LA INGENIERÍA DE TRANSPORTES Y VÍAS

INTRODUCCIÓN:

De conocimientos, habilidades, destrezas, prácticas profesionales, principios y valores, necesarios para satisfacer las necesidades sociales sobre movilidad de personas y bienes.

La Ingeniería de Transportes y Vías, es una especialidad de la profesión de ingeniería, basada en la aplicación de las ciencias físicas, matemáticas, químicas, la técnica y en general el

ingenio, en beneficio de la humanidad.

Su función: Planificación del transporte, Economía del transporte, Diseño y mantenimiento de pavimentos, Diseño de vías ciclistas urbanas, Diseño geométrico de carreteras, Diseño de estacionamientos.

Las "vías terrestres" son obras de infraestructura de transporte, como son por ejemplo: caminos, carreteras, autopistas, o autovías, puentes, túneles y vías férreas, y sus obras de cruce y empalmes.

Los beneficios socioeconómicos proporcionados por las vías terrestres incluyen la confiabilidad bajo todas las condiciones climáticas, la reducción de los costos de transporte, el mayor acceso a los mercados para los cultivos y productos locales, el acceso a nuevos centros de empleo, la contratación de trabajadores locales en obras en sí, el mayor acceso a la atención médica y otros servicios sociales y el fortalecimiento de las economías locales.

Andar es una necesidad fundamental en la especie humana y andamos para comunicarnos, para aprender, para conocer todo lo que hay más allá de nuestro entorno cercano. La especie humana necesita comunicarse para sobrevivir...

Para facilitar esta comunicación están las infraestructuras de transporte: caminos, carreteras y autopistas. A través de estos medios es como se unen los pueblos y se transfieren culturas.

En 1820, la mejora de las carreteras denominadas turifiques (autopistas), en las que las empresas privadas cobraban un peaje por haberlas construido, conectó todas las ciudades principales superando al resto de carreteras.

El transporte terrestre se desarrolló más despacio. Durante siglos los medios tradicionales de transporte, restringidos a montar sobre animales, carros y trineos tirados por animales, raramente excedían de un promedio de 16 km/h.

Carretera:

Una carretera es una vía de dominio y uso público, proyectada y construida fundamentalmente para la circulación de vehículos automóviles. Se distingue de un simple camino porque está especialmente concebida para la circulación de vehículos de transporte.

LA VÍA Y SUS PARTES:

La vía.- Se denomina así al terreno destinado y acomodado para la circulación de vehículos teniendo destinada parte de su sección para los peatones. Representa un porcentaje significativo en la utilización del suelo en áreas urbanas, ya que el desarrollo de las ciudades depende del buen funcionamiento de estas.

Dentro del territorio centroamericano, todo el trasporte terrestre se realiza por carreteras por lo tanto este es de gran importancia en el desarrollo económico de toda la región ya que más de cien mil kilómetros de carretera de todo tipo enlazan las áreas rurales con las ciudades, donde una red aun más extensa de calles y arterias urbanas complementan la infraestructura disponible para satisfacer las necesidades de movilidad de las personas y mercancías desde su punto de origen hasta su lugar de destino. El buen funcionamiento de la red de carreteras es, por lo tanto, crucial para el desarrollo seguro y eficiente de las actividades socioeconómicas del país.

Las vías pueden clasificarse atendiendo a necesidades determinadas, por ejemplo pueden ser; urbanas ó rurales, dependiendo de la zona donde se ubiquen. También se clasifican por su funcionalidad de la siguiente manera:

a) Autopistas:

Su objetivo, es la movilización de grandes volúmenes de tránsito a través o entre áreas urbanas. Su característica principal es la separación completa de flujos de vehículos y de tránsito conflictivo.

b) Arterias:

Este tipo de carretera mantiene un sensible balance entre su función complementaría de movilidad de tráfico y su importante función de acceso a las propiedades colindantes. Su objetivo es propiciar el movimiento del tránsito a través de las ciudades y servir directamente a los principales generadores de tráfico en las zonas urbanas.

c) Colectora:

El objetivo principal de este tipo de vía es proveer servicio directo a las áreas residenciales. Este tipo de arteria recoge el tránsito local de los vecindarios y los lleva a la arteria más cercan

d) Local:

Su objetivo, es proveer de acceso a las propiedades residenciales, comerciales, industriales u otras tierras, generalmente se conectan a calles colectoras o arterias.

Definición: La vía es el área del espacio público destinada al tránsito de personas (peatón), animales (semovientes) y vehículos.

Partes:

Andén o Acera: Superficie lateral y parte de la vía pública, destinada al tránsito de peatones.

Ancho de vía: Es la medida de la zona de uso público destinada a andenes, calzadas y separadores, las cuales en conjunto representan la sección transversal de la vía.

Antejardín: Es el área libre de propiedad privada pero que hace parte del espacio publico.

Alameda: Consiste en un separador ancho, con una zona central destinada especialmente para el tránsito de peatones, rodeado de zonas verdes y dotado de mobiliario urbano.

Bahía: Zona de transición entre la calzada y el andén, destinada al estacionamiento provisional de vehículos.

Berma: Son las fajas contiguas a la calzada, comprendidas entre sus orillas y las líneas de borde.

Calzada: Zona de la vía destinada a la circulación del vehículo.

Carril: Es la superficie en que se puede dividir longitudinalmente una calzada y con ancho suficiente para la circulación de un vehículo.

Ciclorruta: Corredor vial exclusivo para el tránsito de ciclistas.

Cuneta: Son zanjas abiertas en el terreno, revestidas o no, que recogen y canalizan las aguas superficiales y se desarrollan paralelamente a la carretera

Glorieta: Es una intersección canalizada sin cruces directos sino compuesta de secciones de entrecruzamiento alrededor de una isla central circular, normalmente sin accesos ampliados pueden ser de tres, cuatro o más accesos.

Intersección: Es el cruce de dos o más vías, son elementos de discontinuidad en cualquier red vial.

Islas o isletas: Son zonas definidas situadas entre carriles de circulación, cuyo objeto es guiar el movimiento de los vehículos, servir de refugio a los peatones y proporcionar una zona para la ubicación de señalización e iluminación. Las isletas pueden estar físicamente separadas de los carriles o estar pintadas en el pavimento.

Malla Vial: Es el conjunto de vías existentes en determinada área o zona geográfica.

Oreja o anillo: Parte de la vía en forma circular, por lo general nace de los puentes para dar y hacer conexión con otras vías.

Paso peatonal a nivel: Zona de la calzada delimitada por dispositivos y marcas especiales con destino al cruce de peatones. (Cebra o zona cebrada).

Paso a desnivel: Es el cruce de dos o más vías donde se construyen pasos elevados o subterráneos para la solución de algunos flujos de tráfico, estos pueden ser peatonales o vehiculares.

Paso a nivel: Área común de intersección de una vía con una férrea, debe estar perfectamente señalizada, semaforizada y demarcada.

Peralte: Inclinación de la calzada en las curvas para disminuir el efecto de la fuerza centrífuga.

Pontón: Paso para vehículos, ubicado sobre los ríos canalizados. Es un puente corto con barrera.

Resalto: Obstáculo permanente, ubicado transversalmente a la calzada, que sirve para disminuir la velocidad en áreas de alto riesgo de accidentes. Se ubican en vías privadas o vías internas y secundarias.

Separado: Es una zona que independiza 2 calzadas de una vía. De acuerdo a su ubicación y construcción, pueden ser: zona verde o de concreto, doble línea continua amarilla, tachas reflectivas o tachones o una combinación de ellas.

Sardinel: Estructura de concreto, piedra u otros materiales de forma diversa, que sirve para delimitar la calzada del andén o acera y le sirve de borde a éste.

Tramo de vía: Espacio comprendido entre un punto A y uno B, distantes entre sí, en cualquier área de la vía, sin que en el se tenga en cuenta la intersección.

Ariante: Tramo de una vía que se aparta de la principal para unirse de nuevo con ella.

CLASIFICACIÓN:

La vía pública:

Vía pública es todo camino o vía, público o privado de uso publico, abierto al tráfico en general que puede ser utilizado para marchar por él, observando siempre las normas establecidas en la Ley de Tráfico y Reglamento General de Circulación.

Las carreteras y calles son vías públicas.

Existen vías urbanas y vías interurbanas.

Vías urbanas:

Es toda vía que transcurre por dentro de las ciudades o pueblos y reciben el nombre de CALLES.

Poblado:

Espacio que comprende edificios y en cuyas vías de entrada y de salida están colocadas, respectivamente, las señales de entrada a poblado y de

salida de poblado.

Vías interurbanas:

Es toda vía que transcurre por fuera de las ciudades o pueblos y que vulgarmente se les llama CARRETERAS. Cuando una vía interurbana pasa por suelo urbano, recibe el nombre de TRAVESIA (Travesía es el tramo de vía interurbana que discurre por suelo urbano).

Existen varios tipos de vías interurbanas, que son:

Autopista.- Carretera que está especialmente proyectada, construida y señalizada como tal para la exclusiva circulación de automóviles y reúne las siguientes características:

o No tener acceso a la misma las propiedades colindantes.

o No cruzar a nivel ninguna otra senda, vía, línea de ferrocarril o tranvía, ni ser cruzada a nivel por senda, vía de comunicación o servidumbre de paso alguna.

Por lo tanto está prohibida la circulación de bicicletas y ciclomotores por ella por varias razones. Primera que no es un automóvil, y segunda porque el según el art. 49 del R.G.C. dice que la velocidad mínima en Autopista será de 60 km/hora, y los ciclomotores sólo pueden alcanzar una velocidad máxima de 40 km/hora.

