indice - instituto politécnico nacional 2005.pdf · federación el día 10 de septiembre de 1985...
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INDICE Objetivo...........................................................................2
Justificación......................................................................4
Introducción.....................................................................5
Marco de Referencia..........................................................7
Marco Legal.....................................................................12
Capitulo I. Descripción General del A. I. T...........................19
Subcapitulo 1.1. Descripción General.................................20 Subcapitulo 1.2. Zona Aeronáutica.....................................22 Subcapitulo 1.3. Operaciones............................................31 Capitulo II. Administración Estratégica y su Influencia en los
Aeropuertos....................................................................36 Subcapitulo 2.1. Administración Estratégica.........................37
Subcapitulo 2.2. Influencia en los Aeropuertos.....................44 Capitulo III. Análisis FODA................................................46
Subcapitulo 3.1. Diagnostico Situacional.............................47 Subcapitulo 3.2. Áreas de Oportunidad...............................59 Subcapitulo 3.3. Matriz FODA............................................63 Capitulo IV. Propuestas de Comercialización y Explotación.....69
Subcapitulo 4.1. Propuestas de Comercialización Explotacion70 Conclusiones y Recomendaciones.......................................76
Glosario de Acrónimos......................................................77
Glosario de Términos........................................................80
Lista de Tablas................................................................87
Apéndices.......................................................................88
Bibliografía......................................................................95
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OBJETIVO
El presente reporte técnico tiene la finalidad de dar a conocer la
situación actual del Aeropuerto Internacional de Toluca y a la vez
proyectar el crecimiento económico mediante la Explotación y
Comercialización de los recursos que posee el Aeropuerto y el propio
Estado basado en la aplicación de tan importante herramienta de
planificación como lo es el Análisis FODA; es decir, que a través de la
formulación estratégica encabezada por el análisis interno y externo del
aeropuerto, se pretende detallar los principales factores que afectan el
crecimiento del aeropuerto.
Así como también aquellos factores que desde nuestro punto de vista,
pueden ser utilizados de manera efectiva para solucionar muchas de las
deficiencias que se vislumbran actualmente en nuestro Sistema
Aeroportuario Metropolitano.
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OBJETIVOS ESPECIFICOS
Analizar la situación actual del Aeropuerto Internacional de Toluca para:
• Identificar las principales Fortalezas para un mayor
aprovechamiento de los recursos.
• Identificar las principales Debilidades para poder proporcionar una
posible solución a los puntos específicos en donde hay falla.
• Identificar las principales Áreas de Oportunidad para poder
aprovecharlas en un periodo de corto y mediano plazo, a fin de
utilizarlas en beneficio del Aeropuerto.
• Identificar las principales Amenazas para poder preparar
estrategias que minimicen los riesgos para el Aeropuerto.
• Fomentar el crecimiento económico en base a la explotación de
sus recursos.
• Desarrollar estrategias comerciales para generar ganancias
• Crear estrategias para convertir a este aeropuerto en la primera
opción de las aerolíneas.
• Crear estrategias que permitan a este aeropuerto estar como uno
de los más importantes de la republica mexicana.
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JUSTIFICACION
Debido al estado de saturación que tiene el A. I. C. M. en un breve plazo
será incapaz de atender la demanda de vuelos y pasajeros que en la
actualidad realiza. Por lo que es el Aeropuerto Internacional de Toluca,
parte integrante del Sistema Aeroportuario Metropolitano, uno de los
principales aeropuertos que absorberá la demanda del A. I. C. M. Por lo
cual se busca identificar las áreas de oportunidad para comercializar y
explotar los recursos del Aeropuerto con la finalidad de incrementar sus
Ganancias.
La finalidad del presente trabajo es mostrar las ventajas que puede
ofrecer el Aeropuerto Internacional de Toluca y aprovechar la creciente
demanda del transporte aéreo para generar ganancias en base a la
explotación de recursos así como gran variedad de parques industriales,
Afluencia de Turismo Nacional e Internacional, la ventaja de su
ubicación geográfica (centro del país), punto estratégico como centro de
negocios debido a la cercanía con ciudades importantes utilizando sus
principales vías de comunicación.
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INTRODUCCION
El Aeropuerto Internacional de Toluca (AIT) es integrante del Sistema
Aeroportuario Metropolitano que proporciona servicio a los pasajeros de
aviación general generados por la zona metropolitana del valle de
México (ZMVM).
De las 50 mil operaciones anuales que se realizan en el Aeropuerto
Internacional de la Ciudad de Toluca "Lic. Adolfo López Mateos", se
estima que el 40 por ciento son especializadas en carga y mensajería, lo
que equivale a un manejo aproximado de 15 mil toneladas anuales, con
lo cual el aeropuerto mexiquense ocupa el tercer lugar (después del de
la Ciudad de México y el de Guadalajara) dentro del Sistema
Aeroportuario Nacional, integrado por 40 terminales; el restante 60 por
ciento de los movimientos está relacionado con los servicios comerciales
de pasajeros, vuelos privados y de taxis aéreos.
En el Capitulo I se presenta detalladamente la descripción general del
aeropuerto Internacional de Toluca, especificando las características
técnicas del área de movimiento como son: plataformas, calles de
rodaje y pista, así como las del Edificio Terminal, Instalaciones de
apoyo, ayudas a la navegación y operadores.
En el capitulo II se presenta el marco teórico del análisis FODA y su
influencia en los aeropuertos, mencionando el ejemplo del aeropuerto
más importante del mundo.
5
- 6 -º
En el Capitulo III se presenta el análisis FODA, tomando como
referencia la infraestructura de las vialidades del Estado de México, el
número de operaciones de pasajeros y carga y finalmente lo ingresos y
egresos del aeropuerto; además se menciona las áreas de oportunidad
para la comercialización y explotación de los recursos que ofrece el
aeropuerto, así como la Matriz FODA
En el Capitulo IV se presentan las propuestas de comercialización del
AIT en base a los resultados obtenidos en la Matriz FODA.
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MARCO DE REFERENCIA
El Aeropuerto de Toluca inicio su construcción en 1978 durante la
administración del Dr. Jorge Jiménez Cantú (Gobernador Constitucional
del estado de México de 1975 a 1980), como un apoyo a la promoción
de la zona industrial de Toluca y Atlacomulco. La inauguración de su
primera etapa se hizo en 1980 con el nombre de Aeropuerto José Maria
Morelos y Pavón (Decretado y publicado en el Diario Oficial de la
Federación el día 10 de Septiembre de 1985 por el ex presidente de la
Republica C. Miguel de la Madrid Hurtado). Todas las inversiones
realizadas hasta ese momento fueron de carácter estatal, tanto en
terrenos de la antigua Hacienda de Canaleja propiedad de C. O. D. A. G.
E. M. (Comisión de Desarrollo Agropecuario del Gobierno del Estado de
México), como en la infraestructura de la pista de 3 Km. De longitud y
otras instalaciones.
En la siguiente administración (1981-1987), se aceleraron los trabajos
de encarpetado de la pista; su prolongación a 4.2 Km; su iluminación; la
construcción del Edificio Terminal; Hangares; Sub-estación eléctrica;
edificio del cuerpo de rescate y extinción de incendios (C. R. E. I.), así
como su equipamiento. Estas inversiones complementarias estimadas en
1982 se canalizaron a través de C. O. T. R. E. M. (Comisión de
Transporte del Estado de México). Se iniciaron operaciones de aviación
general en abril de 1984 con un permiso otorgado por la Dirección
General de Aeronáutica Civil.
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- 8 -º
En el proceso de una operación conjunta con ASA, este
Organismo brindó asesoria y apoyo a la administración estatal del
Aeropuerto. El primero de septiembre de 1989 se publicó, en la Gaceta
del Gobierno, el Decreto de Ley No. 79 de la “L” Legislatura que crea el
Organismo Publico descentralizado Aeropuertos y Servicios Auxiliares del
Estado de México (A. S. A .M. E. X), con personalidad jurídica y
patrimonios propios. De acuerdo al Artículo 12 de la citada ley, el
Aeropuerto Internacional de Toluca (José Maria Morelos y Pavón) sería
propiedad de A. S. A. M. E. X. con los inmuebles, obras de
infraestructura, edificaciones, mobiliario, equipo y demás bienes con los
que actualmente opera.
En febrero y marzo de 1990 se realizaron una serie de reuniones para
estudiar las implicaciones y recursos que se derivarían de la posibilidad
de ampliar el Aeropuerto de Toluca para operar vuelos internacionales
como descentralización del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de
México. Los proyectos se terminaron y su aprobación implico
responsabilidades del G. E. M. (Gobierno del Estado de México), en la
expropiación de 560 hectáreas; Indemnizaciones; reubicación de
afectados y la construcción de un distribuidor sobre el paseo Tollocan.
En el año de 1980, el ex presidente de la republica Lic. José López
Portillo, lo inaugura con el nombre de “José Maria Morelos y Pavón”; se
contaban en ese entonces con una pista de tierra de 3 000 mts. de
longitud, el edificio de la comandancia del aeropuerto y el hangar de la
Dirección de Transportes del propio Gobierno del estado.
8
- 9 -º
Durante la administración del ex gobernador del Estado de
México, Lic. Alfredo del Mazo González (1981 a 1987), se toma el
acuerdo de crear una partida presupuestal que permita adecuar las
instalaciones a las necesidades de la aviación comercial dentro de las
normas establecidas por la SCT.
Actualmente, el Aeropuerto Internacional de la ciudad de Toluca (AIT),
es llamado en base al Decreto Publicado en el Diario Oficial de la
Federación con fecha 17 de diciembre de 1991 por el ex presidente de la
republica C. Lic. Carlos Salinas de Gortari “Lic. Adolfo López Mateos”.
Corresponde al Ing. Ramón Quintana Tejero, primer administrador del
Aeropuerto de Toluca analizar los manuales de vuelo de los diferentes
aviones que operan dentro de la aviación comercial con el objeto de
determinar los requerimientos de longitud de la pista, resistencia del
pavimento, diseño de plataformas y equipamiento de las instalaciones,
detectándose que el avión comercial más critico, tomándose en cuenta
su peso máximo de despegue en las condiciones de Toluca, carrera de
despegue, velocidad de decisión, parada de motor y distancia de
frenado, requerirían de 4200 m de longitud por lo que se decide alargar
la pista 15 – 33 de 3, 000 a 4,200 Mts.
En lo referente a la estructura de su pavimento y considerándose las
características del suelo y subsuelo, el mejoramiento el terreno de
fundación, compactación y carpeta asfáltica, permite determinar una
resistencia de 65 PCN (Numero de Clasificación de Pavimentos con base
en su Resistencia), con lo cual se asegura la operación de casi todos los
equipos utilizados por la aviación comercial.
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- 10 -º
Es instalado el actual VOR / DME (radio faro omnidireccional
de VHF/ equipo medidor de distancia) y se equipa con la Iluminación de
la pista y las calles de rodaje, así como alumbrado de plataforma, todo
lo anterior mediante una inversión aproximada a 4 mil millones de viejos
pesos con costos de 1983 y 1984.
Paralelamente, se construyen parques industriales enfocados a la
instalación de empresas maquiladoras, se inicia la construcción de la
Autopista México-Toluca y se instala la Aduana Interior.
Una vez realizados los vuelos de prueba por parte de la antigua empresa
Aeronaves de México, el 4 de Agosto de 1984, es recibido el vuelo
inaugural Monterrey – Toluca - Acapulco, estando abordo el ex
Gobernador de Nuevo León, Don Alfonso Martínez Domínguez y el ex
Gobernador del Estado de México, Lic. Alfredo del Mazo G.
De acuerdo a las estadísticas, el 70% de los pasajeros que abordaban
los vuelos eran procedentes de la ciudad de México, los pasajeros
restantes eran originarios de la ciudad de Toluca y de la parte oriente
del estado de Michoacán.
En el transcurso de 1987, el Ing. Juan Ignacio Steta - Director General
de AEROMAR, inicia las gestiones para la operación de la línea aérea con
base en el Aeropuerto de Toluca con equipo ATR 42, del cual se
obtendría su punto de equilibrio con tan solo el 18% de su ocupación
inicio operaciones con 5 vuelos diarios al Aeropuerto de Acapulco.
10
- 11 -º
En Junio de 1991, durante el desarrollo de una de las
reuniones del Consejo de Administración de ASA, y ante la presencia
del ex presidente Lic. Carlos Salinas de Gortari, fue expuesto el proyecto
del Sistema Aeroportuario Metropolitano, obteniéndose su aprobación.
En 1990, el gobierno federal decidió impulsar el aeropuerto de Toluca
como parte del Sistema Aeroportuario Metropolitano de la ciudad de
México, debido a su cercanía con la capital del país, por lo que en forma
gradual se ha convertido en una Terminal aérea de importante actividad
en el Estado de México.
