апроксимується експоненціальним або нормальним теоретичними

розподілами. Однак, немає гарантії, що ситуація повністю повторюється на

інших підприємствах. Тому в ІМ необхідно передбачити можливість

застосування інших поширених в технічних галузях законів розподілу

випадкових величин, зокрема, рівномірного, логнормального і Вейбулла-

Гнеденко.

Найбільш складним питанням в даному випадку є генерація

випадкових чисел, розподілених по деякому імовірнісному законом. Як

правило, в мови програмування вбудована лише функція, генеруюча

послідовність рівномірно розподілених на відрізку випадкових або, точніше,

псевдо випадкових чисел. Найбільш загальним методом генерації є метод

зворотної функції [131], сутність якого полягає в наступному. Нехай

необхідно змоделювати випадкову величину з функцією, розподілу F (х).

Тоді, якщо U - рівномірно розподілена на відрізку [0, 1] випадкова величина

(базова випадкова величина), то F1 (і) - випадкова величина із заданою

функцією розподілу. Втім, на практиці цей метод можна застосовувати

далеко не завжди. Це обумовлено тим, що для більшості розподілів

(наприклад, нормального) F(x) досить складна і висловити F1(U) алгебраїчно

за допомогою елементарних функцій неможливо. Тому при створенні ІМ в

окремих випадках для генерації випадкових величин у поєднанні з зворотною

функцією необхідно використовувати інші підходи [50, 140, 141, 142, 143,

144, 145, 146] . Зокрема, метод прийняття - відмови (acceptance - rejection

method) [131,142].

Суть останнього полягає в тому, що спочатку з застосуванням

стандартного генератора розігрується базова випадкова величина U. Потім

визначаються відповідні їм значення проміжних параметрів і якщо останні

задовольняють заданій умові, то на їх основі приймається остаточне значення

шуканої випадкової величини х. В іншому випадку процес повторюється.

Наведемо нижче короткий опис використовуваних алгоритмів генерації

випадкових чисел.

73

1. Рівномірно розподілене на відрізку [а , b] випадкова величина. Для

генерації досить застосувати до U коефіцієнт масштабу а і параметр зсуву b,

а саме:

(3.3)

2. Нормально розподілена величина з параметрами а (середнє) і а

(середньоквадратичне відхилення) не виражається за через зворотній

функцію, але може бути розіграна за допомогою простого і надійного

алгоритму Марсали-Брея (Marsaglia-Bray) [144, 146]:

Крок 1. Вибрати проміжний параметр у: = 2U-1.

Крок 2. Вибрати проміжний параметр z: = у2 + (2U-1)2.

Крок 3. Якщо z> 1 то повернутися до кроку 1, інакше продовжити.

Крок 4. Вибрати Повернути х.

3. Логарифмічно нормальна величина з параметрами а (середнє) і а

(середньоквадратичне відхилення) генерується з використанням нормально

розподіленої випадкової величини наведеним вище способом. Для переходу

до логнормальному розподілу досить скористатися формулою:

(3.4)

де N - нормально розподілена величина з тими ж параметрами.

4. Випадкова величина. розподілена за законом Вейбулла-Гнеденко з

параметрами а (форма) і b (масштаб) генерується методом зворотної функції.

Її функція розподілу має вигляд: тому досить скористатися

наступною формулою:

74

(3.5)

5. Експоненціально розподілена величина з параметром Л

генерується методом логарифма [143]. Її інтегральна функція розподілу має

вигляд Для неї також за допомогою елементарних перетворень

може бути отримана зворотна функція:

(3.6)

6. Випадкова величина з гамма-розподілом з параметрами а (форма) і b

(масштаб) може бути згенерована за допомогою згаданого вище методу

прийняття-відмови. Загальний вигляд алгоритму в цьому випадку такий [140,

142]:

1) При а> 1 генерується методом тангенса

Крок 1. Вибрати

Крок 2. Вибрати

Крок 3. Якщо х <0, то повернутися до кроку 1, інакше продовжити.

Крок 4. вибрати

Крок 5. Якщо то повернутися до

кроку 1, інакше продовжити.

Крок 6. Повернути хb

2) При а <1 генерується методом Аренса:

Крок 1. Вибрати

Крок 2. Вибрати

Крок 3. Якщо У <р то вибрати інакше вибрати

Крок 4. Вибрати r: = U.

75

Крок 5. Якщо у>q то повернення до кроку 2, інакше продовжити.

Крок 6. Повернути хb.

7. Дискретна випадкова величина задається набором пар {хір ^), де

величина приймає значення х, з імовірністю р,. Для її генерації досить

вибрати значення рівномірно розподіленої на відрізку [0,1] випадкової

величини і і далі вибрати шукане значення х за наступним правилом:

(3.7)

Таким чином, в результаті реалізації даного модуля ІМ може бути

отриманий віртуальний реєстр заявок, розподілених за марками РС, по

постах ПР, часу виникнення і тривалості ремонту відповідно отриманими на

основі реальних даних закономірностями. Зазначимо, що з метою

забезпечення технологічних аспектів завдання - відповідності характеристик

випадкових величин та характеру вироблених робіт на потік заявок

генерується окремо для кожного виду робіт, а конкретний пост відповідного

типу вибирається вже в момент виконання.

3.3.2. Моделювання процесу обробки заявок на ПР

Перейдемо далі до розробки алгоритму моделювання обслуговування

заявок на ремонт. На відміну від імітування потоку заявок , на даному етапі

відсутня необхідність у використанні випадкових чисел. Блок

обслуговування заявок може бути умовно розділений на дві частини -

формування черги і вибору необхідного посту.

Для кожної заявки випадковим чином призначається канал

Надходження заявки в зону ТР

Пошук сумісності посту з мінімальним пріоритетом

Зайняти пост, приступити до ремонту

Додати заявку в чергу Вихід з блоку вибору посту

Пост знайдений

Пост не знайдений

76

обслуговування відповідного характеру вироблених робіт виду. Однак було б

не зовсім коректним вважати, що кожна група постів ПР (питання 2.2)

виконує строго певний спектр технічних впливів і не брати до уваги при

цьому можливий «обмін» заявками. У разі виробничої необхідності частина

вимог може цілком успішно оброблятися на відповідних для цього постах

іншого типу, відмінних від первісного, але в достатній мірі сумісного з ним.

Для можливості реалізації в ІМ такої взаємодії слід використовувати

таблицю пріоритетів постів ПР (рис. 3.10), в якій для всіх можливих видів

робіт повинні вказуватися пости ПР, на яких можливе виконання даного виду

робіт, а також пріоритет постів ПР. При цьому заявка може бути прийнята до

виконання на пості з пріоритетом 2 для даного виду робіт тільки в тому

випадку, якщо зайняті всі пости з пріоритетом 1 , 3 - якщо зайняті 1 і 2. і т. д.

Алгоритм вибору каналу обслуговування при виникненні в системі нової

заявки на ремонт буде виглядати наступним чином - рис. 3.4 .

Рис . 3.4. Алгоритм вибору поста для обслуговування ремонтної заявкиСпочатку постановка автомобілів в чергу здійснюється в порядку їх

надходження. Однак очевидно, що з метою найбільш ефективного

використання робочого часу поста та підвищення поточного числа справних

одиниць в парку доцільно в пріоритетному порядку приймати в ремонт

Додати заявку в кінець черги

Різниця в часі виконання суміжних заявок більше Ко?

Поміняти заявки місцями в черзі

Так

Вихід із блоку формування черги

Ні

77

автомобілі з меншою тривалістю робіт. Разом з тим, було б не зовсім

правильним виключно формально ставити більш «пізню» заявку в черзі

вперед більш «ранньої», якщо тривалість обробки першої лише незначно

менше. Обумовлено це тим, що насправді спрогнозувати тривалість

майбутніх ремонтних робіт «з точністю до хвилини» неможливо. Тому для

обліку подібного «нюансу» в роботі технічної служби пасажирських АТП

доцільно задати в якості вихідних даних різницю в тривалості ремонту , при

якій більш пізня за часом виникнення несправність, але менша за часом

усунення реалізується раніше. Назвемо цю величину критерій формування

черги - Ко. Тоді принципова блок-схема алгоритму сортування заявок в черзі

прийме вигляд, представлений на рис. 3.5.

Рис. 3.5. Алгоритм постановки вимоги на ПР в чергу перед постом

У разі, якщо задати завідомо велике значення Ко, то постановка РС в

чергу здійснюється в хронологічному порядку (перший прийшов - перший

обслужений).

Головною складністю, що виникає при реалізації описаних вище

правил є той факт, що неможливо визначити заздалегідь, у який момент часу

буде початий або закінчений ремонт тієї або іншої несправності. Можлива,

78

наприклад, ситуація, коли обслуговування заявки, що зробила раніше буде

кінчено після більш пізньої. Тому моделюючий алгоритм не може бути

реалізований простим циклом з послідовною обробкою кожного заїзду.

Найбільш зручним у такому випадку є використання черги подій [132], що

відбуваються в досліджуваній системі. При цьому сутність процесу

моделювання буде полягати в заповненні й обробці подій трьох типів - вступ

заявки, закінчення ремонту, закінчення моделювання із цієї черги. Тоді

структура моделюючого алгоритму буде виглядати в такий спосіб:

Крок 1. Створити чергу подій. Додати в чергу події ≪Подання заявки≫

для всього попередньо згенерованого реєстру. Додати подію ≪Закінчення

моделювання≫.

Крок 2. Прочитати чергова подія.

Якщо ця подія ≪Подання заявки≫, то перейти до кроку 3.

Якщо ця подія ≪Закінчення ремонту≫, то перейти до кроку 4.

