ESTUDIOS DE FACTIBILIDAD TECNICA, ECONOMICA Y FINAN CIERA PARA LA IMPLANTACION DE LA SUBJEFATURA REGIONAL DE TRANSITO Y LA REVISIÓN TÉCNICA VEHICULAR PARA EL CANTON SA NTA ISABEL

- PROVINCIA DEL AZUAY.

I. ANTECEDENTES El cantón Santa Isabel, es un cantón ubicado en la zona sur de la provincia del Azuay, influenciada por un clima subtropical, rodeado de lugares turísticos aún no explotados, sumado a ello la hospitalidad de sus gente, factores que justifican la llegada de mucha gente de otros lugares al cantón y el valle de yunguilla, razón misma para que Santa Isabel haya logrado un desarrollo vertiginoso sin embargo el número de habitantes del cantón exige obras nuevas y servicios eficientes, por lo que se hace necesario en el marco de una Descentralización efectiva, la creación de nuevos servicios, enmarcados en el ámbito de competencias, siendo entonces necesario que a efecto de otorgar matriculas , licencias y dicte cursos semestrales de capacitación a nuestros conductores y peatones, a fin de conocer las diferentes contravenciones y sus sanciones de las que seriamos objeto. Por lo todo lo dicho se hizo entonces necesario la suscripción del CONVENIO Para el funcionamiento de la COMISIÓN CANTONAL DE TRÁNSITO, TRANSPORTE TERRESTRE Y SEGURIDAD VIAL, a tono con la Ley de Descentralización y con la Constitución Política, que prevé, la provisión de servicios ágiles y eficientes. Al tenor de las siguientes clausulas.

SEGUNDA: OBJETO DEL CONVENIO A través del presente convenio pretendemos contribuir con la seguridad y desarrollo integral de nuestros conductores, facilitando los trámites de matriculación, obtención de licencias y siendo parte de los cursos de capacitación que en el futuro nos brinde la COMISION CANTONAL DE TRÁNSITO TRANSPORTE TERRESTRE Y SEGURIDAD VIAL.

TERCERA.- BENEFICIARIOS DEL CONVENIO : Los beneficiarios del convenio serán los cantones de: Santa Isabel, San Fernando, Girón, Pucará, Saraguro, Camilo Ponce Enríquez y Pasaje.

CUARTA: OBLIGACIONES DE LAS PARTES EN EL CONVENIO : De mutuo acuerdo las partes se comprometen a lo siguiente:

OBLIGACIONES DE LA MUNICIPALIDAD DE SANTA ISABEL 1.-La Municipalidad de Santa Isabel, se compromete a entregar una hectárea de terreno y apoyar con la construcción del edificio para el funcionamiento de la COMISIÓN CANTONAL DE TRÁNSITO, TRANSPORTE TERRESTRE Y SEGURIDAD VIAL. 2.- Se compromete a dejar instalado todos los servicios básicos de luz, agua y teléfono, para una correcta prestación de los servicios que lo hemos anotado.

OBLIGACIONES DE LA COMISIÓN PROVINCIAL DE TRÁNSITO TRANSPORTE TERRESTRE Y SEGURIDAD VIAL (AZUAY)

1.- Se compromete a iniciar los trámites correspondientes y dar las facilidades para la legalización de la creación de la COMISIÓN CANTONAL DE TRÁNSITO, TRANSPORTE TERRESTRE Y SEGURIDAD VIAL EN SANTA ISABEL. La Municipalidad de Santa Isabel con la finalidad de prestar un servicio adecuado a la población del cantón, y a quienes ocupan continua y temporalmente los servicios de brevetacion, canje de licencias, impuestos por rodaje, matriculación vehicular y servicios afines al tránsito y transporte, ofrecerá este servicio con la intención de facilitar los diferentes servicios mencionados anteriormente. El día 20 de mayo del 2003, se suscribe el Acuerdo Binacional para el financiamiento y ejecución del Programa Calidad del Aire Ecuador, que cuenta con el auspicio de la Agencia Suiza para el Desarrollo y la Cooperación (COSUDE). El objetivo principal del Programa es contribuir al mejoramiento de la calidad de vida de los habitantes del Ecuador, mediante la introducción de mecanismos de prevención y control de la contaminación atmosférica originada por fuentes móviles. Dicho acuerdo es firmado entre el Gobierno del Ecuador a través de los Ministerios de Relaciones Exteriores y Ambiente, el Gobierno de Suiza a través de su Embajada en el Ecuador, el Municipio Metropolitano de Quito y la Fundación Natura. Con esta premisa se busca apoyar el establecimiento de políticas pro el mejoramiento de la calidad del aire de las ciudades del Ecuador, por medio de la implantación de políticas, y revisiones periódicas de los emisores móviles, asegurando de esta forma la reducción de los niveles de contaminación, índices de accidentalidad, fallo mecánico previsible en los vehículos bajo el régimen de revisión técnica vehicular en el cual se incluya la matriculación y licencias. La I. Municipalidad de Santa Isabel, consciente de su rol protagónico, para el mejoramiento de la calidad de vida de sus ciudadanos, decide implementar el estudio de factibilidad para un sistema Obligatorio Integral y Centralizado de Revisión Técnica Vehicular (RTV), con el propósito del mejoramiento del estado mecánico y de operación de los vehículos, mejorando así la calidad del aire y reduciendo el nivel de accidentabilidad por fallas mecánicas previsibles, todo lo cual significa finalmente protección de la salud y seguridad de la población. Además conjuntamente con RTV prestar un servicio de matriculación, brevetación, licencias y canje de licencias, impuestos por rodaje y servicios afines al tránsito y transporte.

II. INTRODUCCION

El presente documento se ha preparado con el fin de demostrar si el proyecto de disponer de Centros de Revisión Técnica Vehicular y una subjefatura cantonal de de transito y seguridad vial en el cual se dispongan de la infraestructura material y humana calificada para realizar una evaluación semestral o anual de las condiciones mecánicas y de servicio que deben cumplir las unidades, tanto del servicio público como particular, conforme a normas técnicas de seguridad y confort nacionales e internacionales vigentes , para el cantón de Santa Isabel si es o no factible desde el punto de vista financiero y técnico, para el desarrollo del estudio se ha contado con información secundaria y de la experiencia obtenida a partir de la implementación del sistema en Cuenca y Quito

De las encuestas realizadas a la Población de Santa Isabel, San Fernando, Girón, Pucará, Saraguro y Camilo Ponce Enríquez están en un porcentaje del 97% de acuerdo a que debería existir la Comisión Cantonal de Transito, Transporte Terrestre y Seguridad Vial en el Canto de Santa Isabel en el cual se involucre los proceso de matriculación, licencias y RTV. Por el momento los dueños de los vehículos de la Población de Santa Isabel, la Unión, Girón, San Fernando y Pucara realizan su matriculación en el Cantón Girón por su cercanía inmediata. No cabe duda de que los accidentes de tránsito representan un problema complejo en nuestra sociedad, debido a las múltiples consecuencias y secuelas que provocan tanto en términos materiales como humanos, más aún, si estamos consientes de que hoy en día, las estadísticas nacionales registran “las muertes causadas por accidentes de tránsito” entre las diez principales causas de muerte en nuestro país. Se vuelve evidente entonces, que es necesario tomar medidas urgentes al respecto y que la respuesta a este problema no depende únicamente de lo que las autoridades de tránsito puedan hacer, sino que involucra al conjunto de la sociedad. Además, las soluciones eficaces son aquellas que toman en cuenta todas las variables sociales, legales, técnicas y sus múltiples relaciones. De allí la necesidad de utilizar un enfoque multidisciplinario y de la aplicación combinada de medidas. Es importante señalar que un buen porcentaje de accidentes son ocasionados por las malas condiciones de funcionamiento de los vehículos tanto de uso público como privado, “para ello en el mundo se ha determinado un parámetro de medición el cual es implementado por las asociaciones de tránsito en los países occidentales y cuyos resultados son sorprendentes. El 70% de los accidentes automovilísticos graves, lo comete el hombre, las condiciones mecánicas de los vehículos son responsables del 25% de accidentes y el 5% es causado por factores externos como son las condiciones climáticas adversas”1.

1 CORPAIRE (2003). “La Revisión Técnica Vehicular en el año 2003”. Pag. 46..

De allí la necesidad de implementar un sistema periódico de revisión vehicular y la subjefatura cantonal de transito y seguridad vial, ya que permitirá prestar un servicio a la ciudadanía. En este proceso resulta imprescindible la participación, aceptación y toma de conciencia por parte de la ciudadanía, como el principal elemento del sistema vial. No se debe olvidar que el tránsito es un hecho “social”, todos somos actores en la vía pública y es donde debemos entender que “la libertad (de circular) de uno termina donde comienza la del otro”. Este documento se ha estructurado en seis capítulos; el primero estudia la demanda actual, su tendencia histórica, y en función del comportamiento de la población y del ingreso se proyecta hasta el horizonte del proyecto una posible tendencia de crecimiento del parque automotor de Santa Isabel y sus cantones vecinos mencionados anteriormente y una estimación de otros vehículos provenientes de Machala, Pasaje, Girón, Cuenca y Molletero; el capítulo dos están enfocado al estudio de la oferta en el cual se realiza un análisis de RTV tomando como referencia a lo implementado en Cuenca y Quito; el capítulo tres, analiza los aspectos legales que facultan al Ilustre Municipio de Santa Isabel para la implementación del sistema RTV para su jurisdicción; en el capitulo cuatro se plantea aspectos de orden técnico, diseño del centro de matriculación y RTV a si como el análisis operativo del CRTV y matriculación; en el capítulo cinco se plantea alternativas para la implementación del sistema, se discute las ventajas y desventajas de cada una, se incorporan el análisis de las encuestas y sugerencias de los funcionarios involucrados, a partir de la selección de la alternativa se realiza una presentación formal del contenido del modelo de evaluación; y finalmente en el capítulo seis se presentan la evaluación financiera del proyecto terminado con las conclusiones y recomendaciones y la matriculación para ser implementado en Santa Isabel tomando como referencia a lo implementado en

III. OBJETIVOS Objetivo General Elaborar el estudios de factibilidad técnica, económica y financiera para la implantación de la subjefatura regional de transito para el cantón santa Isabel - provincia del Azuay Objetivos Específicos

• Determinar las características físicas y operativas de cada uno de los componentes del sistema de Matriculación y revisión técnica vehicular, brevetación, licencias y canje de licencias, impuestos por rodaje, Chabelo aire y servicios afines al tránsito y transporte.

• Contar con un documento que permita tomar las decisiones necesarias con la finalidad de crear un adecuado servicio de tránsito y transporte para los usuarios de este nuevo equipamiento.

• Descripción física, con características, dimensiones y ubicación de los

componentes de los sistemas a utilizarse dentro del equipamiento Subjefatura de Tránsito.

• Preparar con detalle, valore y sustente al menos dos escenarios técnicos,

económico-financieros factibles para la implantación y funcionamiento del sistema de Matriculación y Revisión Técnica Vehicular, brevetación, licencias y canje de licencias, impuestos por rodaje, Chabelo aire y servicios afines al tránsito y transporte en Santa Isabel a partir del 2011, con una adecuada proyección temporal en función de la realidad local y nacional. La consultaría deberá recomendar uno de los escenarios propuestos, con la justificación del caso.

• Trabajar de manera cercana y coordinada con la I. Municipalidad de Santa Isabel y

la Comisión Provincial de Transito del Azuay, a fin de garantizar uniformidad de criterios y coherencia en los productos.

La asesoría cubrirá dos grandes ámbitos, mutuamente complementarios:

� El primero es el que tiene que ver con la estructura y funcionamiento de los centros de revisión técnica vehicular;

� El segundo es el relacionado con la estructura y funcionamiento del proceso de matriculación vehicular, brevetación, licencias y canje de licencias, impuestos por rodaje, y el tercero con Chabelo aire y servicios.

IV. METODOLOGÍA.

Para cumplir con los objetivos planteados se conformó un equipo técnico interdiciplinario.

Se recopilará información referente a la normativa vigente en el país que permitan reducir los índices de accidentabilidad y niveles de contaminación, datos técnicos del equipamiento mínimo con el que debe contar un Centro de Revisión Técnica Vehicular, así como también las leyes que se necesitan para la implementación de una Subjefatura Cantonal de transito, el personal a cargo, detalles sobre la plataforma informática y las características generales en el ámbito financiero de los Centros de Revisión y la Subjefatura de transito

CAPITULO I ESTUDIO ECONOMICO

1. ESTUDIO DE DEMANDA

1.1.Consideraciones Básicas Tomando como base la información secundaria proporcionada por los medios de generación de datos gubernamentales, tales como el Instituto Nacional de Estadísticas y Censos INEC, el Servicio de Rentas internas SRI, el Banco Central del Ecuador, y los diferentes Ministerios, se ha establecido una base de información capaz de permitir el análisis de las variables a estimarse.

En tal virtud, para el análisis de la demanda se consideran aspectos como el parque automotor, los ingresos de la ciudadanía, y la estructura poblacional. Esto permite el establecimiento de los criterios de comportamiento entre las variables analizadas de manera histórica, la misma que más adelante servirá para determinar el probable parque automotor, y por tanto los futuros escenarios.

1.2. Análisis demográfico del Cantón Santa Isabel

La población del Cantón SANTA ISABEL según el Censo del 2001, representa el 3,0 % del total de la Provincia del Azuay; ha crecido en el último período inter-censal 1990-2001, a un ritmo del 0,4 % promedio anual.

El 76,5 % de su población reside en el área Rural; se caracteriza por ser una población joven, ya que el 49,2 % son menores de 20 años, según se puede observar en la Pirámide de Población por edades y sexo.

Según los datos levantados en el 2001, el cantón Santa Isabel cuenta con una población de 18015 habitantes de los cuales 8680 son hombres que equivalen al 48.18% y 9335 son mujeres, es decir, 51.81% del total.

Img. 1 Pirámide poblacional Sta. Isabel – INEC 2001

El crecimiento poblacional obedece a un análisis histórico demográfico, en tal virtud se pueden presentar la siguiente información:

CENSO URBANA RURAL TOTAL

1950 1.237,00 15.313,00 16.550,00

1962 1.602,00 21.198,00 22.800,00

1974 2.068,00 26.188,00 28.256,00

1982 2.232,00 28.707,00 30.939,00

1990 2.916,00 14.244,00 17.160,00

2001 4.229,00 13.786,00 18.015,00 Img. 2 Numero de habitantes – INEC

Santa Isabel, es un cantón afectado grandemente por os efectos de la migración interna y externa, se puede evidenciar entonces decrementos poblacionales tales como los ocurridos entre los años 1982 y 1990, en donde el número de habitantes desciende alarmantemente, pasando de 30939 a apenas 17160, esto es un decremento del 55%. Decremento que ha merecido la atención tanto del sector público como privado.

La tendencia histórica de crecimiento de la población constituye la información referencial para el planteamiento de hipótesis de comportamiento futuro para efectos de estimación de la demanda futura.

1.3. Proyecciones de la población del Cantón Santa Isabel Existen varios métodos para elaborar proyecciones de la población, el más utilizado es el matemático, para lo cual con dos puntos de la serie, se estima la tasa de crecimiento del período, generalmente se establece la tasa de crecimiento como una constante, de manera que la población del año n+1 será la población del año inmediatamente anterior añadida por dicha tasa. Mientras que económicamente se puede asumir la hipótesis del impacto que generaría la ejecución de un proyecto específicamente en la demanda de empleo, se estima a partir de una función de producción. Una última técnica corresponde al análisis de datos demográficos importantes tales como: mortalidad, fecundidad y migración, considerando sus correlaciones. Analizamos entonces,

1. La migración neta 2. Tendencia de fecundidad en el Ecuador 3. Las expectativas de vida al nacer

Asumiendo la tasa de crecimiento poblacional entregada por el INEC, se presenta la información de crecimiento poblacional basado en el método matemático, el mismo que resulta eficiente y suficiente para el propósito perseguido. Para las estimaciones económicas y financieras se basa en la simulación efectuada a través del método matemático, utilizando como índice de referencia constante una tasa de crecimiento poblacional de 0,0351, que corresponde a la misma tasa proyectada por el INEC en sus simulaciones previas del 2001 al 2010. Se efectúa el cálculo necesario, para cubrir el horizonte del proyecto, es decir hasta el año 2020.

CRECIMIENTO POBLACIONAL STA. ISABEL

AÑO NRO. HABITANTES

2011 20634

2012 21356

2013 22104

2014 22878

2015 23679

2016 24508

2017 25366

2018 26264

2019 27173

2020 28124 Tabla 1. Simulación matemática de crecimiento poblacional

Las proyecciones de población se basan en el comportamiento demográfico histórico, y mediante el cual se estima matemáticamente el número de habitantes. Sin embargo se debe considerar también los aspectos sobresalientes de la demografía a fin de establecer escenarios probables, y en donde se debe considerar: índice de natalidad, fecundidad, mortalidad, esperanza de vida y migración. La población del año base se corresponde al año 2001 fecha del último censo, el horizonte de proyección el período entre los años 2001 y el 2020, y el índice de masculinidad

adoptado fue de 101,1 hombres por cada 100 mujeres, dato que corresponde a los resultados del censo de población del 2001 para la provincia del Azuay.

Para analizar los cambios de la población por tanto de la demanda estimada se consideran además zonas de influencia directa sobre el proyecto, tales como las poblaciones de:

Girón San Fernando, y Pucará

CANTONES

AÑO 2011 AÑO 2015 AÑO 2020

TOTAL AREA AREA

TOTAL AREA AREA

TOTAL AREA AREA

URBANA RURAL URBANA RURAL URBANA RURAL

GIRON 15477 5279 10198 17760 6058 11702 21093 7194 13899 SAN FERNANDO 4873 2093 2780 5591 2401 3190 6641 2851 3790 SANTA ISABEL 20634 6345 14289 23679 7281 16398 28124 8648 19476 TOTAL ZONA INFLUENCIA 40984 47030 55858

Tabla 2 Simulación matemática de la población y zonas de injerencia

1.4.Tendencias del Parque Automotor

Con base a la información proporcionada por el SRI, INEC y MOP, se elabora un análisis acerca de la tendencia del parque automotor de la provincia y el Cantón Santa Isabel.

El Cantón Santa Isabel y en general la provincia del Azuay, ha mostrado a lo largo del tiempo una alta dinámica frente a las otras provincias del país. Situación que se devela al observar la información siguiente, referente al parque automotor del Azuay:

AÑOS 2005 2006 2007 2008 2009 2010

AZUAY 71.172,00 79.414,00 118.871,00 133.425,00 145.749,00 159.857,00 PROYECCION

TASA CRECIMIENTO 10,38% 33,19% 10.9% 8,46% 9,68% PROYECCION Tabla 3 Tendencias del parque automotor en el Azuay

Img. 3 Tendencia del parque automotor del Azuay

Esta tendencia positiva, da cuenta de una creciente población vehicular, situación que sin duda lleva implícitas buenas perspectivas frente al centro de revisión vehicular. En este sentido, se analiza a continuación la evolución del parque automotor del Cantón Santa Isabel, y sus zonas de influencia.

En el siguiente cuadro se evidencia el parque automotor, su crecimiento y perspectivas. Es necesario aclarar que aunque la estadística muestra un total de 5900 vehículos para el Cantón Girón, esta cifra no corresponde a la realidad, dado que se encuentra sometido a un fenómeno de matriculación vehicular de propietarios de otras localidades. Esto se da principalmente por la cercanía y facilidad del proceso que representa para otros cantones, la ciudad antes mencionada.

AÑOS 2007 2008 2009 2010 (Proyección) CUENCA 103835 116548 127313 139637

GIRON 357 385 416 450

PUCARA 73 78 85 92

SAN FERNANDO 8 9 10 10

SANTA ISABEL 775 852 938 1032

MACHALA 37658 41762 45295 49680

PASAJE 9307 10321 11194 12278

CAMILO PONCE ENRIQUEZ 180 202 221 242

Tabla 4 Tendencia del Parque automotor en la zona de influencia.

Con los antecedentes mencionados, el parque automotor se ha desarrollado con una tendencia creciente del 9%, lo que además se corresponde con el mejoramiento de las condiciones socio-económicas del sector.

Utilizamos el método de proyección matemático, para establecer tasas de crecimiento sostenidas a lo largo del tiempo, considerando un umbral de proyecto a 15 años.

AÑOS 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025

GIRON 357 385 416 450

PUCARA 73 78 85 92

SAN FERNANDO

8 9 10 10

PASAJE 37658 41762 45295 49680

MACHALA 9307 10321 11194 12278

SANTA ISABEL

775 852 938 1032 1126 1228 1340 1462 1595 1740 1898 2071 2259 2465 2689 2934 3201 3492 3810

CAMILO PONCE ENRIQUEZ

180 202 221 242

Tabla 5 Proyección matemática del parque automotor de Santa Isabel

En el análisis se da por descontado que por medio de una regulación jurídica se pude contar con un 95% de uso del Centro de Revisión vehicular de Santa Isabel, por parte del parque automotor local. Mientras que se debe analizar la probabilidad de que vehículos pertenecientes a los cantones aledaños puedan hacer uso del servicio. Esto se determinará por medio de una encuesta de opinión ciudadana aplicada en la zona de injerencia. En el proceso de estimación es necesario también simular el crecimiento del parque automotor, considerado desde la perspectiva del tipo de vehículo, clasificados como: menor, livianos y pesados. Esto a fin de preparar los diferentes escenarios financieros.

Tabla 6 Estructura participativa según el tipo de vehículo. Con la información de los niveles de participación, y bajo el supuesto muy probable de este se mantenga en el tiempo, debido a la estructura económica de la sociedad.

PARTICIPACION MENOR LIVIANO PESADO GIRON 13% 71% 16%

PUCARA 17% 43% 40%

SANTA ISABEL 23% 53% 24% CAMILO PONCE ENRIQUEZ 78% 11% 11%

Img. 4 Tendencia del parque automotor Sta. Isabel

CAPITULO II ESTUDIO DE LA OFERTA

2. ESTUDIO DE LA OFERTA

2.2. SISTEMA DE REVISION VEHICULAR DE QUITO

Una vez establecida la Ley de Gestión Ambiental en el año 1999, se emite un marco regulatorio y de control en el aspecto medioambiental ecuatoriano, y en donde se contemplan competencias a los gobiernos descentralizados, logrando de esta forma transferir desde el Ministerio de Ambiente hacia las municipalidades y gobierno provinciales potencialidades frente a temas ambientales y de contaminación.

En este sentido La Municipalidad de Quito pudo obtener competencias capaces de controlar los niveles de contaminación ambiental en calidad de autoridad, y permitió establecer un marco legal propio de frente a la calidad del aire de la ciudad y sus fuentes de contaminación.

A esto se debe adicionar, que en la Ley de Tránsito y transporte se establece en el artículo 51. “Los centros de revisión y control vehicular serán los establecimientos legalmente autorizados para la revisión técnico mecánica y el control de la emisión de contaminantes de vehículos automotores, previa la matriculación, o cualquier otro control ordenado por una autoridad de tránsito.” Frente a un continuo deterioro de la calidad del aire de Quito, se crean mecanismos de control de la calidad del aire a partir de 1994, sin embargo los resultados no se sienten sino hasta el año 2001, en donde por medio del acuerdo ministerial Nro. 0289, se reconoce la existencia de Corporación Centros de Revisión y Control Vehicular contando como integrantes al Municipio de Quito, el Consejo Nacional de Tránsito y Transporte Terrestre, la Dirección Metropolitana de Medio Ambiente, la Escuela Politécnica Nacional, la Dirección Nacional de Tránsito y Fundación Natura. En este sentido se establecen como funciones de la nueva organización las de coordinar, gestionar y llevar adelante el proceso de estudios técnicos y económicos, elaborar las bases, convocar, seleccionar, adjudicar, contratar y fiscalizar la operación de los Centros de RTV en el Distrito Metropolitano de Quito. Más adelante, el 21 de noviembre del 2003, se resolvió entregarle a la Corporación para el Mejoramiento del Aire de Quito (CORPAIRE), el control y revisión vehicular como el monitoreo de la calidad del aire en el DMQ.

2.1.1. CORPAIRE

CORPAIRE. Corporación para el Mejoramiento de la Calidad del Aire de Quito, es una persona jurídica, ecuatoriana, de derecho privado, sin fines de lucro, cuyo Estatuto Constitutivo fue aprobado mediante Acuerdo Ministerial N° 0289 de 7 de agosto de 2001, del Ministerio de Gobierno, Policía, Municipalidades y Cultos y posteriormente modificado mediante Acuerdo 04 de la misma Cartera de Estado de 18 de febrero de 2004.

CORPAIRE tiene como fines primordiales los de coordinar, gestionar y llevar adelante el proceso de estudios técnicos y económicos, elaborar bases, convocar, seleccionar, adjudicar, contratar y fiscalizar la operación de los Centros de Revisión y Control Vehicular de Quito, así como monitorear la calidad del aire ambiente a través de la Red Metropolitana de Monitoreo Atmosférico de Quito. El 16 de octubre de 2009, el Acta de la Asamblea de la Corporación para el Mejoramiento del Aire de Quito - Corpaire, dentro de las consideraciones para la disolución de la Corporación, contempla el alinear el accionar del municipio al nuevo marco constitucional. Entre otras resoluciones dispuestas es: el mantener las operaciones de la Corporación hasta la culminación del proceso de disolución y liquidación, siempre que éstas no puedan ser trasladadas a un órgano o entidad municipal, sin afectar la continuidad del servicio a la comunidad. El eje de la acción de CORPAIRE constituye el Plan de Manejo de la Calidad del Aire del Distrito Metropolitano de Quito 2005-2010 (PMCA-Q) , aprobado por el Concejo Metropolitano en agosto del 2005. Este instrumento se enmarca en los lineamientos generales del Plan Maestro de Gestión Ambiental y la visión estratégica de desarrollo del Distrito Metropolitano de Quito plasmada en el Plan Equinoccio 21, que plantea la sostenibilidad ambiental como la base para el equitativo, solidario y sostenido mejoramiento de la calidad de vida de los habitantes de Quito. El PMCA-Q busca prevenir y evitar los daños a la salud humana, a los recursos naturales y al patrimonio cultural, derivados de la calidad del aire, a través de un conocimiento objetivo de la realidad local y las mejores experiencias internacionales, y la aplicación efectiva y eficiente de las medidas políticas, técnicas y económicas más apropiadas. Adicionalmente el Plan considera esfuerzos orientados a minimizar las emisiones de gases de efecto invernadero, causantes del cambio climático global. Con este antecedente, es necesario indicar que la Corporación para el Mejoramiento del Aire de Quito se encuentra en proceso de liquidación.

a. Estructura Organizacional CORPAIRE

En condiciones de normal operación la estructura organiza funcional correspondía a una de índole vertical, alineada plenamente a los objetivos de la organización. Como se muestra a continuación.

Img. 5 Organigrama CORPAIRE 2008

En periodo de liquidación2 la estructura ha sido modificada para efectos de cumplir con el nuevo objetivo. Este se evidencia, así:

2 Proceso iniciado a principios del 2009, se detalla en el acta de liquidación anexa.

Dirección Ejecutiva de CORPAIRE

Coordinación

Red Metropolit. de Monitoreo del

aire

Revisión Técnica

Asesoría Legal

Dirección Administrat. Financiera

Oper. y Mant

Proces. Informac

Proyectos Especiales

Atención al Público Fiscalización

Control Informático

Proyectos Especiales

Contabilidad

Laboratorio

Calibración Equipo Centros RTV

Interinst. Bcos. SRI, EMSAT

Servicios Generales

Inventario de Emisiones

Procedimient Administ. y Atención al. Cliente

Base Datos Vehículos

Factores de Emisión

Control en vía Pública

Control en línea Cent. RTV

Img. 6 Orgánico funcional CORPAIRE en proceso de liquidación.

Dentro de la su estructura es necesario evidenciar las fuentes de financiamiento y operación, en donde se denota como principal rubro a la contribución por concepto de tasas de revisión vehicular. Respecto al tema del financiamiento, es necesario añadir también que el Municipio del DMQ creó paralelamente la Corporación de Salud Ambiental “Vida para Quito”, misma que es la depositaria y encargada de administrar los fondos correspondientes de la totalidad del aporte ciudadano del 25% del impuesto a la renta que donan voluntariamente las personas, fondo que por decisión de las autoridades municipales, se dedica exclusivamente a temas ambientales, incluido el de la calidad del aire.

Por lo mencionado anteriormente el directorio de COPAIRE menciona: “es importante destacar que CORPAIRE no podría sobrevivir sin el aporte anual que realiza la Corporación “Vida para Quito” a CORPAIRE, el cual representa el 40% del presupuesto de la entidad, mismo que se lo destina fundamentalmente para cubrir los gastos operativos relacionados con el monitoreo de la calidad del aire de Quito. Ausencia colaborativa que empuja a tomar la decisión de liquidar la organización.

Sin duda el aporte de otras fuentes de financiamiento ha servido para la gestión de CORPAIRE, entre las principales tenemos: Fundación Natura, el BID y el Banco Mundial.

Finalmente, el financiamiento para la gran mayoría de los 32 proyectos especiales, actualmente en curso y destinados al mejoramiento de la calidad del aire y a la reducción de emisiones, proviene de las recaudaciones por concepto de las multas aplicadas a los vehículos que no cumplen la ley”.

b. Contratación e Inversión de las empresas concesionarias

Los principales rubros de inversión de las empresas concesionarias son: Arrendamiento y/o compra de terrenos, Construcción de la infraestructura física, equipamiento, mobiliario y los costos de operación de los centros de revisión.

Adicionalmente, las compañías entregaron a la Corporación, como parte del Contrato, los siguientes bienes: dos vehículos, dos analizadores de gases y dos computadores portátiles, los cuales son utilizados en los controles vehiculares que se realizan en la vía pública.

La reinversión de la empresa concesionaria corresponde a: En los 2 primeros años están obligados a reinvertir el 1% del valor de la inversión total, Así mismo, hasta el cumplimiento del año 5 de funcionamiento y operación, la contratista se obliga a reinvertir en el proyecto un mínimo del 10% de la inversión inicial. De este valor, al menos el 70% debe estar destinado a mejoras, tales como: construcción e instalación de nuevas líneas, mejoras de las existentes, adquisición y actualización de equipos informáticos. El 30% restante se destinará a reacondicionamiento, refacciones y mejoramiento general de los centros y su entorno.

c. Determinación de la Tarifa del SRTV

Previo al inicio del servicio RTV, se realizó el respectivo estudio económico financiero, en donde se determina el valor de la tarifa por el servicio, esto supone el establecimiento de os niveles de población, parque automotor, costos de inversión, costos de operación, y una estimación sobre los porcentajes de evasión.

d. Relación con las instituciones vinculadas

Dada la complejidad de la red de instituciones que intervienen en el proceso de revisión y la posterior matriculación vehicular, es importante poder formar alianzas estratégicas que permitan agilitar trámites y procesos. En tal sentido se establecieron relaciones con Universidades, las cuales manejan costos razonables frente a este tipo de procesos de revisión, se firmó convenio para los trabajos de los operativos de control en la vía pública de manera conjunta con la Unidad de Protección Ambiental de la Policía Nacional, la Empresa Municipal de Transporte (EMSAT) y la Dirección Metropolitana de Medio Ambiente.

En los Sistemas Informáticos se incluye: la base de datos total del parque automotor, la posibilidad de realizar multi-transacciones con el SRI, los bancos, la facturación.

Una debilidad es la inexistencia de relaciones de networking entre la policía, el SRTV y el SRI.

e. Característica técnicas del SRTV

Para el caso de Quito, el sistema de Revisión técnica vehicular hace uso de un Modelo de “Inspección Integral No Invasiva”, en donde la determinación de los niveles de seguridad de pasajeros, conductor y condiciones de circulación, así como los niveles de contaminación que emana se realiza por un proceso continuo y sin la necesidad de realizar intervenciones o desmontajes en ninguno de los sistemas del vehículo.

Por medio de equipamientos capaces de simular condiciones reales de los vehículos y de los estudios realizados con anterioridad en el año 2001 se determinó el esquema de línea actualmente empleado en los Centros RTV, el mismo que consta en la Norma Técnica Ecuatoriana INEN 2349, la misma que es de cumplimiento obligatorio a nivel nacional. En la actualidad las empresas operadoras del servicio hacen uso del método europeo (MAHA).

Img. 7 Proceso de revisión vehicular

Primera estación de Revisión

Segunda estación de Revisión

Tercera estación de revisión

Medición de emisiones contaminantes: Vehículos a gasolina: Análisis de gases (concentración de monóxido de carbono e hidrocarburos) Vehículos a diesel: Opacidad Medición de alineación e intensidad de luces altas y bajas Medición de ruido del escape Verificación del funcionamiento de luces de freno, reversa, guías, placas, direccionales y de estacionamiento Verificación de la existencia y estado de placas Verificación de funcionamiento de limpiaparabrisas

Medición de la eficiencia en la suspensión de cada rueda. Medición del equilibrio en la suspensión del eje delantero y posterior Medición del porcentaje de eficiencia del frenado total en freno de servicio y freno de mano Medición del equilibrio de frenado en cada eje. Medición de la alineación de las ruedas del eje delantero y posterior.

Inspección visual asistida por planas móviles para la verificación de juegos, desgastes, deformaciones o roturas en: Sistema de dirección: rótulas, terminales, barras, brazos, caja, mesa, juntas cardan (crucetas) y columna. Sistema de frenos: tambores, discos, palancas y levas en cada rueda. Sistema de suspensión: parrillas, amortiguadores, ballestas y/o resortes helicoidales, barras estabilizadoras, tensores y bujes. Sistema de transmisión: árbol u homocinéticos, caja, juntas, cardán y guardapolvos. Estructura portante: barras, largueros y fijaciones de carrocería y guarda choques. Aros, pernos y neumáticos. Verificación de la no existencia de fugas líquidas en: Carter, cajas de cambio y coronas Convertidor de par (transmisiones automáticas) Verificación de profundidad de labrado en neumáticos Verificación de correcto cierre de puertas, compuertas y capota Verificación de visibilidad en parabrisas y retrovisores. Verificación de existencia de cinturones de seguridad Verificación del estado del tablero.

Tabla 7 Etapas de la revisión vehicular

2.2. SISTEMA DE REVISION VEHICULAR DE CUENCA

Con la firma del Acuerdo Binacional para el financiamiento y ejecución del Programa Calidad del Aire Ecuador a través del Municipio Metropolitano de Quito y la Fundación Natura y con el auspicio de la Agencia Suiza para el Desarrollo y la Cooperación (COSUDE), se establecen los primero lineamientos para el control de la calidad del aire en el Ecuador, y se crean mecanismos de prevención y control de la contaminación atmosférica originada por fuentes móviles. En este sentido se involucran de manera inequívoca a la prevención de la contaminación vehicular.