11
- 12 -º
MARCO LEGAL
La forma de iniciar la inversión en el Aeropuerto Internacional de Toluca
inicia con la licitación de los posibles permisionarios, a fin de obtener las
mayores ganancias y dividendos. Es por ello que a continuación se
describe la normatividad y reglamentación aeronáutica con la cual se
establecen los lineamientos a los cuales deben apegarse los posibles
inversionistas.
REGLAMENTACIÓN AERONÁUTICA
LEY DE AVIACIÓN CIVIL
Artículo 7. La Secretaría ejercerá la autoridad aeronáutica en los
aeropuertos, helipuertos y aeródromos en general, a través de la
Dirección General de Aeronáutica Civil, por conducto de los
comandantes regionales y los comandantes de aeropuerto.
Artículo 10. Las concesiones se otorgarán hasta por un plazo de treinta
años y podrán ser prorrogadas en una o varias ocasiones, siempre que
cada una de dichas prórrogas no exceda el plazo a que se refiere este
artículo, y el concesionario:
I. Hubiere cumplido con las obligaciones señaladas en la concesión que
se pretenda prorrogar;
II. Lo solicite a más tardar un año antes de su conclusión;
III. Hubiere realizado un mejoramiento en la calidad de los servicios
prestados durante la vigencia de la concesión, de acuerdo con las
verificaciones sistemáticas practicadas conforme a los indicadores de
eficiencia y seguridad que se determinen en los reglamentos respectivos
y demás disposiciones aplicables, y
IV. Acepte las nuevas condiciones que establezca la Secretaría, con base
en esta Ley.
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- 13 -º
LEY DE AEROPUERTOS
Artículo 10. Se requiere concesión otorgada por la Secretaría para la
administración, operación, explotación y, en su caso, construcción de
aeropuertos.
Las concesiones a que se refiere este artículo se otorgarán únicamente a
sociedades mercantiles constituidas conforme a las leyes mexicanas e
incluirán las actividades de administración, operación, explotación y, en
su caso, construcción.
Artículo 11. Las concesiones a que se refiere esta sección se otorgarán
mediante licitación pública, conforme a lo siguiente:
VIII. No se otorgará la concesión cuando las proposiciones presentadas
no ofrezcan las mejores condiciones para el desarrollo aeroportuario
nacional, no cumplan con los requisitos de las bases de la licitación, así
como con las especificaciones técnicas o de seguridad del aeropuerto, o
por causas que pudieran afectar la soberanía y seguridad nacional; o
bien las proposiciones económicas que, en su caso se presenten, no
sean satisfactorias a juicio de la Secretaría. En estos casos, se declarará
desierta la licitación y podrá expedirse una nueva convocatoria.
Artículo 12. La Secretaría podrá otorgar concesiones, sin sujetarse a
licitación pública, en los siguientes casos:
II.- A los concesionarios que requieran un aeropuerto complementario,
con el objeto de satisfacer un incremento en la demanda y siempre que
se demuestre que dicho incremento es necesario para ampliar la
capacidad existente con otro aeropuerto;
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- 14 -º
Que la operación de ambos aeropuertos por el mismo
concesionario será económicamente más eficiente, en comparación con
otras opciones, para lograr una mejor coordinación y prestación de los
servicios; que se ha cumplido con las obligaciones establecidas en el
título de concesión y que se reúnen los requisitos que al efecto se
señalen, para la nueva concesión.
Artículo 16. Los aeropuertos construidos sobre bienes del dominio
particular deberán ser utilizados, durante el tiempo de vigencia de la
concesión, exclusivamente para su objeto, aun en el caso de que fueran
gravados o enajenados, salvo autorización previa de la Secretaría. Esta
limitación deberá inscribirse en el Registro Público de la Propiedad
correspondiente.
Artículo 17. La Secretaría otorgará permisos a personas físicas, o
personas morales constituidas conforme a las leyes mexicanas, para la
administración, operación, explotación y, en su caso, construcción de
aeródromos civiles distintos a los aeropuertos.
Artículo 19. La inversión extranjera podrá participar hasta el cuarenta
y nueve por ciento en el capital de las sociedades concesionarios o
permisionarias de aeródromos de servicio al público. Se requerirá
resolución favorable de la Comisión Nacional de Inversiones Extranjeras
para que la inversión a que se refiere el párrafo anterior participe en un
porcentaje mayor. Dicha Comisión deberá considerar al resolver, que se
propicie el desarrollo regional y tecnológico, y se salvaguarde la
integridad soberana de la Nación.
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- 15 -º
Artículo 29. Los concesionarios o permisionarios de servicios
de transporte aéreo, sus controladoras, subsidiarias o filiales sólo
podrán suscribir, individualmente o en su conjunto, directa o
indirectamente, hasta el cinco por ciento de las acciones ordinarias del
capital social de una sociedad mercantil concesionario de un aeropuerto
o de su controladora.
La misma restricción en porcentaje se aplicará cuando la concesionaria
de un aeropuerto participe en el capital de concesionarios o
permisionarios de servicios de transporte aéreo.
En ningún caso, un grupo de concesionarios o permisionarios del servicio
de transporte aéreo, sus controladoras, subsidiarias o filiales, podrán
adquirir directa o indirectamente, mediante una o varias operaciones de
cualquier naturaleza, simultáneas o sucesivas, el control de una
sociedad concesionaria de un aeropuerto. La misma restricción se
aplicará cuando un grupo de concesionarios de aeropuertos participen
en el capital de concesionarios o permisionarios de servicios de
transporte aéreo.
Artículo 38. El concesionario deberá elaborar un programa maestro de
desarrollo, revisable cada cinco años, el cual una vez autorizado por la
Secretaría, previa opinión de la Secretaría de la Defensa Nacional en el
ámbito de su competencia, con base en las políticas y programas
establecidos para el desarrollo del sistema aeroportuario nacional y su
interrelación con otros modos de transporte, será parte integrante del
título de concesión.
15
- 16 -º
Artículo 39. El permisionario de un aeródromo de servicio al
público deberá elaborar un programa indicativo de inversiones en
materia de construcción, conservación y mantenimiento, en el que se
incluyan medidas específicas relacionadas con la seguridad y la
protección al ambiente, y hacerlo del conocimiento de la Secretaría.
Artículo 43. En materia de administración corresponderá a los
concesionarios y permisionarios, entre otros:
I. Planear, programar y efectuar las acciones necesarias para la
operación, desarrollo y promoción del aeródromo civil;
II. Llevar a cabo las acciones conducentes a la ejecución del programa
maestro de desarrollo o el programa Indicativo de inversiones, según
sea el caso;
Artículo 46. Corresponderá a los concesionarios o permisionarios,
conforme a las disposiciones aplicables y con base en el título de
concesión o permiso respectivo, asegurar que los aeródromos civiles
cuenten con la infraestructura, instalaciones, equipo, señalización,
servicios y sistemas de organización, adecuados y suficientes para que
la operación se lleve a cabo sobre bases de seguridad, eficiencia y
calidad .
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- 17 -º
REGLAMENTO DE LA LEY DE AEROPUERTOS
Artículo 22. Los concesionarios o permisionarios sólo podrán iniciar
operaciones cuando, además de haber cubierto los requisitos previstos
para tal efecto en la concesión o permiso correspondiente, la Secretaría
les haya aprobado los documentos siguientes:
I. En caso de construcción, el aviso de la terminación de la obra;
II. El programa maestro de desarrollo o el programa indicativo de
inversiones, según corresponda;
Artículo 23. El programa maestro de desarrollo debe contener, como
mínimo:
I. Las expectativas de crecimiento y desarrollo del aeropuerto por
etapas;
II. Las proyecciones de demanda, pasajeros, carga y operaciones, por lo
menos para los siguientes quince años, las que deberán incluir la
metodología de cálculos y supuestos;
III. El programa de construcción, conservación, mantenimiento,
expansión y modernización de la infraestructura, instalaciones y equipo
conforme al Capítulo II del Título III de este Reglamento. En la
elaboración de dicho programa deberán considerarse los estándares de
calidad y eficiencia establecidos en el título de concesión, los que la
Secretaría fijará con base en los estándares internacionales
IV. El programa de inversiones detallado para los próximos cinco años,
el cual será obligatorio, así como los conceptos y montos de las
inversiones mayores estimadas para los diez años subsecuentes;
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- 18 -º
V. El plano descriptivo de las áreas del aeródromo
especificando sus usos y modalidades de operación por etapas, las
zonas de acceso y el contexto urbano que lo rodea;
VI. Las probables fuentes de financiamiento, y
VII. Las medidas para la conservación del medio ambiente de
conformidad con las disposiciones aplicables. En la elaboración y
actualización del programa maestro de desarrollo, el concesionario
deberá considerar los requerimientos indispensables de los usuarios; al
efecto, deberá contar con la opinión de los transportistas aéreos y la
recomendación del comité de operación y horarios para lo cual seis
meses antes de su presentación a la Secretaría, el proyecto respectivo
deberá presentarlo ante dicho comité para que dentro de los seis meses
siguientes emitan su recomendación.
Artículo 25. El programa indicativo de inversiones deberá contener lo
señalado en las fracciones III a VII del artículo 23 del presente
Reglamento.
Artículo 37. Todas las obras de construcción, reconstrucción o
ampliación en un aeródromo civil, deberán cumplir con las disposiciones
aplicables y satisfacer los estándares de seguridad, eficiencia y calidad
de los servicios correspondientes, atendiendo a la categoría del
aeródromo. Los concesionarios o permisionarios incorporarán en el
programa maestro de desarrollo o el programa indicativo de inversiones,
las obras mayores que pretendan realizar durante la vigencia de dichos
programas, especificando las obras, sus características generales, las
fechas y tiempos estimados de ejecución, así como las razones de su
realización.
18
- 19 -º
C A P I T U L O I
DESCRIPCIÓN GENERAL DEL AIT.
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- 20 -º
1.1 DESCRIPCION GENERAL
El Aeropuerto Internacional de la Ciudad de Toluca "Adolfo López
Mateos" está localizado entre las localidades de San Pedro Totoltepec y
El Cerrillo municipio de Toluca, su ubicación geográfica corresponde a
los 19º20’08’’ latitud norte y los 99º33’54’’ longitud oeste.
Presenta una elevación de 2,575 mts. sobre el nivel medio del mar; la
topografía del lugar es plana; su espacio aéreo permite la operación de
aeronaves de gran envergadura como el Boeing 747;
Por su ubicación próxima a una de las zonas de mayor actividad
industrial y comercial en el Estado de México, el corredor industrial
Toluca-Lerma, Santa Fe y a la cercanía con la capital del país y la ciudad
de Toluca, la cantidad de pasajeros atendidos por la aviación comercial
en el Aeropuerto Internacional de Toluca se ha incrementado
paulatinamente.
20
- 21 -º
Fig. 1.- UBICACIÓN DEL AEROPUERTO INTERNACIONAL DE TOLUCA
La distancia aproximada hacia el centro de la Ciudad de Toluca es de 16
Km. Actualmente el Aeropuerto de la Ciudad de Toluca tiene un índice
de 180 operaciones diarias de aviación general y 2,200 empleados en
todas sus actividades de operación, mantenimiento, seguridad, carga,
autoridades y servicios complementarios de todos los usuarios.
Actualmente, en el Aeropuerto de Toluca se brinda atención y servicio a
un A-340-200 de la línea Air Madrid, procedente de Madrid, España.