Autovía.- Carretera que no reuniendo todos los requisitos de autopista tiene calzadas separadas para cada sentido de circulación y limitación de accesos a propiedades colindantes. No cruzará a nivel ninguna otra senda, vía, línea de ferrocarril o tranvía, ni será cruzada a nivel por senda, vía de comunicación o servidumbre de paso alguna. En esta clase de vía las bicicletas y

ciclomotores sí pueden circular, siempre atendiendo las normas establecidas en la Ley y Reglamento de circulación.

Vía rápida.- Carretera de una sola calzada y con limitación total de accesos a las propiedades colindantes. Las vías rápidas no cruzarán a nivel ninguna otra senda, vía, línea de ferrocarril o tranvía, ni serán cruzadas a nivel por senda, vía de comunicación o servidumbre de paso alguna.

Carreteras convencionales.- Son las que no reúnen las características propias de las autopistas, autovías y vías rápidas.

PARTES DE LA VÍA PÚBLICA.

1. Plataforma.- Zona de la carretera dedicada al uso de vehículos, formada por la calzada y los arcenes.

2. Calzada.- Parte de la carretera dedicada a la circulación de vehículos. Se compone de un cierto número de carriles.

3. Carril.- Banda longitudinal en que puede estar subdividida la calzada, delimitada o no por marcas viales longitudinales, siempre que tenga una anchura suficiente para permitir la circulación de una fila de automóviles que no sean motocicletas.

4. Acera.- Zona longitudinal de la carretera elevada o no, destinada al tránsito de peatones.

5. Zona peatonal.- Parte de la vía, elevada o delimitada de otra forma, reservada a la circulación de peatones. Se incluye en esta definición la acera, el andén y el paseo.

6. Refugio.- Zona peatonal situada en la calzada y protegida del tránsito rodado.

7. Arcén.- Franja longitudinal afirmada contigua a la calzada, no destinada al uso de vehículos automóviles, más que en circunstancias excepcionales.

8. Intersección (cruce).- Nudo de la red viaria en el que todos los cruces de

trayectorias posibles de los vehículos que lo utilizan se realizan a nivel.

9. Paso a nivel.- Cruce a la misma altura entre una vía y una línea de ferrocarril con plataforma independiente.

Clasificación de vías.

Las vías se clasifican así:

1. Dentro del perímetro urbano:

Vía de metro o metrovía

Vía troncal

Férreas

Autopistas

Arterias

Principales

Secundarias

Colectoras

Ordinarias

Locales

Privadas

Ciclo rutas

Peatonales

2. En las zonas rurales:

Férreas

Autopistas

Carreteras Principales

Carreteras Secundarias

Carreteables

Privadas

Peatonales.

La presencia de peatones en las vías y zonas para ellos diseñadas, les otorgarán prelación, excepto sobre vías férreas, autopistas y vías arterias.

La autoridad de tránsito competente, por medio de resolución motivada señalará las categorías correspondientes a las vías urbanas, cualquiera que sea su denominación. En cualquier caso, las autoridades de tránsito podrán incorporar nuevas categorías y homologar su prioridad con cualquiera de las existentes.

La prelación entre las vías en zonas rurales será determinada por la autoridad de tránsito competente.

Parágrafo 1°. Las autoridades de tránsito deberán consultar con las comunidades el uso de las vías cuando no se trate de vías arterias o autopistas, principales y secundarias, para la definición de las rutas de transporte público. Si las juntas administradoras votan negativamente un tramo de una ruta, ésta no se podrá autorizar.

Parágrafo 2°. En todo caso, las vías principales y secundarias que se autoricen para rutas de transporte público requieren concepto técnico de la autoridad competente de que son aptas para resistir el tránsito de rutas de transporte público.

Parágrafo 3°. Se prohíbe el tránsito de vehículos de alto tonelaje por las vías de sitios que estén declarados o se declaren como monumentos de conservación histórica.

CLASIFICACION DE CARRETERAS

Por competencia

Carreteras nacionales

Son aquellas a cargo del Instituto Nacional de Vías.

Carreteras departamentales

Son aquellas de propiedad de los departamentos, o las que la nación les ha transferido a través del Instituto Nacional de Vías (red secundaria) y el Fondo Nacional de Caminos Vecinales (red terciaria), o las que en un futuro les sean transferidas.

Carreteras distritales y municipales

Son aquellas vías urbanas y/o suburbanas y rurales a cargo del Distrito o Municipio.

Carreteras veredales o vecinales

Son aquellas vías a cargo del Fondo Nacional de Caminos Vecinales.

Según sus características

Autopistas

Es una vía de calzadas separadas, cada una con dos o más carriles, con control total de acceso y salida. Se denomina con la sigla A.P.

La autopista es el tipo de vía que proporciona un flujo completamente continuo. No existen interrupciones externas a la circulación, tales como intersecciones semaforizadas o controladas por señal de PARE. El acceso y salida desde la vía se produce únicamente en los ramales, que están proyectados para permitir las maniobras de confluencia y bifurcación a

altas velocidades y por lo tanto, minimizando las alteraciones del tránsito de la vía principal.

Carreteras multicarriles

Son carreteras divididas, con dos o más carriles por sentido, con control parcial o total de acceso y salida. Se denominan con la sigla M.C.

Carreteras de dos carriles

Constan de una sola calzada de dos carriles, uno por cada sentido de circulación, con intersecciones a nivel y accesos directos desde sus márgenes. Se denominan con la sigla C.C.

Según el tipo de terreno

Tipos de terreno

Se consideran las siguientes:

o Carretera típica de terreno plano

Es la combinación de alineamientos horizontal y vertical, que permite a los vehículos pesados mantener aproximadamente la misma velocidad que la de los vehículos ligeros.

o Carretera típica de terreno ondulado

Es la combinación de alineamientos horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados a reducir sus velocidades significativamente por debajo de las de los vehículos de pasajeros, sin ocasionar el que aquellos operen a velocidades sostenidas en rampa por un intervalo de tiempo largo.

o Carretera típica de terreno montañoso

Es la combinación de alineamientos horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados a circular a velocidad sostenida en rampa durante distancias considerables o a intervalos frecuentes.

o Carretera típica de terreno escarpado

Es la combinación de alineamientos horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados a operar a menores velocidades sostenidas en rampa que aquellas a las que operan en terreno montañoso, para distancias significativas o a intervalos muy frecuentes.

Según velocidad de diseño

En la tabla 1.2 se indica el tipo de carretera en función de la velocidad.

Tabla 1.2 VELOCIDADES DE DISEÑO SEGUN TIPO DE CARRETERA Y TERRENO

Según su función

Principales o de primer orden

Son aquellas troncales, transversales y accesos a capitales de departamento que cumplen la función básica de integración de las principales zonas de producción y de consumo del país y de éste con los demás países.

Secundarias o de segundo orden

Aquellas vías que unen cabeceras municipales entre sí y/o que provienen de una cabecera municipal y conectan con una principal.

Terciarias o de tercer orden

Aquellas vías de acceso que unen las cabeceras municipales con sus veredas, o unen veredas entre sí.

ELEMENTOS QUE FORMAN EL TRÁFICO EN LA CIRCULACIÓN:

Para que exista el tráfico en la circulación, tiene que haber por necesidad tres elementos esenciales, que son: las vías o caminos de uso público, las personas y los vehículos. Si dejase de haber alguno de estos tres elementos, no existiría el tráfico en la circulación.

Las personas Vías o caminos Las personas

Factores que influyen sobre la movilidad:

Muchas características relevantes emergen cuando se hace un análisis de los datos involucrados en el transporte. Ellas han sido analizadas y debatidas en la literatura especializada. Los principales factores que interfieren en la movilidad de las personas son: el ingreso, el género, la edad, la ocupación y el nivel educacional. La disponibilidad de transporte motorizado impacta fuertemente a los hogares; sin embargo, puede ser considerada un factor asociado al nivel de ingreso. A continuación describimos las observaciones y conclusiones más relevantes.

En primer lugar, la movilidad aumenta con el aumento del ingreso. En segundo lugar, varía conforme a las características económicas y sociales de las personas. Por ejemplo, así como los hombres suelen viajar más que las mujeres, también los hombres adultos involucrados en actividades laborales se desplazan más que los habitantes jóvenes y de edad avanzada. Personas con un nivel educacional más alto bajan más que las demás y adultos con trabajo regular se desplazan más que los que tienen una ocupación inestable.

A las diferencias en la movilidad se agregan hábitos distintivos de cada grupo socioeconómico en el uso del transporte. Las personas de menor edad suelen desplazarse acompañadas de mayores. Los niños en edad escolar se desplazan como peatones o usan bicicletas. Los jóvenes suelen desplazarse en bicicleta o transporte público. Los adultos y personas mayores usan modos motorizados, pero también caminan y se trasladan en bicicleta porque el uso del transporte privado, en este caso, depende de la posición de la persona dentro de la estructura familiar. Por ejemplo, es usual que los hombres usen modos motorizados más a menudo que las mujeres, que las personas mayores se valgan de ellos más que los más jóvenes y que, asimismo, las personas en edad activa los utilicen más que las inactivas.

Tránsito cambia el entorno:

Los vehículos que circulan en una vía, así como los peatones y ciclistas, establecen una corriente de flujo con una determinada velocidad y producen cierto nivel de ruido. Ocurre una interacción de estos flujos vehiculares con las personas que residen a los lados de esta carretera o que trabajan en ella y realizan sus actividades cotidianas. Dependiendo de las características de estas corrientes formadas por vehículos, las personas pueden sentirse más o menos atraídas por el ambiente y aprobarlo o rechazarlo.