Якщо ця подія ≪Закінчення моделювання≫, то перейти до кроку 5.

Крок З. Обробка події ≪Подання заявки≫.

Якщо уже є, що чекають своєї черги заявки на виконання даного типу

робіт, то додати заявку в чергу, відсортувати черга з обліком Ко й перейти до

кроку 2.

Якщо черги ні, то знайти вільний пост із найменшим можливим

пріоритетом для даного виду робіт.

Якщо такий пост знайдений, то почати ремонт, створити подія

≪Закінчення ремонту≫, і додати ця подія в чергу. Якщо необхідно, створити

в базі даних запис про простій поста.

Якщо всі пости, на яких може бути виконаний даний вид робіт, зайняті,

то поставити заявку в чергу на очікування. Перейти до кроку 2.

Крок 4. Обробка події ≪Закінчення ремонту≫.

Створити в базі даних запис про тривалість ремонту. Знайти варту в

черзі на виконання заявку на виконання виду робіт, для якого даний пост є

найбільш пріоритетним.

Генерація потоку заявок

79

Якщо така заявка знайдена, то почати ремонт, створити подія

≪Закінчення ремонту≫ і створити в базі даних запис про простій заявки.

Перейти до кроку 2.

Крок 5. Обробка події ≪Закінчення моделювання≫.

Завершити ремонт на всіх працюючих постах ПР, створити в базі даних

записи про тривалість ремонту із вказівкою ознаки ≪Ремонт перервано≫.

Створити в базі даних записи про час очікування всіх, що залишилися в

чергах перед постами заявок на ремонт, із вказівкою ознаки ≪Неопрацьована

заявка≫.

Завершити роботу програми.

Загальний вид алгоритму моделювання роботи зони ПР пасажирського

АТП представлений на рис. 3.6. У результаті роботи даного алгоритму

процес моделювання обробки заявок на ПР буде завершений повністю.

3.4. Програмна реалізація ІМ зони ПР пасажирського АТП

Практичною реалізацією ІМ зони ПР пасажирського АТП стало

створення програми для ЕОМ ≪bus v. 1.0≫ [18].

Для розробки комп'ютерної програми ≪bus v. 1.0≫ була використана

RAD середовище Borland / Inprise Delphi 7 і технологія OLE.

Програма Bus 1.0 призначена для використання на персональних

комп'ютерах типу IBM PC, що працює під керуванням російськомовної

операційної системи MS Windows 98/NT/ME/2000/XP/2003/Vista.

Мінімально можлива конфігурація для запуску й роботи програми:

• процесор Pentium III - 500 Мгц;

Введення вхідних даних

Генерація потоку заявок

Ні

ТакНіТак

Читання наступної події черги

Вибір чергової заявки виробничої програми

Генерація часу виникненняВибір типу заявкиГенерація тривалості ремонту

Поки не вичерпана виробнича програма

Формування черги подій

Це події виникнення несправності ? Перенести заявку в режим чекання

Перенести пост в режим очікування?

Завершити передчасно ремонт всіх заявок

Так Ні

Так

Є вільний пост?

Приступити до ремонтуСтворити подію закінчення ремонтуНі

Є заявки в режимі чекання?

Ні

Помилка (не повинна виникнути при коректних вхідних даних)

Це подія закінчення ремонту?

Це подія закінчення моделювання?Так

Друк звітів

80

Мал. 3.6. Принципова блок-схема функціонування моделі зони ПР АТП• оперативна пам'ять 256 Мб;

81

• вільний простір на жорсткому диску 30 Мб;

• маніпулятор миша;

• графічний адаптер SVGA з відеопам'яттю 2 Мб;

• кольоровий монітор SVGA.

3.4.1. Обмеження у використанні програми

Вихідні дані моделювання повинні задовольняти наступним

обмеженням:

• максимальний період моделювання — 1 рік;

• максимальна кількість видів робіт - 20;

• максимальна кількість типів постів ТР - 20;

• максимальна кількість постів одного типу - 20;

• макс. кількість заявок на ремонт для кожної марки ПС —100000.

3.4.2. Введення вихідних даних

Для більшої гнучкості роботи в програмі використовуються бази

моделювання [125]. Нову базу моделювання можна створити шляхи

копіювання існуючої, що зручно при проведенні експериментальних

досліджень, що вимагають багаторазового повторення моделювання. Також

завжди можна перемкнутися в попередню базу, подивитися результати,

змінити вихідні дані й повторити моделювання. Інтерфейс програми,

відповідальний за роботу з базами моделювання, наведений на рис. 3.7.

Для проведення запуску ПО необхідно задати наступні вихідні дані:

• Дата початку моделювання й кількість місяців (не більш 12).

• Критерій формування черги – К0.

• Перелік марок автомобілів.

• Перелік видів робіт.

82

Рис. 3.7. Вкладка ≪Настройка≫, призначена для керування базами

моделювання

• Перелік типів постів і кількість постів кожного типу.

• Таблиця пріоритетів постів для виконання різних видів робіт.

• Числові ряди, отримані в результаті спостережень, необхідні для

прогнозування потоку відмов, а, що також задають нерівномірність

виникнення заявок по днях тижня й годиннику доби.

• Таблиці, що задають режим роботи ремонтної зони: вихідні й робочі

дні тижня, робочий годинник доби. Для зручності дані таблиці об'єднані з

відповідними рядами нерівномірності.

• Таблиця, що задає функцію й параметри розподілу для генерації часу

виконання даного виду робіт для даного типу ПС.

Нижче як приклад наведений фрагменти інтерфейсу введення вихідних

даних програми ≪Bus 1.0.≫ - рис. 3.8-3.14.

Рис. 3.8. Фрагмент введення вихідних даних.

Вкладка ≪Параметры - основные≫

83

Рис. 3.9. Фрагмент введення вихідних даних. Вкладка ≪параметри-

пости≫, в яку вводиться типорозмірний ряд постів і їх кількість в

оптимизізованій зоні ТР

Рис. 3.10. Фрагмент введення вихідних даних. Вкладка ≪Работа/пост≫,

у яку уводяться можливі варіанти застосовності постів різного типу для

проведення різних видів робіт із ТР із урахуванням пріоритету

84

Рис. 3.11. Фрагмент уведення вихідних даних. Вкладка ≪Параметри -

статистика≫, в якої задаються фактичні дані про кількість відмов по

системах, на них підставі автоматично розраховується прогнозні значення

Рис. 3.12. Вкладка ≪моделювання-сезонність≫, результат

прогнозування потоку відмов по системах на основі аналізу тимчасових рядів

85

Рис. 3.13. Фрагмент уведення вихідних даних. Вкладка ≪Параметри -

розпреділення≫, в яку вводяться імовірнісні характеристики процесу

відновлення

Рис. 3.14. Фрагмент уведення вихідних даних. Вкладка ≪Параметри -

тиждень≫, нерівномірність, що задає, вступу й режим роботи підприємства

по днях тижня, вкладка ≪Доба≫ виглядає аналогічно

3.4.3. Генерація потоку заявок

Як відзначено вище, вихідні дані й відповідні їм результати

моделювання зберігаються в базах даних (формат Paradox). Для роботи з

базами даних існує ряд зручних функцій, однак при великій кількості

86

звертань до них робота програми сильно вповільнюється. Тому програма

побудована по такому принципу: спочатку в масиви й в оперативну пам'ять

ЕОМ завантажуються всі вихідні дані, потім в оперативній пам'яті

генерується потік заявок і проводиться моделювання процесу ремонту, і далі

всі результати моделювання зберігаються в базі даних. Тому, перед початком

моделювання виконується процедура первісної завантаження вихідних даних

у відповідні масиви.

На першому етапі генерації формується масив, індексований цілими

числами й відповідний до графіка робочого часу зони ТР, в якому для кожної

робочої години створюється свій елемент. Заповнюваний масив Graf (графік

роботи виробництва) складається із записів типу Tworkhour наступної

структури:

type Tworkhour=record

Date: Tdatetime; (календарна дата)

Hour: i n t e g e r ; (порядковий номер години)

P: a r r a y [ 1 . .Maxbus] of double; (імовірність виникнення протягом

цієї години заявок на ремонт для кожної марки ПС)

Imp-.boolean; (логічний тип, значення: ця година ураховується як

робоча година основного виробництва)

end;

Var Graf-.array [0 . .Maxhours] of Tworkhour;

Константа Maxhours дорівнює числу днів у році, а константа Maxbus -

максимально можливому числу марок автомобілів на підприємстві.

Використання масиву дозволяє при моделюванні вважати роботу зони ПР

безперервної, що зручно, тому що рятує від необхідності постійно

перевіряти, не чи є чергова година моделювання ≪вихідним≫. Крім того, це

дозволяє час початку будь-якої події в системі задати речовинним числом, у

якому ціла частина є індексом елемента масиву Graf, а дробова частина -

зсувом щодо цієї години. Таку шкалу часу далі будемо називати

безперервною шкалою часу. Тоді тривалість якого-небудь процесу в системі,

87

виражену в робітників годиннику, можна знайти простим вирахуванням часу

початку процесу із часу закінчення, заданих у безперервній шкалі.

Таким чином, полючи Date і Hour містять календарну дату й

порядковий номер відповідного години моделювання; масив Р містить

імовірності виникнення в цю годину заявок на ремонт для всіх марок ПС,

обчислені по формулі (3.1); а поле Imp — ознака роботи в цю годину

основного виробництва й містить значення ≪істина≫, якщо у вихідних даних

у відповідного дня тижня й години встановлена ознака ≪головне

виробництво≫ (рис. 3.14).