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- 22 -º
1.2. ZONA AERONAUTICA
DATOS GENERALES DEL AEROPUERTO
1 Nombre Lic. Adolfo López Mateos
2 Ubicación Ex hacienda de canaleja S/N Municipio de Toluca de Lerdo, Toluca. Estado de México
CP. 50130
3 Distancia a la ciudad (Km.)
16
4 Tiempo a la ciudad (min.)
15
5 Año de incorporación a ASA
1995
6 Administrador Lic. César Salgado Leyva
7 Clave de Referencia 4E
8 Población beneficiada (miles)
15
TABLA 1.1
DATOS AERONAUTICOS GENERALES
1 Categoría Quinta
2 Clasificación Internacional
3 Tipo Metropolitano
4 Elevación 2575 MSNM
5 Elevación Umbral 15(m)-O. de Geoide 2,576.9331-4.7960
6 Elevación Umbral 33(m)-O. de Geoide 2,577.1140-4.7670
7 Categoría CREI 8
TABLA 1.2
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- 23 -º
DATOS GENERALES DE ZONA DE
MOVIMIENTO
PISTAS
1 Numero de pistas 1
2 Tipo de pavimento Asfáltico
3 operación de pista 1 15-33
4 operación de Pista 4200 mts
5 Ancho de Pista 45 mts
6 Luces de bordes SI
7 Señalamiento SI
8 PCN de Pista 57 F/B/X/T
9 Tipo de operación: 15PAI-33NPA
10 Aeronave Critica de Diseño B-727
11 Aeronave Critica por categoría CREI
A340-300
12 Coordenadas geográficas 19° 20’ 08” latitud Norte y 99° 33’
54” de Longitud Oeste TABLA 1.3
RODAJES
1 Rodaje ALFA
2 Rodaje BRAVO (15 mts de Anchura)
3 Rodaje COCA
4 Luces de borde SI
5 Tipo de pavimento Asfáltico
6 Señalamiento SI
TABLA 1.4
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- 24 -º
PLATAFORMA COMERCIAL
1 Superficie 15000 m2
2 Clasificación Plataforma “D”
3 Tipo de pavimento Mixto
4 Número de posiciones 4
5 Posiciones de contacto 2
6 Luces de borde SI
7 Señalamiento SI
8 Alumbrado SI
9 Tipos de avión 2 B-727 y 1 B-747
10 Posiciones remotas 2
TABLA 1.5
PLATAFORMA DE AVIACION GENERAL
1 Superficie de plataforma de Aviación General 18,700 m2
2 Numero de posiciones Aviación General 04
3 Luces de Borde Aviación General SI
4 Señalamiento Aviación General SI
5 Alumbrado Aviación General SI
6 Hangares Aviación General 56
7 Tipo de pavimento Asfáltico
TABLA 1.6
24
- 25 -º
DATOS GENERALES DE LA ZONA
TERMINAL
EDIFICIO TERMINAL COMERCIAL
1 Capacidad (PAX/HORA) 170
2 Superficie total 2242 m2
3 Superficie PA 300 m2
4 Superficie PB 1200 m2
5 Superficie 3er nivel NO
6 Superficie 4to nivel NO
7 Número de pasillos telescópicos NO
8 Detector de Metales 2
9 Detector de Explosivos 2
10 Rayos X NO
11 Detectores Portátiles 4
12 Basculas 6
13 Monitores NO
14 Comercios 3
15 Bandas Transportadoras 2
16 Seguridad Privada SI
TABLA 1.7
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- 26 -º
SUPERFICIE ELEMENTOS PRINCIPALES
1 Sala de Documentación 105 m2
2 Sala de Ultima Espera 180 m2
3 Sala de Reclamo de Equipaje 90 m2
4 Áreas complementarias 125 m2
5 Oficinas 500 m2
TABLA 1.8
EDIFICIO AVIACIÓN GENERAL
1 Capacidad Pasajeros X Hora NO
2 Superficie Total NO
3 Superficie PB NO
4 Superficie PA NO
TABLA 1.9.
ESTACIONAMIENTOS
1 Aviación Comercial 5150 m2
2 Lugares 180 Cajones
3 Aviación General NO
4 Lugares NO
5 Autobuses SI
6 Colectivos SI
7 Módulo de Taxis SI
TABLA 1.10
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- 27 -º
INSTALACIONES DE APOYO
EDIFICIOS DE APOYO
1 Torre de Control 15 mts
2 Edificio Anexo 425 m2
3 Bodega de Maquinas 754 m2
4 Planta de Emergencia de ayudas Visuales SI
5 Planta de Emergencia de Edificio Terminal SI
6 Planta de Emergencia de Zona Comercial NO
7 Facilidades Terminal de Carga 39487 m2
8 Planta de Tratamiento NO
TABLA 1.11.
ZONA DE COMBUSTIBLE
1 Capacidad de Almacenamiento de Turbosina (miles de litros) 2320
2 Capacidad de Almacenamiento de Gas Avión 100/130 (miles de litros)
60
3 Capacidad de Agua (miles de litros) 60
4 Tanques 3
5 Capacidad del avión más grande (miles de litros) 70
TABLA 1.12.
VIALIDADES
1 Camino de Accesos 600 x 25 m
2 Distancia del D. F. (min.) 40
3 Vialidad del CREI SI
4 Camino de Servicios NO
TABLA 1.13.
27
- 28 -º
C. R. E. I.
1 Área de oficinas SI
2 Estación SI
3 Cuerpo de Rescate SI
4 Evacuación SI
5 Equipo de Extinción SI
6 Apoyo SI
TABLA 1.14.
AYUDAS A LA NAVEGACIÓN
AYUDAS VISUALES
1 Ayudas de Aproximación PAPI 15-33
2 Conos de Viento 2
3 Cono de viento Luminoso NO
4 Luces de Aproximación PISTA 15
5 Faro de Aeródromo SI
6 Luces de Borde de Pista SI
TABLA 1.15.
RADIO AYUDAS
1 Radio ayudas VOR/DME
2 Radar SI
3 ILS Categoría I
TABLA 1.16
28
- 29 -º
DATOS OPERACIONALES
DATOS DE OPERACIÓN
1 Horario de Operación 24 Hrs.
2 Avión Máximo A-340-300
3 Avión Mínimo Cessna 412
4 Aerolíneas Nacionales que Operan Magnicharters, Nova Air
5 Aerolíneas Internacionales que Operan Madrid Air, Continental
6 Líneas de Fletamento FED EX
7 Aviación General SI
TABLA 1.17.
SERVICIOS AL PASAJERO
1 Sanitarios 2
2 Relaciones Públicas NO
3 Módulos de Información NO
4 Salas VIP’s NO
5 Servicios Médicos NO
6 Internet NO
7 Teléfonos Públicos 3
8 Servicio Bancario NO
9 Información Turística NO
TABLA 1.18.
29
- 30 -º
CONCESIONES
1 Lugares Comerciales 3
2 Restaurant -Bar 1
3 Tiendas 1
4 Souvenirs NO
5 Maleteros NO
6 Fast Food NO
7 Seguridad Privada SI
TABLA 1.19.
DATOS COMPLEMENTARIOS
PERSONAL
1 Seguridad 20
2 Mantenimiento 5
3 Administración 30
4 Contable 2
5 Población General 70
TABLA 1.20.
30
- 31 -º
VEHÍCULOS
1 Servicio Administrativo 10
2 Transporte de Personal 1
3 Servicio de Combustible 6
4 Seguridad 5
5 Vehículos CREI 3
6 Mantenimiento 2
TABLA 1.21
.
SERVICIOS CONTRATADOS
1 Transporte de Personal NO
2 Mantenimiento SI
3 Servicio de Vigilancia SI
4 Servicio de Limpieza SI
5 Servicio de Riego NO
TABLA 1.22.
1.3. OPERACIONES
Se presentan las características de las aeronaves que operan en el
aeropuerto de Toluca en la tabla 1.23 a fin de dar un amplio panorama
de la aviación general y comercial que arriba al aeropuerto y a la cual se
le proporciona atención y servicio en tierra, así como el tiempo de
operación desde su aterrizaje y posicionamiento a plataforma, hasta el
despegue.
31
- 32 -º
Marca ModeloTipo de motor
No. motores
FabricanteNo.
ciclos
Aero commander
IAI WESTWIND
CJ610-6 2 GE 817
Aerospatiale SE 210
CARAVELL JT8D-9 2 P&W 1,759
Air Bus A 340 - 300 CFM56-5C4 4 GE
Beech RU-21J PT6A-41 2 P&W 1,241
Beech S. KINGAIR
B200 PT6A-41 2 P&W 217
Bell Helicopter
BELL UH-1M T53-L-11D 1 TEX LYC 1,435
Boeing B727-
200(CARGA) JT8D-17A 3 P&W 518
Boeing B737-200
JTD-9 2 P & W
Boeing B747- 400 JT9D-7FW 4 P & W
Cessna 500 CITATION JT15D-1A &
1B 2 P&W 3,369
Cessna (C310,C206)
500 CITATION JT15D-1A &
1B 2 P&W 887
Cessna (C421)
500 CITATION JT15D-1A &
1B 2 P&W 658
Dassault-Bregue
FALCON 20 CF700-2D 2 GE 2,891
GE CHALLENGER
CL601 CF34-3ª 2 GE 245
Grumman F-14A TF30-P-
412A(JFT 10A)
2 P&W 1,636
Hawker-Dehavilland
HARRIER RB401-06 2 RR 616
Israel craft WESTWIND 1 TFE731-3 2 ALLIED 163
Learjet 35/36 TFE731-2-
2B 2 ALLIED 3,033
32
- 33 -º
Lockheed JETSTAR TFE731-3 2 ALLIED 422
Piper NAVAJO TIO-540-
J2B2 2 TEX LYC 1,554
Piper A/C Corp.
PIPER PA-18 IO-320-DIAD
1 TEX LYC 369
Rockwell SABRELINER
75ª CF700-2D 2 GE 1,503
TABLA 1.23 CARACTERÍSTICAS DE LAS AERONAVES QUE OPERAN EN EL AEROPUERTO DE
TOLUCA.
.
Tipo de operación Tiempo
(minutos)
Aproximación 9.00
Aterrizaje 5.00
Despegue 3.00
Ascenso 0.30 TABLA 1.24 TIPO DE MANIOBRA Y TIEMPO REQUERIDO POR UNA AERONAVE EN EL AEROPUERTO
DE TOLUCA. Fuente: Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA), Gerencia Corporativa de la Zona Sur.
A continuación se presentan las capacidades que posee el Aeropuerto
Internacional de la Ciudad de Toluca "Lic. Adolfo López Mateos".
El A. I. T. tiene capacidad de recibir aeronaves de gran envergadura,
tales como el Boeing 747 y actualmente el A340 - 300 proveniente de
Madrid, España.
Sus tiempos de operación son los adecuados para el tipo de operación,
cuenta con el personal suficiente y las instalaciones en óptimas
condiciones para satisfacer la demanda de pasajeros que arriban al
aeropuerto.
33
- 34 -º
Proporciona un alto índice de seguridad operacional lo que hace que sea
considerado un aeropuerto seguro y confiable para el pasajero.
En cuanto a la Carga que recibe y envía este aeropuerto, en gran
medida se refiere al transporte de insumos para la industria automotriz,
de manufactura y de productos terminados de importación, debido a la
gran producción que se genera en la zona industrial del Valle de Toluca,
considerada entre las de mayor competitividad
Su ubicación estratégica lo ubica como un aeropuerto de fácil acceso ya
que cuenta con grandes vialidades para arribar y a la vez para dirigirse
a otros puntos de interés para el pasajero como visitante.
Actualmente existe el plan de modernización que incluye la construcción
de una nueva pista que se sumará a la ya existente de 4 kilómetros de
largo y la edificación de una Terminal suplementaria que servirá para
poder proporcionar servicio y atención a los pasajeros que en un breve
plazo serán dirigidos hacia este aeropuerto, como parte del proceso de
descentralización del A. I. C. M. hacia el A. I. T.
Está ubicado en un sitio accesible a los usuarios del transporte aéreo, no
sólo de pasajeros, sino también de carga y correo. En los últimos años,
se ha registrado un incremento sustancial en el movimiento de carga
aérea y de vuelos privados, en este último rubro la Terminal aérea de
Toluca ocupa el segundo lugar en el mundo.
El Aeropuerto Internacional de la Ciudad de Toluca, es el que registra el
mayor número de operaciones diarias de aviación civil, después del
aeropuerto de Chicago.
34
- 35 -º
En cuanto a deficiencias, encontramos la altitud, lo cual provoca que las
aeronaves sean incapaces de despegar con peso máximo de despegue,
por lo que las aerolíneas se ven obligadas a disminuir la carga útil, lo
que se manifiesta en reducción de ganancias.
También existe la condición meteorológica, como la Neblina, lo cual
provoca poca o nula visibilidad afectando la seguridad en las
operaciones.
Además, el A. I. T. tiene el sistema de aterrizaje por instrumentos
(I. L. S. CAT I) el cual es insuficiente para atender la demanda de
operaciones con baja visibilidad. Por lo cual, ya se esta implementando
la actualización a I. L. S. CAT III B.
Otra deficiencia es el Edificio Terminal, que actualmente es muy
reducido en espacios para el nivel de demanda que se proyecta en los
próximos años.
35
- 36 -º
C A P I T U L O II
ADMINISTRACIÓN ESTRATEGICA
Y SU INFLUENCIA EN LOS
AEROPUERTOS
36
- 37 -º
2.1. ADMINISTRACIÓN ESTRATEGICA
El análisis FODA es una de las herramientas esenciales que provee de
los insumos necesarios al proceso de planeación estratégica,
proporcionando la información necesaria para la implantación de
acciones y medidas correctivas y la generación de nuevos proyectos de
mejora.
En el proceso de análisis de las fortalezas, oportunidades, debilidades y
amenazas, Análisis FODA, se consideran los factores económicos,
políticos, sociales y culturales que inciden sobre el Plan Maestro del
Aeropuerto Internacional de Toluca. La previsión de esas oportunidades
y amenazas posibilita la construcción de escenarios anticipados que
permitan reorientar el rumbo del aeropuerto.
