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ESING ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES INGENIERIA DE VIAS Y AEROPISTAS II – 2006

Guillermo L. Cortés Q.

ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES INSTITUCIÓN UNIVERSITARIA

Registro ICFES No.2115

INGENIERIA CIVIL SEMESTRE VIII

INGENIERIA DE VIAS Y AEROPISTAS II Bogotá D.C. 2006

ESING ESCUELAN DE INGENIEROS MILITARES INGENIERIA DE VIAS Y AEROPISTAS II - 2006


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INGENIERIA DE VIAS Y AEROPISTAS II

CONTENIDO PROGRAMATICO - OBJETIVOS DEL CURSO - INTRODUCCION - CONDUCTA DE ENTRADA - GLOSARIO UNIDAD I LA PLANEACION DE CARRETERAS - INTRODUCCION - OBJETIVOS - PRUEBA DE ENTRADA 1.1 GENERALIDADES 1.2 LA PLANEACION DE CARRETERAS 1.3 ETAPA DE PREINVERSION 1.4 ETAPA DE INVERSION 1.5 ETAPA DE OPERACIÓN 1.6 ETAPA EXPOST -BIBLIOGRAFIA UNIDAD II LA INGENIERIA VIAL - INTRODUCCION - OBJETIVOS - PRUEBA DE ENTRADA 2.1 GENERALIDADES 2.2 ALCANCE DE LOS ESTUDIOS VIALES 2.3 PROCESO GENERAL PARA EL DESARROLLO DE UN ESTUDIO DE CARRETERAS 2.4 ESTUDIO DE TRANSITO 2.5 ESTUDIO GEOLOGICO 2.6 ESTUDIO DE HIDROOGIA, HIDRÀULICA Y SOCAVACION 2.7 ESTUDIO PARA EL PROYECTO DISEÑO GEOMETRICO DE LA CARRETERA 2.8 ESTUDIO DE SUELOS, GEOTECNIA Y DISEÑO DE PAVIMENTOS



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2.9 ESTUDIO TOPOGRÁFICO PARA ESTRUCTURAS 2.10 ESTUDIO PARA EL DISEÑO DE ESTRUCTURAS 2.11 ESTUDIO DE SEÑALIZACION 2.12 ESTUDIO DE ADQUISICIÓN E INDEMNIZACION DE ZONAS 2.13 ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL 2.14 ESTUDIO DE UNA ESTACION DE PEAJE 2.15 PREPARACION DE PLIEGOS DE CONDICIONES 2.16 CANTIDADES DE OBRA Y ESPECIFICACIONES DE CONSTRUCCION 2.17 ANALISIS DE PRECIOS UNITARIOS 2.18 ESTIMACION DEL PRESUPUESTO 2.19 PROGRAMA DE TRABAJO E INVERSION 2.20 ANALISIS DE LA EVALUACION ECONOMICA Y FINANCIERA 2.21 INFORMACION PARA PLIEGOS DE CONDICIONES 2.22 RESUMEN DE DOCUEMENTOS A PREPARAR 2.23 EL SISTEMA DE ASEGURAMIENTO Y GESTION DE CALIDAD - BIBLIOGRAFIA UNIDAD III OBRAS COMPLEMENTARIAS ANEXAS A LAS VIAS -INTRODUCCION - OBJETIVO GENERAL - OBJETIVOS ESPECIFICOS - PRUEBA DE ENTRADA 3.1 GENERALIADES 3.2 INTERSECCION A NIVEL 3.3 INTERSECCIONES A DESNIVEL - BIBLIOGRAFIA UNIDAD IV LA INGENIERIA PARA AEROPISTAS - INTRODUCCION - OBJETIVO GENERAL - OBJETIVOS ESPECIFICOS - PRUEBA DE ENTRADA 4.1 GENERALIDADES 4.2 NORMATIVIDAD Y REGLAMENTACION PARA EL DISEÑO DE AEROPUERTOS 4.3 ANALISIS DE CASOS 4.4 PROCESO GENERAL DE ESTUDIO Y DISEÑO -BIBLIOGRAFIA



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INGENIERIA DE VIAS Y AEROPISTAS II

OBJETIVO DEL CURSO GENERAL: Avanzar y afianzar el conocimiento de la planeación de carreteras en la parte rural y en el alcance que requieren la ingeniería para las vías y para las aeropistas. OBJETIVOS ESPECIFICOS: - Afianzar los conceptos de planeación en las vías de carácter nacional. - Apropiarse de los procesos que contempla el alcance de la ingeniería de carreteras. - Fundamentar aspectos básicos generales sobre obras complementarias básicas como lo son las intersecciones y los estacionamientos. - Apropiarse de los procesos que contempla el alcance de la ingeniería de carreteras.



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INTRODUCCION

Este documento como continuación de los anteriores que tienen que ver con el tema, se ha basado en los principios del Manual para diseño de carreteras del Instituto Nacional de Vías, complementado con análisis de legislación vigente. Complementariamente se incluyen dos capítulos de bastante interés en la planeación, como lo es la Información geográfica y la parte ambiental, en los cuales se describe también la normatividad básica vigente y la incidencia en la infraestructura de transporte. La ingeniería de carreteras, como la de aeropistas, implica el sistema que abarca los procesos que se requieren para lograr todos los aspectos requeridos en los estudios y diseños viales o de aeropuertos. Es necesario que se tome para sí mismo la cultura de consultar simultáneamente las referencias bibliografías citadas, cuyo objetivo primordial es guiar al estudiante a la profundización del tema que se está tratando. En este sentido, se ha incluido en cada capítulo al terminar, una reseña bibliográfica de mucha ayuda, la cual con la cual el estudiante, debe consultar e investigar y apoyarse también en otros medios disponibles hasta lograr el objetivo planteado. Finalmente, se recomienda continuar recopilando lo referente a las actualizaciones de la información normativa y legal especialmente en lo que tiene que ver con : Ley 80, Ley 105 de 1993, Ley 152 de 1994, Ley 386 de 1996, Ley 388 de 1997, Decreto 3112 de 1997, Decreto 619 de 2000, Documento CONPES 3093 de noviembre de 2000, Decreto 469 de 2003, Decreto 190 de 2004, El Plan maestro 2019, pues ha sido la base fundamental para el desarrollo del módulo en la parte de planes de desarrollo. Las observaciones en este aspecto son bienvenidas por el autor para el mantenimiento del módulo actualizado hacia nuestra comunidad universitaria. El concurso de todos como estudiantes y docentes hace del crecimiento de este material un beneficio general.



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CONDUCTA DE ENTRADA

Antes de iniciar cada capítulo del presente curso de Ingeniería de Vías y Aeropistas II, es necesario recordar y tener presente conceptos ya estudiados de las asignaturas anteriores que tienen que ver con el tema, la topografía, aerofotogrametría, geometría vial, construcción vial, etc. Resuelve cada una de las pruebas propuestas antes de iniciar el capítulo:

GLOSARIO CARRETERA: Es una infraestructura de transporte cuya finalidad es permitir la circulación de vehículos en condiciones de continuidad en el espacio y el tiempo, con niveles adecuados de seguridad y de comodidad. SECCIÓN TRANSVERSAL: Es un corte normal al eje de la vía que permite identificar todas las partes de la vía y sus dimensiones incluidos taludes y espesores de la estructura del pavimento.

EJE Línea fija de un sistema, a lo largo del cual se relacionan las posiciones y giros de otros elementos de diseño. CARRIL: Es la parte de la calzada, de ancho suficiente para la circulación de una fila de vehículos. BERMAS: Son las fajas contiguas a la calzada, comprendidas entre sus orillas y las líneas definidas por los hombros de la carretera.

CALZADA: Es la parte de la corona, destinada al tránsito de vehículos y constituida por uno o más carriles.

CORONA: Parte de la sección transversal constituida por la calzada más las bermas. BANCA: Parte de la sección transversal de la vía constituida por la corona más las cunetas. BOMBEO NORMAL. Pendiente Transversal de la superficie de rodadura en las tangentes de una obra vial, que tiene por objeto facilitar el escurrimiento superficial del agua.



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PERALTE: Inclinación dada al perfil transversal de una carretera en los tramos en curva horizontal, para contrarrestar el efecto de la fuerza centrífuga que actúa sobre un vehículo en movimiento. DRENAJE SUPERFICIAL: Evacuación de las aguas superficiales existentes mediante zanjas colectoras, conductos cerrados, alcantarillas, etc.

ANCHO DE VÍA: Es la medida de la zona de uso público destinada a andenes, calzadas y separadores, las cuales en conjunto representan la sección transversal de la vía.

AFECTACIÓN: Es la acción tendiente a destinar un terreno para obras de utilidad pública o interés social.

DEMARCACIÓN: Es la fijación de la línea que delimita la propiedad privada de las zonas de uso público.

INTERSECCIÓN: Es el área de convergencia de dos o más vías, que debe ser resuelta de acuerdo a su capacidad, contemplando sistemas de control de tráfico u obras de infraestructura, según corresponda.

LÍNEA DE DEMARCACIÓN: Es la línea que delimita la zona de uso público de la zona de uso privado.

PASO A DESNIVEL: Es el cruce de dos o más vías donde se construyen pasos elevados o subterráneos para la solución de algunos flujos de tráfico.



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UNIDAD I LA PLANEACION DE CARRETERAS - OBJETIVO GENERAL - Identificar y aplicar los aspectos que inciden en la planeación de carreteras de carácter nacional. - OBJETIVOS ESPECIFICOS

- Afianzar preconceptos de carreteras. - Aplicar adecuadamente los conceptos de planeación de carreteras

PRUEBA DE ENTRADA 1. Cómo se clasifican las carreteras de acuerdo con los siguientes aspectos: 2. Dibuje una sección transversal típica de zona urbana para cada clasificación y dimensiones vigentes, indicando todas sus partes. Concluya. 3. Dibuje una sección transversal típica de zona rural para vía nacional, departamental y camino vecinal, justificando sus partes y dimensiones. Concluya. 4. Visite un municipio cercano y consulte sobre su organización en jerarquía, cuáles vías están a cargo?, cómo se hace la planeación de su red vial



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INTRODUCCION Importante, previo a que se ingrese al tema, citar algunos aspectos que tienen que ver con nuestro medio en el tema de carreteras y el organismo rector en Colombia, como lo es el Ministerio de Transporte en cabeza del Instituto Nacional de Vías. Cuando se habla de carreteras, el estudio se inicia desde que surge una idea de conectar dos puntos que se han vuelto importantes por algún motivo especial. Se piensa entonces en un diseño de una vía se inicia con el reconocimiento o establecimiento de los corredores favorables que conecten los extremos del proyecto y unan puntos de paso obligado intermedios. Se aplican entonces los procedimientos iniciales con ayuda de:

- Imágenes de satélite - Fotografías aéreas - Cartografía existente

Se trazan las mejores rutas posibles a lo largo de la región o área afectada, teniendo en cuenta los factores externos más destacados, como las características geotécnicas y ambientales del terreno, la climatología y el desarrollo urbanístico. Es imprescindible el recorrido visual in situ de las diferentes alternativas para su mejor evaluación. Con la modernización de las técnicas de estudio de carreteras, en fotogrametría, topografía, procesos sistematizados, las técnicas de simulación (perspectivas, maquetas y animaciones) han permitido mejorar el proceso de estudios y trazado viales. Hay que tener en cuenta el respeto por las condiciones externas, en esta primera etapa del diseño primarán los criterios económicos vinculados a los alargamientos de las soluciones y el costo de las obras de explanación de arte (puentes, viaductos, muros) y túneles, quedando el resto de los objetivos supeditados en gran medida al perfeccionamiento de la solución definitiva. Una vez se esté desarrollando el proceso definitivo, se hace necesario adelantar las otras actividades que tiene que ver con la ingeniería de carreteras y que se tratan en el capítulo dos del presente documento. Tiene que ver con la aplicación de la hidrología, materiales, suelos, geología, geotecnia, etc. En fin las áreas que se ven en la ingeniería civil y que se conjugan totalmente en un proyecto, trazado o estudio de carreteras.



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1.1 GENERALIDADES Es importante precisar aspectos que ya es de manejo corriente por el estudiante y que se citan a continuación. Las carreteras han sido el sistema que ha venido siendo seleccionado por los usuarios a través de los tiempos, como el mejor medio para lograr sus intercambios, que influyen en el desarrollo económico de la región, con el consiguiente aumento de la producción y del consumo y mejora del nivel de vida de la población, por obra del sistema de transporte, en general, y de las carreteras en particular. La carretera es una infraestructura de transporte con la finalidad de permitir la circulación de vehículos en condiciones de continuidad en el espacio y el tiempo, con niveles adecuados de seguridad y de comodidad. Puede estar constituida por una o varias calzadas, uno o varios sentidos de circulación o uno o varios carriles en cada sentido, de acuerdo con las exigencias de la demanda de tránsito y la clasificación funcional de la misma. 1.1.1 CARACTERISTICAS DE UNA CARRETERA Las carreteras integran el "sistema de transporte", hacen parte de la infraestructura económica del país y contribuyen a determinar su desarrollo; e intervienen en planes y programas a través de los proyectos. Estos, por tanto, deben responder a un contexto general de planeación y orden macroeconómico, el modelo de desarrollo, para maximizar su contribución al desarrollo del país. Hay que tener en cuenta importantes aspectos que tiene la carretera de acuerdo con sus usuarios de la cual se deriva su importancia, categoría, condiciones y especificaciones mínimas. Los aspectos que hay que tener en cuenta en estos casos de planeación son: a. Institucionales Tiene que ver con los organismos que tiene injerencia con el proyecto y la organización, normatividad y legislación que se deben aplicar, en marcados por los planes de desarrollo. b. Operacionales Tienen que ver con la importancia especificación y nivel de servicio que se ha definido para la carretera, que se debe desarrollar armónicamente entre las características físicas definidas y la satisfacción funcional que se quiere lograr.



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c. Físico Tiene que ver con el entorno, la naturaleza y el medio ambiente, los cuales definen restricciones al diseño, especialmente en aspectos que son corrientes en nuestro medio como la topografía, el relieve, hidrografía, geología y climatología y además los frecuentes encuentros arqueológicos y zonas de reserva. d. Humanos y ambientales Se refieren a las características de las comunidades, asentamientos o comunidades a servir, su medio ambiente, su actividad económica, los usos de la tierra, idiosincrasia de usuarios y peatones, impacto estético y efectos ambientales. e. Costos Este también debe ser acorde a las necesidades y el nivel de servicio que se quiere lograr con el proyecto . Deben optimizarse los recursos logrando un buen proyecto a mínimos costos y buena tasa de retorno. Se tienen principalmente los costos de inversión, costos de operación de los usuarios y costos de mantenimiento a lo largo de la vida útil del proyecto. 1.1.2 CLASIFICACION DE LAS CARRETERAS De acuerdo con su categoría, se tendrá una legislación y una reglamentación específica que cumplir para enmarcarla en el proceso de planeación. Las carreteras se clasifican de acuerdo con las siguientes ópticas: a. Por jurisdicción Carreteras nacionales Carreteras departamentales Carreteras distritales y municipales b. Por sus características - Autopistas - Carreteras multicarriles - Carreteras de dos carriles c. De acuerdo con el tipo de terreno por donde tran scurren



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- Carretera típica de terreno plano - Carretera típica de terreno ondulado - Carretera típica de terreno montañoso - Carretera típica de terreno escarpado d. De acuerdo con la velocidad de diseño 1.1.3 CLASIFICACION DE LOS PROYECTOS VIALES Recuerda las clases de proyectos viales y las principales actividades constructivas que tienen que ver con ellos, ya que depende del tipo de proyectos que se tenga que hacer la planeación el alcance de la gestión para lograr su desarrollo: Los proyectos viales se clasifican como: - Proyectos de construcción - Proyectos de mejoramiento - Proyectos de rehabilitación - Proyectos de mantenimiento rutinario - Proyectos de mantenimiento periódico Es importante que el estudiante retome el módulo de diseño geométrico de carreteras para recordar y reafianzar los conceptos citados en estas generalidades.



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1.2 LA PLANEACION DE CARRETERAS La planeación es un proceso continuo de previsión de los recursos y servicios requeridos para obtener objetivos determinados según un orden de prioridades establecido y que permite escoger la o las soluciones óptimas entre varias alternativas. 1.2.1 CATEGORÍAS ESTRATEGICAS DEL PROCESO DE PLANEA CION Para que se surta un proceso de planeación es necesario que se establezca un orden lógico, serio y jerárquico, con alcances y responsabilidades bien definidas. Es importante tener en cuenta los conceptos siguientes: - Los planes de desarrollo es el máximo rector de un proceso de planeación y de él se derivan las unidades de gestión, que son los que finalmente analizan y definen las soluciones adecuadas a las necesidades que son manifiestas. - Las unidades de gestión , son los programas, subprogramas y proyectos, que por su carácter de medios de acción, subordinan sus objetivos y estrategias a los establecidos en los planes de desarrollo. También los planes de desarrollo enmarcan el análisis de la problemática económica, social y ambiental a nivel nacional, departamental y municipal, a partir de la cual definen una estrategia de solución a seguir a mediano o largo plazo. - ESTRATEGIA de la solución incluye la definición de los objetivos y metas del plan; de las políticas generales y sectoriales; de los principales programas de gobierno; y del plan de inversiones para el período analizado. - PROGRAMA, es la estrategia de acción cuyas directrices determinan los medios que articulados gerencialmente permiten dar una solución integral a problemas. El objetivo general de un programa, que por definición debe tener carácter multisectorial, generalmente corresponde a uno de los objetivos establecidos por el plan de desarrollo. Se define un objetivo general y unos objetivos específicos, metas, tipos de proyectos y el plan de inversiones del programa, que contribuyan integralmente a proporcionar las soluciones del caso.