На наступному етапі відбувається формування потоку заявок на

ремонт. Схематично дана процедура може бути представлена в такий спосіб:

Для i від 1 до Nbus

Для j від 1 до Bus[i].Breaks

Генерація часу виникнення несправності

Генерація поста, на якому буде усунута несправність

Генерація часу усунення несправності,

де Nbus - число марок РС у парку, a Bus[i] .Breaks – виробнича

програма для i-гo типу транспортного засобу.

Розглянемо докладніше процедуру генерації. Як уже згадувалося, для

визначення часу виникнення заявки на ремонт необхідно вибрати два

випадкових значення. Перше — година виникнення - генерується як

дискретна випадкова величина з імовірностями, що перебувають у раніше

заповненому полі P[i] масиву Graf. Друге — час виникнення усередині

години (≪хвилини≫ виникнення) генерується як звичайна рівномірно

розподілена на відрізку [0,1] випадкова величина, і потім для простоти

округляється до двох знаків після коми. Тоді час виникнення події у

безперервній шкалі може бути знайдене як сума двох дані випадкові величин.

Порядковий номер поста ПР, на якому буде усунута, що зробила

несправність, генерується, як дискретна випадкова величина з

ймовірностями, заданими процентним розподілом для кожної марки

88

автомобіля.

Як відзначалося вище, найбільш складної є генерація тривалості

обслуговування заявки. Для цього в програмі використовується функція

Genraspr з наступними параметрами: Func - номер необхідної функції

розподілу; Tmin, Тмах - мінімальне й максимальне можливе значення;

Р1,Р2,РЗ - параметри функції розподілу. При відомій марці ПС і певному

раніше виді робіт із ПР усі значення даних величин можуть бути знайдені у

вихідних даних (рис. 3.13). Схематично робота функції Genraspr виглядає в

такий спосіб:

С:=0 (лічильник спроб) '

Поки С<=100 повторювати

Якщо Func=l то Result:=Genravn(Tmin,Tmax) (генерація рівномірно

розподіленої величини)

Якщо Func=2 то Result:-Gennormal(Pl,P2) (генерація нормально

розподіленої величини)

Якщо Func=3 то Result:=Genexp(Pl) (генерація экспоненціально

розподіленої величини)

Якщо Func=4 то Result:=Gengamma(Pl,P2) (генерація гама-розподіленої

величини)

Якщо Func=5 то Result:=Genlognormal(Pl,P2) (генерація логарифмічно

нормально розподіленої величини)

Якщо Func=6 то Result:=Genvg(Pl,P2) (генерація випадкової величини,

розподіленої за законом Вейбулла-Гнеденко)

Якщо (Result>=Tmin) і (Result<=Tmax) то Вихід із циклу

Інакше З:=З+1

Кінець Циклу

Якщо З>100 те Повідомлення про помилку

Подібна структура функції дозволяє якщо буде потреба додавати

можливість генерації випадкових величин з іншими законами розподілу, без

89

необхідності серйозної доробки програми.

У результаті роботи описаних вище блоків програми заповнюється

масив Breaks (перелік заявок на ремонт) наступної структури:

Var Breaks:array[1..Maxbus,1..Maxbreaks] of Tbreak;

type Tbreak=record

P o s t : i n t e g e r ; (номер поста)

Date : Tdatetime; (дата виникнення заявки)

Time : d o u b l е ; (час виникнення заявки)

Lеn: d o u b l е ; (тривалість ремонту)

Ingraf: d o u b l e ; (час виникнення по

безперервній шкалі)

I D r i n t e g e r ; (код заявки в базі даних)

End;

Перший індекс масиву [1..Maxbus] - марка РС, другий індекс масиву

[1 . . Maxbreaks] — порядковий номер заявки на ремонт.

По закінченню генерації вміст масиву Breaks зберігається в базі даних

для подальшого використання у звітах. Обоє сформованих масиву - Graf і

Breaks - використовуються далі в процедурі моделювання обслуговування

заявок.

3.4.4. Моделювання роботи з обслуговування заявок

Алгоритм моделювання ремонту несправностей суттєво відрізняється

від алгоритму генерації потоку заявок. Якщо алгоритм генерації линеен і по

логіці виконання не залежить від вихідних даних, то алгоритм моделювання

ремонту сильно гілкується й суттєво залежить від набору вступників заявок і

параметрів моделювання. Тому блок програми, виконуючий моделювання

ремонту, складається з декількох процедур, виконуючих певні операції, що й

викликаються залежно від поточного стану системи. Як уже згадувалося,

основою для моделювання є черга подій, а основною процедурою

90

моделювання - цикл обробки подій.

Приведемо перелік використовуваних процедур з коротким описом їх

роботи:

Процедура Addbreak — додавання заявки на ремонт у чергу.

Процедура Sortbreakswait — сортування заявок у черзі за часом

тривалості, з урахуванням заданого значення До.

Процедура Breakadded — обробка заявки, що зробила в чергу, пошук

підходящого поста ТР із урахуванням таблиці пріоритету постів.

Процедура Beginrepair — початок обслуговування заявки, створення

події закінчення ремонту, створення при необхідності записів у базі даних

про простої поста ремонту або простої заявки на ремонт у черзі.

Процедура Finishrepair — закінчення ремонту заявки, звільнення поста,

створення запису в базі даних про ремонт

Процедура Postfreed — обробка при закінченні ремонту на пості,

пошук нової заявки для ремонту з урахуванням таблиці взаємозамінності

постів.

Тоді алгоритм виконання вимог на ремонт може бути представлений у

наступному виді:

Створення подій ≪винекнення несправностей≫ і ≪закінчення

моделювання≫.

Поки в черзі є події, повторювати

Читання чергової події

Якщо подія ≪поступление заявки≫, то

N.-Несправність

Р:=Пост, до якого ставиться заявка

Виклик процедури Addbreak(N,P) - додавання заявки в чергу перед

постом. Якщо довжина черги=1 то

Виклик процедури Breakadded(P) - пошук підходящого поста для

ремонту. Інакше виклик процедури Sortbreakswait(P) - сортування черги

заявок в черги.

91

Кінець якщо

Якщо подія ≪закінчення ремонту≫, то Р:=Пост, що закінчив ремонт.

Виклик процедури Finishrepair(P) - обробка закінчення ремонту

Виклик процедури Postfreed(P) - пошук нової заявки для ремонту на

пості, що звільнився

Кінець якщо

Якщо подія ≪ закінчення моделювання ≫, то

Виклик процедури Finishrepair для всіх постів, на яких триває ремонт.

Вихід із циклу.

Кінець якщо

Кінець циклу

У результаті виконання описаного алгоритму в базі даних при

допомоги процедур Beginrepair і Finishrepair буде створена повна інформація

про всі події, що відбувалися в системі, яка далі використовується для

формування звітів. Повна версія тексту програми, а також характеристика

використаних при програмуванні типів даних і змінних представлено роботі

[1].

3.4.5. Формування звітів

Програма Bus 1.0 дозволяє користувачеві, що володіє мовою SQL,

створювати будь-які необхідні звіти. Наявність у мові SQL простих в

використанні агрегатних функцій (сума, середнє, максимум, мінімум) разом з

операцією угруповання дозволяють на підставі створених в процесі

моделювання докладних даних одержати будь-яку необхідну статистичну

інформацію. Для додавання нового звіту досить скласти запит, зберегти його

у вигляді файлу в папку Reports і додати в програму, відредагувавши

спеціальний файл Reports.ini. В існуючому виді програма надає стандартний

набір відомостей про значення z0, zn, k3, r, tож, Тp, Тсист. Крім того,

формується повний детальний звіт про роботі досліджуваного об'єкта при

92

даному наборі вхідних параметрів, утримуючий усю історію виникнення й

усунення несправностей: дата й час вступу заявки, тривалість її виконання,

тривалість перебування в черзі, якщо таке мало місце, порядковий номер і

тип поста, на якому обслуговувалася кожна заявка. Будь-які дані, включаючи

звіти, результати моделювання або вихідні дані, можуть бути експортовані

для наступної обробки й перевірки коректності роботи програми в Microsoft

Excel. Зразок результатів експорту представлений на рис. 3.17. На рис. 3.15 і

3.16 представлені фрагменти інтерфейсу системи формування звітів.

Рис. 3.15. Звіт за результатами моделювання. Вкладка ≪Моделювання - Звіти - Звіт по автомобілям≫, у якій представлені звіти про тривалість

простою автомобілів у ремонті і його очікуванні

Рис. 3.16 Звіт за результатами моделювання. Вкладка ≪ Моделювання – Ремонт несправностей≫, у якій утримується повний звіт про хід

експерименту

93

Рис. 3.17. Зразок експорту результатів моделювання в Microsoft Excel

3.5. Перевірка імітаційної моделі на адекватність

Отже, імітаційна модель побудована. Перш ніж приступати до

експериментам з її використанням, необхідно переконається, що модель

відповідає моделюючому об'єкту, тобто перевірити на адекватність. Як

відзначалося раніше, завдання верифікації ІМ не настільки формалізовані,

але необхідно, щоб виконувалися наступні умови [20]:

1. Машинна реалізація відповідає формальній моделі.

2. Динаміка моделі відповідає динаміці реального об'єкта.

3. Результати моделювання правильно інтерпретуються.