Las fortalezas y debilidades corresponden al ámbito interno de la
institución, y dentro del proceso de planeación estratégica, se debe
realizar el análisis de cuáles son esas fortalezas con las que cuenta y
cuáles las debilidades que obstaculizan el cumplimiento de sus objetivos
estratégicos.
Entre algunas características de este tipo de análisis se encuentra las
siguientes:
• Facilitan el análisis del plan maestro del aeropuerto de Toluca en
apego a su marco jurídico y a los compromisos establecidos en las
políticas públicas.
• Facilitan la realización de un diagnóstico para la construcción de
estrategias que permitan reorientar el rumbo del aeropuerto e identificar
la posición actual y la capacidad de respuesta de nuestro aeropuerto
ante la demanda.
37
- 38 -º
Un análisis FODA juicioso y ajustado a la realidad provee
excelente información para la toma de decisiones en cualquier área, por
ejemplo, permite una mejor perspectiva antes de emprender un nuevo
proyecto de ampliación de un aeropuerto.
EL análisis FODA debe hacer la comparación objetiva entre el aeropuerto
y su competencia para determinar fortalezas y debilidades y ha de
realizarse una exploración amplia y profunda del entorno que identifique
las oportunidades y las amenazas que en él se presentan.
EL MEDIO AMBIENTE EXTERNO: OPORTUNIDADES Y
AMENAZAS.
En el análisis del medio ambiente externo, se deben considerar muchos
factores.
Las amenazas podrían incluir los problemas de inflación, alza de
combustible, cambios tecnológicos, aumento de pasajeros. En general,
tanto las amenazas como las oportunidades podrían quedar agrupadas
en las siguientes categorías: factores económicos, sociales o políticos,
factores del producto o tecnológicos, factores demográficos, mercados y
competencia, y otros.
Las amenazas se encuentran en el entorno del aeropuerto y de manera
directa o indirecta afectan negativamente la operación del mismo,
indicando que se deben tomar las previsiones necesarias para que las
amenazas no interrumpan el desarrollo operacional ni demeriten su
función.
38
- 39 -º
Las oportunidades como se ha explicado se generan en un
ambiente externo, donde el Aeropuerto no tiene un control directo de las
variables, sin embargo son eventos que por su relación directa o
indirecta pueden afectar de manera positiva el desempeño de la labor
operacional y administrativa del aeropuerto.
Lo que será el alcance de nuestras actividades y sobre todo ofrece la
oportunidad de diseñar estrategias claras que permitan al Aeropuerto
alcanzar sus objetivos, aún si existiera algún impedimento presupuestal.
La importancia de revisar las oportunidades, es de vital trascendencia,
ya que en función de la seriedad del análisis se tendrá una ventana clara
de lo que el exterior nos puede proporcionar con una adecuada selección
de estrategias para su aprovechamiento.
El que una amenaza sea la más importante para un área del Aeropuerto,
todo debe evaluarse en función de lo que el Aeropuerto quiere lograr en
el futuro. Son, todos ellos, diversos elementos que se deben de
considerar antes de determinar si se trata o no de una amenaza.
La situación económica y política del país, por ejemplo, propicia el
incremento de la competencia, cada día se generan nuevas empresas de
aviación comercial, general, carga, taxis aéreos, etc. Y cada día los
sistemas aeroportuarios, se superan en calidad operacional y eficiencia
administrativa.
39
- 40 -º
Las amenazas nos dan la indicación de una situación que
aunque posiblemente en este momento no afecta al Aeropuerto pero
que en un futuro cercano puede ser el elemento que lleve a una crisis al
mismo, no debemos permanecer con un logro como si fuera eterno, el
aeropuerto goza de buena imagen en materia de seguridad operacional,
seguridad aeroportuaria, calidad en los servicios complementarios, pero
al no considerar esas amenazas, estas se podrían convertir en las
causas directas de un descenso fuerte en la captación de Líneas Aéreas
y por consiguiente de pasajeros.
EL MEDIO AMBIENTE INTERNO: FORTALEZAS Y
DEBILIDADES.
Las demandas del medio ambiente externo sobre el aeropuerto, deben
ser cubiertas con los recursos del Sistema Aeroportuario. Las fortalezas
y debilidades internas varían considerablemente para diferentes
Aeropuertos; sin embargo, pueden muy bien ser clasificadas en (1)
administración y organización, (2) operaciones, (3) finanzas.
Las fortalezas se definen como la parte positiva del Aeropuerto de
carácter interno, es decir, aquellos servicios complementarios que de
manera directa se tiene el control de realizar y que reflejan una ventaja
ante los demás Grupos Aeroportuarios, producto del esfuerzo y la
acertada toma de decisiones.
Las fortalezas se detectan a través de los resultados, por ejemplo, el
prestigio de un Aeropuerto deriva de la seguridad operacional y
aeroportuaria que brinda a las aerolíneas y calidad en el servicio a los
pasajeros.
40
- 41 -º
Las fortalezas se identifican básicamente a través de la
evaluación de los resultados, por lo que resulta trascendente el tener
sistemas de evaluación y de diagnóstico que permita de una fuente
confiable, evaluar los avances o retrocesos de los planes y programas de
cada área del Aeropuerto en general. Por ello, las Áreas involucradas
deben aportar la información necesaria para evaluar su desempeño.
Las Debilidades son el caso contrario de las fortalezas, porque la
principal característica de las debilidades es el afectar en forma negativa
y directa el desempeño del Aeropuerto, derivándose en malos servicios.
LA MATRIZ FODA
Al tener ya determinadas cuales son las FODA en un primer plano, nos
permite determinar los principales elementos de fortalezas,
oportunidades, amenazas y debilidades, lo que implica ahora hacer un
ejercicio de mayor concentración en dónde se determine, teniendo como
referencias a la Misión y la Visión del Instituto, cómo afecta cada uno de
los elementos de FODA. Después de obtener una relación lo más
exhaustiva posible, se ponderan y ordenan por importancia cada uno de
los FODA a efecto de quedarnos con los que revisten mayor importancia
para la institución.
ESTRATEGIAS
La MATRIZ FODA nos indica cuatro estrategias alternativas
conceptualmente distintas. En la práctica, algunas de las estrategias se
traslapan o pueden ser llevadas a cabo de manera concurrente y de
manera concertada. Pero para propósitos de discusión, el enfoque estará
sobre las interacciones de los cuatro conjuntos de variables.
41
- 42 -º
La Estrategia DA (Mini-Mini). En general, el objetivo de la
estrategia DA (Debilidades –VS- Amenazas), es el de minimizar tanto las
debilidades como las amenazas. Un Aeropuerto que estuviera
enfrentada sólo con amenazas externas y con debilidades internas,
pudiera encontrarse en una situación totalmente precaria.
De hecho, tal aeropuerto tendría que luchar por su supervivencia o
llegar hasta su liquidación. Sin embargo, cualquiera que sea la
estrategia seleccionada, la posición DA se deberá siempre tratar de
evitar.
La Estrategia DO (Mini-Maxi). La segunda estrategia DO (Debilidades
–VS- Oportunidades), intenta minimizar las debilidades y maximizar las
oportunidades. Un Aeropuerto podría identificar oportunidades en el
medio ambiente externo pero tener debilidades organizacionales que le
eviten aprovechar las ventajas del mercado. Una táctica alternativa
podría ser obtener mayor presupuesto para construir las instalaciones
necesarias.
La Estrategia FA (Maxi-Mini). Esta estrategia FA (Fortalezas –VS-
Amenazas), se basa en las fortalezas del Aeropuerto que pueden copar
con las amenazas del medio ambiente externo. Su objetivo es
maximizar las primeras mientras se minimizan las segundas.
Esto, sin embargo, no significa necesariamente que un Aeropuerto
fuerte tenga que dedicarse a buscar amenazas en el medio ambiente
externo para enfrentarlas. Por lo contrario, las fortalezas de un
Aeropuerto deben ser usadas con mucho cuidado y discreción.
42
- 43 -º
La Estrategia FO (Maxi-Maxi). A cualquier Aeropuerto le
agradaría estar siempre en la situación donde pudiera maximizar tanto
sus fortalezas como sus oportunidades, es decir aplicar siempre la
estrategia FO (Fortalezas –VS- Oportunidades). Tales Aeropuertos
podrían echar mano de sus fortalezas, utilizando recursos para
aprovechar la oportunidad de la demanda para sus servicios.
Los aeropuertos exitosos, aún si ellos han tenido que usar de manera
temporal alguna de las tres estrategias antes mencionadas, siempre
hará lo posible por llegar a la situación donde pueda trabajar a partir de
las fortalezas para aprovechar las oportunidades. Si tienen debilidades,
esos aeropuertos lucharán para sobreponerlas y convertirlas en
fortalezas. Si encaran amenazas, ellas las coparán para poder enfocarse
en las oportunidades.
43
- 44 -º
2.2. LA INFLUENCIA DE LA ADMINISTRACIÓN ESTRATEGICA EN LOS
AEROPUERTOS
1 AEROPUERTO INTERNACIONAL DE HONG KONG
2 AEROPUERTO INTERNACIONAL DE SINGAPUR
3 AEROPUERTO INTERNACIONAL INCHEON
4 AEROPUERTO INTERNACIONAL DE MUNICH
5 AEROPUERTO INTERNACIONAL DE KANSAI
6 AEROPUERTO INTERNACIONAL DE DUBAI
7 AEROPUERTO INTERNACIONAL DE KUALA LUMPUR
8 AEROPUERTO INTERNACIONAL DE AMSTERDAM
9 AEROPUERTO INTERNACIONAL DE COOPENHAGEN
10 AEROPUERTO INTERNACIONAL DE SYDNEY
TABLA 2.1. LOS 10 AEROPUERTOS MÁS IMPORTANTES DEL MUNDO.
FUENTE DE INFORMACIÓN: AIRPORTS COUNCIL INTERNATIONAL, WORLD WIDE AIRPORT TRAFFIC STATISTICS, AUGUST 2005.
Nos referimos al Aeropuerto Internacional de Hong-Kong considerado el
mejor aeropuerto del mundo por cinco años consecutivos, ha
desarrollado desde su creación un poderoso y eficiente programa de
comercialización y explotación de los recursos con los que cuenta,
empezando por su terminal de cristal ofreciendo una hermosa vista a la
bahía de Hong-Kong.
Un Eficiente flujo de pasajeros, con conexiones fáciles. Transporte
expreso de pasajeros al centro de Hong Kong en tan solo 23 minutos,
este aeropuerto tiene un hermoso salón, extensas tiendas libres de
impuestos y el hotel Airport Regal, considerado el mejor dentro de la
región Asia-Pacifico.
44
- 45 -º
Los aeropuertos que tienen más flujo de pasajeros, más flujo
de carga o más numero de operaciones son los más importantes, debido
a que ofrecen una mayor comodidad, una mayor seguridad, una mayor
oferta de productos y servicios, es decir los que usan la comercialización
dentro de un aeropuerto.
Y ha obtenido el reconocimiento de sus clientes por contar tanto con
Programas de Calidad en los servicios que presta como con la atención a
los clientes que maneja. Así como también, utiliza Análisis de sus
rendimientos y avances de productividad, etc.
FIG. 2.1. AEROPUERTO INTERNACIONAL DE HONG-KONG
45
- 46 -º
C A P I T U L O III
ANALISIS FODA
46
- 47 -º
3.1. DIAGNÓSTICO SITUACIONAL
INFRAESTRUCTURA:
Actualmente, la Ciudad de Toluca es una de la más importante a nivel
nacional en cuanto a Industria se refiere. Es por eso que cuenta con una
importante infraestructura en cuanto a medios de transporte se refiere.
Es por ello que se explicará la situación actual de los mismos y de sus
servicios, para lo cuál se ha dividido en 3 partes: Sistema Carretero,
Ferroviario y Transporte Público.
SISTEMA CARRETERO
Toluca cuenta con una gran cantidad de carreteras que conectan a la
capital con diversos puntos tanto dentro del mismo Estado como fuera
de este. Se dividirá a Toluca en 4 zonas principales, para así establecer
las carreteras que tiene, en cada una de ellas.
1.- ZONA ORIENTE
En esta zona se ubica la que sin duda es la más importante, es la
Autopista México–Toluca por la que diariamente circulan alrededor de
1, 000,000 de vehículos y que cuenta con una longitud total de 57 Km.
comprendidos desde el termino de Av. Constituyentes en la Ciudad de
México, hasta el inicio de Paseo Tollocan en Toluca. Esta importante
víalidad es un enlace entre la capital del estado y la capital del país, la
cuál atraviesa por importantes lugares, tal es el caso de Santa Fe
(Distrito Federal), La Marquesa, Lerma, Los parques Industriales, Plazas
Outlet, (Estado de México).
