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ESTUDIO DE SEGURIDAD VIAL Y MEJORAMIENTO DE LAS CO NDICIONES
GENERALES DE CIRCULACIÓN EN LA AV. MANUEL CÓRDOVA GA LARZA (TRAMO
AV. MARISCAL SUCRE HA STA LA CALLE ADRIAN NAVA RRO)
INFOR RME No. 5
Plan de Acción Local para mejorar las condiciones generales
de seguridad vial y circulación en el corredor de la Av.
Manuel Córdova Galarza del Distrito Metropolitano de Quito
DICIEMBRE 2012 C
Índice de Contenido
1 INTRODUCCION ............................................................................................................................... 1
1.1 ANTECEDENTES........................................................................................................................... 1
1.2 ALCANCE DEL ESTUDIO ................................................................................................................
1 1.3 ESTRUCTURA Y CONTENIDO DEL INFORME.....................................................................................
3
2 EL ALCANCE Y CONTENIDO DEL PLAN DE ACCIÓN LOCAL DE VÍAS MÁS SEGURAS......... 4
2.1 INTRODUCCIÓN............................................................................................................................ 4
2.2 ALCANCE DEL PLAN DE ACCIÓN LOCAL .........................................................................................
4 2.3 PROCESO DE FORMULACIÓN DEL PLAN .........................................................................................
5 2.4 ANÁLISIS Y DIAGNOSTICO.............................................................................................................
5
2.4.1
2.4.2
2.4.3
2.4.4
2.4.5
Datos de accidentes.........................................................................................................
6 Inventario .........................................................................................................................
6 Datos de tráfico ................................................................................................................
7 Diagnóstico funcional ......................................................................................................
7 Consulta comunitaria .......................................................................................................
7
2.5 OBJETIVOS..................................................................................................................................
7 2.6 FORMULACIÓN DEL PLAN ............................................................................................................. 8
2.6.1
2.6.2
2.6.3
2.6.4
2.6.5
Definición de la jerarquía vial...........................................................................................
8 Medidas de ingeniería y control de tráfico .......................................................................
9 Otras acciones ...............................................................................................................
10 Presupuesto ...................................................................................................................
10 Programación.................................................................................................................
11
3 LOS PROBLEMAS Y MEDIDAS DE ACCIÓN E INTERVENCIÓN PARA EL CORREDOR......... 12
3.1 DIMENSIONES DEL PROBLEMA - LAS CARACTERÍSTICAS DE LA ACCIDENTALIDAD EN LA AVENIDA
MANUEL CÓRDOVA GALARZA ..................................................................................................... 12
3.2 CARACTERIZACIÓN DE LAS DEFICIENCIAS Y PROBLEMAS IDENTIFICADOS - ELEMENTOS DEL DISEÑO VIAL .......................................................................................................................................... 13
3.2.1 Introducción....................................................................................................................
13 3.2.2 Intersecciones prioritarias con vías secundarias ...........................................................
13 3.2.3 Parterre central ..............................................................................................................
13 3.2.4 Redondel........................................................................................................................ 14
3.3 CARACTERIZACIÓN DE LAS DEFICIENCIAS Y PROBLEMAS IDENTIFICADOS - OPERACIÓN ................... 14
3.3.1 Circulación vehicular ......................................................................................................
14 3.3.2 Circulación peatonal....................................................................................................... 16
3.4 CARACTERIZACIÓN DE LAS DEFICIENCIAS Y PROBLEMAS IDENTIFICADOS - CONTROL...................... 16
3.4.1 Señalización................................................................................................................... 16
4 LA ESTRATEGIA DE INTERVENCIÓN PROPUESTA PARA RECTIFICAR LOS PROBLEMAS
EN SITIOS PAC ............................................................................................................................... 18
4.1 MODIFICACIÓN Y NORMALIZACIÓN DE LA GEOMETRÍA DE APROXIMACIÓN DE LAS VÍAS SECUNDARIAS
EN INTERSECCIONES PRIORITARIAS CON LA VÍA PRINCIPAL ........................................................... 18
4.2 BRECHAS DEL PARTERRE CENTRAL.............................................................................................
22 4.3 REDONDELES ............................................................................................................................
23 4.4 INTERSECCIONES CON SEMÁFOROS ............................................................................................
25 4.5 PARADAS DE BUS.......................................................................................................................
27 4.6 CRUCE PEATONAL .....................................................................................................................
30
4.6.1 Cruce peatonal con semáforos ...................................................................................... 30
4.6.2 Cruce cebra.................................................................................................................... 30 4.6.3 Refugios peatonales ......................................................................................................
30 4.6.4 Cruce peatonal con parterre .......................................................................................... 31
4.7 ACERAS ....................................................................................................................................
32 4.8 ZONAS DE 30KM/H ....................................................................................................................
33
4.8.1 Reductores de velocidad tipo portal...............................................................................
34 4.8.2 Reductores de velocidad tipo Cojín ............................................................................... 34
5 LAS INTERVENCIONES PROPUESTAS PARA SITIOS PAC ...................................................... 36
5.1 INTRODUCCIÓN.......................................................................................................................... 36
5.2 TRAMO 1................................................................................................................................... 36 Sitio 1.1 - Redondel El Condado ..................................................................................................
40 Sitio 1.2 - Entrada centro de distribución y laboratorios lado oriental ..........................................
41 Sitio 1.3 - Antiguo Peaje ................................................................................................................
45 Sitio 1.4 - Acceso al Hospital Psiquiátrico .....................................................................................
48 Sitio 1.5 - Intersección en T vía lastrada lado oriental ..................................................................
51 Sitio 1.6 - Acceso ESMIL...............................................................................................................
54 5.3 TRAMO 2................................................................................................................................... 60
Sitio 2.1 - Entrada Sur a Pusuquí Chico.......................................................................................
63 Sitio 2.2 - Entrada a la Ciudadela de los Arquitectos ...................................................................
67 Sitio 2.3 - Entrada a Pusuquí Chico Alto/Calle Jijón ....................................................................
73 Sitio 2.4 - Acceso ESP/Entrada Pusuquí Chico ...........................................................................
76 Sitio 2.5 - Calle Alborada ..............................................................................................................
77 Sitio 2.6 - Entrada a los condominios lado oriental ......................................................................
82 5.4 TRAMO 3................................................................................................................................... 89
Sitio 3.1.1 - Intersección frente al Condominio Alisios .................................................................. 92 Sitio 3.1.2 - Intersección Calle a Pusuquí y acceso al centro recreacional Granilandia -
Semáforos...................................................................................................................... 95 Sitio 3.1.3 - Calle Independencia ..................................................................................................
99 Sitio 3.1.4 - Acceso al Colegio Francés ......................................................................................
103 Sitio 3.1.5 - Independencia/García Moreno - Intersección en X .................................................
107 Sitio 3.1.6 - Entrada a San José - Intersección en T..................................................................
110 Sitio 3.2.1 - Intervención integral del centro comercial ...............................................................
113 Sitio 3.2.2 - Accesos Barrio Cooperativa Señor del Árbol...........................................................
122 5.5 TRAMO 4................................................................................................................................. 128
Sitio 4.1 - Entrada norte de la vía antigua a Pomasqui ..............................................................
131 Sitio 4.2 - Acceso lateral al Centro de Exposiciones..................................................................
138 Sitio 4.3 - Entrada a la Pampa - Intersección en T con semáforos ............................................
143 Sitio 4.4 -Acceso al Condominio Ciudad del Sol I ......................................................................
147 5.6 TRAMO 5................................................................................................................................. 152
Sitio 5.1 - Entrada al condominio Ciudad del Sol II ....................................................................
155 Sitio 5.2 - Acceso a San Antonio - Garitas No 1 y 2 Planta de Maresa ....................................
158 Sitio 5.3 - Múltiples accesos laterales improvisados en tierra al lado occidental de la MCG al sur
de la gasolinera............................................................................................................ 160 Sitio 5.4 - calle 24 de mayo ........................................................................................................
164 Sitio 5.5 - Intersección en T con semáforos - 21 marzo ............................................................
168 Sitio 5.6 - Redondel Mitad del Mundo ........................................................................................
