Índice 2-1

Contenido

Políticas de innovación como base para el desarrollo de Andalucía. Atención especial a una ciudad media metropolitanaInmaculada Caravaca-Barroso y Gema González-Romero

Sector automotriz: reestructuración tecnológica y reconfiguración del mercado mundialYolanda Carbajal Suárez

Crecimiento económico y convergencia regional en el Estado de MéxicoReyna Vergara-González, Jackeline Mejía-Servían y Alicia Martínez-Lara

El efecto del progreso técnico en el tipo de cambio real. Un análisis sectorialMaría Teresa Herrera Rendón-Nebel

Preferencias del consumidor de frijol (Phaseolus vulgaris L.) en México: factores y características que influyen en la decisión de compra diferenciada por tipo y variedad Gabriela Rodríguez-Licea, José Alberto García-Salazar, Samuel Rebollar-Rebollar y Andrés Cuauhtémoc Cruz-Contreras

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Año 2 Núm. 1 enero-junio 2010

Paradigma Económico. Revista de Análisis Regional y Sectorial es un órgano académico se-mestral de difusión científica de la Facultad de Economía de la Universidad Autónoma del Estado de México, abierta al debate. Las ideas manifestadas en los artículos son responsabi-lidad exclusiva de los autores. Se autoriza la reproducción y/o utilización de los materiales haciendo mención de la fuente. Reserva de derechos al uso exclusivo del título número 04-2008-052814520500-102 expedido por la Dirección de Reserva de Derechos del Instituto Na-cional del Derecho de Autor. Oficinas: Facultad de Economía, Cerro de Coatepec s/n, Ciudad Universitaria. Toluca, México. C.P. 50110. Tels.: (55)(722) 214 94 11 y 213 13 74 ext. 171. Correo electrónico: [email protected] y [email protected].

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Editorial

El segundo número de Paradigma Económico se pone a consideración de la comunidad académica como una con-tinuidad del trabajo de difusión de la revista y como una

muestra palpable del deseo conjunto para que se convierta en un espacio de referencia en la discusión de los temas regionales y sectoriales. Reconocemos que un proyecto editorial de esta natu-raleza madura lentamente, y su éxito depende, entre otras cosas, de la confianza de la comunidad académica y de los lectores. Sin embargo, tenemos la certeza de que en el mediano plazo podre-mos ser un medio adicional de difusión del conocimiento, sobre todo porque creemos que los espacios de expresión nunca son suficientes para explicar, discutir y aportar argumentos científicos o para entender y resolver los temas que nos ocupan.

La globalización plantea desafíos y oportunidades en el senti-do de que los países y las regiones deben enfrentar el dilema del desarrollo en un esquema en el que es necesario replantear los postulados teóricos que permitan resolver este dilema. El proceso implicado en ello requiere un cambio profundo en la estructura pro-ductiva de las economías, el cual permita permear los resultados a las diferentes regiones. Y bajo esa perspectiva, no podemos dejar de reconocer que la investigación juega un papel determinante.

Por esa razón, buscamos contribuir a la difusión de estos cam-bios en nuestra forma de ver el mundo, con la idea de que los estudios regionales y sectoriales nos darán argumentos para en-tender la complejidad del crecimiento económico.

En este sentido, en este número Inmaculada Caravaca y Gema González analizan las políticas públicas llevadas a cabo en An-dalucía, España, con la finalidad de promover el interés por el conocimiento y la capacidad innovadora al considerarlos factores claves para el desarrollo. Concluyen que estos elementos están adquiriendo un creciente protagonismo, tanto para la competitivi-dad económica como para la concepción de los modelos de desa-rrollo territorial. Relacionado con el tema de innovación, Yolanda Carbajal analiza la dinámica del sector automotriz desde las pers-


4 Paradigma económico Año 2 Núm. 1 Editorial

pectivas de innovación tecnológica en los procesos productivos y de organización laboral y el de la reconfiguración del mercado, concluye que el uso de nuevas tecnologías híbridas está generan-do una reestructuración en el sector a nivel mundial.

La inquietud por explicar y tratar de encontrar los determi-nantes para la convergencia en el crecimiento de las regiones de México la retoman Reyna Vergara, Jackeline Mejía y Alicia Mar-tínez, quienes estiman la convergencia condicional y evalúan el proceso de convergencia absoluta y convergencia sigma a nivel regional y municipal para el Estado de México. Concluyen que los municipios conurbados al Distrito Federal cuentan con mejor infraestructura, debido a que su actividad económica está basada en el comercio y los servicios, a diferencia de los municipios del sur que no cuentan con la infraestructura adecuada.

Como parte de los estudios del sector agrícola Gabriela Rodrí-guez, José A. García, Samuel Rebollar y Andrés C. Cruz estudian los gustos y preferencias de los consumidores con el objetivo de proporcionar elementos para fomentar la producción de varieda-des de frijol con mayor demanda en el mercado; concluyen que en México existe gran heterogeneidad en el consumo lo que permite la existencia de segmentos y nichos de mercado para diferentes tipos, variedades, calidades y presentaciones de frijol determina-dos por los gustos y preferencias de los consumidores.

Finalmente, Teresa Herrera presenta una revisión teórica del im-pacto del proceso técnico sobre el tipo de cambio real particulari-zando en sus efectos para las economías en desarrollo, concluye que es preciso tomar en cuenta la dotación de los factores de producción y la situación del mercado de trabajo, para determinar con mayor precisión el impacto del choque técnico en el tipo de cambio real.

No podemos dejar pasar la oportunidad de invitar a la co-munidad académica del país y del extranjero a que consideren a Paradigma Económico como un espacio en el que pueden some-ter a la discusión su trabajo de investigación, con la seguridad de que tendrán la difusión que se merece.

Leobardo de Jesús AlmonteEditor


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Paradigma económico Año 2 Núm. 1 enero-junio 2010

Políticas de innovación como base para el desarrollo de Andalucía. Atención especial a una ciudad media metropolitana1

Inmaculada caravaca-Barroso* y Gema González-romero*

resumen El conocimiento y la innovación se han convertido en principales impulso-res de la competitividad y del dinamismo económico, pero también pueden contribuir a impulsar el desarrollo territorial. Así aumenta el interés por las políticas y estrategias públicas que se están desarrollando para impulsar la innovación y la integración de los territorios en la sociedad del conocimiento.En este contexto, el objetivo de este artículo es analizar las estrategias de actuación llevadas a cabo por las instituciones públicas en Andalucía.JEL: O20Palabras clave: conocimiento, innovación, políticas públicas, desarrollo territorial.

aBstractInnovation Policies as a Base for the Development of Andalusia. Spe-cial Focus on a Metropolitan Medium-Sized CityKnowledge and innovation have become the main driving force of the competitiveness and of the economic dynamism, but they also contribute to the territorial development. Thus, the interest has increase for the poli-cies and the public strategies which are developing in order to promote the innovation and the integration of the territories in the knowledge society. In this context, the aim of this article is to analyze the strategies of the action carried out by the public institutions in Andalusia.JEL:O20Key words: Knowledge, Innovation, Public Policy, Territorial Development.

1 Este artículo forma parte del Proyecto de I+D+i del Ministerio de Ciencia e Innovación (CSO2009-10888).

* Departamento de Geografía Humana, Facultad de Geografía e Historia, Univer-sidad de Sevilla, España. Correo electrónico: [email protected] y [email protected]

Págs: 5-23


6 Paradigma económico Año 2 Núm. 1

1. el conocImIento y la InnovacIón como prIncIpales factores de desarrollo

Conocimiento e innovación se consideran factores clave para impulsar la competitividad y el dinamismo económico. Se trata, por consiguiente, de recursos estratégicos para las sociedades actuales que no sólo permiten maximizar las potencialidades pro-ductivas de las empresas, sino también avanzar en los procesos de desarrollo territorial, al capacitar a las sociedades para utilizar más racionalmente todos los recursos existentes en los distintos ámbitos territoriales. Así, no es de extrañar que se hayan converti-do en el punto de confluencia de diferentes corrientes epistemoló-gicas y disciplinas científicas preocupadas por las relaciones entre las actividades económicas y los territorios (Aydalot, 1986; Mai-llat, 1995; Maillat y Kebir, 1998; Cating, Lacour y Lung, 2001; Méndez, 2002; Moulaert y Sekia, 2003).

Así las cosas, junto a las interpretaciones tradicionales dadas a la innovación, en las que primaba la perspectiva economicis-ta, se incorporan otras interesadas en la capacidad que tienen las instituciones, las sociedades y, en definitiva, los territorios para incorporar conocimientos, desarrollar estrategias innovadoras y llevar a cabo proyectos basados en el aprovechamiento inteligen-te de los recursos disponibles (MacKinnon, Cumbers y Chapman, 2002; Caravaca, González y Silva, 2005; Moulaert, 2008). La atención se centra así en el potencial de los distintos ámbitos te-rritoriales para generar y aplicar conocimientos y, superando la incertidumbre y el riesgo que siempre conllevan las innovacio-nes, contribuir a crear un entorno propicio a la experimentación con nuevas ideas y a facilitar la propagación de soluciones útiles con las que ir adaptándose a los continuos y acelerados cambios actuales (Rullani, 2000).

En estrecha asociación con lo anterior, se incorporan catego-rías conceptuales como las de innovación social, territorio que aprende o territorio inteligente para hacer referencia a aquellas sociedades y ámbitos territoriales en los que los procesos de aprendizaje colectivo y la innovación adquieren un mayor prota-


7Políticas de innovación como base para... Caravaca, I. y G. González

gonismo (Florida, 1995; Morgan, 1997; Jambes, 2001; Martínez-Fernández, 2004). Durante los últimos años se ha generalizando el empleo de la expresión sociedad del conocimiento (Boisier, 2001; unesco, 2005; Rohrbach, 2007), que ocupa ahora un lugar destacado tanto en el debate científico como en el discurso insti-tucional, ya que “ofrece una visión del futuro para guiar normati-vamente las acciones políticas” (Krüger, 2006: 2).

Con este marco general de referencia, los cambios profundos y rápidos que están experimentando las sociedades y las econo-mías como resultado no sólo del paso del modelo fordista al de especialización flexible, sino también asociados a la grave crisis que afecta a muchos países durante los últimos años, los investi-gadores y los responsables públicos deben proponer nuevas pro-puestas con las que hacer frente a los problemas y retos actuales. De este modo, aumenta el interés por el análisis de las políticas públicas que se desarrollan desde distintos niveles administrati-vos y a distintas escalas para impulsar la innovación y lograr con ello la integración de los territorios en la sociedad del conoci-miento. No hay que olvidar, además, que “la necesidad de ad-quirir permanentemente nuevo conocimiento se convierte en un imperativo para quien dirige una empresa tanto como para quien dirige un gobierno territorial o un organismo de fomento del de-sarrollo” (Boisier, 2001: 10).

Desde una perspectiva territorial, es cierto que este tipo de actividades suele concentrarse en los países y regiones con mayor nivel de desarrollo económico y, dentro de ellos, en las mayores aglomeraciones metropolitanas que constituyen los nodos del es-pacio global de las redes. Tal situación está contribuyendo, sin duda, a acentuar los desequilibrios territoriales, por lo que son precisamente los ámbitos territoriales menos desarrollados eco-nómicamente, ya se trate de países, regiones, pequeñas y media-nas ciudades y áreas rurales, los que en mayor medida requieren de estrategias públicas que hagan posible su inserción en la socie-dad del conocimiento.



2. oBjetIvos, metodoloGía y fuentes

Con este margo general de referencia, el objetivo central de este artículo es analizar las políticas públicas llevadas a cabo en An-dalucía (España) con la finalidad de promover el interés por el conocimiento y la capacidad innovadora, al considerarlos facto-res claves para el desarrollo. Este objetivo general se concreta en otros más específicos como: identificar las diferentes capacidades de innovación de los ámbitos territoriales que conforman la re-gión; establecer una tipología que permita sistematizar su aná-lisis a escala municipal, y considerar las estrategias y medidas implementadas por instituciones de distintos niveles administra-tivos. Se presta especial atención a las actuaciones realizadas por la administración local en Alcalá de Guadaíra, una ciudad media ubicada en la mayor aglomeración urbana de la región, que se dirigen fundamentalmente hacia la promoción del conocimiento y la innovación. Dichas estrategias pueden llegar a ser relevan-tes tanto para impulsar la competitividad y el desarrollo de este municipio, como para difundir el interés por el aprendizaje, el conocimiento y la innovación desde este núcleo al conjunto de la aglomeración metropolitana (véase figura 1).

Figura 1LocaLización deL ámbito de estudio



El trabajo se ha elaborado utilizando como base información generada en otras investigaciones realizadas recientemente.2 Par-te de la misma es de carácter cuantitativo, como la empleada para el establecimiento de categorías territoriales en función de la ca-pacidad innovadora, pero se incluye también información de ca-rácter cualitativo basada en la realización de entrevistas semies-tructuradas efectuadas durante un sistemático trabajo de campo.

Partiendo de lo anterior, el artículo se estructura en tres partes principales:

• En la primera se analiza la distribución territorial de la innova-ción en Andalucía, elaborando para ello un indicador sintético que facilita el establecimiento de una tipología que permite agrupar los municipios según su capacidad innovadora;

• En la segunda, se analizan las políticas de innovación y de pro-moción del conocimiento que se están llevando a cabo desde distintos niveles administrativos con incidencia en la región;

• En la tercera se estudian las estrategias innovadoras implan-tadas por una administración local, el Ayuntamiento Alcalá de Guadaíra, para impulsar el interés por el aprendizaje y el conocimiento, tanto de las empresas como de la sociedad en su conjunto.

3. la capacIdad terrItorIal de InnovacIón en andalucía

Situada en el sur de España, Andalucía es una región periférica tanto en el contexto europeo como en el español. Los rasgos que definen su economía son los propios de esta condición: debilidad de su industria, especializada en ramas maduras de baja demanda e intensidad tecnológica; protagonismo detentado por actividades

2 Los proyectos de investigación a los que se alude son: Observatorio de la Cohe-sión y el Desarrollo Territorial de Andalucía; Las ciudades de Andalucía en la socie-dad del conocimiento; Procesos de innovación en ciudades intermedias y desarrollo territorial policéntrico en España. Las ciudades medias como potencial recurso para el desarrollo de Andalucía; Las regiones metropolitanas españolas en la sociedad del conocimiento. Tendencias económicas y transformaciones territoriales.



basadas en el uso de trabajo poco cualificado, e incapacidad para generar suficiente número de empleos. Este conjunto de debilida-des socioeconómicas estructurales dificultan su proceso de desa-rrollo, lo que exige un gran esfuerzo por parte de las instituciones, las empresas y la sociedad en su conjunto para superar las dificul-tades inherentes a tales circunstancias y lograr que la región se integre en la llamada sociedad del conocimiento.

Como contrapunto a lo anterior, Andalucía dispone de algunas potencialidades que vale la pena destacar:

• Aglomeraciones urbanas que cuentan con una cierta con-centración de recursos del conocimiento;

• Un sistema urbano formado por una malla de ciudades de tamaño medio, capaz de contribuir a la difusión de cono-cimiento e innovación desde las mayores aglomeraciones urbanas hacia el conjunto del territorio;

• Sistemas productivos locales/distritos industriales que pa-recen evolucionar hacia la conformación de lo que se ha dado en llamar medios innovadores.

Un análisis de los factores y componentes que parecen ser determinantes para la innovación puede ofrecer un panorama del potencial innovador de Andalucía. Es preciso partir de que los espacios definidos por su talante innovador son aquellos que cuentan con el capital humano cualificado capaz de incorporar conocimiento y mejoras contínuas, un eficaz sistema de finan-ciación, servicios avanzados y equipamientos que favorezcan los procesos de innovación, un esfuerzo institucional y empresarial en el desempeño de proyectos innovadores y resultados que pon-gan en evidencia la rentabilidad de dichas actividades (González, 2006 y 2010; Méndez et al., 2009).

El estudio sintético de tales componentes, junto con el de su distribución espacial, permite realizar un mapa de la innovación en esta región. Para elaborar dicho mapa, se ha utilizado un indi-cador sintético a partir de la selección de aquellas variables que, en mayor medida, pueden poner de manifiesto la propensión in-novadora de los municipios. Entre los distintos indicadores dispo-nibles, y una vez analizados individualmente, se han escogido los más representativos de entre aquellos referidos a los recursos, los



esfuerzos y los resultados de la capacidad de innovación, así como a la especialización en actividades intensivas en i+d. Respecto a los recursos disponibles, ya sean humanos o infraestructurales, se ha trabajado con los siguientes: ocupados técnicos y profesiona-les científicos e intelectuales, y profesionales de apoyo/población ocupada (%) en 2001,3 obtenida del Censo de Población del Insti-tuto Nacional de Estadística; Establecimientos de Servicios Avan-zados/Establecimientos Totales 2008, del Catálogo de Servicios Avanzados de la Consejería de Innovación, Ciencia y Empresa de la Junta de Andalucía y del Directorio de Establecimientos con Actividad Económica del Instituto de Estadística de Andalucía. Respecto al esfuerzo realizado para innovar, los indicadores utili-zados son las Inversiones en proyectos innovadores incentivados de 2006 a 2008 tanto por el Centro de Desarrollo Tecnológico e Industrial, como por la Consejería de Innovación, Ciencia y Em-presa de la Junta de Andalucía. Se han considerado ilustrativos el número de Empresas de Base Tecnológica (2009), procedentes de la Consejería, y el número de patentes y modelos de utilidad concedidos por la Oficina Española de Patentes y Marcas de 2006 a 2008. Finalmente, la especialización económica en actividades intensivas en conocimiento se ha medido a partir del Empleo en Sectores de Alta Intensidad de i+d/empleo total (%) 2008 y de los Establecimientos en Sectores de Alta Intensidad de i+d/ estableci-mientos totales (%), 2008, del Directorio de Establecimientos con Actividad Económica del Instituto de Estadística de Andalucía.