2.- ZONA NORTE
Además, Toluca es un punto distribuidor, es aquí donde se concentran
las principales carreteras, tal es el caso de la Autopista Toluca – Morelia,
47
- 48 -º
que a su vez pertenece a una de las más importantes a nivel
Nacional, la que une a México y Guadalajara. Esta víalidad es utilizada
para arribar a otros puntos, como Agangueo, Pátzcuaro, (Michoacán),
Tepic, Nayarit, Y Manzanillo (Colima), Guadalajara, Puerto Vallarta y
Tequila (Jalisco), por mencionar algunas, lo que la coloca como una de
las mas importantes y transitadas, además de que el tiempo de
recorrido es menor utilizando estas víalidades que el que se requiere en
otras, como es el caso de la Autopista México – Querétaro. La salida
hacia estos destinos se realiza por la Av. Alfredo del Mazo.
También del Lado Norte se encuentra la Conexión hacia la Autopista
Toluca – Naucalpan que es otra de las víalidades mas importantes del
Estado de México, esta conecta los parques industriales de Toluca con
los ubicados en Naucalpan, además de que proporciona una vía de
acceso mucho más fluida, ya que al evitar cruzar por la Capital del País,
tiene un menor tránsito de vehículos, las condiciones de la autopista son
excelentes.
Esta autopista tiene dos formas de llegar a Toluca, la primera conecta
directamente con las vialidades que circundan el Aeropuerto y llega
hasta el paseo Tollocan, y en el otro lado, conecta con la Autopista
México – Toluca a la altura de la caseta de La Venta.
3.- ZONA PONIENTE
En esta zona se encuentran las carreteras hacia Valle de Bravo, el
Nevado de Toluca, Las Cascadas de Nanchititla, etc, no se tienen
Autopistas, todo es por carreteras federales, a las cuales se les están
haciendo mejorías tanto en su estado como en tamaño.
48
- 49 -º
4.- ZONA SUR
Al Sur de la Capital del Estado se encuentra la Autopista y Carretera
Toluca – Ixtapan, que es uno de los principales centros turísticos del
Estado de México. Ambas vialidades, carretera y autopista tienen el
mismo acceso que es por la avenida Pino Suárez, siguiendo esta
vialidad, que también es la mejor forma de ingreso para otras
poblaciones cercanas como Calimaya, Metepec, etc., al cruzar el puente
de Metepec se continua en esa dirección, posteriormente se encuentran
las desviaciones hacia la Autopista, que también tiene mejores
condiciones que la carretera aunque se tiene que cubrir una cuota por
su uso.
SISTEMA FERROVIARIO
El sistema Ferroviario de Toluca es uno de los pocos que aun se
encuentran en operación. Esto se debe principalmente a las industrias
que aquí se encuentran, ya que es el mejor y único medio de transporte
para mover grandes cantidades de productos a grandes distancias.
Las principales industrias que tiene Toluca utilizando este medio de
transporte es la automotriz, industria muy importante en la capital del
estado ya que aquí se encuentra la única armadora de autos como el PT
Cruiser, por ejemplo, y otras industrias como NISSAN. También se
tienen industrias como la Cervecería Cuauhtémoc – Moctezuma, BAYER,
UNILEVER de México, INFRA, etc. Lo que requiere de una movilización
de grandes cantidades de productos lo que se realiza en muchos casos
por medio de locomotoras, hacia lugares como Michoacán, Guadalajara,
Veracruz, etc.
49
- 50 -º
TRANSPORTE PÚBLICO
Toluca – México.
Como ya se analizó esta vialidad es una de las más importantes para los
vehículos procedentes del D. F. o Toluca. En medio de Transporte se
tienen dos opciones importantes. Una de ellas es la Terminal de
Autobuses Observatorio, donde se encuentran diversas líneas de
autobuses hacia la Cd. de Toluca, algunas de ellas son:
-Caminante
-Flecha Roja
-ETN
-Autovías
-Herradura de Plata.
También se tiene la opción de salir del Paradero de Cuatro Caminos,
ubicado en la estación del Metro con el mismo nombre. De aquí se tiene
la siguiente línea:
-Naucalpan
-Toluca – Morelia
Se tienen diversas líneas que realizan este recorrido, las cuáles operan
de la Terminal de Toluca hacia Morelia y Viceversa. Aunque muchas de
ellas no tienen como centro de operación esta ciudad, algunas hacen
conexiones hacia Morelia, provenientes de la Capital del País.
Toluca – Guadalajara
Para esta ruta se tiene principalmente a ETN, con horarios de operación
de 9:30, 15:30 y 23:30, saliendo de la Terminal de Toluca con un
tiempo de recorrido de 5:30 hrs.
50
- 51 -º
OPERACIONES
En este capitulo se expondrán los índices de pasajeros y carga que se
realizan en el Aeropuerto Internacional de Toluca, así como también se
proporcionara una proyección calculada que tendrá el Aeropuerto hacia
el Año 2040.
RESUMEN DE CONCENTRACIONES DE DEMANDA
PASAJEROS COMERCIALES PASAJEROS EN HORA PICO
AÑO TOTALES NACIONALES INTER-
NACIONA
LES
COMBI
NADO
NACIONA
LES
INTER-
NACIO
NALES
POSICIÓN
EN PLATA-
FORMA
OPS. TOTAL
2000 1,300 1,300 0 10 10 0 1 45,486
2004 12,480 4,680 7,800 70 30 50 1 59,535
2005 1,331,200 892,600 438,600 850 570 340 9 81,321
2010 1,596,626 1,080,720 515,906 960 790 420 10 94,915
2015 1,833,026 1,240,671 592,355 1,305 1,090 575 10 94,915
2020 5,601,694 3,767,536 1,834,158 2,300 1,860 1,080 18 162,485
2025 10,397,647 6,982,667 3,414,980 3,300 2,680 1,560 33 222,435
2030 15,173,148 10,184,065 4,989,083 4,260 3,240 1,960 45 277,757
2035 19,874,806 13,336,014 6,538,792 5,160 3,870 2,500 58 325,842
2040 24,528,067 16,382,332 8,145,735 6,000 4,550 3,000 58 370,254
TABLA 3.1. RESUMEN DE LA CONCENTRACION DE LA DEMANDA
51
- 52 -º
C O N C E N T R A C IO N D E L A D E M A N D A . P A X . E N H O R A P IC O
1 0 7 0
8 5 0 9 6 0
1 ,3 0 5
2 ,3 0 0
3 ,3 0 0
4 ,2 6 0
5 ,1 6 0
6 ,0 0 0
1 0 3 0
5 7 07 9 0
1 ,0 9 0
1 ,8 6 0
2 ,6 8 0
3 ,2 4 0
3 ,8 7 0
4 ,5 5 0
0 5 03 4 0 4 2 0
5 7 5
1 ,0 8 0
1 ,5 6 0
1 ,9 6 0
2 ,5 0 0
3 ,0 0 0
-1 ,0 0 0
0
1 ,0 0 0
2 ,0 0 0
3 ,0 0 0
4 ,0 0 0
5 ,0 0 0
6 ,0 0 0
7 ,0 0 0
1 9 9 5 2 0 0 0 2 0 0 5 2 0 1 0 2 0 1 5 2 0 2 0 2 0 2 5 2 0 3 0 2 0 3 5 2 0 4 0 2 0 4 5
A Ñ O
PA
SA
JER
OS
C O M B IN A D O N A C IO N A L E S IN T E R - N A C IO N A L E S
GRÁFICA 3.1 CONCENTRACION DE LA DEMANDA. PASAJEROS EN HORA PICO.
52
- 53 -º
C O N C E N T R A C I O N D E L A D E M A N D A . P O S I C I O N D E A E R O N A V E S D E A V I A C I O N
C O M E R C I A L
1 1
9
10 10
18
33
45
58 58
0
1 0
2 0
3 0
4 0
5 0
6 0
7 0
0 2 4 6 8 1 0 1 2
P O S I C I O N E N P L A T A F O R M A
AER
ON
AV
ES
1 4
GRAFICA 3.2 CONCENTRACION DE LA DEMANDA. POSICION DE AERONAVES EN HORA PICO
C O N C E N T R A C I O N D E L A D E M A N D A . O P E R A C I O N E S T O T A L E S P O R H O R A
4 5 ,4 8 65 9 ,5 3 5
8 1 ,3 2 19 4 ,9 1 5 9 4 ,9 1 5
1 6 2 ,4 8 5
2 2 2 ,4 3 5
2 7 7 ,7 5 7
3 2 5 ,8 4 2
3 7 0 ,2 5 4
0
5 0 ,0 0 0
1 0 0 ,0 0 0
1 5 0 ,0 0 0
2 0 0 ,0 0 0
2 5 0 ,0 0 0
3 0 0 ,0 0 0
3 5 0 ,0 0 0
4 0 0 ,0 0 0
1 9 9 5 2 0 0 0 2 0 0 5 2 0 1 0 2 0 1 5 2 0 2 0 2 0 2 5 2 0 3 0 2 0 3 5 2 0 4 0 2 0 4 5
A ñ o
Op
era
cio
nes/
Ho
ra
GRAFICA 3.3 CONCENTRACION DE LA DEMANDA. OPERACIONES TOTALES POR HORA
53
- 54 -º
CARGA AÉREA
Como en los casos de pasajeros y operaciones también es necesario
proyectar la carga aérea para el aeropuerto de Toluca, determinándola
de cierta forma con la que se presenta en el Aeropuerto de la Ciudad de
México y sus propios pronósticos.
-Para estas proyecciones se consideró que para el año 2017 el A.
I. C. M. Estará completamente saturado y todo el remanente de
la carga de este aeropuerto será tomada por el aeropuerto de
Toluca.
A continuación se muestran las Tablas y Gráficas correspondientes:
ESTADISTICAS Y PROYECCIONES DE
CARGA AEREA
AÑO TOTAL
TONS
NACIONAL
TONS
INTERNACIONAL
TONS
1985 90 90 0
1986 98 98 0
1987 35 35 0
1988 0 0 0
1989 225 0 225
1990 3,694 7 3,687
1991 4,745 0 4,745
1992 4,459 116 4,353
1993 5,245 20 5,225
1994 6,252 22 6,230
1995 7,118 23 7,095
54
- 55 -º
1996 8,680 90 8,570
1997 10,201 120 10,081
1998 11,743 140 11,603
1999 13,254 130 13,154
2000 14,526 85 14,741
2001 16,367 115 16,252
2002 23,000 2,230 20,770
2003 25,000 4,950 21,050
2004 29,000 6,500 22,500
Est
ad
ísti
cas
2005 35,000 7,000 28,000
2006 40,500 12,960 27,540
2007 49,000 15,680 33,320
2008 57,000 18,240 38,750
2009 61,000 19,520 41,480
2010 68,000 21,780 46,240
2011 70,000 22,400 47,600
2012 69,000 22,080 46,920
2013 71,000 22,720 48,250
2014 75,500 24,160 51,340
2015 79,000 25,280 53,720
2016 116,250 37,200 79,050
2017 87,000 27,640 59,160
2018 116,250 37,200 79,050
2019 146,000 46,720 99,280
2020 180,000 57,600 122,400
2021 206,000 65,920 140,080
2022 254,916 81,573 173,343
2023 304,332 97,386 206,948
2024 353,498 113,119 240,379
Pro
yecc
ion
es
55
- 56 -º
2025 402,664 128,552 273,812
2026 445,040 142,414 302,630
2027 489,026 156,488 332,538
2028 534,667 171,093 363,573
2029 582,025 186,248 395,777
2030 631,162 201,972 426,190
2031 652,142 218,255 453,857
2032 735,032 235,210 499,822
2033 789,901 252,768 537,132
2034 846,621 270,983 575,838
2035 905,869 289,878 615,991
2036 967,124 309,480 657,644
2037 1,030,667 329,814 700,854
2038 1,096,586 350,908 745,679
2039 1,164,970 372,791 792,150
2040 1,235,915 395,493 840,422
TABLA 3.2
56
- 57 -º
57
ESTADISTICAS Y PROYECCIONES DE LA CARGA AEREA
-200,000
0
200,000
400,000
600,000
800,000
1,000,000
1,200,000
1,400,000
1980 1990 2000 2010 2020 2030 2040 2050
Año
To
nela
das
TOTAL1,235,915
INTERNACIONAL395, 423
NACIONAL840, 422
Estadísticas Proyecciones
- 58 -º
GRAFICA 3.4 ESTADÍSTICAS Y PROYECCIONES DE LA CARGA AÉREA
INGRESOS Y EGRESOS
De acuerdo con datos recabados, el Aeropuerto Internacional de Toluca
ingresa y deroga capital bajo los siguientes conceptos:
INGRESOS EGRESOS
Permanencia en plataforma para servicio de:
Transito pernocta
Programas de Mantenimiento y Conservación de Ayudas Visuales:
ILS Vor/ Dme Planta de Energía Eléctrica
Pistas para Aterrizaje en función de su peso máximo de despegue para:
Vuelos Nacionales Vuelos Internacionales
Programas de Mantenimiento y Conservación de Edificio Terminal:
Iluminación Infraestructura Obras Hidráulicas (carcamos)
Renta de Locales en el edificio Terminal para:
Inversionistas Prestadores de servicios
(Aerolíneas y Empresas de servicio de apoyo a las aerolíneas)
Programas de Mantenimiento y Conservación de Pistas y Plataformas:
Sistema PAPI Conjunto de Luces de pista Pavimentos
Combustible Consumibles Renta de:
Terrenos para Hangares Renta de Hangares
Nomina al personal Administrativo Técnico
Concesiones Contratación de Servicios de vigilancia
Servicios de Transito Aéreo Servicios Públicos
Compra y renta de equipo especializado
Prima de seguros para Vehículos Edificaciones
TABLA 3.3. INGRESOS Y EGRESOS DEL A. I. T.