En proyecto de la ciudad de Cuenca, la administración municipal como parte de su estrategia de gestión ambiental, decidió implementar en el cantón el sistema obligatorio, integral y centralizado de Revisión Técnica Vehicular (RTV) a partir del año 2007, a fin de promover la reducción de las emisiones vehiculares y la optimización del estado mecánico

y de operación de los vehículos, mejorando así la calidad del aire y reduciendo el índice de accidentes por fallas mecánicas previsibles.

El proceso de implantación del sistema RTV se inició mediante la conformación de la Corporación para el Mejoramiento del Aire de Cuenca (CUENCAIRE), entidad de derecho privado sin fines de lucro, con finalidad social dirigida por la Municipalidad de Cuenca, que, con el apoyo de Fundación Natura, se encargará del manejo técnico, administrativo, financiero y legal del sistema.

En el aspecto legal, es de considerar que la Ley de Tránsito y Transporte Terrestres estipula la organización, planificación, regulación y control del transporte terrestre, usuarios de las vías incluyendo vehículos y peatones, emisiones vehiculares, ruidos contaminantes, ofensas de tráfico, y seguridades en la vía. Sumada a la ordenanza municipal para Controlar la Contaminación Ambiental Originada por la Emisión de Ruidos en donde se establece que la municipalidad de Cuenca será responsable conjuntamente con la CGA, a través de la autoridad ambiental y de salud, de la prevención, control, y monitoreo del ruido- de fuentes móviles y fijas.

Por lo mencionado anteriormente, cabe rescatar que las competencias necesarias para el funcionamiento del SRTV, se transfieren al Municipio de Cuenca por medio del Convenio de Transferencia de Funciones (11 de mayo de 1999), y en donde se establece: “Autoriza la transferencia de funciones del Consejo Nacional de Transito y Transporte Terrestre a la Municipalidad de Cuenca, transfiere la facultad de organizar y regular el tránsito en Cuenca, así como precautelar el medio ambiente, y fija las responsabilidades correspondientes de la Municipalidad. Prevé la revisión de funciones del Consejo Nacional en caso del incumplimiento de las obligaciones de parte del Municipio.”. Es así que se transfieren también las siguientes obligaciones:

• la organización, planificación, regulación y control de transito y transporte terrestre; • el uso de vehículos motorizados, bicicletas o tracción animal; tráfico peatonal; • el control y prevención de accidentes, contaminación ambiental y ruido vehicular; y • la caracterización y cumplimiento de infracciones de transito.

2.2.1. CUENCAIRE

El alto incremento del parque automotor a partir del año 2000 en la ciudad de Cuenca, ha congestionado el tráfico en diferentes zonas de la ciudad, incrementando el ruido y la contaminación del aire.

Fundación Natura a partir de septiembre de 1999, con el apoyo de la agencia Suiza para el Desarrollo y la Cooperación COSUDE, inició el proyecto Calidad del Aire en el Ecuador primera etapa. En Abril del 2003 arranco la segunda etapa del mencionado proyecto, en la cual se incluyó a la ciudad de Cuenca.

El proyecto calidad del Aire en la ciudad de Cuenca se inició en julio de 2003, fue manejado por la Comisión de Gestión Ambiental de la Municipalidad. Con el apoyo de Fundación Natura, la Universidad del Azuay y la Politécnica Salesiana se realizaron las siguientes actividades:

Monitoreo de las emisiones de 4.114 vehículos a gasolina desde septiembre del 2003 hasta marzo de 2005, mediante la aplicación de un plan voluntario; estableciéndose que el 53,4% del parque automotor muestreado cumplía con la normativa nacional. Paralelamente, desde febrero del 2004 hasta enero del 2005 se realizaron cuatro muestreos de la calidad de los combustibles de diferentes estaciones de servicio de la ciudad de Cuenca, determinándose que el diesel si bien cumplía la norma nacional, su contenido de azufre era alto, de alrededor de 7.000 ppm comparado con el Diesel Premiun que llega a un máximo de 500 ppm. Los resultados de las gasolinas en general cumplían con la normativa nacional. La Universidad de Cuenca a través del Centro de Estudios Ambientales (CEA) con el apoyo de la Agencia Belga de Cooperación Internacional, y con la Comisión de Gestión Ambiental de la I. Municipalidad de Cuenca, determinó una línea base de la calidad del aire y calidad acústica en los horarios de alto tráfico en el Centro Histórico de Cuenca. Los resultados del mencionado estudio demuestran que en el centro histórico los niveles de contaminación por partículas de diámetro menores a 2.5 micrómetros, superan la normativa nacional; y con referencia a la emisión de gases, en ciertas zonas no se cumplen los parámetros legales. Adicionalmente, por la mala calidad del aire en diferentes zonas de la ciudad se ha dado migraciones de ciertas especies de aves de la zona céntrica hacia la periferia de la ciudad. CUENCAIRE, se crea mediante Acuerdo Ministerial No. 0205, de fecha 5 de octubre de 2005, publicada en el registro oficial No. 132 del 25 de Octubre del 2005, se crea la Corporación para el Mejoramiento del Aire de Cuenca CUENCAIRE, cuyo fin general es diseñar, promover e implementar acciones para mejorar la calidad del aire del Cantón Cuenca; y, específicamente, llevar a cabo el proceso de contratación y fiscalización de la operación de los Centros de Revisión y Control Vehicular, fiscalización de los automotores en la vía pública y administración general del sistema de Revisión Técnica Vehicular.

a. Estructura Organizacional CUENCAIRE

Para su funcionamiento se encuentra organizada la corporación, de la siguiente forma:

Son órganos de Gobierno y Administración de la Corporación, los siguientes:

• a. La Asamblea; • b. El Directorio; • c. El Presidente; y, • d. El Director Ejecutivo.

La Corporación CUENCAIRE, se encuentra conformada por una Asamblea que es su máxima autoridad, presidida por el Alcalde de la Ciudad quien será el presidente de la Corporación. Un Directorio que es el ente de gobierno, quien a su vez nombrará al correspondiente Director Ejecutivo como Administrador de la misma. El Director Ejecutivo será el representante legal, judicial y extrajudicial de la Corporación.

El directorio está conformado por:

• Municipio de Cuenca • Consejo Provincial • Policía Nacional • Dirección Nacional Tránsito • Consejo Nacional Tránsito • Fundación Natura • Fundación Tierra Viva • Universidad de Cuenca • Universidad del Azuay • Universidad Politécnica Salesiana

En este sentido cabe rescatar que CUENCAIRE probablemente ingrese a un proceso de liquidación, por situaciones que aún no han sido expuestas públicamente.

b. La Revisión Técnica Vehicular SRTV

La revisión técnica vehicular inicia en la ciudad de Quito con la adopción de un sistema universal y obligatorio de revisión del estado mecánico, de seguridad y emisiones. En la ciudad de Cuenca este proceso se inicia a partir del mes de Marzo de 2008. La Revisión Técnica Vehicular (RTV) se realiza en dos centros de revisión operados por la empresa Danton S.A., seleccionada luego de una licitación internacional.

El contrato de inversión privada y prestación de servicios está vigente desde marzo del 2007 y tiene una duración de diez años. La empresa que actualmente tiene dos establecimientos, el primero ubicado en el sector de de Mayancela, donde atienden en promedio 200 vehículos por día, de los cuales pasan el 60 por ciento en la primera revisión, el segundo local se encuentra ubicado en el sector de Capulispamba, atendiendo entre 70 a 100 vehículos diariamente, de los cuales el 80 por ciento pasan en la primera revisión según datos obtenidos en la prensa local (Diario el Tiempo). Entre los dos centros la capacidad por día total es de 450 vehículos En cada línea de revisión (6 en total), se chequea el estado general y los componentes mecánicos y de seguridad de los vehículos, para prevenir desperfectos que provoquen accidentes. Adicionalmente se realiza el control de emisiones, según corresponda al tipo de motor del vehículo y de acuerdo a su año de fabricación, elementos indicativos de la tecnología del motor y de los dispositivos de control. Para los vehículos que utilizan diesel, se controla la opacidad (la intensidad de la coloración negra del humo de escape), utilizando opacímetros. En cambio para los motores que utilizan gasolina, se emplea un analizador de gases, para determinar las concentraciones de monóxido de carbono e hidrocarburos, dos de los principales contaminantes emitidos por estos vehículos. El control de emisiones se efectúa de acuerdo a normas emitidas por el Instituto Ecuatoriano de Normalización (INEN).

La RTV es obligatoria para todos los vehículos que circulan en el Cantón Cuenca, los particulares deben aprobarla una vez al año y los de uso intensivo (buses, camiones, camionetas y taxis) dos, debido a sus mayores recorridos.

La Revisión Técnica de Vehículos (RTV) tiene por objeto primordial garantizar las condiciones mínimas de seguridad de los vehículos basadas en los criterios de diseño y fabricación de los mismos; además, comprobar que cumplen con la normativa técnica que les afecta y que mantienen un nivel de emisiones contaminantes que no supere los límites máximos establecidos en la normativa vigente: INEN 2202, INEN 2203, INEN 2204, INEN 2205, INEN 2207, INEN 2349.

Es un conjunto de OPERACIONES de inspección de un vehículo destinadas a:

• Reducir la falla mecánica • Mejorar la seguridad vial • Mejorar la capacidad de operación del vehículo • Reducir las emisiones contaminantes • Comprobar la idoneidad de uso • La RTV deberá efectuarse sin desmontar piezas o

elementos propios del vehículo.

CAPITULO III

LA FACTIBILIDAD JURÍDICA PARA LA IMPLEMENTACIÓN DEL SISTEMA DE REVISIÓN TÉCNICA VEHICULAR EN EL CANTÓN

SANTA ISABEL DE LA PROVINCIA DEL AZUAY

3. ANTECEDENTES:

Como antecedente y referente de la implementación y operación de Centros de Revisión y

Control Vehicular (CRCV) en el Ecuador, encontramos que, con fundamento en el

Acuerdo Binacional del Programa Calidad del Aire del Ecuador, suscrito el 23 de junio de

1999 entre el Gobierno del Ecuador, el Gobierno de Suiza, el Distrito Metropolitano de

Quito y la Fundación Natura; con el Auspicio de la Cooperación Suiza para el Desarrollo

(COSUDE), y con el objeto de contribuir al mejoramiento de la calidad de vida de los

habitantes del Ecuador, se promovieron mecanismos de prevención y control de la

contaminación atmosférica originada por fuentes móviles. Como parte de estos

mecanismos, en la Fase I de este Programa, se implementó en la ciudad de Quito el

Sistema de Revisión Técnica Vehicular (SRTV) y el monitoreo de la calidad del aire.

Posteriormente, mediante el Convenio específico de 23 de junio de 2003, la I.

Municipalidad de Cuenca y la Fundación Natura ejecutaron la Fase II del Programa

mencionado en la ciudad de Cuenca.

Es así que, como parte de la estrategia ambiental, la Municipalidad de Cuenca decidió

implantar en su jurisdicción el sistema obligatorio, integral y centralizado de Revisión

Técnica Vehicular (RTV) a partir del año 2008, a fin de promover la reducción de las

emisiones vehiculares y la optimización del estado mecánico y de operación de los

vehículos, mejorando así la calidad del aire y reduciendo la accidentabilidad por fallas

mecánicas previsibles, todo lo cual significa finalmente protección de la salud y seguridad

de la población.

Para llevar a cabo los dos procesos de RTV y monitoreo de la calidad del aire, tanto en

Quito como en Cuenca se siguieron estrategias similares. Sujetos al ordenamiento jurídico

vigente en su tiempo, se crearon Corporaciones privadas sin fines de lucro, a quienes los

Concejos Municipales les transfirieron competencias, las cuales se regularon en las

respectivas Ordenanzas. En estas normas legales se reguló todo el sistema de revisión

técnica vehicular. En su momento, en la ciudad de Quito se establecieron costos por el

servicio de RTV, mientras que en la ciudad de Cuenca, el Concejo Cantonal creó una tasa

con los respectivos montos de acuerdo a la periodicidad de la revisión y al tipo de

vehículo.

Estos procesos tuvieron que ser modificados en los dos casos, debido al cambio en el

ordenamiento constitucional y jurídico del Ecuador desde la instalación de la Asamblea

Constituyente de Montecristi; pues actualmente, las instituciones con aporte público como

las Corporaciones antes mencionadas, se rigen por las normas de derecho público en

cuanto a la Contratación y a las relaciones laborales. Por lo tanto se perdió la razón de ser

de dichas instituciones y se limitó su actuación, y por otro lado, se prescribe de manera

muy excepcional la posibilidad de delegar a entidades privadas la delegación de la

gestión de servicios públicos.

Sin embargo, los resultados favorables de las acciones implementadas en Quito y Cuenca

son un referente en el Ecuador en la implementación de políticas de calidad del aire y en la

reducción de la accidentabilidad por fallas mecánicas de automotores, coadyuvando a

efectivizar el “sumak kawsay” como premisa de la nueva Constitución Política del

Ecuador. De esta manera, la implementación de la RTV en otros sectores del país, tienen

que ajustarse a la nueva estructura jurídica que continúa implementándose en el país.

3.1 VIABILIDAD JURÍDICA PARA LA IMPLEMENTACIÓN DE LA RE VISION

TECNICA VEHICULAR (RTV) EN SANTA ISABEL POR PARTE D EL

GOBIERNO MUNICIPAL:

La factibilidad jurídica de la implementación del SRTV en el cantón Santa Isabel se

sustenta en la Constitución de 2008 y en las normas jurídicas que se analizarán a

continuación:

El Art. 1 de la Constitución Política señala que el Ecuador es un Estado constitucional de

derechos y justicia, social, democrático, soberano, etc., y su organización se realizará en

forma de república y de manera descentralizada. Con ello, para el asunto que nos compete,

la descentralización a los gobiernos locales alcanza dos aspectos importantes:

5. Por una parte, el numeral 6 del Art. 264 de la Constitución señala como una de las

competencias exclusivas de los gobiernos municipales “(P) planificar, regular y

controlar el tránsito y el transporte público dentro de su territorio cantonal”.

Norma constitucional que siendo similar a la contenida en el Art. 14, numeral 19 de

la Ley Orgánica de Régimen Municipal (LORM)3, la aclara y elimina el sentido

facultativo, pues la LORM manifiesta que “(S) son funciones primordiales del

municipio…, las siguientes: …19ª. Podrá planificar, organizar y regular el tránsito

y transporte terrestre, en forma directa, por concesión, autorización u otras formas

de contratación administrativa, en coordinación con los organismos de tránsito

competentes, de acuerdo con las necesidades de la comunidad..

Por otra parte, para evitar posibles dudas, se debe recalcar que si bien el Art. 313 de la

Constitución4 establece de manera general como sector estratégico al transporte; lo que

conlleva que el Estado se reserva el derecho de administrarlo, regularlo, controlarlo y

gestionarlo, no debemos entender a Estado como Estado Central, sino de acuerdo a los

diversos niveles de gobierno dentro de la estructura estatal, compuesta también por los

gobiernos regionales, provinciales y locales. Cuestión que se aclara y ratifica al revisar el

Proyecto de Código Orgánico de Organización Territorial, Autonomías y

Descentralización (proyecto de COOTAD)5, cuyo Art. 111 nos muestra lo que debemos

entender por sectores estratégicos: “Son aquellos en los que el Estado en sus diversos

niveles de gobierno se reserva todas sus competencias y facultades, dada su decisiva

influencia económica, social, política o ambiental.

3 Registro Oficial Suplemento 159 de 5 de Diciembre del 2005. 4 Art. 313 del Capítulo Quinto sobre sectores estratégicos, servicios y empresas públicas (Constitución Política del Ecuador).- “El Estado se reserva el derecho de administrar, regular, controlar y gestionar los sectores estratégicos, de conformidad con los principios de sostenibilidad ambiental, precaución, prevención y eficiencia. Los sectores estratégicos, de decisión y control exclusivo del Estado, son aquellos que por su trascendencia y magnitud tienen decisiva influencia económica, social, política o ambiental, y deberán orientarse al pleno desarrollo de los derechos y al interés social. Se consideran sectores estratégicos la energía en todas sus formas, las telecomunicaciones, los recursos naturales no renovables, el transporte y la refinación de hidrocarburos, la biodiversidad y el patrimonio genético, el espectro radioeléctrico, el agua, y los demás que determine la ley. 5 Se cuenta con la referencia del texto definitivo del proyecto de COOTAD, el cual fue remitido al Presidente de la Asamblea mediante oficio No. AN-CEGADCOT – 120 – 10, del 7 de agosto de 2010, para la correspondiente votación, luego de haber sido discutido en segundo debate.

La facultad de rectoría y la definición del modelo de gestión de cada sector estratégico

corresponden de manera exclusiva al gobierno central. El ejercicio de las restantes

facultades y competencias podrá ser concurrente en los distintos niveles de gobierno de

conformidad con este Código”.

5. Por otra parte, se reconoce en la Constitución y la Ley, las facultades de los

gobiernos locales en materia ambiental, dentro del ámbito que nos interesa. Pues

debemos considerar que mediante la RTV a más de buscar la reducción de la

accidentabilidad vehicular por fallas mecánicas previsibles, uno de los objetivos

fundamentales del establecimiento de la RTV es la protección y el mejoramiento de

la calidad del aire al prever la reducción de emisiones vehiculares contaminantes.

En este sentido, nos referimos al numeral 4 del mismo Art. 264 de la Constitución,

que señala como parte de las facultades exclusivas de la Municipalidad, la

realización de actividades de saneamiento ambiental6, dejando abierta la posibilidad

de ejercer otras facultades y prestar otros servicios que establezca la ley7. Es así

que, el numeral 16 del Art. 14 de la LORM determina que es parte de las

competencias de las Municipalidades, “(P) prevenir y controlar la contaminación

del medio ambiente en coordinación con las entidades afines”.

El Art. 5 de la Ley de Gestión Ambiental, establece el Sistema Descentralizado de

Gestión Ambiental, señalando que se trata de un mecanismo de coordinación

transectorial, de interacción y cooperación entre los distintos ámbitos, sistemas y

subsistemas de manejo ambiental.

6 Término que si bien es confuso y en ciertos casos restrictivos, actualmente se lo debe entender en su sentido amplio, como lo señala la Organización Mundial de la Salud (www.who.int), y la Organización Panamericana de la Salud (www.paho.org), “Saneamiento: Control de todos los factores del ambiente físico del hombre, que ejercen o pueden ejercer un efecto pernicioso en su desarrollo físico, salud y supervivencia.” CASTRO, R., y PÉREZ, R., Saneamiento Rural y Salud, Guía para Acciones a Nivel Local, Guatemala, 2009. 7 Art. 264 de la Constitución Política del Ecuador: “Los gobiernos municipales tendrán las siguientes competencias exclusivas sin perjuicio de otras que determine la ley: …4. Prestar los servicios públicos de agua potable, alcantarillado, depuración de aguas residuales, manejo de desechos sólidos, actividades de saneamiento ambiental y aquellos que establezca la ley.”

En cuanto a la transformación del ordenamiento jurídico del Ecuador a raíz de la

vigencia del nuevo marco constitucional, es importante aclarar, que si bien aún está

vigente la Ley Orgánica de Régimen Municipal y la Ley Especial de Descentralización del

Estado y de Participación Social; a la presente fecha ha sido aprobado en segundo debate el

COOTAD , el mismo que se encuentra en manos del Ejecutivo para la correspondiente

sanción u objeción. De ratificarse el Código, se derogaría la Ley Orgánica de Régimen

Municipal, la Ley Especial de Descentralización del Estado, entre otras; y se modificaría

de manera significativa la estructura del Estado, por lo tanto estamos en un momento de

inestabilidad jurídica, en el cual nos encontramos sujetos a la posible aprobación de la

nueva normativa y posteriormente al establecimiento de los distintos mecanismos legales y

operativos que desarrollen y ejecuten las normas sustantivas de manera paulatina, de

acuerdo a las necesidades.

El proyecto de Código Orgánico cumpliendo con los preceptos constitucionales, sigue una

línea de descentralización de los gobiernos locales, respetando su autonomía pero

garantizando la unidad nacional. Se basa en los principios de unidad, solidaridad,

coordinación, corresponsabilidad, subsidiariedad, complementariedad, equidad

interterritorial, participación ciudadana y sostenibilidad del desarrollo (Art. 3). Su Art. 2

señala como primer objetivo, dentro del marco de unidad del Estado Estatal, la autonomía

política, administrativa y financiera de los gobiernos autónomos descentralizados8. El Art.

4 nos habla sobre los fines de los gobiernos autónomos descentralizados, señalando entre

otras, la finalidad de recuperar y conservar la naturaleza y el mantenimiento de un

ambiente sostenible y sustentable (literal d)); como finalidad general establece “la

generación de condiciones que aseguren los derechos y principios reconocidos en la

Constitución a través de la creación y funcionamiento de sistemas de protección integral

de sus habitantes” (literal h)), entre otros.

El Art. 5 establece que sin poner en riesgo la unidad nacional, la autonomía de los

gobiernos descentralizados (gobiernos regionales, provinciales, distritos metropolitanos,

gobiernos cantonales y juntas parroquiales rurales), también comprende el derecho y la

capacidad de hacer efectivas sus competencias mediante normas y órganos de gobierno

propios, bajo su propia responsabilidad y sin intervención de otro nivel de gobierno, para

8 En concordancia con el Art. 238 de la Constitución Política del Ecuador.

lo cual se pone hincapié en una autonomía política, administrativa y financiera. Sin que

esto afecte a la actuación de los organismos nacionales de control. En concordancia con el

Art. 57, literal a), le corresponde a los Concejos Municipales el ejercicio de su facultad

normativa, mediante la expedición de ordenanzas cantonales, acuerdos y resoluciones.

Similar a la Ley de Régimen Municipal, el proyecto del COOTAD menciona que “ninguna

función del Estado ni autoridad extraña podrá interferir en la autonomía política,

administrativa y financiera propia de los gobiernos autónomos descentralizados, salvo lo

prescrito por la Constitución y las leyes de la República”.

Se establece en el Art. 53 la naturaleza de los gobiernos autónomos municipales, señalando

que se trata de personas jurídicas de derecho público, descentralizadas, con autonomía

política, administrativa y financiera, integradas por las funciones ejecutivas, legislativas, de

fiscalización y de participación ciudadana.

Entre las funciones establecidas en el Art. 54 del proyecto de COOTAD, a los gobiernos

municipales les corresponde promover el desarrollo sustentable de su circunscripción

territorial cantonal, para garantizar de esta manera el buen vivir; así como regular, prevenir

y controlar la contaminación ambiental dentro de su jurisdicción, a fin de que se articulen

con las políticas ambientales nacionales. Dentro de estas funciones, más que factible sería

necesaria la implementación de mecanismos que reduzcan la contaminación del aire, como

es el caso de la RTV. Se establece también como competencia exclusiva del gobierno

autónomo municipal, entre otras, realizar actividades de saneamiento ambiental, y

planificar, regular y controlar el tránsito y transporte terrestre dentro de su circunscripción

cantonal9. Siendo estas normas coherentes con las normas constitucionales citadas

anteriormente y con la Ley Orgánica de Régimen Municipal (Art. 55. literales d) y f))

actualmente vigente.

Teniendo presente que en cuanto a las facultades y competencias en materia de tránsitos y

transporte se incluye la Revisión Técnica Vehicular, debemos también remitirnos a la Ley

Orgánica de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial (LOTTTSV) y a su

respectivo Reglamento.

9 Concordancia con el Art. 264 numeral 6. de la Constitución Política del Ecuador.

El numeral 22 del Art. 20 de la Ley mencionada, señala entre las funciones y atribuciones

del Directorio de la Comisión Nacional de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial,

autorizar y regular el funcionamiento de los Centros de Revisión y Control Vehicular

(CRCV) en el país.

Los Arts. 205 al 207 de la referida Ley nos hablan de la Revisión Técnica Vehiculara y de

las Homologaciones. El Art. 206 ratifica la facultad de la Comisión Nacional de

autorizar el funcionamiento de los CRCV en todo el país, y otorgar los permisos

correspondientes de acuerdo a la Ley y los reglamentos. Manifestando que estos

Centros autorizados por la autoridad competente serán los únicos que podrán realizar la

revisión técnico mecánica y de emisiones de gases de vehículos automotores, previa la

correspondiente matriculación. Por su parte, el Reglamento a la LOTTTSV, se refiere a la

RTV en sus Arts. 306 al 313, y del 314 al 317 se regula sobre los CRCV.

Destacamos en los artículos reglamentarios, el Art. 306 que establece la obligación de los

propietarios de vehículos automotores, de someter su vehículo a la revisión técnico

mecánica en los CRCV autorizados conforme a la reglamentación expedida por la

Comisión Nacional.

El Art. 307 del mismo Reglamento señala que la RTV es el procedimiento con el cual, el

organismo nacional competente verifica las condiciones técnico mecánico, de seguridad,

ambiental, de confort de los vehículos mediante la implementación de centros autorizados.

A su vez, el 315 nos recuerda nuevamente la necesidad de que los CRCV sean autorizados

por la Comisión Nacional, y señala que estos Centros deberán cumplir con requisitos

mínimos de funcionamiento y serán fiscalizados periódicamente por la Comisión

Nacional, además, de mantener un enlace informático con dicha Comisión (Art. 316). Y el

Art. 317 señala que los propietarios de los CRCV conferirán bajo su responsabilidad el

certificado respectivo, y responderán por daños y perjuicios ocasionados, para lo cual la

autoridad pertinente ejercerá adecuadamente la fiscalización y control a fin de que

garantice a la ciudadanía la correcta operación de los centros.

Como se demuestra en las normas citadas, en principio la implementación del sistema de

RTV le corresponde a la Comisión Nacional de Tránsito, cuyos CRCV podrían ser

operados por otras instituciones previa autorización de la CNT. Sin embargo, como

veremos a continuación, estas competencias no son privativas del Gobierno Central y

pueden ser transferidas a los Gobiernos Locales, en el caso preciso a la I. Municipalidad

de Santa Isabel.

La Constitución establece un sistema nacional descentralizado, otorgando a cada sector o

nivel de gobierno las competencias y facultades previstas en la Constitución y en las

Leyes. Para el ejercicio de las cuales se establece la obligación de coordinar y articulara

adecuadamente las actividades entre las diferentes entidades del Estado. En este sentido, en

cumplimiento y concordancia con las normas Constitucionales, la LOTTTSV, establece la

transferencia de competencias en materia de tránsito y transporte a favor de las

municipalidades; así, el numeral 13 del Art. 20 de la mencionada Ley señala como una de

las funciones y atribuciones del Directorio de la Comisión Nacional de Transporte la de

transferir a los municipios la competencia en materia de transporte terrestre, tránsito y

seguridad vial en las áreas urbanas, previo el cumplimiento de requisitos legales.

A su vez, el Art. 44 de la LOTTTSV señala que: “(O) otorgada la competencia a que se

hace referencia en el numeral 13 del Art. 20 de la presente Ley, se transferirá automática

y obligatoriamente por parte de las Comisiones Provinciales de Tránsito las siguientes

atribuciones a las Municipalidades: …3. Planificar y ejecutar las actividades de control

del transporte terrestre, tránsito y seguridad vial que le correspondan en el ámbito de su

jurisdicción, con sujeción a las regulaciones emitidas por los organismos de transporte

terrestre, tránsito y seguridad vial”.

Una vez transferidas las competencias, se deberá tomar en cuenta la Disposición General

Décimo Cuarta de la Ley mencionada, que señala como facultad y obligación de la

Comisión Nacional, la evaluación periódica de las competencias transferidas, y a su vez, la

obligación de los municipios de destinar los recursos derivados de las competencias

transferidas, exclusivamente al cumplimiento de los fines establecidos en la LOTTTSV,

prohibiéndose destinar los recursos al gasto corriente de las municipalidades u otros

distintos.

En cuanto a lo prescrito en el Art. 45 de la LOTTTSV, si bien señala que en todo

cantón que cuente con ciento cincuenta mil o más habitantes (de acuerdo a cifras

proyectadas por el INEC), la Municipalidad asumirá de forma progresiva la

planificación, regulación y coordinación del transporte terrestre, tránsito y seguridad vial

dentro de su jurisdicción, para lo cual deberá expedir las normas que sean necesarias, se

debería tener en cuenta que se trata de un mandato legal que se aplicaría obligatoriamente

al cumplirse el supuesto, pero ello no quiere decir que no se pueden transferir

competencias en caso de que la Municipalidad no cumpla con el número de hab. previsto,

pero cuente con la capacidad suficiente para asumir competencias del Gobierno Central y

sea necesario para la ciudadanía; más aún en el caso preciso, que las autoridades a nivel

nacional no llevan a cabo la RTV como señala la Ley. Como hemos visto, se estaría

justificando como un mecanismo necesario para el cumplimiento de la gestión que le

corresponde al Gobierno Municipal en temas ambientales y de tránsito, incluso como parte

de competencias exclusivas en caso de aprobarse el COOTAD (Art. 55 literales d) y f)), y

de esta manera coadyuvar con el principio constitucional del Sumak kawsay.

La factibilidad jurídico – operacional de solicitar la transferencia de competencias se

fundamenta en la Constitución Política y en la LOTTTSV. De la misma manera, se

proyecta en la propuesta de COOTAD, ya que por un lado la Constitución y por otro lado

el proyecto de Código nos define lo que entendemos por sectores privativos, demostrando

que en ninguno de los casos estaríamos frente a una competencia no delegable, así se trate

de un Municipio con menos de ciento cincuenta mil habitantes como se refiere la

LOTTTSV:

Constitución Política del Ecuador:

“Art. 261.- El Estado central tendrá competencias exclusivas sobre:

1. La defensa nacional, protección interna y orden público.

2. Las relaciones internacionales.

3. El registro de personas, nacionalización de extranjeros y control migratorio.

4. La planificación nacional.

5. Las políticas económica, tributaria, aduanera, arancelaria; fiscal y monetaria;

comercio exterior y endeudamiento.

6. Las políticas de educación, salud, seguridad social, vivienda.

7. Las áreas naturales protegidas y los recursos naturales.

8. El manejo de desastres naturales.

9. Las que le corresponda aplicar como resultado de tratados internacionales.

10. El espectro radioeléctrico y el régimen general de comunicaciones y

telecomunicaciones; puertos y aeropuertos.

11. Los recursos energéticos; minerales, hidrocarburos, hídricos, biodiversidad y recursos

forestales.

12. El control y administración de las empresas públicas nacionales.”

Proyecto COOTAD:

“Artículo 110.- Sectores privativos.- Son aquellos sectores en los que, por su naturaleza

estratégica de alcance nacional, todas las competencias y facultades corresponden

exclusivamente al gobierno central, y no son descentralizables.

Son sectores privativos la defensa nacional, protección interna y orden público; las

relaciones internacionales; las políticas económica, tributaria, aduanera, arancelaria,

fiscal y monetaria; de comercio exterior; y de endeudamiento externo.”

Como podemos observar, no estamos frente a ninguna causal que impida la transferencia

de competencias, por el contrario, como ya se mencionó, tanto la Constitución en su Art.

264, numerales 4 y 6, como el proyecto COOTAD en su Art. 55 literales d) y f) establecen

como facultades generales al saneamiento ambiental y a la planificación, regulación y

control del tránsito y transporte terrestre como competencias exclusivamente municipales,

y el Art. 130 nuevamente se refiere a competencias exclusivas de los Gobiernos

municipales en materia de tránsito y transporte terrestre10. Por lo tanto se podría entender

que el SRTV es un componente instrumental dentro de tránsito y transporte terrestre y del

tema ambiental, el cual, si bien se ha establecido como facultad directa de la autoridad

10 Artículo 131 del COOTAD.- “Ejercicio de la competencia de tránsito y transporte.- El ejercicio de la competencia de tránsito y transporte, en el marco del plan de ordenamiento territorial de cada circunscripción, se desarrollará de la siguiente forma: A los gobiernos autónomos descentralizados municipales, dentro de su territorio cantonal, les corresponde de forma exclusiva formular planes, establecer la normativa para regular y controlar las actividades y operaciones de tránsito, transporte y seguridad vial, así como los servicios de transporte público de pasajeros y carga, transporte escolar y toda forma de transporte colectivo. La rectoría general del sistema nacional de tránsito, transporte terrestre y seguridad vial corresponderá al organismo técnico nacional de la materia, el mismo que estará conformado por representantes de los gobiernos regionales, metropolitanos y municipales, y un representante del gobierno nacional a través del ministerio correspondiente. Este será el responsable de establecer las políticas y normativas nacionales, las mismas que serán obligatorias. Los gobiernos autónomos descentralizados municipales definirán en su cantón el modelo de gestión de la competencia de tránsito y transporte público, de conformidad con la ley, para lo cual podrán delegar total o parcialmente la gestión a los organismos que venían ejerciendo esta competencia antes de la vigencia de este Código...”

nacional de Tránsito, pero no es privativa de esta, y puede ser perfectamente transferida a

fin de que opere la coordinación y colaboración institucional, la subsidiaridad, la

solidaridad y la complementariedad en la prestación de servicios públicos, para el cuidado

de la calidad del aire y protección de salud y seguridad de los habitantes.

En el caso extremo de que se interprete que la LOTTTSV, establezca que la

implementación del SRTV es competencia exclusiva de la Comisión Nacional de Tránsito,

el Art. 126 de la propuesta de COOTAD nos habla de la gestión concurrente de

competencias exclusivas, en el cual se señala que el ejercicio de estas competencias no se

excluye el ejercicio concurrente de la gestión en la prestación del servicio público. Es

decir, el Gobierno autónomo municipal podrá ejercer la gestión concurrente de

competencias exclusivas de otro nivel, conforme al modelo de gestión de cada sector al

cual pertenezca la competencia y con la correspondiente autorización del titular de la

competencia, a través de un convenio.

2.3. PROCESO PREVIO A LA IMPLEMENTACIÓN DE LA RTV EN EL

CANTÓN SANTA ISABEL :

Son varios los mecanismos jurídicos que pueden utilizarse para llevar a cabo la

implementación del SRTV en Santa Isabel. Una vez demostrada la capacidad

competencial, nos queda verificar los instrumentos legales que nos permitan la ejecución

de dichas competencias.