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SUBPROGRAMA, es la desagregación de un programa en grupos homogéneos de proyectos. Esta homogeneidad no corresponde a un criterio único, ya que puede definirse por tecnología, ubicación, tamaño, etc., de acuerdo con las necesidades particulares de clasificación de un programa. El objetivo general de un subprograma, generalmente, corresponde a un objetivo específico del programa. PROYECTO es la mínima unidad operacional que vincula recursos, actividades y componentes durante un período determinado y con una ubicación definida para resolver problemas o necesidades de la población. El objetivo general de un proyecto debe estar relacionado con algunos de los objetivos específicos de un programa o subprograma y, en consecuencia, con los objetivos del plan de desarrollo. 1.2.2 EL CICLO DE UN PROYECTO DE CARRETERA Tal como se vio en el módulo de diseño geométrico de carreteras, un proyecto de carretera comienza en el momento en que se identifica el problema o necesidad por solucionar y termina en el momento en que se logra solucionar o satisfacer dicha necesidad alcanzando así los objetivos esperados por el proyecto. Las diferentes etapas por las que debe pasar el proyecto es lo que se llama ciclo del proyecto. Estas etapas inician desde la concepción de una idea que se va afianzando y verificando a través del tiempo y se pueden identificar así: *- ETAPA DE PREINVERSION - Idea del proyecto - Perfil del proyecto - Prefactibilidad - Factibilidad *- ETAPA DE INVERSION - Diseño definitivo - Ejecución (construcción, mejoramiento o rehabilitación, según el tipo de proyecto) *- ETAPA DE OPERACIÓN - Entra en servicio y se hace la evaluación expost, para verificación de condiciones y resultados. - Actividades de mantenimiento (rutinario, periódico)



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Se recomienda al estudiante como actividad individual y complementaria, verificar el alcance de lo denominado las fases en un proyecto vial, dónde y cómo encajan en esta descripción de etapas. En los numerales siguientes se hará la precisión sobre cada una de estas etapas. 1.3 ETAPA DE PREINVERSION En ella se realizan todos los estudios necesarios para tomar la decisión de realizar o no el proyecto. Tiene por objeto examinar la viabilidad del proyecto de carretera mediante la identificación del mismo, la preparación de su información técnica, financiera, económica y ambiental, el cálculo de cantidades de obra, de costos y beneficios, y la preparación de los bosquejos o anteproyectos que se requieran. Durante esta etapa, a partir de la idea del proyecto de carretera, se desarrollan los denominados estudios de preinversión, a saber: • Perfil del proyecto • Estudio de prefactibilidad • Estudio de factibilidad A continuación se explica brevemente cada uno de los términos anteriores: La idea del proyecto que consiste en identificar de forma muy preliminar la necesidad o problema existente y las acciones mediante las cuales se podría solucionar, se deriva de planes generales de desarrollo económico y social, de políticas generales, de planes sectoriales (Plan del Sector Transporte, por ejemplo), de otros proyectos o estudios o porque puede parecer atractivo emprender el proyecto. La idea, adecuadamente presentada, servirá de base para decidir acerca de la conveniencia de emprender estudios adicionales. El perfil del proyecto sirve para reunir la información de origen secundario (proyectos similares, mercados, beneficiarios, aspectos ambientales, por ejemplo); verificar todas las alternativas del proyecto y estimar sus costos y beneficios de manera preliminar; realizar la versión preliminar del diagnóstico ambiental de alternativas; descartar algunas (o todas) de las alternativas y plantear cuáles son susceptibles de estudios más detallados. El estudio de prefactibilidad del proyecto es un proceso de descarte de alternativas y estudio de una, dos, o más de las mismas. En una primera parte se establece un diagnóstico económico preliminar y se definen las grandes orientaciones de los estudios técnicos, financieros, económicos y ambientales del



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proyecto. Posteriormente, se seleccionan las soluciones por evaluar, coordinando aspectos técnicos, financieros, económicos y ambientales (los técnicos basados principalmente en información existente: fotografías aéreas, restituciones, mapas, carteras de tránsito, otros; y el mínimo necesario de actividades y trabajos de campo). Más tarde se estiman costos y beneficios de cada una de las soluciones, se comparan éstas entre sí y con "una solución de referencia" ( Alternativa sin Proyecto), sobre la base de indicadores económicos (relación beneficio - costo, B/C; tasa interna de retorno, TIR; valor presente neto VPN, tasa única de retorno, TUR, con los correspondientes análisis de sensibilidad), se eliminan las soluciones menos convenientes, para reducir el estudio a una, preferentemente, o dos, si así se justifica, en la etapa siguiente o de estudio de factibilidad. En general, a todo proyecto de carretera se le debe adelantar el estudio de prefactibilidad, con el fin de tener la información que permita al nivel decisorio de la entidad dueña del proyecto adoptar uno cualquiera de los tres siguientes caminos: efectuar la evaluación final y decidir invertir en la carretera; es decir, pasar a la etapa de inversión; descartar el proyecto u ordenar la realización del estudio de factibilidad. El estudio de factibilidad, que consiste en perfeccionar la alternativa recomendada en la prefactibilidad, tiene por objeto reducir al máximo la incertidumbre asociada con el proyecto de inversión en la carretera. En general, aquí se afinan los estudios de las soluciones, o se amplían los aspectos tanto técnicos como financieros, económicos y ambientales, con el fin de recomendar lo más conveniente y óptimo para la comunidad. 1.3.1 Contenido de los estudios de preinversión El contenido mínimo de cada uno de los estudios de preinversión de un proyecto de carretera es el siguiente: • Localización geográfica del proyecto • Descripción de la zona de influencia del proyecto • Aspectos técnicos del proyecto. Considerar como mínimo:

- Topografía - Geología y geotecnia - Aspectos hidrológicos e hidráulicos - Criterios de diseño - Descripción de alternativas - Planos en planta y perfil sobre cartografía existente de cada alternativa - Secciones transversales - Esquemas de obras de drenaje y estructuras

• Programa para la ejecución del proyecto (debe comprender todas las actividades de la etapa de inversión del proyecto)



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• Inversiones en el proyecto. En su cuantificación se tendrán en cuenta los siguientes costos :

- Costo de los estudios de investigaciones preparatorias y de los estudios

técnicos detallados - Costos de construcción - Costos de derechos de vía - Costos de administración (los requeridos para el funcionamiento de la

unidad dentro de la organización de la entidad ejecutora, responsable directa de administrar la ejecución del proyecto)

- Imprevistos • Costos de conservación • Financiación del proyecto • Flujo de caja del proyecto • Evaluación económica y social • Evaluación ambiental (debe contemplar el diagnóstico ambiental de

alternativas) 1.3.2 Nivel de los estudios técnicos y grado de exa ctitud de las

cuantificaciones en la preinversión El nivel de los estudios técnicos y el grado de exactitud de las cuantificaciones en la preinversión, se muestran en la tabla siguiente:

Tipos de estudios. Fuente: INVIAS 1.4 ETAPA DE INVERSION La etapa de inversión, también llamada de ejecución, se inicia con la conformación del grupo encargado de la Gerencia del Proyecto y la elaboración de los estudios técnicos definitivos, a nivel de planos de construcción. En esencia, comprende las siguientes actividades:



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• Conformación, dentro de la entidad dueña del proyecto, o dentro de la organización del concesionario de la carretera, del grupo encargado de la Gerencia del Proyecto.

• Elaboración de los estudios técnicos definitivos, con preparación de planos detallados para la construcción de las obras, y con un grado de exactitud de las cuantificaciones de 90 a 100%. Se deben basar en los aspectos técnicos descritos en los estudios de preinversión.

• Gestiones relacionadas con la obtención de los recursos financieros previstos para el proyecto durante la preinversión.

• Preparación de licitaciones para la construcción de las obras, estudio de propuestas y adjudicación de contratos.

• Construcción de las obras. • Supervisión o interventoría de la construcción de las obras. • Presentación y entrega del proyecto construido a la entidad que se

encargará de su operación y mantenimiento. En esta etapa se realiza el seguimiento físico-financiero del proyecto, con el cual se busca garantizar la correcta utilización de los recursos de inversión asignados en el presupuesto. Este seguimiento permite observar las variaciones sobre lo previsto, determinar sus causas e introducir ajustes pertinentes. 1.5 ETAPA OPERACIONAL Esta etapa se inicia cuando los vehículos comienzan a circular sobre la vía. Durante la misma el mantenimiento o conservación de la carretera, tanto rutinario como periódico, es responsabilidad de la entidad dueña del proyecto o del concesionario de la misma. Generalmente, en los proyectos continuos (concesiones) la etapa de operación se presenta simultáneamente con la etapa de inversión. 1.6 ETAPA DE EVALUACION EXPOST Para la correcta operación del proyecto, se recomienda realizar seguimiento y evaluación de resultados al proyecto. El propósito de este último es ayudar a asegurar la operación eficiente, identificando y abordando los problemas que surjan en la operación. La evaluación de los resultados, desde una perspectiva más amplia, intenta determinar las razones de éxito o de fracaso, con el propósito, en un futuro de replicar las experiencias exitosas y de evitar problemas ya presentados.



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La evaluación de resultados también debe dar información sobre la eficacia y efectividad de cada uno de los proyectos en el cumplimiento de los objetivos planteados en los estudios de preinversión. BIBLIOGRAFIA

• Crespo Carlos Vías de comunicación: Caminos, ferrocarriles,

aeropuertos, puentes y puertos

• INVIAS, Criterios para diseño geométrico de carreteras



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UNIDAD II LA INGENIERIA VIAL

INTRODUCCION

Cuando se habla de ingeniería de carreteras, se involucra totalmente e

integralmente el tema. Es decir, se analiza y desarrolla el tema teniendo en

cuenta todos los aspectos de la ingeniería civil que tienen que ver con las

carreteras,

En cuanto al aspecto constructivo, tema que se trató en el módulo

correspondiente de Construcción vial, se pudo observar que todas las áreas de

la ingeniería civil confluyen en las carreteras, inclusive la parte ambiental y de

seguridad.

Para la planeación no es ajena y se requiere por esto, conocer los aspectos

que la cubren y los procesos que deben llevarse a cabo.

En el presente capítulo se presenta el alcance que debe desarrollar cada uno

de los capítulos que se llevan a cabo para el estudio de una carretera.



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OBJETIVOS

- Conocer los capítulos de un estudio de carreteras

- Identificar el alcance que requiere un estudio de carreteras.

- Analizar transversal y secuencialmente, entre áreas de la ingeniería civil

cómo se complementan y se apoyan los temas para llevar a cabo el

estudio de carreteras.

PRUEBA DE ENTRADA

1- Describa los pasos que implica el desarrollo de un estudio de diseño geométrico para una carretera. 2- Describa cada uno de los tipos de proyecto que se desarrollan en carreteras con sus actividades características. 3- Adquiera y Consulte la normatividad vigente sobre Salud ocupacional, seguridad industrial y prevención de accidentes que el contratista de obra debe garantizar, a su costa, durante la ejecución de los trabajos. Haga un resume de los aspectos principales que se exigen,

4- Consulte un sistema de gestión de calidad que se haya aplicado en un

proyecto vial. Describa cómo fue el enfoque. Política, misión, el resumen de

Sistema por procesos de ese proyecto? Concluya.

5. Adquiera y Consulte la siguiente normatividad y haga una breve descripción conceptual de cada una de ellas: - La Ley 80 de 1993 y sus reglamentaciones - La ley 105 de 1993 - Las Especificaciones Generales de Construcción de Carreteras. - Las Normas de Ensayos de Materiales para Carreteras. - El Código Colombiano de Diseño Sísmico de Puentes - La normatividad ambiental vigente.



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2.1 GENERALIDADES

Hacia los años setenta, en ese entonces Ministerio de Obras Públicas y Transporte, inicia una importante actividad para la normatividad en el diseño geométrico de las carreteras y para la ejecución de los estudios viales. Las carreteras existentes, transcurren por adecuados corredores seleccionados por los buenos ingenieros de ese momento, conectando centros urbanos y culturales del país. Claro que fueron concebidas y trazadas, de acuerdo con las necesidades y condiciones, para brindar la funcionalidad adecuada de esa época. Lo vertiginoso que avanzan las cosas actualmente, exigen que los medios disponibles sean adecuados y actualizados. Para esto es importante la planeación con visión futurista y lo más acertada posible. Los usuarios, personas como peatones, pasajeros o conductores y vehículos son permanentemente cambiantes, en comportamiento y volúmenes. La tecnología cada vez nos ofrece modos de transporte mucho más eficientes y veloces, debido a las exigencias de avance mundial de ahorros de tiempo. Esta abundancia y variedad de modos de transporte más veloces, exige que su medio se actualice también en esa proporción para brindar funcionalidad, comodidad y seguridad. Actualmente la entidad encargada de las vías en nuestro país, es el Instituto Nacional de Vías, ejecutora de la política nacional en infraestructura vial. También permanentemente avanza en análisis e investigación de nuevas formas y procesos para mantener la infraestructura vial actualizada y en buenas condiciones de seguridad, funcionalidad, y comodidad de mano de la economía y la estética. En lo que tienen que ver con la Ingeniería de Carreteras, cada vez es más interesante los aspectos que la integran a fin de que los estudios sean los más completos posibles y que se deje a la incertidumbre el más exiguo porcentaje. 2.2 ALCANCE DE LOS ESTUDIOS VIALES

En esta sección se hará una descripción genérica, de lo que comprende un estudio de carreteras , en el cual se ha de conjugar todos los aspectos de la ingeniería civil, desde los técnicos hasta los administrativos y de costos, incluyendo los temas prediales, ambientales y de gestión de calidad.



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Este alcance, cada entidad los puede precisar de acuerdo con: La importancia de la vía El alcance específico del tipo de proyecto La disponibilidad presupuestal Debe tenerse claridad sobre la localización del proyecto, el sector, departamento, abscisas de inicio y terminación, nomenclado de acuerdo con la normatividad vigente. Generalmente este tipo de estudios va regido como mínimo por los siguientes documentos generales: • El Plan de Ordenamiento Territorial • El Plan de desarrollo • La Resolución pertinente de la entidad que ordena la ejecución del estudio. • Los términos de referencia y sus adendas, si los hubiere. • La Ley 80 de 1993 y sus reglamentaciones • Las Especificaciones Generales de Construcción de Carreteras. • Las Normas de Ensayos de Materiales para Carreteras. • El Código Colombiano de Diseño Sísmico de Puentes • La ley 105 de 1993 • La normatividad ambiental vigente. 2.2.1 PERSONAL PROFESIONAL MÍNIMO Es importante definir un número y calidad de personas para utilizar en el desarrollo de los trabajos, de acuerdo con la organización que dé a los mismos; sin embargo, como guía podemos citar el siguiente personal profesional: - Un ingeniero director - Un ingeniero residente - Un profesional en sistemas de calidad - Un auditor de calidad - Un especialista por cada una de las siguientes áreas:

∗ Vías [quien deberá tener a su cargo un grupo interdisciplinario

conformado, como mínimo, por: Ingeniero Catastral, Abogado (para estudios de títulos) y los demás que independientemente el Consultor considere necesarios de acuerdo con su organización y la precisión y alcance del proyecto.

∗ Geología

∗ Geotecnia

∗ Pavimentos



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∗ Hidráulica

∗ Estructuras

∗ Evaluación económica de proyectos

∗ Ambiental [quien deberá tener a su cargo un grupo interdisciplinario conformado, como mínimo, por profesionales de las siguientes áreas: Ingeniería Forestal, Biología, Sociología y/o Antropología, Vías, Hidrología e Hidráulica, Geología y Geotecnia, y los demás que el Consultor consultor considere pertinentes de acuerdo con el alcance y la precisión del proyecto.

Generalmente las entidades fijan un perfil de cumpl imiento para garantizar la idoneidad del profesional. Por ejempl o, seguidamente se exponen algunos criterios generales: • Cada profesional debe acreditar, mediante copia de la tarjeta de matrícula

profesional, que está autorizado para ejercer la profesión, de conformidad con lo dispuesto en la normatividad y legislación vigente y acreditar, mediante copia del documento idóneo, los títulos de postgrado que hayan sido otorgados por una institución de educación superior.

Tener experiencia general y específica: Experiencia general: desde el momento de recibir la tarjeta profesional de ingeniero civil hasta la fecha en que se propone el profesional. Experiencia específica: Por ejercicio profesional como: Director y/o coordinador de estudios de ingeniería para carreteras y/o vías urbanas en la empresa privada. Ocupando cargos de dirección en entidades oficiales. Como modelo en cuanto a la exigencia de cada profesional propuesto se puede tener lo siguiente: Director del Proyecto: El Director debe ser un Ingeniero Civil con experiencia mínima, general de once (11) años y una específica de siete (7) años en dirección de proyectos de carreteras similares al objeto del proyecto que se va a desarrollar. Cumplir con lo siguiente: Tener Estudios de postgrado, en cualquiera de las disciplinas del proyecto, Poseer títulos de especialización, maestrías, ó PhD Ingeniero Residente: El Ingeniero Residente propuesto deberá cumplir, como mínimo con una experiencia general de diez (10) años y una específica de tres (5) años. Tener estudios de postgrado, en cualquiera de las disciplinas del proyecto, Especialización, o Maestría.



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Especialistas en cada una de las áreas de la Ingeni ería que se requiera para el proyecto: Los especialistas propuestos deberán cumplir, como mínimo, una experiencia general de diez (10) años y una específica de cinco (5) años. Tener Estudios de postgrado, en la disciplina para la cual fue propuesto, ya sea títulos de especialización maestrías ó PhD. El Profesional en Sistemas de Gestión de Calidad: D ebe ser especialista en el tema ó Acreditar formación académica en, por lo menos, los requisitos del sistema de calidad la Norma correspondiente y además: • Haber participado en la implementación de sistemas de gestión de calidad

en por lo menos 5 empresas de ingeniería. • Poseer experiencia técnica igual o superior a tres (3) años en la implantación

de sistemas de gestión de calidad y/o en la elaboración de planes de calidad, bajo la Normatividad vigente.