58
- 59 -º
3.2. IDENTIFICACIÓN DE LAS AREAS DE
OPORTUNIDAD
AEROLÍNEAS
PASAJEROS EXPLOTACIÓN Y
COMERCIALIZACION CARGA
ACTIVIDAD INDUSTRIAL
INFRAESTRUCTURA
TURISMO
$
Para desarrollar este capitulo identificaremos cuales son las principales
Áreas de Oportunidad para en consecuencia hacer las matrices FODA en
el Capitulo III.
Primero debemos recordar cuales son las Aerolíneas que están
operando vuelos comerciales en el Aeropuerto Internacional de Toluca,
que en este caso son: Nova Air, Magnicharters, Continental Airlines y
Air Madrid.
En lo referente a transporte de Pasajeros, tenemos a continuación
una tabla que muestra la demanda de pasajeros desde el año 2000 al
año 2005.
59
- 60 -º
PASAJEROS COMERCIALES PASAJEROS EN HORA PICO
AÑO TOTALES NACIONALES INTER-
NACIONA
LES
COMBI
NADO
NACIONA
LES
INTER-
NACIO
NALES
POSICIÓN
EN PLATA-
FORMA
OPS. TOTAL
2000 1,300 1,300 0 10 10 0 1 45,486
2004 12,480 4,680 7,800 70 30 50 1 59,535
2005 1,331,200 892,600 438,600 850 570 340 9 81,321
TABLA 3.4. DEMANDA DE PASAJEROS EN EL A. I. T.
En cuanto a Carga Aérea, la principal empresa carguera es FED EX,
proveniente de los Estados Unidos, a continuación se presenta una
tabla con las estadísticas del año 2000 al año 2005.
ESTADISTICAS DE CARGA AEREA
AÑO TOTAL
TONS
NACIONAL
TONS
INTERNACIONAL
TONS
2000 14,526 85 14,741
2001 16,367 115 16,252
2002 23,000 2,230 20,770
2003 25,000 4,950 21,050
2004 29,000 6,500 22,500
2005 35,000 7,000 28,000
TABLA 3.5. ESTADISTICAS DE CARGA AEREA EN EL A. I. T.
El clima de estabilidad económica, política y social que ofrece, le ha
ganado la confianza de los inversionistas, base para el desarrollo de la
Actividad Industrial que caracterizan a la ciudad de Toluca de hoy.
El Valle de Toluca - Lerma es la segunda más grande concentración
industrial y poblacional en el Estado de México, con más de 1 millón y
medio de habitantes.
60
- 61 -º
La Industria muestra un gran desarrollo alrededor del corredor
industrial, de gran modernidad; destaca la producción de alimentos,
bebidas, tabaco, textiles, madera, productos químicos derivados del
petróleo, hule y plástico, vidrio, cerveza, automóviles, medicinas y
artículos eléctricos y electrónicos.
Existen 4 parques industriales de gran importancia:
• Toluca 2000
• San Antonio Buena Vista
• Exportec I
• Exportec II
Otra ventaja comparativa que tiene el Aeropuerto Internacional de
Toluca, Adolfo López Mateos, es que cuenta con una pista de 2,400
metros y capacidad para 2,000 operaciones anuales, además de contar
con uno de los despachos aduanales más eficientes. El aeropuerto
también ofrece servicios privados y para servicios de carga. Ha de
mencionarse que los tiempos mínimos y máximos de transportación de
productos de las zonas industriales al aeropuerto están entre 5 y 25
minutos.
El Edificio Terminal tiene una superficie de 1700 m2 con un índice de
superficie por pasajero en hora crítica de 10 m2, pudiendo atender a un
volumen de 170 pasajeros en hora pico. El Municipio alberga 16,442
establecimientos comerciales y de servicios, 8 mercados y una central
de abastos; Infraestructura que la ubica en el cuarto lugar en el
estado. La población económicamente activa representa el 45%, con
316 mil personas.
61
- 62 -º
Capacidad de las Principales Instalaciones Actuales de Pasajeros
0.6
0.3
0.7
5.9
0.18
5.9
0 1 2 3 4 5 6 7 one
Pista Aviación General yComercial
Rodaje Aviación Comercial C y D
Plataforma Comercial masGeneral
Plataforma Comercial(Solamente)
Edif icio Terminal
Estacionamiento Automoviles)
Millones de Pasajeros
GRÁFICA 3.5 CAPACIDAD DE LAS INSTALACIONES EN EL A. I. T.
La Atracción Turística juega un papel muy importante en la región,
tiene el Nevado de Toluca, el Zoológico zacango, Valle de Bravo, etc.
La Economía de Toluca es la tercera en importancia en el Estado ya que
contribuye con el 1.2% del Producto Interno Bruto nacional. El producto
Interno Bruto (P. I. B.) de Toluca es de 6, 280 millones de dólares.
62
- 63 -º
3.3. MATRIZ FODA
OPORTUNIDADES AMENAZAS
AREA DE
OPORTUNIDAD:
AEROLINEAS
1.-Aumento de Flujo de pax. 2.-Aumento de Flujo de carga.
1.- Creación de nuevos aeropuertos 2.- Construcción de la Terminal 2 del A. I. C. M.
FORTALEZAS (F - O) (F – A)
1.- Capacidad suficiente para aceptar más aerolíneas. 2.- Superficie terreno para bases de mantto de las aerolíneas.
-Los pasajeros tendrán mas opciones para elegir la aerolínea que satisfaga mejor sus necesidades. -Aumento de aerolíneas de carga que buscaran aterrizar en el aeropuerto.
-Aeropuerto debe hacer convenios de reducción de impuestos para interesar a las aerolíneas a llegar a Toluca por sobre otro aeropuerto. -Aeropuerto debe hacer convenios de arrendamiento de hangares o de construcción de los mismos.
DEBILIDADES (D – O) (D – A)
1.- Aeropuerto con Categoría ILS I 2.-Condiciones meteorológicas adversas
- Crear convenios con aerolíneas para manejar los slots a conveniencia en los horarios pico. - Habilitar el aeropuerto a Categoría ILS III B, buscar los mejores slots para las líneas aéreas de carga para no perder capacidad de recepción de aeronaves.
- Habilitar el aeropuerto a Categoría ILS III B - Hacer convenios con aerolíneas en donde se mejoren las tarifas que en la Terminal 2. -Al Ofrecer un mejor sistema de ILS se eliminarian las condiciones meteorológicas adversas ofreciendo mayor seguridad que la terminal 2.
63
- 64 -º
OPORTUNIDADES AMENAZAS
AREA DE
OPORTUNIDAD:
CARGA
1.- Descentralización de la industria hacia Toluca 2.-Aumento de exportaciones e importaciones
1.- Modernización de aeropuertos cargueros 2.-Utilización de otros medios de transporte para envió de carga.
FORTALEZAS (F – O) (F – A)
1.- Gran numero de Vías de comunicación. 2.- Ubicación estratégica del estado al centro del país.
- Las aerolíneas de carga buscaran aterrizar en el aeropuerto. - Mayor red de distribución de productos nacional e internacional.
-Aeropuerto debe tener las instalaciones apropiadas para satisfacer las necesidades de las aerolíneas de carga. -Las Aerolíneas Cargueras deben hacer programas distribución de Carga aprovechando las facilidades que proporciona la red de vías de comunicación del Estado.
DEBILIDADES (D – O) (D – A)
1.-Limitación del peso máximo de despegue debido a la altitud. 2.- Falta de operadores para crear competencia.
- Las Aerolíneas de carga deben considerar esa limitación y buscar la mejor alternativa para enviarla. -Las aerolíneas de Carga que estén operando en el aeropuerto saldrán muy beneficiadas y operaran más aeronaves debido a mejores servicios y tarifas preferenciales que las ofrecidas por otros aeropuertos.
-Con la habilitación del aeropuerto a Categoría III B, y las ventajas de su ubicación geográfica y convenios con el aeropuerto esta no será una limitación para las aerolíneas. -las aerolíneas de carga abrirán nuevas rutas de entrega y distribución de carga de acuerdo a su conveniencia.
64
- 65 -º
OPORTUNIDADES AMENAZAS
AREA DE OPORTUNIDAD: PASAJEROS
1.-Incremento de usuarios de servicios aéreos. 2.-Aparición de nuevas aeronaves de mayor capacidad.
1.- Creación de la Terminal 2 del AICM. 2.-. Creación de Nuevos Aeropuertos.
FORTALEZAS (F – O) (F – A)
1.- Aeropuerto no Saturado, por lo que se evitan retrasos. 2.- Vialidades fluidas y cómodas.
-Al ser un Aeropuerto No saturado pueden operar aeronaves de gran capacidad sin que esto represente problema ya que no se tendrían retrasos de ningún tipo -Al tener Vialidades mas fluidas se puede dar atención a todos los usuarios que provengan del DF y otras ciudades cercanas, no importando hora o día del que se trate.
-Retrasos nulos, tanto en las vialidades como en las operaciones en comparación de las terminales del AICM -Aeropuerto más cercano a la ciudad de México, sobre todo a la zona poniente que es la que más utiliza los servicios aéreos.
DEBILIDADES (D – O) (D – A)
1.-Capacidad reducida del Edificio Terminal. 2.-Falta de Servicios a pasajeros: Taxis, Comercios, bancos, etc.
Incrementar los servicios a los pasajeros, a fin de proporcionar comodidad y calidad, logrando de esta forma que cada día aumente la afluencia de los mismos al AIT -Incremento de la superficie del Edificio Terminal así como de sus servicios para poder recibir a vuelos internacionales de gran capacidad.
-Aunque no se cuente con un Edificio Terminal grande, este actualmente es suficiente para recibir a la cantidad de tráfico actual y el que se proyecta por algunos años más. -Se requiere de una mayor infraestructura para poder competir con los nuevos aeropuertos modernos que ya ofrecen una gran cantidad de servicios.
65
- 66 -º
OPORTUNIDADES AMENAZAS
AREA DE
OPORTUNIDAD:
ACTIVIDAD
INDUSTRIAL
1.-Importantes empresas nacionales e internacionales. 2.-Mayores exportaciones e importaciones de producto.
1.-Baja de producción y problemas de distribución de producto. 2.-Inflación en el Estado
FORTALEZAS (F – O) (F – A)
1.- Desarrollo económico en el Aeropuerto Internacional de Toluca. 2.- Aeropuerto con suficientes instalaciones y facilidades a las Aerolíneas de Carga.
-Aprovechar el uso del transporte aereo por parte de las empresas ofreciendo mejores servicios. -Ofrecer mejores tarifas y servicios a empresas que establezcan como su centro de operaciones de exportaciónn al AIT
- Hacer énfasis en la importancia que significan las aerolíneas de carga y reducir cuotas de operación. -Buscar alternativas de absorción de clientes potenciales con el D. F.
DEBILIDADES (D – O) (D – A)
1.- Falta de Interés de aerolíneas de carga.
2.-Vialidades en pésimas condiciones.
-El aeropuerto debe buscar hacer convenios que despierten el interés a los inversionistas para utilizar el aeropuerto. -Es prioritario para el aeropuerto contar y ofrecer vialidades apropiadas para las Aerolíneas de Carga.
El Aeropuerto de Toluca debe tener contacto con sus clientes a fin de poder identificar sus fallas y apoyar a la industria. -El Aeropuerto debe hacer convenios con el Gobierno para modernizar vialidades en conjunto.
66
- 67 -º
OPORTUNIDADES AMENAZAS
AREA DE OPORTUNIDAD: TURISMO
1.-Su inmejorable cercanía con el Distrito Federal lo convierte en un lugar de visita obligada por vacacionistas. 2.-Región con una privilegiada ubicación geográfica, rodea a la capital del país con una extensión de más de 21 mil km2.