171 5.7 TRAMO 6................................................................................................................................. 178
Sección Tramo 6 -Desde el redondel Mitad del Mundo a la calle José Navarrete en la vía a Calacalí ........................................................................................................................ 182
6 LAS INTERVENCIONES Y MEDIDAS PROPUESTAS PARA LOS ACCIDENTES TIPO ADD . 192
6.1 GESTIÓN DE VELOCIDADES....................................................................................................... 192
6.2 ACCIDENTES NOCTURNOS Y LEGIBILIDAD DE LA VÍA.................................................................... 194 6.3
LEGIBILIDAD DE RUTA............................................................................................................... 194
7 OBJETIVOS, PRIORIDADES Y PRESUPUESTO ........................................................................ 196
7.1 OBJETIVOS.............................................................................................................................. 196
7.2 PRESUPUESTO ........................................................................................................................ 199
7.2.1 Introducción..................................................................................................................
199 7.2.2 Programa PAC .............................................................................................................
204 7.2.3 Programas ADD ...........................................................................................................
232 7.2.4 Beneficios..................................................................................................................... 233
7.3 PRIORIDADES Y PROGRAMACIÓN ..............................................................................................
234 7.4 REQUERIMIENTOS PARA EL ÉXITO Y SUSTENTABILIDAD ..............................................................
234
8 REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ........................................................................................... ..236
1 INTRODUCCION 1.1 Antecedentes
A fin de construir un marco de referencia basado en las mejores prácticas internacionales de
seguridad vial, para la propuesta de formulación de las políticas, las líneas estratégicas y los
planes de acción para el componente de vías más seguras a ser incorporadas en el Plan
Metropolitano de Seguridad Vial, la Secretaría de Movilidad adjudicó con fecha 27 de octubre
del 2011, el "Estudio de seguridad vial y mejoramiento de las condiciones generales de
circulación en la Av. Córdova Galarza (Tramo Av. Mariscal Sucre y Calle Adrián Navarro)",
a la empresa León y Godoy Consultores.
En síntesis, los objetivos del estudio son:
Proveer una propuesta de los principales lineamientos, políticas y componentes de seguridad
vial para el diseño, construcción, operación, y continuo control de la circulación
del sistema vial del DMQ
Proponer un esquema metodológico para: la formulación de propuestas de las políticas, las
líneas estratégicas y los planes de acción del componente de "vías más seguras" a ser
incorporado en el Plan Metropolitano de Seguridad Vial.
Desarrollar el plan de acciones concretas y diseño funcional para mejorar la seguridad vial y las
condiciones generales de circulación en la Av. Manuel Córdoba Galarza (Corredor MCG), en el
tramo de la vía a Calacalí desde el redondel del "Mitad del Mundo" hasta la intersección con la
calle Adrián Navarro.
Una vez realizado el estudio del corredor MCG y como proceso de retroalimentación, se
incorporarán las conclusiones y lecciones aprendidas, en la definición de lineamientos
estratégicos y políticas de seguridad vial para el DMQ.
Orientar y participar en un proceso de socialización del propósito, alcance y contenido del Plan
Metropolitano de Seguridad Vial.
Una vez realizado el análisis y diagnóstico generales, de los problemas de seguridad vial y
circulación en el corredor MCG; y, cuyos datos y resultados fueron presentados dentro del
Informe No 4 del estudio, el presente informe incorpora las recomendaciones del consultor sobre
las intervenciones que deberían ser implementadas y las acciones a ser adoptados con respecto
a las obras de ajustes y rectificaciones de la infraestructura vial en el corredor, y la señalización y
control del tráfico y circulación en general.
1.2 Alcance del estudio
El alcance del Plan de Gestión Seguridad Vial para el Distrito Metropolitano delineado en el
Informe No 2 de este estudio ha sido concebido como cuatro componentes de acción como se
indica en la figura 1.1.
Figura 1.1 Marco del Plan de Gestión de Seguridad Vial
Como fue indicado en el informe No 2, los proyectos y acciones formuladas, a ser ejecutados
como parte del componente Vías Más Seguras del Plan de Gestión de Seguridad Vial, deberían
integrarse dentro del marco de un Plan de Acción Local que contemple un conjunto de medidas a
ser ejecutados en forma integral, en armonía y a lo largo de todo el corredor arterial y de la red
local que se conecta.
El Plan de Acción Local para el corredo de la Avenida Manual Córdova Galarza ha sido or
elaborado empleando los procesos y metodología definidos en el capítullo 6 del Informe No 2.
Los productos consisten en un conjunto de recomendaciones sobre la forma de tratar los sitios
de mayor peligrosidad (referidos como los sitios PAC - puntos de alta concentración
de accidentes), mismos que fueron identificados en el análisis de datos de accidentalidad y n
diagnóstico realizado, y otras acciones que deberían ser tomados para re educir la incidencia
y severidad de accidentes de distribución más dispersa (accidentes tipo ADD).
Las medidas e intervenciones propuestas para los sitios PAC pueden categorizarse como un
conjunto de proyectos de:
Obras de rectificación del perfil geométrico horizontal de intersecciones de vías
secundarias con la vía arterial
Obras de rectificación del perfil geométrico horizontal de brechas del parterre central
de la vía principal utilizadas para maniobras de giros izquierdos y de retorno, junto
con cierta racionalización del nú úmero y ubicación de las mismas para promover
condiciones más seguras y más convenientes para los residentes del área.
Reforma y complementación de la señalización vertical y horizontal en asociación
con las mejoras de las intersecciones y brechas
Racionalización de la provisión de sitios para la parada de buses en asociación con
medidas para proveer mayores niveles de protección en el cruce peatonal de la vía
principal y la provisión de aceras de conexión entre paradas y cruces
Reequipamiento de las intersecciones de la vía principal controlados por semáforos
con redimensionamiento de la estructura del ciclo del semáforo donde se busque
promover mayores niveles de protección y seguridad para los movimientos de giro y el
cruce peatonal.
Las estrategias y acciones recomendadas para tratar los accidentes tipo ADD se refieren a:
Implementación de un programa de gestión de velocidades, con redefinición de
velocidades máximas permitidas, instalación de la señalización reglamentaria
correspondiente y la acción policial para el control de infractores.
Proyecto orientado al tratamiento integral de la señalización horizontal lineal en toda
la extensión de la vía principal con el objetivo de mejorar las condiciones de seguridad
en el periodo nocturno.
Proyecto de instalación de señales informativos direccionales, que deberían ser
seguidas para llegar a las comunidades y barrios colindantes a la vía principal,
orientada a proveer un mayor grado de legibilidad a los conductores de las rutas.
Proveer protección a los usuarios de las vías de la red local mediante el
establecimiento de una política de control de velocidades mediante la designación
de denominadas "Zonas 30"
1.3 Estructura y contenido del informe
El informe está conformado por 7 capítulos. El segundo capítulo define el alcance y
contenido del Plan de Acción Local para el corredor en estudio y provee una descripción de los
procesos empleados en su elaboración. El capítulo tres presenta, en forma resumida, las
conclusiones derivadas del proceso de análisis y diagnóstico, con la identificación y
caracterización de los problemas de seguridad vial y circulación encontrados. El cuarto capítulo
detalla los elementos de la estrategia propuesta para los tipos de intervención necesarios para
rectificar los problemas de los sitios PAC y las especificaciones adoptadas por los tipos de
intervención genéricos contemplados. En el capítulo siguiente se presentan los diseños y
detalles correspondientes para cada sitio, los cuales en su conjunto forman la mayor parte del
Plan de Acción para el corredor. El capítulo seis delinea, a nivel de perfil de proyecto, los diseños
y especificaciones a ser incluidos en el componente de tratamientos para los accidentes ADD y
el último capítulo trata aspectos sobre la definición de los objetivos que pueden ser alcanzados
como consecuencia de la implementación del conjunto de proyectos, y aspectos relacionados con
la definición de prioridades, de programación y presupuesto.
El conjunto de planos con los diseños por sitio y especificación de la señalización vertical y
horizontal correspondiente se presenta como el Volumen 2 del informe.
2 EL ALCANCE Y CONTENIDO DEL PLAN DE ACCIÓN LOCAL DE
VÍAS MÁS SEGURAS
2.1 Introducción
A pesar que cada componente de un Plan de Gestión de Seguridad Vial tendrá su papel y
contribución importante, el componente que va a lograr los beneficios más notables en el corto
plazo es el que contempla la implementación de medidas de ingeniería de tráfico y acciones de
control necesarias para tratar los problemas asociados con deficiencias en la infraestructura vial,
la señalización y los demás aspectos de la operación y control de tráfico en la vía y su entorno.