Reiteramos que, en atención a las circunstancias de orden jurídico en las cuales nos

encontramos actualmente, siendo porcentualmente probable la aprobación definitiva y

vigencia del COOTAD y con ello la derogación de la Ley Orgánica de Régimen

Municipal, nos referimos fundamentalmente en este informe al primer texto legal. Es así

que, nos referimos ahora a su Art. 57 literal a), el cual señala que al Concejo Municipal le

corresponde entre otros el ejercicio de la facultad normativa en las materias de su

competencia, mediante la expedición de ordenanzas, acuerdos y resoluciones. Es decir, en

un primer momento mediante la correspondiente resolución del Concejo Municipal se

determinaría la necesidad de asumir las competencias para la implementación del SRTV, y

posteriormente a la adjudicación de las mismas, mediante la expedición de la

correspondiente ordenanza sería factible la creación de una entidad pública

municipal que lleve a cabo el proceso, o simplemente asumidas las competencias se

asignaría a un departamento municipal como el encargado de llevar a cabo el

Sistema. Además, en ejercicio de las atribuciones legislativas del Concejo, se

reglamentaría detalladamente el proceso de revisión técnica vehicular, su parte operativa y

técnica, ajustándose a la normativa nacional pertinente; el establecimiento de las

correspondientes tarifas; la recaudación y disposición de los fondos; el establecimiento de

la entidad fiscalizadora; la coordinación necesaria con entidades nacionales y locales que

permitan el efectivo y eficaz cumplimiento normativo; los mecanismos de control del

cumplimiento, las infracciones y sanciones, y aquellas cuestiones que se requieran de

acuerdo a la realidad y a las necesidades identificadas.

De entrar en vigor el COOTAD, el Consejo Nacional de Competencias (CNC), será la

entidad encargada de organizar e implementar el proceso de descentralización; de asignar y

transferir las competencias adicionales; determinar competencias residuales11 que deban

ser transferidas a los gobiernos autónomos descentralizados y determinar los plazos y

procedimientos para su transferencia; resolver en sede administrativa los conflictos de

competencia que surjan entre los distintos niveles de gobierno, entre otros (Art. 119 de la

propuesta de COOTAD). El CNC sería la entidad a la cual habría que acudir para

determinar el alcance de las normativas analizadas en caso de surgir dudas o

conflictos competenciales.

Por otro lado, cualquiera que sea la acción o acciones que decida llevar a cabo el Concejo

Cantonal, se debe cumplir el principio constitucional que determina que “(L) las

instituciones del Estado, sus organismos, dependencias, las servidoras o servidores

públicos y las personas que actúen en virtud de una potestad estatal ejercerán solamente

las competencias y facultades que les sean atribuidas en la Constitución y la ley. Tendrán

11 COOTAD: Artículo 149 del Competencias adicionales.- “Son competencias adicionales aquellas que sin estar asignadas expresamente por la Constitución o este Código a los gobiernos autónomos descentralizados, les serán transferidas por el Consejo Nacional de Competencias, conforme el procedimiento señalado en este Código.” Artículo 150.- Competencias residuales.- “Son competencias residuales aquellas que no están contempladas en la Constitución o en la ley y que no forman parte de los sectores estratégicos, competencias privativas o exclusivas del Gobierno Central. Estas competencias podrán ser descentralizadas por el Consejo Nacional de Competencias a los gobiernos autónomos descentralizados, siguiendo el mismo procedimiento previsto en este Código.”

el deber de coordinar acciones para el cumplimiento de sus fines y hacer efectivo el goce y

ejercicio de los derechos reconocidos en la Constitución” (Art. 226).

Como desarrollo del precepto constitucional, la propuesta del COOTAD establece como

uno de los principios del sistema descentralizado de gestión, la coordinación y

corresponsabilidad, señalando que todos los niveles de gobierno tienen responsabilidad

compartida en el marco de las competencias exclusivas y concurrentes de cada uno. En

este sentido, deberán trabajar de manera articulada y complementaria para la generación y

aplicación de normativas concurrentes, gestión de competencias y ejercicio de

atribuciones, para ello se podrán acordar mecanismos de cooperación voluntaria para la

gestión de sus competencias y el uso eficiente de los recursos. Es decir, se reitera la

necesidad de coordinación y se establece el mecanismo del acuerdo o convenio

interinstitucional, que efectivamente sería posible con la Comisión Nacional de Tránsito y

con más entidades públicas involucradas en el tema materia de este análisis12.

Retomando la creación de una empresa pública que implemente la RTV, esta se sustentaría

en los Arts. 313 y siguientes de la Constitución Política, y en el Art. 277 del proyecto de

COOTAD, el cual faculta a los gobiernos municipales a crear mediante acto legislativo

empresas públicas, si de esta se demuestra o garantiza eficiencia y calidad en la prestación

de servicios públicos.

Por último, en caso de que se pretenda implementar el SRTV no únicamente para el cantón

de Santa Isabel, sino incluir otros cantones aledaños, tanto la Constitución como el

proyecto de COOTAD sustentan la conformación de una mancomunidad que resulte

beneficiosa para el cumplimiento de objetivos comunes: El Art. 243 de la Constitución

Política: “Dos o más regiones, provincias, cantones o parroquias contiguas podrán

agruparse y formar mancomunidades, con la finalidad de mejorar la gestión de sus

competencias y favorecer sus procesos de integración. Su creación, estructura y

administración serán reguladas por la ley.”, concuerda con el Art. 281 del proyecto de

12 Artículo 128 del COOTAD: “ Sistema integral.- Todas las competencias se gestionarán como un sistema integral que articula los distintos niveles de gobierno y por lo tanto serán responsabilidad del Estado en su conjunto. El ejercicio de las competencias observará una gestión solidaria y subsidiaria entre los diferentes niveles de gobierno, con participación ciudadana y una adecuada coordinación interinstitucional.”

Código: “Los gobiernos autónomos descentralizados regionales, provinciales, distritales,

cantonales o parroquiales podrán formar mancomunidades entre sí, con la finalidad de

mejorar la gestión de sus competencias y favorecer sus procesos de integración, en los

términos establecidos en la Constitución y de conformidad con los procedimientos y

requisitos establecidos en este Código.”

La creación de la mancomunidad se realizará mediante la suscripción de un convenio entre

los diversas Municipalidades que requieran el servicio. En el caso preciso, sería factible

que los cantones aledaños a Santa Isabel, mediante convenio, acuerden que la RTV será

indispensable para circular dentro de los límites cantonales, lo cual se sustenta en las

normas antes citadas en cuanto a la necesidad de protección de la salud y seguridad de la

persona frente a fallas mecánicas de automotores y cuidado de la calidad del aire13.

Por su parte, el Art. 289 faculta a que los gobiernos autónomos mancomunados puedan

crear empresas públicas que permitan el cumplimiento de los fines propuestos. En los

estatutos sociales de la empresa se establecería la forma de integración del directorio, los

aportes que realizarían cada uno de los gobiernos municipales, y más presupuestos

necesarios.

3.3. CONCLUSIONES PROVISIONALES:

- La autorización para el establecimiento de la RTV podría ser solicitada por el

Municipio de Santa Isabel, de manera directa al Consejo Nacional de Tránsito,

responsabilizándose por la prestación del servicio, pero siempre estando bajo la

13 Artículo 287 del proyecto de COOTAD: “Procedimiento de conformación de mancomunidades.- Para la conformación de una mancomunidad se cumplirá el siguiente procedimiento: a) La resolución de cada uno de los órganos legislativos de los gobiernos autónomos descentralizados integrantes, mediante la cual se aprueba la creación de la mancomunidad; b) La suscripción del convenio de mancomunidad acordado por los gobiernos autónomos descentralizados, por parte de los representantes legales de cada uno. El convenio de la mancomunidad deberá contener por lo menos los siguientes elementos: denominación de la mancomunidad, identificación de los gobiernos autónomos descentralizados que la integran, su objeto o finalidad específica, el plazo de la misma y los recursos que aporte cada miembro y que constituirán su patrimonio; c) La publicación del convenio y de las resoluciones habilitantes de cada gobierno autónomo descentralizado en el Registro Oficial; y, d) La inscripción de la conformación de la mancomunidad en el Consejo Nacional de Competencias, quien será responsable de evaluar la ejecución del cumplimiento de las competencias mancomunadas.”

dependencia del Consejo Nacional de Tránsito, quien no perdería la titularidad de

su competencia.

- Se podría solicitar la transferencia de competencias, y coordinar adecuadamente

con el Consejo Nacional de Tránsito con el fin de conseguir el objetivo de prestar el

servicio directamente por parte de la Municipalidad, de manera efectiva, eficaz y

eficiente. Para la consecución de este objetivo se deberá firmar un convenio de

transferencia de competencias, el cual será guiado y desarrollado con la

intervención del Consejo Nacional de Competencias.

- En caso de que se transfieran las competencias, se debería coordinar con las

entidades de los diversos niveles de gobierno que estén vinculadas al tema, a fin de

cumplir los principios de solidaridad, coordinación, corresponsabilidad,

subsidiaridad, etc. Para el cumplimiento de este aspecto es necesaria la suscripción

de acuerdos de cooperación interinstitucionales, que formalicen el planteamiento de

necesidades y permitan el cumplimiento de objetivos.

- Se debería analizar las posibilidades de crear una entidad pública que preste el

servicio o la delegación interna de actividades a un determinado departamento de la

Municipalidad. En cualquier caso, se debería regular el proceso de RTV mediante

la expedición de una ordenanza que sea adecuada a las necesidades y

requerimientos de la ciudadanía del Municipio.

- Se debería analizar de manera detallada el mecanismo de control conjunto de

cumplimiento de la RTV a nivel de la mancomunidad resuelta.

- Normas legales analizadas y aplicables en el caso planteado:

o Constitución Política de la República, 2008.

o Ley Orgánica de Régimen Municipal, 2005.

o Ley Orgánica de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial, 2008.

o Reglamento a la Ley Orgánica de Transporte Terrestre, Tránsito y

Seguridad Vial. 2009.

o Ley de Gestión Ambiental.

o Ley Especial de Descentralización del Estado y de Participación Ciudadana,

1997.

o Propuesta de COOTAD, agosto de 2010.

Por último se debe reiterar que el proceso de transformación político y jurídico del

Ecuador, conlleva ventajas y desventajas, entre las desventajas es clara la inseguridad

jurídica que impera hasta conseguir la implementación real de la normativa, la adecuación

de instituciones ya existentes y la creación de nuevas instituciones y su fortalecimiento. En

este contexto, el presente informe no puede ser presentado de manera definitiva mientras

no se definan las normas legales que regirán el proceso.

CAPITULO IV CARACTERISTICAS FISICAS Y TECNICAS DEL CENTRO DE

MATRICULACION Y REVISION TECNICA VEHICULAR

4. ESTUDIOS PRELIMINARES

4.1. A NIVEL INTERNACIONAL

En 1968 el estado de California comenzó a limitar las emisiones de substancias

perjudiciales en los gases de escape de los automóviles de turismo. Hoy en día, en todos

los países industrializados existen ensayos, prescritos legalmente para los gases de escape,

que se diferencian según el ciclo de circulación y en los valores admisibles.

Todos tienen en común el principio de realizar un programa de circulación preestablecido en un banco de pruebas de potencia (que se considera representativo del comportamiento en circulación de determinadas zonas) en el que se determina la masa de substancias perjudiciales emitidas.

A partir del año 1982 se pasa la prueba Comunidad Económica Europea/ Emisión de Gases (ECE/EG), para el análisis de los gases de escape al método de dilución, el procedimiento está unificado para Estados Unidos, Japón y Europa.

Se han ido unificando también desde entonces los procedimientos de análisis (aparatos de absorción para monóxido de carbono (CO) y bióxido de carbono (CO2, ) analizador de ionización de llama para Hidrocarburos (HC) o aparato de luminiscencia química para óxidos de nitrógeno (NOx)

4.4. ANALISIS EN EL ECUADOR

A finales del 2007, el parque automotor en el Ecuador estaba compuesto aproximadamente por 1’100.000 unidades mismo que aumenta en un 12% aproximadamente, es decir, se incorporan 132 mil vehículos cada año, según datos obtenidos de la Dirección Nacional de Tránsito. Según la Asociación de Empresas Automotrices del Ecuador (AEADE), en el país existe aproximadamente un vehículo por cada 13 habitantes. Los principales contaminantes lanzados por los automóviles son dióxido de carbono (CO2), monóxido de carbono (CO), óxidos de nitrógeno (NOx), hidrocarburos no quemados (HC), y compuestos de plomo y anhídrido sulfuroso. Según diversos estudios, el uso del automóvil a nivel global es el responsable de entre un 20% y 25% del total de las emisiones de gases contaminantes. Debido a la urgencia en la reducción de emisión de gases efecto invernadero (GEI), diversos organismos supranacionales como la Comunidad Europea y el Protocolo de Kioto han desarrollado normativas (Euro5 y Euro6) que obliguen a la industria del motor, a corto plazo, a realizar cambios considerables en los diseños de sus coches para reducir la emisión de gases contaminantes. Quito es la ciudad pionera en el Ecuador en la adopción de un sistema universal y obligatorio de revisión del estado mecánico, de seguridad y de emisiones. Esta medida, común en las principales urbes de Europa y Norteamérica. Objetivo La Revisión Técnica de Vehículos: La Revisión Técnica de Vehículos (RTV) tiene por objeto primordial garantizar las condiciones mínimas de seguridad de los vehículos basadas en los criterios de diseño y fabricación de los mismos; además, comprobar que cumplen con la normativa técnica que les afecta y que mantienen un nivel de emisiones contaminantes que no supere los límites máximos establecidos en la normativa vigente: INEN 2202, INEN 2203, INEN 2204, INEN 2205, INEN 2207, INEN 2349 (Ver Anexo )

Es un conjunto de OPERACIONES de inspección de un vehículo destinadas a:

• Reducirla falla mecánica • Mejorar la seguridad vial • Mejorar la capacidad de operación del vehículo • Reducir las emisiones contaminantes • Comprobar la idoneidad de uso

4.4. ANÁLISIS EN LA PROVINCIA DEL AZUAY

El Municipio de la Ciudad de Quito entregó gratuitamente a la Municipalidad de Cuenca la Licencia de Uso del sistema de información de Corpaire, que comprende el suministro de todos los programas fuentes, objetos, base de datos y asesoría complementaria para que la Corporación Cuencaire, encargada de establecer las políticas y manejo de la calidad del aire en Cuenca, disponga de este elemento para el inicio de sus tareas. Este sistema servirá primordialmente para homologar la Revisión Técnica Vehicular entre las dos ciudades y controlar así la emisión de gases que contaminan la atmósfera, para comprobar el buen funcionamiento de los automotores, los niveles de ruido y las fallas mecánicas, a fin de mejorar las condiciones de salud de la población, reducir la accidentalidad por fallas mecánicas y propender a un ambiente saludable. CUENCAIRE implementó el Sistema de Revisión Técnica Vehicular, el sistema es de alta tecnología y permite que las mediciones se realicen a través de equipos mecánicos computarizados, asegurando que los datos registrados no puedan ser adulterados. Entre los objetivos fundamentales del Sistema de Revisión Técnica Vehicular están: • Disminuir la contaminación atmosférica ocasionada por los automotores • Disminuir el número de accidentes por fallas mecánicas. Uno de cada cuatro accidentes graves se produce por esta causa. • Contribuir a la disminución del Calentamiento Global. Información obtenida de la empresa municipal Cuencaire, el parque automotor de la ciudad de Cuenca está compuesto por 105.000 vehículos: 5000 abarcan buses de transporte público, taxis y camionetas de alquiler, y los 100.000 restantes son automotores particulares. De acuerdo a la proyección del Instituto Ecuatoriano de Estadísticas y Censos (INEC), Cuenca tiene 495.776 habitantes, es decir, que 1 de cada 5 personas tiene su carro propio, y el resto de moviliza en los buses urbanos. Cuenca representa el 74% de los vehículos que circulan en la provincia del Azuay

4.4. TAMAÑO DE LA POBLACION VEHICULAR Y PROYECCION

4.4.1. COBERTURA DEL SERVICIO DEL CRTV Y MATRICULA CION.

El servicio estará destinado a personas que posean vehículos particulares, vehículos de instituciones públicas o privadas vehículos de compañías de transporte liviano y pesado, de la ciudad de Santa Isabel, San Fernando, Girón, Pucará, Saraguro, Camilo Ponce Enríquez y Pasaje como también a para personas del resto del país que necesiten el servicio.

4.4.2. OBJETIVO Y ALCANCE DEL ESTUDIO DEL CRTV Y MATRICULACION

• Dar cumplimiento con las disposiciones sobre la Revisión Técnica Vehicular establecidas dentro del Reglamento de la Ley de Tránsito Transporte Terrestre y Seguridad Vial.

• Mejorar la calidad de vida y seguridad ciudadana, así como la calidad del servicio, bajo parámetros de eficiencia y competitividad.

• Promover la importancia que tienen los programas de Revisión Técnica Vehicular en las unidades como prevención de accidentes por desperfectos mecánicos y mejora del medioambiente.

• Realizar un estudio de factibilidad destinado a quienes ocupan continua y temporalmente los servicios de brevetacion, canje de licencias, impuestos por rodaje, matriculación vehicular y servicios afines al tránsito y transporte en la ciudad de Santa Isabel.

• Provocar una cultura de respeto a los derechos de los ciudadanos y al medioambiente.

• Garantizar las condiciones mínimas de seguridad de los vehículos basadas en los criterios de diseño y fabricación de los mismos; además, comprobar que cumplen con la normativa técnica que les afecta y que mantienen un nivel de emisiones contaminantes que no supere los límites máximos establecidos en la normativa vigente.

4.6. LEGISLACIÓN

En este punto recordamos algunas leyes importantes referente al sustento técnico de la RTV a pesar que en el capitulo tres del presente documento se realizo un análisis de la factibilidad jurídica para la Implementación de la RTV y Matriculación.

a. REVISIÓN TÉCNICA VEHICULAR Y HOMOLOGACIONES 14

Art. 206.- La Comisión Nacional autorizará el funcionamiento de Centros de Revisión y Control Técnico Vehicular en todo el país y otorgará los permisos correspondientes, según la Ley y los reglamentos, siendo estos centros los únicos autorizados para efectuar las revisiones técnico mecánicas y de emisiones de gases de los vehículos automotores, previo a su matriculación.

b. DE LA CONTAMINACIÓN POR FUENTES MÓVILES 15

Art. 211.- Todos los automotores que circulen dentro del territorio ecuatoriano deberán estar provistos de partes, componentes y equipos que aseguren que no rebasen los límites máximos permisibles de emisión de gases y ruidos contaminantes establecidos en el Reglamento. Art. 213.- Los vehículos usados, donados al Estado ecuatoriano, que ingresen al país legalmente, serán objeto de una Revisión Técnica Vehicular exhaustiva y más completa que la revisión normal. En estos casos los Centros de Revisión Técnico Vehicular inspeccionarán el resto de sistemas mecánicos, transmisión y motor, bajo el mecanismo de revisión completa de cada unidad, desde el puerto de ingreso, previo a su desaduanización y matriculación.

c. REGLAMENTO GENERAL PARA LA APLICACIÓN DE LA LEY DE TRANSITO Y TRANSPORTE TERRESTRES 16

• DE LA REVISIÓN VEHICULAR 17 Art. 109.- Los propietarios de vehículos automotores están obligados a someter los mismos a revisiones técnico mecánicas en los Centros de Revisión y Control Vehicular autorizados conforme a la reglamentación pertinente. Los propietarios de los Centros de Revisión Vehicular conferirán bajo su responsabilidad el certificado respectivo; en caso de falsedad serán sancionados de conformidad con la Ley y responderán por los daños y perjuicios que ocasionaren. El certificado de revisión vehicular es uno de los requisitos determinados para el otorgamiento de la matrícula anual respectiva. El Consejo Nacional de Tránsito y Transporte Terrestres determinará los requisitos que deben reunir los centros de revisión vehicular para su funcionamiento.

14 Ley Orgánica de Transporte Terrestre, Transito y Seguridad Vial; CAPITULO II DE LOS VEHÍCULOS , Sección 1 15 Ley Orgánica de Transporte Terrestre, Transito y Seguridad Vial; CAPITULO IV DEL AMBIENTE , Sección 1 16 Reglamento General para la Aplicación de la Ley De Tránsito y Transporte Terrestres; TITULO VIII 17 Reglamento General para la Aplicación de la Ley De Tránsito y Transporte Terrestres; TITULO VIII

Art. 110.- La Revisión Vehicular tiene el objeto de comprobar y certificar el estado de funcionamiento del motor, sistema de frenos y embrague, sistema eléctrico y luces internas y externas; caja de cambios, tablero de control y mandos, limpiaparabrisas, chasis, carrocería y el nivel de tolerancia de contaminación ambiental. La revisión comprenderá:

a) Sistemas de dirección: juego del volante, chequeo de los terminales, barras de la dirección, pines y bocines;

b) Sistema de frenos: de pedal y de estacionamiento; c) Sistema de suspensión: espirales, amortiguadores, mesas, barras de torsión, paquete

de resortes y frontal; d) Carrocería: estado interior y exterior, pintura, tapicería, asientos, vidrios, con

sujeción a normas de seguridad internacional y a lo referente a resistencia de materiales. Se prohíbe el uso de vidrios que impidan la revisión desde el exterior;

e) Sistema de luces: medio, alto y bajo, parada, reserva, direccionales y de salón. Se prohíbe el uso de faros deslumbrantes móviles como los busca caminos;

f) Bocina y limpiaparabrisas, espejos retrovisores, interior y exterior; g) Llantas en buen estado, con labrado, incluyendo la de emergencia, que mantenga el

labrado en forma continua y uniforme a lo largo de toda la banda de rodaje; h) Caja de cambios y dual: El vehículo no debe desengranar en ninguna de sus

marchas; i) Tubo de escape provisto de silenciador y en los vehículos a diesel de transporte

masivo de pasajeros o de carga, el escape deberá estar dirigido hacia arriba y colocado a una altura mayor al techo del vehículo;

j) Equipo de emergencia: botiquín de primeros auxilios, herramientas, extintor de incendios y dos triángulos de seguridad;

k) Taxímetros: los taxis llevarán taxímetro en correcto funcionamiento; y, l) Cinturón de seguridad. m) Los vehículos para uso de minusválidos estarán equipados con sistemas mecánicos

adecuados a la discapacidad del conductor con su correspondiente distintivo.

Se prohíbe el uso de vidrios obscuros o polarizados que impidan la visibilidad desde el exterior a excepción de los vehículos de uso del Presidente y Vicepresidente de la República, del Presidente del Congreso Nacional, del Presidente de la Corte Suprema de Justicia, de los Ministros de Estado y demás representantes de los más altos Organismos del Estado, civil, militar y policial. Se podrá autorizar el uso de vidrios polarizados a personas particulares que justifiquen que por prescripción médica de especialista y ratificado por la Dirección de Sanidad de la Policía Nacional, se requiera su utilización. Esta autorización será concedida únicamente por el Director Nacional de Tránsito y Transporte Terrestres y la Comisión de Tránsito de la provincia del Guayas.

d. NORMATIVA Y REGLAMENTACIÓN INEN ( ver Anexo) Se realiza un análisis desde el punto de vista de la Seguridad, emisiones

• NTE 2349:2003 REVISIÓN TÉCNICA VEHICULAR. PROCEDIMI ENTOS

Esta norma establece los procedimientos que se deben seguir para la realización de la revisión técnica vehicular (RTV) obligatoria.

• RTE 034:2008 ELEMENTOS DE SEGURIDAD EN VEHÍCULOS AUTOMOTORES

Establece los requisitos mínimos de seguridad que deben cumplir los vehículos automotores con la finalidad de prevenir los riesgos para la salud, la vida de las personas y evitar prácticas que puedan inducir a error a los usuarios.

• NTE 1155:2008 VEHÍCULOS AUTOMOTORES. DISPOSITIVOS PARA MANTENER O MEJORAR LA VISIBILIDAD

Esta norma establece los dispositivos mínimos de alumbrado, espejos retrovisores y señalización luminosa que deben tener incorporados los vehículos automotores, para garantizar la máxima visibilidad del conductor, y para que la presencia y movimientos del vehículo sean fácilmente advertidos por parte de los peatones y otros conductores que circulan en el área.

• NTE 2205:1999 VEHÍCULOS AUTOMOTORES. BUS URBANO. REQUISITOS.

Establece los requisitos que debe cumplir el bus urbano, de tal manera que proporcione un adecuado nivel de seguridad y comodidad al usuario.

• NTE 1669:1990 VIDRIOS DE SEGURIDAD PARA AUTOMOTORES. REQUISITOS

Establece los requisitos que deben cumplir los vidrios de seguridad para automotores terrestres (parabrisas delanteros y posteriores, ventanas laterales fijas y móviles)

• NTE 1617:1988 BALDES PARA CAMIONETAS. REQUISITOS

Establece los requisitos mínimos para baldes de camionetas destinadas en especial al trasporte de carga liviano.

• RTE 2:1996 EMISIONES DE VEHÍCULOS AUTOMOTORES Y MOTORES DE VEHÍCULOS USADOS

Establece los requisitos que deben cumplir los vehículos automotores usados o reconstruidos y los motores usados o reconstruidos de vehículos automotores que se importen al país.

• RTE 017:2008 CONTROL DE EMISIONES DE FUENTES MÓVILES TERRESTRES

Establece los requisitos técnicos y de rotulado que deben cumplir los neumáticos destinados al uso en vehículos con el fin de garantizar: la seguridad humana, la salud y el medio ambiente, así como evitar la realización de prácticas que puedan inducir a error y provocar perjuicios a los usuarios finales.

• NTE 2202:2000 DETERMINACIÓN DE LA OPACIDAD DE EMISI ONES DE ESCAPE DE MOTORES DIESEL MEDIANTE LA PRUEBA ESTÁTICA. MÉTODO DE ACELERACIÓN LIBRE.

Establece el método de ensayo para determinar el porcentaje de opacidad de las emisiones de escape de las fuentes móviles con motor de diesel mediante el método de aceleración libre.

• NTE 2203:2000 DETERMINACIÓN DE LA CONCENTRACIÓN DE EMISIONES DE ESCAPE EN CONDICIONES DE MARCHA MÍNIMA O A RALENTÍ. PRUEBA ESTÁTICA

Establece el método de ensayo para determinar la concentración de las emisiones provenientes del sistema de escape de vehículos equipados con motor de encendido por chispa en condiciones de marcha mínima o “ralentí”

• NTE 2204:2002 LÍMITES PERMITIDOS DE EMISIONES PRODUCIDAS POR FUENTES MÓVILES TERRESTRES DE GASOLINA

Establece los límites permitidos de emisiones de contaminantes producidas por fuentes móviles terrestres (vehículos automotores) de gasolina.

• NTE 2207:2002 LÍMITES PERMITIDOS DE EMISIONES PRODUCIDAS POR FUENTES MÓVILES TERRESTRES DE DIESEL

• Establece los límites permitidos de emisiones de contaminantes producidas por fuentes móviles terrestres (vehículos automotores) de diesel.

4.6. PARQUE AUTOMOTOR DEL ECUADOR

La República del Ecuador, con una superficie de aproximadamente 250 mil km2, tiene sus principales centros poblados y económicos en Quito (la capital), Guayaquil y Cuenca, tiene como moneda oficial el dólar desde el año 2000. La industria automotriz cumple un papel fundamental en la economía del país. Su desarrollo está ligado al transporte de personas y productos para la generación de distintas actividades productivas e inclusive de recreación. Asimismo, gracias al comercio generado, como a todas las actividades relacionadas al mismo (venta de vehículos nuevos, ensamblaje de vehículos, fabricación de autopartes, producción de carrocerías, talleres, venta de combustibles, repuestos, accesorios, etc.), generan puestos de trabajo e ingresos

fiscales al país, por medio de aranceles e impuestos, todo esto gracias a la necesidad de transporte, tanto de carga como de pasajeros en un país en vías de desarrollo. El parque automotor en Ecuador ha mostrado un comportamiento muy creciente en los últimos años. En 2005 este crecimiento ha sido particularmente importante, y se ha debido a la gran entrada de remesas provenientes de los emigrantes, y a la entrega de los Fondos de Reserva, que han generado recursos familiares que en general se han destinado a la compra de vehículos y bienes inmuebles. En el año 2007, se matricularon en el país 920.197 vehículos18, 41.359 menos que en el 2006, correspondiendo a la provincia de Pichincha el mayor número con 290.068, en segundo lugar se ubica la provincia del Guayas con 253.003 vehículos, cifras que en conjunto representan el 59.0% del total de automotores existentes en el país, le sigue en importancia Azuay con 118871 vehículos, Manabí con 49.238 y Tungurahua con 46.206. Del total de vehículos que circulan en el país, se determina que el 94.9% son automotores de uso particular, los de alquiler representan el 4.0%, los que pertenecen al Estado el 0.8% y los de uso Municipal, apenas el 0.3%. Un año atrás, en el 2006, la distribución por uso, fue en su orden: 95.1%, 4.0%, 0.6% y 0.3%.19 De otra parte se observa, que del total de vehículos que fueron matriculados en el 2007, los que más sobresalen son los automóviles y las camionetas con el 37.7% y 23.8% respectivamente; valores que en conjunto representan el 61.5% del total de automotores a nivel nacional.

a) Distribución del parque automotor en el Azuay y sus cantones.

A continuación se presenta una tabla en la que se encuentran los vehículos desde el año 2005 hasta el año 2009 incluido la proyección para el año 2010 del número de vehículos existentes en la provincia del Azuay y la tasa de crecimiento que se ha dado en los diferentes años. Estos datos fueron obtenidos del Instituto Nacional de Estadística y Censo INEC, como también de la Dirección Nacional de Transito, Jefatura Provincial de Transito del Azuay y del Sistema de Rentas Internas (SRI).

Tabla: Número de vehículos existentes en la Provincia del Azuay y su tasa de crecimiento19.

AÑOS 2005 2006 2007 2008 2009 2010

AZUAY 71172 79414 118871 133425 145749 159857 PROYECCION

TASA CRESIMIENTO 10,38% 33,19% 10.9% 8,46% 9,68% PROYECCION

18 Datos proporcionados de la AEADE (Asociación de Empresas Automotrices de Ecuador) 19 Datos proporcionados de la AEADE (Asociación de Empresas Automotrices de Ecuador)

Los datos que se detallan a continuación han sido proporcionados por el SRI, estos reflejan el tamaño y la distribución del parque automotor en la Provincias del Azuay y cantones de la provincia en el año 2007. en la tabla siguiente esta la Distribución del parque automotor la Provincias del Azuay y cantones de la provincia en el año 2007.

Para nuestro estudio se pretende tener en cuenta solo los cantones de Cuenca, Girón, Pucara, San Fernando, Santa Isabel, Camilo Ponce Enríquez. En la siguiente tabla se muestra el crecimiento de cada uno de los años desde el año 2007 hasta el año 2009 con una proyección para el año 2010 del parque automotor en cada cantón antes mencionado. Tabla. Número de vehículos automotores en los cantones cercanos a Santa Isabel desde el año 2007 al 200920.

AÑOS 2007 2008 2009 2010 (Proyección) AZUAY 118871 133425 145749 159857 CUENCA 103835 116548 127313 139637

GIRON 4387 4924 5379 5900

PUCARA 122 137 150 164

SAN FERNANDO 7 8 9 9

SANTA ISABEL 1470 1650 1802 1977

CAMILO PONCE ENRIQUEZ 180 202 221 242

20 Datos proporcionados en el SRI

MENOR LIVIANO PESADO TOTAL AZUAY 12166 92091 14614 118871 CUENCA 10307 81981 11547 103835 GIRON 551 3130 706 4387 GUALACEO 356 3156 843 4355 NABON 8 75 53 136 PAUTE 282 1619 581 2482 PUCARA 21 52 49 122 SAN FERNANDO 5 1 1 7 SANTA ISABEL 341 778 351 1470 SIGSIG 45 513 218 776 OÑA 3 7 3 13 CHORDELEG 74 485 104 663 EL PAN 7 59 23 89 SEVILLA DE ORO 14 120 75 209 GUACHAPALA 11 95 41 147 CAMILO PONCE ENRIQUEZ 141 20 19 180

Además de ello tenemos que tener en cuenta el número de vehículos de los cantones de la Proveniencia del Oro cercanos al cantón Santa Isabel. El mismo que se expresa en la siguiente tabla. Tabla. Número de vehículos automotores en los cantones cercanos a Santa Isabel ubicados en la Provincia del Oro desde el año 2007 al 200921.

AÑOS 2007 2008 2009 2010 (Proyección) EL ORO 72966 80919,294 87765,066 96260,72469

MACHALA 37658 41762,722 45295,8483 49680,48639

EL GUABO 3051 3383,559 3669,80809 4025,045515 PASAJE 9307 10321,463 11194,6588 12278,30174 PIÑAS 3306 3666,354 3976,52755 4361,455415

4.22. DISEÑO DEL CENTRO DE REVISIÓN TÉCNICA VEHICULAR Y L A

SUBJEFATURA REGIONAL DE TRANSITO.

La Revisión Técnica Vehicular incorpora los conceptos de inspección y mantenimiento de los automotores, en la necesidad de conseguir un funcionamiento adecuado de los vehículos que circulan en la ciudad. Los diversos programas de Revisión Técnica Vehicular aplicados a nivel mundial muestran la mejora del estado mecánico del parque automotor, por ende la reducción de los índices de accidentabilidad, y de los niveles de emisiones contaminantes, dando como resultado el mejoramiento de la calidad del aire de las ciudades. Dentro de un estudio es importante definir el tipo de centro a ser construido, para esto intervienen varios factores como son, el espacio físico, instrumentos a ser implementados en el centro, etc. y también deberíamos respondernos varias preguntas como: ¿Cuál es el objetivo del centro? ¿Qué tipo de líneas de inspección vehicular sería la más apropiada para la ciudad? ¿Cuantas líneas de inspección abra que implementarse? ¿Cuál debería ser la maquinaria apropiada para este tipo de centro? En el transcurso del desarrollo del proyecto se irá respondiendo estas inquietudes y definiendo conceptos fundamentales sobre los Centros de Revisión Vehicular (CRCV).

21 Datos proporcionados en el SRI

Figura N. Centro Revisión y Control Vehicular

4.8. SISTEMAS DE INSPECCIÓN Y MANTENIMIENTO (I/M) Los sistemas de inspección y mantenimiento permiten verificar que un vehículo se encuentra funcionando en óptimas condiciones. El proceso abarca pruebas destinadas al control de emisiones, verificación de condiciones mecánicas y de seguridad, así también a la corrección de desperfectos y anomalías. Existen dos tipos de sistemas de inspección y mantenimiento: 4.9. SISTEMA CENTRALIZADO

En este sistema solo se cumple con la inspección de los vehículos y no se realiza la reparación o calibración de los mismos. El sistema centralizado puede ser del tipo Solo Emisiones Centralizado o Integral Centralizado Ventajas

� Menor costo por unidad controlada (mayor cantidad de vehículos) � Menor posibilidad de corrupción (menos centros por fiscalizar) � Facilita acciones de control � Separación de funciones � Existe mayor especialización

Desventajas

� Poner en marcha el sistema es más complicado (especialmente en países pequeños) � Se complica en las áreas rurales � Puede dar origen al efecto ping-pong (especialmente si no existen talleres con la

capacitación y capacidad de respuesta apropiada) � Alta inversión inicial � Excesivo peso a la parte de la Inspección dentro del sistema I/M

4.11. SISTEMA NO CENTRALIZADO

En este sistema, a más de la inspección se pueden hacer reparaciones o ajustes a los vehículos. El sistema no centralizado puede ser del tipo Solo Emisiones No centralizado o Integral No Centralizado. Ventajas

� Mayor comodidad para el cliente (talleres más cercanos, se puede ir al taller de confianza)

� No existe el efecto ping-pong � Menor inversión inicial � El sistema se pone en marcha fácilmente con la infraestructura ya existente de los

talleres en cada localidad

Desventajas

� Mezcla de funciones (juez y parte) � Mayor posibilidad de corrupción � Menor capacidad de control por parte de autoridades � Mayores costos por unidad controlada debido a menor flujo de vehículos y menor

especialización.