Під відповідністю машинної й формальної моделей розуміється, по-

перше, ідентичність їх алгоритмічних структур ( чи зберігається логіка

побудови моделі при машинній реалізації?) і, по-друге, збіг областей

варіювання вектора стану формальної й машинної моделі. Друга вимога

означає, що чисельні методи, які використовуються для реалізації моделі на

ЕОМ, не повинні давати таку погрішність, яка виводить вектор стану з

області припустимих значень. Основними методами перевірки адекватності й

придатності моделі на стадії розробки є неформальні методи — експертне

оцінювання, принцип ≪здорового глузду≫ і т.д. Однак, якщо модельована

система існує й доступні її вихідні дані, то для порівняння вимірів на

реальній системі й результатів машинних експериментів можна

застосовувати статистичні критерії, зокрема, - критерій Стьюдента [28, 67].

94

Припустимо, що генеральні сукупності X і Y розподілені нормально,

причому їх дисперсії невідомі. Із цих сукупностей витягнуті залежні вибірки

однакового обсягу n, їхні варіанти — хi і yi відповідно. Позначимо: di= хi - yi -

різниці варіант із однаковими номерами, d =di|n - середнє різниці варіант із

однаковими номерами.

Виправлене середнє квадратичне відхилення:

Sd=√∑ d i2−[∑ d i ] 2/n

n−1 (3.8)

Значення критерію визначається по формулі:

Tнабл =dn/Sd (3.9)

Різниця між результатами натурних і модельних даних уважається

незначущої, якщо виконується умова:

Tнабл tдвуст.кр (;k) , (3.10)

де k - число ступенів волі, k=n-1.

Головної ≪модельною≫ величиною, на підставі якої, у тому числі,

визначається значення цільової функції, є вихідна величина - TP - загальний

час простою парку автомобілів у ремонті за період моделювання, авт.-

година. Дані за фактичними значенням одержуємо з первинної документації

підприємства, модельні - у результаті серії тестових розрахунків - табл. 3.1.

Таблиця 3.1Загальний час перебування автомобілів у ремонті

Знайдемо Sd, враховуючи, що d2= 1061691, di= 1693:

95

Sd=√ 1061691−1693/66−1

=341,7

Тоді спостережуване значення критерію, враховуючи, що d = 1693 /6 =

282,2, буде рівно:

Тнабл= 282,2 6/341,71 = 2,02

Згідно з додатком 1 в [28], tдвуст. кр(0,05;5)=2,57; а значить умова Тнабл <

tдвуст.кр виконується, отже, відмінності між середніми значеннями генеральних

сукупностей, до яких ставляться досвідчені й модельні значення, є

незначними. Це підтверджує, що програма Bus 1.0 дає надійні реузльтаты і є

готовим інструментом дослідження поставленої проблеми.

3.6 Висновки по третьому розділу

За результатами вишукувань, представлених у третьому розділі

дисертаційної роботи можна зробити наступні виводи:

1. Розроблена загальна схема, алгоритм роботи й імітаційна модель

досліджуваної системи - зони ПР пасажирського АТП, програмною

реалізацією якої стало створення програми ≪Bus 1.0≫. Дане ПО пройшло

процедуру галузевий (ОФАП, per. № 8414 від 29.05.2007) і державної

реєстрації (ВНТИЦ, per. № 50200701153 від 01.06.2007), у ході якої пройшло

перевірку на новизну, пріоритетність і актуальність.

2. Програма Bus 1.0 являє собою універсальне ПО, що дозволяє

врахувати специфіку роботи технічної служби підприємств ГПТ: режим

роботи, разномарочность парення, імовірнісні характеристики процесу

залежно від марки РС і вироблених робіт, пріоритетність в обслуговуванні,

взаємодія між постами ПР різного типу, а також ряд інших, менш значимих

факторів. Розроблена програма складається із двох головних блоків: генерації

потоку заявок на ПР і імітації роботи з них обслуговуванню. Дані блоки різні

за принципом реалізації, але виконують спільне завдання - наблизити

віртуальний експеримент до реальної роботі об'єкта. ІМ універсальна й у

96

випадку підготовки коректних вихідних даних модель може бути

використана для проведення машинного експерименту на прикладі зони ПР

будь-якого АТП, у тому числі вантажного й таксомоторного.

3. Основними переважними відмінностями розробки від аналогів є

можливість обліку при моделюванні більшого числа вхідних змінних, а

також вичерпна інформація про результати моделювання. Побудова прогнозу

на підставі статистичних даних (передісторії відмов) і ухвалення рішення про

використання в машинному експерименті аддитивної або мультиплікативної

моделі автоматизоване. Віртуальний потік відмов відтворюється за

допомогою ГСЧ окремо по кожній марці РС і виду робіт, що вносить у

процес ясність і визначеність, забезпечує адекватність ІМ і верифікацію

результатів.

4. За результатами пробних запусків з розроблена ІМ може бути

визнана адекватної досліджуваному об'єкту, що дозволяє використовувати її

в експериментальних цілях надалі. Розроблене ПО є готовим інструментом

дослідження поставленої проблеми, що дозволяє перейти до плануванню й

проведенню імітаційного експерименту.

РОЗДІЛ 4. ОХОРОНА ПРАЦІ ТА БЕЗПЕКА У НАДЗВИЧАЙНИХ СИТУАЦІЯХ

4.1. Аналіз умов праці. Проектований об'єкт-зона ПР

97

В даному приміщенні присутні небезпечні та шкідливі виробничі фактори:

І. Фізичні небезпечні і шкідливі виробничі фактори:

а) рухомі механізми виробничого обладнання;

б) підвищений рівень шуму на робочому місці;

в) підвищений рівень вібрації;

г) підвищена швидкість руху повітря;

д) підвищене значення напруги в електромережі, замикання якої

може пройти через тіло людини;

е) підвищена яскравість світла;

є) підвищена вологість повітря;

ж) недостатнє освітлення робочого місця;

з) підвищена чи понижена температура повітря робочої зони;

і) недостаток природного світла.

ІІ. Хімічні небезпечні і шкідливі виробничі фактори, які

характеризують речовини, які попадають в організм людини через органи

дихання, шкіру, слизову оболонку. В приміщенні цими речовинами

являються випаровування керосину, масел, бензину, уайтспириту, так як ці

речовини використовуються.

ІІІ. Психофізичні небезпечні і шкідливі виробничі

фактори по характеру дії поділяються на.

а) фізичні навантаження (статичні і динамічні);

б) нервово-психічні перевантаження: монотонність праці.

2 Організаційно-технічні рішення з гігієни праці та виробничої

санітарії.

Згідно санітарних норм СН 245-71 об'єм приміщення на одного

працюючого не повинен бути менше У>1,5 куб.м а площа на одною

працюючого не менше Б>4,5 м2. Для переодягання у зоні ТО передбачені

гардеробні, які обладнані у вигляді шкафа для змінної одежі. Є умивальник з

гарячою і холодною водою, обладнані полки для мила і рушників. Є аптечка

98

для надання першої медичної допомоги. Згідно СН 181-70 елементи

приміщення і обладнання пофарбовані в раціональні відтінки:

стеля і стіни - в білий колір;

обладнання - в світло-зелений;

пожежні засоби - в "червоний;

обертові частини обладнання окрашені в сигнальний колір, попереджуючий

про небезпеку.

Обладнання розташоване в два ряди ширина проходу -1,8м. Для

забезпечення безпечної роботи місця сплановано і організовано згідно ГОСТ

12.2.033-78.

4.1.1 Мікроклімат

Згідно з ГОСТ 12.1.005-88 робота відноситься до робіт категорії II б.

До цієї категорії відносяться роботи, пов'язані з ходінням, переміщенням і

пересуванням вантажів до 10кг, які супроводжуються помірною фізичною

напругою.

Для роботи характерні непостійні робочі місця, тому що робітники на

них знаходяться не більше 50% всього робочого часу, або не більше 2-х

годин безперервно.

Температура, відносна вологість і швидкість руху повітря в робочій

зоні повинні відповідати допустимим нормам, так як оптимальні

підтримувати недоцільно. Допустимі значення параметрів мікроклімату

досягаються за рахунок опалення приміщення , а також за рахунок

приточно-витяжної вентиляції.

Таблиця 4.1

99

Підводячи висновок, можна сказати, що параметри мікроклімату відповідають нормам.

4.1.2 Освітлення

По задачам зорової роботи, приміщення відноситься до І групи. Це

приміщення, в яких виконується розпізнавання об'єктів зорової роботи при

фіксованому направлені лінії зору працюючих на робочу поверхню. Тому

характеристика зорової роботи високої точності. Розряд зорової роботи-ІІІ;

під- розряд - В. Характеристика фона світлий, контраст об'єкта розпізнавання

з фоном сірий. Найменший розмір об'єкта розпізнавання: 0.15-0,Змм.

Нормоване значення освітлення при комбінованому становить 750лк.

Освітлення при загальному освітленні в системі комбінованого — 150лк,

згідно СниП ІІ-4-79 .

Величина нормованого коефіцієнта природної освітленості при

бічному освітленні:

(4 .1)

величина нормованого к.е.о. для IV пояса;

еш - величина нормованого к.е.о. для III пояса;

m=0.9 - коефіцієнт світлового клімату для IV поясу світлового

клімату (м. Вінниця);

с=0,7 - коефіцієнт сонячності клімату при розташуванні світлових

пройомів в зовнішніх стінок при азимуті - 0° (226-315): енIV

100

=2x0,9x0,7=1,3%, Фактичне значення eфІV =1,6%.

Виходячи і описаного, можна зробити висновок, що параметри

мікроклімат}, концентрація шкідливих речовин і освітленість відповідають

санітарно-гігієнічним нормам.

4.1.3 Шум

Джерелами шуму являються електродвигуни,виробниче обладнання.

Рівні звукового тиску згідно СН 3223-85 і їх фактичні і допустимі значення

представлені в таблиці 2.