1.-Explosión Demográfica en el Estado de México. 2.-Contaminación Ambiental
FORTALEZAS (F – O) (F – A)
1.-Diversidad de destinos y atractivos turísticos de tipo arquitectónico, cultural, religioso y ecológico, además de bellezas naturales, costumbres, fiestas y tradiciones.
2.- Cuenta con una gran variedad de climas y vastos paisajes que van desde volcanes nevados, extensos bosques, lagunas y cascadas, hasta grandes valles de clima cálido que colindan con los estados de Morelos y Guerrero. 3.- Cuenta con una aerolínea con un vuelo directo a la Ciudad de Madrid España. 4.- Cuenta con una aerolínea con un vuelo directo a la Ciudad de Madrid España.
- Al contar con tanta diversidad de servicios turísticos, se incrementa la visita de turistas nacionales e internacionales, por lo tanto la posibilidad de que el Aeropuerto Internacional de Toluca sea utilizado por dichos turistas es mayor. -La gran variedad de climas representa una gran ventaja, ya que se puede acaparar el turismo internacional y nacional que busca escapar de sus países o sus estados, cuyos climas son extremosos para refugiarse en un estado con un clima agradable.
-Existe gran variedad de destinos, pero si la población aumenta, principalmente se perderán los atractivos naturales, debido a dicho incremento. -La contaminación puede ser un factor debido a la perdida de paisajes, bosques y todo lo relacionado con la naturaleza, lo cual podría provocar una disminución de atractivos del estado.
67
- 68 -º
DEBILIDADES (D – O) (D – A)
1.-Autopista México Toluca (La cuota es muy elevada por una distancia relativamente corta) 2.-Cantidad muy pequeña de Aerolíneas Comerciales que operan en el Aeropuerto Internacional de Toluca.
-Existe una gran cercanía entre Toluca y el D.F. por lo tanto un turista instalado en la Ciudad de México que desee llegar a Toluca vía terrestre, lo va a pensar dos veces debido al costo de la Autopista, por lo tanto se pierde una oportunidad de un turista más en el Estado de Toluca, que quizás podría regresar a su país utilizando el AIT. -La oportunidad de visitar el Estado de Toluca se pierde un poco por la carencia de Aerolíneas que operan en el Aeropuerto de dicha ciudad.
-Carencia de oportunidades de arribo de turismo debido a destrucción de áreas naturales por contaminación, además de un acceso vía terrestre caro. -La carencia de Aerolíneas comerciales, puede desalentar al turismo a visitar la ciudad de Toluca.
68
- 69 -º
C A P I T U L O IV
PROPUESTAS DE
COMERCIALIZACION Y
EXPLOTACION
69
- 70 -º
4.1. PROPUESTAS DE COMERCIALIZACION Y
EXPLOTACION.
En base a lo anterior es importante plantear estrategias para poder
comercializar este aeropuerto, dada su importancia dentro del Grupo
Aeroportuario Metropolitano. Estas son nuestras recomendaciones para
la comercialización del Aeropuerto Internacional de Toluca, las cuales se
han dividido en las partes que son afectadas por las mismas.
AEROLÍNEAS
Atracciones a las Aerolíneas.
El problema principal de que los pasajeros no recurran tanto al AIT, es
debido a que no cuenta con un gran número de aerolíneas comerciales
operando en el mismo.
Actualmente se cuenta con 2 aerolíneas internacionales (Continental
Airlines y Air Madrid) y 2 Nacionales (Magnicharters y NovaAir), aunque
muy próximamente se abrirán 2 Aerolíneas nacionales. Lo importante es
determinar acciones para lograr que el aeropuerto sea más atractivo
para las aerolíneas y así generar un mayor número de usuarios en el
mismo. Algunas de ellas podrían ser:
-Tarifas preferenciales a las aerolíneas que comiencen a operar en el AIT
con nuevas rutas a las ya existentes.
-Exclusividad a las aerolíneas durante algún tiempo en las rutas con las
que operen, dándole la oportunidad de que todos los pasajeros viajen
por medio de ella.
70
- 71 -º
-Designación de slots a conveniencia de la aerolínea. Al no
encontrarse saturado este aeropuerto las aerolíneas podrán escoger los
horarios que mejor convengan a sus intereses, con lo que podrán
ofrecer a los usuarios horarios que puedan ser más acordes a las
necesidades de los mismos.
-Mención y promoción de las aerolíneas y las rutas que operan en las
estrategias de Mercadotecnia del AIT, sin costo. Así ambas partes se
benefician.
GESTIÓN DE PROGRAMAS DE SEGURIDAD
Es necesario que al aeropuerto se le gestione un sistema de seguridad
aeroportuaria y operacional, a fin de garantizar las operaciones de las
aeronaves y la integridad de los usuarios. Un aeropuerto seguro es
atractivo, por lo que se garantiza que tanto pasajeros como aerolíneas
prefieran a este aeropuerto sobre otros.
MEJORAS AL AEROPUERTO
Al aumentar la demanda en el AIT, es necesario hacer modificaciones a
la infraestructura de las instalaciones. Tal es el caso de cambiar el
suministro de combustible vía auto tanque por un sistemas de
dispensadores, a fin de que este se realice de forma mas sencilla y
rápida, evitando retrasos y gastos innecesarios.
PASAJEROS.
Para los pasajeros es muy importante llegar a tiempo al aeropuerto,
contar con los servicios indispensables y que se sienta cómodo, es por
esto que se deben incluir más servicios de los ahora existentes,
71
- 72 -º
Servicios que harán que los pasajeros elijan el AIT, sobre otros
aeropuertos del grupo aeroportuario metropolitano.
CONVENIO AUTOPISTA – AEROPUERTO.
La autopista México – Toluca es una autopista muy cómoda y reduce en
gran medida el tiempo de recorrido de los vehículos hacia la ciudad de
Toluca. El problema y principal inconveniente es el costo de la cuota
que se tiene que cubrir, ya que es muy elevado en base a la distancia
que se recorre.
Es por esto que la mayoría de los conductores utilizan la carretera
federal, aunque esta sea muy problemática por la gran cantidad de
curvas que tiene, la poca señalización y el gran tránsito de vehículos de
Carga, lo que incrementa el Tráfico provocando que se requiera de un
mayor tiempo de recorrido. Caso contrario a la Autopista, que
representa una mejor vialidad.
Para que los usuarios del aeropuerto de Toluca lleguen más rápida y
cómodamente se sugiere que se establezca un convenio con los
administradores de la autopista, para que a los usuarios del Aeropuerto
obtengan una tarifa preferencial al utilizar esta vialidad y así generar un
ingreso a la misma y que el usuario llegue sin complicaciones y a tiempo
a su vuelo.
72
- 73 -º
TRANSPORTE PÚBLICO
En este rubro es importante establecer un sistema de transporte que
comunique al Aeropuerto con las zonas de mayor afluencia dentro de
Toluca y zonas circundantes (Metepec, Lerma, etc) así como con el
Distrito Federal por medio de autobuses que ofrezcan calidad, rapidez y
seguridad (actualmente Caminante) con horarios de operación acorde a
los horarios de las aerolíneas.
CONVENIO AEROPUERTO – ZOOLÓGICO.
El zoológico Zacango ubicado a 20 min. de la ciudad de Toluca es una
importante atracción de la ciudad por la cantidad de animales que tiene
y sus programas educativos. Como parte de los servicios al Usuario, se
podría agregar pláticas con animales entrenados (Aves, Felinos, etc) con
el fin de hacer la espera del usuario entretenida, sobre todo para los
niños. De esta forma se busca el beneficio mutuo.
AEROPUERTO
Para dar una proyección mayor al AIT, es necesario realizar actividades
relacionadas a la aviación. Tal es el caso de la “Aero Expo 2005”,
actividad que realiza exhibiciones estáticas y demostraciones de las
diferentes aeronaves que acuden a esta Exposición.
Cabe mencionar que a esta actividad acuden personalidades importantes
de la aviación a nivel mundial y participan muchas empresas aéreas de
renombre como es el caso de Boeing, Airbus, Embraer, etc.
73
- 74 -º
Lo que le otorga al AIT una oportunidad de tener una
proyección Internacional, aunado a esto se tiene la saturación del AICM,
lo que provocará que muchas otras empresas dirijan su atención hacia
este aeropuerto como una solución de los problemas que tiene
actualmente el aeropuerto Capitalino.
CARGA AEREA
En cuanto a la Carga Aérea, este punto es importante debido a las
operaciones que se producen en el aeropuerto internacional de Toluca,
por lo cual se buscara habilitar una plataforma remota para brindarle
servicio a las empresas cargueras que arriben, creando vialidades
separadas al flujo de pasajeros, así como una Aérea Terminal, logrando
así separar el trafico aéreo buscando darle todas las facilidades.
EDIFICIO TERMINAL
El Edificio Terminal es uno de los puntos estratégicos en que se pondrá
mayor énfasis, ya que es el lugar donde se concentra todo el flujo de
pasajeros, visitantes, personal de trabajo, prestadores de servicios, etc.
Por lo que un Plan Estratégico de Comercialización abarcara todas las
áreas, sobre todo se ampliara el Edificio Terminal, haciendo énfasis en
las salas de última espera, ya que al aumentar el nivel de demanda, en
horarios donde dos o más vuelos coincidan se tendrá una mayor
concentración de personas y la infraestructura actual no será suficiente.
Se automatizaran los sistemas de entrega de equipaje, los circuitos de
flujo de pasajeros se separaran, de tal forma que por un sentido entren
a las salas de última espera para despegar y por otro sentido salgan los
pasajeros que arriben para dirigirse hacia el ambulatorio.
74
- 75 -º
Dentro del Plan estratégico de comercialización se tiene contemplado
hacer licitaciones entre los inversionistas interesados en poner negocios
en el edificio Terminal, también se buscara proponerles convenios a
corto y largo plazo para interesarlos a abrir locales comerciales con
venta de souvenir, Ropa, Zapatos, Dulces Típicos del estado, Casas de
Cambio, Bancos, Zona de restaurantes, tanto de comida rápida como de
restaurantes - bar. Áreas especificas de distracción y relajación para
pasajeros que tengan la necesidad de esperar prolongados espacios de
tiempo.
También esta contemplado el proyecto de construir un hotel de 5
estrellas, el cual generaría ganancias al propio aeropuerto
indirectamente, a la vez de generar empleos. Los sanitarios también
serán ampliados y modernidad, brindando rapidez y comodidad a los
pasajeros.
75
- 76 -º
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Dentro del plan de modernización esta la propuesta de mejorar los
espacios disponibles para hacer ampliaciones por etapas de crecimiento
a largo plazo, el cual seria un proyecto muy ambicioso donde se
requeriría de inversionistas muy fuertes que apostaran al crecimiento y
desarrollo del aeropuerto, que en conjunto con el Gobierno del Estado
de México harían crecer la economía en un futuro muy cercano, sobre
todo aprovechando el efecto que producirá la descentralización del
Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, donde el incremento
de pasajeros será muy considerable y las ganancias que recibirá el
Aeropuerto Internacional de Toluca beneficiaran a toda la población y al
Estado.
76
- 77 -º
GLOSARIO DE ACRONIMOS
A. I. T.- Aeropuerto Internacional de Toluca. A. I. C. M.- Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México. A. S. A.- Aeropuertos y Servicios Auxiliares. A. O. D. A. G. E. M.-Comisión de Desarrollo Agropecuario del Gobierno del Estado de México. A. S. A .M. E. X.- Aeropuertos y Servicios Auxiliares del Estado de México. C. O. T. R. E. M.- Comisión de Transporte del Estado de México. G. E. M.-Gobierno del Estado de México S. C. T.- Secretaria de Comunicaciones y Transportes. C. R. E. I.- Cuerpo de Rescate y Extinción de Incendios E. U. A.- Estados Unidos de Norte América. D. M. E.- (Distance Measure Equipment) - Equipo Medidor de Distancia V. O. R .(Very High Omnidirectional Range) -Radio Faro Omnidireccional
de muy alta frecuencia. O. F. Z.- (Obstacule Free Zone) - Zona despejada de obstáculos. I. L. S.- (Instrument Landing System) - Sistema de Aterrizaje por
Instrumentos. T. O. R. A.- (Take Off Range Available) - Distancia disponible para el Despegue. T. O. D. A.- (Take Off Distance Available) - Recorrido de Despegue
Disponible. A. S. D. A.- (Aceleration Stop Runway Available) - Distancia de
Aceleración – Parada Disponible.