Este capítulo delinea el alcance, estructura y contenido del Plan de Acción por Área para el
corredor de la Av. Manuel Córdova Galarza. Se hace referencia a la definición de los objetivos,
consideraciones sobre los tipos de medidas y acciones a ser incluidos y procesos de
implementación y evaluación.
2.2 Alcance del Plan de Acción Local Un Plan de Acción por Área debería ser formulado con el claro conocimiento inicial de
cuáles son los principios, criterios y normas de diseño para los diferentes tipos de vías y entorno
vial y llevando en consideración las características del tráfico y movimiento peatonal.
El enfoque principal del plan es, por definición, lo relacionado a la seguridad vial. Sin embargo
debería ser tomado en consideración las necesidades de movilidad de las comunidades y la
eficiencia y facilidad de circulación del tráfico (vehicular y peatonal) generados por las
actividades comerciales, industriales, recreacionales y otras.
Los objetivos son formulados de tal forma que permitan que los procesos y resultados del
monitoreo y evaluación se relacionen directamente con los objetivos mediante índices de
desempeño. El plan por área ha sido formulado con 3 elementos principales:
Tratamiento de los puntos de alta concentración de accidentes (PAC) - que
normalmente son las intersecciones con mayores volúmenes de trafico
Tratamiento integral de las vías principales - reducción del número y severidad de
accidentes de distribución dispersa (ADD) y donde la estrategia para la gestión de
velocidades debería ser el enfoque principal.
Tratamiento de la red de vías locales - donde la redefinición de la estructura de la
red compatible con las funciones de las vías y el entorno y la reducción de velocidades
pueden ser conseguidas por la aplicación de las medidas de traffic calming
(apaciguamiento).
El Plan por Área delinea las acciones que deberían ser tomadas y contiene la completa
especificación de las medidas recomendadas. A través de la base cartográfica se ubican
todas las modificaciones a la señalización, geometría de las intersecciones y otras
intervenciones propuestas.
Se identifican las prioridades para la programación de las intervenciones y se provee el
correspondiente presupuesto referencial.
2.3 Proceso de formulación del Plan
Como se ilustra en la figura 2.1, el proceso de la formulación del Plan por Área se desarrolla
por varias etapas desde el análisis preliminar hasta la evaluación final.
Análisis
Diagnostico
Objetivos
Formulación
Implementación
Monitoreo
Evaluación
Figura 2.1 Estructura del proceso de formulación del Plan por Área
2.4 Análisis y Diagnostico El análisis y diagnóstico tiene como propósito determinar los tipos de accidentes que
ocurren y su grado de severidad en los distintos sitios y tramos de la red vial objeto del estudio.
También se identifican otros atributos del accidente como los tipos de vehículos involucrados y
los factores asociados donde estos han sido registrados. Luego se los relacionan con las
deficiencias y/o problemas identificados por medio del inventario de la red y de los dispositivos de
control de operaciones.
Datos de Accidentes
Datos de ADaitdeis cnte s
cc aof
de Tr o
Datos de AIncviedetarios
n
Análisis
c Víante
Datos de Accindáentes
A lisis
Analysis funcionals Cons
ulta
Datos de Accidenntes
funcio al
comunitarias
Figura 2.2 Elementos del análisis y diagnostico
2.4.1 Datos de accidentes
El análisis de accidentes involucra muchas consideraciones de carácter estadístico; dado que los
accidentes son eventos de relativa baja frecuencia es necesario disponer de una serie de datos
temporales, para identificar las repeticiones de tipos de eventos en determinados sitios. En el
caso del Corredor MCG fueron analizados datos de partes policiales disponibles de tres años
(31 meses) y para una correcta interpretación sobre niveles de riesgo por sitio, los accidentes
fueron relacionados con datos de volúmenes de tráfico para derivar tasas normalizadas.
Para la identificación de los sitios de alto riesgo (PAC), estadísticas como tasas de accidentes
por sitio (por ejemplo, número de accidentes por millón de vehículos que circulan por una
intersección) sirven para identificar el grado de peligrosidad del sitio.
Con el propósito de identificación y definición de los problemas/deficiencias genéricos en las vías
arteriales (para los accidentes ADD) se debe poner énfasis en el análisis de los tipos de
accidentes y vehículos involucrados, intentando relacionarlos con información derivada del
inventario de la vía y su análisis funcional. En este sentido los informes de la unidad de
investigación de accidentes de la Policía Nacional (SIAT) pueden ser de mucha utilidad para la
identificación y definición de los problemas/deficiencias genéricas en la red de vías locales sin
embargo no fue posible obtener acceso.
2.4.2 Inventario
El inventario físico llevado al cabo esta Georeferenciado e incluye información sobre la
existencia, características (tipo y condición) y funcionalidad de todos los dispositivos de control
de tráfico; señalización horizontal y vertical, semáforos, cruces, paradas de bus, brechas de
parterre central, existencia y condición de aceras, etc.
CDC‐MDMQ‐SM‐007‐2011 LyG 1336 Informe No.5‐vers1.6. 6
2.4.3 Datos de tráfico
Con el propósito de llevar a cabo el análisis estadístico de las tasas de accidentalidad y para
proveer información para el diagnóstico, fue necesario disponer de información sobre los
volúmenes de tráfico que circulan por las vías principales del corredor. Fueron realizados
conteos volumétricos, clasificados por tipo de vehículo, y con acumulaciones horarias durante
un periodo completo de 24 horas y por siete días de la semana en cuatro de los tramos
homogéneos de la vía principal.
Como el factor velocidad es importante en la formulación de las acciones y medidas del Plan,
fueron realizadas mediciones de velocidades promedio por espacio (space mean speed) en los
distintos tramos homogéneos, por diferentes tipos de vehículos (livianos, buses, camiones) para
permitir derivar la distribución de las velocidades actuales.
2.4.4 Diagnóstico funcional
El diagnostico funcional se realiza por inspección visual del comportamiento del tráfico en las
vías, intersecciones, cruces etc. Debería ser realizado en diferentes periodos del día y noche
identificando los conflictos que se presentan en los diferentes flujos y movimientos de giro del
tráfico y entre vehículos y los usuarios más vulnerables.
2.4.5 Consulta comunitaria
Como complemento al diagnóstico de las condiciones de accidentalidad y siniestralidad derivado
del análisis de datos, se puede obtener información de gran utilidad mediante un proceso
consultivo dirigido a las comunidades del área y con representaciones de varias asociaciones y
gremios locales.
A través de la conducta identificada en encuestas tipo "grupos focales" es posible identificar cuáles
son las percepciones de los riesgos mayores y cuáles pueden ser las reacciones de los
moradores del área frente la implementación de las medidas y acciones contempladas.
Como resultado del diagnóstico deberían identificarse los sitios PAC, con identificación de las
probables deficiencias de diseño o de control que deberían recibir tratamiento y una apreciación
de los problemas de desempeño del tráfico (giros, velocidades, etc.) y del
entorno vial en las vías principales y en las redes locales que necesitan rectificación.
2.5 Objetivos Con los resultados del proceso anterior debería ser posible definir los objetivos a ser
logrados por los diferentes tipos de intervenciones a ser propuestos. Sin embargo, en la realidad
local, hay poca experiencia en la práctica o estudios realizados para proveer información
confiable sobre lo que puede lograrse, con los diferentes tipos de tratamientos, en términos de
reducciones en el número de accidentes y su severidad. Frente a esta situación tenemos que
guiarnos por la experiencia adquirida en el exterior en situaciones semejantes.
Con tal limitación, los objetivos específicos deberían considerarse de la forma más concreta y
transparente posible, relacionándolos con las medidas y acciones contenidas en el Plan.
Como ejemplo:
CDC‐MDMQ‐SM‐007‐2011 LyG 1336 Informe No.5‐vers1.6. 7
Lograr la reducción de un porcentaje del número de accidentes en las vías
principales en el periodo de 3 años.
Lograr la reducción de un porcentaje del número de fatalidades resultantes de los
accidentes en las vías principales en el periodo de 3 años.