Si el tráfico de vehículos es incompatible con el uso de las vías para entretenimiento, descanso o socialización, las personas se retraen y quienes pueden evitar estar en ese lugar, simplemente lo abandonan. Con el paso del tiempo, los inmóviles se van

transformando y asumen ocupaciones comerciales o de servicios que les ayudan a compatibilizar mejor su rutina –lo que también les resulta de gran beneficio– con el tipo de tránsito de la carretera. De esta manera, para quien estaba acostumbrado a la vía en sus inicios, las transformaciones aparecen como sorprendentes, pues la carretera cambia rápidamente de características.

IMPACTO AMBIENTAL EN LAS VÍAS TERRESTRES

Las obras de infraestructura de transporte o vías terrestres, como son por ejemplo: caminos, carreteras autopistas, o autovías y vías férreas, y sus obras de cruce y empalmes utilizan áreas importantes en el territorio creando en el entorno impactos ambientales importantes.

Los posibles beneficios socioeconómicos proporcionados por las vías terrestres incluyen la confiabilidad bajo todas las condiciones climáticas, la reducción de los costos de transporte, el mayor acceso a los mercados para los cultivos y productos locales, el acceso a nuevos centros de empleo, la contratación de trabajadores locales en obras en sí, el mayor acceso a la atención médica y otros servicios sociales y el

fortalecimiento de las economías locales.

Sin embargo, las vías terrestres pueden producir también complejos impactos negativos directos e indirectos, a continuación se mencionan los principales.

IMPACTOS DIRECTOS

Los impactos directos de las vías terrestres se dan desde la fase de construcción de las mismas, y durante toda su vida útil.

Los impactos más importantes relacionados con la construcción son aquellos que corresponden a la limpieza, nivelación o construcción del piso: pérdida de la capa vegetal, exclusión de otros usos para la tierra; modificación de patrones naturales de drenaje; cambios en la elevación de las aguas subterráneas; deslaves, erosión y sedimentación de ríos y lagos; degradación del paisaje o destrucción de sitios culturales; e interferencia con la movilización de animales silvestres, ganado y residentes locales. Muchos de estos impactos pueden surgir no sólo en el sitio de construcción sino también en las pedreras, canteras apropiadas y áreas de almacenamiento de materiales que sirven al proyecto. Adicionalmente, pueden darse impactos ambientales y socioculturales adversos en proyectos tanto de construcción como de mantenimiento, como resultado de la contaminación del aire y del suelo, proveniente de las plantas de asfalto, el polvo y el ruido del equipo de construcción y la dinamita; el uso de pesticidas, derrame de combustibles y aceites; la basura; y, en proyectos grandes, la presencia de mano de obra no residente.

Los impactos directos por el uso de las vías terrestres pueden incluir: mayor demanda de combustibles para los motores; accidentes con los medios no motorizados de transporte o el reemplazo de los mismos; mayor contaminación del aire, ruido, desechos a los lados del camino; daños físicos o muerte a animales y personas que intentan cruzar la vía; riesgos de salud y daños ambientales a raíz de los accidentes con materiales peligrosos en tránsito; y contaminación del agua debido a los derrames o la acumulación de contaminantes en la superficie de los caminos.

IMPACTOS INDIRECTOS

Una amplia gama de impactos indirectos negativos han sido atribuidos a la construcción o mejoramiento de las vías terrestres. Muchas de éstos son principalmente socioculturales. Éstos incluyen: la degradación visual debido a la colocación de carteles a los lados del camino; los impactos de la urbanización no planificada, inducida por el proyecto; la alteración de la tenencia local de tierras debido a la especulación; la construcción de nuevos caminos secundarios, primarios y terciarios; el mayor acceso humano a las tierras silvestres y otras áreas naturales; y la migración de mano de obra y desplazamiento de las economías de subsistencia. Las vías terrestres interrumpen los métodos acostumbrados de comunicación.

PÉRDIDA DE TIERRAS AGRÍCOLAS

La mejor tierra agrícola, relativamente plana y con buen drenaje, proporciona una ruta ideal para las vías terrestres, y muchos son colocados allí. En sí, la pérdida de tierra para el derecho de paso puede ser relativamente insignificante y normalmente se toma en cuenta al decidir si procede con un proyecto. Sin embargo, el fenómeno del desarrollo inducido, junto con el aumento del valor de la tierra por los caminos, puede resultar en la conversión de grandes áreas de tierra agrícola a otros usos. Tales conversiones pueden tener impactos negativos sobre los programas nacionales para agricultura sostenible y la autosuficiencia, así como sobre la viabilidad de la economía agrícola local.

INTERFERENCIA CON LOS MÉTODOS ACOSTUMBRADOS DE TRANSPORTE LOCAL

Los peatones y vehículos tirados por animales y de pedal, son tipos importantes de tránsito por los caminos de muchos países, especialmente los caminos locales y aquellos que llevan a los principales mercados urbanos. El mejoramiento de los caminos rurales no pavimentados al nivel de los pavimentados, que no tome en cuenta el volumen de dicho tránsito, resultará en un número inaceptable de accidentes y el reemplazo de los modos más lentos de transporte.

IMPLICACIONES NACIONALES Y GLOBALES

La construcción de caminos y carreteras puede incrementar la demanda de vehículos motorizados, combustibles y lubricantes. Si éstos deben ser importados, se puede agravar el problema del balance de pagos. Puede deteriorarse la calidad del aire a nivel local o regional, y aumentará el aporte a los gases de efecto invernadero.

OBRAS ADICIONALES EN LAS VÍAS

PUENTES:

Por lo general, el término puente se utiliza para describir a las estructuras viales, con trazado por encima de la superficie, que permiten vencer obstáculos naturales como ríos, quebradas, hondonadas, canales, entrantes de mar, estrechos de mar, lagos, etc.

Por su parte, el término viaducto está generalmente reservado para el caso en que esas estructuras viales se construyan por necesidades urbanas o industriales (como los pasos elevados dentro de las ciudades o de los complejos industriales), o para evitar el cruce con otras vías de comunicación (como los intercambiadores de tránsito en las autopistas) además el viaducto se compone de gran número de vanos sucesivos.

Una Pasarela es una obra reservada a los peatones o dispuesta para soportar canalizaciones. Un pontón es un puente de dimensiones pequeñas (del orden de 3 a 10 metros).

Los puentes constan fundamentalmente de dos partes: la superestructura y la infraestructura.

Superestructura:

Es la parte del puente en donde actúa la carga móvil, y está constituida por:

Tablero

Vigas longitudinales y transversales

Aceras y pasamanos

Capa de rodadura

Otras instalaciones

Infraestructura o subestructura:

Es la parte del puente que se encarga de transmitir las solicitaciones al suelo de cimentación, y está constituida por:

Estribos

Pilas

Pilas: Son los apoyos intermedios de los puentes de dos o más tramos. Deben soportar la carga permanentemente y sobrecargas sin asientos, ser insensibles a la acción de los agentes naturales (viento, riadas, etc.).

Vigas longitudinales y transversales: Son los elementos que permiten salvar el vano, pudiendo tener una gran variedad de formas como con las vigas rectas, arcos, pórticos, reticulares, vigas Vierendeel etc.

Tablero: Soporta directamente las cargas dinámicas (tráfico) y por medio de las armaduras transmite sus tensiones a estribos y pilas, que, a su vez, las hacen llegar a los cimentos, donde se disipan en la roca o en el terreno circundante. Sobre el tablero y para dar continuidad a la rasante de la vía viene la capa de rodadura. Los tableros van complementados por los bordillos que son el límite del ancho libre de calzada y su misión es la de evitar que los vehículos suban a las aceras que van destinadas al paso peatonal y finalmente al borde van los postes y pasamanos.

Apoyo: Son los elementos a través de los cuales el tablero transmite los acciones que le solicitan a las pilas y/o estribos. El mas común de los apoyos es el neopreno zunchado, está constituido por un caucho sintético que lleva intercaladas unas chapas de acero completamente recubiertas por el material elastómero. Tienen impedido el movimiento vertical.

Estribos: situados en los extremos del puente sostienen los terraplenes que conducen al puente. A diferencia de las pilas los estribos reciben además de la superestructura el empuje de las tierras de los terraplenes de acceso al puente, en consecuencia trabajan también como muros de contención. Los estribos están compuestos por un muro frontal que soporta el tablero y muros en vuelta o muros-aletas que sirven para la contención del terreno.

Vano: Cada uno de los espacios de un puente u otra estructura, comprendida entre dos apoyos consecutivos. La distancia entre dos puntos de apoyo consecutivos de los elementos portantes principales es la luz del vano; no hay que confundirla con la luz libre que es la distancia entre los paramentos de los apoyos, ni con la longitud del puente.

Tajamar: Elemento extremo de la pila de un puente que adopta una forma de sección redondeada, almendrada o triangular para conducir suavemente la corriente de agua hacia los vanos para que disminuya el empuje sobre la obra y se facilite el desagüe

TÚNEL:

Un túnel es una obra subterránea de carácter lineal, cuyo objeto es la comunicación de dos puntos, para realizar el transporte de personas, materiales entre otras cosas. Normalmente es artificial.

Un túnel puede servir para peatones o ciclistas, aunque generalmente sirve para dar paso al tráfico, para vehículos de motor, para ferrocarril o para un canal. Algunos son acueductos, construidos para el transporte de agua (para consumo, para aprovechamiento hidroeléctrico o para el saneamiento). También hay túneles diseñados para servicios de telecomunicaciones. Incluso existen túneles para el paso de ciertas especies de animales. Algunos conectan zonas en conflicto o tienen carácter estratégico, ya que sirven como refugio como la montaña Cheyenne. En las grandes ciudades el transporte se realiza mediante una red de túneles donde se mueve el metro. La posibilidad de soterrar ahorra espacio e impide el cruce al mismo nivel del tren con los peatones o los vehículos.