El Auditor de Calidad, d ebe ser profesional acreditado según la normatividad vigente y • Acreditar formación académica en el área de auditorias de calidad, con un

mínimo de 120 horas, • Poseer experiencia técnica igual o superior a tres (3) años en sistemas de

gestión de la calidad. • Acreditar ejecución de por lo menos, diez auditorias de calidad en proyectos

afines al objeto del proyecto a participar.

2.2.2 LA EXPERIENCIA DE LA PROPONENTE: Es otro aspecto importante para tener en cuenta cuando se va a seleccionar una empresa de ingeniería que va a desarrollar un estudio de carreteras. Generalmente se evalúa la experiencia teniendo en cuenta los siguientes aspectos: Experiencia en trabajos similares, realizados durante los últimos 10 años. Se tiene en cuenta el valor y la duración de esos proyectos; La antigüedad del personal profesional con la firma; el cumplimiento en contratos anteriores, la disponibilidad de equipos para desarrollar el proyecto.



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2.2.2 ALCANCE ESPECIFICO DE LOS ESTUDIOS Como una guía se trata en este capítulo los estudios que abarca la Ingeniería de carreteras, cuyas recomendaciones se constituyen en factores condicionantes para que se logre un buen estudio del corredor y como apoyo a una buena definición de las especificaciones de la carretera. Los estudios mínimos son: 1. Estudio de tránsito, capacidad y niveles de servicio 2. Estudio de hidrología, hidráulica y socavación 3. Estudio de Diseño Geométrico de Carreteras 4. Estudio de señalización 5. Estudio de geología para ingeniería y geotecnia 6. Estudio de suelos para el diseño de fundaciones 7. Estudio de estabilidad y estabilización de taludes 8. Estudio geotécnico para el diseño de pavimentos 9. Estudio estructural para diseño de puentes 10. Estudio de impacto ambiental 11. Estudio de prefactibilidad de valorización 12. Estudio para pliegos de condiciones, cantidades de obra y análisis de

precios unitarios 13. Evaluación socio-económica Estos estudios mencionados se describirán en detalle a continuación en los numerales siguientes, ya que en depende del alcance específico del estudio, que depende del tipo de proyecto, como se mencionó anteriormente, se tienen en cuenta los aspectos y alcances tratados en el siguiente numeral.



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2.3 PROCESO GENERAL PARA DESARROLLAR UN ESTUDIO DE CARRETERAS • En caso de que el estudio sea para una carretera existente, se recomienda

que el alineamiento geométrico existente se conserve, siempre y cuando cumpla con los parámetros de diseño establecidos en la Ley 105/93, haya justificación económica y se garantice la seguridad del usuario.

• El trazado y diseño de las rectificaciones y variantes se justifica técnica y

económicamente con relación a la ampliación de la vía existente, cuando sea necesario para garantizar los parámetros geométricos de la vía o la estabilidad de los sectores críticos, donde la seguridad del usuario y de la misma vía esté comprometida o amenazada.

• La selección de fuentes de materiales, procesos constructivos y control de

calidad, así como el drenaje superficial y subdrenajes, constituyen componentes fundamentales del estudio.

• Estar en permanente contacto con la entidad contratante o con su

representante, quien analizará cualquier duda. • Con base en las características topográficas, geológicas, geomorfológicas,

geotécnicas y climáticas, y con base en el concepto de zonas homogéneas, que involucren tanto la estabilidad de taludes como los criterios de selección para el diseño del pavimento, se definen o subdividen tramos que conformen el sector en estudio.

Además investigar y analizar la información disponi ble, que se refiere a la investigación, estudio y análisis de la información relacionada con el proyecto, que pueda estar disponible en la entidad contratante, o en las Seccionales o Direcciones Regionales, o en otras entidades oficiales y privadas, además de la información que los Consultores obtengan directamente como resultado de la inspección y reconocimiento detallado de la vía en estudio. Para efectos del estudio hidrológico e hidráulico se consultarán los registros disponibles en el IDEAM en nuestro caso. 2.4 ESTUDIO DE TRÁNSITO El estudio de tránsito para el proyecto se efectúa con el objeto de obtener los datos de tránsito que permitan adoptar los parámetros de diseño geométrico, valorar la eficiencia del sistema de transporte, definir el tipo de proyecto, servir de base al diseño del pavimento, determinar los costos de operación, contribuir a la evaluación económica y facilitar la programación de la ejecución de las obras.



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Para el efecto, hay que conseguir información en especial, los siguientes documentos: • Folletos sobre volúmenes de tránsito. • Estudios sobre origen y destino. • Análisis de la Variable de Tránsito en las Carreteras Nacionales de Colombia

(Investigación Nacional de Pavimentos - Universidad del Cauca). • Efectuar conteos continuos durante siete (7) días consecutivos, en una

semana representativa, escogida adecuadamente. • Adelantar, un estudio de origen y destino, y de pesos por eje, durante uno, dos

o tres días, de acuerdo con las condiciones económicas y sociales de la región, con el fin de detectar el tipo de economía de la zona, mediante matrices, tanto de carga como de pasajeros, y la distribución de las cargas por eje de los vehículos pesados.

El informe sobre el estudio de tránsito deberá contener lo siguiente: - Metodología usada para el estudio. - Conteos históricos de tráfico por tipo de vehículo. - Origen y destino del tráfico para el sector en estudio - Fórmulas o modelos empleados para el cálculo del crecimiento normal del

tráfico, por tipo de vehículo, durante la vida económica del sector. - Proyecciones de tráfico por tipo de vehículo durante el período de análisis

económico. - Metodologías, criterios o modelos empleados para el cálculo del tráfico

generado y/o desviado. - Estimativo del tráfico generado y/o desviado en el primer año de operación, y

proyecciones durante la vida económica del proyecto. - Costos de operación de vehículos en el sector, “sin” y “con proyecto”. - Estimativo de ejes de 8.2 toneladas para el diseño del pavimento.



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2.5. ESTUDIO GEOLÓGICO Se debe realizar un trabajo de Geología detallada, a lo largo y ancho del corredor de la vía, y deberá considerar: • Estabilidad de las laderas naturales y comportamiento de los taludes de corte

en rocas y suelos. • Comportamiento de los cauces naturales en relación con la socavación,

transporte y sedimentación de materiales. • Estabilidad de fundaciones de puentes, muros, terraplenes y otras estructuras. • Localización y estudio de fuentes de materiales. • Clasificación de materiales para el pago de explanaciones. • Selección de sitios adecuados para la disposición de sobrantes. Datos geológicos de importancia: • Sectorización del terreno en zonas homogéneas a lo largo de la vía, teniendo

en cuenta los aspectos geológicos que se encuentran superficialmente, como: tipos de roca, estructuras y tipos de suelos.

• Delimitación de las unidades de roca y descripción de sus características

geológicas de resistencia, durabilidad y comportamiento general. • Delimitación de rasgos estructurales, tales como estratificación, pliegues, fallas

y diaclasas. Descripción de las principales características relativas a la orientación y posición espacial, continuidad, aberturas, rellenos y rasgos superficiales a las diaclasas.

• Espesor y características de los perfiles de meteorización, y descripción de

cada uno. • Localización, descripción y análisis de todas las formas y fenómenos de

inestabilidad, y clasificación práctica de estos procesos. • Para los materiales de construcción provenientes de cortes o préstamos, por

utilizar en pavimentos, concretos estructurales, obras de drenaje, terraplenes y otros usos, debe presentarse una descripción general de su ubicación, problemas ambientales de su explotación y características técnicas relacionadas con las especificaciones del proyecto. En relación con los



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préstamos, deben describirse por separado las fuentes de tipo aluvial y aquellas que provienen de canteras.

2.6. ESTUDIOS DE HIDROLOGIA, HIDRÀULICA, DRENAJE Y SOCAVACIÓN Se realizan los estudios hidrológicos, hidráulicos, de drenaje y de socavación, que permitan elaborar los diseños para la ampliación, reconstrucción, rehabilitación o construcción de las diferentes obras de arte, puentes existentes, terraplenes y taludes de corte y, en general, todas las zonas adyacentes a la vía, para de esta manera garantizar la estabilidad y vida útil de dichas obras. En Cartografía, s obre planos topográficos o restituciones, o en fotografías aéreas, determinar las cuencas de drenaje afectadas por el proyecto, y localizar las estaciones hidrometeorológicas e hidrográficas existentes en el área. En Hidrología, en cuanto a las Lluvias, recoger información en las estaciones para hacer el análisis local y regional de la precipitación, y su variación en el tiempo y en el espacio, con el objeto de cuantificar la precipitación media y su intensidad sobre el área. Se utilizarán métodos como el de líneas isohietas o polígonos de Thiessen. Hacer un análisis de frecuencia de lluvias, en cantidad e intensidad. Este análisis es básico para estimar los caudales máximos, en caso de que no existan datos sobre caudales de las corrientes consideradas en el proyecto. En cuanto a los Caudales, c on la información básica hidrométrica se estudian los caudales medios y máximos, y su variación en el tiempo, determinando la relación lluvia-caudal en el área. Cuando no existan registros directos en el área de influencia, la determinación de los caudales de diseño se hace utilizando los datos de lluvia y estableciendo sus magnitudes y duración por medio de hidrogramas unitarios sintéticos, que utilizan el área, e incluyen la frecuencia. En la Hidráulica, c on los resultados obtenidos del estudio hidrológico y con base en el reconocimiento de cada uno de los cauces y estructuras hidraúlicas de evacuación, se hace el estudio del régimen hidráulico en los sectores previstos, estableciendo los parámetros más importantes, tales como: tipo de funcionamiento hidráulico de las estructuras de evacuación existentes o proyectadas, estabilidad del cauce y orillas, etc. Lo anterior, para prever y plantear las obras de protección y control necesarias para la estabilidad y buen funcionamiento de las estructuras, fijar las dimensiones de las obras nuevas y



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determinar la rasante de la vía con base en niveles máximos de crecientes, plenamente establecidos en el estudio de caudales. Todo lo anterior se consigna en un cuadro resumen, en el que se incluya cada cruce con su respectiva abscisa y nombre, tipo de obra existente, caudal de diseño, y observaciones acerca de la necesidad de cambiar la obra o la permanencia de la misma. Asimismo, en función de las luces establecidas y de las características hidráulicas de cada cruce en particular, se diseñan los refuerzos requeridos para las infraestructuras, en forma hidrodinámica, para minimizar los efectos de socavación de pilas y estribos. En los Estudios de socavación, se determina la profundidad máxima de socavación, inducida por la corriente. Para cada sitio de corrientes importantes, necesario entrar al detalle de los trabajos para la protección de las obras, y de la inversión a realizar, por eso es necesario entrar al detalle en lo siguiente: • Analizar la información de campo, con levantamiento de las secciones

transversales, como mínimo 100 metros aguas arriba y aguas abajo de los cruces, separadas cada 20 metros. Presentar los perfiles longitudinales.

• Aplicación de las teorías de socavación, - Presentar un Inventario y evaluación de las obras de drenaje y sub-drenaje - Efectuar el Diseño del drenaje superficial y del sub-drenaje. El Informe de Hidrología, Hidráulica y Socavación debe contener, como mínimo, lo siguiente: • Plano detallado, en escala adecuada, donde se delimiten las cuencas

aferentes, ubicación de las estaciones hidrometeorológicas utilizadas, ubicación del proyecto y abscisado.

• Cuadro resumen de obras (ubicación, dimensionamiento, estado actual,

cantidades de obra, observaciones y recomendaciones). • Planos detallados, en escala adecuada, incluyendo perfiles longitudinales,

secciones transversales, instructivo de construcción y/o reparación de las diferentes obras de arte y/o subdrenes, donde figuren las obras correctivas, y ubicación de los sectores de subdrenaje, condiciones del terreno antes y después de la reparación y/o construcción, y las especificaciones especiales y perfiles de socavación en los sitios de ponteadero.

• Datos originales básicos de lluvia, caudales, factores climáticos, etc.



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• Bibliografía consultada en estos estudios. 2.7. ESTUDIOS PARA EL PROYECTO DE DISEÑO GEOMÉTRICO PARA LA CARRETERA Una vez establecidos los parámetros de diseño geométrico, sitios críticos y puntos obligados, como ponteaderos, zonas inestables definidas básicamente de acuerdo con los resultados de los estudios geológicos y geotécnicos, y las especificaciones mínimas requeridas, se procederá a realizar las labores topográficas correspondientes a la localización del eje del proyecto en el terreno y la planimetría de detalles aledaños. La localización del eje puede efectuarse directamente en el terreno, teniendo en cuenta previamente la sección transversal seleccionada, los alineamientos de la vía existente y las rectificaciones determinadas. El eje así localizado y nivelado será la base para el proyecto de rasante. Cuando por circunstancias especiales no sea conveniente localizar directamente el eje del proyecto, se podrá emplear una poligonal base (por tramos o sectores), con el levantamiento planimétrico de detalles de la carretera actual. Cuando se trate de un caso muy particular, se levantan curvas de nivel a una distancia de 2 metros; este levantamiento será la base para proyectar el eje definitivo, que posteriormente tendrá que localizarse en el terreno. Se toman secciones transversales, cada 10 metros en curva y cada 20 metros en tangente, más todos los puntos obligados y de interés para el proyecto que se requieran. Generalmente, se abscisa de 10 en 10 metros en terreno escarpado o montañoso y, eventualmente, en terreno ondulado, y de 20 en 20 metros en terreno plano u ondulado. Eventualmente y según las condiciones que lo requieran, y previa aprobación de la rasante, se colocan chaflanes de acuerdo con los taludes recomendados en el estudio geotécnico. Los puntos o elementos principales del eje localizado deberán ser referenciados con mojones de concreto, y éste deberá ser ligado, en lo posible, al sistema nacional de coordenadas X, Y, Z del IGAC. La referenciación del eje del proyecto localizado se hace con mojones de concreto de forma trapezoidal, de por lo menos 35 centímetros de altura, y bases inferior y superior de 15 y 10 centímetros de arista, respectivamente, que se colocan a razón de cuatro mojones o referencias por punto referenciado. La localización de las referencias se hace de tal modo que no sean barridas en la etapa de construcción, con distancias y ángulos redondeados al metro y grado, respectivamente.



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Preferiblemente se referencian los PIs de las curvas, cada dos curvas consecutivas, interrumpiendo en la siguiente, y así sucesivamente. Siempre se referencian el K0+000 y la abscisa final con mojones de concreto y otras señales del lugar, fáciles de identificar. Asimismo, se referencian siempre las entradas y salidas de los puentes y pontones. Cuando se tengan tangentes relativamente largas, se referencian puntos intermedios (POT); en cada mojón, la puntilla se colocará con la punta hacia arriba, sin sobresalir más de 4 milímetros. Cuando, por cualquier razón, se utilicen mojones de referencias como BMs, éstos llevan clavo galvanizado con la cabeza hacia afuera y la cara visible del mojón redondeada. El estudio de curvas verticales debe basarse en el cumplimiento de la distancia de visibilidad de parada. La sección transversal típica comprende la calzada, bermas o bermas-cunetas y cunetas, tanto en tangente como en curva. Se diseñan las intersecciones y accesos a poblaciones, en forma acorde con las especificaciones. También se incluyen en esta actividad los levantamientos topográficos adicionales (localización de puentes existentes, ponteaderos, áreas afectadas, áreas de fuentes de materiales, etc). Además de los planos de construcción (planta-perfil), escalas H: 1:2000, V: 1:200, se cuantifica el movimiento de tierras, se indica la localización de las fuentes de materiales y la localización de posibles sitios para disposición de sobrantes posibles; se hará el levantamiento de las zonas por adquirir, y se toman datos para el levantamiento topográfico de ponteaderos de estructuras mayores y menores. 2.8 ESTUDIOS DE SUELOS, GEOTECNIA Y DISEÑO DE PAVIMENTOS Los estudios de suelos, geotecnia y diseño de pavimentos abarcan una extensa actividad en el desarrollo de los estudios viales. Cubren todos los aspectos de los estudios de suelos como para:

- Fundaciones, - Estabilidad, - Fuentes de materiales,



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- Análisis de taludes, - Excavaciones, a fin de clasificar el material - Fuentes de materiales para determinar su aprovechamiento - En geotecnia aplicada especialmente con el volumen de tránsito para

definir el diseño de la estructura del pavimento - El análisis de los insumos y materiales para las mezclas asfálticas, - Las zonas que se van a utilizar como depósito para disponer los desechos

del proyecto. Cada uno de estos aspectos contenidos en esta gran parte de la geotecnia los describimos seguidamente: Análisis de estabilidad: Los análisis que se hagan deben ser suficientes para recomendar los taludes a utilizar en los cortes y terraplenes, y los métodos para preservar su estabilidad; asimismo, identificar los sitios críticos y adelantar los estudios técnicos necesarios.

Foto. El TIEMPO

La definición adecuada del corredor, debe soportarse con los estudios de geología, geotecnia y estabilidad de taludes. En la figura anterior, puede observarse un derrumbe que afecta el transporte en el departamento del Valle, en la vía entre Buga y Loboguerrero a la altura del kilómetro 63.

Un evento de estos tiene implicaciones económicas por el cierre al cual se ve obligado y por ende a la parálisis temporal del tránsito. En este caso por ejemplo, la vía moviliza el 70 por ciento de la carga que llega al puerto de Buenaventura.



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Para estos estudios se recomienda llevar a cabo las siguientes actividades: • Cartografía detallada de los deslizamientos, con énfasis en los espesores de

depósitos, de zonas de relajación y de suelos residuales, además de los estudios y diagramas de fracturas, si es del caso.