Таблиця 4.2

Для зниження рівня шуму і підтримуванні його в допустимих границях,

в лабораторії можна застосовувати слідуючи міри:

- зменшення шуму в джерелі його виникнення;

- застосування системи ізоляції;

- захисні кожухи на в відповідності з вимогами СНиП 11-12-77.

4.1.4 Вібробезпека

Причиною виникнення вібрацій являється робота машин і агрегатів

неврівноважених силових впливів.

Згідно ТОСТ 12.1.012-90 вибираємо категорію вібрації і її

характеристику.

Рівень звукового тиску, дБ в октавних полосах із середньо гармонічними частотами, Гц

Еквів.Рівеньзвуку,ДБ(А)

31,5 63 125 250 500 1000 2000 4000 8000Нормативне

значення107 95 87 82 78 75 73 71 69 80

101

Санітарні норми одно числових показників вібронавантажень на

оператора для тривалості зміни - 8год.

Таблиця 4.4

СН спектратьних показників вібронавантаження на оператора. Локальне

навантаження.Таблиця 4.5

4.2. Організаційно-технічні рішення щодо забезпечення безпечної роботи.

4.2.1 Електробезпека

У обладнанні застосовуються електродвигуни, які живляться від 3-х

фазної 4-х провідної мережі и=380В, ґ=50Гц. Згідно ІІУЕ-86 приміщення

відноситься до особливо небезпечних, так як є наявність 2-х умов таких

приміщень:

Таблиця 4.3Категорія вібрації Характеристика умов

праціПриклад джерела вібрації

3 тип “а” межа пониження

пропродуктивності праці

Технологічна вібрація, яка діє на операторів стаціонарних машин

Електрообладнання, насосні агрегати,

вентилятори

102

- струмопровідна підлога(залізобетон)

- можливість однозначного дотику людини до об'єктів,

які з'єднані з землею, побудов і до металічних частин

електрообладнання.

- для захисту від ураження струмом передбачено занулення

обладнання із заземленням - нейтралі згідно ТОСТ 12.1.030-

81

Занулення обладнання зони ПР.

Виконати розрахунок занулення електродвигунів, які живляться від

3-х фазної мережі 380/220В.

Номінальна потужність 35кВт. Загальне навантаження мережі

Рнс=80кВт. Автоматичний захист - А. Для електродвигуна Іц/Ін=12.

Кабельна лінія довжиною 1к=0,1 км, яка з'єднує розподільний щит з

електроустановкою виконана з мідного дроту.

Повторне заземлення нульового проводу необхідно виконати в ґрунті з

виміряним питомим опором ршм=25Ом-м, вимірювання якого проводились в

підвищені вологості. Вертикальні електроди повторного заземлення

нульового; проводу розміщуються на глибині h=,5м від поверхні землі Форма

розміщення електродів 2- в ряд. Довжина вертикальних електродів L=5м.

030мм. Рішення:

Вибір автоматів захисту обмежується вибором установок працювання.

Максимальний струм спрацювання розцеплювача відстоюється від

максимального струму лінії 1спр>1.25-672=840А. Вибираємо автоматичний

вимикач марки АП450-2М. Визначаємо значення активних опорів фазних

проводів

де рм=0,018м-мм/м - питомий опір міді

Приймаємо значення індуктивного опору внутрішньої лінії

103

х=0,3

Ом \км тоді індуктивний опір петлі "фаза - нуль":

хп = 2х1к = 2 • 0,3 • 0,1 = 0,06Ом (4.2)

Враховуючи вимоги ПУЕ, щоЯн<2Яф, приймаємо переріз кульового

провода з міді SH = 2,5мм2 Значення активного опору нульового проводу

(4.3)

Знаходимо комплексний опір петлі (фаза - нуль)

(4.4)

Струм короткого замикання

Перевірка виконання умови: Ікз / Ін = 223 / 51,3 = 4,3

Умова Ікз = кІн виконується (для автоматичних вимикачів з

номінальним током Ін <100А . що гарантує спрацювання захисту.

Кф, Rн- активні опори фазного та нульового провода.

Хф, ХH - індуктивний опір фазного та нульового провода. Визначим

комплексний опір нульового опору.

ХН=Х,/2=0, Об/2=0, ОЗОм

Напруга дотику без врахування повторного заземлення нульового провода

(4.5)

Це значення и„р перевищує граничне допустиме (36В), тобто умова

безпеки Іт>кІн не виконується, а для його забезпечення необхідно повторне

104

заземлення нульового проводу, опір якого

(4.6)

Розрахунковий питомий опір гранта

Визначимо величину t, яка рівна t=1/2+h=5/2+0/5=3м

Опір одиночного вертикального електрода:

(4.7)

Визначимо кількість вертикальних електродів:

(4.8)

Знаходимо доуток близьке значення =(6,07). При n=4. a/1=3

В'язкості з'єднувальної полоси приймаємо стальну полосу перерізом 48мм2

при її товщині мм тоді її довжина при розташуванні вертикальних

електродів в ряд:

Опір з’єднувальної полоси

Опір повторного заземлення нульового проводу

Напруга дотику при

Умова виконана

ВИСНОВКИ

На основі проведеного аналізу стану питання встановлено, що наявні

105

методики технологічного розрахунку зони ПР поряд з очевидною науково -

технічною значимістю і перевагами володіють рядом недоліків, що

обмежують їх ефективне використання для технологічного розрахунку

підприємств МПТ на сучасному етапі розвитку галузі. Всі вони надають

можливість визначення з тією чи іншою точністю загальної потужності зони

ПР і не мають на увазі рішення задачі визначення найбільш раціонального

співвідношення постів ПР різного типу, що призводить до неузгодженості

теоретичних рішень і практичних реалій. У відповідності з поставленою

метою створено методику підвищення технічної готовності міських автобусів

за рахунок оптимізації параметрів зони ПР пасажирських АТП, що дозволяє з

одного боку максимально уникнути неточностей традиційного

технологічного проектування, з іншого - великих витрат і невизначеностей

наслідків натурного експерименту.

Встановлено закономірності формування потоку відмов на ПР в умовах

пасажирського АТП, а також імовірнісні характеристики процесу

відновлення міських автобусів. Потоки заявок володіють генеральним

трендом і сезонними коливаннями. За допомогою статистичних критеріїв

показано, що коливання з меншою періодичністю на ПР автобусів по

місяцях, днях тижня і годинами доби в умовах АТП стабільно відтворюються

в певних довірчих інтервалах. Параметри математичних моделей визначені.

Запропоновано нову розрахункова схема для моделювання роботи зони

ПР, що дозволяє враховувати специфіку ПАТП у всьому різноманітті. На її

основі розроблено імітаційну модель, отримана програмна реалізація.

Програма «Вus 1.0» є сучасним універсальним засобом і дозволяє в умовах

реального АТП вирішувати найширший спектр дослідницьких і інженерних

задач. За результатами моделювання встановлено, що існуючий стан системи

характеризується частковим невідповідністю її структури характером

здійснюваних ремонтних впливів .

СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ

1. Автобус Икарус - 250.59, 256.54, 260.01; 18; 27; 37; 280.33

106

Инструкция по эксплуатации и обслуживанию - Будапешт: IKARUS

KAROSSERIA - ES JARMUGYAR, 1984. - 150 с.

2. Андреев, Г. И Основы научной работы и оформление результатов

научной деятельности / Г. И Андреев, С. А. Смирнов, В. А. Тихомиров. - М .:

Финансы и статистика, 2004. - 272 с.

3. Андронов, А. М. Теория вероятностей и математическая статистика:

учебник для вузов / А. Н. Андронов, Е. А. Копытов, JI. Я. Гринглаз. - СПб.

Питер, 2004.-461 с.

4. Аоки, М. Введение в методы оптимизации / М. Аоки, перев. с англ. -

М.: Гл. ред. физ. мать. литературы изд-ва «Наука», 1977. - 344 с.

5. Афанасьев, JI. Л. Гаражи и станции технического обслуживания

автомобилей: альбом чертежей / л JI. Афанасьев, А. А. Маслов, Б. С.

Колясинский. -М. Транспорт, 1980. -216 С.

6. Афанасьев, JI. JI. Пассажирские автомобильные перевозки: Учебник

для студентов вузов, обучающихся по специальности «Эксплуатация

автомобильного транспорта» / Афанасьев JI. Л., Воркута А.И., Дьяков А. Б. и

др М: Транспорт, 1986.-224 с.

7. Бейко, И. В. Методы и алгоритмы решения задач оптимизации. / В.

Бейко, Б. Н. Бублик, П. Н. Зинько - Киев: Высшая школа. Главное

издательство, 1983. - 512 с.

8. Блатные, М. Д. Пассажирские автомобильные перевозки: Учебник

для автотранспортных техникумов / блатного М. Д. - М: Транспорт. - +1981. -

222 с.

9. Богомолов, А. А. Оптимизация маршрутов городского

пассажирского транспорта в средних городах: Автореф. дис. ... Канд. техн.

наук. - С-Пб, в 2002. - 21 с.

10. Болбас, М. М. Проектирование предприятий автомобильного

транспорта: учебное пособие для студентов по специальности «Техническая

эксплуатация автомобилей» / Н. Н. Болбас, Н. М. Капустин, А. С. Савич, под

ред. М. М. Болбас - Минск: Адукацыя [вихаванне, в 2004. - 528 с.

11. Бронштейн, И. Н. Справочник по математике для инженеров и

107

учащихся ВТУЗов / И. Н. Бронштейн, К. А. Семендяев - М .: Наука, 1967. -

608 с.

12. Бугаев, К. В. Определение параметров производственно-

технической базы автотранспортных предприятий с учетом климатических

условий: Автореф. дис. ... Канд. техн. наук. - Тюмень, в 2006. - 18 с.