Del análisis integrado de estos indicadores y mediante su tipi-ficación se ha obtenido un valor sintético de la capacidad de inno-vación de cada uno de los municipios de la región.4 Con los resul-tados de la suma de los valores tipificados se han establecido cinco categorías de municipios en función de su capacidad innovadora:

3 La información procede de los Censos de Población que se realizan cada diez años, por lo que la fecha de referencia es 2001.

4 Para evitar el efecto de los valores extremos de ciertas variables se ha procedido a tipificar los valores z de la siguiente manera: cuando el valor z de la variable excede en 2 o más unidades de desviación típica al promedio se le asigna 2, pero si sólo lo hace de 1 a 2 unidades se le asigna un 1. En caso de que el valor z esté por encima de la media entre 0 y 1 unidades de desviación típica, se sustituye por 0,5 y, si una vez tipificados los valores originales se obtienen cifras negativas, éstas se cambian por 0.



• Capacidad de innovación muy alta. Ámbitos que desta-can significativamente respecto al comportamiento medio andaluz en el conjunto de las variables seleccionadas. El valor del sumatorio oscila entre 8 y 16.

• Capacidad de innovación alta. Municipios con una pre-disposición innovadora por encima del promedio regional, fluctuando el resultado de la suma entre 5 y 7.

• Capacidad de innovación media. Poblaciones que tienen sólo algunas variables con valores ligeramente por encima de la media, de ahí que el resultado sea de 3 o 4.

• Capacidad de innovación baja. Localidades que destacan es-casamente sobre la media, alcanzando un valor final de 1 o 2.

• Capacidad de innovación muy baja. Ámbitos en los que el sumatorio queda por debajo del valor 1.

En lo que al tamaño municipal se refiere, el cuadro 1 muestra que éste parece ser un condicionante para el potencial innovador de los territorios. De esta manera, los que cuentan con las mayores ciu-dades se identifican fundamentalmente con aquellos que disponen de una muy alta capacidad de innovación. Por su parte, más de 20% de los que tienen entre 10,000 y 100,000 habitantes destacan por su capacidad media o alta, con 35% en el caso de los mayores de este grupo. A diferencia de ello, más de 90% de los de menos de 10,000 habitantes tienen una baja o muy baja capacidad de innovación.

CuAdro 1Capacidad innovadora y tamaño municipal

Fuente: Elaboración propia.

<10,000 10,000<20,000 20,000<50,000 50,000<100,000 >=100,000

Número de municipios

%Número de municipios




%

Muy alta 3 6.1 1 5.9 7 58.3

Alta 2 0.3 2 2.7 4 8.2 1 5.9 3 25.0

Media 50 8.1 15 20.6 10 20.4 5 29.4 2 16.7

Baja 167 27.0 37 50.7 29 59.2 10 58.8

Muy Baja

400 64.6 19 26.0 3 6.1

TOTAL 619 100 73 100 49 100 17 100 12 100



El mapa 1 muestra la distribución territorial de la capacidad de innovación regional. Como cabría esperar, los municipios que más destacan corresponden con los ubicados en las aglomeracio-nes urbanas; aunque los valores más altos se observan en sus nú-cleos centrales, también es el caso en algunos de tamaño medio que forman parte de las coronas metropolitanas.

Otras áreas con una capacidad de innovación muy por encima de los parámetros medios regionales son las que incluyen a cier-tos municipios identificados con sistemas productivos locales es-pecializados en agricultura o en turismo, así como con distritos o cuasi distritos industriales.

MAPA 1distribución territorial de la capacidad de innovación en Andalucía


El resto del territorio andaluz tiene una capacidad innovadora baja o muy baja; se trata sobre todo de los municipios localizados, mayoritaria aunque no exclusivamente, en ámbitos serranos.



4. estrateGIas para la promocIón de la InnovacIón

En Andalucía el sistema de innovación recae y se soporta fun-damentalmente en las acciones desarrolladas desde la adminis-tración pública. La integración de España en la Unión Europea y las competencias económicas y de investigación asumidas por Andalucía en el contexto español explican que las principales lí-neas de actuación que guían la investigación y la innovación en esta región estén orientadas por las directrices recogidas en los Programas Marco de la Unión Europea y los planes nacionales y andaluces de I+D+i, y los Planes Andaluces de Investigación, Desarrollo e Innovación.

Uno de los instrumentos utilizados para implantar las polí-ticas de fomento de la actividad innovadora es la concesión de algún tipo de incentivo a las empresas. En este sentido, y por lo que se refiere a la inversión en actividades innovadoras, las empresas instaladas en Andalucía tienen acceso a diversos pro-gramas procedentes de los diferentes niveles administrativos, aunque hay que destacar el protagonismo de la Unión Europea que, además de ayudar directamente a partir de sus propias lí-neas de actuación, lo hace indirectamente cofinanciando una parte de los programas vigentes en España, tanto a escala na-cional como autonómica. Con relación al fomento de la coope-ración empresarial en innovación, la Unión Europea apoya la constitución de redes de colaboración internacional concedien-do subvenciones.

Por su parte, el Estado también financia la participación de empresas españolas en programas de cooperación internacional y, además, promueve la consolidación de clusters innovadores en torno a alguna actividad industrial o al turismo. Para ello, se fo-menta la creación de agrupaciones integradas por empresas, ad-ministraciones, asociaciones empresariales, y centros de forma-ción, investigación e innovación en torno a proyectos.

La administración regional cuenta igualmente con programas dirigidos a promover la cooperación entre empresas y centros de



investigación o tecnológicos; se trata de actuaciones especial-mente dirigidas a concentraciones territoriales de empresas. Di-cha estrategia, que constituye una inflexión respecto a políticas anteriores, supone una revalorización del territorio como factor con incidencia en la innovación.

Uno de los problemas a los que tradicionalmente ha tenido que hacer frente Andalucía es el de carecer de un número sufi-ciente de espacios capaces de acoger a empresas e instituciones vinculadas con el desarrollo de proyectos innovadores, de fa-cilitar la identificación de oportunidades innovadoras o de pro-porcionar, en general, servicios avanzados a las empresas. Para solucionar dicha carencia y superar tales limitaciones, desde la década de 1990 la administración regional está llevando a cabo un intenso programa respaldado por la Unión Europea y dirigido a la creación de este tipo de espacios. Entre los ins-trumentos empleados en ese sentido, hay que diferenciar los espacios tecnológicos de los centros dedicados a la aplicación y a la transferencia de nuevos conocimientos.

Existen 13 espacios tecnológicos, entre los cuales cabe des-tacar dos categorías: los parques científico-tecnológicos, que albergan empresas y entidades vinculadas a la investigación y a la I+D, y los parques de innovación empresarial que, además, acogen actividades dedicadas a la transferencia de conocimien-tos. Por su parte, existen 33 entidades orientadas a la aplicación y transferencia del conocimiento, subdivididas en: Centros tec-nológicos de aplicación del conocimiento, Entidades de transfe-rencia de la tecnología y el conocimiento, Centros de creación y consolidación de empresas de base tecnológica y Agentes del conocimiento acreditado.

Por último, tres agencias integran también el sistema de apoyo a la innovación regional: Andaluza del Conocimiento, Innovación y Desarrollo de Andalucía y Andaluza de la Energía.

El mapa 2 muestra la distribución territorial de los espacios y centros tecnológicos y del conocimiento. Como puede obser-varse respecto a los espacios, éstos presentan una clara tenden-cia a la concentración en las aglomeraciones urbanas, ya sea en



los núcleos centrales o en las coronas metropolitanas, mientras que no existe ninguna infraestructura de este tipo fuera de di-chos ámbitos.

Por el contrario, los centros de aplicación del conocimiento se caracterizan por localizarse de forma más dispersa en el territo-rio. Además de en las aglomeraciones urbanas, existen en algunas ciudades pequeñas y medias que cuentan con sistemas producti-vos locales vinculados a la agricultura y al turismo y a distritos o cuasi distritos industriales.

Aunque no se ilustran en el mapa, las tres agencias vinculadas a la innovación se localizan en la ciudad de Sevilla, la capital de Andalucía, lo que refleja la capacidad concentradora de las aglo-meraciones urbanas.

MAPA 2distribución de los espacios y centros tecnológicos y del conocimiento

Fuente: Informe del desarrollo Territorial de Andalucía (en prensa).

En definitiva, la distribución territorial de la infraestructura y del equipamiento que la administración regional está desarrollan-do para la promoción de la innovación en el sistema urbano anda-luz pone en evidencia la implementación de dos claros objetivos:



• Por un lado, superar la tradicional concentración de este tipo de infraestructuras en las principales aglomeraciones urbanas, a partir de su localización en las ciudades de ta-maño intermedio e incluso en las áreas rurales, con espe-cial incidencia en los centros tecnológicos y en los centros de innovación y tecnología.

• Por otro lado, conseguir adecuar la oferta de este tipo de servicios a la demanda empresarial, lo que explica que junto a los primeros centros tecnológicos de carácter hori-zontal se añadan ahora también otros de carácter sectorial que pretenden adecuarse a la estructura productiva de cada ámbito; es el caso, por ejemplo, de los centros tecnológicos de la madera y el mueble, del textil, de la piel, entre otros.

Se trata, pues, de un planteamiento ambicioso sustentado en un complejo conjunto de actuaciones que pretenden incidir no sólo en la capacidad innovadora de la región, sino en el dinamismo y la competitividad de los distintos ámbitos territoriales. Pese al indudable interés de la propuesta, no puede dejarse al margen el excesivo número de figuras que conforman el sistema, lo que pue-de generar cierta confusión e incluso dificultar su funcionamiento.

5. el conocImIento y la InnovacIón en las polítIcas locales. el caso de alcalá de Guadaíra

Despiertan un especial interés las estrategias de actuación lleva-das a cabo por las administraciones locales para avanzar en la construcción de un determinado proyecto de ciudad. Dichas es-trategias pueden condicionar capacidad competitiva de las ciuda-des, sobre todo cuando pretenden favorecer su integración en la sociedad del conocimiento.

La ciudad elegida como ejemplo del impacto de estas estrate-gias es Alcalá de Guadaíra, situada en la aglomeración metropo-litana de Sevilla. Una característica especialmente destacable con relación a las estrategias de promoción del desarrollo llevadas a cabo en esta ciudad es la gran atención dedicada por su Ayun-



tamiento a impulsar el interés por el conocimiento, tanto de las empresas como de la sociedad en su conjunto.

La política mencionada es llevada a cabo por la Agencia Mu-nicipal de Desarrollo, con sede en el llamado Complejo de Inno-vación y Desarrollo de Alcalá de Guadaíra (ideal), en el que se integran también otras infraestructuras y centros cuyo objetivo común es propiciar el dinamismo y la innovación, no sólo em-presarial sino también social. Buena parte de estas actuaciones se realizan en colaboración con las administraciones regional y provincial, así como con otros organismos de carácter privado o mixto; destacan entre ellas la creación de un Centro de Exposi-ciones y Congresos, así como de un vivero de empresas (véase cuadro 2).

Por su parte, la Unidad Territorial de Empleo y Desarrollo Local y Tecnológico (utdlt), impulsada en este caso por la admi-nistración regional, está destinada a dinamizar laboral y tecnoló-gicamente a la comarca en la que se ubica esta ciudad. Para ello, presta servicios de información y asesoramiento para la promo-ción de nuevas empresas y la mejora de competitividad de las ya existentes (véase cuadro 2).

CuAdro 2organismos e infraestructuras para la promoción del desarrollo

y la innovación en Alcalá de Guadaíra

Organismos e infraestructuras de

promoción económica

• Agencia Municipal de Desarrollo (Ayuntamiento)• Centro de Exposiciones y Congresos• Vivero de empresas (Administración provincial, Asociación

de Empresarios)• Unidad Territorial de Empleo y Desarrollo Local y Tecnológico

(Administración regional)

Organismos e infraestructuras de apoyo a la

innovación

• Sociedad Innovar en Alcalá (Ayuntamiento)• Fundación Alcalá Innova (Ayuntamiento y empresarios)• Centro de Realidad Virtual (Ayuntamiento y Administración

regional)• Incubadora de empresas de base tecnológica (Ayunta-

miento)• Centro de Apoyo a la Calidad y la Seguridad en la Industria

(Ayuntamiento)



Organismos e infraestructuras de apoyo a la

formación

• Instituto Tecnológico de Formación (Ayuntamiento)• Centro de Formación Avanzada (Ayuntamiento)• Universidad Pablo de Olavide (Administración regional)

Organizaciones y asociaciones empresariales y

sindicales

• Cámara de Comercio• Federación de Industriales y Comerciantes de Alcalá de

Guadaíra• Sindicatos


Desde la perspectiva que ahora nos interesa, entre los orga-nismos e infraestructuras de apoyo a la innovación, destaca la Sociedad Innovar en Alcalá, de capital municipal y encargada de gestionar el Complejo ideal, además de asesorar y tutelar a las empresas y promocionar suelo empresarial a precios más bajos que los del mercado y sobre todo, de sensibilizar a los empresarios sobre la importancia del aprendizaje y la incorpo-ración de conocimiento, así como de la importancia del esta-blecimiento de redes de cooperación para la innovación (véase cuadro 2).

Destaca también la Fundación Alcalá Innova, de carácter mix-to y entre cuyas actuaciones sobresalen los convenios de cola-boración suscritos con la administración regional para crear dos centros estrechamente vinculados con la innovación: el Centro de Apoyo a la Calidad y la Seguridad en la Industria, cuyo objetivo es asesorar a las empresas en esta materia, y el Centro de Rea-lidad Virtual. Este último es uno de los pocos centros públicos de España que permite desde la creación de prototipos hasta la realización de simulaciones de intervenciones quirúrgicas, con-tribuyendo así a transferir los resultados de la investigación a la sociedad (véase cuadro 2).

Una mención especial merecen aquellas estrategias dirigidas a promover el conocimiento. Por un lado, la creación del Institu-to Tecnológico de Formación, que organiza cursos y seminarios para empresarios y trabajadores; por otro, el Proyecto de Movili-

Cuadro 2 (continuación)



zación Social Educativa Alcalá Educa que, además de contar con una línea de sensibilización de la cultura emprendedora, pretende reducir el fracaso escolar, educar en valores y fomentar el interés por el aprendizaje. En esta línea, ello explica su integración en la Red Internacional de Ciudades Educadoras, integrada por un número significativo de ciudades de treinta y seis países, lo que además de contribuir a canalizar información e innovaciones des-de el exterior, con todo lo que ello supone para la integración de esta ciudad en la sociedad del conocimiento, responde a las nue-vas estrategias de gobierno del territorio (Castañer, et al., 2009) (véase cuadro 2).

Cabe mencionar, por último, el Proyecto Territorio Social-mente Responsable, llevado a cabo en colaboración con la Orga-nización Internacional del Trabajo. En éste participan asociacio-nes empresariales y sociales, empresas, sindicatos, universidades, así como la administración regional; su objetivo es implicar a la sociedad local en un proyecto de ciudad económicamente dinámi-ca, ambientalmente sostenible y socialmente cohesionada (véase cuadro 2).

Hay que señalar, así mismo, el papel asumido por las organiza-ciones y asociaciones sindicales y empresariales (véase cuadro 2).

En resumen, las estrategias de desarrollo llevadas a cabo en Alcalá de Guadaíra están basadas en el aprendizaje, la innovación y el conocimiento, teniendo como principal objetivo convertirla en una ciudad inteligente sustentada sobre tres pilares:

• La innovación empresarial.• La educación como base del conocimiento.• La responsabilidad social.

Se trata, por consiguiente, de una interesante apuesta estrecha-mente relacionada con la inserción de esta ciudad en la sociedad del conocimiento, lo que pone en evidencia la existencia de ins-tituciones locales con comportamientos que pueden considerarse innovadores.



conclusIones

Como se ha señalado, el conocimiento y la innovación están ad-quiriendo un creciente protagonismo, tanto desde la perspectiva de la competitividad económica como desde la concepción de los modelos de desarrollo territorial. Lo anterior condiciona la for-ma en que los distintos ámbitos aprovechan sus propios recursos, entre los que destacan aquellos que sirven de base para la genera-ción y aplicación de conocimientos.

Aunque dichos procesos tienen menor presencia en países y regiones funcionalmente periféricos, es precisamente en ellos donde requieren de una mayor atención, tanto por parte de los investigadores -que deben preocuparse por profundizar en su co-nocimiento-, como por parte de las administraciones públicas que deben diseñar políticas que permitan favorecerlos.

En este artículo, tras analizar el comportamiento más o menos innovador de los distintos ámbitos territoriales de la región ob-jeto de estudio, se han podido comprobar hipótesis planteadas al principio del trabajo para el caso de Andalucía.

El modelo espacial de la actividad innovadora está asociado a las economías de urbanización y aglomeración, pero también a la existencia de distritos industriales y sistemas productivos lo-cales. Por otra parte, las actuales políticas de innovación pare-cen estar potenciando las capacidades locales, prestando así una mayor atención al equilibrio y a la cohesión territorial. De este modo, la mayor dispersión en la ubicación de los nuevos espacios y centros tecnológicos tiene una clara intencionalidad: corregir la tradicional concentración de este tipo de infraestructuras en las dos principales aglomeraciones urbanas de la región, y adaptarlos a las necesidades específicas de los sistemas productivos locales más relevantes.