• Observaciones y datos sobre el comportamiento de laderas y taludes dentro

de cada zona homogénea, para obtener parámetros o criterios que permitan predimensionar los taludes.

• Ejecución de exploraciones, perforaciones y ensayos “in situ” o de laboratorio,

y análisis requeridos. • Recomendación de los taludes adecuados y diseño de las obras de drenaje,

contención y demás tratamientos requeridos para prevenir o controlar procesos erosivos o deslizamientos.

• Recomendaciones sobre las secuencias, procesos y técnicas constructivas

más adecuadas. • Estudio y recomendación de los sitios de depósito o disposición de materiales

provenientes de cortes y derrumbes, de tal manera que no representen problemas potenciales de represamiento y/o contaminación de ríos o quebradas, y que conserven la estabilidad de los taludes naturales. Hacer el levantamiento topográfico de estos sitios y calcular su capacidad de almacenamiento, suministrando información catastral a fin de que se pueda efectuar el trámite de adquisición o permisos necesarios.

Para la estabilidad de fundaciones: En este campo deben considerarse puentes, pontones, estructuras de contención, terraplenes y demás estructuras que involucre el proyecto. Para adelantar los análisis, efectuar exploraciones directas mediante perforaciones y ensayos "in situ" o de laboratorio. • En Puentes y pontones, presentar las definiciones de cotas y modalidad de

cimentación, obras de protección de apoyos o de estabilidad del cauce en cercanías de los mismos (según el caso) y, finalmente, indicar los procesos, secuencias y técnicas de construcción especiales, cuando se requieran. Todos los diseños deben estar perfectamente relacionados con la topografía y condiciones hidráulicas, y deben tener en cuenta los parámetros dinámicos de sismicidad de la zona.



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• En Estructuras de contención, presentar su diseño e indicar alternativas de solución. En este caso, la exploración será compatible con la altura y longitud de la estructura, y características del terreno. La elección de estas obras debe encajar en la estabilidad del sector o zona de influencia.

• En Terraplenes, adelantar todas las labores necesarias para definir la

capacidad portante y las características de deformabilidad de la fundación. Presentar alternativas de colocación o construcción, y los procesos, secuencias y técnicas de construcción especiales, cuando se requieran.

Clasificar las excavaciones y manejo de sobrantes, lo cual se hace con base en exploraciones geotécnicas. Se debe presentar una clasificación tentativa de las excavaciones para pago, teniendo en cuenta los criterios y especificaciones de la entidad rectora. En la clasificación de los materiales considerar, además de las normas, todos los aspectos que influyan en el costo de las explanaciones, tales como: la perforabilidad y abrasividad de las rocas, su densidad, las variaciones de resistencia con el contenido de humedad, estimación de volumen suelto de los materiales excavados y demás características que influyan en la extracción y acarreo. Presentar diseños y recomendaciones especiales sobre los sitios adecuados para la disposición de materiales provenientes de cortes y derrumbes, de tal manera que no representen problemas potenciales de represamiento y/o contaminación de ríos o quebradas, y que conserven la estabilidad de los taludes naturales. Hacer levantamiento topográfico de estos sitios y calcular su capacidad de almacenamiento, suministrando su ficha catastral con el fin de que se pueda efectuar el trámite de adquisición o los permisos. En cuanto al Estudio de suelos para el diseño de pa vimentos, es conveniente desarrollar un análisis detallado a fin de seleccionar unidades homogéneas de diseño, en cada una de las cuales se realizarán las siguientes actividades principales: • Determinación del perfil de suelos en el terreno, superando el nivel de

subrasante, mediante la ejecución de apiques y perforaciones con barreno de mano hasta profundidades que permitan conocer el espesor en que ellos puedan llegar a ser afectados por las cargas de tránsito, y con espaciamientos variables, según la heterogeneidad que presenten a lo largo del proyecto. Si en algún apique o sondeo se detecta la presencia del nivel freático, deberá indicarse su posición.



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• Con las muestras representativas efectuar ensayos de laboratorio con el fin de caracterizar mecánica y químicamente los materiales que componen la estructura existente.

• De la investigación de campo y laboratorio se obtienen las variables necesarias para el diseño de espesores de la estructura del pavimento. Por lo tanto, se debe establecer un programa de investigación de campo y laboratorio.

• En caso de que se detecten situaciones especiales, como la presencia de suelos orgánicos o expansivos, debe indicarse claramente su ubicación y se darán recomendaciones concretas sobre el tratamiento que deban recibir durante la construcción. Con toda esta información se dibuja un perfil estratigráfico referido al eje del proyecto y se determinarán los materiales predominantes que conforman la subrasante. También se indica el tratamiento necesario en caso de que los materiales que conforman la subrasante sean expansivos, o cuando se estime conveniente incrementar la capacidad portante del terreno.

Para el Estudio de fuentes de materiales, hay que localizarlas muy bien, indicar su selección, cubicación y clasificación de fuentes posibles de materiales adecuados para la estructura del pavimento, concretos estructurales, subdrenajes, terraplenes y otros usos. Mediante fotointerpretación y reconocimientos de campo se pueden estudiar nuevas fuentes. Realizar exploraciones por medio de sondeos, apiques, trincheras y procedimientos semejantes. Las muestras representativas se someten a ensayos que permitan definir la bondad del material para ser usado en las diferentes capas de la estructura del pavimento o en la conformación de terraplenes, teniendo en cuenta las normas vigentes al respecto. Los suelos se clasificarán según los sistemas USC y AASHTO. Los materiales de las fuentes finalmente recomendadas deberán cumplir las normas y especificaciones vigentes. Se debe presentar un plan detallado de utilización de las fuentes seleccionadas para diversos usos y recomendar un sistema para su explotación, tal que garantice que no induce inestabilidad, ni produce impactos nocivos, como contaminación de corrientes, alteración de drenajes naturales, inadecuado manejo de los escombros, daños en propiedades ajenas, etc. El informe sobre fuentes de materiales comprenderá como mínimo cubrir los siguientes aspectos como mínimo: - Distancia desde la fuente a la vía, con referencia al abscisado.



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- Estado de la vía de acceso. - Nombre y ubicación del propietario. - Facilidades de instalación. - Procedimientos de explotación. - Volumen disponible. - Utilización. En desarrollo de lo anterior, se debe presentar:

- Un esquema con el abscisado de la vía y la localización de cada una de las fuentes.

- Un detalle de cada una de las fuentes con la información antes

mencionada, con su plan de utilización. En cuanto al Diseño del pavimento, a partir del tránsito previsto durante el período de diseño del pavimento, y de la resistencia de diseño de los suelos típicos de las diversas unidades, se definen los espesores necesarios de pavimento, aplicando el método Shell u otro método racional que sea aprobado por la entidad. Generalmente para un N menor de 0.5x106 se puede emplear el método de diseño Inglés para áreas tropicales, pero se debe contar con la autorización de la entidad. Los tipos de estructura que se recomienden deben adaptarse a los materiales disponibles y a las características climáticas de la región. De acuerdo con la disponibilidad de materiales de construcción en la zona del proyecto, se debe presentar alternativas de diseño de pavimento que crea que pueden ser factibles, que consideren la utilización de bases estabilizadas con ligantes asfálticos, cemento, cal u otros aditivos químicos de comprobada aceptación técnica, para lo cual es preciso adelantar los análisis técnicos y económicos que permitan la elección de alguna de estas alternativas. Para el Diseño de mezclas de concreto asfáltico, presentar los resultados de los ensayos de laboratorio del diseño de las diferentes mezclas que se prevea van a emplearse para la pavimentación de la calzada, indicando en cuadros y/o gráficos los análisis correspondientes y las conclusiones deducidas. Para cada una de las mezclas o capas que se utilicen para la pavimentación, la información solicitada debe atender tanto a los componentes constitutivos de la mezcla como a su combinación. Las zonas de depósito, como ya se ha mencionado, son de gran importancia, en la construcción de un proyecto de carreteras. Para la definición de cada una de estas zonas, se deben ejecutar las siguientes actividades:



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• Investigación geotécnica para determinar la capacidad del sitio, y los tratamientos iniciales para garantizar la estabilidad futura del área.

• Topografía del área por utilizar. • De acuerdo con la topografía y las propiedades geotécnicas, determinar el

volumen de material, taludes, bermas, cunetas, filtros, muros de contención, empradización, arborización y protección final contra la erosión.

• Plano en planta y secciones del sitio de disposición final, según el diseño, y

cálculo de las cantidades de obra que demanda este trabajo. 2.9. ESTUDIOS TOPOGRÁFICOS PARA ESTRUCTURAS Como se había precisado en un módulo anterior, la topografía es de vital importancia para el apoyo de los trabajos de ingeniería. En este caso no es ajena a las actividades y los estudios topográficos son necesarios para definir con precisión las obras adecuadas. Se recomienda adelantar como mínimo las siguientes actividades: • Efectuar Levantamientos topográficos detallados, en un área suficiente,

aproximadamente 200 metros aguas arriba y aguas abajo del eje, y 100 metros en las orillas, con curvas de nivel a intervalos adecuados, según la magnitud de la obra, así: en obras corrientes, cuando se trate de terreno plano y ligeramente ondulado, cada 50 centímetros, y en terreno muy ondulado y montañoso, cada metro, y en terreno escarpado, cada dos metros; cuando se trate de obras de gran magnitud, el área necesaria se define según las características topográficas, geológicas, hidrológicas, hidráulicas y geotécnicas.

• Colocar BMs y referencias del eje definitivo, en las proximidades de cada

orilla, y se registrarán las cotas de aguas máximas, normales y mínimas, así como cualquier dato importante del lecho del río.

• Tomar registros en las Carteras de tránsito, nivel y topografía • Con base en la información, Preparar el Plano general, a escala mínima

1:500. La planta-perfil a la misma escala del ponteadero (mínimo 1:200), y en su proyección presentar elementos del diseño geométrico de la vía, el eje debidamente referenciado y abscisado, cotas de aguas, cotas de rasante, etc.

• Preparar un Plano de localización de la estructura, a escala mínima 1:200,

pero cualquiera que sea la escala, debe ser la misma utilizada en la planta-perfil del plano general.



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• Preparar la Planta y perfil de la solución adoptada, con dimensiones

generales, de tal suerte que se pueda apreciar el contenido global de la obra: luces, régimen estático, clase de cimentación de infraestructura. Deben mostrarse las cotas y gálibos mínimos según los requerimientos del río, materiales por emplear, características geométricas de diseño, etc.

2.10. ESTUDIO PARA El DISEÑO DE ESTRUCTURAS Con base en el eje del proyecto y de la sección transversal típica de la vía, en las recomendaciones de los estudios hidráulicos, de drenaje y geotecnia, y en el reconocimiento directo del terreno, se procede, para las obras que así lo requieran, al diseño de obras nuevas, y ampliación y/o refuerzo de obras existentes, en lo referente a puentes, pontones, muros de contención, box-culverts y otros tipos de alcantarillas que atraviesen el eje definitivo del proyecto. En caso de estructuras existentes, realizar una inspección a la estructura, utilizando para ello un formato adecuado, para verificar la estabilidad de la cimentación, infraestructura y superestructura de éste, desde el punto de vista geotécnico, estructural, hidráulico y demás aspectos que se consideren necesarios. En caso tal de que el puente y/o sus accesos presenten algún tipo de problema, se debe presentar, en forma detallada, la solución para dicho problema. Para el efecto, se debe realizar, además de los estudios de capacidad portante y deformación, las siguientes actividades:

- Levantamiento topográfico detallado, con presentación de carteras de nivel y topografía,

- Plano de localización a escala mínima 1:500,

- Investigación y exploración directa del subsuelo para conocer el tipo y

cota de cimentación, como también los parámetros físicos y mecánicos que le permitan realizar el diseño de la obras de ampliación y verificar la estabilidad geotécnica de la estructura existente, para que pueda soportar las nuevas cargas.

En general, los planos estructurales deberán contener la siguiente información mínima: - Infraestructura



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Para los estribos: vista en planta y en alzada (frontal y lateral), cortes por el eje de la vía, por el arranque y por los extremos de las aletas de los muros de acompañamiento, con las dimensiones indispensables.

- Superestructura

Sección transversal del tablero con la disposición de los elementos constructivos: ancho de calzada pavimentada, ancho de sardineles o andenes, alturas de placa, de vigas, de barandas, etc. Sección longitudinal y sección transversal de una viga (sección simple o compuesta), con dimensiones generales y particulares.

Tanto para la infraestructura como para la superestructura, si se requieren obras provisionales, complementarias o de cualquier aspecto relativo a la construcción, no previstas anteriormente, deben darse las indicaciones del caso, con los detalles indispensables para una mejor apreciación del proyecto. Para cada estructura existente o proyectada, deben calcularse detalladamente, y por separado, las cantidades de obra requeridas. Se deben evaluar cada una de las estructuras existentes, con la recomendación del tratamiento requerido y el estimativo de los costos correspondientes, de acuerdo con la siguiente clasificación: • Mantenimiento rutinario: trabajo necesario para preservar la capacidad de

carga, la estabilidad de la estructura y la seguridad de los usuarios. • Rehabilitación: trabajos de mantenimiento de mayor alcance y costos que

el simple mantenimiento rutinario, reconstrucción de todo el puente o de sus partes principales.

• Reforzamiento: trabajo necesario para mejorar la capacidad de carga existente hasta alcanzar la capacidad especificada, incluyendo la actualización del ancho.

• Reemplazo: Si se considera que el costo y la magnitud de los trabajos de rehabilitación o reforzamiento sobrepasan límites económicos y técnicos.

2.11. ESTUDIO DE LA SEÑALIZACIÓN Una vez definidos el eje y la sección de la vía, y de acuerdo con las características del alineamiento en planta y perfil, efectuar una inspección detallada en el terreno para indicar posteriormente en los planos en planta de la vía, el tipo y ubicación de las diferentes señales de tránsito (informativas, preventivas y reglamentarias), dispositivos de seguridad y líneas de demarcación, de acuerdo con lo establecido en el “Manual sobre Dispositivos para el Control del Tránsito en Calles y Carreteras”, vigente. Asimismo, preparar las



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especificaciones particulares para la fabricación e instalación de las señales y el equipo de demarcación. 2.12. ESTUDIO DE ADQUISICIÓN DE LA ZONA Las zonas en carreteras se han constituido en el “talón de Aquiles” de los proyectos. Tienen una alta incidencia en costos del proyecto y en tiempos. Seguidamente se expone una guía de lo mínimo a tener en cuenta para realizar en este aspecto. Cada entidad precisa el alcance de acuerdo con el tipo de proyecto y presupuesto disponible. - CONSIDERACIONES ESPECIALES: - El trabajo debe ser coordinado con la entidad contratante y bajo los aspectos ambientales que apliquen. - El ancho de la zona para la construcción de carreteras nuevas corresponde al área necesaria para la construcción del proyecto incluyendo taludes en cortes o terraplenes y las áreas que se requieren para las obras de estabilización como zanjas de coronación, filtros, reemplazo de materiales, seguridad, visibilidad, etc. - Para los proyectos de carreteras existentes, el área requerida debe excluir la zona de retiro existente. Esta zona varía según la categoría de la carretera, si es de primera categoría la zona es de 30 m, o sea de 15 m a cada lado del eje de la vía existente. Si es de segunda categoría la zona es de 24 m, si es de tercera categoría la zona es entre 16 y 20 m. - En el diseño de dobles calzadas, las ampliaciones a cada lado se deben determinar teniendo en cuenta en lo posible, la no afectación a edificaciones costosas. - En los proyectos de rehabilitación se cuantifican las mejoras que se encuentran en la zona de vía existente. - Identificar en el proyecto las diferentes obras de equipamiento comunal que se afectan como escuelas, acueductos, carreteras, salones comunales, etc. - Identificar y señalar claramente todas aquellas situaciones que segura o potencialmente generan conflictos de orden social, tales como la afectación de



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grupos de vivienda, cierre de vías que afecten a los usuarios y propietarios de negocios, etc. - En zonas de TERRITORIOS INDÍGENAS que se vean afectadas por el trazado de la vía, para el desarrollo de los trabajos de campo, se deben dirigir a las autoridades tradicionales, informándoles en que consiste el trabajo que se va a ejecutar y se debe tener en cuenta las observaciones y sugerencias que ellos hagan en cuanto al manejo de su territorio, construcciones, mejoras o especies encontradas o situaciones especiales que varían dependiendo del tipo de comunidad. - Todas las medidas serán presentadas en número entero y dos decimales, unificando un solo sistema de medidas respecto a las áreas: para extensiones grandes de terreno hectáreas (ha) y para extensiones pequeñas de terreno metros cuadrados (M2). - TRABAJO DE CAMPO Es importante la organización de los trabajos para la investigación predial, seleccionando y capacitando al personal lo suficiente. De esta buena gestión depende el éxito y la celeridad en el proceso de facilitación, negociación y adquisición. Importante tener en cuenta lo siguiente: - Carnetizar y capacitar al personal de campo para informar a los propietarios el objeto del proyecto y remitirlos a las personas de la entidad encargadas de ampliar consultas o recibir quejas de sus actuaciones. - Una vez definido el eje y las áreas de adquisición, estas se marcan en el terreno con mojones en concreto, de tal forma que se pueda identificar posteriormente el área a adquirir. - Marcar la zona por adquirir en el terreno y certificar que estas áreas son las requeridas para la construcción de la obra. Entregar copia de la cartera para un replanteo futuro de estas áreas. - Levantar las construcciones afectadas parcial o totalmente, especificando materiales, acabados y usos de las mismas, por consiguiente medir el área construida y no en planta. Anotar la fecha del levantamiento. - Medir y cuantificar las áreas ocupadas por cultivos permanentes, semipermanentes y bosques, indicando el diámetro de los árboles, el tipo, su estado y densidad.