Características de un túnel.-

El desarrollo de un túnel se realiza de igual manera que cualquier obra a cielo abierto teniendo en cuenta el tipo de sección elegida. Después de determinar los puntos entre los que se traza el túnel se deberán realizar:

Planta: el diseño en planta del túnel se desarrollará en función de los puntos de entrada y salida, así como del estudio geotécnico que determinará la estabilidad del terreno. En el caso de autopistas o ferrocarriles se tendrá en cuenta también la curvatura máxima permitida.

Perfil longitudinal: la rasante dependerá de los parámetros definitorios de la obra a realizar, como pueden ser la velocidad específica de la vía o ferrocarril, la pendiente máxima admitida, del mejor drenaje del agua motivo por el Topografía de túneles Gabriel Lorenzo Salgueiro cual es normal diseñar túneles convexos.

Sección: está directamente relacionado con el estudio geomecánico del terreno para construirlo y de las características de la obra.

Tipos de túneles y galerías subterráneas.-

Obras de paso: Las obras de paso bajo las vías de comunicación, para aguas u otros viales.

Conducciones y galerías de alcantarillado y saneamiento: sistemas de saneamiento y alcantarillado de los núcleos urbanos precisan del proyecto y construcción de conducciones y galerías subterráneas de diversos tipos.

Túneles de carreteras, ferrocarriles y canales: túneles dedicados al paso de vehículos, trenes y metro.

Conducciones de agua a presión: para el transporte de agua a presión desde el vaso de una presa de embalse de aprovechamiento hidroeléctrico a las turbinas de una central de producción de energía eléctrica aguas abajo, por ejemplo.

Galerías de mina: en una galería o túnel de mina se tienen unas condiciones de proyecto y diseño muy diferentes respecto de un túnel carretero, puesto que en el de mina se buscan soluciones para acceder a las capas de mineral, para luego seguir esas capas, excavarlas y efectuar la extracción del mineral. Desde el punto de vista de la topografía estas galerías tienen unas exigencias de precisión menores que en el caso de los túneles carreteros o del AVE.

Importancia de los túneles.-

Los túneles son un medio de comunicación artificial entre dos puntos separados por un suelo o roca. Su objetivo es el de permitir el paso de personas, ferrocarriles, vehículos, conducciones eléctricas, de agua u otros.

Debido a su utilización diversa elevan su importancia a medida que la sociedad avanza y son inevitables en grandes núcleos urbanos muy masificados por edificios para

establecer líneas de metro; en la comunicación de poblaciones separadas por una orografía pronunciada o incluso por mar, como es el túnel del Canal de la Mancha.

Las razones habituales para desarrollar un túnel son:

Terreno: la topografía puede limitar la implantación de una autopista cuyas especificaciones obligan a tener unas pendientes límite.

Economía: en muchas ocasiones resulta más rentable atravesar un obstáculo mediante un túnel que rodearlo; por lo cual, es lógico pensar que el tiempo también puede disminuir considerablemente al ejecutar un túnel en vez de decantarse por rodear el obstáculo.

Ordenación urbanística y de tráfico: la implantación de metros facilita la movilidad en las grandes urbes.

Estética y salud: para la circulación de aguas residuales y saneamiento en las ciudades.

Minería: aunque se suelen denominan galerías o pozos, dependiendo de la orientación, su fin es unir dos puntos, en el caso, para acceder a una mineralización

SEMÁFOROS INTELIGENTES:

Introducción:

Los semáforos son dispositivos utilizados para gestionar el tráfico, permitiendo o impidiendo el paso de conductores y peatones en cada vía. Anteriormente, y en muchos países, los semáforos aún son sistemas temporizados que pasan de un estado a otro siguiendo un patrón de secuencia día, carecen de inteligencia para tomar decisiones, lo que representa una gran desventaja durante las horas picos en importantes arterias viales ya que los cambios se realizan en tiempos no adaptados a las condiciones del tráfico, y mientras una intersección vacía tiene luz verde la arteria principal se detiene a esperar el cambio, agrupando los vehículos hasta congestionar el canal.

A partir de esta problemática, surgen los Semáforos Inteligentes capaces de tomar decisiones ante una condición de tráfico dado.

Este tipo de tecnología va evolucionando con el correr del tiempo y se espera que para los próximos años sea capaz de tomar decisiones propias y controlar

Semáforos Inteligentes:

Es considerado semáforo inteligente a todo aquel capaz de tomar decisiones dependiendo de una serie de parámetros de entrada (flujo del vehículos, velocidad media, identificar la calle, entre otros). En otras palabras, el comportamiento del mismo, es de forma dinámica y se a justa de acuerdo a varios parámetros. Actualmente, existen diferentes tecnologías implementadas pero aún no se encuentra la mejor fórmula al problema principal de las ciudades, la congestión vehicular. Este enfoque tiene varios aspectos positivos.

Estos semáforos se presentan para solucionar varios problemas de tránsito comunes en todo el mundo, por citar algunos:

Congestión vehicular.

Tiempos excesivos de viaje.

Esperas innecesarias.

Mayor gasto de combustible.

Mayor contaminación en el medio ambiente.

Actualidad:

Los semáforos más utilizados en la mayoría de los países son los que cuentan con temporizadores cuya función es indicar a los conductores o peatones el momento exacto en que cambiará de color, de tal forma a dar la posibilidad de estimar a la persona si el tiempo en pantalla es el suficiente como para cruzar. También son muy utilizados, los semáforos sincronizados (conocidos como onda verde), el objetivo de este sistema es ofrecer a los conductores un tráfico fluido a través de varios cruces semafóricos, ya que este sistema está diseñado para tener luz verde al transitar a una velocidad fija en un trayecto determinado

En caso de un accidente el semáforo debe ser capaz de identificar tal situación, evitando que los vehículos sigan circulando en esa dirección, entonces es necesario que desvíe el tráfico en calles anteriores para evitar el congestionamiento.

TrafiRadar: Es una nueva tecnología creada que decide que tanto tiempo debe permanecer el color ámbar (amarrillo), hasta que el coche haya cruzado la intersección, en otras palabras determina si un vehículo necesita más tiempo para pasar una intersección antes de que la luz amarrilla se vuelva roja y mantiene al resto del tráfico detenido hasta que el coche haya pasado.

LYZUN: Es un sistema desarrollado de Software Inteligente que se basa en diversas teorías, entre la que se puede destacar la Teoría de Colas. Este software está conectado a sensores ubicados en el pavimento, y se mide la cantidad de vehículos que pasan por cada carril. En función de la información de este sensor, se calculan demoras de los vehículos en acceder a la intersección, la relación entre la demanda y la capacidad del acceso, longitud media de las colas, la probabilidad de detención. etc.

Está diseñado en un nuevo concepto de semaforización denominado Semáforos IP, con lo cual permite programar y controlar la sincronización de semáforos de manera rápida e inteligente mediante el uso de un navegador WEB. Estos semáforos pueden ser conectados a la red de datos WIFI, de Fibra Óptica, o cableada que tenga el municipio en la actualidad para centralizar su manejo

desde un centro de comandos. Permitiendo manejar el tránsito adecuadamente ya que se interconectan con cámaras.

Scats: Utiliza el abordaje adaptativo de tráfico en tiempo real para controlar el tráfico urbano, midiendo las condiciones de tráfico actual y, enseguida, hace el a juste del: Ciclo Lenght (ciclo semafórico completo), Splits (duración del tiempo de los verdes) y Off Set (para garantizar un sincronismo entre los semáforos, la conocida ola verde).

Su respuesta en tiempo real garantiza las condiciones más apropiadas y seguras a las fases de la señal de tránsito en los cruces.

PROYECCIÓN VIAL EN EL ECUADOR:

Las vías terrestres no son sinónimo de carreteras: abarcan todas las obras de comunicación terrestre inspiradas en el transporte ferroviario, carretero, aeroportuario y marítimo.

Nuestro país cuenta con una extensa red de carreteras, a la que se integran cada vez más modernas autopistas, y se mejoran las existentes, contándose para tal propósito con el apoyo de la iniciativa privada para acelerar la construcción y renovación de las mismas. Se encuentran en funcionamiento 47 504 kilómetros de carreteras principales, 61 108 de secundarias y 130 623 de caminos vecinales y rurales. El total de vehículos motorizados que transitan por el país es de 12 millones.

Salcedo

Funcionarios del Ministerio de Trasporte y Obras Públicas (MTOP) con el GAD Municipal del cantón, revisaron planos técnicos para la construcción del anillo vial, que tiene una longitud de 9.8 kilómetros.

Esta obra tendría un costo aproximado de 11 millones de dólares, para lo que, la entidad responsable de velar por el uso y la ocupación del suelo (GAD Municpal) gestionará, según sus autoridades, los recursos necesarios ante la Presidencia de la República y entidades internacionales.

Según la explicación técnica el anillo vial está diseñado de sur a norte; el trazado va desde el puente de Panzaleo, Chipualó, San Francisco, Anchiliví, Pungahuito, Rumipamba Central hasta el límite cantonal con Latacunga.

Por la extensión y longitud de la vía se proyecta aportar con la descongestión vehicular ya que según datos proporcionados por técnicos del MTOP, diariamente circulan por el centro de la ciudad 20.000 vehículos.

Patricio Andrade, director de Planificación del GAD Municipal de Salcedo, informó que esta Dirección proporcionó la información catastral y los estudios topográficos para la realización del diseño final del anillo vial. Hasta terminar

este año, se conocerá el financiamiento y la fecha de inicio de la construcción.