4.12. TIPOS DE CENTROS DE REVISIÓN TÉCNICA VEHICULAR Los Centros de Revisión Técnica Vehicular son una unidad técnica diseñada, construida, equipada y autorizada para realizar la Revisión Técnica Vehicular (RTV) obligatoria y emitir los correspondientes certificados de Ley.22

Los Centros de Revisión Técnica Vehicular deberán estar diseñados para tener líneas de revisión de tipo Menor, Liviana, Pesada y Gases de acuerdo a las necesidades del parque

22 NTE 2349:2003 REVISIÓN TÉCNICA VEHICULAR. PROCEDIMIENTOS

automotor de cada ciudad en que se convoque la licitación y su área de influencia, lo que se determinará en las correspondientes bases de licitación. Podrán igualmente diseñarse Líneas de Revisión Técnica Mixtas que estarán destinadas simultáneamente a la inspección de vehículos de distinto tipo.

A) CENTRO DE REVISIÓN MÓVIL Contenedor, remolque o semirremolque acondicionado con el equipamiento requerido para prestar el servicio de Revisión Técnica Vehicular, este puede trasladarse de un lugar a otro para operar en lugares en que no existan Centros de Revisión Técnica Fijos.

Figura . Centro Móvil de Revisión Vehicular.

B) CENTRO DE REVISIÓN SEMIMÓVIL

Son aquellas instalaciones que pueden ser ubicadas ocasionalmente en el sitio de inspección vehicular, se transportan en un contenedor y de requerirlo se pueden instalar definitivamente en un Centro de Revisión Vehicular.

Figura . Centro Semimóvil de Revisión Vehicular.

C) CENTRO DE REVISIÓN FIJO

Infraestructura inmobiliaria en la que se realiza la Revisión Técnica Vehicular. El tipo de centro fijo es determinado en base al tamaño del parque automotor local y su crecimiento.

Figura. Centro Fijo de Revisión Vehicular

4.22. DEFINICIÓN DEL TIPO DE CENTRO DE REVISIÓN TÉCNICA

VEHICULAR PARA EL CANTON DE SANTA ISABEL.

Los centros de revisiones técnicas vehiculares son de tipo instrumental y automatizado, que sustituyó las antiguas plantas donde la revisión era eminentemente visual y cualitativa. El nuevo proceso contempla pruebas que están orientadas a verificar aspectos de seguridad y de protección del medio ambiente y los resultados de cada una de las inspecciones son almacenados un sistema informático dotado de múltiples sistemas de seguridad. El centro tiene como objeto facilitar la verificación técnica y periódica de todos los vehículos, basado en los criterios de diseño y fabricación de los mismos, radicados en un territorio determinado, contribuyendo a garantizar que dicho parque automotor mantenga las condiciones de seguridad básicas e imprescindibles durante toda su vida útil, constituyéndose en un valioso aporte a la seguridad en el transito y a la protección del medio ambiente. Dentro de un centro de revisión vehicular existen las líneas de inspección vehicular, que permiten el control técnico del vehículo, que consiste en la distribución de planta de los equipos a ser utilizados de tal manera que permitan:

• Secuencia de inspección dividida en distintas secciones • Gestión simultánea de varias líneas, con red de conexiones entre los equipos y los

terminales • Conexión entre línea y oficina • Los datos sobre los clientes, vehículos y resultados están disponibles en todos los

terminales.

Por lo que podemos a continuación analizar los diferentes tipos de líneas de revisión vehicular que son los siguientes:

a) Líneas de Inspección para la Recepción de Reparaciones, Control final y Revisión vehicular en serie (Fig. 4.1)

(Fig. 4.1) Sistema de una sección

b) Línea de inspección para la revisión vehicular en serie (Fig. 4.2, 4.3, 4.4 )

(Fig. 4.2) Sistema de dos secciones

(Fig. 4.3) Sistema de tres secciones

(Fig. 4.4) Sistema de tres secciones con cambio de línea

c) Línea de inspección tipo A, consiste en un sistema de tres secciones para

vehículos livianos hasta 3500 Kg. de peso neto (PN), en el cual tiene los siguientes instrumentos:

Vehículos livianos

• Regloscopio, luxómetro • Alineador al paso • Frenómetro de rodillos

• Foso de inspección o elevador equipado con gato móvil • Banco de suspensiones

• Detector de holguras • Sonómetro Integral ponderado

• Opacímetro y analizador de gases, según el tipo de encendido del motor

Vehículos Servicio Público

• Todo el equipo descrito en el punto anterior

• Verificador de taxímetros Motos y bicimotos

• Regloscopio • Analizador de gases

• Frenómetro

d) Línea de inspección tipo B, consiste en un sistema de tres secciones para vehículos pesados desde 3501 Kg. de PN, en el cual tiene los siguientes instrumentos

Vehículos pesados

• Regloscopio • Alineador al paso

• Frenómetro • Foso de inspección

• Detector de holguras • Sonómetro Integral ponderado • Opacímetro o analizador de gases, según el tipo de

encendido del motor.

Existe una variante que es la Línea tipo mixto que consiste en la línea de inspección vehicular que tenga las prestaciones de un sistema de tres secciones para vehículos livianos como para pesados.

Analizando lo anterior podemos llegar a concluir que el centro de verificación vehicular para el Cantón de Santa Isabel tendrá las siguientes características:

� Tiene que ser un centro que posee la línea tipo mixto, a este tipo también se le conoce como Centro Mixto, que permita la revisión técnica mecánica de todos los vehículos según la clasificación que existe en la ley de transito;

� La complejidad de las unidades vehiculares hace que, en ciertos casos y pese a existir un adecuado mantenimiento, deban ser chequeadas por otras máquinas de iguales características tecnológicas, que detectan fallas que escapan al mero control visual;

� Los equipos tiene que cumplir ciertos requisitos para una línea de inspección vehicular, deben tener protección contra la alteración voluntaria o involuntaria de resultados. (exige la norma INEN 2349)

� Hay que considerar en futuro una posible ampliación de las líneas de inspección vehicular;

� Las autoridades de la Provincia en el que quiere establecerse el centro de inspección vehicular pueden exigir una comprobación del mantenimiento del vehículo a través de un Control Técnico

El Control Técnico consiste en la inspección técnica, efectuada por el centro de inspección vehicular, que se centra en:

• los dispositivos de frenado; • la dirección y el volante; • la visibilidad; • las luces y el equipamiento eléctrico; • los ejes, las ruedas, los neumáticos y la suspensión; • el bastidor y sus accesorios; • las molestias causadas, incluidas las emisiones de los tubos de escape; • la identificación del vehículo y • equipamientos diversos.

La periodicidad de las inspecciones varía en función del tipo de vehículo y del servicio que presta de manera que la inspección se efectúa cada año o seis meses de acuerdo a lo que se establezca en la ley Con los datos recopilaos y realizado el análisis de las Leyes, Reglamentos y Normas INEN se tiene definitivamente claro el espacio en el cual se va a desarrollar el futuro proyecto para un Centro de Revisión Técnica Vehicular , la infraestructura y maquinaria será primordiales para el posterior éxito. Es así que para cumplir el objetivo se irá moldeando la idea para plasmar finalmente en el proyecto.

4.22. ORGANIZACIÓN DEL ESPACIO FÍSICO.

Es importante dentro de un proyecto contemplar los aspectos relacionas con el área a ser utilizada de los automóviles, de los enseres, equipos de control, personal que trabaja, etc., que se utilizara para poder determinar las dimensiones adecuadas del centro de revisión vehicular para que las tareas sean cumplidas con comodidad y calidad. Los CRTV serán de dedicación exclusiva a revisión técnico mecánica y verificación de emisiones contaminantes. Todo Centro de Revisión Técnica Vehicular se ubicará a una distancia mínima de 200 m. de centros educativos, centros asistenciales, hospitales, iglesias, teatros, mercados, cuarteles, comisarías, dependencias militares, centros comerciales y espectáculos, dependencias públicas y otros locales de afluencia de público23

a) ADECUACIÓN

El inmueble ofrecido debe ser apto para la atención y espera de los vehículos que serán revisados, y su ubicación y accesos debe permitir que el ingreso y salida de vehículos del inmueble sean adecuadas y expeditas, sin interferir con el tránsito vehicular normal.

b) ILUMINACIÓN Las instalaciones deben ser correctamente iluminadas, artificial o naturalmente con no menos de 600 lux a una distancia de 1700 mm medidos desde el piso, deben ser construidas con elementos de baja inflamabilidad.

c) ÁREAS Las áreas a considerar para la implementación de Centros de Revisión Vehicular fijo son:

� Área de Revisión Técnica Vehicular. � Área administrativa. � Áreas Verdes. � Playas de estacionamiento y zona de circulación

23 Comisión Nacional Del Transporte Terrestres, Transito Y Seguridad Vial.

Figura. Distribución del espacio físico requerido para un centro de revisión vehicular fijo

d) ÁREA ADMINISTRATIVA

Todas las áreas administrativas y de atención al cliente deben estar acondicionadas de tal manera que cumpla con los niveles de ruido y emisiones contaminantes máximos permitidos por la autoridad competente necesarias para salvaguardar la salud y la información que se procesa dentro de ella. El Área Administrativa, deberá comprender como mínimo los siguientes espacios:

� Ventanillas de recepción y entrega de documentos. � Sala de espera para los clientes. � Oficina del director del Centro � Oficina de jefe de Centro. � Oficina del Supervisor � Oficina destinada para la policía. � Área de vestidores y servicios higiénicos para personal de planta. � Área de archivo. � Servicios higiénicos para los clientes. � Centro de cómputo. � Área destinada para la entidades del municipio.

� Bodega. � Áreas de estacionamiento pre-revisión y post-revisión. � Comedor.

La sala de espera debe permitir la visibilidad de la línea de revisión en forma directa o por los medios tecnológicos adecuados. No debe permitir la interacción directa con los operarios técnicos en la línea de revisión.

e) ÁREA DE REVISIÓN

Las áreas de revisión deben ser pavimentadas, niveladas; las de circulación y estacionamiento, deben ser pavimentadas o adoquinadas.

o Líneas de Revisiones Técnicas Vehiculares

El área de cada Línea de Revisiones Técnicas Vehiculares, según el tipo de vehículo deberá tener como mínimo las siguientes dimensiones:

Tabla. Dimensionamiento de las líneas de revisión técnica vehicular

LÍNEAS DE REVISIÓN ANCHO

(m) LARGO (m)

ALTURA (m)

Vehículos livianos y menores

5,25 25,00 3,50

Vehículos pesados 6,00 30,00 4,80

Las líneas de revisión deben contar con un foso o equipo de elevación para la revisión visual de los vehículos. Cuando se trate de foso el área mínima requerida será para línea de livianos de 0,80 m de ancho, 5 m de largo y 1,7 m de profundidad y para las líneas de pesados o mixtos de 0,90 m de ancho, 7 m de largo y 1,7 m de profundidad. Debe tener una iluminación de 600 lux medidos a 1 700 mm desde el piso.

f) ÁREA DE MANIOBRAS

El área de maniobras estará directamente vinculado a las áreas de ingreso y salida, áreas de espera y reserva para vehículos, las que a su vez estarán estructuradas, considerando los radios de giro correspondiente a cada tipo de vehículo, y en función de la secuencia de actividades previstas para el normal y eficiente desarrollo del proceso de Revisión Técnica Vehicular. Para facilitar los movimientos deberá considerar dispositivos de señalización horizontal y vertical tanto para el ingreso como la salida correspondiente.

g) ÁREA ZONAS DE ESTACIONAMIENTO

Los Centros deben contar, como mínimo, con las áreas de estacionamiento o fila, por línea de revisión que a continuación se indican, entendiéndose que son áreas exclusivas para el estacionamiento de los vehículos dentro del proceso de revisión y no áreas de parqueo para funcionarios y visitantes.

Tabla. Dimensionamiento de las áreas de estacionamiento de un CRTV

TIPO DE LÍNEA ESTACIONAMIENTOS /LÍNEA DE REVISIÓN, MÍNIMO

DIMENSIÓN POR ESTACIONAMIENTO (m) Pre – revisión Post – revisión

Pesados Igual a la capacidad de atención por hora

La mitad de la capacidad de atención por hora

3,5 X 12 Livianos 2,5 X 5 Mixta 3,5 X 12 Las diferentes áreas de revisión, circulación y estacionamiento de los vehículos deben estar claramente demarcadas en el piso con pintura y señalizadas adecuadamente donde se requiera.

• Patio de servicio Local de recepción para el trato con el usuario.

� Lugar de aparcamiento de los coches que esperan a ser revisados. � Lugar de aparcamiento de los coches revisados.

Las divisiones del patio quedarán marcadas en forma bien visible.

• Oficinas: las oficinas están destinadas para el jefe del centro de revisión, atención al público, la norma nos da 6m2 24 por persona.

• Sala de espera para el usuario: tiene que ser confortable para el usuario, con

revistas, prospectos y servicio de bar

4.22. DIMENSIONES DE LOS VEHÍCULOS.

A parte de las meras dimensiones del vehículo, el diseñador debe conocer en cada caso las características críticas de los vehículos en movimiento, en particular las relativas a las maniobras de estacionamiento, además de estos valores hay que mantener siempre una

24 Arte de Proyectar en Arquitectura

franja de 1,2 m libre de obstáculos a ambos lados del límite del viraje ya que estos valores varían en función del radio de giro del vehículo, la velocidad con que realice la maniobra, el tipo y la forma del movimiento que se realice, etc. Las dimensiones de los vehículos se deben considerar y a continuación se muestra algunos de ellos con sus dimensiones, pesos, y radios de giro. Cabe resaltar que las dimensiones acotadas se refieren a medidas de los vehículos más populares y no a valores exactos, como referencia, todas las medidas están en metros y el peso en toneladas (fig. 4.5, 4.6, 4.7, 4.8)

Fig. 4.5, Mini Austin.

Fig. 4.6 Vehículo mediano tipo familiar

Fig., 2.7 Vehículo grande tipo americano.

Fig. 4.8 Bus de turistas

4.22. DIMENSIONES DEL EQUIPO

Dentro del área a ser utilizado por los equipos dentro de una línea de inspección vehicular en serie, tenemos el sistema de tres secciones que aproximadamente necesitamos una distancia de 25m de largo y un ancho de 6m esto por línea de inspección vehicular (fig 4.9).

Fig. 4.9 Medidas de una línea de inspección vehicular

1 Alineación al Paso. 2 Comprobador del Velocímetro 3 Analizador de gases de escape diesel 4 Frenómetro de rodillos 5 Comprobador de juego axial 6 Pantalla uno 7 Pantalla dos 8 Regloscopio Teniendo en cuenta los principales aspectos para el funcionamiento del futuro centro de inspección vehicular tendría las siguientes características:

• Local de recepción para el trato con el usuario.

o Lugar de aparcamiento de los vehículos que esperan a ser revisados. o Lugar de aparcamiento de los vehículos revisados. o Salas de espera para el usuario esta salas están provistas de un bar, estas

salas de espera tienen la característica de permitir ver el proceso de inspección vehicular.

• Oficinas: A continuación se presenta una lista detallada de las oficinas y espacios con los que debe contar el centro de revisión técnica vehicular, dando un total de 8 oficinas, 1 sala de espera 1 área de vestidores, servicios higiénicos tanto para los usuarios como para el personal que labora en el centro.

o Una oficina de recepción y entrega de documentos. o Una oficina del director del Centro o Una oficina para el jefe del centro o Oficina del Supervisor o Oficina destinada para la policía. o Oficina de archivo. o Oficina de centro de cómputo. o Oficina de la I. Municipalidad. o Sala de espera para los clientes. o Área de vestidores y servicios higiénicos para personal de planta. o Servicios higiénicos para los clientes. o Bodega. o Comedor. o Deposito.

• Espacios

o Espacios verdes o Espacio para aparcamiento de los vehículos de los trabajadores del centro,

que es independiente al de los usuarios.

• Baños

o Se dispone de baños para el usuario que visite el centro de revisión vehicular que son de uso exclusivo para el cliente

o Para el personal que trabaja en el centro de revisión también existe baños siendo estos que son de uso exclusivo para el personal que labora en la empresa.

4.22. ELECCIÓN DEL TERRENO

Para la comodidad de los usuarios se elegirá, a ser posible, un lugar donde exista comodidad de tránsito, a pesar de lo elevado que pueda resultar el coste de adquisición y de construcción. Norma general: 1/3 del solar edificado, los 2/3 restantes sin edificar25. Hay que considerar la posibilidad de posteriores ampliaciones. Además hay que contar con los espacios para oficinas, sala de espera de lo usuarios, etc. Patio de Estacionamiento. Es el elemento de enlace entre las líneas de inspección vehicular tipo A y B; Teniendo en cuenta todas estas consideraciones como son: dimisiones de los diferentes vehículos que serán inspeccionados, las distintas oficinas que funcionaran, dimensiones del equipo utilizado, espacios de aparcamiento se puede concluir que el servicio se realizará en una nave que tenga las siguientes características con un total de 3685 m2 a) Suelo del Centro de Inspección Vehicular Debido a que el suelo está sometido a desgaste y tiene que soportar grandes cargas de compresión y tracción debido al uso de vehículos, para este tipo de solicitaciones se utilice el hormigón armado que es frecuentemente utilizado en fábricas, talleres garajes.

Fig. 2.10 Piso de hormigón armado

25 Arte de Proyectar en Arquitectura, pag. 335 año public.1985

ITEM RUBRO UNIDAD CANTIDAD P.

UNITARIO P. TOTAL

1 EDIFICIO ADMINISTRATIVO M2 354 450 159300

2 CENTRO DE REVISION M2 535 250 133750

3 GARITA DE CONTROL M2 15 350 5250

4 AREA DE PARQUEAMIENTOS M2 2544 60 152640

5 CERRAMIENTO PERIMIETRAL M2 237 80 18960

TOTAL 469900

4.22. DISEÑO DE LA SUBJEFATURA SUBJEFATURA CANTONAL DE

TRANSITO TRANSPORTE TERRESTRE Y SEGURIDAD VIAL.

Además del Centro de Revisión Técnico Vehicular, el proyecto de la I. Municipalidad de Santa Isabel desea incorporar un servicio de matriculación vehicular, brevetación, licencias, canje de licencias y, servicios afines al tránsito y transporte en el cantón. Para ello se debe contemplar los aspectos relacionas con el área a ser utilizada de personas que ingresaran a para hacer uso de estos servicios y sus automóviles, de los enseres, equipos de control, personal que trabaja, etc., que se utilizara para poder determinar las dimensiones adecuadas del centro de revisión vehicular para que las tareas sean cumplidas con comodidad y calidad. a) Elección del Terreno Para la comodidad de los usuarios se elegirá en el mismo terreno donde se va a construir el Centro de Revisión Vehicular para el cantón de santa Isabel. Respetando las misma normas de seguridad y construcción. Hay que considerar la posibilidad de posteriores ampliaciones. Además hay que contar con los espacios para oficinas, sala de espera de lo usuarios, etc. b) Patio de servicio Local de recepción para el trato con el usuario.

� Lugar de aparcamiento de los vehículos para el personal que labora en la Subjefatura Cantonal de Transito Transporte Terrestre y Seguridad Vial (SCTTTSV).

� Lugar de aparcamiento de los vehículos para las personas que necesiten realizar trámites relacionados con la Matriculación y Licencias.

Las divisiones del patio quedarán marcadas en forma bien visible. c) Oficinas: las oficinas están destinadas para el jefe de agencia, para el soporte tecnológico, asesor jurídico, personal de información, personal de recaudación, oficina para documentación y archivo, la oficina de matriculación y la oficina de licencias. A continuación se muestra un esquema funcional de la Subjefatura Cantonal de Transito Transporte Terrestre y Seguridad Vial, la misma que nos da una idea general del tamaño y número de personas que se necesitan para una subjefatura de transito.

d) Sala de espera para el usuario: tiene que ser confortable para el usuario, con revistas, prospectos y servicio de bar Teniendo en cuenta los principales aspectos para el funcionamiento del futuro centro de inspección vehicular tendría las siguientes características: Local de recepción para el trato con el usuario.

• Lugar de aparcamiento de los vehículos tanto para el personal que trabaja en la

SCTTTSV como para los usuarios de la misma.

Oficinas:

• Una oficina de atención al público, de recepción y entrega de documentos.

• Una oficina para documentación y archivo. • Una oficina para el jefe de la agencia • Una oficina para el personal de asesoría jurídica

• Un departamento de mantenimiento y soporte tecnológico. • Una oficina para recaudación.

• Oficina de digitación. • Una oficina para el trámite de matriculación vehicular.

• Una oficina para el canje y renovación de la licencia. • Una oficina para la evaluación médica. • Una oficina evaluación teórica.

• Una oficina para fotografía • Una sala de comedor.

• Oficina de archivo. • Oficina de la I. Municipalidad.

Espacios

• Espacios verdes • Espacio para aparcamiento de los vehículos de los trabajadores del SCTTTSV, que

es independiente al de los usuarios.

Baños

• Se dispone de baterías sanitarias para uso exclusivo para el cliente • Para el personal que trabaja en las SCTTTSV dispondrá de sus propios servicios

higiénicos. Teniendo en cuenta todas estas consideraciones como son: las distintas oficinas que funcionaran, dimensiones del equipo utilizado, espacios de aparcamiento se puede concluir que el servicio se realizará en una nave que tenga las siguientes características con un total de 1677 m2

ITEM RUBRO UNIDAD CANTIDAD P.

UNITARIO P. TOTAL

1 EDIFICIO SUBCOMISION DE TRANSITO ADMINISTRATIVO M2 490 450 220500

2 GUARDIANIA - BODEGA M2 52 350 18200

3 GARITA DE CONTROL M2 15 350 5250

4 AREA DE PARQUEAMIENTOS M2 963 60 57780

5 CERRAMIENTO PERIMIETRAL M2 157 80 12560

TOTAL 314290

4.22. EQUIPAMIENTO MÍNIMO DE CADA CENTRO Y LÍNEA DE REVI SIÓN

TÉCNICA VEHICULAR.

El equipamiento general exigible – centro de revisión vehicular deberá contar con

a. Sistema informático y de comunicaciones b. Sistema de extracción de aire viciado c. Equipos o sistema de seguridad para casos de siniestro, conforme a las normas

municipales correspondientes; y d. Gases patrón para la calibración de los equipos analizadores de gases.

4.22. EQUIPAMIENTO GENERAL EXIGIBLE PARA CADA LÍNEA DE

REVISIÓN TÉCNICA VEHICULAR DE CUALQUIER TIPO

Cada línea de Revisión Técnica Vehicular de cualquier tipo deberá contar con los siguientes equipos:

a. Un instrumento para verificar la intensidad y alineación de las luces (luxómetro/regloscopio).

b. Un opacímetro. c. Un analizador de gases. d. Un sonómetro. e. Un frenómetro. f. Detector de profundidad de ranuras de neumáticos

4.22. EQUIPAMIENTO ESPECÍFICO PARA CADA LÍNEA DE REVISIÓN

TÉCNICA VEHICULAR DE LOS TIPOS LIVIANO Y PESADO

Cada línea de Revisión Técnica Vehicular de los tipos liviano y pesado, además del equipamiento general a que se refiere el numeral 4.6.2, deberá contar con el siguiente equipamiento específico:

a. Alineador al paso b. Detector de holguras. c. Fosa o zanja para la inspección visual del vehículo desde la parte inferior del

mismo o, alternativamente para las líneas de Revisión Técnica Vehicular Tipo Liviano, un elevador con una capacidad mínima de levante de 3,500 kilogramos y una altura de elevación mínima de 1600 mm.

d. Banco de suspensión

4.22. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE LOS EQUIPOS

Todos los equipos mencionados en el ítem 4.6 deben ser nuevos y contar con la certificación de cumplimiento de especificaciones técnicas exigidas por la OIML (Organización Internacional de Metrología Legal), dichos documentos deben ser expedidos por la casa fabricante o propietaria del diseño o por un organismo acreditado en el país de origen para dicho efecto. Los procedimientos de evaluación base para certificar los equipos de medición a ser utilizados y los requerimientos técnicos a cumplir por los equipos se establecen en las siguientes Recomendaciones Internacionales OIML: R 21, R 23, R 55, R 58 y R 88. Asimismo, los equipos deberán contar con el certificado de margen de error de precisión de los equipos expedido por el fabricante de los mismos, dicha certificación debe estar avalada por un organismo acreditado. El margen de error de los equipos no deberá superar del 2%, salvo que en la presente directiva se disponga un porcentaje de margen de error distinto para algún equipo en particular. Adicionalmente, los fabricantes de los equipos deben cumplir con la norma lSO 9000, lo que igualmente se acreditará con la certificación o certificaciones correspondientes. Los procedimientos de calibración y ajuste en campo de los equipos y la frecuencia de su ejecución, deberán ser los que el fabricante defina en su manual de operación La maquinaria que se utilizará en los CRCV tiene que cumplir satisfactoriamente de acuerdo a las NORMAS INEN 2349 (Ver Anexo ) Según estos se detallará a continuación las características del equipo a ser utilizado para la línea de Revisión Vehicular de un Centro Mixto (Vehículos de carga liviana y Vehículos de carga pesada); así como la norma aplicada a cada equipo, y una comparación significativa de los equipos a ser utilizados con el referente de la norma NTE INEN 2 349. 4.22.1. BANCO DE PRUEBAS PARA DERIVA DINÁMICA. a) Descripción del equipo El equipo sirve para controlar en segundos la geometría de los ejes delanteros y posteriores. La plataforma de control está instalada a la altura del suelo y al pasar se activará bien sea a la izquierda o a la derecha según sea el lado que se inspeccione; esta desviación se muestra en el indicador digital así como en el monitor; además nos presenta un gráfico de la desviación

Fig. Banco de Pruebas de Deriva dinámica El usuario recibe rápidamente sobre el estado rectilíneo de la dirección (Rodada total, eje delantero y posterior) del vehículo y esto es una ayuda para decidir, si es necesario un control y medición de las ruedas, neumáticos y ejes. Se utilizarán uno para turismos de hasta 3 t y otro para 15 t por eje Todos estos están equipados con una impresora de datos, todos los datos de valores se imprimirán clasificados; además se adicionara los datos personales y características del vehículo y se puede conectar en red

Fig Presentación de pantalla e impresión de resultados

b) Especificaciones Técnicas PARAMETRO REQUERIMIENTO NORMA

INEN 2349 ESPECIFICACIONES FABRICANTE

Tipo Automática, de placa metálica deslizante y empotrada a ras de piso

Automática, de placa metálica deslizante y empotrada a ras de piso

Rango mínimo de medición De –15 a +15 m/Km. De -20 a + 20 m/Km. Velocidad aproximada de paso 4 Km./h -

Capacidad mínima portante 1500 kg para vehículos livianos 8000 kg para vehículos pesados

3000kg para v. livianos 15000kg para v. pesados

Valor de una división de escala (resolución)

1 m/Km. 1m/Km.

4.22.2. BANCO DE PRUEBAS PARA SUSPENSIONES Debe medir automáticamente al menos la eficiencia de las suspensiones delantera y posterior en porcentaje y la amplitud máxima de oscilación en resonancia de cada una de las ruedas, en milímetros. Exceptuando las líneas para vehículos pesados a) Descripción del equipo Con el banco de control de amortiguadores se puede realizar una revisión rápida y fácil de los amortiguadores sin desmontar del vehículo. Los bancos de control reaccionan según el método de resonancia con la medición de las máximas amplitudes de vibraciones. El banco de control de amortiguadores se puede ampliar con módulos según el sistema de ampliación y es conectable al indicador y al aparato de mando. La indicación y la documentación de los valores registrados se muestran en los dos casos claramente en el monitor de color. Para la estabilidad del soporte se necesita claramente dos zanjas de cimentación de 20cm. de anchura. La colocación de la rueda es como se desee.

Fig Banco de pruebas de suspensiones y presentación de pantalla

La puesta en marcha automática del banco de control se activa solamente cuando las dos plataformas de control soportan por lo menos una carga de 60 Kg. La posibilidad manual de la conexión por rueda y la marcha silenciosa de la plataforma de control, evitan largas pruebas de conducir superfluas para la detección de ruidos y dan la posibilidad de una revisión estacional del vehículo. Con la impresión, que se incluye los datos registrados con fecha, hora y encabezamiento de la empresa se puede presentar al cliente un documento concreto. La clara representación grafica de las vibraciones del banco de control facilita otra vez más la valoración. b) Especificaciones Técnicas

PARAMETRO REQUERIMIENTO NORMA INEN 2349

ESPECIFICACIONES FABRICANTE

Tipo

De doble placa oscilante y empotrada a ras del piso, de amplitud y frecuencia de oscilación variables automáticas

De doble placa oscilante y empotrada a ras del piso, de amplitud y frecuencia de oscilación variables automáticas

Ancho de vía del vehículo 850mm mínimo interno 2000mm máximo externo

880mm mínimo interno 2200mm máximo externo

Capacidad portante mínima 1500kg por eje 1100kg, 2000kg, 2500kg por eje

Valor de división de una escala (resolución)

1% en la eficiencia; 1mm en la amplitud

1 % en la eficiencia; 1mm en la amplitud

4.22.3. BANCO DE PRUEBAS PARA FRENOS Debe medir automáticamente la eficiencia total de frenado en porcentaje (servicio y parqueo), desequilibrio dinámico de frenado entre las ruedas de un mismo eje en porcentaje, ovalización de tambores de freno, pandeo de discos de freno y fuerza de frenado en cada rueda en daN inclusive realizar pruebas a vehículos equipados con sistemas antibloqueo (ABS)*, sistemas de transmisión permanente a las 4 ruedas, con caja de velocidades manual, automática o semiautomática; adicionalmente deberá contar con implementos que permitan verificar a vehículos de dos y tres ruedas. a) Descripción del equipo. Frenómetro de rodillos Tipo: IW 4/ IW 7 EUROSYSTEM para turismos, furgonetas, camiones y autobuses hasta un máximo de 20 t. de carga por eje. Desarrollo automático de las pruebas. Seguimiento proceso mediante pantalla. Representación gráfica y digital de los valores de medición en pantalla a color.

Software MAHA-EUROSYSTEM utilizable en operadores autónomos y en red con sistema operativo Windows 95/Windows 98 o NT. Control de] programa mediante procesador de 32 bíts. Interfaces que permiten la conexión de módulos externos y posibilidad de combinación con paquetes de software según las necesidades del usuario.

Fig Rodillos para livianos (rojo) y pesados (blanco) Las presiones hidráulicas y neumáticas pueden ser transmitidas a distancia sin cables ni tubos mediante transmisor de presión inalámbrico. El terminal manual a distancia para el transmisor de presión permite trabajar con el dispositivo de presión con independencia M banco de pruebas. Sencilla evaluación de datos mediante menús de pantalla. También es posible la evaluación mediante programas informáticos, incluyendo bases de datos sobre vehículos y clientes en un PC adicional, por ejemplo, M despacho M encargado. Impresión mediante impresora de datos según las correspondientes especificaciones como, por ejemplo, libro de pruebas, ajuste de tracción. Amplio espectro de juego de rodillos y de potencias de transmisión para la selección individual. Display de control remoto con pantalla multifunción.

b) Especificaciones Técnicas.

PARAMETRO REQUERIMIENTO NORMA

INEN 2349 ESPECIFICACIONES DEL

EQUIPO

Tipo de Frenómetro

De rodillos con superficie antideslizante, empotrado a ras del piso y para la prueba de un eje a la vez

De rodillos con superficie antideslizante, empotrado a ras del piso y para la prueba de un eje a la vez

Coeficiente mínimo de

fricción (µ) 0.8 en seco o en mojado -

Carga mínima de absorción sobre rodillos

3000kg para vehículos livianos 7500kg para vehículos pesados

3500Kg para vehículos livianos 18000kg -5000kg para vehículos pesados

Valor de una división de escala (resolución)

1% en eficiencia y desequilibrio; 0.1 daN en fuerza de frenado

-

Dispositivos de seguridad

Parada automática en caso de bloqueo de ruedas. Puesta a cero automático antes de cada prueba

Parada automática en caso de bloqueo de ruedas. Puesta a cero automático antes de cada prueba

4.22.4. LUXÓMETRO CON REGLOSCOPIO AUTOLINEANTE DE E JE VERTICAL Y HORIZONTAL. a) Descripción del equipo Regloscopio móvil sobre raíles incluye columna que da una robusta y una gran precisión Espejo giratorio para el ajuste de la lupa. Control sencillo de la imagen del faro (foco de luz) que entra por el dorso del aparato, mediante el espejo orientable. Lupa Fresnell. Fijación automática de la caja a la columna. Apto para vehículos con sentido de marcha a la izquierda. Cámara CCD para registro y digitalización de la imagen del faro (foco de luz). Procesador Single-Chip para el reglaje de la cámara, inicial, memoria de imagen y programa de evaluación así como vectorización de la imagen con resultado (fig. 2.21)

Fig. Regloscopio

Panel de control para grabar los datos del alumbrado de cruce, carretera y niebla Tabla programable de varios limites Retícula del LED en cruz con 13 diodos luminosos para el display de los resultados Una interfase para transferir los resultados a un aparato procesador de datos. No origina deslumbramiento al usuario, ya que el reglaje de los faros se realiza atendiendo los diodos y no al foco de luz b) Modo de funcionamiento. Este Regloscopio esta dotado de una cámara CCD para la digitalización de la imagen. La cámara gira sobre su eje con un servo motor, escaseando la superficie de proyección. La cámara tiene una resolución con 256 tonalidades grises. Esta imagen se sectoriza y es comparada por el procesador Single-Chip con valores limites legales. El procedimiento para escasear dura solo 2-3 segundos aprox. y consiste en:

1. Determinación del control de imagen 2. registro a través de un procesador 3. composición de la imagen 4. diagnostico sobre el alineamiento del faro y la intensidad lumínica 5. posicionamiento sobre los LEDs 6. almacenamiento de los resultados en la memoria interna.