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- Levantar las cercas (clase), instalaciones, servicios, acometidas, parqueaderos, zonas duras, etc.. - PLANOS DE PREDIOS - Preparar planos prediales con base en unos Planos catastrales superponiendo la planta del proyecto, de acuerdo con la información de campo. - La información obtenida por levantamientos topográficos o restituida por medio topográfico o aerofotogramétrico. Constatar con planos catastrales. - Los linderos se describen con base a rumbos y distancias perimetrales y coordenadas, las cuales deber ser amarradas al sistema de coordenadas del país, e irán en el plano así: -NORTE-ORIENTE-SUR-OCCIDENTE- COLINDANTE-DISTANCIA. - Dibujar “la norte” claramente en los planos de cada ficha. - Dibujar los accidentes geográficos como ríos, quebradas. vías, caminos veredales, postes cercas, etc; sí el predio es colindante con ríos, lagos o quebradas, tener en cuenta las rondas sobre estos elementos. - El plano en su totalidad debe ir acotado y con las abscisas entre las cuales se ubica el predio con referencia al eje de la vía. - El plano debe contener: las respectivas convenciones definiendo cada una de las variables que contenga y referenciadas a color como son: eje definitivo, zona de retiro, vía actual, construcciones, linderos, cercas, árboles, accidentes geográficos, etc..-, el área requerida debidamente demarcada y en cifra numérica con dos decimales y en m2 para zonas urbanas y hectáreas para zonas rurales; escala definida; número de predio; propietario; nombre del predio; así como proyecto y sector a que pertenece. - Se marcan dentro del plano las áreas que deban ser indemnizadas a los propietarios como factor FTU (Forma, tamaño y uso), y se refiere a aquellas áreas que en teoría no sean “utilizables” por uno o más de estos factores; es importante resaltar que este factor se utiliza básicamente en predios considerados como minifundios dada la alta incidencia que tiene sobre los mismos, cuando el trazado del proyecto vial, no permite que se aproveche en forma eficiente el predio restante, ya sea por la configuración geométrica que adquiere, los cambios en topografía, la posibilidad de producción o de aplicación de las normas del plan de ordenamiento en cuanto a posibilidad de construcción o desarrollos futuros. El área máxima permitida como F.T.U, es de 1.5 Hectáreas.



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- LA FICHA PREDIAL Preparar la base de datos y códigos del proyecto. La ficha predial es el documento base para determinar el valor del predio ya que contiene la información y descripción de los elementos materia del avalúo, tales como: Nombre del proyecto, numero de orden del predio, número catastral, nombre del propietario, linderos, identificación de las abscisas dentro de las cuales está ubicado, área total del predio, área requerida para el proyecto tanto en terreno como en construcción, área sobre el cual se debe aplicar el F.T.U, descripción del tipo de construcción existente, inventario de mejoras clasificando cultivos, árboles y demás mejoras. - Consignar tanto el nombre del propietario suministrado en el sitio y el de registro, con su respectivo documento de identificación y si posee algún No. telefónico para su posterior ubicación. - La identificación del predio deberá ser exacta, con su respectiva dirección y/o nombre del predio, vereda, municipio y departamento. - La ficha debe contener los linderos del predio a adquirir, con su longitud y respectivo propietario colindante. - Diligenciar en su totalidad los ASPECTOS JURÍDICOS del predio a adquirir, los cuales deben coincidir con el estudio de títulos, requisito indispensable para la negociación del predio. - Las construcciones son aquellas que estén dentro del área requerida ó aquellas que se consideren con alto riesgo durante la construcción; deben determinarse como áreas cubiertas en metros cuadrados y estan clasificadas así: vivienda (casas), comercio (locales), institucionales (escuelas), o industria (bodegas); en el caso de vivienda se clasifican aquellas que tengan áreas superiores a 46 M2, dado que aquellas cuya área sea menor les corresponde la aplicación del concepto de UNIDAD MÍNIMA DE VIVIENDA. - Las construcciones se describen detallando: estructura, muros, cubierta, pisos, baños, cocina, servicios públicos, equipos adicionales, acabados y estado de conservación general; Predios de Beneficio Comunitario o Construcciones Especiales como escuelas, salones comunales, puestos de salud, polideportivos son inmuebles que requieren un tratamiento especial por la alta sensibilidad que tienen entre las comunidades la posible afectación de este tipo de predio. Las mejoras se considerarán así: Corrales (Ml y No. Varas en altura), estanques o lagos (M3 ó M2), tanques para almacenamiento de agua (M3), pozos profundos (Ml), portales de entrada (Und), vías internas de acceso (Ml), cercas de piedra superpuestas, fija con concreto (Ml), muros de cerramiento en piedra o ladrillo o malla eslabonada (Ml especificando la altura),



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vallados (Ml), sistemas de riego (Ml). Las cercas hechas en alambre de púas no se considerarán, ya que el constructor de la vía deberá reubicarlas y reponerlas. También se considerarán como mejoras piscícolas, jagüeyes, cocheras o marraneras, establos, silos, beneficiaderos, trapiches, hornos u otras. - Especificar los cultivos existentes dentro del área requerida del predio y únicamente tener en cuenta los permanentes, valorando los inventarios existentes y la proyección de producción por hectárea, árbol o mata, teniendo en cuenta la densidad de siembra y el rendimiento por hectárea; los cultivos transitorios se valoran únicamente cuando por efecto de la construcción no puedan ser recogidas sus cosechas. - La información del área total del predio debe ser exacta, para pago de posibles indemnizaciones por efectos de FTU: -FORMA -TAMAÑO -USO, a los propietarios sobre el terreno que les queda para su uso particular. - El área construida es el área construida requerida y corresponde al corredor de área afectado por la vía, incluyendo zona de retiro. De igual manera cuando el talud quede en corte y haya una construcción que quede en peligro de derrumbarse con el proceso de construcción, deberá ser incluida también. - Indicar la abscisa inicial y final, entre las cuales se encuentre ubicado el predio con respecto al eje del Proyecto. - Incluir observaciones que hagan referencia a aspectos importantes y significativos del predio, propietario o poseedor. También puede referirse a información sobre redes de acueducto, alcantarillado o eléctricas que deban preservarse, trasladarse, etc, servicios especiales que posea el predio, etc. Especificar si existe un negocio en el sitio y el tipo de negocio. - Anexar un formato donde el propietario acepte que se le indicó y marcó en terreno el área a adquirir y el inventario de las especies (cultivos), y construcciones, por ejemplo así:



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INVENTARIO DE PREDIO A ADQUIRIR

PROYECTO:____________________________________________________________ SECTOR:__________________________ No. PREDIO:_________________________ PROPIETARIO:__________________________________________________________ÁREA REQUERIDA:__________________________________M2_______Hac______ CONSTRUCCIONES:_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ESPECIES(CULTIVOS):_________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________Yo,__________________________________, identificado con cédula de ciudadanía No.__________ de ______________, certifico que la información suministrada es veraz , que estoy es pleno conocimiento de ella y que el área a adquirir fue demarcada en el terreno ___________________________ ______________________________ PROPIETARIO. REPRESENTANTE CONSULTOR Fuente INVIAS. - Anexar, copia de la escritura y certificado de libertad de cada predio, con vigencia no mayor a 60 días. Para el caso de zonas que se puedan utilizar como depósitos también se debe levantar fichas prediales así como las zonas de préstamos con todos los requisitos anteriormente descritos. - En el caso de que se requieran reubicaciones, resguardos indígenas, tratamientos ambientales, etc. También se elaborarán fichas prediales para las áreas requeridas teniendo en cuenta las recomendaciones del estudio socioeconómico y ambiental.



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2.13. ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL Ya de este tema se han mencionado los aspectos básicos fundamentales en el módulo anterior de Ingeniería de Vías y Aeropistas I, y además se tiene una asignatura que trata el tema específico, por lo tanto se recomienda al estudiante retomar este capitulo para afirmar los conceptos. A manera de síntesis se destacará el contenido general a continuación: Un estudio ambiental debe contener como mínimo dos aspectos: - Uno que define los impactos que se han detectado puede causar el proyecto. En consecuencia es necesario tener claro que el objetivo del EIA es identificar, definir y evaluar los impactos o afectaciones que se pueden generar sobre los recursos naturales y el medio ambiente (Físico, biótico y social), por el desarrollo de un proyecto vial, - Otro que define los procedimientos o medidas tendientes a minimizar, mitigar o compensar estos impactos, por lo tanto se debe diseñar un Plan de Manejo Ambiental que contiene planes específicos para prevenir, mitigar, corregir o compensar los efectos negativos causados por los impactos en los componentes Físico, Biótico, Social. Adicionalmente, planes que establezcan los mecanismos para el Seguimiento y Monitoreo de las medidas ambientales adoptadas y para atender las contingencias que puedan surgir en el desarrollo del proyecto. Los Objetivos Específicos son Describir, caracterizar y analizar el medio ambiente (físico, biótico y social) en el cual se pretende desarrollar el proyecto, obra o actividad. Identificar las áreas de Manejo Ambiental que deben ser excluidas o tratadas de manera especial durante el desarrollo del proyecto, como lo son los ecosistemas ambientalmente críticos, sensibles, o de gran importancia. Evaluar la oferta y la vulnerabilidad ambiental de los sistemas naturales y sociales utilizados o afectados por el proyecto. Identificar, dimensionar y evaluar los impactos producidos por el proyecto, estableciendo su probabilidad de ocurrencia, orden de magnitud, tendencia y duración, así como su carácter de reversibilidad y permanencia, tanto en etapa de construcción como de operación. Presentar un Plan de Manejo Ambiental que consiste en ubicar, dimensionar y diseñar las medidas de prevención, corrección, compensación y mitigación de los impactos negativos generados para garantizar la óptima gestión ambiental del proyecto.



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Recopilar la información necesaria sobre los recursos naturales que van a ser usados, aprovechados o afectados por la ejecución del proyecto. Elaborar el Plan de Contingencia sobre la base de la identificación y evaluación de posibles accidentes o riesgos no previstos o ajenos al desarrollo y operación normal del proyecto, asociados con cada una de sus actividades. ALCANCE: El Estudio de Impacto Ambiental (EIA) se elaborará bajo la lógica de optimizar y racionalizar el uso de los recursos naturales y culturales, y desarrollando las medidas necesarias para prevenir, mitigar, controlar y/o compensar los impactos negativos que se puedan ocasionar en un proyecto de rehabilitación y/o mejoramiento vial. Las temáticas deben ser analizadas integralmente a través de sistemas modernos de información. (S.I.G.) El Estudio de Impacto Ambiental (EIA) debe ser realizado por grupos interdisciplinarios compuestos por los profesionales especializados que se consideren necesarios de acuerdo con la particularidad de cada proyecto. Los profesionales participantes firmaran el EIA con su tarjeta profesional, y se harán responsables de los conceptos emitidos para su desarrollo. Acreditar que los procesos de información, consulta y concertación con las comunidades afectadas con el desarrollo del proyecto, sean realizados de conformidad con los requisitos de ley. El contenido guía del Estudio de Impacto ambiental debe contemplar los siguientes aspectos: - SINTESIS A. INTRODUCCION B. DESCRIPCION Y ANALISIS DEL PROYECTO C. CARACTERIZACION AMBIENTAL DEL AREA DE ESTUDIO D. DESCRIPCION DEL MEDIO AMBIENTE - LINEA BASE. *) ASPECTO FISICO. - Geología y geomorfología. - Suelos. - Hidrología - Clima. - Ruido.



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- Vegetación. - Fauna. - Paisaje. *) ASPECTO SOCIAL - Lineamientos de participación - Procesos demográficos - Estructura de Servicios - Componente Cultural

Subcomponente Etnico Subcomponente Arqueológico:

- Procesos Económicos - Organizaciones y Presencia Institucional E. DEMANDA AMBIENTAL *) ASPECTO FISICO - Componente geosférico: - Componente hidrológico *) ASPECTO BIOTICO - Componente florístico F. ESTABLECIMIENTO DE ZONAS AMBIENTALMENTE SENSIBLES,

CRÍTICAS O DE IMPORTANCIA AMBIENTAL. G. IDENTIFICACION Y EVALUACION DE IMPACTOS AMBIENTALES H. PLAN DE MANEJO AMBIENTAL *) Manejo del medio físico *) Manejo del medio biótico *) Plan de gestión social, incluye el Programa de educación y capacitación al personal del proyecto *) Plan de seguimiento y monitoreo *) Plan de contingencia, incluye el Análisis de riesgos ambientales *) Cronograma, que debe ser consistente y sincronizado con la actividad del proyecto que genera el impacto. *) Presupuesto Anexos, como Bibliografía, glosario, Fotografías, Aerofotografías, planos, Resultados de muestreos, información primaria de soporte, información predial, etc. Otros.



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2.14. ESTUDIO DE UNA ESTACIÓN DE PEAJE En caso de requerirse una estación de peaje sobre e l corredor en estudio, habría que adelantar un proceso similar al que se a plica cuando es un estudio de un tramo de carretera, es decir, empezar desde la Factibilidad para la ubicación de la caseta. Los pasos en términos generales se describen seguidamente: - Factibilidad de ubicar la estación de peaje: Tener en cuenta el sistema de peaje actual, las condiciones socioeconómicas de la zona, la distancia de otras estaciones de peaje actuales y demás factores que el peaje conlleve, de tal manera que se pueda decidir sobre la conveniencia o no de su instalación, así como sus causas, beneficios y efectos para la zona de influencia. - Localización de la estación de peaje: Aplicar según las características físico-geométricas y socioeconómicas que tendrá la vía en estudio. Debe cumplir con todas y cada una de las especificaciones, normas vigentes y las recomendaciones de la entidad, tales como: aspectos técnicos para la construcción, seguridad y visibilidad óptima, impacto ambiental, impacto socioeconómico sobre la población localizada en el área de influencia, facilidad para la dotación de servicios públicos, que no exista la posibilidad de vías evasoras en un futuro y demás aspectos que involucra la construcción de una estación de peaje. - Estudio de tránsito: Se determina el número de vehículos que pagaría peaje en el momento de entrar a operar la estación, así como su proyección durante la vida útil del proyecto, discriminándolo por sentido y por tipo de vehículo, de acuerdo con la clasificación vehicular que se tenga vigente. El estudio incluye proyecciones, tasa de crecimiento, composición, estudios de origen y destino y demás aspectos necesarios para la determinación real de los diferentes volúmenes y composición del tránsito futuro que pagaría la tasa de peaje. Deben tenerse en cuenta todas las posibles rutas y variantes que influyen en la determinación del tráfico que pagaría peaje. - Dimensionamiento de las playas de peaje: Se debe determinar el número óptimo de carriles y casetas necesarias para la estación de peaje, según la capacidad horaria por carril y el rendimiento medio horario. Es de anotar que para el diseño debe utilizar un tráfico futuro promedio que satisfaga las necesidades al inicio de la operación y, al mismo tiempo, las del final de la vida útil del proyecto, sin que resulte insuficiente en el futuro ni sobre-diseñado al comienzo, de tal manera que la estación no se convierta en un sitio de congestión y la atención al usuario sea rápida y eficiente.



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- Estudio ambiental: Debe analizarse el impacto ambiental que puede producir la instalación de la estación de peaje, contemplando aspectos paisajísticos, geotécnicos, disposición de aguas residuales, ruido, polución, impacto socioeconómico en la población dentro del área de influencia de la estación de peaje, drenajes, etc., y demás factores que el estudio determine, así como sus correspondientes soluciones con el fin de mitigar y minimizar los efectos nocivos producidos, para los cuales se seguirán las pautas y guías pertinentes vigentes. - Estudio socio-económico: Dentro del marco del estudio para la instalación de la estación de peaje, el Consultor deberá evaluar económicamente el proyecto, en el sentido de determinar el recaudo esperado por categoría y en total, de acuerdo con el tránsito proyectado y las tarifas vigentes, las cuales se proyectarán durante la vida útil del proyecto, utilizando el índice de inflación. Adicionalmente, deberán analizarse las implicaciones socio-económicas que el peaje traería para los habitantes localizados en la zona de influencia de la estación, y evaluar los beneficios y costos que el proyecto produce. - Diseños: Elaborar los diseños integral de la estación de peaje, así como el de la infraestructura y servicios públicos, diseño geométrico de la vía (carriles de aproximación y playas) y demás estructuras necesarias para la construcción de la caseta. - Planos de construcción, cantidades de obra y pres upuesto: Elaborar los planos de cada una de las obras que componen la estación de peaje, incluyendo los planos complementarios (detalles de construcción, reducidos, cortes, despieces etc.), en las escalas establecidas para este tipo de obras y de acuerdo con lo dispuesto por la normatividad vigente y la entidad correspondiente. Adicionalmente, analizar los posibles costos de adquisición de predios e indemnizaciones. Presentar un Informe final de la caseta de peaje: Como parte del informe final general del estudio de un carretera, debe presentarse por separado un volumen con el estudio para la instalación de la estación de peaje, el cual contendrá los alcances, cálculos, resultados, planos, conclusiones y recomendaciones de cada una de las áreas que lo conforman, y demás documentos anexos, que sirvieron de base para estimar las cantidades de obra. 2.15. PREPARACION DE PLANOS DE CONSTRUCCIÓN Elaborar los planos de cada una de las obras que contempla el proyecto, incluyendo los planos complementarios (detalles de construcción, cuadro



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resumen, esquemas de localización del proyecto, reducidos, etc.), que se requieren para la licitación y construcción de las obras, presentados de acuerdo con la metodología vigente del sistema de información exigidos por la entidad y de acuerdo con la normatividad y las disposiciones vigentes, Los planos de construcción de planta-perfil en escala de H:1:2000, y V:1:200, y en casos especiales, otras escalas adecuadas. Estos planos contienen la información geotécnica suficiente para ilustrar claramente las recomendaciones en esta materia. Se incluyen además los planos de las secciones transversales típicas del proyecto. 2.16. CANTIDADES DE OBRA Y ESPECIFICACIONES DE CONSTRUCCIÓN Las cantidades de obra para cada ítem se calculan con base en los planos de construcción, teniendo en cuenta las Especificaciones Generales de Construcción, Las Normas de Ensayos de Materiales para Carreteras en las versiones y normatividad que se encuentren vigentes, y las especificaciones particulares del proyecto. Las cantidades de obra deben cuantificarse kilómetro por kilómetro e ítem por ítem, y como todo proyecto de ingeniería debe presentarse una memoria de cálculo de dichas cantidades. Se deben anexar además las especificaciones particulares para aquellos trabajos que no estén cubiertos por las especificaciones y normas generales, o cuando las características especiales de la obra requieran su modificación. Las especificaciones particulares deben incluír, además, criterios ambientales y de aceptación/rechazo/multas. 2.17. ANÁLISIS DE PRECIOS UNITARIOS Para cada ítem de pago debe efectuarse el análisis del precio unitario correspondiente, para lo cual se obtiene información de los costos básicos en la zona del proyecto, tales como equipos, materiales y mano de obra, teniendo en cuenta, además, los factores de producción y las condiciones específicas de la región, como régimen de lluvias, acceso al sitio de los trabajos, sistemas de explotación y producción de los agregados pétreos, y todos aquellos factores que puedan incidir en la determinación del precio unitario de los diversos ítems. El análisis de los precios unitarios para cada ítem estará de acuerdo con las especificaciones, normas y planos de construcción.