Los programas públicos dirigidos a favorecer las relaciones entre actores económicos e institucionales son cada vez más fre-cuentes, ante la evidencia de que este tipo de estrategias hacen más efectivas las actuaciones de promoción, tanto de la innova-ción como del desarrollo; pese a ello, se observa aún cierta reti-



cencia en las empresas, que prefieren optar por alguna subvención a proyectos individuales. Al mismo tiempo lamentablemente no todas las instituciones locales son receptivas a este tipo de actua-ciones.

Resultan especialmente interesantes las estrategias desarro-lladas por el Ayuntamiento de Alcalá de Guadaíra, directamente encaminadas a potenciar la innovación empresarial y el interés de la sociedad por el aprendizaje. Lo anterior puede permitir no sólo una mejor inserción de dicha ciudad en la sociedad del conocimiento, sino también fomentar una mayor calidad de vida para sus habitantes y, en definitiva, un proceso efectivo de desarrollo territorial.

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24 Paradigma económico Año 2 Núm. 1 enero-junio 2010

Sector automotriz: reestructuración tecnológica y reconfiguración del mercado mundial

Yolanda Carbajal Suárez*

reSumenEl sector automotriz mundial se ha caracterizado por un constante proceso de reestructuración, con lo que se ha convertido en una de las industrias más dinámicas de la era moderna. Esta reestructuración debe analizarse a partir de dos ámbitos distintos, el de la innovación tecnológica en los procesos productivos y de organización laboral y el de la reconfiguración del mercado. Este último se refiere a los cambios que se han dado en las últimas décadas del siglo XX a partir de que las grandes armadoras líderes en el mundo han perdido mercado, ante la fuerte competencia de las em-presas japonesas. Palabras clave: sector automotriz, reestructuración, sistemas de produc-ción, desarrollo tecnológico, reconfiguración del mercado.

abStraCtAutomotive sector: Technological restructuring and global market recon-figurationThe automotive sector worldwide has been defined by a steady restructu-ring process, which has made of it one of the most dynamic industries of the modern age. This restructuring must be analyzed from two different approaches:the technological innovation in production processes and la-bour organization and the market reconfiguration. The latter changes have occurred since the leading manufacturers have lost market shares daring the last decades of the twentieth century facing strong competition from Japanese companies.Key words: automotive sector, restructuring, production systems, techno-logical development, market reconfiguration.

* Adscripción: Facultad de Economía, Universidad Autónoma del Estado de México. Ciudad Universitaria, Cerro de Coatepec, S/N. Toluca, México. Tel.: (722) 214 94 11 y 213 13 74 ext. 131.Correo electrónico: [email protected]

Págs. 24-52


25Sector Automotriz: reestructuración tecnológica y... Carbajal, Y.

IntroduCCIón

El sector automotriz a nivel mundial se ha caracterizado por un constante proceso de reestructuración, sobre todo durante las últi-mas décadas, con lo que se ha convertido en una de las industrias más dinámicas de la era moderna, generadora de efectos impor-tantes en las distintas economías en términos de productividad, desarrollo tecnológico y competitividad. Con la finalidad de ocu-par los primeros lugares en producción y ventas en los mercados mundiales las empresas integrantes del sector han estado siempre en busca de innovaciones que les permitan fortalecer y hacer más competitivos sus procesos productivos.

En este esquema, los ámbitos en que debe analizarse la rees-tructuración del sector automotriz mundial son dos: la reestructu-ración que se da a partir de la innovación tecnológica en los pro-cesos productivos y de organización laboral y aquélla que surge a partir de la reconfiguración del mercado; es decir, de aquellos cambios que se han dado a partir de que las grandes empresas lí-deres en la últimas décadas del siglo XX (las tres grandes empre-sas norteamericanas General Motors, Chrysler y Ford) han perdi-do mercado ante la fuerte competencia de las empresas japonesas como Toyota y Honda. Dicha situación se acentúa a raíz de la crisis financiera de 2008, que causó grandes estragos para las tres transnacionales norteamericanas.

En este trabajo se realiza un análisis general del proceso de reestructuración del sector automotriz mundial en dos sentidos: primero, se analiza la reestructuración tecnológica del sector au-tomotriz a nivel mundial. Se desarrollan las principales caracte-rísticas de los modelos de producción fordista y toyotista y de la producción modular o segmentación, aspectos que nos permiten destacar la creciente flexibilización tanto en los procesos como en la organización y modelos justo a tiempo y calidad total. En se-gundo lugar se describen las principales características y cambios que se han presentado dentro del sector mundial a nivel de países, regiones y empresas, para finalmente hacer algunos comentarios de los efectos de la crisis económica mundial en este sector.



1. reeStruCturaCIón teCnológICa del SeCtor automotrIz en el mundo

1.1. Los grandes cambios: del fordismo al toyotismo

En términos generales la evolución de la industria automotriz tie-ne dos grandes momentos que se pueden considerar parte aguas en su historia. Primero, a principios del siglo pasado la empresa Ford revolucionó la manufactura de vehículos con la utilización de la banda movible o línea de montaje. Con esta innovación, Ford no sólo inició los procesos de fabricación masiva de pro-ductos estandarizados, dejando atrás la fabricación artesanal, sino que incrementó en mucho los volúmenes de producción y redujo los costos unitarios de producción (Mortimore y Barrón, 2005). Este sistema de producción sirvió de base para el fordismo, cuyas características principales son las siguientes (Swyngedouw, cita-do por Harvey, 1988; Womack, et al., 1990):a) En el proceso de producción. Cadena de montaje; producción

en masa de bienes homogéneos y estandarizados; stock e in-ventarios que amortigüen las variaciones de la demanda. La calidad se controla ex post; es decir, los desperfectos y errores se detectan después, y se reducen costos por el control de los salarios y mediante economías de escala e insumos baratos, principalmente el petróleo como factor energético clave.

b) En el trabajo. Una sóla tarea por obrero; pago por rendimiento; alto grado de especialización; ninguna o escasa formación en la tarea, y no se adquiere experiencia; fuerza de trabajo no ca-lificada; énfasis en una aminorada responsabilidad del obrero; no existe seguridad en el empleo; fuerte división del trabajo y clara separación entre las labores de ejecución y concepción en el interior de la empresa (organización industrial vertical).

c) En el Estado, regulación; rigidez; negociación colectiva; cen-tralización; intervención indirecta en los mercados con políti-cas de ingresos y precios; las empresas financian la investiga-ción y el desarrollo y la industria impulsa la innovación.



El segundo parte aguas se presentó en Japón al finalizar la Se-gunda Guerra Mundial, cuando la empresa Toyota rediseñó la for-ma de fabricación de vehículos y sus partes. A esta innovación se le conoce como Sistema de Producción Toyota o Lean Production (producción ajustada), y requiere de equipos de trabajadores con diferentes tipos de calificación, de forma que éstos sean capaces de realizar diversas tareas en las áreas de fabricación, supervisión y control de la calidad. De igual forma, se requiere maquinaria flexible que permita manufacturar productos variados para satis-facer la diversidad en la demanda de los consumidores.

En este modelo se vuelven medulares los adelantos tecnológi-cos y la aplicación de la informática; se enfatiza el trabajo en equi-po y se limita la importancia de las jerarquías dentro de la línea de producción. El sistema de producción Toyota tiene tres elementos fundamentales (Mortimore y Barrón, 2005; cepal, 2003):a) Organización flexible de la producción. Implica una capacita-

ción múltiple para que el trabajador pueda ejercer diferentes actividades en las áreas de producción, supervisión y control. Por el lado de los bienes de capital, implica que se puedan ma-nufacturar de manera rentable en la planta lotes de producción de un volumen relativamente bajo, y que se puedan rápida-mente modificar algunas características del producto final para responder a cambios repentinos de la demanda. Con lo anterior se busca atender a las preferencias de la demanda y satisfacer las necesidades de nichos de mercado diferenciados.

b) Énfasis en la prevención total de defectos para eliminar los costos innecesarios. Se busca erradicar las imperfecciones en el producto desde el origen, evitando periodos de inactividad y de interrupción en la capacidad instalada, además de dismi-nuir de manera importante el porcentaje de unidades defec-tuosas y de reducir los costos de operación.

c) Concepción integral del proceso de fabricación. Se busca el esfuerzo colectivo conjunto para generar valor agregado a lo largo de toda la cadena: industria terminal, empleados, pro-veedores y distribuidores. Implica una mejor y más fluida co-municación en todos los participantes para detectar y eliminar



las posibles fuentes de ineficiencia en toda la fase de produc-ción, lo que ha permitido, además, el impulso al desarrollo de proveedores y a la subcontratación externa (outsourcing), así como la introducción de nuevas técnicas de inventario –que se conoce como producción sincronizada con la demanda (cepal, 2003)– en las que los proveedores acuerdan el suministro de insumos y materias primas en los momentos precisos y en las proporciones exactas en las que se requieren en las distintas fases de producción (just in time).

Con la puesta en marcha de este modelo, la industria auto-motriz japonesa elevó de manera extraordinaria su productividad, mejoró su calidad y consolidó su red de proveedores, convirtién-dose en uno de los competidores más importantes en el mercado mundial y obligando a las empresas estadounidenses a redefinir sus estrategias globales (Womack, et al., 1990 y cepal, 2003).

De esta forma, Toyota ha logrado consolidar un sistema de producción global, a través de su política de cadena global de montaje de carrocerías que emplea la misma línea y equipo tanto en plantas de volumen de producción reducido y uso intensivo de mano de obra, como en plantas de mayor volumen de producción y más automatizadas. (Mortimore y Barrón, 2005).

Las ensambladoras japonesas se posicionaron fuertemente en el mercado de Estados Unidos, uno de los principales mer-cados consumidores de vehículos a nivel mundial, desplazando a las tres empresas norteamericanas (gm, Ford y Chrysler) cuya participación en ese mercado bajó de 95% en 1965 a 61% en 2002, mientras que las japonesas Toyota y Honda la incrementa-ron de 0% a 28% (cepal, 2003). Esta situación generó la búsque-da de nuevas formas de producción para recuperar el mercado perdido.

1.2. Producción modular o segmentación

En la década de los noventa, como resultado de esta búsqueda y ante la necesidad de las empresas transnacionales automotri-



ces de Estados Unidos y Europa por enfrentar el desafío que representaba Japón, surgió una nueva forma de producción de-nominada ensamblaje modular.1 Este modelo busca hacer más rentable el diseño y la manufactura de vehículos mediante el empleo de plataformas comunes que permiten una mayor coor-dinación y el uso múltiple de las partes mientras se mantienen la habilidad para adaptar modelos específicos de vehículos a gus-tos y condiciones de manejo locales. Esta estrategia requirió de redes de proveedores con presencia mundial y de una mayor coordinación de los esfuerzos globales de diseño. El ensamblaje modular es una tendencia nueva que no se ha difundido amplia-mente, pese a que ha mostrado resultados positivos en algunas de las empresas que lo han incorporado a sus sistemas produc-tivos (cepal, 2003).

En la manufactura de vehículos, los productores de Estados Uni-dos y Europa realizan actualmente muchas menos funciones que en el pasado en las líneas de ensamblaje de sus plantas modulares. Así, las líneas de producción se coordinan mejor y son más eficientes. En estas nuevas plantas los trabajadores manejan módulos ya ensam-blados por los proveedores; los módulos quedan completamente armados en el área de recepción de las plantas de ensamblaje final, listos para ser incorporados a los vehículos (cepal, 2003).

La tendencia hacia la modularización o segmentación está li-gada a la consolidación de la red de proveedores, en la medida en que las empresas que venden insumos directamente a las ensam-bladoras compran aquellas empresas que, a su vez las proveen. Debido a que los módulos más grandes son más difíciles y caros de trasladar, la adopción del proceso de ensamblaje modular está vinculada al establecimiento de plantas de ensamblaje junto a las plantas de los proveedores. Así, la entrega de partes está sincroni-zada con la demanda y se ajusta a la secuencia de los autos en la línea de ensamble (cepal, 2003).

En los diagrama 1 y 2 se muestra la idea central de la pro-ducción modular: unir componentes en un sólo módulo o seg-

1 El ensamblaje modular se desarrolla inicialmente en la industria electró-nica (cepal, 2003).



mento que permita simplificar el ensamble final del vehículo. Los módulos, a su vez, pueden ser combinados en versiones diferentes, por lo que es posible manufacturar productos va-riados que permitan satisfacer las diversas necesidades de los consumidores. La agrupación de diversos módulos conforma un sistema modular y permite reorganizar la cadena de valor, prin-cipalmente la fase de diseño y las manufacturas de componentes a los proveedores (Takeishi y Fujimoto, 2001), como se muestra en el diagrama 2.

DiAgrAmA 1De las partes a los sistemas

Fuente: CEPAL, 2003.



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3.



Palafox (2007) refiere que la producción considera dos tér-minos básicos: a) modularidad (si un módulo no genera valor, el ensamblador lo transfiere a un tercero, ya que no representa negocio producirlo) y b) subcontratación (ligada a la generación de valor de los módulos). Existen niveles dentro de la cadena de valor y proveedores: los proveedores de nivel uno se dedican a la integración de sistemas, los del nivel dos a la producción de mó-dulos y los del nivel tres a la fabricación de componentes (Gria-ziadio y Zilboricuis, (2003). Los proveedores de nivel uno y dos deben estar muy cerca de la línea de ensamble final, dado que los módulos deben ser entregados justo en el momento (just in time) y en la secuencia requerida al final de la línea. De esta forma, los proveedores son corresponsables de la eficiencia del proceso de producción en su conjunto y no solamente de la parte en la cual participan. Todo esto da como resultado un cambio en la relación entre productores y proveedores y propicia la consolidación de la red entre éstos últimos (Palafox, 2007).

Sin embargo, la producción modular no ha logrado superar las ventajas del llamado Toyotismo, sistema que ha llevado a Toyota a convertirse en el líder mundial del sector en calidad de vehículos y, recientemente, en el principal productor y vende-dor de vehículos en el mundo. Estudiosos del tema señalan que esto se relaciona en gran medida con la fortaleza y el papel que juegan los proveedores dentro de la cadena (eiu y McKinsey & Co., 1999).

En este sentido, Toyota da mayor importancia a las relacio-nes que se presentan con su red de proveedores de componentes y partes, la cual se caracteriza por ser altamente eficiente, tanto en Japón como en los Estados Unidos: la empresa cuenta con una estructura más amplia (con cuatro o más niveles de pro-veedores), una integración menos vertical (con menor número de grandes proveedores y mayor número con capacidad de in-geniería especializada). Además, se promueve la cooperación respecto al intercambio de información técnica en un marco de apoyo de la empresa ensambladora al fabricante de partes (cepal, 2003).



Gritton (2003) señala que una parte fundamental del éxito de Toyota a nivel mundial se basa en la construcción de relaciones duraderas con los integrantes de su sistema, lo que ha permitido el beneficio mutuo y un crecimiento estable a largo plazo. En este sentido, Toyota ha logrado construir en América del Norte una base de aproximadante 500 proveedores para sostener la produc-ción de sus plantas de ensamblaje ubicadas en Alabama, Ken-tucky, West Virginia, California y Ontario, cuya producción se orienta básicamente al mercado de Estados Unidos (cepal, 2003).

De esta forma, Toyota ha logrado incrementar su competiti-vidad a través del empleo de partes comunes en numerosos mo-delos, del perfeccionamiento e integración del proceso de diseño, y del aumento de la producción y la simplificación de la logística, lo que le ha permitido bajar los costos de sus vehículos en 16% a partir de 1997 y hacerse acreedor a premios por calidad, tiempo de entrega e iniciativas de apoyo a sus proveedores (Mortimore y Barrón, 2005).

Otra tendencia actual y cada vez más frecuente en la produc-ción de vehículos a nivel mundial relacionada con la producción modular tiene que ver con la consolidación por parte de las em-presas transnacionales de grandes plataformas como base para la producción y desarrollo de vehículos.2 Las plataformas tienen la capacidad de diseñar, desarrollar y construir múltiples modelos usando un sistema de partes y de módulos comunes con compo-nentes relacionados; es decir, se consideran fixed points (puntos fijos) o sistemas comunes que permiten que diversos vehículos puedan ser construidos en la misma plataforma de fabricación. Así, las fábricas son mucho más flexibles en la producción y pue-den cambiar fácilmente el modelo dependiendo de las condicio-nes y circunstancias del mercado, de las relaciones laborales o de un cierto objetivo estratégico de la empresa.

2 Una plataforma es una base común para la fabricación de diferentes tipos de vehí-culos, cuyo perímetro más habitual se compone del grupo motopropulsor, la plataforma y estructura de chapa, las armaduras de asiento, la dirección (columna, armadura de volante, mecanismo de dirección), el grupo climatizador, la refrigeración del motor, los sistemas de enlace al suelo y de transmisión, el sistema de escape, el depósito carburan-te y la arquitectura eléctrica/electrónica (Álvarez, 2002).



La utilización de estas estrategias de plataformas tiene como finalidad que las empresas logren incrementar sus beneficios, vía el incremento de volúmenes de producción, alcanzando los máxi-mos rendimientos de inversión, incrementando las economías de escala y la flexibilidad de los procesos. En 2008 las principales empresa transnacionales con los más altos niveles de producción contaban por lo menos con una plataforma.