Sobre un retículo en cruz de diodos luminosos en el panel de control, se representa el alineamiento del faro y se valora el desajuste a través de distintos colores (verde, amarillo, rojo). La intensidad lumínica se representa y valora asimismo en una tira de diodos luminosos debajo del retículo.

Fig. Presentación de pantalla y visualización de resultados

En el propio panel se hallan las teclas para seleccionar los distintos tipos de alumbrado. Asimismo, existe una tecla para transferir los resultados obtenidos a una interface. c) Especificaciones Técnicas

PARAMETRO REQUERIMIENTO NORMA INEN 2349

ESPECIFICACIONES FABRICANTE

Rango de medición De 0 a mínimo 250000 candelas (2.69x10e6 lux)

0 – 50000cd (Candelas)

Alineación con el eje del vehículo

Automática Automática

4.22.5. BANCO DETECTOR DE HOLGURAS, a) Descripción del equipo Manejable por un solo hombre

Fig. Comprobador de holguras en funcionamiento

Examen de los rodamientos de ruedas sin levantar el vehículo Rápida comprobación de fallos y desgaste en los órganos de dirección, ruedas y suspensión Construcción robusta y autoportante Dos placas de pruebas, niveladas empotradas en los fundamentos.

Fig. Placas de prueba

Movimiento vigoroso y uniforme, de accionamiento hidráulico Exento de mantenimiento El diseño M tipo PMS 3/X permite su montaje no sólo en un foso, sino también en un elevador, por ejemplo, el DUO. Los otros tipos es recomendable montarlos sólo en foso. El accionamiento de serie es con una lámpara con cable y opcional la lámpara de control sin cable, por infrarrojos, con batería y cargador.

Fig. Lámpara de pruebas y control

b) Especificaciones Técnicas

PARAMETRO REQUERIMIENTO NORMA

INEN 2349 ESPECIFICACIONES

FABRICANTE

Tipo de banco

De dos placas, con movimientos longitudinales y transversales, iguales y contrarios. Accionamiento de placas con control remoto. Estará empotrado en el pavimento sobre la fosa o se incorporará al elevador

De dos placas, con movimientos longitudinales y transversales, iguales y contrarios. Accionamiento de placas con control remoto. Estará empotrado en el pavimento sobre la fosa o se incorporará al elevador

Capacidad portante

1000kg por placa para vehículos livianos 3500kg por placa para vehículos pesados

Peso hasta un máximo de 20000 Kg. de peso por eje

Iluminación para detección visual

Lámpara halógena de alta potencia, regulable

Lámpara halógena de alta potencia, regulable

4.22.6. ANALIZADOR DE GASES: ANALIZADOR DE 4 GASES, CON CAPACIDAD DE ACTUALIZACIÓN A 5 GASES MEDIANTE LA HABILITACIÓN DEL CANAL DE NOX. a) Descripción del equipo Es amplio campo de aplicación: desde un sencillo e independiente aparato móvil con LED y terminal de mano, a un equipo conectado a un PC y equipado con un programa de fácil manejo.

Tapa lateral izquierda filtro de carbón activado, sensores electroquímicos: n° de rpm – modulo enchufable. Todos los componentes son de fácil acceso y si fuera necesario, puede cambiarse fácilmente.

Fig. Analizador de gases con accesorios

Tapa lateral derecha: nueva unidad filtrante principal, con separado activo de agua; el condensado separado se elimina automáticamente. Diversa capacitación de rpm y temperaturas de aceite para diversos tipos de autos Tubo sonda flexible y de alta calidad (longitud de 8m) equipado con prefiltro Sonda de gases de escape de acero afinado (longitud 400mmm) con tubo de toma flexible de acero trenzado, y con grapa reten y pieza de cierre. Manguera de escape del condensado (longitud 500mm) Posibilidad de medición del NOx (fig. 2.27)

Fig. Equipo Standard

b) Modo de funcionamiento. El software inteligente facilita el uso adecuado, proporcionando a la vez todas las informaciones necesarias. Gracias al sensor activo de temperaturas, integrado en el banco de medición, el periodo de calentamiento se reduce al mínimo. Ya no es preciso esperar 10 minutos, puesto que el sensor registra la temperatura actual en el interior de la cámara de medición del aparato. En la práctica se requiere aproximadamente 1 - 2 minutos necesarios para el calentamiento del equipo

c) Especificaciones Técnicas

PARAMETRO REQUERIMIENTO ESPECIFICACIONES

FABRICANTE

Tipo de banco

Capacidad de medición y reporte automáticos de la concentración en volumen de CO, CO2, HC’s y O2, en los gases emitidos por el tubo de escape de vehículos equipados con motores ciclo Otto de 4 tiempos alimentados por gasolina, GLP o GNC. Cumplirán con lo indicado en la Recomendación Internacional OIML R99 (clase 1)/ ISO 3930 y la NTE INEN 2203, lo que será demostrado mediante certificación del fabricante

Capacidad de medición y reporte automáticos de la concentración en volumen de CO, CO2, HC’s y O2, en los gases emitidos por el tubo de escape de vehículos equipados con motores ciclo Otto de 4 tiempos alimentados por gasolina, GLP o GNC . homologado por OMIL R 99 – Clase 0

Especificaciones adicionales

Capacidad de medición y reporte automáticos de la velocidad de giro del motor en RPM, factor lambda (calculado mediante la fórmula de Bret Shneider) y temperatura de aceite. La captación de RPM no tendrá limitaciones respecto del sistema de encendido del motor, sea este convencional (ruptor y condensador), electrónico, DIS, EDIS, bobina independiente, descarga capacitiva u otro

Medición de : � Diversa posibilidades de

captación de RPM � Factor lambda � Temperatura del aceite

Sensor de PM

Rangos de medición

Variable Rango de medición Variable Rango de medición

Monóxido de carbono (CO) 0 – 10 % Monóxido de carbono (CO)

0 – 15 %

Dióxido de carbono (CO2) 0 – 16% Dióxido de carbono (CO2)

0 – 20%

Oxígeno (O2) 0 – 21% Oxígeno (O2) 0 – 25% Hidrocarburos no combustionados

0 – 500ppm Hidrocarburos no combustionados

0 – 5000ppm

Velocidad de giro del motor

0 – 10000rpm Velocidad de giro del motor

100 – 10000rpm

Temperatura del aceite 0 – 150 °C Temperatura del aceite

0 – 150 °C

Factor Lambda 0 – 2 Factor Lambda 0,5 – 9,999

Condiciones adicionales de funcionamiento

Temperatura 5 - 40°C Temperatura 5 – 45°C

Humedad relativa 0 – 90% Humedad relativa

----------------

Altitud Hasta 3000 msnm Altitud ---------------- Presión 500 – 760mm Hg. Presión 750 – 1100 mbar

Ajuste Automático, mediante una mezcla 6 meses, mediante PC, gas especial

de calibración imprescindible

Sistema de toma de muestra

La toma de muestra se realizará mediante una sonda flexible a ser insertada en la parte final del tubo de escape

La toma de muestra se realizará mediante una sonda flexible a ser insertada en la parte final del tubo de escape

4.22.7. OPACÍMETRO DE FLUJO PARCIAL a) Descripción del equipo El comprobador de gases de escape diesel MDO 2, está compuesto por 2 elementos principales: el opacímetro (instrumento de medición) y un mando a distancia con una impresora de datos para la descripción gráfica y digital de los resultados de medición. Mientras el opacímetro está colocado a la salida del tubo de escape realizando la medición, el mando a distancia se puede instalar cómodamente en el interior del vehículo.

Fig Opacímetro y lector de funcionamiento de mano

El display LCD, integrado en el mando a distancia, anuncia los resultados de medición y conduce al usuario por los distintos programas. Sobre la impresora de datos, así mismo integrada en el mando, se reflejan los datos medidos y las gráficas. Los datos originales del vehículo a comprobar se pueden introducir, bien manualmente a través del teclado o automáticamente con las opciones de tarjeta magnética, códigos de barra, PC etc. con la conexión RS 232.

Fig. Equipo en funcionamiento

El comprobador de gases de escape diesel MDO 2 es muy apropiado, por su construcción compacta, para el empleo móvil. Los programas de medición están redactados de manera que se pueden realizar mediciones en aceleración libre, así como mediciones continuas bajo carga. La calefacción de célula de medida, de gran rendimiento, garantiza una puesta en servicio rápida del opacímetro Equipamiento Standard:

Fig. Equipo standard

Opacímetro Caja de chapa de acero con una protección de plástico alrededor Célula de opacidad con óptica de medición Conexión a la red de 220 V, Interfase RS 232 Sonda para gases de escape con manguera (1,5 mts) Mando a distancia Impresora y unidad de control con display LCD 5 m de cable para conexión entre opacímetro y mando a distancia Medidor de revoluciones con captador piezo-eléctrico de 6 m/m. b) Accesorios

� Maleta para el transporte y para guardar el mando a distancia, tubo flexible para los gases de escape y sonda de medición, medidor de RPM, rollos de papel de repuesto etc.

� Captador RPMI mediante señales de luz con reflectante y pinza de sujeción � Captadores de PMS y tomas de diagnosis especiales, sobre demanda � Termómetro de aceite (máx. 1800) � Conexiones de diagnosis, fabricadas sobre demanda � Sonda de medición 2, con 3,5 mts. manguera de goma para sonda de calibración,

sobre demanda � Mueble portátil � Soporte para manguera y sondas � Sonda para pruebas a plena carga en bancos de potencia (fig. 2.32)

c) Especificaciones Técnicas

PARAMETRO REQUERIMIENTO NORMA INEN

2349 ESPECIFICACIONES DEL

FABRICANTE

Características generales

Capacidad de medición y reporte automáticos de la opacidad del humo emitido por el tubo de escape de vehículos equipados con motor de ciclo Diesel. Cumplirán con la Norma Técnica ISO 11614 lo que será demostrado mediante certificación del fabricante

Capacidad de medición y reporte automáticos de la opacidad del humo emitido por el tubo de escape de vehículos equipados con motor de ciclo Diesel. Cumplirán con la Norma Técnica ISO 11614 lo que será demostrado mediante certificación del fabricante

Especificaciones adicionales

Capacidad de medición de la velocidad de giro del motor en rpm y temperatura de aceite, para cualquier tipo de configuración del motor, sistema de alimentación de combustible y diámetro de cañería

Capacidad de medición de la velocidad de giro del motor en rpm y temperatura de aceite, para cualquier tipo de configuración del motor, sistema de alimentación de combustible y diámetro de cañería

Mediciones y resolución

0 – 100% de opacidad y Factor K de 0 – 9999

(∞)1/m

1% de resolución

0 m - 1 - ∞ -

Condiciones ambientales de funcionamiento

Temperatura 5 – 40°C -

Humedad relativa 0 – 90% - Altitud Hasta 3000

msnm -

Presión 500 – 760mm Hg.

-

Ajuste Automático, mediante filtros certificados (material de referencia certificada)

Automático, mediante filtros certificados (material de referencia certificada)

Sistema de toma de muestra

La toma de muestra se realizará mediante sonda flexible, a ser insertada en la parte final del tubo de escape

La toma de muestra se realizará mediante sonda flexible, a ser insertada en la parte final del tubo de escape

4.22.8. VELOCÍMETRO, TACÓGRAFO Y CUENTA KILÓMETROS a) Descripción del equipo Medición electrónica de la velocidad, con indicador digital en el terminal de mando.

Impresión de datos para indicar la velocidad del tacómetro, la velocidad real, así como la diferencia en tanto por ciento. Se puede programar libremente la dirección de la empresa, la fecha y la hora. Juego de rodillos autoportantes con rodillos proyectados a la lama y ayuda para la salida.

Fig. Velocímetro de función múltiple

b) Modo de funcionamiento. El teclado dispone de 7 teclas para seleccionar la velocidad (30 – 150). Una ves alcanzada la velocidad deseada en el velocímetro del vehículo y determinando el campo de medición en curso, la velocidad real se indicara en el indicador digital del tanto por ciento. Pulsando las teclas correspondientes, se imprimen los rodillos, el banco se desconecta automáticamente. c) Especificaciones Técnicas

PARAMETRO REQUERIMIENTO NORMA INEN 2349

ESPECIFICACIONES FABRICANTE

Características Generales

Banco de rodillos con superficie antideslizante, con un coeficiente de

fricción (µ) mínimo en seco o en mojado de 0.8. Para un solo eje

Banco de rodillos con superficie antideslizante, con un coeficiente de

fricción (µ) mínimo en seco o en mojado de 0.8. Para un solo eje

Capacidad portante 1500 kg 2000Kg – 13000 kg por eje

Variables que deben ser determinadas automáticamente por el equipo

Velocidad del vehículo y distancia total recorrida por los neumáticos en kilómetros

Velocidad del vehículo y distancia total recorrida por los neumáticos en kilómetros

Valor de una división de escala (resolución)

1 km/h ; 0.001km ----------------------

4.22.9. SONÓMETRO INTEGRAL PONDERADO.

PARAMETRO REQUERIMIENTO NORMA INEN 2349

Características generales

Filtros de ponderación requeridos Tipo “A” que cumpla con la Recomendación Internacional OIML R88. Lo que será demostrado mediante certificación del fabricante

Rango de frecuencia 20 – 10000 Hz Rango de medición 35-130 dB. Valor de una división de escala (resolución) 0.1 dB

4.22.10. DISPOSITIVO AUTOMÁTICO DE PESAJE DEL VEHÍCULO. Este dispositivo esta en línea con los sistemas de pruebas de frenos y suspensiones. Este

equipo puede estar incorporado al banco de pruebas de suspensiones o de frenado.

4.22.11. DETECTOR DE PROFUNDIDAD DE LABRADO DE NEUMÁTICOS.

Dentro de los aspectos visuales la revisión del estado del labrado de los neumáticos es importante para evitar accidentes automovilísticos que involucren vidas humanas por lo que amerita la revisión de la profundidad del labrado del neumático, esto se realiza a través de un detector de profundidad de labrado de neumáticos, el cual debe tener una resolución de 0.1mm Todos estos equipos vienen acompañados de sus diferentes accesorios útiles para las diferentes conexionados ha efectuarse para los equipos que intervienen en una línea de revisión técnica vehicular (tabla A) y que a continuación detallaremos tanto para una línea de revisión vehicular liviana (tabla A) como pesada (tabla B) del tipo PROFI. EUROSYSTEM utilizados en Europa. 4.22.12. ACCESORIOS.

Todo el sistema automático de monitoreo del vehículo en la línea, para plantas fijas debe tener las seguridades del caso con software MAHA

VEHÍCULOS LIVIANOS

Cant Descripción 1 Consola de comunicación 3000 sin conexiones eléctricas 1 Kit adicional para la consola de comunicación 3000 1 Tensión especial diferente de 3 x 400 V 1 Tarjeta LON – USB para secciones (necesario puerto USB) 1 Embalaje del pupitre Euro-Screem, Eurosystem

1 Analizador de 4/5 gases para motores de gasolina MODELO: MGT 5 1 Modulo configuración Ecuador PC/línea de pruebas para MGT5 1 RPM pinza para MGT 5, LPS 3000 con cable de 6m 1 Carrito para MGT 5 con ruedas de goma, brazos de soporte giratorios 1 Embalaje del Carrito del MGT 5 1 Embalaje MGT 5

1 Comprobador de gases de escape diesel modelo: MDO 2 EXPORT

1 Modulo de conexión para equipos externos (LON RS232) 1 Sensor de temperatura de aceite para coches, 100 – 1500 mm de longitud 1 Modulo configuración Ecuador para MDO 2 Export 1 Equipo medidor de RPM por vibraciones Modelo RPM VC 2 1 Carrito con ruedas de goma 1 Embalaje carrito para MDO 2 1 Embalaje MDO 2 Export/MDO 2- LON 1 Sonómetro, Modelo Queso 2400 Sound 1 Modulo de conexión para equipos externos(LON RS232) 1 Embalaje para Sonómetro, Modelo Queso 2400 Sound 1 Regloscopio con cámara óptica y análisis digital Modelo: LITE 1.2 1 Ruedas de Plástico 1 Modulo de conexión para equipos externos (LON RS232) 1 Embalaje Lite

Cant Descripción

1 Pupitre de comunicación 3000 para autos y camiones TYP: PROFI. – EUROSYSTEM

1 Kit adicional para la consola de comunicación 3000 1 Tensión especial diferente de 3 x 400 V

1

Tarjeta LON – USB para vehículos livianos (necesario puerto USB) para la conexión de equipos EURO y externos incluye software terminal y modulo software IW 2/10, Sa2/FWT, MINC (solo conexiones con el sistema operativo Windows 98 SE/-2000/ - Me/ - XP, no apto para Windows NT )

1 Embalaje pupitre PC, Prof.- Eurosystem

1 Frenómetro de rodillo para vehículo de hasta 3.5 t MOD: IW 2 EURO-PROFI rs.nr. 2

1 Tensión especial divergente de 3 x 400 V

1 Premontaje IW 2 serie con 10 m de cable preformado 1 Embalaje Ultramar

1 Alineado al paso para coches y furgonetas de hasta 3t de peso axial. Mod. MINC I EURO

1 Premontaje MINC I EURO/PROFI con 10 m de cable preformado

1 Banco de suspensiones para turismo y furgonetas de hasta 1,1 t por eje mod.: SA 2 EURO

1 Tensión especial divergente de 3 x 400 V 1 Premontaje FWT/ SA2 Euro con 10 m de cable preformado 1 Embalaje FWT/ SA2 Ultramar

1 Comprobador de velocímetro para tur. Y furg. Hasta 4t de peso por eje, modelo TPS I EURO

1 Premontaje Serie TPS con 7m de cable preformado 1 Mando a distancia infrarrojo Tele- Euro 1 Embalaje Ultramar

Cant Descripción

1 Detector de holguras para coches y furgonetas de3 hasta 3,5 toneladas de carga axial PMS3/2

1 Marco de fundamentación PMS 3/2 1 Material de montaje 6 Manguitos, 12 Racors y 20 m de tubo 1 Embalaje caja de cimentación PMS/LMS 1 Embalaje PMS

Tabla. Instrumentos y accesorios par una Línea Tipo A (Livianos)

VEHÍCULOS PESADOS

Cant Descripción 1 Consola de comunicación 3000 sin conexiones eléctricas 1 Kit adicional para la consola de comunicación 3000 1 Tensión especial diferente de 3 x 400 V 1 Tarjeta LON – USB para secciones (necesario prto USB) 1 Embalaje del pupitre Euro-Screem, Eurosystem 1 Analizador de 4/5 gases para motores de gasolina MODELO: MGT 5

1

Modulo configuración Ecuador PC/línea de pruebas para MGT5 modulo software desarrollo pruebas gases España modulo RPM incorporado para conexión del captador de RPM y sensor de temperatura de aceite

1 RPM pinza trigger para MGT 5, LPS 3000 con cable de 6 m (para la captación inductiva de de rpm mediante cable de encendido)

1 Carrito para MGT 5 con ruedas de goma, brazos de soporte giratorios y recipiente de agua de condensación, receptáculo para RPM, sensor de temperatura del aceite y tubo de emisiones de sonda

1 Embalaje del Carrito del MGT 5 1 Embalaje MGT 5

1 Comprobador de gases de escape diesel modelo: MDO 2 EXPORT

1 Modulo de conexión para equipos externos (LON RS232) 1 1 sensor de temperatura de aceite para coches, 100 – 1500 mm de longitud

1 Modulo configuración Ecuador para MDO 2 Export . Modulo de software desarrollo prueba ecuador, sonda gases de escape para PKW y LKW

1 Equipo medidor de RPM por vibraciones Modelo RPM VC 2. Medición de las RPM por vibraciones u ondulaciones de la corriente incluye cable de conexión de equipos

1 Barra de soporte para sonda de gases para camiones con escape vertical 1 Cable de prolongación de 7m entre el opacimetro y el terminal de mano 1 Embalaje Carrito para MDO 2 1 Embalaje MDO 2 Export/MDO 2-LON 1 Sonómetro, Modelo Queso 2400 Sound 1 Modulo de conexión para equipos externos(LON RS232) 1 Embalaje para Sonómetro, Modelo Queso 2400 Sound 1 Regloscopio con cámara óptica y análisis digital, Modelo: LITE 1.2 1 Ruedas de Plástico 1 Modulo de conexión para equipos externos (LON RS232) 1 Embalaje Lite

Cant Descripción

1 Consola de comunicación 3000 para vehículos pesados TYP: PROFI. – EUROSYSTEM

1 Kit adicional para la consola de comunicación 3000 1 Tensión especial diferente de 3 x 400 V 1 Tarjeta LON – USB para vehículos pesados (necesario puerto USB) 1 Mando a distancia infrarrojo Tele-Euro 1 Embalaje pupitre PC Prof.- Eurosystem

1 Juego de rodillos IW 7 Nr 2 motores debajo, preparado para células de pesaje

1 Precio suplementario motores de tracción reforzados 11 Kw. Fusible de 63 A lento

1 Cubierta central entre los juegos de rodillos, sobre el suelo 1 Célula de Pesaje para la medición del peso estático y dinámico (8 células) 1 Premontaje IW 7 serie con 20 m de cable preformado 1 Marco de Acero angular para cimientos sin fosa de inspección 1 Embalaje del marco de montaje para fundamento 1 Embalaje Ultramar

1 Alineador al paso para LKW y turismo hasta 15 t peso x eje Modelo MINC II EURO ( conj. Suelo)

1 1 Premontaje MINC II EURO con 10 m de cable preformado 1 1 Embalaje MINC II ,Ultramar

Cant. Descripción.

1 Detector de holguras para coches y camiones hasta 20 toneladas de peso por eje Modelo: LMS 20/2

1 Marco de fundamentación LMS 20/2 1 Material de montaje 6 Manguitos, 12 Racors y 20 m de tubo 1 Embalaje caja de cimentación PMS/LMS 1 Embalaje LMS

Tabla . Instrumentos y accesorios para una Línea tipo B

4.23. MUEBLES Y ENSERES

Los muebles que van a equipar a las diferentes oficinas del RTV y Matriculacion y de

atención al cliente se detalla a continuación

5. Concepto Unidades

Justificación

Escritorios simples 10 Para las oficinas del centro y matriculacion

Escritorios modulares 4 Oficina de recepción de datos del l cliente

Sillón de Oficina 3 Una oficina para el jefe del centro y matriculacion

Silla secretarial 12 Son para las oficinas de atención al público

Silla sencilla 12 Oficinas del los jefes de línea

Computadoras 10

Para las diferentes oficinas del centro( presidente,

asesor jurídico, secretarias, comunicación, jefe del

centro, mantenimiento, recepción de documentos)

Estantes 5 Oficinas de recepción de datos

Archivadores 3 Jefe centro, Oficina recepción de datos, jefes de

línea

Mesa Oval con sillas 3 Sala de reuniones

Fax 3 Secretarias del centro

Teléfonos 5 Ubicados en las oficinas de recepción de datos y

gerente administrativo, presidente y secretarias.

Líneas de Silla para

clientes (8 personas) 10

Será par uso exclusivo de los usuarios del centro, y

estarán ubicadas planta baja y superior repartidas

y 4 y 6 unidades respectivamente

Equipamiento de cafetería 20

personas (incluye equipo eléctrico. ) 1

Dentro del servicio al usuario, mientras espera que

su vehiculo sea revisado puede disfrutar de los

diferentes servicios que brinda la cafetería.

CAPITULO V GESTIÓN DEL CENTRO

Dentro de la gestión del centro de revisión vehicular y matriculación se tendrá presente el

proceso administrativo, que desde los finales del siglo XIX se acostumbra definir la

administración en términos de cuatro funciones específicas, la planificación, la

organización, la dirección y el control.

Planificar implica que los administradores piensen con antelación en sus metas y acciones

y que basen sus actos en algún método, plan o lógica, y no en corazonadas. Los planes

presentan los objetivos y son las guías para que la organización obtenga y comprometa los

recursos que se requieran para alcanzar sus objetivos.

Organizar es el proceso para ordenar y distribuir el trabajo, la autoridad y los recursos

entre los miembros de una organización, de tal manera que estos puedan alcanzar las metas

de la organización.

Dirigir implica mandar, influir y motivar a los empleados para que realicen tareas

esenciales. Las relaciones y el tiempo son fundamentales para las actividades de la

dirección.

El control entraña los siguientes elementos establecer estándares de desempeño, medir los

resultados presentes, comparar resultados con las normas establecidas y tomar medidas

correctivas cuando se detecten desviaciones

Proceso administrativo en la práctica de la administración no entraña cuatro series de

actividades independientes, o ligeramente relacionadas, sino un grupo de funciones

interrelacionadas.

La importancia de la planificación en las organizaciones es que los planes se diseñan para

alcanzar las metas generales de una organización, sin un plan no pueden dirigir con

confianza ni esperar que los demás les sigan. Con frecuencia los planes deficientes afectan

el futuro de toda organización. La planificación es fundamental.

Por regla general, las organizaciones se administran de acuerdo con dos tipos de planes.

Los planes estratégicos son diseñados por los gerentes de niveles altos y definen las metas

de la organización. Los planes operativos contienen los detalles para poner en práctica, o

implantar los planes estratégicos en las actividades diarias.

5. PLANEACIÓN.

La tarea más importante de un administrador es comprobar que todos conozcan los

propósitos y objetivos del grupo y los métodos para alcanzarlos. Para ser eficaz, el esfuerzo

grupal debe basarse en el conocimiento por parte de los trabajadores y de lo que se espera

de ellos.

Visión.

Ser una institución líder en la revisión técnica vehicular y en el proceso de matriculacion,

proyectando su accionar hacia la preservación de la vida humana y la conservación del

medioambiente a través de políticas y estándares de calidad que permitan desarrollar un

control eficiente de las emisiones generada por los vehículos y desperfectos mecánicos que

puedan existir en los mismos, garantizando el cumplimiento de las leyes vigentes

mediante un sistema innovador de calidad en todas sus líneas de revisión vehicular,

promoviendo con esto el desarrollo tecnológico y social de nuestra ciudad y del país.

Misión.

Brindar el servicio de revisión vehicular, matriculación y licencias garantizando el

cumplimiento de las leyes vigentes consiguiendo satisfacción en las necesidades de

nuestros clientes a través de una administración profesional con servicios de calidad y

tecnología de punta; brindando un servicio ágil de confianza, respeto con costos

competitivos para nuestros clientes y justas remuneraciones a nuestros colaboradores.

a) Objetivos.

ESTABLECIMIENTO DE LA MISIÓN

PLANES ESTRATÉGICOS

PLANES OPERATIVOS

Objetivo General

Garantizar las condiciones mínimas de seguridad de los vehículos basadas en los criterios de diseño y fabricación de los mismos; además, comprobar que cumplen con la normativa técnica que les afecta y que mantienen un nivel de emisiones contaminantes que no supere los límites máximos establecidos en la normativa vigente: INEN 2202, INEN 2203, INEN 2204, INEN 2205, INEN 2207, INEN 2349. Objetivos específicos

• Brindar el servicio de matriculación

• Brindar el servicio de licencias

• Reducir la falla mecánica

• Mejorar la seguridad vial

• Mejorar la capacidad de operación del vehículo

• Reducir las emisiones contaminantes

• Comprobar la idoneidad de uso

• Garantizar un excelente servicio a nuestros clientes basándonos en parámetros

como puntualidad, amabilidad, honradez, limpieza, responsabilidad, trabajo

personalizado, etc.

• Controlar los recursos económicos y financieros de la empresa.

• Promover una superación personal constante de nuestros colaboradores.

• Asegurar una retribución justa a todo el personal que labora en CRTV

5.1.1. ESTRATEGIAS.

1. Los diseñadores de estrategias se sirven en la actualidad de diversas

herramientas para la detección de las variables más importantes, uno de estos

pueden ser un plan estratégico el mismo que representa el establecimiento de

una estrategia para la organización y gira en torno a ella. La planificación

estratégica es el proceso para producir dicha estrategia y para actualizar

conforme se necesite.

2. “ Estrategia se define como la determinación de las metas y objetivos básicos de

una empresa a largo plazo, la adopción de los cursos de acción y la asignación de recursos

necesarios para alcanzar dicha meta” 26

3. Cabe resaltar la diferencia que existe entre plan estratégico y los operativos; los

planes estratégicos son diseñados para satisfacer las metas generales de la organización,

mientras que los planes operativos muestran como se pueden aplicar los planes estratégicos

en el quehacer diario. Los planes estratégicos y los planes operativos están ligados a la

definición de la misión de una organización, la meta general que justifique la existencia de

la organización.

4. Los planes estratégicos difieren de los planes operativos en cuanto a su horizonte

de tiempo, alcance y grado de detalle.

Dentro de un plan estratégico y operativo a nivel organizacional que se puede tener

presente en un CRCV

• Centro de Revisión Técnica Vehicular diseñado en base a las características

del mercado.

• Adecuada administración.

• Excelente infraestructura física.

• Maquinaria y equipos de última tecnología.

• Personal técnico capacitado.

• Ambiente adecuado para potenciar al máximo el trabajo de los empleados.

• Políticas de calidad total en todas las áreas del CRCV.

• Brindar un servicio de calidad

Se puede tener presente algunas dificultades en la creación del CRCV

Plan Estratégico Plan Operativo

CRTV nueva en el mercado

• La concientización ecológica de las

personas.

• Lanzar una campaña de publicidad por

los distintos medios de difusión.

Un % elevado de fuga de vehículos a otros

cantones para su matriculación.

• Para esto se tendrá que realizar convenios

con los diferentes municipios de las provincias

26 Alfred D. Chandler

del Azuay, Cañar, Loja.

• Firmar convenios con las diferentes

Jefaturas Provinciales de Transito.

Falta de conocimiento del CRTV.

• Desarrollar una campaña de promoción previa

a la inauguración del CTRV.

• Establecer una encuesta para determinar la de

aceptación de la ciudadanía.

• Promocionar la nueva maquinaria y equipos

que darán respaldo a nuestras acciones.

• Emprender una campaña agresiva de

publicidad previa y posteriormente a la

apertura de las instalaciones

Posible falta de aceptación por la sociedad.

• Realizar una campaña de consientizacion en

donde se explique las ventajas de hacer revisar

su vehículo.

• Crear una atmósfera de confianza para los

usuarios de los CRTV.

• Realizar convenios con diferentes

instituciones publicas y privadas

Falta de integración del personal.

• Invitar a los miembros de la empresa junto

con sus familias a paseos periódicos los fines

de semana hasta crear en ellos un espíritu de

camaradería.

• Definir concretamente sus responsabilidades

para que no existan diferencias entre ellos.

• Establecer reuniones periódicas con el

personal a fin de conocer problemas que

puedan suscitarse.

5.1.2. POLÍTICAS .

• Premiar el buen desempeño y actitud de los trabajadores.

• Apoyar e incentivar las sugerencias de los empleados para elevar la

cooperación.

• Promover un estricto apego a un elevado estándar de ética profesional.

• Fijar precios de acuerdo a la inversión

• Ayudar concretamente a cada persona que quiera mejorar los propios

conocimientos y progresar al servicio de la empresa.

Políticas Procedimientos

Premiar el buen desempeño y actitud de

los trabajadores.

• El personal comenzará sus funciones mediante

un contrato de trabajo por seis meses, la

remuneración y duración del contrato

posterior a esos seis meses será de acuerdo a

la calidad que haya demostrado en la

realización de sus funciones.

• Las horas extras serán remuneradas de

acuerdo a la ley.

Apoyar e incentivar las sugerencias de los

empleados para elevar la cooperación.

• La sugerencia presentada por parte de los

trabajadores que sirva para mejorar alguna

cualidad del CRTV de manera sustancial en

cualquiera de sus áreas, presentada por el en

el formato de presentación establecido

previamente por el jefe del CRTV y que haya

sido aceptada obtendrá una gratificación del

0.5 % de las utilidades generadas por el taller

en el mes de presentación de dicha propuesta.

• El primer día laborable de cada mes a partir

de las 17h00, se destinará paras, otorgar

incentivos, recibir sugerencias y reclamos que

sirvan para la superación del CRTV.

• Se utilizará sistemas formales (buzón de

ideas) e informales para facilitar este objetivo.

Promover un estricto apego a un elevado

estándar de ética profesional

• Concientizar a los colaboradores acerca de la

importancia de mantener una cultura de

honradez, en base a charlas periódicas en

manos de gente capacitada.

• Un estricto control para evitar en lo posible

este tipo de actitudes.

• La comprobación de este tipo de

comportamiento será castigado con el despido

inmediato del trabajador que incurrió en la

falta.

Fijar precios competitivos e implementar

precios fijos

Los precios cobrados por el CRTV se basarán en la

inversión realizada, el tiempo empleado y la clase

de equipo utilizado. Todo se cobrará además en

relación con el estudio financiero realizado en el

cuál se toman parámetros como depreciación de

maquinaria, recuperación de la inversión, la

inflación del país, etc.

Ayudar concretamente a cada persona que

quiera mejorar los propios conocimientos

y progresar al servicio de la empresa de

manera que existan trabajadores

especializados en ciertas áreas

• Tanto el Gerente General como el Jefe deL

CRTV asistirán de manera constante a cursos

novedosos y de tecnología de punta que se

impartan tanto dentro como fuera de la

ciudad.

• Incentivar mediante mejor remuneración a los

técnicos y ayudantes a asistir a los cursos de

capacitación que se impartan dentro de la

ciudad

5.1.3. REGLAS

a) De la puntualidad:

• El horario establecido de funciones es de lunes a viernes de 8h00 a 12h00 y de

14h00 a 18h00, además los días sábados de 8h00 a 13h00. Este horario podrá

ser modificado en función de la tendencia y demanda del mercado precisando

que las horas extras serán remuneradas.

• Todo trabajador deberá picar su tarjeta de ingreso y salida, este procedimiento

será individual e intransferible.

• Los trabajadores deberán picar su tarjeta de ingreso y salida vistiendo su

uniforme para asegurar que las actividades comiencen y terminen a la hora

estipulada.

b) De los uniformes:

• El personal deberá presentarse a sus puestos de trabajo con el uniforme

obligatorio.

• El cambio de vestimenta se realizará únicamente dentro de los vestidores.

• La dotación y limpieza de la ropa de trabajo de los técnicos y de los ayudantes

estará a cargo del propio CRCV.

c) De las herramientas:

• El CRCV consta con maquinaria de última tecnología, que esta empotrada en el

suelo por lo cual cada jefe de línea y sus diferentes operarios se les entregara

debidamente inventariadas.

• Las herramientas y la maquinaria son de íntegra responsabilidad de las personas

que las tienen a cargo, ellas serán las encargadas de reponerlas en caso de

perdida o daño por mala utilización o negligencia suya.

5.1.4. PROGRAMAS.

a) Publicidad:

• Televisión:

La publicidad televisada es fundamental, es una de las formas más concretas y llamativas de dar a conocer el CRTV. Será uno de los pilares fundamentales de la campaña de marketing.