Anillo Vial de Quevedo tramo II

Con el objetivo de aliviar el paso de 40.000 vehículos diarios, entre tráileres, remolques, tanqueros y flotas interprovinciales que circulan por la ciudad de Quevedo, el Ministerio de Transporte y Obras Públicas con una inversión de US$ 123 V525.125,29 ejecuta la construcción del Anillo Vial de Quevedo tramo II, infraestructura que es parte de la supercarretera Guayaquil - Quevedo - Santo Domingo. Por su ubicación geográfica, es un nexo estratégico entre Costa y Sierra, y un especial vínculo para las ciudades de estas dos regiones. La obra facilita la conectividad principalmente de las provincias de Los Ríos, Pichincha, Guayas, Manabí y Cotopaxi.

El anillo vial además es parte del eje multimodal Manta - Manaos, debido a que habilitará un eje vial terrestre, que aportará a la transportación de grandes cantidades de carga a Europa y Asia. Sin dudas, este proyecto se convertirá en pilar fundamental de esta nueva ruta comercial, que expandirá el mercado productivo ecuatoriano desde el Pacífico hacía el Atlántico y viceversa. Se estima que esta vía brindará servicio a aproximadamente 25.000 vehículos (durante las 24 horas al día)

La obra será el primer muestrario de las carreteras tipo autopistas que el Gobierno construye en el país. El proyecto vial está ubicado en Los Ríos, en la zona central del Litoral ecuatoriano, inicia aproximadamente a 3 kilómetros al norte de Quevedo en la intersección con el tramo de la E-25 Santo Domingo - Quevedo y termina en la intersección del mismo E-25 tramo

Quevedo - Babahoyo - Jujan.

Incluye la construcción de la vía de 25,66 kilómetros de longitud, 33,10 metros de ancho a 4 carriles con proyección a extenderse internamente a 6 (ocupando el espacio que en el diseño actual copan las jardineras), con capa de rodadura de pavimento rígido con losa de 27 cm. de espesor, tres intercambiadores, cuatro intersecciones a desnivel, iluminación, señalización y un puente sobre el río Quevedo.

A este proyecto se accede desde cuatro provincias: Por el norte, desde Pichincha por la vía Santo Domingo - Quevedo; por el sur, desde Guayas por las vías: 1) Babahoyo - Quevedo y 2) Daule - El Empalme - Quevedo; por el este, desde Cotopaxi por la vía La Maná - Valencia - Quevedo y por el oeste, desde Guayas y Manabí por la vía Pichincha - El Empalme-Quevedo. La obra está a cargo del Consorcio Anillo vial Quevedo integrado por Hidalgo & Hidalgo y Fopeca S.A. Los trabajos iniciaron en octubre del 2011 y al momento registran un avance físico del 40%.

La vía férrea

Características del transporte ferroviario

Características del material rodante ferroviario.

El ferrocarril tiene la característica de ser un transporte guiado, sus movimientos están limitados a la ubicación de los carriles o rieles.

Es un transporte seguro, estable y económico, aunque su costo inicial es muy elevado. El consumo de combustible de un tren es 3 veces menor que el de un equipo de carretera para iguales cargas y distancias. La carga llega a destino toda al mismo tiempo, requiere menos personal para su traslado y generalmente sus tarifas por kilómetro son más baratas.

El material móvil ferroviario tiene también características propias que lo hacen distinto al resto de los medios de transporte.

Son guiados, es decir que se inscriben según la posición de los carriles por donde circulan.

Las ruedas de los equipos ferroviarios están fijados a los ejes (calado), lo que los hace más fuertes pero tiene el inconveniente de que al entrar en las alineaciones curvas resbala una con respecto a la otra, para evitar esto las ruedas se construyen de forma cónica, lo que permite que al circular por las curvas, las ruedas tengan una misma velocidad lineal, debido a la diferencia de diámetro en las ruedas.

Para evitar que las ruedas se salgan de los carriles, éstas tienen pestañas en su borde interior.

Las cargas, excepto en las locomotoras de vapor; se aplican en el exterior de los ejes, en las manguetas o muñones. Esto permite que el equipo sea más ancho y por ende permitir más cargas, esto último también es posible por estar la carrocería o caja sobre las ruedas.

Los ejes son paralelos en cada bogie (truck o carretilla), para girar en una curva se realizan dos movimientos, uno alrededor del eje del radio de la curva y otro alrededor de un punto denominado centro de giro del truck o bogie ( Ver fotos en anexo).

Tipos de material rodante: Los equipos ferroviarios se ubican en dos grupos. Equipos tractivos y equipos de arrastre.

Los equipos tractivos son los que generan el movimiento, pueden ser: locomotoras, coches motores y otros equipos automotores, como grúas, autodresinas, etc.

Todos los equipos tractivos, sea cual fuere el combustible que utilicen, tiene un grupo de equipamientos adicionales como son: generador de corriente, para su alumbrado y energía necesaria, compresor, para la producción de aire para el sistema de frenado y para la expulsión de la arena que utilizan para dar mayor adherencia en su marcha, tanto a la arrancada como al frenar.

Las locomotoras según la energía que utilicen pueden ser:

De vapor: como combustible pueden utilizar: carbón mineral, fuel oil o madera según su fabricación. El vapor producido hace mover los pistones que a su vez mueven las barras que están unidas a las ruedas. Este tipo de locomotora aún se utiliza.

Diesel - eléctricas, el motor de combustión interna mueve un generador que produce la electricidad necesaria para mover unos motores eléctricos de tracción instalados en los ejes de los bogies.

Diesel - hidráulicas, el motor diesel alimenta unas bombas de presión que hacen mover el mecanismo de los ejes de los bogies de las locomotoras o las barras unidas a las ruedas, semejantes a las de las locomotoras de vapor

Eléctricas, se mueven por la electricidad que toma de las conductoras eléctricas instaladas.

(Catenaria) y un sistema de transformadores para los distintos usos del tren.

Equipos de arrastre, vagones. (ver figuras en anexo)

Los vagones pueden ser para cargas, expresos o para pasajeros, cada uno de ellos con sus características específicas.

Los equipos para cargas, según el tipo de mercancía que traslade pueden ser:

Casillas, equipos cerrados con puertas de cierre hermético o casi hermético, que se utiliza para el traslado de productos envasados, tanto en cajas como en sacos, que requieren de cierta protección contra el intemperismo, las hay refrigeradas, para trasladar mercancías de fácil descomposición.

Cajones o góndolas, estos equipos son abiertos por arriba o presentan barandas altas, se utilizan para la carga de mercancías a granel, fundamentalmente granulados.

Planchas o plataformas, equipos lisos, para cargas de gran dimensión. Pueden ser de varios tipos como, con el piso deprimido, para cargar elementos altos se denomina calandria, cuando tiene instalados elementos que sirven para fijar los contenedores al

piso y evitar su caída o vuelco. , se llaman porta contenedores, se llaman trineos, las planchas que tienen en el piso un sistema de rodillos para trasladar cargas que se coloquen en la vía como carriles, campos o eslabones, etc

Cisternas para líquidos, silos para cereales.

Tolvas para materiales que se descarguen por gravedad, como piedra para el balasto, azúcar a granel, etc.

Jaulas para la carga de ganado y para caña de azúcar

LA INFRAESTRUCTURA DE LA VÍA FÉRREA.

Generalidades.

Función de la infraestructura. La infraestructura es la obra ingeniera que se obtiene mediante el movimiento de tierra para llevarla al estado tal, que permita la colocación en su superficie de la superestructura de la vía férrea.

La superestructura de la vía férrea no se coloca directamente sobre la superficie de la tierra debido a sus irregularidades.

Para su colocación, se requiere que en los lugares donde el nivel del terreno se halle por debajo de la rasante proyectada se rellene y en el caso contrario se corte, es decir sea confeccionada una faja de vía de ancho y alto determinado a todo lo largo del tramo diseñado denominada explanación, explanada o plataforma. De esta forma se obtienen terraplenes cuando el nivel de la rasante proyectada se halla por encima del nivel de terreno y excavaciones o cortes en el caso contrario, relacionados muy estrechamente con los drenajes y obras de fábrica necesarias para la evacuación de las aguas o para salvar obstáculos que se interpongan en la dirección de la vía

Las características del ferrocarril hacen que su trazado sea lo más recto y llano posible, por lo que se trata de que no se produzcan pendientes de grandes dimensiones y curvas horizontales de cortos radios. No obstante por la presencia en la superficie terrestre de elevaciones con fuertes pendientes, depresiones, lagunas, ríos, etc.; se precisa construir las explanadas no sólo en rasante sino además con pendientes, rampas, curvas, etc.

En los lugares donde se crucen con ríos, arroyos, depresiones, o elevaciones, etc.; se construyen puentes, viaductos, alcantarillas o túneles, así como canales, canaletas, cunetas y zanjas con vista a conducir las aguas pluviales hacia los arroyos o ríos, también se construyen obras protectoras como banquetas, muros de contención, para evitar deslaves o corrimientos de las capas de suelo.

En la infraestructura, debido a la carga de los equipos ferroviarios o por factores climáticos, no deben producirse deformaciones residuales ni sus valores deben superar los valores permisibles. Por eso se deben construir con materiales poco deformables, compactarse adecuadamente y construir los drenajes necesarios.

Tipos de explanaciones y sus elementos constructivos. En dependencia de que sea necesario rellenar o cortar las masas de tierra para construir la explanación, se construyen los terraplenes o las excavaciones respectivamente.