Los objetivos enunciados deben ser lo más sensatos posibles, consistentes con los
presupuestos disponibles, y tal vez conservadores por el lado de expectativas, para no correr el
riesgo de poner en duda la credibilidad del plan frente a la sociedad y a los políticos.
En caso que sea difícil formular predicciones cuantitativas sobre la efectividad de las medidas a
ser adoptadas, existe la posibilidad de emplear indicadores de desempeño a ser logrados. Como
ejemplo, para la gestión de velocidades en las vías principales, el porcentaje de reducción en la
velocidad promedio por tramo, será un buen indicador de la reducción de riesgo obtenido. Para
las vías locales, el porcentaje de vías que han sido sujetos de tratamientos como zonas de baja
velocidad (zonas de 30 km/h) puede ser indicador de desempeño del proyecto en sí (iRAP, 2008).
2.6 Formulación del Plan
2.6.1 Definición de la jerarquía vial
Las vías más seguras son las que tienen perfil geométrico uniforme, sin intersecciones, sin
mezcla de diferentes tipos de usuarios, de velocidades iguales y con todos los flujos de tráfico
circulando por el mismo sentido. Estas condiciones ideales se obtienen en las autopistas de
diseño moderno, o en el otro extremo, en las calles peatonales.
La vía principal del corredor MCG, a pesar de ser conocida popularmente como la Autopista
Manuel Córdova Galarza como en la mayoría de las áreas urbanas, se encuentra una mezcla
de funciones viales. Las vía es multifuncional; provee el medio de acceso vehicular a los
moradores y servicios locales como recolección de basura, es el paso de los vehículos del
vecino de la otra calle, es el paso de vehículos de viajes de más larga distancia, es el paso de
líneas de buses de servicio urbano e interprovincial y muchas otras.
Por las características de un diseño que presenta una multiplicidad de intersecciones a
nivel con vías secundarias, incluyendo nueve intersecciones con semáforos; por ser una
vía que provee acceso directo a los usos de suelo colindantes (urbano e institucional);
por la presencia de la circulación longitudinal y transversal de peatones y por las
características de su tráfico, la MCG se caracteriza como una vía arterial urbana
multifuncional.
Es exactamente esta multifuncionalidad que genera los conflictos entre usuarios de diferentes
tipos (peatones y vehículos) con sus movimientos en diferentes direcciones y a diferentes
velocidades. Estos conflictos son la raíz del problema de la seguridad vial, y las velocidades altas
son determinantes y contribuyen a la severidad de las consecuencias de los accidentes ocurridos.
CDC‐MDMQ‐SM‐007‐2011 LyG 1336 Informe No.5‐vers1.6. 8
El primer reto será definir claramente la función de la vía. Con esto, se determina la prioridad
de los diferentes tipos de tráfico y usuarios.
Para las vías arteriales de mayor conectividad, la prioridad será proveer condiciones más
seguras para los flujos de tráfico a velocidades razonables. Para las vías de acceso y de
circulación de tráfico local será proveer prioridad a los peatones. Para las muchas vías
multifuncionales, será buscar el equilibrio entre los intereses del tráfico de larga distancia y la
necesidad de facilitar el acceso y la circulación local.
2.6.2 Medidas de ingeniería y control de tráfico
Puntos PAC
Los tratamientos para los PAC (intersecciones en su mayor parte) se enfocan en considerar
factores de visibilidad, velocidades de aproximación, el diseño geométrico horizontal, la
señalización y los demás dispositivos de control como los semáforos. El propósito de la
intervención es proveer una clara definición de prioridades sin ambigüedad alguna, separación
de movimientos de giro por espacio y tiempo, y una configuración y señalización clara y precisa
para la segura circulación de todos los flujos de tráfico y movimientos peatonales.
Tratamientos genéricos para las accidentes tipo ADD en la vía principal
Este aspecto se focaliza principalmente en la estrategia de la gestión de velocidades. Se
determina cual debería ser la velocidad máxima reglamentaria teniendo en consideración las
características de la vía en sí y del entorno vial.
Lo ideal será obtener la mayor uniformidad y consistencia posible para todo el tramo de la vía.
Sin embargo la realidad va a exigir que, para ciertos tramos de distintos entornos, sea necesario
imponer velocidades más bajas.
Con respecto a la mayor parte de la señalización vial existente, hay muchas deficiencias y hasta
inconsistencias. El principio será buscar el tratamiento uniforme de todo el corredor, en
conformidad con las normas y especificaciones del INEN para la señalización vial.
Con respecto a los otros elementos de la infraestructura y dispositivos de control, el plan
contempla la reposición o readecuación de equipamientos y dispositivos en forma consistente y
uniformizada a lo largo del corredor como un todo. Como rango de elementos
incluidos como candidatos para tratamiento están:
o Semáforos
o Señalización horizontal
o Señalización vertical; direccional, advertencia, reglamentaria
o El diseño geométrico y características de visibilidad de las intersecciones
o Estacionamientos en la vía - reglamentada y no reglamentada
o Accesos laterales de mayor uso como los de las gasolineras, mercados,
centros comerciales etc.
o Accesos frente a las escuelas y colegios
o Paradas de buses
o Puntos de estacionamiento de taxis y camionetas
CDC‐MDMQ‐SM‐007‐2011 LyG 1336 Informe No.5‐vers1.6. 9
o Condición de la superficie de las vías y el drenaje
o Características y condición de aceras
o Defensas laterales
o Puntos de cruce y giro en los parterres centrales
o Elementos laterales de la vía de mayor peligrosidad, como postes, obstáculos
de hormigón masivo,
o Cruces peatonales
o Iluminación
Los tratamientos para las áreas de carácter predominantemente residencial, las escolares y las
de concentración de comercio, han sido desarrollados en función de una apreciación de las
necesidades de movilidad de los usuarios locales; basada en el análisis de los flujos peatonales,
la necesidad de atravesar vías en rutas a escuelas y colegios, y por el acceso a las paradas de
buses.
Los tratamientos para la vías de la red local son del tipo reglamentario en que será necesario
"hacer cumplir" la reglamentación tomando en cuenta la mejora de las condiciones ambientales del
entorno local.
2.6.3 Otras acciones
Hay un número de otras consideraciones a ser incorporados para la completa definición del
Plan por Área:
Coordinación con otros programas y otros componentes del Plan de Gestión de
Seguridad Vial que pueden tener injerencia por el área cubierta en el Plan por Área.
Dentro de la formulación de la estrategia de la gestión de velocidades, será
necesario definir, junto con la policía, la forma como deberían ser estructurados e
implementados los procesos policiales de control con respecto a velocidades. También
debería ser contemplada la forma como la gestión de velocidades puede ser reforzada
con campañas de publicidad y comunicación dentro del área de su implementación.
Las organización de conversaciones con los operadores de las líneas de buses para
explicar los objetivos del plan y los tipos de medidas a ser implementadas pueden
ayudar en lograr un modo de operación más seguro con respecto al uso obligatorio de las
paradas formales y la prohibición de dejar bajar y subir pasajeros en puntos intermedios.
2.6.4 Presupuesto
Una vez terminado el proceso de la formulación y especificación de las medidas específicas de
intervención, se procedió con la elaboración de un presupuesto referencial. Los rubros y precios
unitarios para las actividades y materiales especificados para las distintas tipos de intervención
han sido derivados de información provista por la EPMMOP y referentes a precios vigentes en el
año 2011. Para obtener una actualización aproximada de los precios de 2012, los valores
utilizados en este estudio han sido ajustados por un incremento de 5%.
La definición de rubros y precios referenciales se encuentra en el Anexo 1 de este informe.
CDC‐MDMQ‐SM‐007‐2011 LyG 1336 Informe No.5‐vers1.6. 10
Muchas de las medidas especificadas son de costos relativamente bajos, sin embargo,
debería tomarse en consideración que los costos de mano de obra pueden ser más elevados
que el normal ya que los trabajos deberían ser ejecutados en períodos nocturnos Además, como
se tratan de proyectos orientados a promover la seguridad vial, los procedimientos y
actividades involucrados en la ejecución de las obras e instalaciones deberían estar sujetos
atención muy rigurosa de la normalización y fiscalización de la seguridad del tránsito frente a la
obra con relación a los tratamientos improvisados y esporádicos normalmente dados.