2. tendenCIaS Y eStrategIaS reCIenteS de la InduStrIa automotrIz en el mundo

Los cambios en los sistemas de producción relacionados con los adelantos tecnológicos mencionados en el apartado anterior nos dejan ver la forma en que el sector automotriz ha sido, desde sus inicios uno de los más dinámicos; no obstante, en los últimos años se ha caracterizado por una profunda transforma-ción que lo ha llevado a una dinámica de alta competitividad, cuya característica principal es que las grandes compañías en-sambladoras aportan cada vez menor proporción de valor agre-gado al proceso de fabricación de vehículos automotores, y que cada vez se comparte más la responsabilidad en todos lo sen-tidos con los proveedores; por ejemplo, mientras que en 1995 éstos contribuían con 40%, en la actualidad lo hacen con 25% (Sachon y Albiñana, 2004).

Una de principales estrategias asumidas por las grandes en-sambladoras tiene que ver con los sistemas de fabricación de automóviles, que han tenido que cambiar vertiginosamente du-rante los últimos años para poder atender las necesidades y re-querimientos de los mercados. Se han conjugado factores como las preferencias de los consumidores, la rivalidad, los niveles de competitividad y las estrategias de las compañías automotrices en términos de investigación, diseño e innovación, así como las estrategias gubernamentales respecto al comercio exterior, la se-guridad y el marco jurídico del medio ambiente.

Con relación a las preferencias de los consumidores, Ve-loso y Kumar (2002) señalan que en los mercados emergentes



factores de índole social, como la estructura de los impuestos gubernamentales y el nivel de ingreso de los habitantes, definen la demanda de automóviles. Por ejemplo, en China y en Tai-landia se demandan vehículos pequeños y económicos como la “pick up” y la furgoneta; en Malasia se demandan mini furgo-netas; en Brasil el 1000cc es el coche más vendido, y en Méxi-co se prefieren los coches pequeños y medianos, mientras que en Estados Unidos se demandan coches más lujosos y grandes. En este sentido, los mercados se han hecho más heterogéneos, dado que cada vez más las preferencias de los consumidores definen la función y el estilo del vehículo. Autores como Pine (2006) y Anderson y Pine (1997) señalan que el conjunto de todos estos nuevos paradigmas se traduce en un nuevo modelo de producción llamado personalización en masa (Mass Custo-mization) en el que las empresas productoras deben responder a un incremento en las expectativas de los consumidores en un mayor número de mercados, generando con ello una gran proliferación de segmentos y modelos con características per-sonalizadas, como la potencia, velocidad de crucero, controles internos automatizados, Internet y gps, vehículos híbridos con tracción manual y automática, etcétera.

Otro factor importante en el diseño de los vehículos son las re-gulaciones gubernamentales, principalmente en los aspectos rela-cionados con dispositivos de seguridad como cinturones de segu-ridad y bolsas de aire con sistemas contra choque, la exigencia de altos niveles de calidad en el diseño del sistema de frenado, esto a partir de una reglamentación jurídico-administrativa inflexible. Además, los gobiernos han incidido activamente en enfatizar el daño al medio ambiente y se han emitido leyes enfocadas al con-trol de las emisiones contaminantes y del ruido.

Todas estas innovaciones en los sistemas de producción de vehículos orientadas a satisfacer la demanda de los consumido-res y las propias regulaciones gubernamentales han sido posibles gracias a la tecnología; sin embargo, como se verá a continuación, estas innovaciones tecnológicas van mucho más allá, convirtién-dose en un factor determinante del curso de esta industria.



2.1. Innovación tecnológica, investigación y desarrollo de nuevas tecnologías

Es claro que la innovación tecnológica ha estado presente en la industria automotriz, en un principio para mejorar los sistemas productivos y el funcionamiento y confiabilidad de las unidades, y más recientemente enfocada a las áreas de seguridad, reducción del impacto al medio ambiente, y avance en los sistemas de nave-gación y electrónico, hasta llegar a las innovaciones tecnológicas puestas en marcha por algunas ensambladoras como estrategia para aumentar la penetración del mercado de ciertos modelos en particular, como son los vehículos híbridos.3

Sin duda, en la actualidad uno de los motores más importantes del sector automotriz mundial tiene que ver con el desarrollo de nuevas tecnologías, sobre todo en materia seguridad y medio am-biente. Así, se han realizado importantes inversiones por parte de las grandes empresas trasnacionales automotrices en la búsqueda de nuevas tecnologías híbridas y de combustibles alternativos que permitan la reducción de emisiones contaminantes y mayor segu-ridad para el conductor.

El líder mundial en inversión en nuevas tecnologías es el grupo japonés integrado por Toyota, Lexus, Hino y Daihatsu,

3 Se define a un vehículo híbrido como aquél que combina dos motores, uno eléctrico y otro de explosión, ambos encargados de mover el vehículo, cada uno dependiendo de las circunstancias. Generalmente es la mecánica eléctrica la que se ocupa de poner el coche en marcha, de modo que el motor de gasolina sólo actúa como apoyo. El motor eléctrico no necesita enchufarse a la red, sino que “chupa” de las baterías que se recargan mediante el motor de gasolina, du-rante las deceleraciones, o frenando y recuperando energía cinética, lo que su-pone una reducción considerable en el consumo de combustible y en la emisión de gases contaminantes. La gran ventaja de este tipo de automóviles es que en velocidades bajas funciona con el motor eléctrico, con ruido mínimo y emisión de gases nula, por lo que este tipo de sistemas se perfila como el más óptimo para la circulación en zonas urbanas. Su conducción es convencional, y no se perciben diferencias más que en la construcción interna del vehículo. Actual-mente existen varios modelos en el mercado, destacan Toyota y Honda como los pioneros a nivel comercial (NewsSoliclima, 27 de diciembre de 2007).



quien desde hace cerca de dos décadas ha invertido importantes cantidades en investigación y desarrollo de tecnologías para la fabricación de vehículos híbridos. Sólo por citar algunos casos, en abril de 2007 anunció que en ese año se invertirían 6,200 millones de euros (cantidad que representa 4% de sus ingresos por ventas) para desarrollar nuevas tecnologías de propulsión híbrida, así como para intensificar las investigaciones de los co-ches movidos por pilas de hidrógeno y desarrollar motores que funcionen con bioetanol.

Por su parte, Honda, considerado el productor de vehículos con mejor tecnología en el mundo, destinaría en ese mismo año 3,360 millones de euros a i+d. Esta misma empresa invirtió 1,500 millones de euros en dos plantas en Saitama al norte de Tokio, en espera de que una de ellas, gracias al uso de nuevas tecnologías, tuviera ahorros de energía de 30% en la produc-ción de vehículos. Nissan junto con Renault realizaron inver-siones en i+d cercanas a los 3,025 millones de euros en 2007. De igual forma, General Motors destinó aproximadamente 5 mil millones de euros al desarrollo de nuevas tecnologías en 2006, y presupuestó 8.1 millones de dólares en i+d en 2007 (Blanco, 2007). Cabe mencionar que esta empresa se encuentra en gran desventaja en el uso de nuevas tecnologías comparada con otras armadoras, ya que no es sino hasta principios de 2005 que se reconoce la inminente necesidad de producir vehículos con nuevas tecnologías híbridas y combustibles alternativos. General Motors se enfrenta entonces a una carrera contra el tiempo; mientras que a mediados de los noventa Toyota puso en marcha el Prius, su primer modelo híbrido, gm tendrá que hacer en dos años lo que otras empresas han hecho en más de una década, lo que representa uno de los desafíos más importantes para la armadora, que pretende sacar al mercado su primer co-che híbrido, el Volt en 2010.

De esta forma, se han desarrollado también importantes com-plejos de innovación tecnológica y diseño, como el seat Design Center localizado en España e inaugurado por seat en octubre de 2007, considerado el complejo de innovación más moderno del



mundo en el sector automotriz que permite potenciar las activida-des de i+d y el diseño.

La inversión en el terreno de i+d dentro del sector no sólo ha provenido de las empresas armadoras, sino también de empresas relacionadas con esta industria, como el grupo Matsushita Electric Industrial Company –que agrupa firmas como Panasonic, Technics o Ramsa– que destinó en 2007 cerca de 3,650 millones de euros.

Toda esta inversión realizada en el terreno de la i+d ha dado como resultado importantes y numerosas innovaciones que están revolucionando al sector automotriz; sin duda, la más relevante tiene que ver con la producción de vehículos híbridos y eléctricos. Prácticamente todas las armadoras han empezado la producción de esta clase de automóviles en algunos casos, de camiones de pasajeros. De acuerdo con las propias armadoras, se espera que su uso pueda generalizarse en los años próximos.

Los elementos expuestos hasta aquí nos dejan ver las tenden-cias actuales del sector automotriz en el mundo, así como y algu-nas de las principales estrategias que están aplicando las arma-doras líderes en el ramo para mantener al sector como uno de los más dinámicos y competitivos a nivel mundial.

3. reConfIguraCIón del merCado mundIal de vehíCuloS

3.1. Características actuales de la industria automotriz

Este proceso de reconfiguración y cambio, pero sobre todo de permanente innovación, ubica a la industria automotriz como una de las más dinámicas y competitivas. Algunas de las estrategias que actualmente desarrollan las empresas de la industria automo-triz son las siguientes:a) La adopción de los modelos justo a tiempo y calidad total, que

implican la subcontratación (outsourcing), el incremento en la responsabilidad de los proveedores y la flexibilidad en la producción.



b) La producción de vehículos en plataformas y sistemas mo-dulares con los que se busca la generación de economías de escala en el diseño y la manufactura, a través de disminu-ción de costos de preparación y de enfrentar la competencia de un mercado con una demanda cada vez más diversificada y que exige productos de mayor calidad, con ciclos de vida más cortos.

c) La relocalización de actividades de producción, principal-mente manufactureras, a diferentes países para aprovechar ventajas en los costos de mano de obra, materias primas y recursos naturales, así como por la cercanía con los merca-dos de interés. Esta estrategia implica la adopción de una perspectiva global en las operaciones de las empresas del sector. En la década de los noventa se da un importante tras-lado de plantas hacia un gran número de países emergentes, lo que permite a las ensambladoras planear operaciones a escala global. Con nuevas inversiones, las firmas tratan de repetir la estructura de la cadena de suministro, pidiendo que los proveedores estén presentes en las nuevas regiones don-de ellos se ubican (Jiménez, 2006).

d) Los servicios relacionados con el consumidor final, como servicios post-venta, mantenimiento y sistemas de financia-miento, con lo que se busca una mejor satisfacción para el cliente.

e) La fusión y alianzas entre empresas, con lo que los ensam-bladores buscan adquirir capacidades mediante alianzas, fusiones y adquisiciones, concentrando horizontalmente la industria (Daimler-Chrysler-Mitsubishi; Nissan, Dacia y Samsung-Renault), mientras que otras adquieren capacida-des mediante el crecimiento y el aprendizaje internos (Hon-da, Toyota y seat, Skodo, Audi) (Jiménez, 2006). Además, este tipo de alianzas o fusiones deberá superar no sólo as-pectos técnicos y de diseño, sino que el personal directivo y operativo deberá aprender a interactuar teniendo diferentes antecedentes culturales y, en ocasiones, en ambientes multi-culturales (Álvarez, 2002).



f) Las grandes inversiones en i+d para el desarrollo de nuevas tecnologías híbridas y para la búsqueda de combustibles alter-nativos a las gasolinas.

Estos elementos o estrategias evidencian cambios importantes en los modelos de producción y organizativos que sin duda han iniciado en la producción y en la participación de las empresas dentro del sector, lo que ha significado modificaciones importan-tes en el mercado, definiendo regiones y países perdedores, y nue-vas regiones y países ganadores.

3.2. Producción y venta de vehículos en el mundo

Otro de los ámbitos a considerar cuando se analiza la reestruc-turación del sector automotriz mundial es aquél que tiene que ver con la reconfiguración del mercado; es decir, con los cam-bios que se han dado a partir de que las grandes empresas líde-res en la producción y venta de vehículos en la últimas décadas del siglo xx (las tres grandes empresas norteamericanas Gene-ral Motors, Chrysler y Ford) han perdido mercado ante la fuerte competencia de empresas japonesas como Toyota y Honda. Lo anterior ha también dado como resultado una reestructuración en términos de regiones y países, tanto en la producción como en la venta de vehículos; a esto debe agregarse el surgimiento de nuevos e importantes mercados y productores en el sector, como China y la India.

La estructura porcentual en la producción de vehículos en el mundo ha cambiado de manera muy importante durante las últimas décadas y países como Estados Unidos y Alemania han perdido participación, en 1961 producían respectivamente 48% y 15.8% del total de vehículos a nivel mundial, reduciendo su participación en cuatro décadas y media a sólo 12.3% y 8.5% respectivamente en 2008. En 2009 sin duda como reflejo de los efectos de la crisis económica, la participación de estos países en la producción mundial disminuye aún más, llegando a 9.3 y 8.4% respectivamente.



Por otra parte, encontramos países ganadores que han incre-mentado considerablemente su participación en la producción de vehículos, como Japón, China, España, Corea del Sur, la India y Brasil (véase cuadro 1).

En el caso de México, la producción se ha incrementado en las últimas décadas, alcanzando su punto más alto en 2001, con 3.3% de la producción mundial de vehículos, participación que se mantuvo prácticamente constante hasta 2009, cuando cayó hasta 2.5% debido a la marcada dependencia del sector respecto al nor-teamericano y a la fuerte contracción del mercado interno estado-unidense, principal destino de la producción nacional.

CuADro 1Participación porcentual en la producción mundial de automóviles,

1961- 2008

Desde 2007, Estado Unidos, que por muchos años había sido el principal productor de vehículos a nivel mundial, fue desplazado por Japón, país que se ubicó en ese año como el

Nota 1: Total mundial en miles de unidadesFuente: Elaboración propia. 1961, 1971 y 1981 con datos de Bureau of Transportation Statistics; 1991, 2001, 2008 y 2009 con datos de oiCA.n/d = no dato

País 1961 1971 1981 1991 2001 2008 2009

Países perdedores

Estado Unidos 48.5 32.5 22.8 15.4 20.4 12.3 9.3

Reino Unido 8.8 6.6 3.5 3.5 3 2.3 1.8

Italia 6.1 6.4 4.6 4.6 2.8 1.4 1.4

Alemania 15.8 14.5 13.7 13.3 9.6 8.5 8.4

Francia 8.7 10.2 9.5 9 5.1 3.6 3.3

México n/d 0.6 1.3 2 3.3 3.1 2.5

Países ganadores

Japón 2.2 14.1 25.4 27.6 17.5 16.3 12.9

China n/d n/d n/d 0.2 4.2 13.2 22.3

España 0.5 1.7 3.1 5.5 6.5 3.6 3.5

Brasil 0.9 1.3 1.5 2 3.2 4.6 5.2

Corea del Sur n/d n/d 0.3 3.3 5.2 5.4 5.7

India 0.2 0.2 0.2 0.5 1.9 3.3 4.3

Total mundial 1 11,391 26,453 27,407 35,287 56,024 70,765 61,714



principal productor de vehículos, situación que se ratificó en 2008. Mención aparte merece el caso de China que de parti-cipar con sólo 0.2% de la producción mundial en 1991 pasó a ser el tercer productor de vehículos en el mundo, con 10% de la producción total en 2007, el segundo productor de vehículos en 2008 con el 13.2% desplazando también así a los Estados Unidos- y el primer lugar en 2009, en que se sitúa por encima de todos los países productores, con el 22.3% del total mundial de vehículos.

Si consideramos la producción mundial de vehículos por re-giones, se observa también un cambio gradual. Durante los últi-mos años, Europa del Este y la región del tlcan han disminui-do drásticamente su participación: de 29.4% en 2000 a 20.0% en 2009, y de 30.3% a 14.2%, respectivamente. Sudamérica ha incrementado su participación, de 3.5% en 2000 a 6% en 2009, lo que básicamente se debe a Brasil, país que participó con 5.2% de la producción mundial de vehículos en ese último año. La región Asia Pacífico, sin considerar a Japón, ha sido la de mayor crecimiento en estos últimos años al pasar de 13.5% a 36.2%. Este crecimiento se explica en gran parte por la diná-mica de países como China- que como ya se ha mencionado, aumentó su participación de 3.6% en 2000 a 22.3% en 2009, y la India que pasó de 1.7% a 4.3%. Por su parte Japón que hasta 2008 fue el principal productor de vehículos en el mundo (con 16.3%) fue finalmente en este último año rebasado por China. La región de Europa del Este por su parte incrementó su parti-cipación en estos últimos años, al pasar de 4.6% en el 2000 a 7.5% en el 2009, destacan principalmente Rusia, la República Checa, Polonia y Turquía, que concentran 5.6% del total (véase cuadro 2).