Cuando se construyen las explanaciones en laderas, se pueden obtener una combinación de estas dos formas de construir la infraestructura, denominándose semi- excavación, semi- terraplén o semi terraplén- excavación. El punto de traspaso de una excavación a un terraplén donde el nivel de la rasante es igual al nivel del terreno natural, donde no es necesario ni rellenar ni cortar; se denomina punto 0 ó rasante 0. Excluyendo los puntos 0 rasantes 0, incluso en los lugares donde la capacidad portante del terreno lo permita, no debe construirse la explanada a nivel del terreno, para protegerla de posibles inundaciones.

La faja del terreno donde se construyen las explanadas se denomina base. La parte superior, donde se coloca la superestructura de la vía se denomina corona. Ella está limitada por los taludes.

El punto donde se corta la corona con el talud se llama borde de la corona

El punto donde se corta la base de la explanada y el talud se denomina pie de talud.

El espacio entre el pie de talud y la obra de drenaje más cercana se denomina berma.

La altura de la explanada se determina por su eje desde el nivel de la corona hasta el nivel del terreno. La profundidad de la excavación se determina por el eje de la vía desde el nivel de la corona hasta el punto donde se corta el eje de la vía y la línea que une los dos bordes del talud. La relación de la proyección vertical del talud con la horizontal, se denomina curvatura del talud.

La configuración de la explanada se construye de tal forma que no permita que se deposite agua en la superficie, así como permitir la posibilidad de colocación de las traviesas o los campos pre ensamblados antes del riego del balasto, sin que se afecte la calidad de la compactación.

En vías sencillas la corona de la plataforma se construye en forma trapezoidal, teniendo en su centro un espacio entre el eje y su borde de 1.15 m. elevada sobre la horizontal a 0.15 m.

Esta configuración permite colocar sobre ella las traviesas y los carriles, para que puedan circular los trenes de obra y aunque el espacio de 2.3 m es menor que el largo de las traviesas, excluye la formación de aplastamiento en la explanada por la presión de la traviesa. En doble vía se le da forma triangular con su vértice elevado sobre la horizontal a 0.20 m.

La dimensión de la plataforma de la explanada por ancho se establece de tal forma que entre el prisma de balasto y el borde del talud haya un espacio para el paso de los trabajadores de vía denominado paseo. Este espacio permite además la estabilidad del prisma de balasto y la propia explanación. El ancho del paseo deberá tener entre 0.6- 0.7m, y se permite como mínimo 0.5m. Al construir o reparar la explanada se tiene en cuenta que la estabilidad del suelo y su capacidad de soportar determinada carga se reduce en un grado significativo cuando se humedece. Además cuando las corrientes de aguas superficiales son grandes puede surgir deslizamiento del suelo. Por eso, para garantizar la estabilidad de la explanada se construyen obras de drenaje de distintos tipos como; canaletas, canales, zanjas y los taludes se fortalecen.

Para desecar la explanada, debido a que existan en el trazado zonas pantanosas o lugares donde pueda depositarse las aguas pluviales, se construyen canales longitudinales: en

los terrenos llanos se construyen en ambos lados de la explanada, en los tramos construidos a media ladera en la parte alta. En lugares donde el terraplén se construye con suelo del lugar, en préstamos cercanos al lugar de emplazamiento, para desviar las aguas se dé la explanada se construyen reservas con pendiente hacia la parte más alejada de la explanada

En las excavaciones el material que se extrae de los cortes de no ser usado en los terraplenes cercanos, como caballero, se construye con él banquetas ubicadas en la zona alta de la ladera., además para derivar las aguas hacia los arroyos o ríos más cercanos se construyen canales.

Secciones transversales.

Clasificación de las secciones transversales. Las secciones transversales según las condiciones en que van a ser utilizadas se clasifican en: típicas e individuales, las típicas a su vez se sub dividen en: normales y especiales.

Son típicas las secciones que tienen una altura de terraplén o profundidad de excavación menor de 12m construidas sobre suelos de características normales de buena consolidación que satisfacen la calidad en condiciones geológicas e hidro - geológicas normales que no requieren de cálculos especiales para su diseño.

Si los terraplenes se construyen con suelos compuestos por rocas poco disgregadas se pueden construir hasta de 20 m de altura.

Las secciones que tienen uso generalizado se denominan normales y los que se utilizan en lugares específicos (suelos rocosos, pantanoso, arenas, loes) se denominan especiales.

Son individuales aquellas secciones que se diseñan para condiciones en que las secciones típicas no pueden utilizarse. Si la altura es mayor de 12.0m, cuando se diseñan vías en medias laderas con pendientes mayores de 1:3; así como, cuando se diseña en condiciones ingeniero- geológicas no deseables (en suelos con alto nivel de humedad, cuando el manto freático se encuentra casi en la superficie, en tramos con laderas inestables, en cortes con estratificación inclinada en más de 1:3 hacia el lado de la explanada); si la confección del corte se hace con explosivos o por medio hidro mecánicos; en pantanos de más de 3 - 4 m de profundidad; sobre cauces, barrancos, etc.; si se construye una explanada en tramos con posible desarrollo de derrumbes, deslizamientos del terreno, así como en regiones con temblores de tierra.

El ancho de la corona se determina por las dimensiones del prisma de balasto que se va a colocar en ella y el ancho del paseo, que se necesite para garantizar la estabilidad de la explanada y de las necesidades en la explotación, en doble o más vías, también depende de la distancia entre ejes de carrileras. Los anchos más comunes para vías sencillas son: 5.50m y 6.00m, para doble vías 6.00m + E, donde E es el ancho del entrevías. (ver anexos)

En las excavaciones se permite reducir la anchura de la explanación cuando se usan muros de contención o en trincheras hechas en rocas estables, poco erosionables y sin desprendimientos, determinándose la distancia desde el eje de la vía extrema hasta el muro o hasta el talud de la trinchera a nivel de la base de la traviesa en dependencia de los métodos de trabajo que ser asuman para la excavación. Esta distancia no será menor

de 3.7m a cada lado parta líneas de clase I y II; y no menor de 3.7m a un lado y 3.0m a otro para líneas de clase III; IV y V.

En tramos de dos o más vías y por entrevías no mayores de 4.50m las magnitudes anteriores se incrementarán con el sobre ancho necesario para las entrevías en curva el cual se obtendrá por cálculos en función de la longitud del equipo rodante, el radio de la curva y la superelevación de las vías.

Para entrevías mayores de 4.50m no se requerirá dicho incremento.

Taludes de la explanación. Los taludes se establecen según el tipo de suelo con que se construyen y la altura del terraplén o la profundidad de la excavación, en este último caso se tienen en cuenta las condiciones geológicas de la región donde se construye la explanada.

En condiciones ingeniero- geológico, favorable las pendientes de los taludes se construyen con las siguientes medidas:

Para profundidades de trincheras mayores de 6.0 m se construirán bermas cada 6.0m a partir del fondo de la misma. La anchura de la berma estará en dependencia del tipo de suelo, no debiendo ser menor de 1.5 m. para suelos arcillosos y limosos húmedos o grasosos o en rocas fácilmente alterables, la anchura no será menor de 2.0 m.

En suelos rocosos de difícil alteración, en condiciones ingeniero - geológicas favorables y cuando se utilizan explosivos colocados en terrenos previamente perforados, se permiten taludes verticales.

En suelos arcillosos o limosos en regiones excesivamente húmedas, las pendientes de los taludes serán de 1:2. La profundidad de la excavación no será mayor de 6.0m. para profundidades mayores se realizarán diseños individuales.

Obras de fábrica.

Como ya dijimos las obras de fábrica se construyen, cuando en el trazado se encuentran obstáculos con sus cotas de nivel diferentes a la cota de la explanada, como ríos, arroyos, furnias, montañas, etc.

Las obras de fábrica pueden ser mayores o menores. (ver anexos).

Obras de fábrica mayores. Son mayores, aquellos que rompen la continuidad de la explanada, como puentes, túneles y viaductos. Los puentes y viaductos a su vez pueden ser según el material con que se construyan: de madera, de metal, de hormigón y combinados por varios materiales.

Según su construcción pueden ser, de cama abierta o cerrada

Son de cama abierta las que son construidas por vigas y las sustentaciones se colocan directamente sobre ellas.

Son de cama cerrada los que la superestructura de la vía se encuentra sobre una capa de balasto.

Los viaductos son obras de fábrica mayores que se construyen cuando en el trazado la diferencia de nivel entre el terreno y la rasante es tal que los terraplenes serían tan altos que su costo sería mayor que la construcción de una estructura.

Los túneles también son obras de fábrica mayores, su construcción se determina cuando al igual que en los viaductos la diferencia de niveles es excesiva y el costo de su construcción es inferior al costo de profundas excavaciones o vadear la montaña.

Obras de fábrica menores. Son obras de fábrica menores aquellas que no cortan la continuidad de las explanadas.

Se conocen con el nombre de alcantarillas y pueden ser: de arcos, de tubos, de cajones y prefabricadas llamadas también en Cuba pata de elefante por la forma de su base.

Obras de drenaje. Drenaje de aguas superficiales

La estabilidad y resistencia de las explanaciones dependen en gran medida a la presencia y buena asimilación de las obras de drenaje y su buena construcción, el ángulo de fricción interna del suelo, su fuerza de adherencia, su capacidad portante en régimen de humedad disminuyen considerablemente. Si aumenta la velocidad de la corriente, el agua puede socavar la explanación. Por eso se toman medidas para contrarrestar el humedecimiento y socavación de la explanada. Estas medidas consisten en que ante todo debe garantizarse una corriente de las aguas lo más lenta posible y que las obras sean capaces de evacuarlas lo más rápidamente posible o disminuir el nivel de las aguas hasta el mínimo.