Un aspecto relevante a la implementación, es lo relacionado a los costos del mantenimiento, a las
acciones de la policía y al monitoreo del desempeño del Plan a lo largo de los años siguientes.
Estas consideraciones no sido incluidas en este estudio siendo necesario un análisis más
detenido de los procedimientos a ser adoptados por las agencias a ser designadas como los
responsables para tales actividades.
2.6.5 Programación
Para efectos de la formulación del programa de implementación, se establecen prioridades por
los grados de peligrosidad de sitios problemáticos revelados en el diagnóstico. Sitios con el mayor
número de accidentes, y no necesariamente los sitios con los más altos tasas de accidentalidad,
deberían ser designados como los prioritarios. Con relación a la implementación de los
tratamientos en las vías principales y la implementación de la estrategia de gestión de
velocidades, esto debería ser contemplado como un solo proyecto e implementado en su totalidad
a lo largo del corredor como todo. La programación, calendario y definición de prioridades van a
depender del valor del presupuesto municipal a ser asignado para tales propósitos. CDC‐MDMQ‐SM‐007‐2011 LyG 1336 Informe No.5‐vers1.6. 11
3 LOS PROBLEMAS Y MEDIDAS DE ACCIÓN E INTERVENCIÓN
PARA EL CORREDOR
3.1 Dimensiones del problema - las características de la accidentalidad
en la Avenida Manuel Córdova Galarza
Como fue identificado en el diagnostico (Informe No 4 de este estudio) ocurrieron 225
accidentes de tránsito en la vía principal del corredor, de suficiente severidad para ser
registrados por la policía nacional, en un periodo de 31 meses de los años 2009 a 2011. La
incidencia y localización de los accidentes se caracterizan por:
Estar asociados con intersecciones con vías secundarias
Alta proporción relativa de accidentes del tipo "pérdida de control"
Alta proporción relativa de accidentes en horas nocturnas
Las mapas incluidos en el capitulo 5 muestran la acumulación de acciden ntes registrados en
cada uno de los 6 tramos del corredor durante el periodo de 31 meses del análisis. El numero
de accidentes registrados por año y numero de victimas se muestran en el cuadro
3.1
Cuadro 3.1 Numero de accidentes y victimas de accidentes de transito en el corredor
Lamenttablemente los partes policiales, que son los instrumentos del registro del accidente, no
revelan mayores informaciones sobre los eventos y/o factores contribuyentes que ocasionaron
el accidente (como por ejemplo, el tipo de maniobra ejecutada por los vehículos en colisión);
siendo el único procedimiento disponible para el analista la asociación de forma general de la
incidencia de accidentes con las características del lugar, identificando en el CDC‐MDMQ‐SM‐007‐2011 LyG 1336 Informe No.5‐vers1.6. 12
sitio los tipos de movimientos en la circulación y las evidentes deficiencias de diseño y/o
dispositivos de control que pueden estar asociados. Las deducciones resultantes son presentadas y discutidas en la siguiente sección.
3.2 Caracterización de las deficiencias y problemas identificados -
elementos del diseño vial
3.2.1 Introducción
El diseño geométrico (sección transversal y geometría horizontal y vertical) de la vía principal
corresponde a una carretera rural originalmente concebida con función de autopista. Sin
embargo, a lo largo del paso de las décadas posteriores a su construcción, no se tomaron
medidas para preservar las características originales de su operación; tales como, mantener
abiertos los cruces de los antiguos senderos rurales y prohibiendo el acceso directo a la vía por
las propiedades colindantes. Hoy en día, como resultado del proceso de intensificación de la
urbanización de los áreas colindantes a lo largo del corredor y la construcción de un mayor
número de puntos de acceso directo con la vía principal, existe una contradicción fatal entre su
denominación como autopista y/o vía
perimetral de alta velocidad y su real operación como vía multifuncional arterial urbana.
La mayor parte de los problemas de accidentalidad se derivan de esta contradicción.
Los problemas principales relacionadas con la configuración de la vía y su efecto sobre la
seguridad vial y eficiente y conveniente circulación de tráfico se resumen a continuación.
3.2.2 Intersecciones prioritarias con vías secundarias
Sin haber una definición de jerarquía dentro la estructura de la red vial secundaria, existe una
multiplicidad de intersecciones directas de vías secundarias con la vía principal, con mayores y
menores volúmenes de tráfico y todos a nivel.
La forma actual de la mayoría de las intersecciones sigue como herencia del pasado. Son muy
comunes los alineamientos de las aproximaciones en ángulos muy oblicuos. En algunos casos
los anchos de las entradas/salidas de las vías secundarias son muy angostos, con restricción
de visibilidad y en otros casos son de anchos excesivos. En materia constructiva, muchas no
tienen delimitación de la geometría de las bordes (especialmente en el caso con vías
secundarias lastradas) y obedecen a un proceso constructivo altamente improvisado en lo
referente a los pasos por las cunetas abiertas de la vía principal.
En ningún caso, existe definición reglamentada de prioridad en las intersecciones con la vía
principal (fuera de las intersecciones controladas por semáforos).
3.2.3 Parterre central
Los dos sentidos de circulación del tráfico por la vía principal son separados por la presencia del
parterre central en toda la extensión de la Av. MCG. A pesar de proveer una contribución positiva
a la seguridad vial para prevenir la posibilidad de ocurrencia de colisiones vehiculares frontales,
se presenta como un gran obstáculo para la circulación del tráfico local
CDC‐MDMQ‐SM‐007‐2011 LyG 1336
Informe No.5‐vers1.6. 13
y para la accesibilidad de los residentes y establecimientos comerciales, industriales e
institucionales de las comunidades apostados a los dos lados de la vía.
A pesar que existe un número de brechas en el parterre para permitir maniobras de giro a la
izquierda y los retornos, estas presentan problemas tanto para la facilidad de la circulación
como para la seguridad:
Se encuentran fuera de alineamiento con las aproximaciones de las vías secundarias
en intersecciones.
Presentan conflictos de movimientos de sentidos opuestos en la misma brecha
La longitud de la brecha está sobre dimensionada con falta de definición del camino
a ser trazado para el movimiento de giro/retorno
No provee protección a vehículos utilizando la brecha en la parterre para ejecutar
giros a la izquierda u en desaceleración/espera y de ocupación del carril izquierda de
la vía principal
La ubicación de las brechas tienen poca concordancia con los puntos de mayor
generación y atracción de las viajes de las áreas colindantes, provocando que los
longitudes y tiempos de las viajes que utilicen la vía principal se extiendan.
3.2.4 Redondel
El único redondel sujeto de análisis en este estudio es el de la Mitad del Mundo donde se
presentan evidencias de repetidas colisiones vehiculares contra el muro de la isla central. La
deducción es que existe una serie de factores probablemente contribuyentes a este tipo de
accidente en este sitio:
Deficientes ángulos de aproximación de los carriles de la vía principal
Deficiente señalización vertical reglamentaria y de advertencia
Exceso de velocidad en las aproximaciones (consecuencia en parte de los factores
anteriores)
Deficiente definición de bordes del espacio de circulación interno
3.3 Caracterización de las deficiencias y problemas identificados -
operación
A partir del análisis y diagnóstico realizado podemos identificar una serie de factores
relacionados con la operación de la vía principal que muy probablemente son
correlacionados con la incidencia y severidad de los accidentes registrados.
3.3.1 Circulación vehicular
Llevando en consideración los resultados de investigaciones internacionales realizadas
(Capitulo 3 del informe No 2), con relación a las causas de accidentes, el factor velocidad
probablemente sea el factor contribuyente más significativo a la accidentalidad. A pesar del límite
máximo de 50km/h para vehículos livianos y 40km/h para vehículos pesados reglamentada por
señales verticales a lo largo de todo el corredor, las velocidades vehiculares instantáneas
registradas están muy por encima de este valor (con la excepción
del tramo donde la vía pasa por el centro comercial de Pomasqui). Cuadro 3.2
CDC‐MDMQ‐SM‐007‐2011 LyG 1336 Informe No.5‐vers1.6. 14
Cuadro 3.2 Velocidades por tipo de vehículo y por tramo
Una significativa proporción de los vehículos de carga son volquetas de transporte de materiales
granulares para la construcción proveniente de las minas en el sector de San Antonio. Una de las
consecuencias de este tipo de tráfico es la acumulación de material fino suelto sobre la superficie
de la vía y especialmente en los bordes.