Región/país 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2008 2009

Europa del Oeste 29.4 30.8 28.8 28.0 26.9 25.4 24.8 21.7 20.0

Alemania 8.9 9.6 8.8 8.7 8.5 8.5 8.4 8.5 8.4

España 5.7 6.5 6.3 6.0 5.8 5.4 5.0 3.6 3.5

Francia 5.2 5.1 4.9 5.0 4.8 4.2 4.1 3.6 3.3

Reino Unido 3.1 3.0 3.1 3.1 2.9 2.8 2.6 2.3 1.8

Italia 3.0 2.8 2.4 2.2 1.8 1.6 1.8 1.4 1.4

Otros 3.5 3.8 3.3 2.9 3.0 2.9 2.9 2.1 1.6

NAFTA 30.3 28.2 28.5 27.0 25.8 25.1 23.7 18.3 14.2

México 3.3 3.3 3.1 2.6 2.5 2.6 3.0 3.1 2.5

Canadá 5.1 4.5 4.5 4.3 4.3 4.1 3.8 2.9 2.4

Estados Unidos 21.9 20.4 21.0 20.1 19.0 18.4 16.9 12.3 9.3

Sudamérica 3.5 3.7 3.3 3.3 3.9 4.4 4.6 5.4 6.0

Brasil 2.9 3.2 3.1 3.0 3.5 3.9 4.0 4.6 5.2

Argentina 0.6 0.4 0.3 0.3 0.4 0.5 0.6 0.8 0.8

Japón 17.4 17.5 17.2 17.1 16.7 16.6 16.7 16.3 12.9

Asia Pacífico 13.5 14.3 16.2 18.8 20.1 21.5 22.6 26.1 36.2

Corea del Sur 5.3 5.2 5.4 5.3 5.5 5.7 5.6 5.4 5.7

Thailandia 0.7 0.8 1.0 1.2 1.4 1.5 1.6 2.0 1.6

Indonesia 0.5 0.5 0.5 0.5 0.6 0.8 0.7 0.8 0.8

China 3.6 4.2 5.7 7.6 8.1 8.8 9.9 13.2 22.3

India 1.7 1.9 1.8 2.3 2.6 2.7 2.9 3.3 4.3

Malasia 0.6 0.8 0.8 0.7 0.7 0.9 0.7 0.8 0.8

Taiwan 0.6 0.5 0.5 0.6 0.6 0.7 0.6 0.3 0.4

Australia 0.6 0.6 0.6 0.7 0.6 0.6 0.6 0.5 0.4

Europa del Este 4.6 4.5 4.4 4.3 4.7 5.0 5.4 8.8 7.5

Rep. Checa 0.8 0.8 0.8 0.7 0.7 0.9 1.2 1.3 1.6

Rep. De Slovaquia 0.3 0.3 0.2 0.2 0.2 0.2 0.3 0.8 0.7

Polonia 0.9 0.7 0.6 0.6 0.9 1.0 1.0 1.3 1.4

Slovenia 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.3 0.2 0.3 0.3

Hungría 0.3 0.2 0.3 0.3 0.3 0.3 0.4 0.5 0.3

Rumania 0.1 0.1 0.1 0.2 0.2 0.3 1.3 0.3 0.5

Rusia 2.1 2.3 2.1 2.1 2.2 2.0 1.9 2.5 1.2

Turquía _ _ _ _ _ _ _ 1.6 1.4

Otros 1.2 1.1 1.2 1.5 1.9 2.0 2.3 3.4 3.3

Total Mundial 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0

CuADro 2Participación porcentual en la producción mundial de vehículos por re-

gión y principales países productores, 2000 -2009

Fuente: Elaboración propia con datos de Auto report 2006/07 (imF), 2008 y 2009 (oiCA).



De esta forma, en el año 2009 la producción mundial de ve-hículos ascendió a 61.7 millones de unidades, concentrándose en tres zonas geográficas: Unión Europea, América del Norte (tlcan) y Asia Pacífico; sin duda habrá que destacar el caso de China, país que ha tenido avances espectaculares durante los últimos años y que además no vio mermada su participación en la producción mundial de vehículos como resultado de la crisis económica.

Por el lado de las ventas, el incremento más importante se presenta en las regiones en desarrollo como Sudamérica, Asía Pa-cífico y el Este de Europa, mismas que encabezan esta tendencia. La demanda de vehículos en Estados Unidos, Japón y países de Europa del Oeste se ha estancado, mientras los mercados emer-gentes han tenido un importante repunte (véase cuadro 3).

CuADro 3Ventas mundiales de vehículos por región y principales países,

2000 -2009

Región/país 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2009

Europa del Oeste 30.9 32.8 30.0 28.8 28.1 27.5 27.1 23.5

Alemania 6.7 7.0 6.4 6.2 5.9 5.9 5.9 6.8

España 3.1 3.4 3.0 3.0 3.2 3.2 3.1 1.7

Francia 4.7 5.3 4.7 4.3 4.1 4.1 4.1 4.2

Reino Unido 4.6 5.3 5.2 5.2 4.9 4.6 4.3 3.6

Italia 4.9 5.2 4.8 4.5 4.3 4.1 4.1 3.8

Resto de países 1 7.0 6.7 6.0 5.7 5.7 5.6 5.6 3.5

NAFTA 36.7 38.4 35.9 34.5 33.4 33.0 31.7 20.5

México 1.6 1.8 1.8 1.8 1.9 1.9 1.8 1.2

Canadá 2.9 3.1 3.1 2.9 2.6 2.7 2.6 2.4

Estados Unidos 32.2 33.5 30.9 29.9 28.9 28.4 27.3 17.0

Sudamérica 3.5 3.8 2.9 2.8 3.4 3.7 4.1 6.2

Brasil 2.6 3.0 2.5 2.3 2.6 2.7 2.9 4.9

Argentina 0.6 0.3 0.2 0.3 0.5 0.6 0.7 0.9

Otros 2 0.3 0.4 0.3 0.2 0.3 0.4 0.5 0.4

Japón 10.8 5.6 10.5 10.3 9.6 9.4 9.3 7.4

Asia Pacífico 12.4 13.8 15.6 17.8 18.8 19.8 20.9 27.8

Corea del Sur 2.6 2.8 2.9 2.3 1.8 1.9 2.0 2.2

Thailandia 0.5 0.6 0.7 0.9 1.0 1.1 1.1 0.8



Fuente: Elaboración propia con datos de Auto report 2006/07 (imF). 2009 (oiCA).Nota 1: Belgica, Países Bajos, Austria, Suecia, Suiza, grecia, Portugal, irlanda, Dina-marca, Finlandia, Noruega, Luxemburgo e islandia. Nota 2: Venezuela y Chile.Nota 3: Singapur, Nueva Zelanda y Filipinas.Nota 4: Croacia, Servia-mont., Estonia, Latvia, Bosnia-Herz, y macedonia.

Los datos indican que en Europa del Este las ventas dismi-nuyeron de 30.9% en 2000 a 23.5% en 2009, con reducciones en las ventas en prácticamente todos los países de la región; de igual forma, en la región del tlcan se presentó una disminu-ción importante en las ventas, que pasaron de 36.7% a 20.5% en los mismos años. Las regiones de Sudamérica y Europa del Este incrementaron moderadamente su participación en la venta mundial de vehículos; sin embargo, el crecimiento más importante se presentó en la región Asía Pacífico, al pasar de 12.4% en 2000 a 27.8% en 2009, destaca nuevamente de ma-nera importante China y la India, países que en conjunto en el 2000 vendían 5.6% del total de vehículos en el mundo y 21% en el 2009. De nueva cuenta el crecimiento más importante se ha presentado en China, país que en sólo nueve años prácti-

Indonesia 0.5 0.6 0.6 0.7 0.8 0.9 0.5 0.7

China 3.8 4.6 6.0 7.9 8.7 9.4 10.6 17.7

India 1.8 1.8 1.8 2.2 2.6 2.8 3.1 3.3

Malasia 0.6 0.8 0.8 0.7 0.8 0.9 0.9 0.9

Taiwan 0.8 0.7 0.8 0.9 0.9 0.8 0.7 0.4

Australia 1.4 1.5 1.5 1.6 1.6 1.6 1.6 1.5

Otros países 3 0.4 0.4 0.4 0.5 0.5 0.5 0.5 0.3

Europa del Este 4.2 4.4 4.1 4.6 4.9 4.8 5.1 4.4

Rep. Checa 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3

Rep. De Slovaquia 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1

Polonia 0.9 0.7 0.6 0.7 0.6 0.4 0.5 0.6

Slovenia 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1

Hungría 0.3 0.3 0.4 0.4 0.4 0.4 0.3 0.3

Rumania 0.2 0.2 0.2 0.2 0.3 0.4 0.4 0.2

Rusia 2.1 2.4 2.2 2.4 2.8 2.7 3.0 2.4

Resto de países 4 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.3 0.3 0.3

Otros 1.4 1.2 1.0 1.3 1.7 1.8 1.9 17.6

Cuadro 3 (Continuación)



camente ha multiplicado por seis su participación en la venta mundial de vehículos.

De igual forma, considerando la producción de vehículos por empresa, es evidente que en las últimas dos décadas se han dado cambios importantes en la participación por empresa, General Motors en 1985 participaba casi con el 30% de la producción mundial de vehículos, mientras que para el 2008 lo hizo solo con 12%; Ford, por su parte, disminuyó su participación en este mis-mo periodo de 17 a 8%. Las empresas que han ganado participa-ción en la producción mundial son las japonesas Toyota y Honda, además de Volkswagen (véase gráfica 1).

gráFiCA 1Participación en la producción mundial de vehículos

Principales empresa productoras 1985-2008

Fuente: Elaboración propia con datos de iNEgi (1998) y oiCA (2009).

La producción mundial de vehículos se concentra en seis en-sambladoras: Toyota (empresa que ha superado a General Motors después de que está última había sido por 75 años la principal productora), General Motors, Ford, Volkswagen, Chrysler y Hon-da. En 2008, estas empresas produjeron casi 55% de la produc-ción mundial total.



Además, cabe mencionar el surgimiento de muchas otras em-presas productoras de vehículos en los últimos años, muchas de ellas de origen chino, país que ha cobrado gran importancia tanto en la producción como en la venta de vehículos, lo que ha dado como resultado que se haya convertido en uno de los principales mercados de vehículos en el mundo.

Respecto a la venta de vehículos por región, hasta 2006 Gene-ral Motors tenía la mayor participación en este rubro, con 14.8% y presencia en prácticamente todas las regiones del mundo, a ex-cepción de Japón, donde sus ventas ascendían sólo a 0.3%. To-yota se ubicó como la segunda mayor vendedora de autos en el mundo, con 13.6% del total cuyo principal mercado es el japonés; sin embargo, durante los últimos años esta empresa ha ampliado su participación en prácticamente todo el mundo, participa con 15.1% de las ventas totales de vehículos en el área del tlcan, 17.1% en Africa y Cercano Oriente, y 9.3% en Asía Pacífico, en-tre otros mercados (véase cuadro 4). Esta situación ha sido reba-sada en 2008, cuando Toyota supera a General Motors en venta de vehículos a nivel mundial.

CuADro 4Porcentaje en las ventas mundiales de vehículos de pasajeros

por región y empresa

Empresa Total TLC-ANEuropa Occid.

JapónAsia

PacíficoEuropa Oriental

América del Sur

África y Cercano Oriente

BMW 2.5 1.7 5.2 1.2 0.8 0.7 0.2 4.0

DCX 7.6 14.8 6.2 1.2 0.8 1.1 0.5 4.3

Volkswagen Group 9.7 2.8 19.7 1.6 8.7 10.7 21.9 16.8

Peugeot-Citroen 4.8 0.1 13.3 0.3 2.7 4.5 7.6 4.5

Renault-Nissan

Renault

Nissan

8.7

3.6

5.1

7.1

0.1

7.0

11.1

9.0

2.1

13.9

0.1

13.9

4.7

1.4

3.2

12.1

9.7

2.3

5.2

4.7

0.5

12.1

9.5

2.6

Fiat Auto 3.2 0.0 7.6 0.1 0.5 1.9 19.8 4.9

Ford-Mazda

Ford

Mazda

12.9

10.8

2.2

19.1

17.2

1.9

12.3

10.6

1.7

5.3

0.5

4.8

6.0

3.4

2.6

7.4

6.1

1.3

10.5

10.1

0.4

13.1

9.7

3.4



Fuente: Elaboración propia con datos de Auto report 2006/07 (international metalwor-kers’ Federation)

Por su parte, la alianza Ford-Mazda, Volkswagen y Nissan-Re-nault ocupa el tercero, cuarto y quinto lugar respectivamente en la venta mundial de vehículos. Entre estas cinco empresas (junto con gm y Honda) se concentra prácticamente 60% del total de la venta de vehículos en todo el mundo. De esta forma, se evidencia que las grandes armadoras norteamericanas General Motors, Chrysler y Ford han perdido gradualmente mercado ante la fuerte compe-tencia de las empresas japonesas Toyota y Honda, hecho en el que el desarrollo tecnológico ha sido un factor determinante.

El problema de las tres grandes armadoras norteamericanas se acentuó con la pasada crisis económica mundial. La situación para estas tres transnacionales norteamericanas se complicá, ante la fuerte caída de las ventas en el mercado norteamericano (prin-cipal consumidor de vehículos), que desde mediados de 2008 tuvo que disminuir su producción, recurrir a paros técnicos, despedir a un importante número de empleados y apelar al apoyo financiero del gobierno norteamericano para enfrentar la crisis de la manera menos desventajosa posible.

Esta crisis evidenció que a pesar de que el sector automotriz es uno de los más dinámicos e innovadores a nivel mundial, pre-senta importantes problemas de competitividad, sobre todo las tres grandes empresas norteamericanas que han perdido paulati-

GM-Daewoo 14.8 24.2 10.3 0.3 8.9 10.0 23.2 8.8

Hyundai 5.9 4.7 3.5 0.0 17.2 7.1 1.6 7.7

Toyota Aliance

Toyota Aliance

Fuji HI

13.6

12.7

0.9

15.1

14.0

1.1

6.2

5.9

0.3

45.7

41.9

3.8

9.3

9.0

0.3

5.5

5.2

0.3

4.1

4.0

0.2

17.1

16.0

1.2

Honda 6.3 8.7 1.7 14.3 7.0 1.1 3.7 3.3

Susuki 3.3 0.6 1.4 11.5 9.5 2.0 1.0 0.8

Mitsubishi 1.1 0.7 0.8 4.2 1.0 1.7 0.4 1.0

Andere 5.6 0.3 0.7 0.1 22.7 33.9 0.2 1.7

100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0




namente presencia ante las japonesas, tanto en producción como en ventas a nivel mundial, afectadas aún más por el surgimien-to de países como China y la India como grandes productores y principales mercados de vehículos. Ante esta situación, estas tres transnacionales resultaron las grandes perdedoras en el concierto mundial de la industria automotriz, por lo que se hace inminente la necesidad de una reestructuración.

ConCluSIoneS

La industria automotriz se ha caracterizado por un constante pro-ceso de reestructuración a nivel mundial que se ha intensificado en las dos últimas décadas, se ha convertido en una de las indus-trias más dinámicas y ha propiciado avances importantes en tér-minos de productividad, desarrollo tecnológico y competitividad.En este sentido, la reestructuración del sector automotriz mundial debe analizarse a partir de dos vertientes: el de la innovación tec-nológica en los procesos productivos y de organización laboral y el de la reconfiguración del mercado.

Si bien es cierto que de manera general existen dos grandes momentos en la evolución de la industria automotriz (primero, la utilización de la banda movible o línea de montaje y, segundo, el rediseño en la fabricación de vehículos y sus partes llevado a cabo por Toyota), también es cierto que puede pensarse en un tercer momento, que se relaciona con el uso de nuevas tecnologías en la producción de vehículos híbridos, y de combustibles alternativos a las gasolinas.

Todo parece indicar que el uso de las nuevas tecnologías está generando una reestructuración en el sector a nivel mundial, en el sentido de que ha permitido a empresas como Toyota –a la vanguardia en el uso de nuevas tecnologías híbridas, y con un importante camino recorrido en el terreno de la i+d de las nuevas tecnologías– la producción y venta en masa desde mediados de los años noventa de vehículos híbridos. Toyota está ganado terre-



no; mientras que General Motors, –empresa que por muchos años había sido el principal productor de vehículos a nivel mundial– se ha quedado rezagada.

Toyota se está consolidando como la gran ganadora del sector automotriz mundial, al ser la empresa que cuenta con los mayores adelantos tecnológicos dentro de sus procesos de producción, así como con los mejores esquemas de relación con sus proveedores.

Contrario a Toyota, las grandes ensambladoras norteameri-canas (General Motors, Chrysler y Ford) han resultado ser las grandes perdedoras en está reestructuración mundial, pues están perdiendo mercado y su situación se ha agravado con la pasada crisis económica, que sin duda golpeó de manera muy importante al sector automotriz mundial, pero de manera particular a esta tres grandes trasnacionales.

De acuerdo con los datos de producción de vehículos en el mundo, la estructura ha cambiado de manera muy importante durante las últimas décadas. Países como Estados Unidos y Ale-mania han perdido participación, y hay países ganadores que la han incrementado considerablemente, como es el caso de Japón, China, España, Corea del Sur, la India, Brasil y México.

Debe destacarse el caso de China, que ha tenido avances es-pectaculares dentro del sector automotriz en los últimos años, lo que lo ha llevado a colocarse como el principal productor de vehí-culos en el mundo y como uno de los mercados más importantes, junto con Estados Unidos y Japón. Estos aspectos nos llevan a considerar la participación de este país en el sector automotriz como fundamental.

La industria automotriz es una de las más amplias y diver-sificadas a nivel mundial; por ello, es también una de las más complejas cuando se trata de analizar las relaciones que se pre-sentan entre las empresas ensambladoras y las proveedoras de autopartes, ya que la cadena de suministro del sector automo-triz-autopartes es una de las más complicadas debido al gran tamaño que puede llegar a tener. En este sentido, cobra impor-tancia el análisis de las empresas proveedoras de autopartes, mismas que también se han visto afectadas por el proceso de



reestructuración del sector automotriz y han tenido que trans-formarse para adecuarse a las nuevas necesidades y requeri-mientos de la industria terminal.