• Radio:

Se Realizara un estudio dentro de la ciudad las emisoras más escuchadas por los diferentes sectores que nos interesa atender. Se dará énfasis a los horarios en los cuáles hay mayor cantidad de dueños de vehículos en sus automóviles, esto es a las entradas y salidas de sus respectivos trabajos.

• Prensa escrita:

Se dará prioridad al periódico de mayor circulación en el cantón.

5.2 ORGANIZACIÓN.

La organización que se pretende establecer dentro de esta empresa municipal es una

organización técnica o de tareas, que incluye el flujo de trabajo, la tecnología utilizada, los

roles que la tarea exige y algunas otras variables tecnológicas.

A la ves también se toma un sistema gerencial o administrativo, que implica la estructura

organizacional, las políticas, los procedimientos y las reglas, el sistema de recompensas y

castigo, el modo de tomar las decisiones, sin perder de vista lo social o humano con la

cultura organizacional, los valores y las normas, y la satisfacción de las necesidades del

personal.

5.2.1 DEPARTAMENTALIZACIÓN En toda organización, con el objeto de seguir la pista de esta compleja maraña de

relaciones formales de una organización se suele preparar un organigrama que describe la

forma como esta dividido el trabajo. Así tenemos el siguiente organigrama analítico.

5.2.2 ESTRUCTURA ORGANIZATIVA DE LA DIRECCIÓN DE PE RSONAL Las personas trabajan en las organizaciones a través de los cargos que ocupan. Cuando

alguien dice que trabaja en determinada empresa, la primera pregunta que se nos ocurre es

¿Qué cargo ocupa? Así conocemos que hace la organización, nos hacemos una idea de su

importancia y el nivel jerárquico que ocupa. Para la organización, el cargo es la base de la

aplicación de las personas en las tareas organizacionales; para las personas el cargo es la

mayor expectativa y motivación en la organización

CHABELOS AIRE

PRESIDENTE

GERENTE ADMINISTRATIVO

ASESOR JURÍDICO SECRETARIA

JEFE DEL CRCV

MANTENIMIENTO JEFE LÍNEA A JEFE LÍNEA B JEFE LÍNEA C RECP. DATOS

SECRETARIA COMUNICACIÓN

MEC. LÍNEA MEC HOLGURAS

LIMPIEZA GUARDIA

MEC. LÍNEA

MEC. LÍNEA MEC. HOLGURAS

MEC. HOLGURAS

5.3. PERSONAL REQUERIDO PARA EL NORMAL FUNCIONAMIEN TO DE LOS CENTROS DE REVISIÓN VEHICULAR 27 El Centro de Revisión Vehicular deberá contar con un organigrama operativo vigente, el cual estará a la vista del público en el Centro de forma permanente, conformada de la siguiente manera: • Un responsable técnico: Con poder amplio para realizar todo tipo de trámites ante las

entidades reguladores del proceso de revisión vehicular será el representante legal del titular, así como el encargado de la administración y de que el Programa de Revisión Vehicular Obligatoria funcione de conformidad con la normatividad vigente.

• Técnico de centro de revisión: Deberá contar con los conocimientos técnicos

especializados en la materia para operar el equipo y llevar al cabo el procedimiento de verificación con estricto apego a la normatividad vigente, supervisar la documentación del usuario y orientarlo sobre los objetivos del programa, así como las fallas mecánicas de la unidad revisada.

• Conductores. Es la persona encargada de llevar el vehículo y pasarlo por las secciones

necesarias de la línea de revisión para su aprobación. Para este cargo el único requisito es poseer la licencia de conducción.

• Personal Administrativo. Se requiere de una digitador para la ventanilla de recepción

de documentos y otra para la ventanilla de entrega de documentos. Es la persona encargada de verificar la información presentada por el cliente contra el sistema de la policía para evitar errores posteriores que causen molestias al cliente y además constatar que el vehículo que se encuentra dentro del centro de revisión es el mismo presentado en la documentación.

• Un Inspector de documentos. Persona encargada de revisar la documentación requerida para el ingreso al centro y su posterior revisión y brindar asesoría al cliente en caso de no disponer de algunos de los requisitos exigidos. Adicionalmente a esto, el centro debe contar con un Departamento de Mantenimiento y un Departamento de Sistemas, los cuales se encargarán del funcionamiento, mantenimiento y calibración de los equipos de revisión vehicular, así como de los equipos de computo y los enlaces de comunicación necesarios para la transmisión de datos, etc.

Todo el personal que labore en el Centro de Revisión, deberá contar con credencial vigente.

Organización Del Centro De Revisión Vehicular En Cuenca Sector De Mayancela.

A continuación se presenta un organigrama funcional del centro de revisión vehicular.

Uno de los activos más importantes de la empresa es su talento humano, por ello mantener

sus colaboradores satisfechos será fundamental para lograr lo máximo de su potencial.

El cargo se fundamenta en las nociones de tarea, atribución y función.

Tarea. Actividad individual que ejecuta el ocupante del cargo

Atribución . Actividad individual que ejecuta la persona que ocupa un cargo.

Función. Conjunto de tareas o atribuciones que el ocupante del cargo ejecuta de manera

sistémica y reiterada.

Cargo. Conjunto de funciones con posición definida en la estructura organizacional, en el

organigrama.

En el concepto de diseño del cargo se establece cuatro condiciones fundamentales:

• Conjunto de tareas o atribuciones que el ocupante deberá cumplir (contenido del

cargo).

• Como deberá cumplir esas atribuciones y tareas (métodos y procesos de trabajo)

• A quien deberá reportar el ocupante del cargo (responsabilidad), es decir, la relación

con su jefe.

• A quien deberá supervisar o dirigir (autoridad); es decir, la relación con los

subordinados

5.3.1 PRESIDENTE.

DESCRIPCIÓN DEL CARGO

Nombre del cargo: Presidente de Chabelos Aire

CRV Santa Isabel

Fecha de elaboración 20/07/2010

Departamento/ División: Administración Dependencia: Municipio Santa Isabel

Supervisa a: Centro en General

Características del cargo:

Establecer una visión y objetivos estratégicos en su departamento, coherentes con el propósito de CRCV

Liderar su división con el ejemplo, con el fin de desarrollar confianza en el personal.

Comunicar a sus subalternos la orientación de la organización y los valores relativos al sistema de

gestión de calidad.

Participar en proyectos de mejora, en la búsqueda de nuevos métodos, soluciones y productos/servicios.

Obtener directamente retroalimentación sobre la eficacia y eficiencia de los sistemas de gestión de la

organización.

Identificar los procesos de apoyo que influencian a la eficacia y eficiencia de los procesos de realización

Aplica las medidas disciplinarias y los reconocimientos de mérito del personal

Elabora y pone a consideración del Gerente General metodologías referentes a los análisis de las tareas,

adiestramiento, formación y remuneración del personal de la empresa.

Elabora junto con el Gerente General y la Jefa Financiera el presupuesto de la corporación como la lista

de precios a cobrar por los servicios prestados por el CRCV en base al informe presentado por el Jefe

Financiero.

Supervisa y coordina las actividades ligadas a la vida de la corporación.

Presta su apoyo en lo que respecta a la gestión de Personal.

Supervisa la contabilización de los sueldos y salarios sobre la base de los datos transmitidos por el área

de Finanzas.

Efectúa la contratación del personal basándose en la selección hecha por el Gerente General.

Analiza junto con el Gerente General las propuestas presentadas por los empleados de la corporación

Desarrolla campañas de publicidad.

Velar por el mantenimiento de las dependencias y maquinaria de la división.

Buscar la innovación de los equipos y maquinaria de la división

Otras funciones:

Coordinar la parte administrativa y de gestión de la división:

Conocer y participar activamente en la implantación del sistema de calidad Norma ISO 9001 y normas

ambientales como ISO 14000 y similares.

Asegurar la disponibilidad de recursos necesarios que permitan cumplir los objetivos de la

División

REQUISITOS, CONDICIONES Y AMBIENTE DE TRABAJO:

Requisitos físicos:

Edad Sexo Estatura Peso

Max: …45.. M …X.. Max …X... Max. …X…

Min: …25. F …X. Min X... Min X

Estado Civil solter@…X…. casad@ …X…..

Esfuerzo físico:

- Mínimo

Horarios de Trabajo:

Jornada ordinaria: 8:0 a 12:00 y de 14:00 a

18:00

Horas extraordinarias: Lo que contempla el código

Condiciones de trabajo:

- Su trabajo lo realiza tanto en forma individual

como en equipo.

- Su ambiente de trabajo es cómodo, en la

del trabajo y a convenir con las necesidades de la

empresa.

Trabaja en feriados y fines de semana: Lo que

contempla el código del trabajo y a convenir con las

necesidades de la empresa.

oficina, pero con ruido y gases en el taller.

Herramientas de Trabajo:

- Sus herramientas son computadora y demás útiles de

oficina. Registros de evaluación, registros de entrada

de vehículos por preparar, salida de vehículos

reparados.

- La información para realizar su trabajo la toma

de fichas de planificación, registros de clientes,

catálogos, manuales, textos, etc.

Riesgos de Trabajo:

Ruido de nivel medio en el CRV.

Gases de la combustión de gasolina y diesel.

PERFIL DEL CARGO

División: Administración Cargo: Presidente

EDUCACIÓN:

Ingeniero Mecánico Automotriz, conocimientos Administración de Empresas

CONOCIMIENTOS ESPECIALES:

Elaboración de proyectos, buen nivel de inglés, seguridad industrial, diseño e innovación científica,

paquetes informáticos necesarios como CAD, gerencia y administración, relaciones humanas, sistemas

de calidad, enfoque al cliente, resolución de conflictos.

EXPERIENCIA:

Mínimo cinco años en:

Administración empresas o similares

APTITUDES:

Físicas: Mentales:

Capacidad de liderazgo.

Facilidad para relacionarse.

Visión

Capacidad para resolver conflictos.

Dinamismo.

Decisión.

Facilidad de palabra.

Creatividad.

5.3.2 GERENTE GENERAL. DESCRIPCIÓN DEL CARGO

Nombre del cargo: Gerente General Fecha de elaboración 20/07/2010

Departamento/ División: Administración Dependencia: Chabelos Aire

Supervisa a: Trabajadores de la División

CARACTERÍSTICAS DEL CARGO:

OFRECER SERVICIOS DE CALIDAD EN REVISIÓN VEHICULAR

Establecer una visión y objetivos estratégicos en su departamento, coherentes con el propósito de los

CRCV

Establecer, mantener y aumentar la satisfacción del cliente (externo e interno):

Liderar su división con el ejemplo, con el fin de desarrollar confianza en el personal.

Comunicar a sus subalternos la orientación de la organización y los valores relativos al sistema de

gestión de calidad.

Participar en proyectos de mejora, en la búsqueda de nuevos métodos, soluciones y productos/servicios.

Obtener directamente retroalimentación sobre la eficacia y eficiencia de los sistemas de gestión de la

organización.

Identificar los procesos de apoyo que influencian a la eficacia y eficiencia de los procesos de realización

Crear un ambiente que promueva la participación activa y el desarrollo del personal.

Proveer la estructura y los recursos necesarios para apoyar los planes estratégicos de la división.

Integrar el comité de Calidad.

Coordinar con la Presidencia el uso de los recursos de CRCV:

Coordinar pasantías y convenios con estudiantes de la universidad y con establecimientos educativos

nacionales y extranjeros conjuntamente con la gerencia general.

Organizar y coordinar, el uso de las dependencias y maquinaria de CRCV por parte de los alumnos de

manera que éste no entorpezca el desarrollo normal de las actividades del la organización.

Comunicar a los miembros de la división la importancia de satisfacer los requerimientos del cliente

como los legales y reglamentarios.

Organizar charlas, informativos, papelógrafos, etc.

Crear programas y canales de comunicación efectiva.

Velar por el mantenimiento de las dependencias y maquinaria de la división.

Coordinar el mantenimiento general y la reparación de la maquinaria y los equipos existentes en la

división.

Buscar la innovación de los equipos y maquinaria de la división.

Conocer y participar activamente en la implantación del sistema de calidad Norma ISO 9001.

Otras funciones: Otras funciones:

Asegurar la disponibilidad de recursos necesarios que permitan cumplir los objetivos de la División

Elaborar informes bimensuales sobre es estado productivo de la División.

Controlará los procesos de revisión Vehicular de acuerdo a los parámetros de calidad fijados por la

empresa y Normas Vigentes

REQUISITOS, CONDICIONES Y AMBIENTE DE TRABAJO:

Requisitos físicos:

Edad Sexo Estatura Peso

Max: …30.. M …X.. Max …X... Max. …X…

Min: …25. F …X. Min X... Min X…

Estado Civil solter@…X…. casad@ …X…..

Esfuerzo físico:

- Mínimo

Horarios de Trabajo:

Jornada ordinaria: 8:0 a 12:00 y de 14:00 a

18:00

Horas extraordinarias: Lo que contempla el código

del trabajo y a convenir con las necesidades de la

empresa.

Trabaja en feriados y fines de semana: Lo que

contempla el código del trabajo y a convenir con las

necesidades de la empresa.

Condiciones de trabajo:

- Su trabajo lo realiza tanto en forma individual

como en equipo.

- Su ambiente de trabajo es cómodo, en la

oficina, pero con ruido y gases en el taller.

Herramientas de Trabajo:

- Sus herramientas son computadora y demás útiles de

oficina. Registros de evaluación, registros de entrada

de vehículos por preparar, salida de vehículos

reparados.

- La información para realizar su trabajo la toma de

fichas de planificación, registros de clientes,

catálogos, manuales, textos, etc.

Riesgos de Trabajo:

Ruido de nivel medio en el taller.

Gases de la combustión de gasolina y diesel.

Descargas eléctricas emanadas por las baterías

de los vehículos.

PERFIL DEL CARGO

División: Administración Cargo: Presidente

EDUCACIÓN:

Ingeniero Mecánico Automotriz, conocimientos Administración de Empresas

Ing. Comercial o Economista con un cuarto nivel en Revisión Vehicular, o afín

CONOCIMIENTOS ESPECIALES:

Elaboración de proyectos, buen nivel de inglés, seguridad industrial, diseño e innovación científica,

paquetes informáticos necesarios como CAD, gerencia y administración, relaciones humanas, sistemas

de calidad, enfoque al cliente, resolución de conflictos.

EXPERIENCIA:

Mínimo cinco años en:

Administración de talleres, manejos de empresas vinculadas al trasporte, servicio automotriz

Administración empresas o similares

APTITUDES:

Físicas: Mentales:

Capacidad de liderazgo, facilidad para

relacionarse, visión, capacidad para resolver

conflictos, dinamismo, decisión.

Facilidad de palabra, Creatividad.

5.3.3 SECRETARIA DESCRIPCIÓN DEL CARGO

Nombre del cargo: Secretaria Fecha de elaboración 20/07/2010

Departamento/ División: Administración Dependencia: Chabelos Aire

Dependencia: Gerente de División

Supervisa a: X

CARACTERÍSTICAS DEL CARGO

Asiste a los directivos de las divisiones emplazadas en el área administrativa colaborando con todos ellos

en el desarrollo de sus actividades.

Atiende a los clientes que se encuentran en la sala de espera.

Lleva de una manera lógica y ordenada todos los documentos relacionados con la empresa que estén a su

disposición.

Se encarga de estar siempre al tanto de los cursos de capacitación dictados.

Elabora el mural informativo de la empresa.

Su trato hacia el cliente siempre deberá ser amable y cortés

Realizar Preformas de materiales a bodega.

Facturar

Realizar solicitudes de reposiciones de caja chica

Recibir facturas de compra con ingreso a bodega.

Realizar retenciones.

Realizar cierre de caja.

Realizar la contabilización de compras, ventas e ingresos de caja, ingresos de bodega PT y hojas de ruta.

Elaborar papeletas de depósito.

Distribuir copias de documentos (factura de venta, IC, CC, ingreso de bodega, factura de compra,

retenciones, y comprobante contable).

Contabilizar egresos de caja

Tareas de apoyo:

Distribuir formatos.

Elaborar formatos.

Elaborar los requerimientos de necesidades.

Valorar los requerimientos.

Realizar presupuestos de ventas.

Elaborar flujos de caja mensuales.

Apoyar en estudio técnico de proyectos y análisis de mercado

REQUISITOS, CONDICIONES Y AMBIENTE DE TRABAJO:

Requisitos físicos:

Edad Sexo Estatura Peso

Max: …X.. Max …X... Max. …X… Max..X

Min: …25. F …X. Min X... Min ..X

Estado Civil solter@…X…. casad@ …X…..

Esfuerzo físico:

Mínimo, solo realiza actividades de oficina.

Horarios de Trabajo:

Jornada ordinaria: 8:0 a 12:00 y de 14:00 a

18:00

Horas extraordinarias: Lo que contempla el código

del trabajo y a convenir con las necesidades de la

empresa.

Trabaja en feriados y fines de semana: Lo que

contempla el código del trabajo y a convenir con las

necesidades de la empresa.

Condiciones de trabajo:

Su trabajo lo realiza en forma individual lo

referente a la secretaría de la división y en

equipo con el resto del personal administrativo

en la parte financiera.

Herramientas de Trabajo:

Sus herramientas son computadora y demás útiles de

Riesgos de Trabajo:

Su ambiente de trabajo presenta ruidos,

gases de la combustión de gasolina y diesel

oficina

PERFIL DEL CARGO

División: Administración Cargo: Secretaria

EDUCACIÓN:

Ingeniero de ejecución Automotriz o Ingeniero Mecánico Automotriz

CONOCIMIENTOS ESPECIALES:

Seguridad en el transporte, paquetes computacionales necesarios,

EXPERIENCIA:

Mínimo cinco años en:

Revisión Vehicular automotriz, mecánica a diesel, mecánica a gasolina o laboratorios a diesel

Mínimo tres años de experiencia en seguridad del transporte.

APTITUDES:

Físicas: Mentales:

Buena presencia

Honradez

Responsabilidad

Excelentes relaciones humanas

Facilidad de palabra.

Organización.

5.3.4 JEFE DE CRTV DESCRIPCIÓN DEL CARGO

Nombre del cargo: Jefe de Línea Fecha de elaboración 20/07/2010

Departamento/ División: Administración Dependencia: Chabelos Aire

Dependencia: Jefe CRCV

Supervisa a: OPERADOR DE HOLGURAS Y MECÁNICO DE INSPECCIÓN

CARACTERÍSTICAS DEL CARGO:

Asegurar la disponibilidad de recursos necesarios que permitan cumplir los objetivos de la División

Elaborar informes bimensuales sobre es estado productivo de la División.

Controlará los procesos de revisión Vehicular de acuerdo a los parámetros de calidad fijados por la

empresa y Normas Vigentes

REQUISITOS, CONDICIONES Y AMBIENTE DE TRABAJO:

Requisitos físicos: Esfuerzo físico:

Edad Sexo Estatura Peso

Max: ….. M …X.. Max …X... Max. …X…

Min: 25. F …X. in X... Min X…

Estado Civil solter@…X…. casad@ …X…..

- Mínimo

Horarios de Trabajo:

Jornada ordinaria: 8:0 a 12:00 y de 14:00 a

18:00

Horas extraordinarias: Lo que contempla el código

del trabajo y a convenir con las necesidades de la

empresa.

Trabaja en feriados y fines de semana: Lo que

contempla el código del trabajo y a convenir con las

necesidades de la empresa.

Condiciones de trabajo:

- Su trabajo lo realiza tanto en forma individual

como en equipo.

- Su ambiente de trabajo es cómodo, en la

oficina, pero con ruido y gases en el taller.

Herramientas de Trabajo:

Sus herramientas son computadora y demás útiles

de oficina.

La información para realizar su trabajo la toma de

fichas de planificación, registros de clientes,

catálogos, manuales, textos, etc.

Riesgos de Trabajo:

Inhalación de gases de la combustión de

gasolina y diesel.

Problemas auditivos por el ruido

PERFIL DEL CARGO

División: Administración Cargo: Jefe CRV

EDUCACIÓN:

Ingeniero Mecánico Automotriz, conocimientos Administración de Empresas

CONOCIMIENTOS ESPECIALES:

Seguridad en el transporte, paquetes computacionales necesarios, ingles de nivel avanzado,

contaminación ambiental

EXPERIENCIA:

Mínimo tres años de experiencia en seguridad del transporte.

APTITUDES:

Físicas: Mentales:

Honestidad.

Ética

Orden

Buena capacidad de adaptación.

Dinamismo.

Capacidad para relacionarse e interactuar.

Facilidad de palabra.

5.3.5 JEFES DE LÍNEA

DESCRIPCIÓN DEL CARGO

Nombre del cargo: Jefe de línea Fecha de elaboración 20/07/2010

Departamento/ División: Administración Dependencia: Chabelos Aire

Dependencia: Gerente de División

Supervisa a: mecánico de línea y pruebas de holguras

CARACTERÍSTICAS DEL CARGO:

Conocer los procesos, estándares y funcionamiento de los equipos y la línea de revisión en general

Conocer los procesos de análisis de tiempos y movimientos para mejorar calidad de servicio

Llevar adelante el proyecto de Revisión Vehicular (Apoyar al Jefe de línea en asesorías.

Llevar registros y archivos.

Apoyar en la realización de reportes y estadísticas sobre la labor desempeñada

Colaborar con el equipo de mantenimiento en desarrollar los planes de mantenimiento preventivo y

correctivo.

Cooperar en el orden y limpieza del taller.

Responsabilizarse del buen manejo y cuidado de las herramientas y equipos a su cargo.

Conocer y participar activamente en la implementación del sistema calidad Norma ISO 9001.

Su superior inmediato será el jefe del CRCV dirigirá sus funciones en los diferentes puestos de

inspección vehicular.

Mantiene un área de trabajo y maquinaria limpia y ordenada a la medida de las posibilidades.

REQUISITOS, CONDICIONES Y AMBIENTE DE TRABAJO:

Requisitos físicos:

Edad Sexo Estatura Peso

Max: ….. M …X.. Max …X... Max. …X…

Min: 25. F …X. Min X... Min X…

Estado Civil solter@…X…. casad@ …X…..

Esfuerzo físico:

Medio: revisiones de vehículos, transporte

de piezas y herramientas.

Horarios de Trabajo:

Jornada ordinaria: 8:0 a 12:00 y de 14:00 a

Condiciones de trabajo:

- Su trabajo lo realiza tanto en forma individual

18:00

Horas extraordinarias: Lo que contempla el código

del trabajo y a convenir con las necesidades de la

empresa.

Trabaja en feriados y fines de semana: Lo que

contempla el código del trabajo y a convenir con las

necesidades de la empresa.

como en equipo.

- Su ambiente de trabajo es cómodo, en la

oficina, pero con ruido y gases en el taller.

Herramientas de Trabajo :

Sus herramientas de trabajo son computadora,

maquinaria de la línea de revisión, manual de

inspección vehicular y además, herramientas de

mecánica automotriz.

Riesgos de Trabajo:

Inhalación de gases de la combustión de

gasolina y diesel.

Problemas auditivos por el ruido

PERFIL DEL CARGO

División: Administración Cargo: Jefe Línea

EDUCACIÓN:

Ingeniero Mecánico Automotriz, conocimientos Administración de Empresas

CONOCIMIENTOS ESPECIALES:

Seguridad en el transporte, paquetes computacionales necesarios, ingles de nivel avanzado,

contaminación ambiental

EXPERIENCIA:

Mínimo cinco años en:

Revisión Vehicular automotriz, mecánica a diesel, mecánica a gasolina o laboratorios a diesel

Mínimo tres años de experiencia en seguridad del transporte.

APTITUDES:

Físicas: Mentales:

Honestidad.

Ética

Orden

Buena capacidad de adaptación.

Dinamismo.

Capacidad para relacionarse e interactuar.

Facilidad de palabra.

4.3.6 MECÁNICO DE LÍNEA DE REVISIÓN VEHICULAR DESCRIPCIÓN DEL CARGO

Nombre del cargo: Mecánico De Línea De

Revisión Vehicular

Fecha de elaboración 20/07/2010

Departamento/ División: Administración Dependencia: Chabelos Aire

Dependencia: Gerente de División

Supervisa a: X

CARACTERÍSTICAS DEL CARGO:

Realizar inspecciones a los vehículos para su revisión

Llevar adelante el proyecto de Revisión Vehicular (conjuntamente y bajo supervisión del Inspector de

constatación).

Apoyar al Jefe de línea en asesorías.

Llevar registros y archivos.

Apoyar en la realización de reportes y estadísticas sobre la labor desempeñada

Apoyar en labores extras que se le asigne en la división tales como el mantenimiento y reparación de

motores, etc.

Cooperar en el orden y limpieza del taller.

Responsabilizarse del buen manejo y cuidado de las herramientas y equipos a su cargo.

Conocer y participar activamente en la implementación del sistema calidad Norma ISO 9001.

REQUISITOS, CONDICIONES Y AMBIENTE DE TRABAJO:

Requisitos físicos:

Edad Sexo Estatura Peso

Max: ….. M …X.. Max …X... Max. …X…

Min: …25. F X. Min X... Min X…

Estado Civil solter@…X…. casad@ …X…..

Esfuerzo físico:

Medio: revisiones de vehículos, transporte

de piezas y herramientas.

Horarios de Trabajo:

Jornada ordinaria: 8:0 a 12:00 y de 14:00 a

18:00

Horas extraordinarias: Lo que contempla el código

del trabajo y a convenir con las necesidades de la

empresa.

Trabaja en feriados y fines de semana: Lo que

contempla el código del trabajo y a convenir con las

necesidades de la empresa.

Condiciones de trabajo:

- Su trabajo lo realiza tanto en forma individual

como en equipo.

- Su ambiente de trabajo es cómodo, en la

oficina, pero con ruido y gases en el taller.

Herramientas de Trabajo:

Sus herramientas de trabajo son computadora,

maquinaria de la línea de revisión, manual de

inspección vehicular y además, herramientas de

mecánica automotriz

Riesgos de Trabajo:

Inhalación de gases de la combustión de

gasolina y diesel.

Problemas auditivos por el ruido

PERFIL DEL CARGO

División: Administración Cargo: Jefe Línea

EDUCACIÓN:

Ingeniero Mecánico Automotriz

Ingeniero de ejecución Automotriz o Ingeniero Mecánico Automotriz

CONOCIMIENTOS ESPECIALES:

Seguridad en el transporte, paquetes computacionales necesarios, ingles de nivel avanzado,

contaminación ambiental

EXPERIENCIA:

Mínimo cinco años en:

Revisión Vehicular automotriz, mecánica a diesel, mecánica a gasolina o laboratorios a diesel

Mínimo tres años de experiencia en seguridad del transporte.

APTITUDES:

Físicas: Mentales:

Honestidad, Ética, Orden, Buena capacidad de

adaptación, Dinamismo.

Capacidad para relacionarse e interactuar.

Facilidad de palabra.

5.3.7 MECÁNICO DE PRUEBA DE HOLGURAS DE REVISIÓN VEHICULAR DESCRIPCIÓN DEL CARGO

Nombre del cargo: Mecánico de Prueba de

Holguras de Revisión Vehicular

Fecha de elaboración 20/07/2010

Departamento/ División: Administración Dependencia: Chabelos Aire

Dependencia: Gerente de División

Supervisa a: X

CARACTERÍSTICAS DEL CARGO:

Realizar las pruebas de holguras y fallas de suspensión a los vehículos para su revisión

Llevar adelante el proyecto de Revisión Vehicular (conjuntamente y bajo supervisión del Inspector de

constatación).

Apoyar al Jefe de línea en asesorías.

Llevar registros y archivos.

Apoyar en la realización de reportes y estadísticas sobre la labor desempeñada

Apoyar en labores extras que se le asigne en la división tales como el mantenimiento y reparación de

motores, etc.

Cooperar en el orden y limpieza del taller.

Responsabilizarse del buen manejo y cuidado de las herramientas y equipos a su cargo.

Conocer y participar activamente en la implementación del sistema calidad Norma ISO 9001

REQUISITOS, CONDICIONES Y AMBIENTE DE TRABAJO:

Requisitos físicos:

Edad Sexo Estatura Peso

Max: ….. M …X.. Max …X... Max. …X…

Min: 25. F …X. Min X... Min X…

Estado Civil solter@…X…. casad@ …X…..

Esfuerzo físico:

Medio: revisiones de vehículos, transporte

de piezas y herramientas.

Horarios de Trabajo:

Jornada ordinaria: 8:0 a 12:00 y de 14:00 a

18:00

Horas extraordinarias: Lo que contempla el código

del trabajo y a convenir con las necesidades de la

empresa.

Trabaja en feriados y fines de semana: Lo que

contempla el código del trabajo y a convenir con las

necesidades de la empresa.

Condiciones de trabajo:

- Su trabajo lo realiza tanto en forma individual

como en equipo.

- Su ambiente de trabajo es cómodo, en la

oficina, pero con ruido y gases en el taller.

Herramientas de Trabajo:

Sus herramientas de trabajo son computadora, banco

de pruebas de holguras, manual de inspección

vehicular y además, herramientas de mecánica

automotriz

Riesgos de Trabajo:

Inhalación de gases de la combustión de

gasolina y diesel.

Problemas auditivos por el ruido

PERFIL DEL CARGO

División: Administración Cargo: Mecánico de Prueba de Holguras de

Revisión Vehicular

EDUCACIÓN:

Ingeniero de ejecución Automotriz o Ingeniero Mecánico Automotriz

CONOCIMIENTOS ESPECIALES:

Seguridad en el transporte, paquetes computacionales necesarios,

EXPERIENCIA:

Mínimo cinco años en:

Revisión Vehicular automotriz, mecánica a diesel, mecánica a gasolina o laboratorios a diesel

Mínimo tres años de experiencia en seguridad del transporte.

APTITUDES:

Físicas: Mentales:

Honestidad, Ética, Orden, Buena capacidad de

adaptación, Dinamismo.

Capacidad para relacionarse e interactuar.

Facilidad de palabra.

5.3.8 JEFE FINANCIERO.

DESCRIPCIÓN DEL CARGO

Nombre del cargo: Jefe Financiero Fecha de elaboración 20/07/2010

Departamento/ División: Administración Dependencia: Chabelos Aire

Dependencia: Gerente de División

Supervisa a: X

CARACTERÍSTICAS DEL CARGO

Controla los recursos económicos y financieros de la Corporación mantiene la contabilidad al día.

Elabora el presupuesto de la Corporación discutiéndolo conjuntamente con el Gerente General y con el

Presidente para la posterior propuesta a la Fundación.

Realiza el estudio financiero que servirá como uno de los parámetros para fijar los precios cobrados por

los servicios.

Elabora el informe relativo a sueldos, comisiones e incentivos de los trabajadores de lo CRCV.

Realiza el estado de pérdidas y ganancias del Centro.

Verifica los informes presentados por el Jefe de Comercialización respecto a las ventas del Área de

Repuestos.

Propone soluciones o ideas destinadas a reducir los gastos fijos de la empresa.

REQUISITOS, CONDICIONES Y AMBIENTE DE TRABAJO:

Requisitos físicos:

Edad Sexo Estatura Peso

Max: …X.. Max …X... Max. …X… Max..X

Min: 25. F …X. Min X... Min ..X

Estado Civil solter@…X…. casad@ …X…..

Esfuerzo físico:

Mínimo, solo realiza actividades de oficina.

Horarios de Trabajo:

Jornada ordinaria: 8:0 a 12:00 y de 14:00 a

18:00

Horas extraordinarias: Lo que contempla el código

del trabajo y a convenir con las necesidades de la

empresa.

Trabaja en feriados y fines de semana: Lo que

contempla el código del trabajo y a convenir con las

necesidades de la empresa.

Condiciones de trabajo:

Su trabajo lo realiza en forma individual lo

referente a la secretaría de la división y en

equipo con el resto del personal administrativo

en la parte financiera.

Herramientas de Trabajo:

Sus herramientas de trabajo son computadora

Riesgos de Trabajo:

Su ambiente de trabajo presenta ruidos,

gases de la combustión de gasolina y diesel

PERFIL DEL CARGO

División: Administración Cargo: Jefe Financiero

EDUCACIÓN:

Ingeniero Comercial o administración de empresas

CONOCIMIENTOS ESPECIALES:

Seguridad en el transporte, paquetes computacionales necesarios,

EXPERIENCIA:

Mínimo cinco años en:

Revisión Vehicular automotriz, mecánica a diesel, mecánica a gasolina o laboratorios a diesel

Mínimo tres años de experiencia en seguridad del transporte.

APTITUDES:

Físicas: Mentales:

Buena presencia

Honradez, Responsabilidad, Excelentes

relaciones humanas, Facilidad de palabra,

Organización.

5.3.9 JEFE DE MANTENIMIENTO. DESCRIPCIÓN DEL CARGO

Nombre del cargo: Jefe de Mantenimiento. Fecha de elaboración 20/07/2010

Departamento/ División: Administración Dependencia: Chabelos Aire

Dependencia: Jefe CRCV

Supervisa a: X

CARACTERÍSTICAS DEL CARGO:

Elabora un Plan de Mantenimiento destinado a conservar tanto equipos como infraestructura en perfecto

estado.

Es el responsable directo del cumplimiento de este Plan de Mantenimiento teniendo a su disposición en

caso de ser necesario todo el personal que crea necesario previa solicitud al Gerente General.

Verifica que el taller este siempre bien provisto de todos los anexos necesarios para su normal

funcionamiento como uniformes, gasolina, lubricantes, limpiadores, etc.

Controla el normal funcionamiento de la Cámara Separadora de líquidos contaminantes.

Asegura una correcta disposición final de la basura generada en el Taller.

Controla las actividades desarrolladas por los guardias y el Conserje.

REQUISITOS, CONDICIONES Y AMBIENTE DE TRABAJO:

Requisitos físicos:

Edad Sexo Estatura Peso

Esfuerzo físico:

Medio: revisiones de piezas y herramientas.

Max: …X . M …X.. Max …X... Max. …X…

Min: 25. F …X. Min X... Min X…

Estado Civil solter@…X…. casad@ …X…..

Horarios de Trabajo:

Jornada ordinaria: 8:0 a 12:00 y de 14:00 a

18:00

Horas extraordinarias: Lo que contempla el código

del trabajo y a convenir con las necesidades de la

empresa.

Trabaja en feriados y fines de semana: Lo que

contempla el código del trabajo y a convenir con las

necesidades de la empresa.

Condiciones de trabajo:

- Su trabajo lo realiza tanto en forma individual

como en equipo.

- Su ambiente de trabajo es cómodo, en la

oficina, pero con ruido y gases en el taller.

Herramientas de Trabajo:

Sus herramientas de trabajo son computadora y

herramientas especiales para desarrollar su trabajo

Riesgos de Trabajo:

Inhalación de gases de la combustión de

gasolina y diesel.

Problemas auditivos por el ruido

PERFIL DEL CARGO

División: Administración Cargo: Jefe de Mantenimiento.