Tendencia de los vehículos pesados, en particular por motivo de peso y velocidad de
n e
aproximación frente a los semáforos, de irrespetar la luz roja después del cambio desde s
verde por insuficiencia de tiempo/espacio de detenerse con seguridad.
CDC‐MDMQ‐SM‐007‐2011 LyG 1336 Informe No.5‐vers1.6. 15
3.3.2 Circulación peatonal
Con respecto a los problemas de circulación y de seguridad vial para los peatones se destaca la
ausencia generalizada de aceras en grandes extensiones de la vías principales; situación
agravada por las características de las cunetas abiertas al borde de la calzada y la indefinición de
líneas de detención de tráfico en las intersecciones.
La situación para el cruce peatonal de la vía se dificulta por:
Falta de conexión por la existencia de aceras entre paradas de bus y cruce peatonal
de la vía principal
Falta de consistente provisión/señalización dela cruce peatonal en la vía principal
Falta de protección para el cruce en las intersecciones con semaforos
3.4 Caracterización de las deficiencias y problemas identificados -
Control
3.4.1 Señalización
La situación con respecto a la provisión, condición y funcionalidad de las señales de tránsito
instaladas en el corredor puede definirse como altamente deficiente e inconsistente con relación
a las necesidades de reglamentar y priorizar el flujo vehicular y uso de la vía y de advertir los
usuarios de los potenciales riesgos.
Señales Verticales Reglamentarias
Deficiente funcionalidad y número de señales de velocidades máximas.
Limites máximos reglamentados puestos por las señales reglamentarias no son
necesariamente ajustadas a las características de la vía y/o de su entorno.
Inexistencia casi total de señalización de prioridad en las intersecciones de las vías
secundarias con la vía principal.
Deficiente y esporádica colocación de señales de sentido de circulación en parterres
e intersecciones.
Equivocaciones en el formato y/o tipo de señalización colocado.
Por observación se confirma la experiencia internacional donde la repetida
instalación de señales "reduzca la velocidad" no tienen efecto sobre la velocidad
adoptada por el conductor y sirven para negar su mensaje y función.
Deberíamos añadir la observación que una alta proporción de las señales han sido
distorsionadas por grafiti, un problema social que puede tener consecuencias
desastrosas.
Señales Verticales Preventivas
Falta de consistencia en la señalización de advertencia frente semáforos, cruces
peatonales e intersecciones con vías secundarias
Relativa alta incidencia de señales no reglamentadas y de poca funcionalidad
relevante. En este aspecto podemos destacar la abundancia de señales de curva
pronunciada en situaciones de curvas de radios horizontales amplios y de velocidad
segura de circulación (en términos de negociar la curva) para los vehículos livianos que
varía entre 60 y 70 km/h. Nuevamente, esta situación sirve para negar el
CDC‐MDMQ‐SM‐007‐2011 LyG 1336
Informe No.5‐vers1.6. 16
mensaje y función de la señal para situaciones donde el mensaje sea realmente
importante.
Señales Verticales Informativas
Se destaca por su ausencia.
Señales horizontales
Demarcaciones de líneas transversales en la vía principal desgastadas y de poca
visibilidad
La colocación de demarcaciones transversales sin conformidad con la norma y de
ambigua y dudosa funcionalidad
Sin provisión de líneas de detención del trafico en las salidas de la vías secundarias
Delineaciones de borde de la calzada cubiertos por acumulaciones de material
granular sobre la superficie del pavimento
En la mayoría de la extensión de la vía principal no existen tachas reflectivas, y para
el caso donde todavía existen, estas son de muy baja funcionalidad
Semáforos
Son 9 intersecciones controladas por semáforo. Ninguna de las instalaciones disponen del
número y ubicación de postes y módulos de señales (cabezales) en conformidad con los
reglamentos del INEN. Para la vía de dos carriles con parterre central deben colocarse módulos
de señales a los dos lados de la aproximación, con señales primarias al lado de la línea de
detención y otro conjunto de señales secundarias al lado de la salida de la intersección. En el
caso de las instalaciones existentes las fases no proveen protección para los movimientos de giro
a la izquierda y tampoco para el cruce seguro del peatón. Se detecta también deficiencias en la
ubicación y forma geométrica de la brecha de parterre en el área de la intersección, siendo más
notable la exagerada separación de la brecha en la intersección de la entrada a La Pampa.
CDC‐MDMQ‐SM‐007‐2011 LyG 1336 Informe No.5‐vers1.6. 17
4 LA ESTRATEGIA DE INTERVENCIÓN PROPUESTA PARA
RECTIFICAR LOS PROBLEMAS EN SITIOS PAC
4.1 Modificación y normalización de la geometría de aproximación de
las vías secundarias en intersecciones prioritarias con la vía
principal
Como respuesta a los problemas identificados en el capítulo anterior fue delineada una
estrategia de intervención en la infraestructura vial y sistema de control enfocado a rectificar las
deficiencias y/o problemas identificados con medidas de relativo bajo costo. Se incluyen:
La construcción de bordillos y secciones de acera para la mejor definición del área
de circulación vehicular y peatonal;
Ampliación de radios de curvatura de la entrada y donde fuese posible efectuando
correcciones a los alineamientos con el objetivo de mejorar condiciones de visibilidad
del tráfico de aproximación por la vía principal, y para detener los excesos de velocidad
en las entradas y salidas de la vías secundarias.
Repavimentación de más o menos 10 m de la aproximación de la vía secundaria con
un superficie de asfalto para:
o Distinguir mejor la inmediata proximidad a la intersección
o Proveer mejores características de anti deslizamiento de la carpeta de la calzada o
Proveer mejores condiciones de contraste y adherencia para las demarcaciones
horizontales
o En vías lastradas, reducir la cantidad de material granular acaba de ser
depositado sobre la vía principal
Proveer, donde los anchos lo permiten, islas centrales o canalización de separación
de sentidos de circulación y refugio para el cruce peatonal
Señalización vertical reglamentaria
Señalización horizontal reglamentaria
Reconstrucción de las cunetas abiertas en "V" de la vía principal con canales
rectangulares de drenaje de hormigón con rejilla a todo el ancho de la vía secundaria
Los esquemas generales del diseño normativo adoptado para tales intervenciones se ilustran en
las figuras 4.1 a 4.5. El diseño geométrico "tipo" desarrollado por el consultor
contempla;
Alineamiento de aproximaciones de vías secundarias más o menos ortogonales
Alineamiento de aproximaciones de vías secundarias en ángulos oblicuos
Entradas y salidas de vías de servicio y acceso a propiedades colindantes muy
próximos y paralelos a la vía principal
Es importante aclarar que para cada sitio, el diseño geométrico propuesto en el capítulo 5, más
adelante, es el resultado de la adaptación del diseño tipo a las restricciones impuestos por el
lugar/sitio. CDC‐MDMQ‐SM‐007‐2011 LyG 1336 Informe No.5‐vers1.6. 18
Fuente: Roads and Traffic in Urban Areas; DfT, Reino Unido
Figura 4.1 Dimensiones de radios de curvas horizontales ideales - intersecciones de vías
secundarias s
Figura 4.2 Recomendaciones para la geometría horizontal de la intersección con vía secundaria en 90 grados
CDC‐MDMQ‐SM‐007‐2011 LyG 1336 Informe No.5‐vers1.6. 19
Figura 4.3 Recomendación para la geometría horizontal de la intersección con vía secundaria
en ángulo oblicuo
CDC‐MDMQ‐SM‐007‐2011 LyG 1336 Informe No.5‐vers1.6. 20
Figura 4.4 Recomendación para la geometría horizontal de la intersección de entrada a vía
secundaria paralela a la vía principal
CDC‐MDMQ‐SM‐007‐2011 LyG 1336 Informe No.5‐vers1.6. 21
Figura 4.5 Diseño tipo de la salida de vía paralela
4.2 Brechas del parterre central La estrategia desarrollada para la normalización del diseño geométrico de las brechas del m
parterre central y la racionalización de su ubicación se basa en las consideraciones puestas
a continuación:
Sentido único de circulación en cada brecha con el objetivo de reducir los potenciales d
conflictos entre movimientos de giro en direcciones opuestas y problemas de restricción
de visibilidad ocasionados por la aglomeración de vehículos dentro del espacio de la
brecha.