13. Бусленко, В. Н. Автоматизация имитационного моделирования

сложных систем / В. Н. Бусленко, - М.: Наука. Гл. ред. физ. мать. лит: 1977. -

231 с.

14. Васильев, В. А. Характеристика и пути развития производственно-

технической базы автотранспортных предприятий в современных условиях /

В.

A. Васильев, Д. С. Ермилов / / Рукопись деп. в ВИНИТИ 29.10.2004 №

1707 - 2 004. - 13 с.

15. Веденяпин, Г. В. Общая методика экспериментального

исследования и обработки опытных данных / Г. В. Веденяпин. - М .: Колос,

1973. 16. Верхорубов, В. В. Исследование влияния технико-

эксплуатационных факторов на производственную программу по текущему

ремонту городских автобусов / В. Верхорубов / / Молодые исследователи -

регионам: Материалы всероссийской научной конференции студентов и

аспирантов. В 2-х т. - Вологда: Вогтом, в 2007. - С. 258-260. 17. Верхорубов,

В. В. К вопросу о разработке имитационной модели функционирования зоны

текущего ремонта автотранспортного предприятия / В.

B. Верхорубов / / Молодые исследователи - регионам: Материалы

всероссийской научной конференции студентов и аспирантов. В 2-х т. -

Вологда: Вогтом, в 2007. - С. 260-262.

18. Верхорубов, В. В. Программа для моделирования работы зоны

текущего ремонта «Bus 1.0» / В. Верхорубов, А. Н. Пикалев, С. JI. Шестаков.

-М. : ВНТИЦ, в 2007. - № 50200701153.

19. Верхорубов, В. В. Статистическое исследование закономерностей

простой автобусов в ремонте / В. Верхорубов / / Вузовская наука - региону:

Материалы пятой всероссийской научно - технической конференции. В 2-х т.

108

- Вологда: Вогтом, в 2007. - Т.1. - С. 16-19.

20. Владимирский Б. Н. Математика. Общий курс / Б. М.

Владимирский, А.Б. Горстка, Я.М. Ерусалимський. - М.: Лань, 2002. - 942с.

21. Вознесенский, А. В. Влияние природно-климатических условий на

расходование ресурсов при эксплуатации автомобилей: Автореф. дис. ...

Канд. техн. наук. - Тюмень. - 2006. - 20 с.

22. Волков, Ю. Г. Диссертация: подготовка, защита, оформление:

практическое пособие / Под ред. Н. И. Загузова. - М.: Гардарики, 2004 - 185 с.

23. Волчков, В. Опыт развития производственно - технической базы

обслуживания и ремонта автомобилей / В. Волчков / / Автомобильный

транспорт. - 1986, № 6. - С. 31-33.

24. Востров, А. В. Исследование эффективности эксплуатации

городских автобусов в российских условиях: Отчет по ХОЗДОГОВОРЫ

21.16 / А. В. Востров, А. А. Подхомутов, И. А. Ульяновский. - Вологда:

Вогтом, 2005. - 134 с.

25. Востров, А. В. Анализ существующей нормативно - правовой базы

по организации работы городского пассажирского транспорта / А. В. Востров

/ / Молодые исследователи - регионам: Материалы первого всероссийского

научно - технической конференции студентов и аспирантов / Востров А. В.,

Овсянников О . А. - Вологда: Вогтом, 2003. - С 11-13.

26. ВСН 01-89 Ведомственные строительные нормы предприятий по

обслуживанию автомобилей / Минавтотранс РСФСР. - М.: ЦБНТИ

Минавтотранса РСФСР, 1990.- 21 с.

27. Хилл, Ф. Практическое оптимизация / Ф. Хилл, В. Мюррей, М.

Райт, пер. с англ. - М .: Мир, 1985. - 509 с.

28. Гмурман, В. Е. Руководство по решению задач по теории

вероятностей и математической статистике / В. Е. Гмурман. - М .: Высшая

школа, 2005. - 404 с.

29. Гмурман, В. Е. Теория вероятностей и математическая статистка:

учеб. пособие для вузов / В. Е. Гмурман. - М .: Высшая школа, 2005. - 479с.

30. Гнеденко, Б. В. Введение в теорию массового обслуживания / Б. В.

109

Гнеденко, И. Н. Коваленко. - М.: КомКнига, в 2005. - 400 с.

31. Гудков, В. А. Пассажирские автомобильные перевозки / В. А.

Гудков, JI. Б. Миротин, А. В. Вельможин, С. А. Ширяев; под ред. В. А.

Гудкова. - М.: Горячая линия - Телеком, 2004. - 448 с.

32. Гурвич, И. Б. Эксплуатационная надежность автомобильных

двигателей / И. Б. Гурвич, П. Е. Сыркин. - М .: Транспорт, 1984. - 141 с.

33. Дажин, В. Г. Алгоритм и программа для определения параметров

значимо влияют на техническое состояние машин, агрегатов и приборов / В.Г

Дажин, AC Стрельцов, И.Д. Малахов. - ГФАП. инв. № П003453 от 8.01.79.

34. Дажин, В. Г. Состояние российского автобусного рынка в 2001

году. Аналитический обзор / В. Г. Дажин - М.: Русавтопром, 2 001.

35. Дажин, В. Г. Частный перевозчик в городском пассажирском

транспорте / Дажин В.Г., Лещенко А.В., Востров А. В., Овсянников А. А. / /

Автомобильный транспорт. - В 2001, № 9. - С. 8 - 11.

36. Дажин, В. , Маршрутное такси и транспортная политика / Дажин

В.Г., Нестеров Е. В., Терентьев Р. Б / / Автомобильный транспорт. - 2 002, №

10. - С. 14-16.

37. Демкин, В.В. Автобус ЛиАЗ-5256 и его модификации. Инструкция

по эксплуатации / В. Демкин, А. П. Дремин, К. И Зацепилов и др - М.:

Атласы автомобилей, 2001.-512 с.

38. Дехтеринский, Л. В. Технология ремонта автомобилей / Л. В.

Дехтеринский, В. П. Апсин, Г. Н. Доценко и др - М .: Транспорт, 1979. - 342

с.

39. Дмитриев, А. А. Междугородные автобусные перевозки / А. А.

Дмитриев. - М .: Транспорт, 1982. - 216 с.

40. Дубаков, В. Влияние производственных факторов на техническую

готовность автомобилей / В. Дубаков, К. Окулов / / Автомобильный

транспорт. - +1985. № 1. - С. 33.

41. Довбня, Б. Е. Влияние сезонных изменений интенсивности

эксплуатации на производственную программу предприятий по

техническому обслуживанию автомобилей: Автореф. дис. ... Канд. техн. наук.

110

- Тюмень, в 2000. - 17с.

42. Дрейпер, Н. Прикладной регрессионный анализ / Н. Дрейпер, Г.

Смит. - М.: Финансы и статистика, 1987. - 351 с.

43. Ефименко, Д. Б. Обоснование направлений реструктуризации

производственно-технической базы городского пассажирского транспорта:

Автореф. дис. ... Канд. техн. наук. -, 2002. - 21 с.

44. Ефимов, В. Б. Основные направления развития производственно-

технической службы Минавтотранса РСФСР / В.Б. Ефимов / /

Совершенствование организации и технологии производственных

предприятий. -М. : МДНТП, Знание, 1987. - С. 3-10.

45. Ефимов, В. Б. Методические основы формирования

производственно-технической базы автомобильного транспорта на

принципах региональной специализации / В.Б. Ефимов / /

Совершенствование технической эксплуатации автомобилей. - М.: МАДИ,

1986. - С. 92-97.

46. Ефимов, В. Централизованные специализированные производства /

В. Ефимов, Ю. Андрианов / / Автомобильный транспорт. - В 1986. № 6. - С.

31-33.

47. Завадский, Ю. В. Моделирование случайных процессов / Ю. В.

Завадский. - М.: МАДИ, 1974. - 100 с.

48. Завадский, Ю. В. Планирование эксперимента в задачах

автомобильного транспорта М. : МАДИ, 1978. - 156 с.

49. Завадский, Ю. В. Решение задач автомобильного транспорта и

дорожно-строительных машин с помощью регрессионно - корреляционного

анализа / Ю. В. Завадский. - М.: МАДИ, 1981. - 116 с.

50. Завадский, Ю. В. Решение задач автомобильного транспорта

методом имитационного моделирования / Ю. В. Завадский. - М .: Транспорт,

1977. -72 с.

51. Закураев, А. Ф. Методы оценки специализации автотранспортных

предприятий / А. Ф. Закураев, Б. М. Голобородкин / / Автомоб. трансп. :

Респ. межведомственный СБ - в 1983. № 20. - С. 19-23.

111

52. Зотов В.Б. Методы повышения эффективности технической

эксплуатации городских автобусов: Дис .... канд. тех. наук. - М .: +1994. -

183с.

53. Иванов, В. Индустриализация технического обслуживания и

ремонта / В. Иванов, Б. Клейнер, Ю. Созонтов / / Автомобильный транспорт.

- +1981. № 7. - С. 21-24.

54. Исследования и расчет конструкций и эксплуатационной

надежности автобусов: Сб. наук. трудов / Редкол. : Москалеев В. В. и др -

Львов: ВКЕИавтобуспром, 1988. - 172 с.

55. Исследования и расчет конструкций и эксплуатационной

надежности автобусов: Сб. наук. трудов / Редкол. : Москалеев В. В. и др -

Львов: ВКЕИавтобуспром, 1987. - 205 с.