EDUCACIÓN:

Ingeniero Industrial

Ingeniero Mecánico Automotriz

Ingeniero Mecánico

CONOCIMIENTOS ESPECIALES:

Seguridad en el transporte, paquetes computacionales necesarios,

EXPERIENCIA:

Mínimo cinco años en:

Revisión Vehicular automotriz, mecánica a diesel, mecánica a gasolina o laboratorios a diesel

Mínimo tres años de experiencia en seguridad del transporte.

APTITUDES:

Físicas: Mentales:

Honestidad, Ética, Orden, Buena capacidad de

adaptación, Dinamismo.

Capacidad para relacionarse e interactuar.

Facilidad de palabra.

5.3.10 GUARDIA

DESCRIPCIÓN DEL CARGO

Nombre del cargo: Guardia Fecha de elaboración 20/07/2010

Departamento/ División: Administración Dependencia: Chabelos Aire

Dependencia: Gerente de División

Supervisa a: X

CARACTERÍSTICAS DEL CARGO

Responsabilizarse de la administración de los equipos, herramientas, del Centro de Revisión Vehicular.

Responsabilizarse de abrir y cerrar el Centro.

Colaborar en la clasificación de archivos.

Administrar la cartelera de información y el buzón.

Cooperar en el orden y limpieza del Centro

REQUISITOS, CONDICIONES Y AMBIENTE DE TRABAJO:

Requisitos físicos:

Edad Sexo Estatura Peso

Max: …40 Max …X... Max. …X… Max..X

Min: …25. F …X. Min X... Min ..X

Estado Civil solter@…X…. casad@ …X…..

Esfuerzo físico:

Medio: transporte de materiales y

herramientas.

Capacitado en manejo de arma, y

conocimiento de defensa personal

Horarios de Trabajo:

Jornada ordinaria: 8:0 a 12:00 y de 14:00 a

18:00

Horas extraordinarias: Lo que contempla el código

del trabajo y a convenir con las necesidades de la

empresa.

Trabaja en feriados y fines de semana: Lo que

contempla el código del trabajo y a convenir con las

necesidades de la empresa.

Condiciones de trabajo:

- Su trabajo lo realiza en forma individual lo

referente a la secretaría de la división y en

equipo con el resto del personal administrativo

en la parte finaciera.

Herramientas de Trabajo:

Sus herramientas son computadora y demás útiles de

oficina.

La información para realizar su trabajo la toma,

Riesgos de Trabajo:

Daños a la visión por el uso continuo del

computadora.

órdenes, registros, etc.

PERFIL DEL CARGO

División: Administración Cargo: Guardia

EDUCACIÓN:

Tecnólogo en áreas afines

Bachiller en contabilidad

CONOCIMIENTOS ESPECIALES:

Haber seguido cursos especiales en seguridad personal , paquetes computacionales necesarios,

EXPERIENCIA:

Mínimo cinco años de ser guardia

APTITUDES:

Físicas: Mentales:

Buena presencia

Honradez

Responsabilidad

Excelentes relaciones humanas

Facilidad de palabra.

Organización.

5.3.11 CONSERJE DESCRIPCIÓN DEL CARGO

Nombre del cargo: Conserje Fecha de elaboración 20/07/2010

Departamento/ División: Administración Dependencia: Chabelos Aire

Dependencia: Gerente de División

Supervisa a: X

CARACTERÍSTICAS DEL CARGO

Organiza y limpia diariamente todo el espacio físico de la empresa.

Realiza las funciones de mantenimiento encargadas a él por parte del Jefe de Mantenimiento.

Se encarga de ir por los materiales o repuestos necesarios de fuera del taller en horario laboral.

Mantiene la dotación de uniformes del personal del centro limpio y organizado.

Presenta al Jefe de Mantenimiento el detalle de los uniformes enviados a Lavandería

Responsabilizarse de la administración de los equipos, herramientas, del Centro de Revisión Vehicular.

Responsabilizarse de abrir y cerrar el Centro.

Colaborar en la clasificación de archivos.

Administrar la cartelera de información y el buzón.

REQUISITOS, CONDICIONES Y AMBIENTE DE TRABAJO:

Requisitos físicos:

Edad Sexo Estatura Peso

Max: …40 Max …X... Max. …X… Max..X

Min: …25. F …X. Min X... Min ..X

Estado Civil solter@…X…. casad@ …X…..

Esfuerzo físico:

Medio: transporte de materiales y

herramientas.

Horarios de Trabajo:

Jornada ordinaria: 8:0 a 12:00 y de 14:00 a

18:00

Horas extraordinarias: Lo que contempla el código

del trabajo y a convenir con las necesidades de la

empresa.

Trabaja en feriados y fines de semana: Lo que

contempla el código del trabajo y a convenir con las

necesidades de la empresa.

Condiciones de trabajo:

Su trabajo lo realiza en forma individual lo

referente a la secretaría de la división y en

equipo con el resto del personal administrativo

en la parte financiera.

Herramientas de Trabajo:

Sus herramientas son computadora y demás útiles de

oficina.

La información para realizar su trabajo la toma,

órdenes, registros, etc.

Riesgos de Trabajo:

Su ambiente de trabajo presenta ruidos,

gases de la combustión de gasolina y diesel

PERFIL DEL CARGO

División: Administración Cargo: Conserje

EDUCACIÓN:

Bachiller en contabilidad

CONOCIMIENTOS ESPECIALES:

EXPERIENCIA:

APTITUDES:

Físicas: Mentales:

Buena presencia

Honradez

Responsabilidad

Excelentes relaciones humanas

Facilidad de palabra.

Organización.

5.4 DIRECCIÓN.

Uno de los puntos fundamentales de la administración de personal es la motivación, para

asegurar tener esta buena motivación es necesario conocer las aspiraciones que poseen los

trabajadores.

Según G. Testa en su libro Organización y Dirección del Personal, resume dichas

aspiraciones en base a varias encuestas:

5.4.1 ASPIRACIONES DEL PERSONAL.

1. Seguridad en el puesto.

2. Posibilidad de promoción.

3. Un trabajo que de satisfacción.

4. Aceptables condiciones de trabajo.

5. Dirección y superiores capaces.

6. Retribución justa.

7. Horario de trabajo aceptable de acuerdo a los tiempos.

8. Reconocimiento por el trabajo efectuado.

9. Disciplina justa y estable.

Se utilizarán dos técnicas motivacionales, la técnica del dinero y la técnica de la

participación.

A) Técnica del dinero.

• Retribución en base a su productividad.

El Jefe Financiero elaborará un informe mensual de las utilidades generadas por cada grupo

de trabajo, de dichas utilidades serán repartidas según la política de la empresa municipal.

B) Técnica de la Participación.

• Sistema de sugerencias ¡DE VALOR A SUS IDEAS!

El colaborador que proponga una idea que brinde una ventaja a la empresa municipal de

RTV como mejorar los servicios, etc., será premiado con un incentivo consistente en el

otorgamiento del 5 % de utilidades generadas en la corporación en el mes de aceptación de

la sugerencia. Establecido en el formato por el jefe del centro de revisión vehicular.

• Buzón de reclamos y sugerencias.

Todos los reclamos y sugerencias serán analizados de manera concisa e imparcial para

asegurar un ambiente de trabajo que satisfaga las necesidades de todos los colaboradores.

Todos los reclamos y sugerencias serán depositados en el buzón destinado para dicho

propósito con el respectivo nombre y firma. Todas las comunicaciones serán tomadas con

toda seriedad y reserva.

5.5 CONTROL.

5.5.1 CONTROL DE LOS GRUPOS DE TRABAJO

El control de la calidad de realización de la inspección, como del tiempo transcurrido entre

el ingreso del vehículo y la salida del mismo es el primordial en la cadena de control, y en

este tipo de servicios el más importante.

• Control sin límites

Este programa de control permite el seguimiento de todas las inspecciones realizadas en el

centro, mediante un procesamiento de datos centralizados que nos permite evitar la

corrupción dentro de un centro al alterar valores de las mediciones.

• Su opinión nos interesa

Este procedimiento ayudará a la empresa municipal a saber de primera mano cuáles han

sido las quejas, reclamos, sugerencias, ideas y felicitaciones que se ha hecho acreedor el

centro en lo relativo a su trato al cliente y cumplimiento de sus expectativas.

Al final del proceso de inspección se pedirá al cliente que se sirva llenar un formulario

para la evaluación del centro.

• Pagina web

Se pondrá a disposición de la comunidad una pagina Web en Internet donde conste un sin

numero de comentarios del centro, como por ejemplo: información, preguntas mas

frecuentes del centro ubicación del centro, pasos antes de revisar su vehículo, etc.

5.5 INSTRUCTIVO PARA LA REVISIÓN TÉCNICA DE VEHÍCUL OS AUTOMOTORES PARA EL PERSONAL TÉCNICO DE LOS CENTRO S DE REVISIÓN Y CONTROL VEHICULAR

Todo centro de inspección técnica vehicular debe tener un instructivo de revisión

donde se tiene todos los procedimientos, objetivo, clasificación de los vehículos,

prohibiciones, duraciones de cada revisión técnica, hable sobre las inspecciones

visuales, punto a evaluar de los vehículos, definiciones, clasificación de los defectos,

etc. Es así que tenemos lo siguiente.

INSTRUCTIVO DE REVISIÓN TÉCNICA VEHICULAR PARA EL A ÑO 2011 (PRINCIPIOS FUNDAMENTALES)

1.- Antecedentes: Mediante Acuerdo Ministerial Nº xxxx del xx de xxxxe del 20xx, el Ministerio de Gobierno y Policía aprobó el Estatuto Social y confirió personería jurídica a la empresa municipal CHABLE AIRE, que tiene como fines primordiales diseñar, promover e implementar políticas y acciones para mejorar la calidad del aire del cantón Santa Isabel, protegiendo la salud y mejoramiento de la calidad de vida de su población. Es también uno de los fines primordiales de la Empresa la ejecución de las actividades necesarias para llevar adelante el proceso de contratación de la maquinaria y fiscalización de la operación del Centros de Revisión y Control Vehicular, fiscalización de los automotores en la vía pública. 2.- Objeto de la Revisión Técnica Vehicular (RTV) integral: La Revisión Técnica Vehicular (RTV) tiene por objeto primordial garantizar las condiciones mínimas de seguridad de los vehículos, basadas en los criterios de diseño y fabricación de los mismos; además, comprobar que cumplen con las normas técnicas y legales que les incumbe y que mantienen un nivel de emisiones contaminantes por debajo de los límites máximos establecidos en las regulaciones vigentes. 3.- Procedimiento inicial para realizar la RTV: Al inicio de cada RTV, se deberá proceder a la identificación del vehículo, comprobando que su marca, modelo, número chasis o VIN, número motor, color y placa, coinciden con los reseñados en su matrícula, Certificado de Revisión Técnica Vehicular (Tarjeta RTV) u otra documentación complementaria. La revisión deberá hacerse sin la presencia del propietario o conductor del vehículo, quedando este en áreas diseñadas para tal fin. Sólo se permitirá la presencia del conductor en casos excepcionales, como bloqueo del vehículo, para que retire un vehículo cuyo estado impida la revisión o para una explicación detallada de algún defecto reiterado que así lo requiera, y siempre bajo la autorización y supervisión del Jefe de Planta. 4.- Equipos necesarios para la RTV: Los equipos necesarios para revisar vehículos serán los siguientes (Según Norma INEN 2349):

a) RTV vehículos livianos: � Regloscopio, luxómetro � Alineador al paso � Frenómetro de rodillos � Foso de inspección. � Banco de suspensiones � Detector de holguras � Sonómetro Integral ponderado

� Opacímetro y analizador de gases, según el tipo de motor. b) RTV vehículos pesados:

� Regloscopio � Alineador al paso � Frenómetro � Foso de inspección � Detector de holguras � Sonómetro Integral ponderado � Opacímetro y analizador de gases , según el tipo de motor

c) Taxis:

� Todo el equipo descrito en el punto a) más un verificador de taxímetros. d) Motos y bicimotos:

� Regloscopio � Analizador de gases � Frenómetro

5.- Duración de cada RTV: La revisión técnica de cada vehículo automotor deberá realizarse en el tiempo razonable conforme a las reglas de la lógica y a los principios unívocos de la ciencia y de la técnica que permitan la valoración adecuada del automotor sin que por ello se produzcan retardos o demoras que afecten la calidad, eficiencia y rapidez del servicio. 6.- Inspección Visual de la RTV: Cuando se indicare que la inspección es "visual", ésta consistirá, además de la observación de los órganos o elementos de que trate, de una comprobación de su funcionamiento. 7.- Independencia de las diversas inspecciones: La inspección de un elemento, órgano o sistema no presupone que tenga que ser realizada por completo en una sola operación. MÉTODOS DE INSPECCIÓN 8.- Clasificación de los métodos de inspección: Los métodos utilizados en la inspección del vehículo con el fin de realizar las operaciones de revisión referidas, serán los siguientes:

8.1.- Inspección Visual: Se atenderá a ruidos o vibraciones anormales, holguras o puntos de corrosión, soldaduras mal realizadas en determinados componentes, fisuras, roturas o piezas incorrectas. Esta inspección

dará como resultado la introducción en el sistema de cómputo de los defectos visuales. De igual manera se recopilarán el conjunto de medidas y valores que se requieren para la evaluación que exige la UMT en vehículos de transporte público.

8.2.- Inspección Mecatrónica: Se realizará con la ayuda de aparatos e instrumentos mecatrónicos, electromecánicos y electrónicos, como lo son: Opacímetro para medida de humos (motores de encendido por compresión), analizadores de gases de escape (motores de encendido por chispa), tacómetro, sonómetro para medir los niveles de ruido, frenómetro para comprobación del funcionamiento del sistema de frenos, el luxómetro con regloscopio integrado para comprobar intensidad y alineación de las luces altas y bajas, alineador de dirección al paso, banco de suspensión y perfilador de neumáticos para comprobar el labrado de los mismos. Todos los equipos anteriores estarán conectados a computadoras para recibir los valores medidos a un vehículo. Esta colección de medidas serán posteriormente comparadas con los umbrales o rangos correspondientes y transformadas a defectos calificados. 9.- Puntos a evaluar en cada vehículo: Los elementos a evaluar en un vehículo están en función de su naturaleza constructiva y de la reglamentación vigente relacionada con el mismo, por tanto, la RTV no evalúa todos los puntos a un determinado vehículo sino únicamente aquellos puntos que le son aplicables. Generalmente se pueden destacar los siguientes sistemas vehiculares a ser evaluados en los automotores.

• Motor (emisiones contaminantes): mediante el analizador de gases y opacímetro verificamos los niveles de emisión de los motores; además con una inspección visual se chequea el funcionamiento y estado de sus elementos constituyentes.

• Sistema de frenos: mediante el frenómetro de rodillos comprobamos la correcta

calibración, eficacia y desequilibrio del frenado; además se proceden a inspeccionar fugas y el estado de todos sus elementos.

• Sistema de dirección: Con el alineador al paso verificamos la convergencia y

divergencia de la dirección; además se inspecciona el estado y funcionamiento de todos sus elementos constitutivos con la ayuda del detector de holguras.

• Sistema de alimentación: Comprobamos la inexistencia de fugas de combustible y

el estado de todos sus elementos constituyentes.

• Sistema de suspensión: mediante el banco de suspensiones comprobamos el funcionamiento, eficacia y desequilibrio de la suspensión; ademas con la inspección visual se revisan todos sus elementos constituyentes.

• Sistemas de seguridad y elementos de emergencia: se verifica el correcto funcionamiento y estado de los sistemas y/o elementos de seguridad con los que debe contar un vehículo dependiendo de su tipo y servicio.

• Sistema de alumbrado: mediante el Regloscopio-Luxómetro verificamos la

correcta alineación e intensidad de las luces principales; además visualmente comprobamos el funcionamiento y estado de todas las luces del vehículo.

• Bastidor (chasis) y compacto: mediante la inspección visual y el detector de

holguras se procede a verificar el estado de sus partes.

• Aros y neumáticos: mediante el perfilador de neumáticos y la inspección visual verificamos su estado.

• Estado general: se procede a una inspección completa del vehículo y de sus partes

(carrocería, puertas, pintura, vidrios, espejos, asientos, instrumental, baterías, etc.).

• Requerimientos de la UMT: mediante un instructivo preparado por la UMT se procede a la revisión de distintos elementos, dimensiones, seguridades y demás requerimientos exigidos, en función del tipo de transporte público que prestan los vehículos.

10.- Finalidad de las operaciones de RTV: Las operaciones de revisión técnica vehicular, salvo las de identificación, tienen como finalidad fundamental detectar anomalías que afecten el correcto funcionamiento de los mecanismos del vehículo. 11.- Definiciones: Para efectos de la aplicación de este Instructivo, los siguientes términos se definen por criterios de construcción o de utilización conforme se explica:

CLASIFICACIÓN TIPO DEFINICIÓN

Por su peso Livianos Hasta 3500 Kg. De PN

Pesados28 Desde 3501 Kg. De PN

28 A parte del criterio del peso neto vehicular, también serán considerados vehículos pesados aquellos que por su configuración geométrica requieran ser inspeccionados en una línea de Revisión Técnica Vehicular de este tipo. Por regla general aquellos vehículos que en su matrícula hayan sido catalogados como “camión” de cualquier tipo serán considerados vehículos pesados independientemente de su peso neto vehicular o de su número de neumáticos.

CLASIFICACIÓN TIPO DEFINICIÓN

Por su carrocería Por su carrocería Por su carrocería

A. Automóviles

A1. Coupe A2. Sedan A3. Station Wagon A4. Deportivo

B. Camioneta de hasta 3500 Kg. PN

B1. Pick-up B2. Utility B3. Doble cabina B4. Furgoneta B5. Reparto B6. Funeraria B7. Cajón B8. Camper B9. Furgón

C. Vehículos de tracción a las cuatro ruedas

C1. Jardinera C2. Jeep

D. Omnibus

D1. Bus D2. Buseta D3. Doble piso D4. Articulado D5. Bus costa D6. Bus escolar D7. Bus tipo (I y II)

E. Camiones de más de 3500 Kg. PN (Cabezal):

E1. Cajón C E2. Jaula E3. Furgón C E4. Botelleras E5. Plataforma C E6. Tracto camión E7. Hormigonera

F. Tanqueros F1. Cisterna F2. Tanquero Gas

G. Unidad de carga, remolques

G1. Cajón T G2. Furgón T G3. Plataforma G4. Doble plataforma G5. Tanquero cisterna G6. Tanquero Gas G7. Silo G8. Jaula G9. Botellero

H. Volquetes H1. Volquete

I. Motocicletas y triciclos a motor

I1. Paseo I2. Cross I3. Trial I4. Deportiva I5. Tricar I6. Cuadrón I7. Reparto

CLASIFICACIÓN TIPO DEFINICIÓN

J. Vehículos especiales

J1. Ambulancia J2. Grúa J3. Motobomba J4. Recolector J5. Tractor J6. Wincha J7. Canastilla J8. Concretera J9. Blindado J10. Basculante J11. Autoescuela J12. Otros

Por su uso

Regular Servicio privado o especial29

Intensivo con taxímetro Servicio público, especial, flotas de reparto y unidades de carga. Si (Taxis) No

Por su propiedad Privado Vehículo con propietario no estatal.

Público De propiedad estatal o gubernamental.

Por el número de ejes (2,3,4,…..)

Por su antigüedad Nuevo30 Vehículo modelo del año.

Antiguo Vehículo con más de un año.

Adaptación a minusvalía

Volante Pedalier Cambio de marchas Asiento

Adicionalmente a esta clasificación se añadirá en aquellos casos que corresponda, las categorías vehiculares definidas por la Municipal de Santa Isabel. Definiciones: TIPO DEFINICION Coupe Vehículos de 2 o 3 puertas

Sedan Vehículos de 4 o 5 puertas, dos volúmenes

Station Vehículos de 5 puertas, monovolúmen

Deportivo Vehículo liviano de máximo dos plazas con altas relaciones potencia-peso.

29 Deberá justificar su uso regular. Por regla general se entiende por vehículo de uso regular a aquel que en promedio recorre 30.000 km anuales o menos. 30 Se entiende por vehículo nuevo a aquel cuyo año modelo o de fabricación es igual o superior al año que discurre.

TIPO DEFINICION

Pick-up Vehículos de 2 puertas, monocabina o cabina y media, cajón metálico

Utility Vehículo Pickup o doble cabina con cajón cerrado

Doble cabina Vehículos de 4 puertas, doble cabina, cajón metálico

Furgoneta Vehículo de 8 a 16 plazas.

Reparto Vehículos de 2 o 3 plazas, monovolúmen con caja cerrada

Funeraria Vehículos de 2 o 3 plazas con caja adaptada para féretros

Cajón Vehículos de 2 o 3 plazas con caja de madera

Camper Vehículo con adaptación, con casa rodante integrada

Furgón Vehículos de 2 o 3 plazas, monovolúmen o cabina separada, caja cerrada y volumen superior a 3 m3

Jardinera Vehículo todo terreno, descubierto

Todo terreno (Jeep) Vehículo de tracción a las cuatro ruedas con cabina cubierta

Bus Vehículo de 29 a 55 plazas

Buseta Vehículo de 17 a 28 plazas

Doble piso De dos pisos

Articulado Con ejes de articulación

Bus costa Chiva, con cajón de madera

Bus escolar Destinado a transporte de escolares y universitarios

Bus tipo (I y II) Unidad de transporte público que cumple con las especificaciones de la norma NTE INEN 2 205 y los requerimientos especiales de la UMT.

Cajón C Vehículo con cajón abierto

Jaula Vehículo adaptado para transportar animales

Furgón C Vehículo con cajón cerrado

Botelleras Vehículo adaptado para transporte de botellas, botellones

Plataforma C Vehículo sin cajón

Cisterna Vehículo para transportar líquidos

Tanquero gas Vehículo para transportar gas al granel

Cajón T Vehículo con cajón abierto en remolque

Furgón T Vehículo con cajón cerrado en remolque Plataforma T Vehículo sin cajón, solo en remolque Cabezal T Tracto camión

Volquete Con eje de volcado de mercancías

Paseo Todo tipo de moto no ubicada

Cross Moto cross

Trial Trial

TIPO DEFINICION Deportiva Tipo deportivo, con llantas de perfil bajo

Tricar Vehículo de 3 ruedas

Cuadrón Vehículo de 4 ruedas, de 1 plaza de chasis abierto, no cabinado

Reparto Motos adaptadas con caja para reparto

Ambulancia Para uso sanitario

Grúa Vehículo de elevación

Motobomba Con bombas de elevación o compresión

Recolector Para recogida de materiales

Tractor Vehículo agrícola

Wincha Vehículo de tiro

Canastilla Elevador con canasta

Concretera Hormigonera

Blindado Vehículo de transporte de valores CALIFICACIÓN DE DEFECTOS 12.- Criterios para la clasificación de los defectos: Para llegar a la codificación de un determinado defecto se hará una constatación de los elementos primarios del vehículo agrupados en familias de sistemas y subsistemas del vehículo. Así pues existirá un grado de anidamiento unívoco o jerarquía entre defectos (último nivel) y familias. El presente Instructivo, estará estructurado de la siguiente manera: Familia: Código del sistema o elemento al que pertenece el defecto. Subfamilia: Código del subsistema al que pertenece el defecto. Categoría: Código del la parte en concreto del vehículo a la que pertenece el

defecto. Elementos: Partes del vehículo a revisar Puesto de trabajo: Ubicación del sitio de verificación Maquinaria: Equipos a utilizar Procedimiento: Descripción del proceso de inspección Criterio: Calificación de los defectos encontrados, en base a la

denominación: Tipo I (moderado), Tipo II (grave) o Tipo III (peligroso).

Observaciones: Comentarios, excepciones e indicaciones. Vehículo(Carrocería): Tipos de vehículos a ser revisados Defectos: Código del Defecto Descripción larga: Descripción del Defecto

Descripción corta: Contracción nemotécnica que será visualizada por el usuario en la aplicación de introducción en la línea.

Además el inspector al introducir los defectos, debe indicar en lo posible lo siguiente: Localización: Ubicación del defecto Observaciones: Sugerencias del defecto Se muestra un ejemplo de “Familia”, “Subfamilia”, “Categoría”, “Defecto” que podría seleccionarse en defectos visuales: El certificado de revisión mostraría la siguiente información:

CÓDIGO DESCRIPCIÓN DEL DEFECTO VISUAL CALIFICACIÓN UBICACIÓN

1 1 01 4 PLACAS ILEGIBLES TIPO II 10 Y su interpretación es la siguiente: Familia 1 Identificación del vehículo Subfamilia 1 Placa Categoría 01 Placa de matrícula

Defecto 004

Descripción larga

Placas ilegibles

Descripción corta

Ilegible

Ubicación 10 Delantero Para ello el inspector habrá ingresado por la familia 1, categoría 1 01 (se asimila el código de subfamilia “1”como prefijo), el defecto 004, posición frontal. 13.- Criterios para la calificación de los defectos: Los defectos que presentaren los vehículos automotores son calificados según su nivel de peligrosidad. - Defectos Tipo I (Moderados) Son aquellos que no involucran un riesgo inminente para la seguridad de los ocupantes del vehículo, para las demás personas y/o para el ambiente, pero que podrían, posteriormente, convertirse en defectos Graves o Peligrosos, debido al deterioro natural o provocado. No son reconsiderados en las presentaciones subsecuentes del mismo período de revisión.

- Defectos Tipo II (Graves) Son aquellos que implican un riesgo potencial para la seguridad de los ocupantes del vehículo, para las demás personas y/o para el ambiente, si es que están sumados a otros defectos de la misma especie. Serán reconsiderados en las presentaciones subsecuentes del mismo período de revisión pudiendo desaparecer o cambiar a Tipo I o III. - Defectos Tipo III (Peligrosos) Son aquellos que representan un riesgo inminente para la seguridad de los ocupantes del vehículo, para las demás personas y/o para el ambiente, lo que a su vez genera la obligación de llevar nuevamente el vehículo al Centro de RTV para comprobar que el defecto ha sido corregido. En esta nueva presentación podrían encontrarse nuevos defectos tipo III que no fueron considerados en presentaciones anteriores. 14.- Acumulación de defectos: Se establece que la ocurrencia (sumatoria) de varios defectos Tipo II en una familia o en el conjunto total del vehículo puede aumentar el riesgo de falla mecánica en el mismo, por lo que se considera que la aparición de varios defectos calificados como Tipo II en una misma familia se asemeja a un defecto Tipo III. Además, para el año 2008 la acumulación de 10 defectos Tipo II en el conjunto total del vehículo, implicará que estos se vuelvan defectos Tipo III, por la alta peligrosidad que esto podría representar. 15.- Criterios y principios aplicables para la calificación del defecto: La consideración o determinación del defecto que presentare cada vehículo automotor, así como la cuantificación de su gravedad o peligrosidad, no sólo estará basada en la normativa específica que regula el elemento o mecanismo a evaluar sino que, además, en la legislación general que defiende el derecho supremo a la vida y el derecho fundamental consagrado en la Constitución Política del Estado, de toda persona, a un ambiente sano y ecológicamente equilibrado y, en su conjunto, las normas y principios del ordenamiento jurídico vigente. 16.- Proceso de calificación de una revisión: Una vez finalizada una inspección, la aplicación de línea pasará los datos de la revisión (datos del vehículo, de la línea de inspección, código del defecto, valor medida, calificación, posición del defecto encontrado) a una aplicación informática de propiedad de Municipio de Santa Isabel, la que calificará las medidas comparándolas con una tabla de umbrales o rangos para defectos no visuales y con un sistema de valoración de defectos visuales. Una vez calificadas las medidas y generados los defectos, se procederá a discriminar el estado de la revisión. (Aprobada, Condicional o Rechazada), imprimiéndose los documentos pertinentes. El resultado de una revisión puede ser:

APROBADA : Con un conjunto de defectos con calificación menor al limite de rechazo. CONDICIONAL : Con un conjunto de defectos con calificación mayor al limite de rechazo. El vehículo debe regresar al Centros de Revisión y Control Vehicular de la cantón de Santa Isabel, dentro de un lapso de tiempo perentorio determinado en las regulaciones vigentes, habiendo reparado al menos aquellos defectos que lo hicieron reprobar. RECHAZADA : Cuando se han calificado 4 (cuatro) revisiones sucesivas como CONDICIONAL, y se presupone que el vehículo no puede ser reparado presentando gran riesgo para la seguridad pública, por lo que el mismo debe ser retirado de circulación en la Cantón de Santa Isabel. Los usuarios que deseen presentar alguna queja relacionada con el servicio lo podrán hacer en cada Centro de Revisión, en Municipio de santa Isabel. .

CAPITULO VI DIMENSIONAMIENTO DEL PROYECTO – ANALISIS DE ESCENAR IOS

5. ESTUDIO DE DEMANDA 5.1. DIMENSIONAMIENTO DEL PROYECTO – ANALISIS DE ES CENARIOS

Por medio de tres propuestas se pretenden establecer los escenarios probables a los cuales se verán enfrentado el proyecto de revisión vehicular del Cantón. En este sentido, una vez definido el esquema más adecuado se procederá a efectuar el análisis financiero correspondiente.

5.2.ANTECEDENTE DE LAS ALTERNATIVAS

Considerando las características técnicas de la revisión vehicular que se pretende ejecutar, la misma que corresponde a una “Inspección Integral No Invasiva”, y en donde se controlan los diversos aspectos relativos a la seguridad, así como a los niveles de contaminantes emitidos a la atmósfera sin realizar intervenciones o desmontajes en ninguno de los sistemas del vehículo. Se deben establecer aquellos mecanismos técnicos y de logística capaces de cumplir con el cometido.

Para poder realizar este tipo de Revisión Técnica, es necesario contar con equipo de tecnología reciente que permite simular condiciones de conducción de forma rápida y segura. Es por esto que luego de investigaciones realizadas por expertos nacionales y extranjeros, en el año 2001 se determinó el esquema de línea actualmente empleado en los Centros RTV, el mismo que consta en la Norma Técnica Ecuatoriana INEN 2349, la misma que es de cumplimiento obligatorio a nivel nacional.

Mediante el análisis técnico del proyectos se pueden establecer las condiciones de seguridad necesarias, que hacen posible realizar simulaciones del funcionamiento y recorrido de los automotores en revisión. Esto permite una detección temprana de malfuncionamientos e imperfecciones en general del estado de los vehículos. Se plantean entonces dos posibilidades tecnológicas:

Modelo americano (Mustang Dyne) Modelo europeo (MAHA)

Tanto en Cuenca, como en Quito se está haciendo uso del modelo europeo MAHA, aunque en la práctica los procesos presentan grandes similitudes, es preciso mencionar que el sistema MAHA, no se proporciona con software de interface, por lo que tanto Quito como Cuenca, comparten un software desarrollado para el efecto, el mismo que bajo condiciones de convenio podría existir la posibilidad de hacer uso del mismo, aunque se puede optar por la decisión de construir uno propio para el proyecto.

En base al estudio de demanda y percepción de la ciudadanía se han podido establecer algunos flujos futuros de la población vehicular de Santa Isabel, y sus cantones aledaños los mismos que se deben incluir o excluir para el posterior estudio financiero.

Se deben establecer entonces algunos parámetros:

Normativa legal de obligatoriedad Consideración única del Cantón y/o sus zonas de influencia Costes, ubicación y figura legal de predios y terrenos Dimensiones y construcción de edificaciones Número y ubicación de las Líneas de revisión Sueldos y salarios del personal a cargo Tarifas y frecuencia de revisión.

5.3. PLANTEAMIENTO DE LAS ALTERNATIVAS

Bajo el mecanismo de escenarios se pueden plantear varios de acuerdo a las situaciones probables vistas en el estudio económico. Estas alternativas deben ser analizadas a fin de poder decidir por alguna, y su posterior análisis financiero.

5.3.1. CONSIDERACIONES BASICAS

En general se propone la realización del horizonte del proyecto a 15 años, debido a que se trata de un umbral cómodo para la recuperación de la inversión. A partir del año 2011, debiendo en el periodo previo realizar las inversiones necesarias correspondientes.

5.3.2. ALTERNATIVA PRIMERA

Considera inversiones propias de la municipalidad en herramientas, terrenos, edificaciones, y equipamiento. Además de la posibilidad de obtener de manera cedida o a un bajo costo el software de operación de los equipos y maquinaria en el caso de MAHA.

En lo referente a los niveles de ingresos, se considera nula participación de la zona de influencia en el uso del servicio.

5.3.3 ALTERNATIVA SEGUNDA

Se plantea considerando inversiones propias en todos los casos e insumos del proyecto, inclusive el desarrollo del software. Se estima el crecimiento vehicular recomendado a través de la proyección matemática y cierto grado de participación de la zona de influencia resultado de la investigación de mercado levantada por medio de cuestionarios.

Análisis de las fortalezas y debilidades de cada uno de los esquemas propuestos. El esquema que se presenta a continuación resume una síntesis de las principales fortalezas y debilidades asociadas a cada una de las alternativas propuestas.

Tabla 8 Análisis de fortalezas y debilidades de las propuestas.

Expuestas las diferentes alternativas a la I. Municipalidad de Santa Isabel el día 02 de agosto del 2010, se llegó a la conclusión de que la segunda alternativa es la mejor opción, dado que, la inversión es directa y no hace uso de intermediarios, por tanto se evitan los costes financieros.

5.4. EVALUACION FINANCIERA DEL PROYECTO

Considerando al modelo financiero como una herramienta de gestión que permite proyectar el resultado futuro de las decisiones que se planean tomar en el presente.

Una vez que se han dimensionado los componentes de inversión del proyecto, el proceso siguiente es determinar la rentabilidad del proyecto incluyendo además los costos operativos y los ingresos esperados por la revisión técnica vehicular.

El modelo determinístico financiero que se presenta a continuación depende de manera directa a las variaciones y magnitudes de las variables consideradas para el estudio. En tal sentido al darse variaciones de consideración se ven afectados de manera directa los indicadores calculados.

Alternativas Fortalezas Debilidades

Alternativa

1

Experiencia de utilización del sistema informático.

Software de operación cedido MAHA; por lo que es una empresa extrajera nos volveríamos dependientes.

Conocimiento de sistema y rápida capacitación, porque el sistema es conocido a nivel nacional.

Nula participación en la zona.

Alternativa

2

Inversiones propias destinadas al servicio de los habitantes.

Tiempo de capacitación del sistema informático, ya que es un sistema nuevo y se necesita de tiempo para realizarlo y para entrenar al personal.

Ahorro costos de Financiamiento, pues no existe préstamo.

Obsolescencia de equipos informáticos en un período corto de tiempo.