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2.18. PREPARACION DEL PRESUPUESTO Con los precios unitarios de cada ítem y las respectivas cantidades de obra, se determina el presupuesto, en modela local, a la fecha de presentación del estudio. Adicionalmente se estudiarán los posibles costos por indemnizaciones. 2.19. PREPARACION DEL PROGRAMA DE TRABAJO E INVERSIÓN Elaborar un programa de trabajo e inversión tal que garantice la ejecución de las obras en un término técnica y económicamente adecuado, con el objeto de minimizar los inconvenientes para la seguridad del tránsito y evitar sobrecostos. Se debe recomendar el número de frentes de trabajo y el ritmo requerido de construcción. Determinar así mismo, el tipo de obras de conservación requeridas durante el período de ejecución de las obras, así como sus cantidades y costo, los cuales deben incluirse en el presupuesto total. Preparar también de un programa de mantenimiento periódico para la vía, durante la vida útil de las obras de rehabilitación ejecutadas, discriminando detalladamente las actividades que deben realizarse y enmarcándolas en un programa de metas físicas por abscisas, priorizando las zonas que requieran especial atención.



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2.20. ANALISIS DE LA EVALUACIÓN ECONÓMICA Y FINANCIERA Dentro del marco de los estudios, se debe desarrollar la evaluación económica de las inversiones propuestas, con el objeto de determinar la rentabilidad del proyecto y la factibilidad financiera de su realización, puntualizando sobre los aspectos que más adelante se describen. La evaluación económica, es aquel proceso de análisis y comparación, en términos de valor económico, de los beneficios con los costos de un proyecto, expresados unos y otros en valores actualizados, de tal manera que pueda identificarse el monto de unos con respecto a otros y, en consecuencia, pueda señalarse la conveniencia o inconveniencia de realizar la inversión. Los beneficios se definen en función del efecto que ejercen en los objetivos fundamentales del proyecto; los costos se definen en función del costo de oportunidad, es decir, en términos de beneficios a los que se renuncia, de no utilizar los recursos en las mejores opciones disponibles. En resumen, la evaluación que se debe realizar es la comparación de los beneficios frente a los costos que implica para la sociedad en su conjunto, de tal manera que pueda hacerse un pronunciamiento sobre la contribución que el proyecto hace al ingreso o crecimiento económico, y su distribución a través de su vida económica. El informe que de esta evaluación, debe ser presentado en tal forma que sea posible reconstruir los resultados obtenidos. - Metodología de evaluación: Se describe brevemente lo que puede abarcar un análisis de evaluación económica: La evaluación económica del proyecto, dada la posibilidad de identificar costos y beneficios, deberá adelantarse a través de la metodología análisis costo-beneficio (ACB), la cual posibilita la evaluación del proyecto, determinando si es o no rentable, mediante la comparación de flujos de beneficios y costos. Para la identificación de los costos y beneficios del proyecto, es necesario definir una situación base o situación sin proyecto; la comparación de lo que sucede con proyecto versus lo que sucede sin él, definirá los costos y beneficios del proyecto. - Diagnóstico: Con los antecedentes generales y los estudios de tráfico apropiados, se identifica la situación actual o sin proyecto. Se identifica, de manera clara el problema que se pretende solucionar o la necesidad insatisfecha, indicando y cuantificando todas las alternativas de solución,



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incluyendo dentro de ellas la no realización de acción alguna, enunciando las implicaciones que ello pueda generar. Entre estos antecedentes, considerar los referidos a la población beneficiada con el proyecto, sus niveles de ingreso, calidad de vida, actividades productivas, usos de la tierra, etc. Otro aspecto por tratar se refiere a los aspectos legales e institucionales dentro de los cuales se encuentra inserto el proyecto. - Análisis de alternativas de solución: Identificadas y cuantificadas las soluciones al problema detectado, se da origen a las alternativas del proyecto que dan solución al problema, entendiéndose como alternativa aquella o aquellas soluciones planteadas por la ingeniería, las cuales, en igualdad de condiciones, compiten entre sí, es decir, que cualquiera de ellas otorgan solución satisfactoria técnicamente. - Determinación de costos y beneficios del proyecto : Los costos del proyecto son aquellos asociados con la ejecución del proyecto y corresponden a la inversión misma, a la interventoría, a los costos de las obras de protección ambiental o mitigación de los efectos, indemnizaciones, adquisición de zonas, etc. La determinación de los beneficios económicos del proyecto de carreteras radica, en primera instancia, en la definición de la demanda de transporte (volumen actual de tráfico) como modo de asociar la actividad económica neta que genera un proyecto de esta índole, además del valor neto en los costos de operación vehicular sin y con proyecto, los que constituyen beneficios básicos. - Indicadores económicos: Para el cálculo de los indicadores económicos de rentabilidad, deben construirse los flujos de costos y beneficios anuales que se espera concurran en todas y cada una de las alternativas consideradas. - El Alcance de la evaluación económica, guarda una relación directa con la precisión de los estudios de ingeniería, económicos y financieros. Considerando que los estudios de construcción, mejoramiento y pavimentación o rehabilitación de una vía corresponden a un nivel de inversión en el cual se materializan las obras y se establecen presupuestos con alto grado de confiabilidad, la evaluación debe realizarse igualmente con precisión en cuanto a la determinación de costos y beneficios, propios de un nivel de factibilidad, con una reducción, al máximo, de la incertidumbre. En consecuencia, no habrá lugar al uso de supuestos que no estén fortalecidos con información económica y estadística apropiada.



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- El Informe final, sobre la evaluación económica debe brindar la facilidad de reconstruir los resultados obtenidos, y puede tener como guía el siguiente contenido: • Resumen y conclusiones del proyecto. • Marco conceptual de la evaluación e identificación de la política

gubernamental. • Presentación del proyecto y sus alternativas. • Aspectos socio-económicos:

- Zona de influencia - Población - Otros - Síntesis

• Evaluación económica:

- Análisis del tránsito - Costos y beneficios de cada alternativa:

♦ Definición y cuantificación de costos y beneficios de cada alternativa ♦ Razón precio cuenta ♦ Otros

- Financiación, programa de inversión y otros, de cada alternativa.

- Indicadores económicos y sensibilidad.

• Conclusiones y recomendaciones. 2.21. INFORMACIÓN PARA PLIEGOS DE CONDICIONES Como parte del estudio vial se contempla preparar un documento especial que resume todo el proyecto en estudio, y que le sirve a la entidad para incluirla en los pliegos de condiciones de la licitación cuando en un futuro inmediato se saque junto con la reserva presupuestal correspondiente. Debe contener como mínimo la siguiente guía de contenido: - Objeto de la licitación: Describir en forma somera la obra objeto de la licitación y las principales actividades por ejecutar. Debe quedar claramente definido mediante las abscisas inicial y final.



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- Localización del proyecto: Elaborarse un gráfico a escala, tamaño carta, con la localización general del proyecto, señalando en él algunos detalles de interés. - Explanación: De acuerdo con los resultados del estudio de suelos, se describirán las características y procedimientos de construcción y control de calidad de los materiales de la subrasante (por sectores homogéneos), indicando los espesores de afirmado existente, los tramos por conformar, los sectores por estabilizar, los tramos donde se presenten cortes o rellenos de alguna consideración, etc. - Fuentes de materiales: Describir cada fuente de materiales, indicando el volumen disponible y la aptitud del material para terraplenes, sub-base, base, concreto asfáltico, tratamientos superficiales, mezcla en vía, concretos, filtros, gaviones, etc. Cada fuente de materiales debe estar perfectamente localizada con respecto al proyecto, indicando la abscisa, distancia al proyecto y accesibilidad. Elaborar un programa de utilización, acompañado de un gráfico “Plan de Utilización de Fuentes y Acarreos de Materiales”, y las memorias de cálculo de los acarreos. Además, presentar los resultados de los ensayos de solidez, adherencia con asfalto y demás características técnicas, así como especificaciones generales y particulares de construcción, y procedimientos de control de calidad por utilizarse durante la ejecución de la obra. - Condiciones climáticas: Determinar las épocas de verano y de lluvias en la región, con base en las estaciones pluviométricas, y anexar el correspondiente histograma representativo. - Secciones típicas: Adjuntar planos en tamaño carta, con las secciones típicas del proyecto, en los cuales se indique el ancho de la calzada, bermas y cunetas, y los espesores de la estructura del pavimento. - Especificaciones: Anexar las especificaciones particulares de construcción, de acuerdo con lo establecido en el Numeral “Cantidades de Obra y Especificaciones de Construcción”. - Cantidades de obra: La relación de las cantidades de obra debe presentarse en el formato adecuado establecido por la entidad; y además, entregar un cuadro resumen de las cantidades de obra, kilómetro por kilómetro. La denominación de los ítems de pago debe coincidir con lo establecido en las especificaciones generales. Cuando la unidad de medida sea el metro cuadrado (m2), debe determinarse el espesor de la obra por ejecutar.



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- Equipo mínimo requerido para la construcción: Especificar el equipo mínimo, en cantidad y características, que debe exigirse para la adecuada construcción de la obra. - Salud ocupacional, seguridad industrial y prevenció n: Definir las medidas de salud ocupacional, seguridad industrial y prevención de accidentes que el contratista de obra debe garantizar, a su costa, durante la ejecución de los trabajos, teniendo en cuenta lo dispuesto en las normas vigentes al respecto y demás que las modifiquen y/o adicionen. En general, se deben considerar, como mínimo, los siguientes aspectos para este informe:

- Informe de accidentes. - Personal destinado a la atención permanente de todo lo relacionado con la salud ocupacional, seguridad industrial y prevención de accidentes. - Campamentos e instalaciones temporales del contratista. - Estado en que debe permanecer el sitio de las obras. - Señalización preventiva y defensas. - Primeros auxilios. - Prevención y control de incendios. - Transporte de personal, materiales y equipos. - Equipos de protección personal y colectiva. - Equipos, máquinas, herramientas e implementos de trabajo. - Almacenamiento y manejo de materiales. - Manejo de sustancias contaminantes. - Explosivos. - Iluminación del sitio de trabajo. - Acceso a las operaciones de construcción. - Control del ruido. - Voladuras. - Trabajos de soldadura. - Trabajos de excavación. - Ventilación y control de las emisiones de polvo. - Trabajos con corriente eléctrica. - Trabajos de montaje e instalación de equipos.”

2.22 RESUMEN DE DOCUMENTOS A PREPARAR En resumen, como resultado de un estudio de carrete ras sea de construcción nueva, mejoramiento o rehabilitación, se debe entregar lo siguiente: • Informes

- Estudio de Tránsito - Estudio Geológico (con planos y anexos)



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- Estudio Geotécnico, Diseño de Pavimentos y Fuentes de Materiales (con planos y anexos).

- Estudio de Hidrología, Hidráulica y Socavación (con anexos, datos básicos de lluvias, caudales, climatología, etc., y bibliografía)

- Listado de propietarios de las zonas por adquirir y/o indemnizar, con sus respectivos levantamientos y fichas prediales.

- Memorias de cálculo estructural. - Memorias de cálculo de las cantidades de obra. - Bitácora de los principales problemas encontrados durante el desarrollo del

estudio, principalmente lo que se refiere a las condiciones “in situ” del proyecto.

- Estudio de Impacto Ambiental - Estudio de la Evaluación Económica - Informe Final

• Carteras:

- Tránsito - Nivel - Topografía - Chaflanes y/o secciones transversales - Rasante y peraltes - Coordenadas - Referencias

• Planos y cuadros (según modelos y formatos vigentes ):

- Carátula (localización nacional y regional del proyecto e índice de planos) - Reducido en planta y perfil, escala 1:20000 H y 1:2000 V. - Resumen de cantidades de obra. - Resumen de obras de drenaje. - Secciones transversales típicas de construcción en corte, terraplén y

mixtas, en tangente y en curva. - Diagrama de transición y desarrollo del peralte y sobreancho. - Detalles constructivos de las obras de drenaje. - Localización de fuentes de materiales y programa de utilización. - Delimitación de las cuencas aferentes, ubicación de las estaciones

hidrometereológicas utilizadas, ubicación del proyecto y localización de las obras propuestas.

- Plano de obras correctivas, con ubicación de los sectores de subdrenajes y drenajes, y cantidades de obra.

- Inventario de obras de drenaje (ubicación, estado, dimensiones, observaciones y recomendaciones).

- Levantamiento topográfico de ponteaderos. - Planos de construcción de estructuras (diseños nuevos y normalizados). - Planos de construcción de muros de concreto y gaviones.



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- Reducción de los planos anteriores de construcción a la mitad, en papel reproducible transparente (previa autorización del supervisor).

- Planos de localización en planta y perfil, incluyendo señalización, a escala 1:2000 H y 1:200 V.

- Planos, documentos, cuadros y esquemas solicitados al Consultor durante el desarrollo de los estudios.

- Documentos de licitación, descripción detallada de los procedimientos, cronogramas de ejecución de la obra y control de calidad, incluyendo procedimientos de control de tránsito durante la ejecución de las obras y presupuesto estimado.

2.23. EL SISTEMA DE ASEGURAMIENTO DE LA CALIDAD Toda firma de ingeniería que desee contratar o desarrollar alguna actividad para una entidad, debe demostrar la suficiencia en ese aspecto y que sus procesos son controlados. Los estudios como los procesos constructivos exigen que la firma de ingeniería brinde un trabajo acorde con la calidad definida en el compromiso con la entidad. Para lograr este objetivo, se deben ejecutar y controlar los trabajos bajo el enfoque de un modelo de gestión y aseguramiento de la calidad. La responsabilidad por la calidad del trabajo es única y exclusivamente del Consultor, y cualquier supervisión, revisión, comprobación e inspección que realicen la entidad contratante o sus representantes, se hará para verificar su cumplimiento, y no exime al Consultor de su obligación sobre la calidad de los trabajos objeto del contrato. En el Sistema de Calidad : Para la coordinación de las diferentes actividades, es conveniente desarrollar la documentación del sistema de gestión de calidad de manera ordenada, sistemática y comprensible. Asignar un profesional responsable y con la autoridad suficiente para desarrollar e implantar los requisitos de calidad establecidos. BIBLIOGRAFIA

• Crespo Carlos Vías de comunicación: Caminos, ferrocarriles,

aeropuertos, puentes y puertos

• Cárdenas James, Diseño geométrico de carreteras

• Instituto Nacional de Vías, Términos de referencia para el desarrollo de

estudios de carreteras-

• Instituto Nacional de Vías Manual para el diseño geométrico de

carreteras



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UNIDAD III OBRAS COMPLEMENTARIAS Y ANEXAS A LAS VIAS

INTRODUCCION La infraestructura carretera importante de hecho para el desarrollo de una región y de un país, requiere de algunas obras complementarias para llevar a cabo su objetivo de comunicación. Entre este tipo de obras se pueden citar; los puentes, viaductos, túneles, canalizadores, intercambiadores, intersecciones, la señalización y demarcación, la iluminación, etc, algunas de estas se han tratado en el módulo anterior. En el presente capítulo se van a tratar aspectos generales de lo que son las intersecciones y sus principales aspectos a tener en cuenta para un adecuado diseño. De hecho, las intersecciones las hay a nivel y a desnivel, semaforizadas o únicamente demarcadas con prioridad de pare. Para poder definir qué tipo de intersección se necesita para un punto de cruce de dos o más carreteras, y los dispositivos que ella requiere, es necesario adelantar un estudio detallado de tránsito- solamente el análisis de los usuarios, su zona de influencia, los usos del suelo y su análisis hacia el futuro, nos puede dar claridad en la definición o escogencia de la mejor solución. Se sugiere al estudiante entrar en el tema y profundizar apoyado en la bibliografía que se incluye al finalizar el capítulo,



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OBJETIVO GENERAL

- Conocer las denominadas obras complementarias, cómo se clasifican y en qué consisten.

OBJETIVOS ESPECIFICOS

- Conocer las intersecciones, tipos de intersecciones - Conocer las características de los puentes, y pasos a desnivel

- Aprender y aplicar los aspectos principales a tener en cuenta para si

adecuado diseño.

PRUEBA DE ENTRADA

- Qué es una intersección? - Qué tipo de intersecciones conoce ? - Describa las partes que se involucran en una intersecciòn, - Visite una intersección a nivel y una a desnivel. Tome algunas

fotografías y describa sus principales aspectos. Principales aspectos comunes y aspectos que las diferencias.