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- 78 -º
L. D. A.- (Landing Distance Available) - Distancia Disponible de Aterrizaje.
M. S. L.- (Médium Sea Level) - Nivel Medio del Mar. C. G. - Centro de Gravedad. Z M V M.- Zona Metropolitana del Valle de México. F. O. D. A.- Fortalezas - Oportunidades - Debilidades - Amenazas. PCN.- Numero de Clasificación de Pavimentos con base en su Resistencia. PAX/HORA.- Pasajeros por Hora P. I. B.- Producto Interno Bruto P&W.- Motores Pratt & Whitney FAST FOOD.- Comida Rapida GE.-General Electric ING.- Ingeniero LIC.- Licenciado HA.- Hectárea HR.- Hora KM.- Kilómetro KVA.- Kilo Vatio. LT.- Litro MIN.-Minuto MT.- Metro SEG.- Segundo
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- 79 -º
VIP.- Sala de Lujo A-340-200.- Aeronave Airbus A-340. B-727. - Aeronave Boeing 727. A T R - 42. - Aeronave A T R - 42.
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- 80 -º
GLOSARIO DE TERMINOS
Aeropuerto.- Un aeropuerto es un área definida de tierra o agua
destinada totalmente o parcialmente a la llegada, salida y movimiento
en superficie de aeronaves.
Aeródromo.- Área definida de tierra o de agua (que incluye todas sus
edificaciones, instalaciones y equipos) destinada total o parcialmente a
la llegada, salida y movimiento en superficie de aeronaves.
Área de maniobras.- Parte del aeródromo que ha de utilizarse para el
despegue, aterrizaje y rodaje de aeronaves, excluyendo las plataformas.
Área de movimiento.- Parte del aeródromo que ha de utilizarse para el
despegue, aterrizaje y rodaje de aeronaves, integrada por el área de
maniobras y las plataformas.
Calle de rodaje.- Vía definida en un aeródromo terrestre, establecida
para el rodaje de aeronaves y destinada a proporcionar enlace entre una
y otra parte del aeródromo, incluyendo:
a) Calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronave. La parte
de una plataforma designada como calle de rodaje y destinada a
proporcionar acceso a los puestos de aeronaves exclusivamente.
b) Calle de rodaje en la plataforma.- La parte de un sistema de calles
de rodaje situada en una plataforma y destinada a proporcionar una vía
para el rodaje a través de la plataforma.
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- 81 -º
c) Calle de salida rápida.- Calle de rodaje que se une a una
pista en un ángulo agudo y está proyectada de modo que permita a los
aviones que aterrizan virar a velocidades mayores que las que se logran
en otras calles de rodaje de salida y logrando así que la pista esté
ocupada e! mínimo tiempo posible.
Distancias declaradas:
a) Recorrido de despegue disponible (T. O. R. A). La longitud de la
pista que se ha declarado disponible y adecuada para el recorrido en
tierra de un avión que despegue.
b) Distancia de despegue disponible (T. O. D. A). La longitud del
recorrido de despegue disponible más la longitud de la zona libre de
obstáculos, si la hubiera.
c) Distancia de aceleración-parada disponible (A. S. D. A). La longitud
del recorrido de despegue disponible más la longitud de zona de parada,
si la hubiera.
d) Distancia de aterrizaje disponible (L. D. A). La longitud de la pista
que se ha declarado disponible y adecuada para el recorrido en tierra de
un avión que aterrice.
Elevación del aeródromo.- La elevación del punto más alto del área
de aterrizaje.
Faro aeronáutico.- Luz aeronáutica de superficie, visible en todos los
azimut ya sea continua o intermitente, para señalar un punto
determinado de la superficie de la tierra.
Faro de aeródromo.- Faro aeronáutico utilizado para indicar posición
de un aeródromo desde el aire.
81
- 82 -º
Franja de calle de rodaje.- Zona que incluye una calle de
rodaje destinada a proteger a una aeronave que esté operando en ella y
a reducir el riesgo de daño en caso de que accidentalmente se salga de
ésta.
Franja de pista.- Una superficie definida que comprende la pista y la
zona de parada, si la hubiese, destinada a:
a) reducir el riesgo de daños a las aeronaves que se salgan de la pista;
b) proteger a las aeronaves que la sobrevuelan durante las operaciones
de despegue o aterrizaje.
Geoide.- Superficie equipotencial en el campo de gravedad de la Tierra
que coincide con el nivel medio del mar (M. S. L) en calma y su
prolongación continental.
NOTA.— El geoide tiene forma irregular debido a las perturbaciones
gravitacionales locales (mareas, salinidad, corrientes, etc.) y la dirección
de la gravedad es perpendicular al geoide en cada punto.
Letreros.-
a) Letrero de mensaje fijo. Letrero que presenta solamente un mensaje.
b) Letrero de mensaje variable. Letrero con capacidad de presentar
varios mensajes predeterminados o ningún mensaje, según
proceda.
Número de clasificación de aeronaves (A. C. N).- Cifra que indica el
efecto relativo de una aeronave sobre un pavimento, para determinada
categoría normalizada del terreno de fundación.
82
- 83 -º
NOTA.— El número de clasificación de aeronaves se calcula
determinando la carga crítica sobre el tren de aterrizaje crítico.
Normalmente, para calcular el ACN se emplea la posición más la
plataforma (rampa). En casos excepcionales, la posición más avanzada
del CG puede determinar que resulte más crítica la carga sobre el tren
de aterrizaje de proa.
Número de clasificación de pavimentos (PCN).- Cifra que indica la
resistencia de un pavimento para utilizarlo sin restricciones.
Pista.- Área rectangular definida en un aeródromo terrestre preparada
para el aterrizaje y el despegue de las aeronaves.
Pista de despegue.- Pista destinada exclusivamente a los despegues.
Pista de vuelo por instrumentos.- Uno de los siguientes tipos de
pista destinados a la operación de aeronaves que utilizan
procedimientos de aproximación por instrumentos:
a) Pista para aproximaciones de No Precisión.- Pista de vuelo por
instrumentos servida por ayudas visuales y una ayuda no visual que
proporciona por lo menos guía direccional adecuada para la
aproximación directa.
b) Pista para aproximaciones de precisión de Categoría I.- Pista
de vuelo por instrumentos servida por ILS o MLS y por ayudas visuales
destinadas a operaciones con una altura de decisión no inferior a 60 m
(200 ft.) y con una visibilidad de no menos de 800 m o con un alcance
visual en la pista no inferior a 550 m.
83
- 84 -º
c) Pista para aproximaciones de precisión de Categoría
II.- Pista de vuelo por instrumentos servida por ILS o MLS y por ayudas
visuales destinadas a operaciones con una altura de decisión inferior a
60 m (200 ft) pero no inferior a 30 m (300 ft) y con un alcance visual en
¡a pista no inferior a 350 m.
d) Pista para aproximaciones de precisión de Categoría III.-
Pista de vuelo por instrumentos servida por ILS o MLS hasta la
superficie de la pista y a lo largo de la misma; y
A — destinada a operaciones con una altura de decisión inferior a 30
mts (100 ft), o sin altura de decisión y un alcance visual en la pista no
inferior a 200 mts.
B — destinada a operaciones con una altura de decisión inferior a 15
mts (50 ft.), o sin altura de decisión, y un alcance visual en la pista
inferior a 200 m pero no inferior a 50 mts.
C — destinada a operaciones sin altura de decisión y sin restricciones de
alcance visual en la pista.
Nota 1.— Para las especificaciones ILS o MLS relacionadas con estas
categorías, véase el Anexo 10, Volumen I, Parte I.
Nota 2.—Las ayudas visuales no tienen necesariamente que
acomodarse a la escala que caracterice las ayudas no visuales que se
proporcionen. El criterio para la selección de las ayudas visuales se basa
en las condiciones en que se trata de operar.
84
- 85 -º
Pista de vuelo visual.- Pista destinada a las operaciones de
aeronaves que utilicen procedimientos visuales para la aproximación.
Pista para aproximaciones de precisión.- Véase Pista de vuelo por
instrumentos.
Plataforma.- Área definida, en un aeródromo terrestre, destinada a dar
cabida a las aeronaves para los fines de embarque o desembarque de
pasajeros, correo o carga, abastecimiento de combustible, pernocta,
estacionamiento o mantenimiento.
Puesto de estacionamiento de aeronave.- Área designada en una
plataforma, destinada al estacionamiento de una aeronave.
Punto de referencia de aeródromo.- Punto cuya situación geográfica
designa al aeródromo.
Señal.- Símbolo o grupo de símbolos expuestos en la superficie del área
de movimiento a fin de transmitir información.
Umbral.- Zona ubicada al inicio de la pista utilizada para el aterrizaje y
alineamiento de la aeronave a la pista.
Umbral Desplazado.- Zona del Umbral que no está situado en el
extremo de la pista.
Vía de vehículos.- Un camino de superficie establecido en el área de
movimiento destinado a ser utilizado exclusivamente por vehículos.
85
- 86 -º
Zona de Parada.- ( Stop Way) - Área rectangular definida en
el terreno situado a continuación del recorrido de despegue disponible,
preparada como zona adecuada para que puedan pararse las aeronaves
en caso de despegue interrumpido.
Zona Despejada de Obstáculos.- Espacio aéreo por encima de la
superficie de aproximación interna, de las superficies de transición
interna, de la superficie de aterrizaje interrumpido y de la parte de la
franja limitada por esas superficies, no penetrada por ningún obstáculo
fijo salvo uno de masa ligera montado sobre soportes frangibles
necesario para fines de navegación aérea.
Zona de Toma de Contacto.- Parte de la pista, situada después del
umbral, destinada a que los aviones que aterrizan hagan el primer
contacto con la pista.
Zona Libre de Obstáculos.- Área rectangular definida en el terreno o
en el agua, y bajo control de la autoridad competente, designada o
preparada como área adecuada sobre la cual un avión puede efectuar
una parte del ascenso inicial hasta una altura especificada.
86
- 87 -º
LISTA DE TABLAS Y FIGURAS CAPITULO 1 FIGURA 1.1.......................................................................21 TABLA 1.1 ......................................................................22 TABLA 1.2 ......................................................................22 TABLA 1.3 ......................................................................23 TABLA 1.4 ......................................................................23 TABLA 1.5 ......................................................................24 TABLA 1.6 ......................................................................24 TABLA 1.7 ......................................................................25 TABLA 1.8 ......................................................................26 TABLA 1.9 ......................................................................26 TABLA 1.10.......................................................................26 TABLA 1.11.......................................................................27 TABLA 1.12.......................................................................27 TABLA 1.13.......................................................................27 TABLA 1.14.......................................................................28 TABLA 1.15.......................................................................28 TABLA 1.16.......................................................................28 TABLA 1.17.......................................................................29 TABLA 1.18.......................................................................29 TABLA 1.19.......................................................................30 TABLA 1.20.......................................................................30 TABLA 1.21.......................................................................31 TABLA 1.22.......................................................................32 TABLA 1.23.......................................................................33 TABLA 1.24.......................................................................33 CAPITULO 2 FIGURA 2.1.......................................................................44 TABLA 2.1.........................................................................45 CAPITULO 3 GRAFICA 3.1......................................................................52 GRAFICA 3.2......................................................................53 GRAFICA 3.3......................................................................53 GRAFICA 3.4......................................................................57 GRAFICA 3.5......................................................................62 TABLA 3.1 .....................................................................51 TABLA 3.2 .....................................................................56 TABLA 3.3 .....................................................................58 TABLA 3.4 .....................................................................60 TABLA 3.5 .....................................................................60
87
- 88 -º
APÉNDICES
APÉNDICE A. VISTA AEREA DE LA PLATAFORMA DEL A. I. T.
88
- 89 -º
APÉNDICE B. PISTAS Y TORRE DE CONTROL.
89
- 90 -º
APENDICE C. PLANO DE EDIFICIO TERMINAL
90
- 91 -º
91
APÉNDICE D. PLANO GENERAL DEL A. I. T.
- 92 -º
APÉNDICE E. ZONAS DE EDIFICACION
92
- 93 -º
APENDICE F. VISTAS AEREAS DEL A. I. T. DESDE TORRE DE CONTROL
93
- 94 -º
APÉNDICE G. PLANO GENERAL DE VIAS DE COMUNICACION
94
- 95 -º
BIBLIOGRAFÍA
Planeación Estratégica. Vigésima impresión, Ed. CECSA, México.
Steiner, George. (1996).
Ley de Aeropuertos
Ley de Aviación Civil
Reglamento de la Ley de Aviación Civil
Reglamento de la Ley de Aeropuertos
OACI, Organización de Aviación Civil Internacional, Normas y
Métodos Recomendados Internacionales, Anexo 14, “Diseño y
Operaciones de Aeródromos”, 4ª Edición, Julio, 2004.
Aviones Comerciales. Editorial Libsa. Jackson Robert
Plan Maestro del Aeropuerto Internacional de Toluca.
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