El estudio de factibilidad financiera se fundamenta en los aspectos macroeconómicos, y microeconómicos de la organización a plantearse. Y en donde específicamente se consideran los aspectos:

Variables macroeconómicas como inflación, precios de mercado,

devaluaciones, etc. En este sentido se también los aspectos del macro-entorno, los mismos que podrían ocasionar distorsiones en la estimación.

En el micro-entorno se consideran las variables de ingresos, dada principalmente por la actividad de revisión y las erogaciones que por conceptos propios de sus actividades deban darse.

Además se consideran las variables necesarias para el establecimiento del negocio y su correcto funcionamiento, tales como los niveles de inversión, ingresos, y gastos operativos.

La tarifa constituye el parámetro que permite ajustar al modelo a fin de garantizar una tasa de retorno que haga atractiva la propuesta de inversión, sobre la base del desempeño del mercado de capitales en el largo plazo (rentabilidad). Actualmente, los rendimientos en el mercado de valores de papeles de titularización se ubican entre el 9 y 12%, con tendencia a la baja.

La elaboración del modelo financiero, ha partido de un análisis de las condiciones actuales de desempeño de la economía nacional, regional y local, así como de los estudios de demanda, de la política oficial respecto a la fijación de tarifas para la revisión técnica vehicular. No se incorpora para el análisis financiero la estimación del valor anual de las multas.

5.5. MODELO FINANCIERO

Proyecto es la búsqueda de una solución inteligente al planteamiento de un problema que tiende a resolver entre tantas, una necesidad humana. La preparación y evaluación de proyectos consiste entonces en buscar, recopilar, crear y analizar en forma sistemática un conjunto de antecedentes que permitan juzgar cualitativa y cuantitativamente las ventajas y desventajas de asignar recursos a una determinada iniciativa. Es fundamental el nivel de retorno de los recursos comprometidos en el proyecto, las ideas se concentrarán en los sectores o actividades que generan niveles de rentabilidad que hagan atractiva la inversión.

Reconocer la naturaleza del entorno de la selección de proyectos, sugiere realizar -como una necesidad- una función de verificación y auditoria. Incluso el enfoque más sofisticado el análisis de costos y beneficios puede equivocar el camino si se le incorporan los estimados básicos incorrectos de beneficios y costos, por lo tanto hay que garantizar que las cifras iniciales sean lo más reales posibles.

Uno de los aspectos más importantes del proceso de estructuración de un negocio en el sector, además de los criterios técnicos, legales, ambientales y sociales, constituye sin duda

el tema financiero, porque sus resultados son básicos para la toma de decisiones. En este análisis son particularmente significativos, los cronogramas de inversión, plazos, financiamiento, precios y garantías que es necesario rendir para asegurar el negocio propuesto.

Bajo el escenario seleccionado, los montos de inversión en terrenos, edificaciones y costos administrativos son absorbidos por gestión directa de la Ilustre Municipalidad de Santa Isabel, motivo por el cual al generar nuestro flujo de caja, se estiman aquellos rubros propios de la operación del giro de la entidad. Situación que ha sido analizada y determinada en reunión con el Sr. Rodrigo Quezada, Alcalde del Cantón y que consta en actas.

b. ESTABLECIMIENTO DE LOS INDICADORES DE GESTION

El horizonte para el cual se plantea el proyecto es de quince años, los componentes del modelo en la parte operativa, se vinculan con el objetivo de estructurar una tendencia temporal de cada una de las variables principales que determinan la rentabilidad del proyecto. Las variables participes del proceso de simulación del modelo de equilibrio, mismas que son tratadas separadamente en cada hoja de trabajo y se relacionan para estructurar los flujos de caja tanto para el inversionista como para el proyecto, son:

Parámetros macroeconómicos y supuestos básicos Parámetros de proyección y cifras macroeconómicas Parque automotor, correspondientes a los resultados del Estudio de

Demanda. Tarifas por tipo de vehículo Ingresos por recaudaciones Costos de inversión inicial Costos de operación (incluye publicidad y seguros) Gasto corriente Costos de mantenimiento de las instalaciones Costos de renovación tecnológica a lo largo del tiempo Costos impositivos Costos de inspección, fiscalización y auditoria Otros costos Inversión total en los centros de revisión Flujo de caja del proyecto Estado de situación y estado de fuentes y usos. Estado de resultados (pérdidas y ganancias) Apalancamiento financiero (Alternativas) Utilidad neta del operador Análisis de sensibilidad, de las tarifas por tipo de vehículo, frente a

variaciones de: tamaño de la flota vehicular, asistencia vehicular a la

RTV (vehículos revisados), tasa de rechazo o aprobación de la revisión, aumento de la inversión, tasa de inflación, índice de precios al consumidor, renovación de tecnología, período de contratación, etc.

Fórmula de actualización y reajuste de tarifas Estimación de indicadores de rentabilidad económico-financieros:

VAN, TIR, relación beneficio/costo, período de retorno de la inversión.

c. LA INFLACION

Este parámetro refleja las posibles tendencias de los precios durante el período de recuperación de inversión del proyecto, es un dato estimado del modelo, se propone como período base el año 2010. Como es previsible que en el corto plazo la tasa de inflación se mantenga en una diferencia del 1% anual, con un comportamiento constante hasta el año 2020.

Img. 8 Inflación acumulada histórica

En los precios corrientes se puede prever situaciones de liquidez del proyecto, y los constantes constituyen la base para evaluar la rentabilidad.

Los precios corrientes utilizados para valorar los insumos del proyecto, se ven afectados en el futuro por las estimaciones del comportamiento de la inflación. En contraste los precios constantes suponen, de manera implícita, que la inflación futura afectará de igual manera similar a los precios de venta de los productos como a los de adquisición de insumos, en tal forma que no habría cambios en precios relativos entre ellos.

d. LA TASA DE DESCUENTO

Este segundo parámetro es entendido como una medida del mejor uso alternativo del capital, y su selección, con la cual se actualizan los flujos de ingresos y egresos, juegan un papel crucial en la evaluación de proyectos; por lo cual esta tasa debe tomar en cuenta tanto el costo de oportunidad de los recursos a invertir, como el riesgo asociado con el proyecto. A mayores niveles de riesgo, mayor es la tasa que se debe exigir a una inversión.

La tasa de descuento empleada en la actualización de los flujos de caja de un proyecto es una de las variables que más influyen en el resultado de la evaluación del mismo, la utilización de una tasa de descuento inapropiada puede llevar a un resultado equivocado de la evaluación.

La tasa de rentabilidad mínima requerida exigida para las inversiones depende de varios factores, el más importante, ser superior al costo de la financiación o costo de capital.

La consideración expuesta nos dice que en principio el tipo de descuento es al menos la rentabilidad que le es exigible a la inversión dada la que generarían en ausencia de inflación las inversiones que no tienen riesgo, la inflación esperada durante los años que dure el proyecto, el nivel de riesgo que dicho proyecto tiene y la aversión al riesgo que tenga el decisor.

Tabla 9 Tasas de descuento de Flujos financieros

e. LA DEMANDA ESTIMADA DEL CRTV-SANTA ISABEL

A partir del estudio de la demanda como un aspecto económico, y en este sentido, el análisis de las tendencias poblacionales y vehiculares, de manera primordial en el Cantón Santa Isabel y con menor impacto de los cantones aledaños como Pasaje y Machala.

A continuación se muestra la proyección del parque automotor para las zonas de influencia del proyecto.

TASAS DE DESCUENTO DE FLUJOS

TASA DE OPORTUNIDAD(tasa de interés nominal) 9,04% TASA DE INFLACIÒN 3,40%

AÑOS

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

GIRON 357 385 416 450 486 525 567 612 661 714 771 833 900 972

PUCARA 73 78 85 92 99 107 116 125 135 146 158 171 185 200

SAN FERNANDO

8 9 10 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 21

PASAJE 37658 41762 45295 49680 53654 57946 62582 67589 72996 78836 85143 91954 99310 107255

MACHALA 9307 10321 11194 12278 13260 14321 15467 16704 18040 19483 21042 22725 24543 26506

SANTA ISABEL

775 852 938 1032 1126 1228 1340 1462 1595 1740 1898 2071 2259 2465

CAMILO PONCE ENRIQUEZ

180 202 221 242 261 282 305 329 355 383 414 447 483 522

Tabla 10 Proyección matemática de la parque automotor.

Si bien este número de vehículos constituye la demanda potencial del sistema, debido a la experiencia, especialmente de Quito, se considera un porcentaje de evasión para livianos y buses del orden del 25%, en tanto que para vehículos pesados el 50%, y una tasa relativa del 32% con lo cual el parque vehicular que se utilizó para las estimaciones de ingreso es el que se presenta en el cuadro siguiente en el caso de Santa Isabel, esta consideración se realiza porque el efecto que causa la evasión es importante en la estimación de los ingresos esperados, no tomarla en cuenta es un error.

AÑOS

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

STA. ISABEL 523 575 633 697 760 829 905 987 1077 1175 1281 1398 1525 1664

Para el resto de la zona de influencia se estiman los niveles de participación de acuerdo a las estadísticas obtenidas fruto de la investigación de mercados.

Se considera como valedera la disposición de matricular los vehículos en el CRTV-Sta. Isabel. En tal sentido, se pueden resumir por medio del siguiente cuadro. Las tasas de ingresos corresponden a la cantidad de vehículos nuevos que ingresan al sistema vehicular en cada una de las zonas. Se pueden estimar mencionadas cantidades a una voluntad expresada en las encuestas, en donde se expone que se preferiría poder acceder a una placa de la provincia del Azuay, frente a una de El Oro.

AÑOS

% ACEPTACION 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

STA. ISABEL 100% 697 760 829 905 987 1077 1175 1281 1398 1525 1664

GIRON 0% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

PUCARA 95% 7 8 9 9 10 11 12 13 14 15 16

SAN FERNANDO

90% 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2

MACHALA 98% 3895 4206 4543 4907 5299 5723 6181 6675 7209 7786 8408

PASAJE 98% 962 1040 1123 1212 1309 1414 1528 1649 1782 1924 2078

CAMILO PONCE ENRIQUEZ

90% 19 21 23 24 26 28 31 33 36 39 42

En consecuencia se estima una demanda total analizada y estudiada de la siguiente forma:

AÑOS

% ACEPTACION 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

STA. ISABEL 100% 697 760 829 905 987 1077 1175 1281 1398 1525 1664

GIRON 0% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

PUCARA 95% 7 8 9 9 10 11 12 13 14 15 16 SAN FERNANDO 90% 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2

MACHALA 98% 3895 4206 4543 4907 5299 5723 6181 6675 7209 7786 8408

PASAJE 98% 962 1040 1123 1212 1309 1414 1528 1649 1782 1924 2078 CAMILO PONCE ENRIQUEZ 90% 19 21 23 24 26 28 31 33 36 39 42

TOTAL 5581 6036 6528 7058 7632 8254 8928 9652 10440 11291 12210 Tabla 11 Tabla de demanda total del CTRV

Es fundamental indicar que los procesos de simulación corresponden a una repetición del modelo matemático y las tendencias ocurridas en años anteriores en el parque automotor, se consideran además la participación de aquellos vehículos que aunque perteneciendo inclusive a otra provincia como es el caso de El Oro, se encuentran dentro de la zona de influencia, por tanto se añaden al sistema según los respectivos niveles de aceptación levantados por medio de la investigación de mercados.

f. TARIFAS DEL PERIODO

La tarifa es uno de los parámetros de equilibrio del modelo, es por ello que la definición de la magnitud de las tarifas es uno de los elementos más importantes de todo el proceso, puesto que tiene efectos directos tanto sobre los usuarios del CRTV, así como en la administración del mismo.

Se proyectan las tarifas durante el horizonte del proyecto considerando los criterios antes mencionados, y de manera particular la inflación anual.

TABLA DE TARIFAS REFERENCIALES PARA EL CTRV - SANTA ISABEL

Tipo vehículo Frecuencia 1ra Rev. 2da Rev. 3ra Rev. 4ta Rev.

Liviano Anual 19 0 10 22

Pesados Semestral 38 0 20 36

Motos y Plataformas

Anual 15 0 5 12

Busetas Semestral 15 0 7 15

Taxis Semestral 15 0 7 15

Buses Semestral 30 0 15 30

Exonerados 20 X X X

Tabla 12 Tabla de Tarifas del periodo.

g. INGRESOS ESPERADOS

Los ingresos se estiman para el horizonte de proyección de la demanda del parque automotor de CRTV. El resultado corresponde al producto de la demanda proyectada para cada período por la tarifa proyectada en términos corrientes.

Para determinar los ingresos totales del sistema se han definido ingresos correspondientes únicamente al Cantón Santa Isabel considerando los supuestos de tarifas, evasiones, y la siguiente distribución del tipo de vehículos.

Tabla 13 Tabla de distribución de vehículos según el tipo Menor, Liviano, Pesado

PROYECCION DE INGRESOS ESPERADOS POR REVISION VEHICULAR STA-ISABEL

2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

22103 24114 26330 28713 31315,36 34173,8 37286,2 40684,6 44400,5 48434

PROYECCION DE INGRESOS ESPERADOS POR REVISION VEHICULAR ZONA INFLUENCIA

2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

92796 100244 108281 116907 126255 136363 147307 159049 171798 185554

PROYECCION DE INGRESOS TOTALES ESPERADOS POR REVISION

2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

114899 124358 134611 145620 157570,36 170537 184593 199734 216198 233988 Tabla 14 Resumen de Ingresos del sistema de CRTV

DISTRIBUCION DEL NÚMERO DE VEHICULOS POR PARTICIPACION SEGUN EL TIPO EN STA. ISABEL

2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

TIPO VEH. T M L P T M L P T M L P T M L P T M L P T M L P T M L P T M L P T M L P T M L P

STA ISABEL 697 160 369 167 760 175 403 182 829 191 439 199 904 208 479 217 986 227 523 237 1076 247 570 258 1174 270 622 282 1281 295 679 307 1398 322 741 336 1525 351 808 366

Esta variable constituye uno de los ejes fundamentales del proceso de simulación por cuanto de su correcta estimación van a depender los resultados favorables o desfavorables del proyecto. En el cuadro siguiente se presentan los resultados del ingreso esperado en función de la tarifa establecida.

PROYECCION DE INGRESOS TOTALES ESPERADOS POR REVISION VEHICULAR

2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 114899 124358 134611 145620 157570,36 170537 184593 199734 216198 233988

No se incorpora los ingresos por concepto de multas, toda vez que este ingreso no se puede estimar ya que se iniciaría a partir de la operación del Sistema CRTV en el año 2011.

h. INVERSIONES

Contablemente estos gastos se denominan activos totales del proyecto, y se clasifican en: activos fijos, diferidos y circulantes o capital de trabajo. Esta clasificación contable conduce a estructurar tres presupuestos, el de inversión fija, el de inversión diferida y el de capital de trabajo, que agrupa al activo de acuerdo a su permanencia en la empresa.

En la inversión fija encontramos, terrenos, obras civiles, maquinaria y equipo, equipo auxiliar y de servicios, instalaciones, es decir, aquellos bienes tangibles que es necesario adquirir al inicio y durante la vida útil del proyecto, para cumplir con las funciones de prestación del servicio.

La inversión diferida en cambio se refiere a, los gastos de pre-inversión, constitución de la sociedad, programa pre-operativo de capacitación, gastos pre-operativos de arranque y puesta en marcha, gastos financieros pre-operativos. Estos gastos se llevan a cabo desde cuando inicia la idea del proyecto hasta su ejecución.

El capital de trabajo incluye todos los bienes del activo circulante inicial del proyecto, como son efectivo en caja y bancos, inventario de materias primas, insumos auxiliares, etc., así como el efectivo suficiente para sufragar la producción que se venderá a crédito, además se integrarán las cuentas por cobrar, hasta que se conviertan otra vez en efectivo. Estos recursos son requeridos por la empresa para operar en condiciones normales, es decir, pagar nóminas, compromisos con proveedores, la comercialización, etc., y por el tiempo que sea necesario mientras los ingresos son suficientes para sufragar los gastos totales.

INVERSION PREOPERATIVA

Pre operativos 2.500,0

AFINACION Y AJUSTE DE MAQUINARIA 2500

PLAN DE INVERSION INICIAL AÑO CERO

Obra Civil 865.690,0

Costos Directos

EDIFICIO ADMINISTRATIVO $ 159.300,00

CENTRO DE REVISION $ 133.750,00

GARITA DE CONTROL $ 5.250,00

AREA DE PARQUEAMIENTOS $ 152.640,00

CERRAMIENTO PERIMIETRAL $ 18.960,00

EDIFICIO SUBCOMISION DE TRANSITO ADMINISTRATIVO $ 220.500,00

GUARDIANIA - BODEGA $ 18.200,00

GARITA DE CONTROL $ 5.250,00

AREA DE PARQUEAMIENTOS $ 57.780,00

CERRAMIENTO PERIMIETRAL $ 12.560,00

REMOCION DE TIERRAS $ 80.000

CAPACITACION $ 1.500

Adquisiciones: 252.098,7

Maquinaria $ 209.500,00

Terreno $ 3.854,71

Software $ 19.544,00

Equipos informáticos $ 15.000,00

Mobiliario $ 4.200,00

Egresos Totales: 1.043.788,7

FINANCIAMIENTO:

Inversión Municipal 1.043.788,7 Tabla 15 Plan de inversiones del proyecto CTV

Es necesario establecer también, aquellos valores de salvamento de los activos fijos del proyecto, y para ello se utilizan los años de depreciación permitida bajo la Ley de Régimen Tributario Interno del Ecuador.

Vida Útil (en años):

Construcciones 20

Maquinaria 10

Equipo y Mobiliario 10

Equipo Informático 3

Valores Residuales:

Construcciones 78.419

Maquinaria 20.950

Equipo y Mobiliario 3.874

Terreno 3.855

TOTAL: 107.098 Tabla 16 Valores de salvamento y tiempo de depreciación de los activos fijos

El monto total de inversiones alcanza Usd. 1.043.788,70 de los cuales 77% corresponde a inversiones en la adquisición de terrenos, infraestructura como naves, oficinas, patios, principalmente, El 23% corresponde a los costos de equipamiento del centro de revisión vehicular. Es necesario recalcar, que las erogaciones referente al 77% mencionado corresponde a inversiones propias de gestión municipal por cuanto no se consideran como valores del flujo de proyección.

i. IMPUESTOS

El aspecto tributario constituye un elemento importante para la definición de los indicadores de rentabilidad del proyecto. Si bien todas las actividades económicas son gravadas con impuesto al valor agregado y los resultados netos del ejercicio económico deben tributar lo establecido en la ley.

En tal sentido, este proyecto generaría una magnitud de contribuciones al fisco y pago del impuesto a la renta.

TABLA DE RUBROS OPERATIVOS DEL CTRV - SANTA ISABEL

Rubro\Años 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

IVA 12311 13324 14423 15602 16883 18272 19778 21400 23164 25070

RENTA 9722 10883 12629 14525 16613 18910 21431 24173 27191 30483 Tabla 17 Erogaciones de impuestos por concepto IVA y RENTA

j. COSTOS OPERATIVOS Incluye todos los costos directos del proyecto; y en donde tenemos, costos administrativos de la operadora del contrato, costos de operación, costos de seguros, costos operativos del CRTV. En este sentido, se muestra de manera directa las erogaciones operativas para el centro.

TABLA DE RUBROS OPERATIVOS DEL CTRV - SANTA ISABEL

Rubro\Años 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 INGRESOS Por revisión 114.899 124.358 134.611 145.620 157.570 170.537 184.593 199.734 216.198 233.988

COMPRAS: 4.500 4.635 4.774 4.917 5.065 5.217 5.373 5.534 5.700 5.871 Insumos Materiales - Papelería 500 515 530 546 563 580 597 615 633 652

Bienes de uso y consumo corriente 4.000 4.120 4.244 4.371 4.502 4.637 4.776 4.919 5.067 5.219

MANO DE OBRA: 48.000 49.584 51.220 52.911 54.657 56.460 58.323 60.248 62.236 64.290 Operativa 48.000 49.584 51.220 52.911 54.657 56.460 58.323 60.248 62.236 64.290

OTROS GASTOS: 23.511 26.605 28.102 29.692 31.395 33.220 35.174 37.258 39.498 41.894 Servicios Básicos 5.500 5.665 5.835 6.010 6.190 6.376 6.567 6.764 6.967 7.176

Mantenimientos de equipos 1.200 1.236 1.273 1.311 1.351 1.391 1.433 1.476 1.520 1.566

Mantenimientos de software 0 1.745 1.797 1.851 1.907 1.964 2.023 2.084 2.146 2.211

Impuestos IVA 12.311 13.324 14.423 15.602 16.883 18.272 19.778 21.400 23.164 25.070 Seguros 4.500 4.635 4.774 4.917 5.065 5.217 5.373 5.534 5.700 5.871

*TASA DE INFLACION ACUMULADA PROYECTADA 2010 3,3% *TASA DE INFLACION ACUMULADA ENERO-JUNIO 2010 1,87%

Tabla 18 Costos Operativos del sistema CRTV

k. COSTOS DE MANTENIENTO

En el modelo financiero una de las variables de mayor importancia lo constituye la estimación de los costos de mantenimiento del equipamiento de los centros de revisión vehicular, así como del software utilizado para la realización del proyecto; ellos son resultado de las estimaciones efectuadas en la programación técnica y son reflejo del nivel de actividad que se imprimiría durante el período de vida útil del proyecto. El costo de mantenimiento expresado para el primer año del proyecto asciende a 2.945,00 dólares americanos; el porcentaje aplicado para el cálculo anual del costo de mantenimiento varían de acuerdo a la inflación. Esta estimación se realiza con el propósito de asegurar el mantenimiento periódico de las instalaciones, para el presente caso se prevé realizar mantenimientos cada año a partir del año 2011.

l. PUNTO DE EQUILIBRIO Una vez definidos los componentes del proyecto, un indicador que da cuenta del nivel de actividad requerido para satisfacer las expectativas de beneficios, tiene que ver con la producción o el volumen de ventas necesario, relacionado con los precios, los costos fijos y variables implícitos relevantes del proceso de revisión técnica vehicular. Para la estructuración del punto de equilibrio se parte de cuantificar los costos fijos y los costos variables, para el presente caso se asume las tarifas propuestas en función del tamaño del parque automotor proyectado, es decir, el número de vehículos que se espera utilicen el sistema del CRTV, tanto de Santa Isabel como de Machala, Pasaje, Girón, etc. (zona de influencia). Las variaciones en los costos variables unitarios responden directamente de las unidades revisables.

Tabla 19. Cálculo del punto de equilibrio del proyecto.

El cuadro anterior resume el punto de equilibrio expresado en número de vehículos que es necesario que sean objeto de la RTV como el valor de los ingresos que permitirían cubrir los costos fijos y variables dado un nivel de precios. En el año 2011 se deben revisar el 65% de vehículos para obtener una rentabilidad apropiada, dado que en los primeros años existe un mayor nivel de gastos frente a un nivel de actividad específica; de igual manera para obtener una rentabilidad apropiada se debe revisar en el año 2015 el 48% de los vehículos y en el año 2020, año de finalización del proyecto, se debe revisar el 32% de vehículos en lo que se refiere a la zona de influencia.

.

m. FLUJO DE CAJA DEL PROYECTO

El flujo está formulado para que dependiendo de la condición dada en los datos de entrada se consigan los recursos necesarios para cubrir la totalidad de costos presentados en cada periodo manteniendo una caja mínima. Lo anterior garantiza que no se aporten recursos adicionales a los estrictamente necesarios. Los recursos que aquí se buscan corresponden a aportes de capital de riesgo y créditos.

La elección del mejor criterio de decisión para comparar proyectos, inversiones, bajo la característica de mutua exclusión y/o independencia, ha estado liderado por el VAN (Valor Actual Neto), y en segundo lugar, Tasa Interna de Retorno (TIR). La razón de esta

DESCRIPCION 2011 2015 2020

COSTOS FIJOS 53700 62978,8 73937,83

TARTIFA DE REVISION VEHICULAR 19 21,38 24,79

COSTOS VARIABLES 32032,71 44751,11 68600,95

PARQUE AUTOMOTOR (a) 6036 8254 12210

COSTO VARIABLE UNITARIO 5,30694334 5,421748243 5,618423423

INGRESOS (c) 114899 157570,36 233988

PUNTO EQUILIBRIO prod (b) 3921,695596 3946,472393 3856,637961

b/a 65% 48% 32%

preferencia es que, si bien es cierto en principio la TIR entrega la misma dirección de conclusión que el VAN en términos de aceptar o rechazar un proyecto, existe la probabilidad que en cualquier proyecto de inversión, el VAN sea igual a cero, es decir, que la inversión no se considera ni favorable ni desfavorable.

Los indicadores de rentabilidad estimados servirán como parámetros comparativos de la bondad del proyecto en relación con los rendimientos que actualmente se obtienen en el mercado de capitales nacional para inversiones de mediano y largo plazo.

Todos los valores que se expresan a valor presente se han descontado a una tasa del 9.04%

El criterio formal de selección considerando el valor presente neto, consiste en aceptar todos los proyectos cuyo VAN sea positivo. Si se trata de elegir entre distintos proyectos igualmente rentables, el VAN es un indicador adecuado. Si el VAN es mayor que 0, indica que el proyecto es deseable, un VAN menor que 0, aconseja que el proyecto no debe realizarse. En las dos situaciones se refleja la comparación entre invertir en el proyecto versus colocar el capital a una tasa de interés dada.

En nuestro caso, el proyecto se realiza con inversión directa es decir, no se realiza con financiamiento, por lo tanto no se tiene problemas de apalancamiento, ni costos operativos en este sentido.

ESTADO DE FLUJO DE CAJA PARA 10 AÑOS

RUBROS\AÑOS 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

INGRESOS 114899,00 124358,00 134611,00 145620,00 157570,36 170536,76 184593,24 199733,56 216198,48 233988,00

Por revisión 114899,00 124358,00 134611,00 145620,00 157570,36 170536,76 184593,24 199733,56 216198,48 233988,00

COMPRAS: 4500,00 4635,00 4774,05 4917,27 5064,79 5216,73 5373,24 5534,43 5700,47 5871,48

Insumos Materiales - Papeleria 500,00 515,00 530,45 546,36 562,75 579,64 597,03 614,94 633,39 652,39

Bienes de uso y consumo corriente 4000,00 4120,00 4243,60 4370,91 4502,04 4637,10 4776,21 4919,50 5067,08 5219,09

MANO DE OBRA: 48000,00 49584,00 51220,27 52910,54 54656,59 56460,26 58323,44 60248,12 62236,31 64290,10

Personal Operativo 48000,00 49584,00 51220,27 52910,54 54656,59 56460,26 58323,44 60248,12 62236,31 64290,10

OTROS GASTOS: 33232,71 37488,55 40730,70 44217,01 48008,53 52129,70 56604,76 61431,43 66688,99 72377,19

Servicios Básicos 5500,00 5665,00 5834,95 6010,00 6190,30 6376,01 6567,29 6764,31 6967,24 7176,25

Mantenimientos de equipos 1200,00 1236,00 1273,08 1311,27 1350,61 1391,13 1432,86 1475,85 1520,12 1565,73

Mantenimientos de software 0,00 1745,00 1797,35 1851,27 1906,81 1964,01 2022,93 2083,62 2146,13 2210,51

Impuestos IVA 12310,61 13324,07 14422,61 15602,14 16882,54 18271,80 19777,85 21400,02 23164,12 25070,14

Seguros 4500,00 4635,00 4774,05 4917,27 5064,79 5216,73 5373,24 5534,43 5700,47 5871,48

Impuesto a la Renta 9722,10 10883,48 12628,66 14525,06 16613,48 18910,02 21430,60 24173,19 27190,91 30483,07

OPERACIONES

Adquisiciones: 252098,71

Maquinaria 209500,00

Terreno 3854,71

Software 19544,00

Equipos informáticos 15000,00

Mobiliario 4200,00

TOTAL DE INGRESOS DE EFECTIVO 114899,00 124358,00 134611,00 145620,00 157570,36 170536,76 184593,24 199733,56 216198,48 233988,00

TOTAL DE EGRESOS DE EFECTIVO 85732,71 91707,55 96725,02 102044,83 107729,91 113806,69 120301,44 127213,98 134625,76 142538,78

FLUJO NETO DE EFECTIVO -252098,71 29166,29 32650,45 37885,98 43575,17 49840,45 56730,07 64291,80 72519,58 81572,72 91449,22

Tabla 20 Flujo de Caja – Financiero del proyecto CRTV

VAN $ 75.533,50

TIR 14%

Los resultados de la simulación muestran que el proyecto es rentable, la tasa interna de retorno alcanza un 14% asociado con un valor presente neto de USD 75.533,50 dólares americanos.

n. ANALISIS DE SENSIBILIDAD

Un cambio en las variables del proyecto determinan a su vez cambios en la rentabilidad del proyecto, conviene indicar que este análisis es estático, es decir, “ceteris paribus” un cambio en una variable, como afecta a la magnitud de los indicadores de rentabilidad del proyecto (VAN, TIR) un cambio en los costos y/o beneficios considerados como relevantes en la evaluación del proyecto.

Este análisis puede aportar información adicional que posibilita a la instancia decisoria del proyecto, aceptar la propuesta de inversión o rechazarla, a su vez para los formuladores implica conocer que elementos del proyecto (tanto en costos como en beneficios) son sensibles ante cambios que pudieran darse en las condiciones de la economía, esto es particularmente útil porque permite diseñar estrategias para enfrentar situaciones complejas que podrían comprometer la viabilidad del proyecto.

Este análisis normalmente se realiza en términos de valor presente neto y la tasa interna de retorno, las conclusiones son similares para el caso de proyectos del sector público como privado. En lo que sigue se presenta los resultados del análisis de sensibilidad para los indicadores de rentabilidad del proyecto, de las conclusiones que se derivan de la simulación pueden extrapolarse para el caso de los indicadores de rentabilidad del inversionista porque son linealmente dependientes.

Desde el punto de vista de la tasa interna de retorno, es previsible que ante un incremento de las tarifas en un 25% por ejemplo la tasa interna de retorno se incrementara al 29%; en el otro extremo, es decir reduciendo los ingresos la TIR se vuelve negativa. Es decir que nuestro proyecto es altamente sensible a cambios tarifarios, por lo que se deben analizar con suma prudencia.

En el caso de los costos se mantienen tendencias lógicas, es decir a una reducción de costos la TIR se incrementa.

SENSIBILIDAD INGRESOS COSTOS TOTALES

SENSIBILIDAD CRUZADA TIR

25% 29,00% 1% -25%BNF+25%CST.TOT

20% 26,00% 4% -20%BNF+20%CST.TOT

15% 23,00% 7% -15%BNF+15%CST.TOT.

10% 20,00% 9% -10%BNF+10%CST.TOT. 1,00%

5% 17,00% 12% - 5%BNF+ 5%CST.TOT. 8%

Base 14,00% 14,00% + 0%BNF- 0%CST.TOT. 14,00%

-5% 11,00% 16% + 5%BNF- 5%CST.TOT. 20%

-10% 7,00% 19% +10%BNF-10%CST.TOT 25%

-15% -3,00% 21% +15%BNF-15%CST.TOT. 29%

-20% -2,00% 23% +20%BNF-20%CST.TOT 34%

-25% -7,00% 25% +25%BNF-25%CST.TOT 38% Tabla 21 Análisis de sensibilidad de TIR

En este tipo de negocios además de los efectos que causan variaciones en el ingreso sobre la rentabilidad esperada, otro factor importante se refiere a los cambios que pudieran producirse en los costos operativos, según el cuadro anterior el proyecto es muy sensible a variaciones en los componentes de esta variable, en efecto, si se incrementa un 10% en los costos operativos el resultado es una tasa de retorno del 1%; en el otro extremo si los costos operativos se reducen un 25% la tasa de retorno llega al 38%.

Si combinamos los efectos de un incremento de ingresos en relación con una reducción de costos y viceversa, en magnitudes como las expuestas en el cuadro anterior, vemos los siguientes resultados; en los extremos, en el caso menos favorable para el proyecto, es decir, un incremento de los costos totales en un 25% y reducción de los ingresos en un 25%, el modelo no permite estimar una tasa de retorno, en cambio si se produce una reducción de costos en el 25% e incrementa paralelamente los ingresos en la misma proporción, la tasa interna de retorno alcanza al 38%. De acuerdo con estos resultados sería recomendable un incremento de ingresos y racionalización de gastos en un 5%, esto permitiría obtener una tasa de retorno del 20%.

En el cuadro siguiente se presentan los resultados del análisis de sensibilidad del valor presente neto, la tendencia ante cambios hacia arriba y hacia abajo en las variables básicas del modelo financiero, el comportamiento del valor presente es determinístico ante variaciones inducidas en ingresos, inversiones y costos de operación del proyecto.

SENSIBILIDAD INGRESOS COSTOS TOTALES

SENSIBILIDAD CRUZADA VAN

25% 330245 -97270 -25%BNF+25%CST.TOT

20% 279303 -62709 -20%BNF+20%CST.TOT

15% 228360 -28148 -15%BNF+15%CST.TOT. -180976

10% 177418 6411 -10%BNF+10%CST.TOT. -95472

5% 175426 71602 - 5%BNF+ 5%CST.TOT. -9669

Base 75533,5 75533,5 - 0%BNF+ 0%CST.TOT. 75533,5

-5% 24591 110094 + 5%BNF- 5%CST.TOT. 161036

-10% -26351 144655 +10%BNF-10%CST.TOT 246539

-15% -77293 179215 +15%BNF-15%CST.TOT. 332043

-20% -128236 213776 +20%BNF-20%CST.TOT 417546

-25% -179178 248733 +25%BNF-25%CST.TOT 503049

Tabla 22. Análisis de sensibilidad de VAN

Como en el caso de la tasa de retorno, la sensibilidad cruzada determina que en el caso más favorable, se obtendría un VPN de USD 503049 millones de dólares, frente a USD (180976) millones en el caso menos favorable.

5.6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

La estimación de los costos operativos de CTRV –SANTA ISABEL expuestos en el análisis y los resultados a los que se arriba con la estimación de indicadores de rentabilidad del proyecto, es aconsejable invertir en este emprendimiento puesto que tanto el período de recuperación del capital como la magnitud de la tasa de retorno y valor presente permiten asegurar que el proyecto es rentable financieramente. En el país para este tipo de negocios los rendimientos esperados para proyectos similares se encuentran entre el 13% y el 30%.

De acuerdo con los resultados del análisis de sensibilidad los rangos de variación que permiten la obtención de resultados positivos únicamente en la medida que se incrementen los ingresos, puesto que una reducción de los mismos hasta el límite inferior hace que la TIR se indetermine, por lo que se concluye que el aspecto más crucial para la ejecución del proyecto se relaciona con la tarifa y el tamaño del parque automotor.

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o Medición de la productividad y el análisis del Valor Agregado en las mejores empresas del Azuay

o El desarrollo de la microempresa en Cuenca

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