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El efecto del progreso técnico en el tipo de cambio real. Un análisis sectorial

María Teresa Herrera rendón-nebel*

ResumenEn el presente trabajo proponemos un análisis del impacto del progreso técnico sobre el tipo de cambio real particularizando en sus efectos para las economías en vías de desarrollo. La literatura tradicional afirma que todo progreso técnico provoca un efecto ingreso ocasionando una caída en los precios relativos o en el tipo de cambio real; nosotros sugerimos que no es siempre el caso, y que el impacto del progreso técnico no es directo, lo que provoca el efecto contrario sobre los precios relativos.Palabras clave: progreso técnico, tipo de cambio real, efecto ingreso.

absTracTWe propose on the following work to analyze the impact of technical pro-gress on the real exchange rate with special attention on the effects for less development countries. The traditional literature claims that all technical choc lead an income effect, this reach a decrease on relative price, but we sustain that is not always the case and that the technical progress impact is not direct and it can cause the opposite effect upon relative price. Key word: technical progress, real exchange rate, income effect.

Págs. 89-120

* Institut de Hautes Études Internationales et du Développement. Correo electró-nico: [email protected]



InTroduccIón

El objetivo principal de este trabajo es analizar el impacto del progreso técnico sobre los precios relativos en países con un bajo nivel de ingreso y aportar algunas ideas a los modelos de determi-nación del tipo de cambio real.

El impacto del progreso técnico en el nivel de precios rela-tivos ha sido analizado desde Ricardo, y el progreso técnico se incluye actualmente como una de las variables fundamentales de los modelos de determinación del tipo de cambio real.

La literatura afirma que cualquier choque técnico provoca un efecto ingreso, es decir, incrementa la producción del sector don-de se produce el cambio, lo que permite aumentar la demanda de bienes del resto de los sectores y provoca una caída en el nivel de precios relativos. Sin embargo, nosotros suponemos que existen ciertos casos donde el efecto ingreso no se verifica y donde el im-pacto sobre los precios relativos se invierte. Con el fin de compro-bar nuestra hipótesis, analizamos los diferentes tipos de progreso técnico según la tradición de Allen (1967) y modificamos algunos supuestos de base que consideramos más adecuados a la realidad de los países en vías de desarrollo. Estos supuestos son: 1) Los bienes comerciables de exportación tienen una elasticidad ingre-so de la demanda menor que uno; 2) Existe desempleo o no ab-sorción de la mano de obra por los sectores productivos formales.

Así pues, proponemos una reflexión entorno a los efectos del progreso técnico sobre los precios relativos, utilizando un análisis intertemporal e intersectorial, y considerando sólo dos sectores de producción en la economía: el de bienes comerciables y el de bienes no comerciables.

El artículo está dividido en dos partes: en la primera definimos algunos conceptos básicos hacemos una revisión de la literatura relacionada con el impacto del progreso técnico sobre los precios relativos y finalmente damos algunas conclusiones. En la segunda parte, introducimos en el análisis las diferentes formas de pro-greso técnico de acuerdo a la clasificación de Allen (1967); ense-guida abordamos los supuestos de base de los que partimos para


91El efecto del progreso técnico en el tipo de cambio real... M. T. Herrera

analizar los efectos del progreso técnico (pt) en el tipo de cambio real; después analizamos los efectos de cada uno de los pt y su el impacto sobre el tipo de cambio real, y finalmente presentamos nuestras conclusiones.

Cabe señalar que no pretendemos desarrollar un modelo de tipo de cambio real, sino únicamente aportar algunas ideas para los modelos de largo plazo que consideramos pertinentes.

1. TIpo de caMbIo real

1.1. Concepto

Definimos al tipo de cambio real como la relación de precios rela-tivos entre los bienes comerciables y los bienes no comerciables (véase ecuación 1.1), donde: e es el tipo de cambio real actual, pT el precios de los bienes comerciables, y pN el precios de los bienes no comerciables. A lo largo del trabajo llamaremos a la relación pT/pN, nivel de precios de los bienes comerciables.

e = PT/PN (1.1)

Según esta definición adoptaremos los conceptos de aprecia-ción real y de depreciación real en términos de los movimien-tos en los precios relativos y su impacto en la competitividad de los bienes comerciables. Una caída en el tipo de cambio real ge-nerada por una caída en los precios de los bienes comerciables se traduciría en un impacto positivo en el nivel de competitivi-dad de estos bienes al que llamaremos depreciación real. Por el contrario, cuando el precio de los bienes comerciables aumenta, diremos que estos bienes pierden competitividad, designándolo como apreciación real. Los bienes comerciables (bT) son defini-dos como aquellos bienes que pueden estar sujetos a exportación (bX) o importación (bM), y los bienes no comerciables son aqué-llos que no pueden ser comerciables a nivel internacional, como es el caso de los servicios.



Algunos autores como Edwards (1989), Stein y Polly (1995), y Williamson (1994) hacen una distinción entre el tipo de cambio real actual (e) y el tipo de cambio real de equilibrio (e*), e es el tipo de cambio que prevalece actualmente. Definimos al equili-brio del tipo de cambio real (e*), siguiendo a Neary (1988:210), Edwards (1989:16), Williamson (1994:179), Stein (1992) y Wren-Lewis y Driver (1998:4), como el precio relativo de los bienes comerciables y no comerciables compatibles con el equilibrio ma-croeconómico, es decir, como el alcance simultáneo del equilibrio interno y del equilibrio externo. El equilibrio interno requiere que la demanda agregada de la producción doméstica sea igual a la oferta agregada de la producción doméstica bajo condiciones de pleno empleo y bajas tasas de inflación. El equilibrio externo se logra cuando el balance de la cuenta corriente es compatible con los flujos de capital sostenibles a largo plazo.

Una vez definidos estos conceptos abordaremos sus determi-nantes. De acuerdo con Edwards (1989), el tipo de cambio real actual (e) está determinado por e* (a su vez está determinado por variables fundamentales n); por la política macroeconómica (z) (es decir, por las expectativas en la política macroeconómica, la política fiscal y la monetaria); y por los movimientos del tipo de cambio nominal (e). Finalmente, depende del carácter permanen-te o temporal de la dinámica de las variables fundamentales y de la política macroeconómica (véase ecuación 1.2).

e = e*- Z+ E (1.2)

Nosotros nos interesamos únicamente en analizar e*, y supo-nemos que no hay cambios en el resto de las variables dadas por la ecuación 1.2. Así pues, tenemos que:

e = e* (1.3)

Algunas de las variables fundamentales (n) analizadas por los autores arriba citados son el progreso técnico (α); los términos de intercambio (tI); los impuestos al comercio exterior (tX) y los



subsidios a las exportaciones (sX); los flujos de capital fK (entrada y salida de capitales) y el consumo (c) (véase ecuación 1.4).

e* =f(α , TI, TX, SX, FK, C )

e*= f(N)

(1.4)

(1.5)

Donde: e* tipo de cambio real de equilibrio determinado por las variables fundamentales (n).

e*, no es afectado solamente por las variables fundamentales en el periodo corriente sino también por su evolución futura. El comportamiento del e* dependerá particularmente de si los cam-bios en las variables fundamentales son temporales o permanen-tes, de mediano o de largo plazos. Lo anterior nos sugiere que el equilibrio del tipo de cambio real no es estático sino dinámico. En este trabajo nos concentramos en analizar los efectos del progreso técnico sobre el equilibrio del tipo de cambio real, considerando el resto de las variables descritas en la ecuación 1.4 como constantes.

Finalmente, por progreso técnico (pT) entendemos el resultado de la implantación de una innovación capaz de mejorar los méto-dos de producción y mejorar la productividad a través de cambios en maquinas y de nuevas formas de organización del trabajo.

2. el progreso TécnIco y los precIos relaTIvos

La constatación de una relación negativa entre el crecimiento económico y el equilibrio de los precios relativos entre el pre-cio de los bienes comerciables (pT) y el precio de los bienes no comerciables (pN) ha sido tratada por varios autores. Uno de los primeros en abordar esta cuestión fue David Ricardo (1992: 145-146), quien afirma que el nivel de precios pude ser una función del ingreso real per capita. Más tarde, en una critica a la teoría de la Paridad del Poder de Compra (ppc), Pigou menciona que los precios relativos entre los bienes comerciables y no comerciables tienden a ser diferentes entre países:



... a recent report of the Unites States Tariff Commission finds: Such products as wheat, copper, and cotton have about the same gold price the world over, after due allowance is made for the cost of transportation and artificial restraints of trade. On the other hand, there are many commodities, such as articles of fashion or peculiar foodstuffs, which rarely enter into international prices are adjusted locally with little reference to the prices of similar commodities in foreign countries [...] there is no reason to expect that the prices of the various sorts of non-traded and partially-traded goods will bear the same ratio to the prices of traded goods in different countries (Pigou, 1923: 52-74).

¿Cómo explicar este diferencial en el nivel de precios re-lativos subrayado por Pigou? Singer (1950), Prebisch (1959), Balassa (1964) y Samuelson (1964) señalan que la causa de tal diferencial entre precios relativos es la tasa de mejoramiento de la productividad, que es más alta en países con una tasa mayor de crecimiento. Singer se concentra en analizar la diferencia interna de productividades entre el sector de exportación y el sector interno; Prebisch se ocupa del diferencial de la velocidad del progreso técnico, de la baja absorción de la mano de obra, por el progreso técnico y de la elasticidad del ingreso de la de-manda de los bienes comerciables entre los países periféricos y los centros. Balassa (1964) y Samuelson (1964) ponen en evidencia estos argumentos al demostrar que existen brechas en las tasas de crecimiento de la productividad sectorial, tan-to a nivel doméstico como a nivel internacional. Con base en los datos de Balassa observamos que por un lado, las tasas de productividad de la industria de 1953 a 1961 entre los países de la muestra es de 3.78 en promedio, mientras que la de los servicios es de 2.2 en promedio, y la variación de las tasas de productividad por sector entre países es 1.08 más grande en el sector industrial que en el sector servicios, que tiene una varia-



ción de 0.8. Por el otro lado, constatamos una diferencia en el nivel de precios de manufactura entre países.

Estas evidencias son retomadas por diferentes autores, particularmente por Kravis (1976, 1984), Summer, Kravis y Heston (1980), Kravis y Lypsey (1983), y de Gregorio et al. (1994). Una aportación importante de Summer, Kravis y Hes-ton al estudiar el nivel de precios de 34 países con diferentes niveles de ingreso es que el precio de los bienes comerciables y no comerciables difiere entre países pobres y ricos. El nivel de precios es más bajo en países con un nivel de ingreso inferior, particularmente el de los servicios.

Así pues, el diferencial en el precio de los bienes comer-ciables es menor con relación al de los bienes no comercia-bles. Este hallazgo ha fortalecido la idea de que, a nivel inter-nacional, a pesar del diferencial prevaleciente en las tasas de productividad de los bienes comerciables, el precio de estos bienes tiende a seguir la ley de un solo precio. Mientras que “under the assumption of constant marginal rates of transfor-mation, the relative price of the non-traded commodity will thus be higher in the country with higher productivity levels than in the other” (Balassa, 1964 : 585), los precios de los bie-nes no comerciables no siguen dicha ley, incluso cuando el di-ferencial en las tasas de productividad entre países sea menor. Aparentemente el diferencial en los ritmos de crecimiento de la productividad sectorial e internacional no es suficiente para explicar el diferencial de los precios relativos de los bienes comerciables.

Más tarde Summers, Kravis y Heston (1980), Kravis y Lipsey (1983) y Bhagwati (1984) explican el hecho de que los pN sean más baratos en países con un nivel de ingreso inferior. Estos auto-res constatan que mientras los pT son similares a nivel internacio-nal, los salarios en la industria que produce bienes comerciables (bT) son diferentes de un país al otro y están guiados por las dife-rencias en el nivel de productividad:



…in each country the wage level established in the tradable goods industries will determine wages in the industries producing non tradable goods, mainly services. Because international productivity differences are smaller for such industries, the low wages established in poor countries in the low-productivity tradable goods industries will apply also to the not-so-low productivity service and other non tradable goods industries mainly services. The consequences will be low price in low-income countries for services and other non tradable goods, price levels tend to be lower in low-income than in high-income countries (Kravis y Lipsey, 1983: 5).

Bhagwati agrega que es necesario considerar igualmente las dotaciones comparativas de los factores de producción, y muestra que mientras los países ricos intensifican el factor capital con re-lación al trabajo, los países pobres intensifican este último. Sobre la dotación de los factores, Tille, Stoffels, y Gorbachev (2001: 4) mencionan que el crecimiento económico eleva el precio de los recursos escasos. La mano de obra puede considerarse un recurso escaso, lo que explicaría que en países desarrollados el precio de los servicios sea más caro, y que lo contrario sucedería en países con abundante mano de obra.

3. los Modelos de TIpo de caMbIo real

Las aportaciones precedentes sin duda han influenciado el desa-rrollo de los modelos de tipo de cambio real, particularmente en materia de progreso técnico. Las aportaciones de Meade, Mundell (1961), Fleming (1962) y Dornbusch (1976) introducen, por un lado, el análisis simultáneo del equilibrio interno y externo den-tro de una economía abierta y por el otro, incluyen la idea de los modelos intertemporales.



Entre los autores que han elaborado modelos del tipo de cam-bio real, podemos mencionar a Neary (1988), Edwards (1989), Williamson (1994), Stein y Polly (1995), y Connolly y Deveraux (1995).Dichos trabajos se concentran en analizar las variables fundamentales que determinan el tipo de cambio real a largo pla-zo. Los trabajos de Williamson son los más difundidos. William-son desarrolla el modelo del equilibrio del tipo de cambio funda-mental (feer por sus siglas en inglés). El feer es definido como el tipo de cambio real susceptible de mantener a mediano plazo la actividad económica en el nivel más alto posible, tomando en cuenta que es preciso mantener el equilibrio interno y externo. Williamson menciona que el feer cambia a través del tiempo, y que este cambio se debe a los movimientos de las variables fun-damentales. Según Williamson, una de las principales razones del cambio es que los niveles de inflación entre países son diferentes, ceteris paribus, la moneda con una tasa de inflación mayor nece-sita depreciarse a una tasa igual al diferencial de inflación con el fin de mantener su equilibrio.

Edwards (1989), por su parte, desarrolla un modelo cambiario real intertemporal de comercio internacional basado en la tradi-ción de Dixit y Norman (1980). Al igual que Williamson, Ed-wards centra su análisis en el tipo de cambio real de equilibrio (e*). e* está determinado por variables fundamentales como el progreso técnico, los términos de intercambio, los impuestos y los subsidios a la importación y a la exportación, los flujos de capital, los controles cambiarios, el gasto y la deuda fiscal del gobierno, y el crédito.

EL modelo desarrollado por Stein y Polly (1992 y 1994) es conocido como el natrex (Natural Real Exchange Rate). Estos autores, al igual que otros, se concentran en e*, el modelo del natrex considera que el tipo de cambio real está determinado por variables fundamentales y que se ajusta a mediano y largo plazos según la tendencia de dichas variables. Es importante observar que el natrex se refiere a un equilibrio en movimiento que responde a cambios continuos en los determinantes reales fundamentales (z) tanto exógenos como endógenos. Entre los



primeros están la productividad doméstica (u) y foránea (u*) y a la preferencia en el tiempo (time preference) doméstico (g) y foráneo (g*), mismas que transmiten sus efectos a través de la inversión (i) menos el ahorro (s) y la tasa de interés real mundial (r*) para así determinar las variables endógenas. Estas últimas son el tipo de cambio real (r), la balanza comercial (b), la tasa de interés (r), el capital (k) y la deuda (f). Es im-portante aclarar que este modelo fue elaborado de acuerdo con la realidad económica de países desarrollados, aunque existen aplicaciones para el caso de América Latina por Connolly y Devereux (1995).

Los diferentes autores citados coinciden en que una de las variables fundamentales es el progreso técnico, cuyo impacto provoca una caída en los precios relativos. Edwards (1989: 48) explica el impacto de un choque técnico desde el punto de vis-ta de la demanda y de la oferta, y supone que cualquier tipo de choque técnico tendrá un efecto ingreso positivo, generando presiones positivas sobre la demanda de bienes no comerciables en ambos periodos y aumentando el precio de estos bienes. Este autor parte del supuesto de que el progreso técnico que se pre-senta es del tipo factors-augmenting-technical-change (fatc), por lo que el resultado será guiado por el principio de Rybczynski (1955: 337-338).1 El efecto en e*, dado un progreso técnico de la forma factors-augmenting-technical-change (fatc) o product-augmenting-technical-change (patc) es una apreciación real, sin embargo, según Edwards

...under some conditions it is possible that the su-pply effects, generating an equilibrium real depre-ciation. This would be the case, for example, of pro-duct augmenting technological improvement that

1 Nosotros consideramos que este tipo de progreso técnico es del tipo no incor-porado y no puede ser aplicado el principio de Rybczynski ya que el modelo de Ryb-czynski supone una variación en los factores de producción mientras que los progresos técnicos neutrales aumentan la eficiencia de los factores de producción dejando cons-tantes su dotación.



increases the availability of bn sufficiently to the po-int of generating an incipient excess supply, which will have to be resolved through an equilibrium real devaluation...

Otros autores, como Dixit y Norman mencionan que consi-derando un cambio técnico en la producción de un producto par-ticular, y suponiendo un product-augmenting, el efecto sería un cambio en los precios en la misma proporción: “… one per cent change in α, has the same effect on revenue as a one per cent change in pi” (Dixit y Norman,1980: 138). Stein y Polly (1995: 25) afirman que en el caso de un progreso técnico del tipo fatc, el efecto en e* es una apreciación, definida la apreciación como una caída en los precios relativos.