Para evacuar las aguas superficiales de las explanaciones, se construyen cunetas, canales de derivación, drenes de distintos tipos, etc.

Las pendientes longitudinales del fondo de las cunetas, estarán en los límites entre 0.3-0.8% pero con cubrimientos especiales pueden llegar a ser pendientes mayores. La sección transversal de estas cunetas, canales o canaletas se calculan en dependencia del gasto. La menor profundidad se determina como el nivel máximo de las aguas más 0.2 m, pero en todos los casos la profundidad no debe ser menor de 0.6m. Los taludes no menores de 1:1.5. La ubicación, las medidas de la sección y los taludes se proyectan de tal forma para que el agua circulase por ellas sin que se desborde y sin que la velocidad fuese tal que no socavase ni deslavase y al mismo tiempo no dejase residuos sólidos del arrastre.

En planta las cunetas se ubican en línea recta, perpendicular al lugar donde desagüe. Se diseñan además pendientes transversales en las cunetas y canales para que el agua no regrese a la explanada. En perfil, las cunetas y canales se construyen con una pendiente del 2% y en algunas líneas de I categoría pueden llegar hasta un 4%.

Carreteras de Ecuador

El conjunto de carreteras y caminos de Ecuador se conoce como la Red Vial Nacional. La Red Vial Nacional comprende el conjunto de caminos de propiedad pública sujetos a la normatividad y marco institucional vigente. La Red Vial Nacional está integrada por la Red Vial Estatal (vías primarias y vías secundarias), la Red Vial Provincial (vías terciarias), y la Red Vial Cantonal (caminos vecinales).

Red Vial Estatal

Red Vial Estatal del Ecuador

La Red Vial Estatal está constituida por todas las vías administradas por el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (anteriormente Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones) como única entidad responsable del manejo y control, conforme a normas del Decreto Ejecutivo 860, publicado en el Registro Oficial No. 186 del 18 de octubre de 2000 y la Ley Especial de Descentralización del Estado y de Participación Social.

La Red Vial Estatal está integrada por las vías primarias y secundarias. El conjunto de vías primarias y secundarias son los caminos principales que registran el mayor tráfico vehicular, intercomunican a las capitales de provincia, cabeceras de cantón, los puertos de frontera internacional con o sin aduana y los grandes y medianos centros de actividad económica. La longitud total de la Red Vial Estatal (incluyendo vías primarias y secundarias) es de aproximadamente 820 km de carretera

Vías primarias

La vías primarias, o corredores arteriales, comprenden rutas que conectan cruces de frontera, puertos, y capitales de provincia formando una malla estratégica. Su tráfico proviene de las vías secundarias (vías colectoras), debe poseer una alta movilidad, accesibilidad controlada, y estándares geométricos adecuados. En total existen 12 vías primarias en Ecuador con aproximadamente un 66% de la longitud total de la Red Vial Estatal.

Las vías primarias reciben, además de un nombre propio, un código compuesto por la letra E, un numeral de uno a tres dígitos, y en algunos casos una letra indicando rutas alternas (A, B, C, etc.).

Una vía primaria es considerada una troncal si tiene dirección norte-sur. El numeral de las troncales es de dos dígitos (excepto la Troncal Insular) e impar. Las troncales se numeran incrementalmente desde el oeste hacia el este. Del mismo modo, una vía primaria es catalogada como transversal si se extiende en sentido este-oeste. El numeral de las transversales es de dos dígitos y par. Las transversales se numeran

incrementalmente desde el norte hacia el sur. Aparte de su denominación alfa-numérica, las vías troncales y transversales (excepto la Troncal de la Costa Alterna y la Troncal Amazónica Alterna) tienen asignaciones gráficas representadas por distintos aminales de la fauna ecuatoriana. La asignación gráfica es determinada por el Ministerio de Turismo.

Troncal Insular - Símbolo Gráfico: Tortuga

Transversal Fronteriza - Símbolo Gráfico: Jaguar

Troncal del Pacífico - Símbolo Gráfico: Delfín

Transversal Norte - Símbolo Gráfico: Mono

Troncal de la Costa - Símbolo Gráfico: Mariposa

Transversal Central - Símbolo Gráfico: Papagayo

Troncal de la Costa Alterna - Símbolo Gráfico: N/D

Transversal Austral - Símbolo Gráfico: Colibrí

Troncal de la Sierra - Símbolo Gráfico: Cóndor

Transversal Sur - Símbolo Gráfico: oso Hormiguero

Troncal Amazónica - Símbolo Gráfico: Tucán

Troncal Amazónica Alterna - Símbolo Gráfico: N/D

Vías secundarias

Las vías secundarias, o vías colectoras incluyen rutas que tienen como función recolectar el tráfico de una zona rural o urbana para conducirlo a las vías primarias (corredores arteriales). En total existen 43 vías secundarias en Ecuador con aproximadamente un 33% de la longitud total de la Red Vial Estatal.1

Las vías secundarias reciben un nombre propio compuesto por las ciudades o localidades que conectan. Además del nombre propio, las vías secundarias reciben un código compuesto por la letra E, un numeral de dos o tres dígitos, y en algunos casos una letra indicando rutas alternas (A, B, C, etc.). El numeral de una vía secundaria puede ser impar o par para orientaciones norte-sur y este-oeste, respectivamente. Al igual que las vías primarias, las vías secundarias se enumeran incrementalmente de norte a sur y de oeste a este.

Vía Colectora Quito-La Independencia

Vía Colectora Montecristi-Nobol

Vía Colectora Quito-Tambillo

Vía Colectora Guayabal-La Pila

Vía Colectora Quito-Cayambe

Vía Colectora Jipijapa-Puerto Cayo

Vía Colectora Quito-PifoVía Colectora Palestina-San Juan

Vía Colectora Santo Domingo-Rocafuerte

Vía Colectora Daule-T de Baba

Vía Colectora Rocafuerte-El Rodeo

Vía Colectora Aurora-T de Salitre

Vía Colectora Guamote-Macas

Vía Colectora La Unión-T del Triunfo

Vía Colectora El Triunfo-Alausí

Vía Colectora Milagro-Bucay

Vía Colectora Guayaquil-El Empalme

Vía Colectora Progreso-Posorja

Vía Colectora Durán-T de Milagro

Vía Colectora Riobamba-T de Baños

Vía Colectora Durán-km 27

Vía Colectora Babahoyo-Ambato

Vía Colectora La Troncal-Puerto Inca

Vía Colectora Guaranda-Chimborazo

Vía Colectora Cumbe-Y de Corralitos

Vía Colectora Acceso Norte de Ambato

Vía Colectora Alamor-El Empalme

Vía Colectora Acceso Central de Ambato

Vía Colectora Catamayo-Macará

Vía Colectora Acceso Sur de Ambato

Vía Colectora Maldonado-Tulcán

Vía Colectora Cuenca-Puerto Inca

Vía Colectora Tabacundo-Cajas

Vía Colectora Puerto Bolívar-Y del Cambio

Vía Colectora El Salto-Muisne

Vía Colectora Pasaje-Y del Enano

Vía Colectora T del Carmen-Pedernales

Vía Colectora Y de Pasaje-Piñas-Y de Zaracay

Vía Colectora Y de San Antonio-San Vicente

Vía Colectora Gualaceo-Gualaquiza

Vía Colectora Y de San Antonio-Bahía de Caráquez

Vía Colectora Loja-La Balsa

Vía Colectora Chone-Pimpiguasí

Estado de transitabilidad de la Red Vial Estatal

El Ministerio de Transporte y Obras Públicas es el ente encargado de proporcionar a la ciudadanía el estado de circulación de las vías primarias (troncales y transversales) y secundarias (colectoras) de la red vial estatal. Para cumplir con tal responsabilidad, el Ministerio publica un boletín mensual denominado "Reporte del Estado de Transitabilidad de las Vías de la Red Estatal" que incluye información sobre mantenimiento, ampliación, y construcción de las vías como también información sobre desastres naturales que dificulten o obstaculicen la circulación por las vías. Dichos boletines pueden ser descargados en el portal oficial de internet del Ministerio de Transporte y Obras Públicas.

Red Vial Provincial

La Red Vial Provincial es el conjunto de vías administradas por cada uno de los Consejos Provinciales. Esta red está integrada por las vías terciarias y caminos vecinales. Las vías terciarias conectan cabeceras de parroquias y zonas de producción con los caminos de la Red Vial Nacional y caminos vecinales, de un reducido tráfico.

Red Vial Cantonal

La Red Vial Cantonal es el conjunto de vías urbanas e interparroquiales administradas por cada uno de los Consejos Municipales. Esta red está integrada por las vías terciarias y caminos vecinales. Las vías terciarias conectan cabeceras de parroquias y zonas de producción con los caminos de la Red Vial Nacional y caminos vecinales, de un reducido tráfico.