- Describa las principales partes de un puente, y de un viaducto. - Describa las principales partes de un tùnel



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3.1 GENERALIDADES

Entre las obras que son complementarias a un estudio de carreteras y que permiten la continuidad de una carretera, se tienen las intersecciones y las obras de arte mayores como los puentes y los túneles. Las intersecciones son zonas comunes a dos o más carreteras y se clasifican en intersecciones a nivel e intersecciones a desnivel. Las intersecciones a desnivel, pueden tener diferencias de dos y más niveles entre una y otro ramal que se cruce. Sean a nivel o a desnivel, las intersecciones producen una discontinuidad de mayor o menor grado, en cualquier red vial, y en la cual se tienen una serie de conflictos vehiculares que requieren de un tratamiento especial porque en su zona de influencia y en ella misma se producen movimientos de convergencia, divergencia y cruce, Estos análisis deben hacerse a fin de proporcionar condiciones adecuadas para un tránsito seguro, Como en todo estudio de carreteras, se deben estudiar siempre varias alternativas, para seleccionar una que deba levarse a diseño final. En cualquier tipo de vía se debe procurar con el proyecto de una intersección una mayor seguridad, así como el mantener una velocidad adecuada en la vía principal 3.2- INTERSECCIONES A NIVEL Se presenta cuando las vías se cruzan al mismo nivel y en las que se incluyen las calzadas que pueden utilizar los vehículos para el desarrollo de todos los movimientos posibles. Las características de las intersecciones e stán definidas por el área total requerida, los límites exteriores y la forma en que esté ordenada y distribuida la superficie. Se requiere analizar los siguientes aspectos: • Datos funcionales. Se refieren al tipo de vías que confluyen en la intersección,

clasificación, tipo de control de accesos, velocidad, preferencia de paso, y todas aquellas características de funcionalidad que estén contempladas en el planeamiento en desarrollo que puedan afectar la intersección.

• Datos físicos. Se refieren a la topografía, así como a las restricciones existentes para

extender la superficie, tales como usos del suelo, características geológicas y geotécnicas, edificaciones, plantaciones, instalaciones, servicios, tipo de drenaje, etc. Lo recomendable es poder contar con planos detallados y en escalas 1:500, en zonas rurales, y 1:200, en zonas urbanas.



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• Datos de tránsito. Incluyen los volúmenes de tránsito, su composición y su evolución a lo largo del día, análisis de cada movimiento en las horas pico para determinar la capacidad en el correspondiente ramal, vehículo tipo para el que se proyecta la intersección, velocidad en los accesos. En las zonas urbanas y suburbanas se deben tener en cuenta el flujo peatonal y los paraderos del sistema de transporte público con su correspondiente información (frecuencia, tiempo de parada, condiciones actuales, posibles modificaciones, etc. )

• Movimientos peatonales • Accidentes. Este factor es muy importante para estudiar la remodelación de una

intersección en vías existentes. • Relación con otras intersecciones. Es importante que las diversas intersecciones en

una vía obedezcan a cierta uniformidad en su tratamiento, para no desorientar al conductor.

Para el Diseño, e s importante tener en cuenta al iniciar el diseño, los dos criterios o principios básicos que deben caracterizar a una intersección. • Sencillez Sencillez, es cuando todos los movimientos permitidos son fáciles y evidentes y los prohibidos o no deseados sean difíciles o imposible de realizar. También cuando los esquemas funcionales siguen las trayectorias vehiculares naturales • Uniformidad Uniformidad es cuando en una ruta, todas las intersecciones acostumbran al usuario a tomar los giros de la misma manera, y se pierde cuando el diseño de las intersecciones consecutivas en un corredor es variada, por ejemplo cuando en una serie de intersecciones con carril de espera para giro a la izquierda se intercala una intersección con una vía de enlace u oreja para la misma maniobra. - Intersecciones no semaforizadas, con prioridad po r PARE Intersecciones sin canalizar Es el tipo más común de intersección en carreteras y no requiere un tratamiento especial. En la figura siguiente, se puede ver una intersección sin canalizar y con curvas de tres centros.



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Fuente: inv. .

Intersecciones canalizadas Una intersección canalizada es aquella en la que los movimientos de los vehículos se localizan por vías definidas mediante islas, dibujadas o materializadas con sardineles. Una intersección canalizada se aplica en cruce de carreteras principales, o cuando hay altos volúmenes de tránsito, incluidos los giros a la izquierda. Para diseñar la canalización que se requiere en una intersección es necesario tener en cuenta los siguientes criterios de diseño: • Preferencia de los movimientos principales. • Reducción de las áreas de conflicto. • Perpendicularidad de las trayectorias cuando se cortan. • Paralelismo de las trayectorias cuando convergen o divergen. • Separación de puntos de conflicto. • Separación de los movimientos. • Control de los puntos de giro.



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• La Visibilidad. • La Previsión de áreas • Funcionalidad y sencillez en el diseño Los tipos de intersecciones canalizadas se pueden describir así: a) Intersección tipo T. es una solución muy simple para un empalme de una carretera

secundaria, con una principal. b) Intersección tipo Y. Es aquella que siendo de tres ramales, presenta entre dos de

ellos un ángulo inferior a 60°. c) Intersección tipo Cruz. Las Islas (o isletas) Son zonas definidas situadas entre carriles de circulación, cuyo objeto es guiar el movimiento de los vehículos, servir de refugio a los peatones y proporcionar una zona para la ubicación de la señalización y la iluminación. Pueden ser de barrera física ó estar pintadas en el pavimento. Las islas pueden ser direccionales o canalizadas, separadoras y de seguridad: • Isletas separadoras. Tienen forma de lágrima y se usan principalmente en las

cercanías de las intersecciones • Isletas de seguridad. Se localizan en o cerca del cruce de los peatones, para ayudar

y proteger a los usuarios de la vía. Seguidamente, se presentan los criterios básicos de diseño de intersecciones no semaforizadas, con prioridad por PARE. Radio Mínimo en las esquinas de 15 m, recomendable que sea superior a 25 m. Area mínima de las islas de 4.5 m2, carril mínimo de 3.50. Ver detalles en el manual de diseño del Instituto Nacional de Vías. Intersecciones rotatorias, giratorias o glorietas Es una glorieta que tiene una calzada de un solo sentido de circulación, compuesta de secciones de entrecruzamiento, alrededor de una isla central circular, normalmente sin accesos ampliados ; pueden ser de tres, cuatro o más accesos.



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Para que una glorieta sea convencional el diámetro de la isla central debe ser igual o superior a 25 metros. Las glorietas tienen ventajas y desventajas y muy poco se emplean en carreteras, a no ser en zonas suburbanas o en cercanías a los pueblos. La glorieta dispone de una isleta central, circular, que permite a los vehículos que penetran a la intersección por cualquiera de sus ramales abandonar la misma por el ramal elegido mediante un giro alrededor de dicha isleta.

oto. Ing. Nelson Bermúdez. Calle 19 con carrera 3. Bogotá

Ventajas de las glorietas • El movimiento del tránsito es continuo y ordenado en todos los accesos a velocidad

reducida, cuando operan a bajos volúmenes. • Como se eliminan los movimientos de cruces perpendiculares, los accidentes tienden

a ser leves o menos graves. • Permiten simplificar algunos proyectos de intersecciones, que si se van a canalizar

resultan demasiado complicados. • Puede dar lugar a proyectos relativamente económicos. Una glorieta, normalmente,

cuesta menos que una intersección semaforizada o a desnivel que pudiera construirse en la misma área.

Desventajas de las glorietas • Si dos o más brazos se aproximan a su capacidad total la glorieta no funcionará bien. • No priorizan movimientos. Únicamente se da la capacitación para que el usuario que

esté en la glorieta, tiene el derecho a la vía. Los demás ramales deben esperar y ceder el paso,

• Requiere áreas muy grandes para su desarrollo, lo que incide en los costos.



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• No es conveniente si el tránsito de peatones es muy alto e interfiere con el flujo

vehicular. En condiciones de altos volúmenes peatonales lo recomendable es efectuar mejoras al diseño de las glorietas para articular el tránsito de peatones: cruces peatonales a desnivel, por ejemplo.

• Debido a que el área requerida debe ser relativamente plana, el uso de glorietas se

restringe a zonas con esa topografía. Criterios de diseño geométrico Seguidamente se presentan los criterios básicos de diseño geométrico aplicables a glorietas convencionales. - Diámetro mínimo de la isla central; 25 m - Diámetro mínimo del círculo inscrito: 50 m - Verificar la Relación W/L: entre 0.25 y 0.40 - Ancho sección de entrecruzamiento 15 m, - Angulo ideal entrada; 60° - Angulo ideal salida: 30° - Radio mínimo entrado: 30 m - Radio mínimo de salida: 40 m. 3.3 INTERSECCIONES A DESNIVEL

Fuente: Ing. Nelson Bermúdez Cuando el problema del tránsito se complica por el volumen y la frecuencia de llegada de los usuarios al punto de común entre las vías, en donde ya no se puede regular el paso con semáforos, se hace necesario el análisis para el diseño de una intersección a desnivel, Una intersección a desnivel proporciona paso del tránsito entre ramales de vías a diferente nivel.



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Cuando se ha definido que se requiere una intersección a desnivel, debido a conflictos de tráfico, indudablemente esto contribuye a proporcional beneficios al os usuarios, como se puede ver seguidamente: • Aumenta la capacidad o el nivel de servicio de intersecciones importantes, con altos

volúmenes de tránsito y condiciones de seguridad insuficientes; • Mantiene las características funcionales de la vía, sin interrupciones. Teniendo en cuenta que las intersecciones a desnivel son costosas, requieren grandes inversiones, es importante prever que se puedan surtir todos los movimientos posibles. Además debe analizarse con cuidado los siguientes aspectos: • Funcionalidad. Deben de proporcionar el nivel adecuado de funcionalidad a cada una

de las vías que confluyen. • Capacidad. La capacidad debe ser acorde con la demanda y las necesidades futuras

de las vías, • Seguridad. • Factibilidad. Tipos de intersecciones a desnivel Los principales tipos de intersecciones a desnivel son:

a. Intersecciones tipo T y Y. La principal es la trompeta,



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b. Diamante. La intersección a desnivel tipo diamante, tiene restricción de parada, en el que todos los giros a la izquierda se resuelven con intersecciones.

c. Tréboles. Proporcionan la solución más adecuada. Pues permiten todos los

movimientos. Son muy costosos, por lo que deben justificarse muy bien. De acuerdo con las necesidades pueden irse construyendo por etapas.

Se tienen los siguientes tipos de tréboles:

- Tréboles parciales. - Tréboles completos.

Por su conformación, un trébol mejora la velocidad de diseño, con lo que aumentan los radios y el recorrido; por lo que no convienen vías de enlace de excesivas dimensiones.

Fuente: Ing. Nelson Bermúdez



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d. Intersecciones a desnivel direccionales. Se utilizan cuando una autopista se cruza con otra o se une a ella. En estos casos la velocidad de proyecto es alta en toda su longitud, con rampas y enlaces curvos de radios grandes; por lo que el área que ocupan es grande. Criterios de diseño geométrico Para un adecuado diseño, es importante analizar los siguientes aspectos

- Clasificación y volúmenes de usuarios - Proyección de usuarios hacia el futuro, en el período de diseño esperado - Análisis de capacidad y niveles de servicio - Analizar los tramos de entrecruzamiento que se dan en la intersección,

Para analizar un tramo de entrecruzamiento se pueden tener en cuenta los aspectos y criterios expuestos en la siguiente tabla; donde se indica la longitud mínima del entrecruzamiento analizado para una velocidad de entrecruzamiento de 50 km/h

Volumen de entrecruzamiento (ade/hora)

Longitud mínima de la sección de entrecruzamiento

(m) 1.000 75 1.500 120 2.000 200 2.500 290 3.000 410 3.500 565

Fuente: inv



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El número mínimo de carriles en la sección de entrecruzamiento está en función de todos los volúmenes que entran al tramo, los que se entrecruzan y los que no se entrecruzan, relacionados frente a la capacidad normal del carril de la vía principal. Estas dimensiones resultantes hay que someterlas a un proceso de balance. Se recomienda al estudiante ir al manual de AASHTO, o al Manual de criterios para diseño geométrico de carreteras y profundizar sobre el particular. El Espaciamiento mínimo entre intersecciones a desn ivel es de 800 metros, aunque el espaciamiento ideal debiera ser mínimo de 1.200 metros La altura mínima de una baranda usada para proteger ciclistas es 1,40 m, medidos desde la parte superior de la superficie sobre la cual circulan las bicicletas a la parte superior de la baranda. El gálibo se recomienda que sea mínimo de 5.0 metros. Bastante experiencia se ha acumulado en las ciudades, cuando se han de efectuar grandes inversiones en rehabilitaciones y reforzamiento de puentes que han sido impactados por los vehículos pesados de gran altura. Como toda decisión en ingeniería debe ir acompañada de las justificaciones técnicas y financieras del caso. Para el caso de los puentes, existe un módulo que t rata el tema en especial, sin embargo. Se citan seguidamente, algunos aspectos ge nerales; El alineamiento del puente lo determina el alineamiento de la vía y debe seleccionarse para que se ajuste al obstáculo que se quiere superar. En los cruces sobre vías vehiculares y férreas deben preverse futuros trabajos tales como ampliación de la vía. El diseño geométrico en puentes debe satisfacer además de las normas indicadas en el Código Colombiano de Diseño Sísmico de Puentes, las siguientes: • Cuando el puente es para superar un río o canal, el alineamiento horizontal de la

carretera en el tramo del puente puede ser curvo y no necesariamente perpendicular al eje de la corriente del agua.

• La pendiente de la carretera en el tramo del puente no puede superar el 3% y,

preferiblemente, debe ser constante. En este tramo se deben evitar las curvas verticales convexas.

• El peralte utilizado en puentes localizados en curvas horizontales o zonas de

transición debe cumplir con el diseño geométrico especificado en la vía y no debe superar el valor máximo permitido.

• Gálibos:



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1. Sobre corrientes de agua, relativamente limpias en toda época: mínimo 3.5 metros por encima del nivel de aguas máximas.

2. Sobre carreteras: mínimo 5.0 metros para vías principales rurales y urbanas 3. Sobre vías férreas: mínimo 5,5 metros. Se debe solicitar aprobación a la entidad

rectora de este medio de transporte en nuestro caso sería Ferrovías S.A. (Empresa Colombiana de Vías Férreas).

4. Sobre ríos navegables, es preciso identificar el tipo de modo de transporte que utiliza este medio fluvial, para lo cual hay que consultar a la entidad rectora correspondiente, que en nuestro caso la consulta se debe hacer al Ministerio de Transporte.

• Sección transversal: en toda la longitud del puente se mantendrá la sección

transversal típica del tramo de la carretera en el cual se encuentra el puente. Dicha sección debe incluir las bermas.

Cuando por razones de mantenimiento o de flujos peatonales se requiera dotar al puente con andenes, éstos se deben separar de la berma con barreras y se deben proteger con barandas.

BIBLIOGRAFIA;

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UNIDAD IV LA INGENIERIA PARA AEROPISTAS

- INTRODUCCION Se identifican los aeródromos como una parte de ese conjunto integral de transporte, que tiene gran acogida por su versatilidad y economías en tiempo para efectuar las conexiones. Es importante que se tenga que hacer una planeación adecuada para prever desde las necesidades que dieron origen a la idea del aeropuerto, el estudio y predicción de sus usuarios, pasando por su localización estratégica, hasta llegar al análisis de alternativas teniendo en cuenta que este medio de transporte requiere de el complemento de los otros medios, produciéndose así un ejemplar servicio de transporte intermodal. En el presente capítulo, se hará un bosquejo en relación con el origen de las organizaciones que tienen a cargo la vigilancia y la reglamentación de los temas aeroportuarios en el mundo. - OBJETIVO GENERAL - Conocer en forma general el origen de los organismos internacionales que regulan el diseño y el transporte aeroportuario, - OBJETIVOS ESPECIFICOS - Afianzar el conocimiento en los organismos rectores de la normatividad aeroportuaria - Conocer y aprender el alcance básico de un estudio de aeropistas.

PRUEBA DE ENTRADA

- Mencione el alcance de algún tratado internacional sobre el tema de reglamentación aeronáutica

- Qué es la OACI y cómo es su estructura básica

- Qué es la DAAC y cómo es su estructura básica



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- Cuál es el organismo rector en el tema aeronáutico en Colombia, Consulte y describa su MIsion, Visión, políticas, y organización básica.

4.1 GENERALIDADES

UUnn aaeerrooppuueerrttoo eess uunn áárreeaa ddeeffiinniiddaa ddee ttiieerrrraa oo aagguuaa ddeessttiinnaaddaa ttoottaallmmeennttee oo ppaarrcciiaallmmeennttee aa llaa lllleeggaaddaa,, ssaalliiddaa yy mmoovviimmiieennttoo eenn ssuuppeerrffiicciiee ddee aaeerroonnaavveess El Derecho Aeronáutico

Las convenciones de aviación , es el conjunto de principios y reglas de derecho público y privado, nacional e internacional, que rigen las relaciones jurídicas derivadas de las actividades de transporte aéreo civil. Sus fuentes son las siguientes:

- Tratados o convenios internacionales multilaterales.

- Acuerdos bilaterales de transporte aéreo.

- Leyes y reglamentos nacionales en el campo de la Aviación Civil.

- Contratos entre Estados y aerolíneas.

- Contratos entre aerolíneas.

- Principios generales del derecho internacional.

- Derecho aeronáutico público internacional.

Dentro de los principales Tratados o Convenios Internacionales están: El Convenio de Paris. En 1919 y el Convenio de Chicago, en 1944

- El Convenio de Paris. En 1919

Las metas previstas en este convenio se describen seguidamente:



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Intentar alcanzar un acuerdo sobre estándares legales y técnicos fundamentales que regirían todos los aspectos de la aviación a nivel internacional.