Normalización del longitud de la brecha a 10m
Siempre proveer un carril de desaceleración en la aproximación a la brecha lo cual
también provee protección de los vehículos en este carril frente los vehículos de
mayor velocidad en el carril de izquierdo de la vía principal
Proveer brechas en sistema de pa ares
Impedir que los vehículos de salida de las vías secundaria puedan cruzar as
directamente toda la vía principal y efectuar los giros a la izquierda; maniobra
potencialmente muy riesgosa
Ubicar las brechas en concordancia con la demanda de trafico
El diseño geométrico de toda brecha, conforme con lo expuesto en la fiigura 4.6, donde el
ancho del carril de desaceleración y protección pueda variar desde un mínimo de 3.00m n
hasta el máximo de 3.50 m dependiendo del sitio y dejando la nariz de la aproximación con un
ancho mínimo de 1.25m.
CDC‐MDMQ‐SM‐007‐2011 LyG 1336 Informe No.5‐vers1.6. 22
SIN ESCALA
Figura 4.6 Esquema de circulación - brecha unidireccional
60 m
10 m
SIN ESCALA
Figura 4.7 Esquema de circulación - brechas unidireccional
4.3 Redondeles
En la mayoría de las situaciones, los redondeles construidos en intersecciones de 4
aproximaciones de vías con importancia y función similar, elimina la posibilidad de colisiones de
impactos frontales y laterales con consecuencias graves; a pesar de que la experiencia
demuestra un posible incremento en el número de accidentes de colisión trasera, pero con una
siniestralidad mucho más reducida. El correcto diseño geométrico del redondel es de suma
importancia para las condiciones de seguridad obtenidos en su operación. Al respecto es crucial:
la velocidad adoptada por los conductores en la aproximación a la intersección, la correcta
aplicación del ángulo de deflexión por los carriles a la entrada y la señalización vertical de
advertencia de la deflexión puesta en el círculo central. En el área urbana, el redondel puede
presentar problemas para el cruce de peatones y ciclistas. El cruce cebra debería estar provisto
en todas las aproximaciones y para permitir mayor fluidez en la
CDC‐MDMQ‐SM‐007‐2011 LyG 1336 Informe No.5‐vers1.6. 23
circulación del tráfico, debería estar ub bicado a una distancia de 6 metros de la línea
transversal de "Ceda el Paso" en la entrada al redondel.
Figura 4.8 Redondeles con ángulos de deflexión de las aproximaciones y señalización de
bbuen
diseño
Como obra de mayor escala se propone el reajuste de la geometría horiz zontal del redondel de
Mitad del Mundo para rectificar el ángulo de aproximación de los carriles de las vías principales.
Esto puede lograrse mediante la reducción del diámetro de la isla central, la extensión de los
parterres a 10m dejando el ancho de la vía de circulación interno en
11.00m. El esquema presentado en el capítulo 5, también contempla: u una definición más
regular de los bordes exteriores del área de circulación, la racionalización de los accesos a ó
las áreas de estacionamiento del parque y la colocación de la señalización vertical y horizontal
correspondiente.
Como elemento importante en el rediseño se recomienda la construcción de un muro de
contención para la isla central tipo "Oxford" (Figura 4.9) construido de adoquines en ángulo de
inclinación de 30 grados desde la horizontal. Este diseño tiene la probada función de evitar que
los eventuales incidentes de los vehículos que tengan contacto con el muro resulten en un
impacto vehicular frontal de mayor severidad.
CDC‐MDMQ‐SM‐007‐2011 LyG 1336 Informe No.5‐vers1.6. 24
Figura 4.9 Muro interior de redondel tipo "Oxford"
4.4 Intersecciones con semáforos
Con relación al tratamiento de las intersecciones controladas por semáforos son importantes
las consideraciones apuntadas a continuación: u
1. Proveer la visibilidad de las luces a todos los conductores en todos las
aproximaciones.
2. Proveer la disposición y numero de señales para no dejar ambigüe edad con respeto a
los movimientos permitidos en determinado etapa de operación dentro del ciclo.
3. Proveer protección para los movimientos vehiculares conflictivos - especialmente los
de los giros a la izquierda más importantes. 4.
Proveer protección para el cruce peatonal.
5. Proveer capacidad suficiente para acomodar todas las demandas.
Para satisfacer la primer y segunda consideración, se debe proveer installaciones totalmente
conformes con la norma INEN. (Ver las figuras 4.10 a 4.12).
Para atender el tercer y cuarto requerimientos, se debe proveer los etapas correspondientes
dentro del ciclo Para el quinto requerimiento, determinar el tiempo de ciclo y tiempos de etapas en función
de las dimensiones físicas del sitio y los volúmenes de tráfico en hora pico. v
Los diseños presentados en el capítulo 5 están conforme a todos los requerimientos enunciados.
Con relación al aspecto de capacidad y determinación del tiempo de ciclo los elementos claves
son resumidos en los cuadros 4.1 a 4.3, donde se calcula los tiempos de etapas necesarios para
una intersección de la vía principal con una vía secundaria de un carril para
CDC‐MDMQ‐SM‐007‐2011 LyG 1336 Informe No.5‐vers1.6. 25
cada aproximación, la provisión de una etapa de giros a la izquierda para vehículos en las
aproximaciones de la vía principal y un etapa para el cruce peatonal.
Cuadro 4.1 Dimensionamiento de etapa para cruce peatonal por la vía principal
Consideraciones para el dimensionamiento del etapa para el cruce peatonal por la via principal
Tiempo necesario para el cruce peatonal
Etapa verde peatonal llamado por pulsador peatonal - sin llamada se reduzca el tiempo del ciclo o se da extension de verde para el etapa de verde en la via principal
Longitud total del cruce 19 m Velocidad peatonal 1.3 m/segundo
Tiempo del cruce 15 segundos
Tiempo para terminar el cruce desde el parterre
7m - verde intermetente 5 segundos
Tiempo de amarillo 3 segundos Tiempo
del etapa 17 segundos
Tiempo de limpieza del carril para giro a la izquierda
Longitud 70 m No. de vehículos 10 Tiempo del etapa 20 segundos
Cuadro 4.2 Determinación de del tiempo de verde efectivo requerido para la demanda por la vía principal
Consideraciones para determinación del tiempo de verde efectivo requerido para la demanda por la via principal
Capacidad y V/C via principal
Capacidad de saturación Volumen hora pico (tramos 2 y 3) Volumen de giros - 15 % Volumen al frente Tiempo de verde efectivo necesario [% ]
Tiempo perdido por ciclo Tiempo de limpieza Tiempo perdido por cambio de etapa No de etapas Tiempo total perdido por ciclo
4000
2300
345 1955
0.4888
3
2
4
8
veh./h
veh./h
veh./h
veh./h
segundos
segundos
segundos
segundos
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Cuadro 4.3 Tiempo de ciclo relacionado con capacidad de la vía principal
Tiempo de ciclo relacionado con la capacidad de la vía principal de acomodar el volumen de demanda en hora pico
Tiempo de Ciclo [se ] eg
120 110 100 90 Tiempo requerido por otras etapas 57 57 57 57
Tiempo verde efectivo disponible vía principal - frente 63 53 43 33
Capacidad verde efectivo vía principal - frente [veh./h] 1890 1735 1548 1320
Volumen hora pico - frente 1955 1955 1955 1955
V/C 1.03 1.13 1.26 1.48
Conclusión - Tiempo de ciclo de 120 segundos requerido
Fuente: REGLAMENTO TÉCNICO ECUATORIANO RTE INEN 004 PARTE 5 "SEÑALIZACIÓN VIAL. PARTE 5. SEMAFORIZACIÓN"
Figura 4.10 Intersección de vía secundariia con vía principal con parterre - ubicación de postes para la aproxiimación de la vía principal
4.5 Paradas de bus
La parada de buses presenta, en la actualidad, un elemento no solo de peligrosidad
adicional para los usuarios de la vía sino también un obstáculo para la fluidez de la circulación
de tráfico en la vía. La vía principal sufre las consecuencias del problema generalizado de la
operación de los servicios de los buses urbanos en la ciudad; la cultura de parar el bus en
cualquier sitio por demanda del pasajero. En parte la resolución del problema pueda ser
provista por la forrmalización de sitios de parada, otro por la debida instrucción a los usuarios en
el uso.