Las aportaciones de Edwards (1989), Stein y Polly (1992), Connolly y Devereux (1995) en esta área de investigación han sido muy importantes. Sin embargo, existen dos críticas funda-mentales dentro de los trabajos citados: la primera es que estos autores suponen que sólo existe un tipo de progreso técnico de forma neutral, haciendo a un lado cualquier posibilidad de análisis que incluya los diferentes tipos de progreso técnico y sus efectos sobre el tipo de cambio. La segunda crítica, particu-larmente aplicable a los trabajos de Edwards (1989) y Connolly y Devevereux (1995), quienes aplican sus modelos para el caso de países de América Latina, es que éstos suponen que los bie-nes comerciables tienen una elasticidad ingreso de la demanda mayor que uno.

Así, los modelos de tipo de cambio real afirman que todo pro-greso técnico genera un efecto ingreso,2 lo que disminuye el pre-cio de los bienes comerciables y provoca un aumento del precio de los bienes no comerciables a través del impacto positivo en la demanda hacia el sector yn. Sin embargo, esto no sucede en países emergentes, ya que el precio de los bienes no comerciables tiende a ser más bajo comparado con el de los países industrializados.

2 Este es también el punto de vista de las teorías de crecimiento endógeno.



Consideramos que los modelos tradicionales del tipo de cam-bio real (e) parten de supuestos cercanos a la realidad de los países desarrollados, particularmente al afirmar que el progreso técnico es de tipo neutral y que la elasticidad ingreso de la demanda de los bienes comerciables (e

yt) es mayor que uno. De aquí que tengan

mejores posibilidades de explicar la tendencia de e* en dichos países, pero no de países con un nivel de ingreso inferior, donde los tipos de progreso técnico son diferentes, y donde la elasticidad ingreso de la demanda de los bienes comerciables (e

yt) es general-

mente menor que uno. Además, como le subraya Prebisch (1959), prevalece una baja absorción de la mano de obra ligado al tipo de progreso técnico.

Probablemente si consideramos estas diferencias en los su-puestos de base podamos explicar mejor el impacto del pt en e*, y resolver así el rompecabezas del diferencial en los precios re-lativos a nivel internacional; consideramos que la aplicación de los aportes de Prebisch es crucial permitiendo apreciar mejor la dinámica sectorial a través del impacto de la demanda de un sec-tor al otro.

Estamos de acuerdo en que el mercado internacional tiende a fijar el precio de los bienes comerciables. Sin embargo, queremos aclarar que puesto que los niveles de productividad, la dotación de factores de producción y el precio de la mano de obra son dife-rentes, particularmente entre países ricos y pobres, sería una mera casualidad que los precios sean iguales, después de convertirlos a la misma moneda de referencia. En realidad es el diferencial de precios de bienes comerciables el que permite tener ganancias o pérdidas en los mercados internacionales.

Ya que la diferencia en el nivel de precios de bienes no co-merciables es mayor con relación al diferencial en el nivel de precios de los bienes comerciables internacionalmente, tendría-mos que ver la interrelación entre los dos sectores con el fin de aportar una explicación más realista al diferencial en los precios relativos. Además, si consideramos la dotación de los factores de producción como elementos que intervienen en los costos de producción y, por ende, los precios, el sector de bie-



nes no comerciables intensifica la mano de obra más que el capital; así, los salarios juegan un papel importante en la de-terminación de los precios de los bienes no comerciables y es preciso incluirlos en el análisis.

Queda pendiente el análisis del impacto de los diferentes tipos de progreso técnico sobre los precios relativos, ya que hasta ahora este análisis se ha visto reducido al suponer que el tipo de choque técnico que se presenta es el bien conocido Harrod-Neutral-Tech-nical-Change (hntc), y descartando a priori la posibilidad de la existencia de cualquier otro tipo de progreso técnico. Considero de particular importancia en el caso de los países en vías de desa-rrollo tomar en cuenta los diferentes tipos de progreso técnico ya, que como veremos más adelante, el impacto final en el nivel de precios relativos puede variar según el pt considerado.

Finalmente, los bienes que se exportan e importan entre países desarrollados y en vías de desarrollo mantienen características si-milares a las descritas por Prebisch en 1959, particularmente en los países de América Latina (veéase Hofman, 2000). Por ello, para una mejor comprensión de la formación de precios es nece-sario incluir en el análisis la elasticidad ingreso de la demanda de los bienes comerciables.

En el siguiente apartado incorporamos algunos de estos ele-mentos en el análisis, e intentaremos analizar el impacto del pro-greso técnico en el tipo de cambio real.

4. TIpología del progreso TécnIco

El progreso técnico es una variable estudiada por diferentes ramas de la economía, particularmente por las teorías de crecimiento. Es-tas teorías suponen que sólo existe un tipo de progreso técnico, co-nocido como Harrod-Neutral-Technical-Change (hntc). Los mo-delos de tipo de cambio real, tales como el natrex propuesto por Stein (1992) y el feer propuesto por Williamson, entre otros, consi-deran sólo la existencia de progresos técnicos de la forma neutral, y descartando a priori cualquier otra posibilidad de análisis.



La literatura que aborda la tipología de los progresos técnicos es amplia,3 y aquí nos contentaremos con seguir la clasificación de los progresos técnicos propuesta por Allen (1967), quien pro-pone una de las más completas. Así, para introducir esta variable presentaremos las funciones de producción intersectoriales, que están dadas por las ecuaciones 2.1 y 2.2, donde sólo intervienen el trabajo y el capital en la producción de ambos bienes. Mientras que el progreso técnico α(t)t sólo se presenta en el sector yt (véa-se la ecuación 2.1).

YTt=F (KTt, LTt, α(t)) (2.1)YNt=F (KNt, LNt) (2.2)

La ecuación 2.1 representa la función de producción del sector que produce bienes comerciables y

tt ; ktt es el factor de capital ne-cesario para producir estos bienes y l

tt el factor trabajo y el progre-so técnico α(t). Todas las variables son consideradas en el periodo t.

La ecuación 2.2 representa la función de producción del sec-tor que produce los bienes no comerciables y

nt con su respectiva dotación de factores de producción k

nt y lnt.

En el periodo t+1 las ecuaciones 2.1 y 2.2 serían las siguientes:

YTt+1=F(KTt+1, LTt+1, α(t)) (2.3)YNt+1=F(KNt+1t, LNt+1) (2.4)

4.1. Progreso técnico no incorporado

El progreso técnico no incorporado se conoce también como neutral ya que la función de producción cambia pero debido a un aumento en la eficiencia de los factores de producción (kt y lt) dejando la dotación de los factores constante. Aquí podemos distinguir tres tipos: el factors-augmenting-technical-change (fatc), que se presenta cuando la eficacia de ambos factores

3 Véanse Hicks (1957), Salter (1960), Rosenberg (1967), y Fagerberg (2006).



de producción se incrementa; el labor-augmenting-technical-change (latc), también conocido como progreso técnico neutral de Harrod, donde la eficacia del trabajo aumenta mientras la del capital no sufre cambios, y el capital-augmenting-technical-change (catc), también conocido como progreso técnico neutral de Solow, donde la eficacia del capital aumenta mientras la del trabajo permanece constante (véanse ecuaciones 2.5-2.7).

YTt = F (KTt,α LTt) latc (2.5)

donde: α = α(t) Sujeto a : α(t) = 1 cuando t = 0 y α(t) > 1, α’(t) > 0 para toda t > 0.

YTt = F (αKTt,LTt) catc (2.6)donde: α = α(t) Sujeto a : α(t) = 1 cuando t = 0 y α(t) > 1, α’(t) > 0 para toda t > 0.

YTt = α F(KTt,LTt) fatc (2.7)

donde: α = α(t) Sujeto a : α(t) = 1 cuando t = 0 y α(t) > 1, α’(t) > 0 para toda t > 0.

4.2. Progreso técnico incorporado

El progreso técnico incorporado se presenta cuando en el proceso de producción existe una sustitución entre las unidades de lTt y las unidades de kTt o bien cuando las relaciones yTt /lTK y kTt /lTt cam-bian. En este caso, existen dos subdivisiones de progreso técnico incorporado llamadas, de acuerdo a las expresiones propuestas



por Hicks (1957: 121-122) y Salter (1960)4, Labor-saving-techni-cal-change (lstc) y Capital-saving-technical-change (cstc).

Este tipo de progreso técnico se presenta cuando se incorporan nuevas máquinas al proceso de producción, generando una dife-rencia de productividad entre las antiguas y las nuevas máquinas. Allen afirma que la mano de obra no es homogénea, sino que existe diferencia entre la mano de obra calificada y la menos calificada.

La forma cstc se da cuando la cantidad relativa de trabajo es más grande que la cantidad de capital lTt > kTt, o bien cuando la proporción output per worker (yTt /lTt) disminuye (véase la ecuación 2.8).

YTt = F ( KTt , (α (t)LTt) (cstc) (2.8)

Como antes, yTt es la función de producción del sector que pro-duce bienes comerciables; kTt el factor de capital; lTt el factor traba-jo; α el coeficiente que representa el choque técnico, y t el tiempo.

El tipo de progreso técnico lstc tiene lugar se da cuando la cantidad de capital empleado en la función de producción es más grande que la cantidad de trabajo kTt > lTt o bien cuando la propor-ción, output-capital yTt /lTt disminuye con relación a la proporción yTt / lTt. Así tenemos la ecuación 2.9.

YTt = F (α (t) KTt ,LTt) (lstc) (2.9)

donde: yTt es la función de producción del sector que produce los bienes comerciables; kTt, el factor de capital; lTt el factor trabajo y a un coeficiente que representa el choque de progreso técnico. El sím-bolo t representa el momento en el cual se hace la instalación de nuevas maquinas en el proceso de producción.

4 Para Salter los productos marginales son constantes y toda innovación pro-voca un ahorro de los factores, pero en proporciones diferentes. Así, sí la proporción de trabajo ahorrado es más grande que la proporción de capital ahorrado, estaríamos hablando de un progreso técnico de la forma lstc; por el contrario, sí la proporción en capital ahorrado es superior a la proporción ahorrada en trabajo, estaríamos hablando de la forma cstc (Salter, 1960: 27).



Finalmente, podemos expresar las ecuaciones 2.1 y 2.2 en tér-minos de precios, recordando que el precio de los bienes comer-ciables está dado por pt y el de bienes no comerciables por pn.

PT=α f (PTk, WT) (2.10)PN= f (PNk, WN) (2.11)

donde: α = α (t), wT y wN representan el salario de los trabajadores en cada sector, determinado por la productividad marginal del traba-jo, y pTK y pNK representan el precio del capital, que se mantiene constante.

Los salarios totales en la economía estarían dados por la ecua-ción 2.12:

W= wT+wN (2.12)

Sustituyendo la ecuación 1.1 en 1.3 tenemos que:PT/PN = e* (2.13)

En la siguiente sección, analizamos cuatro tipos de progreso técnico y los efectos finales en el tipo de cambio real consideran-do los supuestos de base descritos en el apartado siguiente.

5. supuesTos de base

Imaginemos una pequeña economía abierta, en la cual sólo exis-ten dos sectores de producción: uno que produce bienes comer-ciables (yT) y otro que produce bienes no comerciables (yN), y donde se consumen tres bienes: bienes de exportación (bX), bie-nes no comerciables (bN) y bienes de importación (bM).

Los supuestos de base son: a) existe libre movilidad del factor trabajo entre los sectores; b) el sector yT consume toda la produc-ción del sector yN; c) el progreso técnico solo se presenta en el



sector yT; d) estamos bajo competencia perfecta; d) existe pleno empleo; e) existe eficiencia técnica en la producción o rendimien-tos constantes a escala; f) la elasticidad ingreso de la demanda de los bienes comerciables de exportación es mayor que uno; g) la elasticidad precio de la demanda de los bienes comerciables de exportación es elástica; h) la mano de obra es homogénea; i) no existe gobierno; j) no existe mercado de dinero y k) los sala-rios están determinados por la productividad marginal del trabajo (pMT); l) el nivel de productividad es más alto en el sector que produce bienes comerciables (véase Balassa, 1964; Samuelson, 1964); ll) no hay costos de transportación. Algunos de estos su-puestos serán modificados en la sección 7.

En este análisis consideramos dos funciones de producción intersectoriales: tiempo t y t+1, donde sólo intervienen el trabajo y el capital en la producción de ambos bienes; y progreso técnico α(t) (véase la ecuación. 2.1 y 2.2):

YTt=F (KTt, LTt, α(t)) (2.1)YNt=F (KNt, LNt) (2.2)

La ecuación 2.1 representa la función de producción del sec-tor que produce bienes comerciables yTt ; kTt es el factor de capital necesario para producir estos bienes y lTt el factor trabajo y el progreso técnico α(t). Todas las variables son consideradas en el periodo t.

La ecuación 2.2 representa la función de producción del sec-tor que produce los bienes no comerciables yNt con su respectiva dotación de factores de producción kNt y lNt.

En el periodo t+1 las ecuaciones 2.1 y 2.2 serían las siguientes:

YTt+1=F(KTt+1, LTt+1, α(t)), (2.3)YNt+1=F(KNt+1t, LNt+1), (2.4)

En la siguiente sección analizaremos el impacto de los dos tipos de progreso técnico: el incorporado y el no incorporado en el e*.



Finalmente, podemos expresar las ecuaciones 2.1 y 2.2 en términos de precios, recordando que el precio de los bienes comerciables esta dado por PT y el de bienes no comerciables por pN:

PT=α f (PTk, WT) (2.5)PN= f (PNk, WN) (2.6)

donde: α = α (t), wT y wN representan el salario de los trabajadores en cada sector, determinado por la productividad marginal del traba-jo, y pTK y pNK representan el precio del capital, que se mantiene constante.

Recordando 1.1 y 1.3 tendríamos:

PT/PN = e* (2.7)

Los salarios totales en la economía estarían dados por la ecua-ción 2.8W= wT+wN (2.8)

La población económicamente activa (l) estaría dada por:L = LN+LT (2.9)

Así, el impacto del progreso técnico en la función de pro-ducción yTt provoca un aumento de la producción de bienes co-merciables. ¿Qué sucede con el sector yNt? ¿Cuál es el impacto en el nivel de precios relativos? En la siguiente sección, abor-daremos el impacto de los diferentes tipos de progreso técnico descritos arriba, haciendo un análisis intersectorial e intertem-poral.



6. progreso TécnIco no Incorporado y precIos relaTIvos

6.1 Factors Augmenting Technical Change (fatc)

La presencia de un choque técnico de la forma fatc equivale a un incremento en el nivel de producción dado un vector de factores de producción. El choque técnico inducido por un au-mento de la eficacia de los factores aumentará la producción en el sector yTt, lo que disminuirá el precio de los bienes comercia-bles en el primer periodo. Los salarios reales del sector aumen-tarán, y el incremento salarial será inducido por un aumento de la productividad marginal del trabajo (pmlt). El efecto-ingreso en el segundo periodo estimulará la demanda hacia el sector yN, y tanto el ingreso en este sector como los salarios reales (wN) se incrementarán de la misma manera que el precio de los bienes no comerciables debido al aumento de la demanda en el periodo t+1. Como el factor L no varía dado el tipo de progre-so técnico, hay sólo una transferencia de factores de un sector al otro, y el nivel de empleo no presentará variaciones. Los salarios reales aumentarán en ambos sectores, pero el aumento en los salarios del sector yT será más elevado debido a que la productividad marginal del trabajo es mayor en este sector; por la misma razón, el precio de los bienes comerciables pT será más bajo en relación al precio pN. En resumen, el aumento de la producción del sector yT provoca una caída en pT, mientras que el aumento de la demanda hacia el sector de bienes no comer-ciables aumenta el precio pN. Evidentemente, cuando el sector yN responde a los cambios de la demanda, el precio pN disminu-ye. Sin embargo, mantenemos que el efecto final seguirá siendo una caída en los precios relativos de los bienes comerciables, ya que la caída inicial de pT es difícilmente compensada por el aumento en la producción en yN (véase el caso 6.4 para más de-talles). Como los salarios wT son más elevados que los salarios wN la mano de obra se desplazará hacia el sector yT, reforzando la tendencia hacia la baja del pT. El efecto en el e* será una



depreciación real o una caída en el nivel de precios relativos de los bienes comerciables.

6.2. Labor Augmenting Technical Change (latc)

Dado un choque técnico de la forma latc los efectos son seme-jantes al caso anterior, esto es, tendremos un aumento en el in-greso en el sector yTt y este aumento disminuirá el precio de los bienes comerciables en el primer periodo. Los salarios reales de este sector (wTt) experimentarán un alza, como en el caso anterior. El crecimiento del sector yTt estimulará la demanda de bN, lo que aumenta los precios pNt+1 en el segundo periodo y, consecuente-mente, el ingreso en el sector yNt+1, al igual que los salarios reales (wNt+1). De nuevo, como los salarios aumentan dado el aumento de la pmlt y siendo esta superior a la pmlt, los salarios reales se-rán más elevados en el sector yT.

5 Como no se presentan cambios en la asignación de los factores de producción el nivel de empleo permanece constante. El efecto final es un crecimiento en ambos sectores de la economía, pero el incremento del sector yT t+1 será mayor, de manera que tendremos una caída en el nivel de precios relativos de los bienes comerciables.

6.3. Capital Augmenting Technical Change (catc)

Los efectos en el ingreso, los precios y el empleo son semejantes al caso anterior dado un incremento en α(t).