Crear una organización internacional cuyo papel sería desarrollar estos estándares y vigilar su aplicación.

Definir algunas disposiciones principales

Establece los principios básicos de la soberanía en el espacio aéreo.

Prescribe guías para el registro nacional de aeronaves. Impone restricciones al movimiento de aeronaves militares.

Establece las reglas básicas para garantizar la aeronavegabilidad de las aeronaves y la competencia del personal técnico aeronáutico.

Define reglas de navegación aérea y el establecimiento de aerovías internacionales.

Define reglas para el vuelo sobre territorios extranjeros.

Crea la comisión internacional de navegación aérea.

- El Convenio de Chicago, en 1944 .

Convocada el 1° de noviembre de 1,944 y Clausurada el 7 de diciembre de 1,945 con las asistencia de 52 estados, cubriendo los siguientes objetivos:

Alcanzar un acuerdo sobre normas legales y técnicas fundamentales que regirán todos los aspectos de la aviación civil a nivel internacional.

Promover el desarrollo seguro y ordenado de la aviación civil internacional.

Proporcionar el establecimiento de servicios internacionales de transporte aéreo con carácter de igualdad para todos y sobre una base firme y económica.

Crear una organización internacional cuyo papel sería desarrollar esas normas y vigilar su aplicación.

- Documentos:

Convenio provisional sobre aviación civil internacional (creación de la OPACI);



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Convenio sobre aviación civil internacional (creación de la OACI).

Acuerdo relativo al tránsito de los servicios aéreos internacionales.

Acuerdo sobre transporte aéreo internacionales.

El Convenio sobre la Aviación Civil Internacional, contempla los siguientes aspectos principales.

Concede a los Estados plena y exclusiva soberanía en el espacio aéreo situado sobre su territorio.

Concede la primera y la segunda libertad sin restricciones a los servicios no regulares.

Concede la tercera, cuarta y quinta libertad a los servicios no regulares sujetos a condiciones que puede imponer el Estado.

Concede a los Estados el derecho a reservar en forma exclusiva el tráfico doméstico para sus propias aerolíneas.

Requiere a los Estados tomar medidas necesarias para lograr el más alto grado de uniformidad en el cumplimiento y aplicación de las normas y prácticas recomendadas.

Crea la Organización Internacional de Aviación Civil (OACI).

La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), Es la entidad que actualmente regula la aviación civil internacional.

La OACI fue establecida para elaborar los principios y la técnica de la navegación aérea internacional y fomentar el establecimiento y el desenvolvimiento del transporte aéreo internacional.

Es una división especializada de la Organización de las Naciones Unidas establecidas en 1947.

La sede se ubica en Montreal, y las oficinas regionales en Paris, Dakar, Cairo, Nairobi, Bangkok, México D. F, y Lima.

Alrededor de 187 Estados contratantes son miembros de la OACI.



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La organización está compuesta por una asamblea, un consejo, una secretaria, y varios comités, comisiones y direcciones.

- LA ASAMBLEA.

Es el órgano supremo de la OACI. Integrada por todos los Estados contratantes. Todos los Estados tienen el mismo derecho a ser representados en la Asamblea. Cada Estado tiene su voto. Las decisiones son tomadas por la mayoría. La Asamblea se reúne por lo menos una vez cada tres años.

Funciones de la Asamblea.

Decide las políticas generales de la organización.

Delega poderes al Consejo.

Aprueba los presupuestos y planes financieros.

Refiere asuntos a las comisiones.

Considera y propone a los Estados modificaciones o enmiendas al Convenio o sus anexos.

EL CONSEJO

Es el órgano ejecutivo de la OACI. Responsable ante la Asamblea. Compuesto por 36 Estados electos por la Asamblea por un período de tres años. Las decisiones del Consejo son tomadas por la mayoría.

El consejo administra las finanzas de la organización, presenta informes anuales a la asamblea, nombra al secretario general y a los miembros de las comisiones permanentes y es, en general, responsable de alcanzar los objetivos de la organización. El consejo elige a su propio Presidente.

Funciones del Consejo:

Adoptar las normas y prácticas recomendadas bajo la propuesta de Comisiones y Comités de la OACI.



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Designar al Secretario General y a los miembros de las comisiones permanentes.

Presentar reportes anualmente a la Asamblea.

Administrar las finanzas de la Organización.

Responsable en general de llevar a cabo los objetivos de la Organización.

LA SECRETARÍA

Encabezada por un Secretario General electo por el Consejo. Integrada por expertos técnicos del personal de la OACI. Está dividida en cinco direcciones, correspondientes a las comisiones y los comités del Consejo.

Para poder reglamentar el tránsito de aeronaves en tierra y en aíre, se deben tener en cuenta las denominadas libertades en tierra y libertades en aire,

4.2 NORMATIVIDAD Y REGLAMENTACION PARA DISEÑO DE AEROPUERTOS

Se ha definido los Anexos al Convenio de Chicago sobre Aviación Civil Internacional, en virtud de los Artículos 54, 37 y 90 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional.

El Consejo de la OACI ha adoptado Normas y Métodos Recomendados Internacionales, que por conveniencia se han designado como Anexos al Convenio.

Los referidos Anexos técnicos tratan diferentes aspectos específicos de la aviación, y tienen suplementos en los que enumeran las diferencias que los Estados contratantes han informado a la OACI que existen entre sus reglamentos y métodos y las normas y métodos recomendados internaciones correspondientes.

Seguidamente, se relacionan los 18 anexos existentes a la fecha, los cuales pueden ser consultados en la Biblioteca Leonardo Da Vinci del Centro de Estudios Aeronáuticos y/o en la página web de la Organización de Aviación Civil Internacional (www.icao.org )



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Anexo 1: Licencias al personal. Emisión de licencias a las tripulaciones de vuelo, controladores del tránsito aéreo y al personal técnico aeronáutico.

Anexo 2: Reglamento del aire. Normas que se refieren a la realización de vuelos visuales y por instrumentos.

Anexo 3: Servicio meteorológico para la navegación aérea internacional. Suministro de servicios meteorológicos para la navegación aérea internacional y notificación de observaciones meteorológicas de aeronaves.

Anexo 4: Cartas aeronáuticas. Especificaciones relativas a las cartas aeronáuticas que se usan en la aviación internacional.

Anexo 5: Unidades de medida que se emplearán en las operacio nes aéreas y terrestres. Sistemas de medidas destinados a las comunicaciones aeroterrestres.

Anexo 6: Operación de aeronaves. Especificaciones destinadas a lograr que, en todo el mundo, las operaciones de igual índole se realicen con un grado de seguridad que exceda al mínimo prescrito.

Parte I - Transporte aéreo comercial Internacional - Aviones.

Parte II - Aviación general internacional - Aviones.

Parte III - Operaciones internacionales- Helicópteros.

Anexo 7: Marcas de nacionalidad y de matrícula de l as aeronaves. Requisitos relativos a la matrícula e identificación de las aeronaves.

Anexo 8: Aeronavegabilidad. Certificación e inspección de aeronaves de conformidad con procedimientos uniformes.

Anexo 9: Facilitación. Especificaciones para acelerar la entrada y salida de aeronaves, personas, mercancías y otros artículos en los aeropuertos internacionales.

Anexo 10: Telecomunicaciones aeronáuticas.

Volumen I: Radioayudas para la navegación.

Volumen II: Procedimientos de comunicaciones, incluso los que tienen categoría de PANS



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Volumen III:

Parte I: Sistema de comunicaciones de datos digitales

Parte II: Sistemas de comunicaciones orales

Volumen IV: Sistema de radar de vigilancia y sistema anticolisión

Volumen V: Utilización del espectro de radiofrecuencias aeronáuticas

Anexo 11: Servicios de tránsito aéreo. Establecimiento y mantenimiento de servicios de control de tránsito aéreo, de información de vuelo y de alerta.

Anexo 12: Búsqueda y salvamento. Organización y funcionamiento de las instalaciones y servicios necesarios para la búsqueda y rescate.

Anexo 13: Encuestas de accidentes de aviación. Uniformidad en cuanto a la notificación, investigación y la elaboración de informes de accidentes de aviación.

Anexo 14: Aeródromos. Especificaciones para el diseño y equipamiento de aeródromos.

Volumen I - Diseño y operación de aeródromos

Volumen II - Helipuertos

Anexo 15: Servicios de información aeronáutica. Métodos de recopilación y difusión de la información aeronáutica necesaria para las operaciones de vuelo.

Anexo 16: Protección del medio ambiente.

Volumen I: Ruido de las aeronaves

Volumen II: Emisiones de los motores de las aeronaves

Anexo 17: Seguridad. Proteger la aviación civil contra actos de interferencia ilícita. Especificaciones para proteger a la aviación civil internacional contra actos de interferencia ilícita.



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Anexo 18: Transporte sin riesgos de mercancías peli grosas por vía aérea. Especificaciones para el etiquetado, embalaje y expedición de mercancías peligrosas.

Las libertades del aire

- Primera libertad: El derecho de sobrevolar el territorio de otro Estado sin aterrizar.

- Segunda libertad: El derecho de aterrizar en el territorio de otro Estado por motivos técnicos pero no comerciales.

- Tercera libertad: El derecho de desembarcar pasajeros, correo y mercancías procedentes del Estado de nacionalidad de la aeronave en otro Estado.

- Cuarta libertad: El derecho de embarcar pasajeros, correo y mercancías en otro Estado con destino al Estado de nacionalidad de la aeronave.

- Quinta libertad: El derecho concedido al Estado de nacionalidad de la aeronave de embarcar o desembarcar pasajeros, correo y mercancías procedentes o con destino a un tercer Estado.

Se recomienda al estudiante adquirir y consultar el Anexo 14: Aeródromos. Que tiene que ver con las Especificaciones para el diseño y equipamiento de aeródromos, especialmente el Volumen I - Diseño y operación de aeródromos. Para continuar con su formación en el tema.

4.3 ANALISIS DE CASO Vale la pena citar como ejemplar, el nuevo Aeropuerto Chek Kok de Hong Kong que abrió sus puertas el pasado 6 de Julio del 1998, fue el primer proyecto anunciado como sustituto del aeropuerto actual de Kai Tak. Se cita en las páginas siguientes para que sea analizado por el estudiante y haga un esquema de la planeación que se hizo, prepare un ensayo sobre el particular. El aeropuerto de Chek Lap Kok es uno de los 10 proyectos de infraestructura conocidos colectivamente como Programa Núcleo de un Aeropuerto. El sitio elegido para su construcción fue la isla de Chek Lap Kok, de la costa norte de la isla de Lantau, a 25 kilómetros del centro neurálgico de Hong Kong.



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Chep Lap Kok ha sido inaugurado con una pista de aterrizaje (conocida como “Fase 1ª” del proyecto), La construcción de la segunda pista (“Fase 2”) se efectuó posteriormente. Durante su primer año, el aeropuerto previó capacidad para 35 millones de pasajeros y 3 millones de toneladas de carga, pero la capacidad definitiva es de 87 millones de pasajeros y 9 millones de toneladas de carga, lo que le convierte en uno de los aeropuertos más concurridos del mundo. El proyecto Plan Maestro del nuevo aeropuerto publicado en marzo de 1992, comenzó con un anteproyecto basado en la previsión del tráfico aéreo hasta el año 2040 y poniendo especial cuidado en los aspectos ambientales, para así minimizar el nuevo impacto del aeropuerto sobre las áreas circundantes. Preparación del terreno: La preparación del terreno para la construcción de unas pistas de 1.248 hectáreas se adjudicó el 30 de noviembre de 1992. El periodo inicial previsto era de 41 meses, pero los trabajos de acondicionamiento del terreno se finalizaron en Enero de 1996, cuatro meses antes de lo programado y dentro del presupuesto. Tanto la isla de Chek Lap Kok (302 hectáreas) como Lam Chau (8 hectáreas) fueron excavadas a 6 metros sobre el nivel del mar, totalizando un cuarto del área de la isla. Las 938 hectáreas restantes era terreno aprovechable. En junio de 1995 se completaron los 6 kilómetros de largo por 4 de ancho de las pistas. Estos trabajos englobaron la nivelación de Chek Lap Kok y Lam Chau, el desplazamiento del cabo de Sha Lo Wan para mejorar el canal marítimo sur, el corte del terreno de las inslas Brothers para evitar obstáculos a los aviones, la eliminación de lodo del mar y la recogida de material de relleno. La construcción de la terminal de pasajeros se inició a principios del año 1995, la primera pista de rodaje, la torre de control y otros servicios esenciales. Se removieron alrededor de 347 millones de metros cúbicos de material; cerca de 400.000 metros cúbicos de roca, y sedimentos marinos por día. La terminal de pasajeros: el diseño de la terminal se lleva a cabo en todos sus detalles entre octubre de 1994 y enero de 1995. Su construcción alcanzó un costo de 1.3 billones de dólares, el mayor en un proyecto de este tipo; por su parte, la instalación de los servicios del edificio, sistemas mecánicos, eléctricos y contraincendios fueron casi 241 millones de



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dólares. En el Campo aéreo y pista: los trabajos dieron comienzo en junio de 1995. Se acondicionaron la pista de aterrizaje sur y las vías de rodaje y se asfaltaron las pistas del sur, norte y oeste. Se añadieron 34.000 metros cuadrados de espacio a la terminal de pasajeros, con un total de 550.000 metros cuadrados, añadiendo 10 puerta a las 38 ya existentes. La Centro Intercambiador de transporte terrestre: comenzada en diciembre de 1995, alcanzó un valor de 225 millones de dólares. Situado junto a la terminal de pasajeros y con una superficie de 26.000 metros cuadrados da acceso a la estación de ferrocarril y otros transportes públicos. Otras obras: Integración de los sistemas de comunicación e información del aeropuerto, las infraestructuras de los alrededores, entre otros, dieron comienzo en mayo septiembre de 1995 respectivamente. El nuevo aeropuerto tiene, entre sus muchos atractivos, una privilegiada ubicación geográfica de abundante vegetación. Cuenta con grandes zonas ajardinadas. Los alrededores del campo aéreo y de las pistas de aterrizaje están sembrados de césped mientras que las zonas públicas fuera de la zona aérea gozan de una gran variedad de árboles y arbustos. Este proyecto comenzó literalmente bajo el agua. El aeropuerto se ubica sobre una isla que tenia tan sólo una tercera parte de su tamaño actual. Ganado en su mayor parte al mar, el acondicionamiento del terreno se convirtió (por un tiempo) en el proyecto de construcción más grande de la tierra. El proyecto requería una terminal de 515.000 metros cuadrados, 1.3 kilómetros de largo, acondicionado con 50 puertas y más de 130 talleres, capaces de mover 35 millones de pasajeros al año, lo que se traduce a 100.000 pasajeros por día. Desde el inicio de la fase de diseño en 1992, la escala masiva del proyecto y la complejidad desproporcionada requería nuevas soluciones y una planificación creativa. El diseño y construcción del Aeropuerto de Hong Kong originó más de 100.000 modelos 2D y 3D. El equipo dirigido por Norman Foster que trabajó en el diseño y construcción de la terminal estuvo formado por unas 120 personas,



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Otro ejemplo no muy lejos se trata de la denominada “Corporación Aeropuerto de Quito”, y el plan para el aeropuerto Eldorado de la ciudad de Bogotá. Estos proyectos se recomiendan para que el estudiante consulte y prepare su propio ensayo sobre lo más relevante de estos importantes planes aeroportuarios. 4.4 PROCESO GENERAL DE ESTUDIO Y DISEÑO

En general, un proyecto de aeropuerto debe surtir, como se dijo antes, los pasos fundamentales básicos de la parte técnica como se describe a continuación: 1.- Identificar los usuarios potenciales 2.- Definir la localización adecuada, que permita el complemento ágil y eficiente con otros medios de transporte. Este emplazamiento del aeropuertoes importante y debe precisar los Factores que influyen en la elección del sitio, y la configuracion general del aeropuerto. 3. Características de las aeronaves relacionadas con el diseño de aeropuertos. Aeronave crítica.



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4. Tendencias en tamaño, velocidad y perfomance. Componentes del peso de una aeronave. 5. Definir el proceso de control del tráfico aéreo. Aerovías. Normas de separación entre aviones. ayudas para la navegacion y el control del trafico aéreo. 6. Preparar el Plan rectpr del aeropuerto. 7. Diseñar las Pistas, inicianado desde su Orientaciön. Longitud. Ancho. Pendientes. Zona de detención. Area de despegue y aproximación. Zona libre de obstáculos. Señalización. Iluminación. 8. Diseñar las Calles de rodaje, su funcionalidad. Ubicación. Ancho. Pendientes. Plataforma: Funciones. Tipos. Ubicación. Pendientes. Señalización e iluminación de calles de rodaje y plataforma. 9. Diseñar la Estación terminal, su Configuración general. Accesos. Estacionamiento de vehículos. Area de pasajeros. Servicios tecnicos para aeronaves. 10. Diseñar los Pavimentos de pistas, calles de rodaje y plataforma: Cargas. Materiales. Cálculo de espesores de las distintas capas. Pavimentos resistentes al congelamiento y deshielo. Drenaje: elementos colectores. Conductos. Subdrenes. BIBLIOGRAFÍA :

• Unidad Administrativa Especial de la Aeronáutica Civil. Dirección de

Desarrollo Aeroportuario.

• Transportation Research Board (U.S.A.), Manual de capacidad de

carreteras (Traducción al español de la versión 1994)

• R. Horonjeff, Planificación y diseño de aeropuertos, 1976

• C. Crespo Villalaz, Vias de comunicación.

• O.A.C.I., Normas y metodos recomendados, Aeródromos, Anexo 14,

1995

• N. Ashford – P. Wright, Aeropuertos

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