Con relación a la provisión de paradas formales hay un número de consideraciones desde el
punto de vista de la seguridad vial:
CDC‐MDMQ‐SM‐007‐2011 LyG 1336 Informe No.5‐vers1.6. 27
Visibilidad para el trafico i.e. no en curva pronunciada o en las inmediaciones delante
a la intersección
No debe obstruir la eficiente operación de las intersecciones, como en el caso de los
redondeles
Nunca debe estar ubicada delante del cruce peatonal conectado con la parada, de
manera que el bus estacionado pueda obstruir la visibilidad de los conductores de
otros vehículos al momento de identificar al peatón iniciando un cruce de la vía
Debe estar ubicada en sitios donde existe la provisión formal de un cruce peatonal
La parada debe estar conectada mediante una acera en el sitio, para el cruce
peatonal
La práctica más segura y más eficiente para las vías con altos volúmenes de tráfico es la
provisión de una bahía de parada fuera del carril de circulación. Sin embargo, en la práctica hay
restricciones de espacio al lado de la vía y una demostrada renuencia por parte de los choferes a
parar sus vehículos dentro del espacio de la bahía. Este problema desemboca en la inutilización de
la bahía en la vecindad de la intersección de la calle 21 de marzo (tramo 5) donde los choferes,
casi universalmente, paran los buses sobre el cruce peatonal dentro de la intersección
semaforizada y la bahía sirve para acumular basura. Para ayudar a resolver el segundo
problema y facilitar la maniobra de salida del vehículo se recomienda adoptar como diseño
patrón para la bahía de parada de buses lo especificado por la ANPT de Brasil cuyas
dimensiones se delinean en la figura 4.11 y que son más amplias con relación al diseño
actualmente adoptada por el municipio.
Para las paradas en la vía la señalización horizontal debe estar conforme a las normas INEN
expuestos en la figura 4.12.
15 m 10 m 30 m
Acera 3m
SIN ESCALA
Figura 4.11 Dimensiones de bahía de parada de buses - ANTP
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Figura 4.12 Dimensiones parada de buses- INEN
CDC‐MDMQ‐SM‐007‐2011 LyG 1336 Informe No.5‐vers1.6. 29
4.6 Cruce peatonal
4.6.1 Cruce peatonal con semáforos
Los conflictos y riesgos para los peatones en el cruce, podrían reducirse con la provisión del c
cruce protegido por semáforos. Son dos tipos de instalación. El cruce con semáforos instalados
en intersecciones y el cruce en sitios entre intersecciones.
Evaluaciones realizadas indican que la instalación entre intersecciones de un nuevo cruce
peatonal con semáforos podría reducir el número de accidentes en el sitio en hasta 30 %.
Le efectividad de la medida depende en gran parte del grado de disciplina que se obtenga c
en su uso (vehículos y peatones). Toda instalación de este tipo, entre intersecciones, debería
ser accionada por impulso del peatón esperando a cruzar; caso contrario, la luz roja para los
vehículos cuando no hay peatones en la vecindad del cruce, induce a la generalizada
inobservancia de la señal con las eventuales consecuencias desastrosas para un peattón.
Fuente:INEN
Figura 4.13 Cruce peatonal con semáforos
4.6.2 Cruce cebra
En la realidad actual, la dema cación del cruce peatonal como el cruce cebra sin el apoyo ar
del control de tráfico por semáforo, ofrece poca seguridad al peatón en el cruce de las vías
principales y arteriales de mayor volumen de tráfico. Su instalación debería estar restringida a
sitios de relativo bajo volumen de tráfico, típicamente para el cruce de las vías secundarias en las
intersecciones de prioridad con vías principales.
Por otro lado, dentro de las redes locales, podría ser mas aprovechado, con instalación en
intersecciones como medida adicional de advertencia a los conductores sobre la presencia de
flujos peatonales. En situaciones apropiadas pueden ser incorporados como parte integral del
diseño del reductor de velocidad tipo plataforma.
4.6.3 Refugios peatonales
Los refugios para peatones son pequeñas islas con bordillos puestos como elementos de
separación de los flujos de tráfico en direcciones diferentes o para la canalización de los
CDC‐MDMQ‐SM‐007‐2011 LyG 1336
Informe No.5‐vers1.6. 30
movimientos de giro. Deben ser ubicados con el ancho suficiente para proveer un espacio
protegido por los bordillos y donde el peatón pueda cruzar en dos etapas separadas.
Normalmente son provistos como un parterre en vías de mayor ancho, o como separadores de
movimientos de giro en intersecciones semaforizadas. El refugio peattonal debería tener un
ancho mínimo de 1.8m incluido los bordillos y provisto de señalización horizontal y
vertical para el tráfico, claramente indican su presencia y la dirección de circulación. ndo
Fuente: INEN
Figura 4.14 Cruce peatonal con semáforos sin parterre
4.6.4 Cruce peatonal con parterre
Para el cruce peatonal de la vía principal con parterre en sitios intermedios entre
intersecciones donde sea necesario proveer acceso peatonal a las paradas de bus al otro lado
de la vía (tramos 1, 2, 3.1, 4 y 5) se propone la provisión del cruce en dos etapas y controlado
por semáforos accionados por el peatón. El diseño desfasado tiene ventajas de minimizar el
tiempo de retención del trafico en luz roja por no ser necesario detener el trafico en dos sentidos
al mismo tiempo y por el hecho que el cruce peatonall de dos carriles (7 metros) requerirá menos
tiempo para la etapa del cruce con relación a una etapa que CDC‐MDMQ‐SM‐007‐2011 LyG 1336
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permita el cruce en una sola (22 metros). La figura 4.15 demuestra, com ejemplo, el tipo mo
de diseño de un cruce desfasado en parterre y donde es importante la instalación de
barandas de control de circulación peatonal dentro del parterre. Las dimen nsiones y esquema
de señalización se presentan en la figura 4.16.
Figura 4.15 Imagen del cruce peatonal desfasado por el parterre central
Fuente: REGLAMENTO TÉCNICO ECUATORIANO RTE INEN 004 PARTE 5 "SEÑALIZACIÓN VIAL. PARTE 5 SEMAFORIZACIÓN"
Figura 4.16 Cruce peatonal con semáforos desfasado en parterre
4.7 Aceras La provision de aceras con bordillos fisicos de separacion para la circulacion longitudinal de
los petaones es importante para asegurar condiciones mininimas de seguridad al peaton en
secciones de la via principal donde se encuentra este tipo de movimientto. Es sumamente n
importante para secciones de la via donde se encuentra el movimiento de niños y
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especialmente para proveer proteccion en horas nocturnas de restring n gida visibilidad del
conductor.
El ancho minimo recomendado de la acera es de 2.00m en condiciones de volumenes de trafico
peatonal normal, siendo deseable proveer espacios mas anchos en sitios de mayor afluencia
peatonal. Hasta donde sea posible, el espacio debería estar libre de obstáculos como postes,
kioscos, y otros elementos que puedan ocasionar que el peaton salga momentaneamente a
caminar sobre la calzada.
Lo ideal sería la provisión de aceras en toda la extension del corredorr, sin embargo por
consideraciones de factibiliad financiera esto no será posible en el corto plazo. El plan o
contempla cuatro tipos de accion para remediar la generalizada deficiencia de provisón de
espacios seguros para la circulación peatonal.
1. Proveer secciones de acera en la reforma geometrica de las intersecciones de vias
secundarias y la via principal
2. Proveer aceras de conexión de paradas de bus hacia el cruce peatonal mas cercano,
normalmente un sección de alrededor de 25m de longitud d
3. Proveer aceras en la mayor parte de la extensión de la vía priincipal del tramo 6
donde no existe el parterre central y el ancho de la vía es más redu ucido.
4. Para el centro comercial de Pomasqui (tramo 3.2) ensanchar la acera existente
recuperando el espacio de la vía principal actualmente utilizado ((ilegalmente) como
estacionamiento. La experienca obtenido en el Reino Unido por la implementacion de este
tipo de medidas en vias multifuncionales con volumenes de movimiento
peatonal altos ha sido muy positiva (Figura. 4.17 como ilustracion)
Figura 4.17 Ensanchamiento de acera (DfT-2008)