56. Итоги работы транспорта России в 2006 году / / Автомобильный

транспорт. - 2007. № 7. - С. 4-8.

57. Казаков, В. И. Методы оптимизации стохастических систем / В. И.

Казаков, Д. И. Гладков. - М.: Наука. Гл. ред. физ. мать. лет. , 1987. - 304 с.

58. Карташов, В. П. Развитие производственно-технической базы

автотранспортных предприятий / В. П. Карташов. - М .: Транспорт, 1991. -

150 с.

59. Кертес, Ф. Эксплуатация и ремонт автобусов Икарус: Пер. с венг. /

Ф. Кертес. -М. Транспорт, 1987. - 207 с.

60. Кнут, Д. Э. Искусство программирования. Пер. с англ. / Д. Е. Кнут. -

М.: Вильямс, в 2002. - 720 с.

61. Коныр, В. Опыт централизации управления ТО и ТР в регионе / В.

Коныр, X. Квитко / / Автомобильный транспорт. - 1983. № 3. - С. 24-25.

62. Кочкарев, А. М. Анализ экономических и финансовых факторов

эксплуатации автомобильного транспорта в России / А. Н. Кочкарев / /

Транспорт: наука, техника, управление. - 2005. № 9. - С. 24-28.

63. Кочкарев, А. Н. Разработка методов совершенствования

производственной базы автомобильного транспорта в условиях Туркмении:

Автореф. дис. ... Канд. техн. наук. -М. , 1 997. - 19 с.

112

64. Кочкарев, А. Н. Структурный анализ производственно-технической

базы автотранспортных предприятий / А. Н. Кочкарев / / Транспорт: наука,

техника, управление. - 2005. № 7. - С. 28-30.

65. Кочкарев, Е. Динамика развития производственной мощности

АТП / Е. Кочкарев / / Автотранспорт: эксплуатация, обслуживание, ремонт. -

2005. № 7. - С. 12-14.

66. Крамаренко, Г. В. Техническая эксплуатация автомобилей / Г. В.

Крамаренко. - М .: Транспорт, 1983. - 488 с.

67. Кремер, Н. Ш. Теория вероятностей и математическая статистика:

учебник для вузов. - М.: Юнити -Данный, в 2006. - 573 с.

68. Криницкий, Е. Городской общественный транспорт на маршруте

реформирования / Е. Криницкий / / Автомобильный транспорт. - 1999, № 5, с.

40 - 44.

69. Криницкий, Е. Городской пассажирский транспорт - больная тема

последнего десятилетия / Е. Криницкий / / Автомобильный транспорт. - 2

002, № 5.-С. 10-13.

70. Криницкий, Е. Городской транспорт - проблема общая / Е.

Криницкий / / Автомобильный транспорт. - 1998, № 1 - с. 24 - 30.

71. Крутов, В. И. Основы научных исследований: учебник для вузов /

В. И. Крутов, И. М. Грушко, В.В. Попов и др; - М .: Высшая школа, 1989. -

400с.

72. Крылов, В.И. Методы приближенного преобразования Фурье и

обращения преобразования Лапласа / В.И. Крылов, В.С. СКОБЛОВ. - М .:

Наука, 1974.-234 с.

73. Кузнецов Е. С. Производственная база автомобильного транспорта:

состояние и перспективы / Е. С. Кузнецов - М .: Транспорт, 1988. - 230 с.

74. Кузнецов, Е. С. Анализ состояния парка подвижного состава и

производственно-технической базы ведомственного автомобильного

транспорта / Е. С. Кузнецов, В. А. Максимов / / Сборник научных трудов

МАДИ «Интенсификация процессов технической эксплуатации подвижного

состава автомобильного транспорта» - М .: МАДИ, 1988. - С. 4-8.

113

75. Кузнецов, Е. С. Техническая эксплуатация автомобилей: учебник

для вузов / Кузнецов Е. С., В. П. Воронов, А. П. Болдин и др; Под ред. Е. С.

Кузнецова М. Транспорт, 1991.-413 с.

76. Кузнецов, Е. С. Техническое обслуживание и надежность

автомобилей / Е. С. Кузнецов. - М .: Транспорт, 1972. - 224, с.

77. Кузнецов, Е. С. Управление техническими системами / Е. С.

Кузнецов. - М.: МАДИ (ГТУ), в 2001. - 262 с.

78. Кузнецов, Е. С. Управление технической эксплуатацией

автомобилей / Е. С. Кузнецов. -М. ¡Транспорт, 1982. - 167 с.

79. Курникова, И. П. Развитие производственно-технической базы

автомобильного транспорта / И. П. Курниковой. - Киев: Высшая школа, 1989.

- 145 с.

80. Лукин, В. П. Закономерности формирования производительности и

пропускной способности средств автообслуживания / В. Н. Власов, В.П.

Лукин. -М. : МАДИ, 1987. - 64 с.

81. Лукинский, В. С. Модели и методы теории логистики / В. С.

Лукинский, В; В. Лукинский, Ю. В. Малевич / Под ред. В. С. Лукинский. -

СПб: Питер. - 2008 - 448 с.

82. Лисанов, Д. M. Разработка методики оценки эффективности

функционирования производственно-технической базы автосервисных

предприятий: Автореф. дис .... канд. техн. наук. - СПб. Киев, 2005. - 23 с.

83. массу М. А. Проектирование предприятий автомобильного

транспорта: учеб. пособие для студ. высш. учеб. заведений / М. А. Массу. - М

.: Издательский центр «Академия», 2007.-224 с.

84. Мидлтон, М. Р. Анализ статистических данных с использованием

Microsoft Excel для Office ХР / M. Р. Мидлтон. - M .: БИНОМ. Лаборатория

знаний, в 2005. - 296 с.

85. Михалевич, В. С. Оптимизационные задачи производственно -

транспортного планирования: модели, методы, алгоритмы / В. С. Михалевич,

В. А. Трубин, Н.З. Шор. - М.: Наука. Гл. ред. физ. мать. лет. , 1986. - 264 с.

86. Назаров, А. А. Управляемые системы массового обслуживания и их

114

оптимизация / А. А. Назаров - Томск: Изд-во Томск, ун-та, 1984. - 241 с.

87. Назриев, С. Г. Методический подход к определению показателей

эффективности постовых работ текущего ремонта / С. Г. Назриев, В. П.

Лукин. / / Сборник научных трудов МАДИ «Интенсификация процессов

технической эксплуатации подвижного состава автомобильного транспорта»

- М .: МАДИ. - 1988.-с. 41-44.

88. Напольский Г. М. Основные положения и нормативы

технологического проектирования автотранспортных предприятий: учебное

пособие / Г. М. Напольский, А. В. Пугин - М.: МАДИ, 1991. - 89 с.

89. Напольский, Г. М. Технологическое проектирование

автотраснпортних предприятий и станций технического обслуживания:

учебное пособие для вузов по специальности «Автомобили и автомобильное

хозяйство» / Г. М. Напольский - М .: Транспорт, 1993. - 271 с.

90. Напольский, Г. М. Технологическое проектирование

автотраснпортних предприятий и станций технического обслуживания:

учебник для вузов / Г. М. Напольский - М .: Транспорт, 1985. - 231 с.

91. Николаев, Г. П. Создание централизованных производств в

территориальных объединениях и совершенствования инвестиционной

политики в отрасли / Г. П. Николаев / / Совершенствование организации и

технологии производства автотранспортных предприятий. - М.: МДНТП,

Знание. 1987.-е. 21-31.

92. Ногин, В. Д. Основы теории оптимизации: учеб. пособие для

студентов втузов / В.Д. Ногин, И. А. Протодьяконов, И. И. Евлампия - М .:

Высшая. шк. , 1986. - 384 с.

93. ОНТП 01-91 Общесоюзные нормы технологического

проектирования предприятий автомобильного транспорта. - М.:

Гипроавтотранс РСФСР, 1992. -92 С.

94. Панин, А. В. Определение мощности системы ТО и ТР базовых

предприятий автотранспортных объединений / А. В. Панин, В. А. Зарубкин / /

Сборник научных трудов МАДИ «Прогрессивные процессы технической

эксплуатации автомобилей» - М .: МАДИ , 1982. - С. 104-106.

115

95. Пикалев, Е. Н. Методика повышения технической готовности

городских автобусов за счет оптимизации размеров и структуры зоны

текущего ремонта пассажирских АТП / А. Н. Пикалев, В. В. Верхорубов / /

Автотранспортное предприятие. - 2007. № 10. - С. 46-53.

96. Пикалев, А. Н. Анализ существующих методов оптимизации

количества постов текущего ремонта на предприятиях автотранспорта / А. Н.

Пикалев, В. В. Верхорубов / / Вузовская наука - региону: Материалы

четвертой всероссийской научно - технической конференции. В 2-х т. -

Вологда: Вогтом,

+2006. -Т.1.-С. 101-102.

97. Пикалев, А. Н. Исследование вариации потока заявок на ремонт

городских автобусов в условиях автотранспортного предприятия. / А. Н.

Пикалев, В. В. Верхорубов / / Вузовская наука - региону: Материалы пятой

всероссийской научно - технической конференции. В 2-х т. - Вологда:

Вогтом,

+2007. - Т.1. - С. 82-85.

98. Г10 -200- РСФСР- 12-0030. Положение о техническом

обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта.

Часть вторая (нормативная). Автобусы семейства «Икарус». - М.: Минтранс

РСФСР, 1980.

99. Положение о техническом обслуживании ремонте подвижного

состава автомобильного транспорта / Министерство автомобильного

транспорта УССР. - М .: Транспорт, 1988. - 78 с.

100. Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного

состава автомобильного транспорта. Часть вторая (нормативная). Автобус

ЛиАЗ -677, М. Транспорт, 1979.