CONCESIONES VIALESUNIDAD DE CONCESIONES

La Unidad de Concesiones, creada y aprobada el 12 de enero de 1999, es la encargada de la Coordinación y Supervisión de los procesos de Concesión; financiada a través del 4% de los ingresos que perciba por concepto de las tarifas de peaje.En las Etapas de Diseño y Trabajos iniciales, Rehabilitación y Explotación, independiente de los procedimientos internos que establezca el

Concesionario para controlar las actividades de sus grupos de trabajo o subcontratos, evaluará las condiciones bajo las cuales el Concesionario presta el servicio y el grado de cumplimiento de las obligaciones enunciadas en el contrato.Los aspectos de coordinación y supervisión, derivados del Contrato de Concesión, que le competen a la Unidad de Concesiones son:a) Revisar y aprobar los Reglamentos de Operación de cada uno de los servicios propuestos por el Concesionario.b) Controlar que se cumplan los derechos y obligaciones contenidos en el Contrato de Concesión.c) Supervisar que la carretera conserve los niveles de servicio, de acuerdo con las condiciones establecidas en el Contrato.d) Supervisar la correcta aplicación de las normas respecto a Especificaciones Generales y Técnicas para la construcción, mantenimiento y señalización.e) Verificar la información sobre el número y tipo de vehículos que transitan por las carreteras concesionadas.f) Revisar la información estadística entregada por la Sociedad Concesionaria.g) Fiscalizar el cumplimiento del Contrato de Concesión en todos sus aspectos.h) Controlar el cumplimiento de las normas técnicas sobre el mantenimiento de las obras.i) Controlar el cumplimiento de las normas legales y reglamentarias aplicables al contratoj) Los demás establecidos en los Documentos de Licitación, en el Contrato y en la reglamentación que expida el H. CPGPROCESO DE CONCESIÓN VIALEn 1994, el H. Consejo Provincial del Guayas, realizó el primer intento de concesión, por motivos externos, no se concretó dicho proceso. En 1996 se convocó a Licitación Pública Internacional, que fue dejada sin efecto, en razón que el MOP reasumió las competencias en las vías. En 1997, se celebró el convenio con

el MOP, mediante el cual faculta al H. Consejo Provincial del Guayas para la concesión de 514 km de vías principales. Se convocó a Licitación Pública Internacional en el año 1997.El 20 de octubre de 1998, el H. Consejo Provincial del Guayas, amparado en la Constitución de la República, en la Ley de Modernización del Estado y su

Reglamento General, en la Ley de Régimen Provincial, en los Convenios, marzo y abril de 1997, firmados con el Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones y, en los informes favorables de la Contraloría General del Estado, la Procuraduría General de la Nación, del Consejo Nacional de Modernización, CONAM, y del Ministerio de Obras Públicas, luego del proceso de Licitación Pública Internacional, firmó los contratos de concesión para el mejoramiento, rehabilitación, mantenimiento y administración de 514.3 km de vías de primer orden.La suscripción de los Contratos de Concesión se produjeron en instantes de una serie de expectativas de tipo económico, social y político: deterioro económico, con cifras alarmantes en el ahorro, índice de crecimiento del producto interno bruto, base monetaria, oferta monetaria, reserva monetaria internacional, déficit fiscal, índice de inflación, tasa de interés y devaluación del sucre ante el dólar, feriados bancarios, escasez sostenida de combustibles, huelgas nacionales.Los concesionarios ante la realidad política y económica del país y ante declaraciones del presidente del Ecuador, asemejando la economía del país como un barco a la deriva; además a esto se sumaron los devastadores efectos del fenómeno de El Niño (97-98) que alteraron drásticamente las condiciones de las vías, decidieron unilateralmente no iniciar los trabajos. A inicios del año 1999, el H. Consejo Provincial del Guayas en razón de estos inconvenientes, inicio gestiones para la caducidad del contrato y para el cobro de las garantías contractuales.Las compañías nacionales encargadas de los contratos firmados con CONORTE S. A. y CONCEGUA S. A., presentaron un planteamiento para que se realice la reprogramación de obras. El Concedente notificó al Concesionario la aceptación de su planteamiento mediante Resolución No. 1244 de la Sesión extraordinaria del H. Consejo Provincial del Guayas, de fecha 7 de abril de 1999.El 14 de abril de 1999, se suscribieron las Actas del Restablecimiento del Equilibrio Económico Financiero, de los contratos de concesión, en razón de que éste se afectó por la presencia del fenómeno “El Niño” 97-98. El 18 de abril de 1999, se dio inicio a la ETAPA I (Estudios y Trabajos Iniciales) de los contratos de concesión firmados con CONORTE S. A. y CONCEGUA S.A.Los trabajos de la ETAPA II (Rehabilitación y reconstrucción) comenzaron el 21 de marzo del 2000).La ETAPA III correspondiente a la Operación y Administración de la concesión, inicio el 1 de agosto del 2001.

ETAPAS DE CONCESIÓNETAPA I DISEÑO Y TRABAJOS INICIALES:Elaboración de estudios de mercado (tráfico e inventario vial, estudio de oferta y demanda), Diseño definitivo de estaciones de peaje (comprenden los estudios definitivos de ingeniería, arquitectura, geotecnia, etc.), Diseño definitivo de obras nuevas (estudios y diseños definitivos de ingeniería,

arquitectura, geotecnia, etc.), Estudios de Impacto Ambiental y Plan de Manejo Ambiental (considerando medidas de mitigación, reparación, compensación y prevención de riesgos y desastres). La realización de trabajos iniciales, con la finalidad de garantizar el normal funcionamiento de las carreteras, obras tales como: sello asfáltico, bacheo asfáltico, desbroce y limpieza del derecho de vía, limpieza de alcantarillas y cauces, limpieza de cunetas laterales, limpieza de derrumbes, señalización vertical de prevención en los sitios de máximo riesgo, señalización vertical de reglamentación y pintura reflectaba línea segmentada (provisional).ETAPA II REHABILITACIÓN Y RECONSTRUCCIÓN: Las obras de rehabilitación comprenden aquellas actividades consideradas como básicas para lograr niveles aceptables de servicio de las vías concesionadas. Entre las obras a realizarse se tiene la Rehabilitación vial, Instalación de sistemas permanentes de señalización vertical y horizontal, Construcción y automatización de Estaciones de Peaje, Servicios y Expropiaciones. ETAPA III OPERACIÓN Y ADMISTRACIÓN: Comprende el mantenimiento rutinario, periódico y emergente, Instalación de sistemas permanentes de señalización vertical y horizontal, Prestación de servicios a los usuarios de las vías (grúas, ambulancias, teléfonos de emergencia, seguros y otros), Mejoramiento y ampliación de vías, puentes, alcantarillas y demás obras existentes concesionadas y Mejoramiento, construcción y mantenimiento de canalización de las intersecciones de las vías, Expropiaciones (de darse el caso). Además, esta etapa comprende la recaudación de los ingresos por concepto de peaje, administración del sistema vial concesionado por 20 años.

MARCO LEGAL “Ley de Concesión Vial”, proyecto de ley (1986-1988), es antecedente para la elaboración de la Ley de Modernización. Ley de Modernización del Estado (diciembre, 1993, RO #349) y su Reglamento (diciembre, 1994, RO #581), es el marco jurídico para la delegación de obras y servicios públicos.Convenio de transferencia de la competencia vial de 514 km de vías principales, suscritos con el Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones, 5 de marzo de 1997 y 22 de abril de 1997.Bases de Licitación Internacional, aprobadas por los órganos de control estatal.Contratos de Concesión, firmados con las compañías concesionarias CONORTE S.A. y CONCEGUA S.A. el 20 de octubre de 1998.

VENTAJAS DE LAS CONCESIONES 

Una de las primeras ventajas de implementar un plan de concesiones es que con esto se disminuye la presión sobre el presupuesto general de la institución estatal, disminuyendo el déficit presupuestario, y por ende la necesidad de incrementar tasas e impuestos es menor.

Cuando una institución delega un servicio público, con los recursos ahorrados se

puede construir otra obra prioritaria. También se introduce el principio de justicia

y equidad, porque sólo paga quien utilice la obra, en las vías, sólo paga quien las recorre; no pasa lo mismo cuando se utiliza un impuesto, por ejemplo, a la gasolina, con lo cual todos pagan, utilicen o no las vías.

En las concesiones muchas veces quien define las fases de construcción e inversión, calibra las características técnicas operacionales de las obras es el propio operador, entonces el inversionista, por su visión empresarial, tomará en cuenta la necesidad de reducir costos.

Un contrato de concesión es un documento dinámico en el cual se ajustan los términos en todo momento. Ejemplo, cuando se realiza la proyección de tráfico vehicular para conocer futuros ingresos, se podrían utilizar parámetros, que en determinado momento no se cumplan, ya sea favorable o negativamente para el concesionario.

Para corregir esto, se realiza un nuevo análisis financiero para mantener siempre el equilibrio de los ingresos y gastos. Un contrato de concesión es diferente a los que se utilizan para construir una obra pública; en éste existen aspectos legales y administrativos, técnicos – operacionales, económicos y financieros.

PROYECTOS EMBLEMÁTICOS EN TUNGURAHUA

Proyecto 1:

Proyecto 2:

Proyecto 3:

Proyecto 4:

Proyecto 5:

Proyecto 6:

Proyecto 7:

Proyecto 8:

Proyecto 9:

LINKOGRAFÍA:

http://es.wikipedia.org/wiki/Ingenier%C3%ADa_de_tr%C3%A1fico_%28transporte%29

http://biblioteca.usac.edu.gt/tesis/08/08_2324_C.pdf

http://mural.uv.es/amancre/Html/La%20v%EDa%20p%FAblica.htm

http://www.todotest.com/manual/manual.asp?t=4&p=2

http://juriscundi.cundinamarca.gov.co/public/block/view/id/145208

http://viasunefa.blogspot.com/2009/09/unidad-i-estudio-de-rutas-para-el.html

http://html.rincondelvago.com/vias.html

http://mural.uv.es/amancre/Html/Elementos%20que%20forman%20el%20tr%E1fico%20en%20la%20circulaci%F3n.htm

http://omu.caf.com/media/14683/an%C3%A1lisis_movilidad_urbana.pdf

http://www.monografias.com/trabajos95/diseno-construccion-y-conservacion-vias-ferreas/diseno-construccion-y-conservacion-vias-ferreas.shtml#ixzz36pmvV7F5

http://es.wikipedia.org/wiki/Carreteras_de_Ecuador