101. Прохоров, В. Система оперативного управления затратами на

запасные части автобусного предприятия / В. Прохоров / / Автомобильный

транспорт. - 2006. № 6. - С. 50-53.

102. Постановление № 1072 от 22.10.1990 «О единых нормах

амортизационных отчислений на полное восстановление основных фондов

116

народного хозяйства СССР» / Совет министров СССР, 1990. - 32 с.

ЮЗ.Райзберг, Б. А. Диссертация и ученая степень. Руководство для

соискателей / Б. А. Райзберг. - М.: Инфра - М, 2004. - 416 с.

104. Родионов А. ли в России безубыточный городской пассажирский

транспорт? - Автомобильный транспорт. - 1999, № 9, с.5 - 9.

105. Романовский, П. И. Ряды Фурье Теория поля. Аналитические и

специальные функции. Преобразование Лапласа. / П. И. Романовский - М .:

Наука, 1980. - 85 с.

106. Рошаль, Л. Пути развития производственно-технической базы / л

Рошаль / / Автомобильный транспорт. - В 1987. № 10. - С. 38-40.

107. Инструкция по GPSS / PC. Minuteman Software / пер. с английского

под ред. Якимова И. М. - Казань, 1997.. - 351 с.

108. Рыбин, Н. М. Проектирование и реконструкция автотранспортных

предприятий / Н. Н. Рыбин. - Курган: Изд-во Курганского гос. университета,

в 2007. - 138 с.

109. Рыбин, Н. Н. Развитие производственно-технической базы

предприятий автомобильного транспорта / М. М. Рыбин. - Курган: КМИ,

1994 - 146 с.

110. Рынок российских городских и пригородных автобусов. Проблема

и решения / / Автомобильный транспорт. - В 2001, № 4. - С 36-36.

111. Садовникова, Н. А. Анализ временных рядов и прогнозирование /

Н. А. Садовникова, Г. А. Шмойловой. - М .: Московский государственный

университет экономики, статистики и информатики, в 2001. - 67 с.

112. Самойлов, И. В Череповце приземлился «Золотой орел» / И.

Самойлов. / / Автомобильный транспорт. - 2007. № 7. - С. 23-25.

113. Селиванов, С. С. Механизация процессов технического

обслуживания и ремонта автомобилей / С. С. Селиванов, Ю. В. Иванов. - М .:

Транспорт, 1984. - 198 с.

114. Сербиновского, Б. Ю. Экономика предприятий автомобильного

транспорта / Б. Ю. Сербиновского, Н. Н. Фролов, Н. В. Напхоненко и др - М.

Март, 2 006. - 496 с.

117

115. Сергиенко, Е. В. Оптимизация количества постов текущего

ремонта с учетом неравномерности поступления автомобилей: Автореф.

дис. ... Канд. техн. наук. - Тюмень, в 2004. - 20 с.

116. Специализированное технологическое оборудование:

номенклатурный каталог / Минавтотранс РСФСР - М.: ЦБНТИ

Минавтотраснса РСФСР, 1982.-194 с.

117. Спирин, И. В. Перевозка пассажиров городским транспортом:

справочное пособие / И. В. Спирин. - М.: ИКЦ «Академкнига», 2006. - 413 с.

118. Статистические исследования производства в курсе «Ремонт

автотранспортных средств": методические указания к выполнению научных

и учебных исследовательских работ для студентов IV и V курсов

специальности 1609 «Автомобили и автомобильное хозяйство». / Сост. В. Г.

Дажин. - Взятка, политехи , ин-т, 1985. - 40 с.

119. Стоммер, С. Е. Изменение ценности ожидания пассажиром

маршрутного транспортного средства в качестве критерия при оценке

удобства транспортной сети / С. Е. Стоммер / / Молодые исследователи -

регионам: материалы всероссийской научной конференции студентов и

аспирантов - Вологда: Вогтом, в 2007. - С. 11-12.

120. Табель гаражного и технологического оборудования для

автотранспортных предприятий различной мощности - М .: Издательство

Центроргтрудавтотранс, 2000 - 93 с.

121. Тахтамыш, X. Расчет оптимального числа постов текущего

ремонта / X. Тахтамыш / / Автомобильный транспорт. - +1985. № 6. - С. 33-

35.

122. Техническая эксплуатация автомобилей: учебник для вузов / Под

ред. Г. В. Крамаренко. -М. Транспорт, 1983. - 488 с.

123. Толстов, Г.П. Ряды Фурье / Т.П. Толстов. - 2 изд. , Испр. - М.:

Физматгиз, 1960. - 390 с.

124. Ульяновский, И. А. Разработка методов организации маршрутных

сетей городского пассажирского транспорта на базе совершенствования

методики обследования пассажиропотоков: Дис. ... Канд. техн. наук. -

118

Вологда, 2006.-160 с.

125. Фаронов, В. Программирование баз данных в Delphi 7. Учебный

курс / В. Фаронов. - СПб. Издательство «Питер», 2006. - 464 с.

126. Фастовцев, Г. Ф. Автотехобслуживание / Г. Ф. Фастовцев. -

М.Машиностроение, 1985. -256

127. Фасхиев, X. А. Прогнозирование трудоемкости технического

обслуживания и ремонта грузовых автомобилей / X. А. Фасхиев, Д. И.

Нуретдинов / / Проектирование и исследования технических систем:

Межвузовский научный сборник. - Набережные Челны: Издательство

Камского политехнического института. +2003. - С. 98-105.

128. Ферстер, Э. Методы корреляционного и регрессионного анализа:

руководство для экономистов / Е. Ферстер, Б. Ренц. - М.: Финансы и

статистика, 1983.-303 с.

129. Хабибуллин, Р. Г. Разработка модели расчета регионального

автоцентра при организации фирменной системы технического

обслуживания и ремонта автомобилей: Дис .... канд. техн. наук. - М., 2000.. -

189 с.

130. Хазиев, А. А. Использование внутренних резервов технической

службы АТП для обеспечения работы автобусов на линии в условиях

рыночных отношений / А. А. Хазиев, В. А. Максимов, В. Б. Зотов / /

Передовой производственный опыт и научно - технические достижения,

рекомендованные для применения на автомобильном транспорте:

Информационный сборник. - М.: Информавтотранс. - В 1994. - Вып. 2. - 47 с.

131. Харин, Ю. С. Основы имитационного и статистического

моделирования / Ю. С. Харин, И. В. Малюгин, В. П. Кирлица. - Мн. Дизайн

ПРО, 1997.-288 с.

132. Хомоненко, A. Delphi 7. Наиболее полное руководство / А.

Хомоненко, В. Гофман, Э. Мещеряков, В. Никифоров. - СПб. Издательство

«ВНУ - Санкт - Петербург», 2006. 1216с.

133. Чавчанидзе, Т. X. Определение оптимальной структуры

подразделения текущего ремонта с целью поддержания заданной надежности

119

процесса внутригородских перевозок / т X. Чавчанидзе, В. М. Власов / /

Сборник научных трудов МАДИ «Интенсификация процессов технической

эксплуатации подвижного состава автомобильного транспорта» - М .:

МАДИ. - 1988.-с. 18-22.

134. Чепалова, Н. Н. Состояние имущественной базы

автотранспортного предприятия в современных условиях / Н. Н. Чепелева / /

Тезисы докладов международной научно-практической конференции

«Проблемы автомобильных дорог России и Казахстана» - Омск: СибАДИ,

2001. - С. 115-117.

135. Чепурной, В. Д. Проектирование автотранспортных предприятий /

В. Д. Чепурной. -М. Высшая школа, 1967. - 367с.

136.Четиркин, Е. М. Статистические методы пронозирования / Е. М.

Четыркин. - М.: Статистика, 1975. - 184 с.

137. Шор, Я. Б. Статистические методы анализа и контроля качества и

надежности / Я. Б. Шор. - М .: Советское радио, 1962. - 552 с.

138. Шрайбер, Т. Дж. Моделирование на GPSS / т Дж. Шрайбер. - М.:

Машинострение, 1980. - 592 с.

139. Яцукович, В. И. Организация перевозок пассажиров автобусами:

Учебное пособие / Яцукович В. И., Дуракевич Г. В., Рощин А. И. - М: МАДИ,

1988. -48 с.

140.Ahrens, J. Н. Generating gamma variates by a modified rejection

technique / JH Ahrens, U. Dieter. // Comm. of the ACM - 1982. № 1. - P. 47-54.

141.Devroye, L. Non-Uniform Random Variate Generation. Springer-

Verlag. / L. Devroye, - N.Y., 1986. - 321 p.

142.Kronmal, RA A Variant of the Acceptance-Rejection Method for

Computer Generation of Random Variables / Richard A. Kronmal, Arthur V.

Peterson, Jr .// Journal of the American Statistical Association, Vol. 76, No. 374

(Jun., 1981), - P. 446-451.

143.Marsaglia, G. A fast procedure for generating exponential random

variables / G. Marsaglia, MD McLaren // Comm. of the ACM - 1964. № 7.- P.

298¬300.

120

144.Marsaglia, G. A fast procedure for generating normal random variables /

G. Marsaglia, MD McLaren, TA Bray // Comm. of the ACM - 1964, №7. - P.

3¬10.

145.Marsaglia, G. Expressing a random variable in terms of uniform random

variables / G. Marsaglia // Annals of Math. Statistic - В 1961, №32. - P. 894-898.

146.Marsaglia, G. Generating a variable from the tail of the normal

distribution. / G. Marsaglia // Technometrics - +1964, № 6. - P. 101-102.

ДОДАТКИ

121