6.4. Caso especial

Como menciona Edwards (1989), existen casos especiales en los cuales la oferta, más que compensar el efecto de la demanda, genera un excedente de bienes no comerciables. En este caso, el efecto sobre los precios relativos sería el siguiente: para los

5 Los salarios reales son determinados por la pmlT bajo el supuesto de competencia perfecta. Como este es superior a la pmlN, entonces los salarios serán superiores en el sector yT.



casos (6.1) y (6.2) habrá un cambio en α (t), y un aumento en la producción del sector yT, lo que ocasiona una transferencia de factores de producción del sector menos productivo al sector más productivo, esto es, de yN hacia yT, a la Ricardo, provocan-do un nuevo aumento en yT. Como el efecto ingreso es más fuer-te, la demanda de bienes no comerciables (bN) sufriría un nuevo aumento, y puesto que la elasticidad ingreso de la demanda de los bienes comerciables es menor que la elasticidad ingreso de la demanda de los bienes no comerciables el precio pT descende-ria, pero la caída del precio pN sería mayor.6 El resultado sería, desde mi punto de vista, una depreciación real. El efecto final en términos de crecimiento es que ambos sectores crecen, pero el crecimiento del sector yN es más importante que en los casos anteriores.

Lo que podemos apreciar en el análisis anterior es que el efec-to ingreso se cumple y que el tipo de cambio real sufre una de-preciación real o bien una caída en el nivel de precios, relativo. Consideramos que estos casos son los más cercanos a la realidad de países con un nivel de ingreso superior, exportadores de bienes con una elasticidad ingreso de la demanda mayor que uno y con tasas de desempleo bajas.

7. progreso TécnIco Incorporado y precIos relaTIvos

En el apartado anterior vimos que la naturaleza de los progresos técnicos no incorporados no permite ni aumentar ni disminuir la dotación de los factores de producción (fp). Por el contrario, en los progresos técnicos incorporados sí hay cambios en los fp, con efectos en la productividad marginal del trabajo (pmt) y en el em-pleo, y podemos aplicar el principio de Rybczynski.

6 De Gregorio muestra que la EyT la EyN son menor que uno y mayor que uno res-pectivamente para el caso de países miembros de la OCDE. Dado un doble aumento en el ingreso del sector YT, la demanda de los BN aumentaría más que proporcionalmente (De Gregorio et al., 1994: 1229).



Analizaremos dos tipos de progreso técnico, el cstc y el lstc, bajo cuatro supuestos diferentes: 1) donde hay pleno empleo, es decir, donde la oferta de trabajo es igual a la demanda de trabajo y donde la elasticidad ingreso de la demanda de los bienes comer-ciables de exportación (Eyx) es mayor que uno; 2) el caso donde la oferta de trabajo es igual a la demanda de trabajo, la Eyx es menor que uno y la elasticidad precio de la demanda de los bienes comer-ciables de exportación (Epx) es inelástica ; 3) el caso donde existe desempleo y donde la Eyx es mayor que uno; 4) el caso donde existe desempleo, la Eyx es menor que uno y la Epx es inélastica.

7.1. Capital Saving Technical Change (cstc)

De a cuerdo al supuesto 1:Si el sector yT aumenta uno de los dos factores de producción

(lT) según el principio de Rybczynski7 (1955: 337-339):

“…the maintenance of the same rates of substitution in production after the quantity of one factor has increased must lead to an absolute expansion in production of the commodity using relatively much of that factor, and to an absolute curtailment of production of the commodity using relatively little of the same factor…This implies that the terms of trade of the X-intensive commodity have worsened as against the Y-intensive commodity, and proves the proposition that the terms of trade of the commodity using relatively much of the factor whose quantity has increased must deteriorate”.

Así pues, tendríamos una expansión de la producción del sec-tor yTt. La productividad marginal del trabajo (pmltt) disminuye debido al aumento de las unidades de lT y como consecuencia los

7 Nótese que no consideramos el principio de Rybczbski en el caso del progreso técnico no incorporado, pues consideramos que no se puede aplicar debido a que las unidades de los factores permanecen constantes.



salarios reales (wTt) caen en el primer periodo. Las existencias de capital no sufren cambios. En el segundo periodo aumentan los wTt, mientras que el crecimiento del sector yTt estimular la deman-da hacia el sector de yNt+1, lo que hace que el ingreso de este sector aumente, lo que a su vez hace aumentar los salarios reales wNt+1. El efecto ingreso será positivo, y el crecimiento y el tipo de pro-greso técnico inducirán un aumento en el empleo. El impacto en el tipo de cambio real es, como lo observa Rybczynski, la caída en el nivel de precios relativos de los bienes comerciables, es decir, una depreciación real.

De acuerdo con el supuesto 2: En este caso, el efecto ingreso, es decir, el aumento inicial de

la producción en el sector yTt será contrarrestado por la elasticidad ingreso de la demanda de los bienes comerciables, que es menor que uno, debido a que la proporción de ingreso dedicada al con-sumo de bienes primarios no va a aumentar, aunque la produc-ción aumente o el precio de los bienes comerciables disminuya. Además, el incremento inicial en la productividad no se traduciría en un aumento en el ingreso, pues, según afirma Balassa (1964: 593), los precios de los bienes comerciables son determinados a nivel internacional, por lo que sólo habrá beneficios en caso de que tengamos un nivel de precios por debajo del nivel interna-cional. El ajuste de la oferta de bienes comerciables a largo plazo provocará un aumento en el precio pTt, como en el caso de la no-absorción del desempleo, que veremos más adelante. Es decir, las ganancias producto del progreso técnico serán negativas, el efecto ingreso no tendrá lugar; por el contrario, el ingreso dismi-nuirá en el sector yTt+1. En consecuencia, la pml lejos de aumentar disminuirá, de igual que los salarios reales del sector wTt. La de-manda hacia el sector de bienes no comerciables y el precio pNt+1 disminuirán, y lo que provocará un aumento en los precios relati-vos de los bienes comerciables o una apreciación real. La caída de la producción del sector yNt+1 empujará los salarios reales de este sector por debajo de los salarios wTt. En ciertos casos, los salarios reales pueden estar por debajo de la pml, cuando el poder de ne-



gociación de los sindicatos es muy débil o hay corrupción. Esta disminución en el precio de los bienes no comerciables acentúa la diferencia de precios relativos entre los países con altas tasas de crecimiento y aquéllos cuya tasa de crecimiento es inferior (Bhagwati, 1984: 285).

De acuerdo con el supuesto 3:Prebisch (1959: 251-271) explica que los efectos de un pro-

greso técnico en el ingreso, dependen de la elasticidad ingreso de la demanda de los bienes comerciables y de la capacidad intersec-torial de absorción del empleo, es decir, que para tener un efecto ingreso positivo, los sectores tienen que mantener un ritmo de crecimiento que absorba el incremento del empleo, de lo contra-rio el resultado será una disminución en el ingreso per cápita.8

Supongamos que el sector de bienes comerciables no es capaz de absorber toda la mano de obra dada la existencia de un labor-abundant. Veamos los efectos de ello en e*: Prebisch (1959) men-ciona que si el excedente de la oferta de trabajo no es absorbido por el resto de los sectores, entonces el incremento inicial en la productividad no daría como resultado un efecto-ingreso, ya que el aumento inicial de salarios sería contrarrestado por el exceden-te de mano de obra, provocando una caída en los salarios reales. Es decir, a pesar de que el choque técnico aumenta el ingreso del sector yTt, los salarios reales no aumentan debido al exceden-te de mano de obra, y la demanda efectiva doméstica disminuye porque el sector yT emplea sólo un porcentaje de la población económicamente activa total (pea) en la producción. Finalmente, el producto per cápita es dividido no sólo entre la población eco-nómicamente activa empleada (peae), sino entre el total de la pea, lo que disminuye el producto per cápita y equivale a disminuir el poder de compra. Así pues, el crecimiento del sector yN es más

8 O como lo considera Sen (1962) para el caso del sector agrícola en la India, en donde existe un desempleo disfrazado debido a la existencia de labor-abundant en el sector. Sen aplica esta terminología al caso de los campesinos con tradición de cultivo familiar, donde el nivel de producción no varía sólo aumenta la cantidad de trabajado-res, lo que ocasiona una disminución en el ingreso per capita.



bajo y los pNt+1 no aumentan. El nivel de empleo aumenta debido al tipo de progreso técnico, pero el impacto es menor con relación al supuesto 1. Los precios relativos descienden y e* se deprecia.

De acuerdo al supuesto 4:En este caso, los resultados son semejantes a los del supuesto

2, pero el efecto negativo es aumentado por el desempleo. Esto es, existe un aumento inicial de la producción en el sector yTt y una caída de la pmltt y debido al tipo de progreso técnico las unidades de lT aumentan los salarios reales wTt disminuyen, la reserva de capital no varía y el empleo aumenta en el primer periodo. En el periodo t+1, el ingreso yTt+1 disminuye, debido a la eYT menor que uno; esto es, la demanda externa hacia los bienes comerciables no aumenta. La pmk no se desplaza, ya que kT no sufre cambios, y los salarios reales lejos de recuperarse disminuyen, presionados por el desempleo existente y el bajo poder de negociación sindical. La demanda efectiva hacia el sector yNt+1 disminuye debido al bajo crecimiento del sector yTt+1 y al deterioro de la demanda efectiva, y el ingreso y los salarios en este sector disminuyen. Los precios de los bienes comerciables se incrementan, y los precios pN dismi-nuyen, provocando una apreciación de e*.

7.2. Labor Saving Technical Change (lstc)

De acuerdo al supuesto 4:En esta sección analizaremos los efectos únicamente del lstc

de acuerdo al supuesto 4, y veremos que si el desempleo no es ab-sorbido por la industria las presiones sobre el tipo de cambio real aumentan. En este caso, habrá una expansión inicial de la produc-ción en el sector yTt, así como un aumento de la pmlt inducido por un aumento de las reservas de capital, así como un incremento de los salarios reales en el primer periodo. Debido al tipo de pro-greso el desempleo se incrementará, y no habrá efecto ingreso, como en el último caso analizado en el apartado anterior, debido a la naturaleza de los bienes comerciables. La demande efectiva disminuirá más que en el caso anterior debido al aumento del



desempleo, y los precios pNt+1 disminuirán al igual que los sala-rios reales. El efecto final en el e* será una apreciación. El efecto negativo sobre los salarios puede aumentar en caso de existir un bajo poder de negociación sindical.

El análisis anterior revela, por un lado, que el efecto del pro-greso técnico sobre el ingreso no es siempre el mismo y que existe una amplia gama de resultados posibles y, por otro lado, que el supuesto del “efecto ingreso” no se mantiene en todos los casos. En los casos donde los bienes comerciables tienen una elasticidad ingreso de la demanda menor que uno el tipo de cambio real aumenta dado un incremento de pT y una caída en pN. Además, el impacto en la absorción del empleo, y por lo tanto, en la demanda efectiva depende del tipo de progreso téc-nico y de que los ritmos de crecimiento se mantengan en tasas acordes al crecimiento de la población económica activa, de lo contrario la demanda efectiva se ve contrarrestada. Considera-mos que estos casos ilustran muy bien la realidad de los países en vías de desarrollo, generalmente exportadores de bienes pri-marios, con tasas de desempleo elevadas y con desequilibrios intersectoriales.

Con el análisis anterior hemos tratado de explicar que, bajo ciertas condiciones, el efecto del progreso técnico sobre el ingre-so es negativo, es decir, no existe crecimiento en el sector que sufre el choque tecnológico, lo que genera una contracción de la demanda hacia el sector de los bienes no comerciables e impide el crecimiento de este sector, provocando tanto disparidades en la distribución del ingreso intersectorial como desempleo. Esto es, el efecto del progreso técnico puede, bajo ciertos supuestos, afectar la extensión de beneficios del crecimiento económico, empujando los precios relativos a la alza y perjudicando la competitividad internacional de estos países.

Este análisis nos permite explicar por qué los precios de los bienes no comerciables en los países con un nivel de producti-vidad superior son más elevados que aquéllos de los países con un nivel de productividad inferior. Ante el impacto del progreso técnico los precios relativos de los bienes comerciables en los



países pobres, tienden a elevarse a través de un aumento de pT y una disminución de pN, mientras que en los países ricos tienden a disminuir a largo plazo. Existen otros mecanismos de mercado que no consideramos aquí, pero que afectan la tendencia final en los índices de precios, dando como resultado las tendencias des-critas por Kravis y Lipsey (1983).

conclusIones

A lo largo de este trabajo se ha propuesto una explicación del impacto del progreso técnico sobre los precios relativos, conside-rando diferentes tipos de progreso técnico, e incorporando en el análisis la elasticidad ingreso de la demanda de los bienes comer-ciables y el equilibrio en el mercado de trabajo.

Hemos analizado primeramente el impacto del progreso téc-nico sobre el sector que sufre el choque técnico y después sobre el resto de la economía, observando el impacto en los salarios reales, la demanda efectiva, el empleo y el crecimiento sectorial, finalmente, el efecto en el tipo de cambio real.

Tratamos de demostrar que, considerando el impacto del pro-greso técnico en cualquiera de los progresos técnicos analizados, existe únicamente un caso en el que el efecto ingreso se verifica y el tipo de cambio real disminuye, suponiendo que exista ple-no empleo y cuando la elasticidad ingreso de la demanda de los bienes comerciables sea mayor que uno (véase supuesto 1). Esta reflexión pudiera explicar el impacto del pT en países con alto nivel de ingreso, generalmente productores de bienes de capital o de bienes durables, con progresos técnicos del tipo neutral y con un bajo nivel de desempleo.

Sin embargo, para el caso de países en desarrollo la exten-sión de los beneficios del progreso técnico sólo tiene lugar en presencia de un cstc, esto es, aumenta la producción en el sector yTt, se incrementa la demanda hacia el sector yN, se incremen-tan los salarios y el empleo en ambos sectores y disminuye el nivel de precios relativos. En todos los otros casos el efecto



ingreso no es automático. Así pues, el efecto en el crecimiento sectorial no es homogéneo y no produce siempre un aumento en los salarios y en el empleo. Resulta particularmente relevante el caso en el que, en presencia de cualquier tipo de progreso técnico, el efecto ingreso es negativo (suponiendo los desequi-librio en el mercado de trabajo y cuando la elasticidad ingreso de la demanda de los bienes comerciables sea menor que uno), lo que provoca una caída en los salarios reales, disparidades en los niveles intersectoriales de ingreso, desempleo y aumento en el nivel de precios relativos. El efecto del progreso técnico del tipo presentado en las secciones 7.1 y 7.2 del supuesto 4 ilustra la realidad de los países con un bajo nivel de ingreso y exporta-dores de materias primas.

La sección 4.2 nos da una idea del mecanismo de disminución de precios practicado por países con un bajo nivel de ingreso, a través de la contracción de los salarios reales, y siempre y cuando la tasa de productividad no aumente. De la misma manera, si la tasa de productividad no aumenta en países con un nivel de ingre-so superior, el mecanismo para disminuir los precios de los bienes comerciables es la importación de bienes a bajos precios de paí-ses pobres, en cuyo caso es claro que se perjudica directamente a los trabajadores directos de los países exportadores de bienes primarios. Este fenómeno ilustra muy bien la transferencia de ganancias de los países periféricos a los países céntricos descrita por Prebisch (1959).

Por otro lado, si el impacto del pT sobre los precios relativos es negativo, ello ocasiona una perdida de la competitividad de los bienes de exportación, lo que a su vez genera presiones sobre el tipo de cambio nominal.

Estos resultados difieren de los postulados de los modelos que intentan explicar el comportamiento del tipo de cambio real en el largo plazo, particularmente de los modelos aplicados para cier-tos países en vías de desarrollo. Por un lado, el efecto del progre-so técnico sobre el ingreso no es siempre el mismo, y existe una amplia gama de resultados posibles; por el otro, el supuesto del “efecto ingreso” no puede mantenerse por mucho tiempo.



Lo anterior también nos ha permitido proponer una explica-ción de por qué los precios de los bienes no comerciables en paí-ses con un nivel de productividad superior son más elevados que los precios de los países con un nivel de productividad inferior.

Finalmente, considero que existen diferentes retos por alcan-zar: primero, es preciso tomar en cuenta los diferentes tipos de progreso técnico dentro de los modelos de tipo de cambio real y de los modelos macroeconómicos; segundo, es indispensable considerar la elasticidad ingreso de la demanda de los bienes co-merciables, ya que los bienes comerciables no son homogéneos, particularmente entre países con alto nivel de ingreso y países con un bajo nivel de ingreso. Tradicionalmente se considera que estos bienes son homogéneos, cuando en realidad se comparan bienes comerciables de naturaleza distintas. De no considerarse esta diferencia es fácil caer en confusiones y distorsionar los re-sultados. Finalmente, es preciso tomar en cuenta la dotación de los factores de producción y la situación del mercado de trabajo, para determinar con mayor precisión el impacto del choque téc-nico en el tipo de cambio real. Este punto es de vital importancia para países con un bajo nivel de ingreso, ya que el efecto ingreso en el crecimiento, en el empleo y en la distribución de ingreso pueden ser negativos, provocando un aumento en el nivel de pre-cios relativos.

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Preferencias del consumidor de frijol (Phaseolus vulgaris L.) en México: factores y características que influyen en la decisión de compra diferenciada por tipo y variedad

Gabriela rodríGuez-licea*, José alberto García-salazar**, samuel rebollar-rebollar*** y andrés cuauhtémoc cruz-contreras****

resumenSe elaboró un estudio sobre los gustos y preferencias de los consumidores con el objetivo de proporcionar elementos para fomentar la producción de variedades de frijol (Phaseolus vulgaris L.) con mayor demanda en el mercado y, como consecuencia, la reducción de inventarios. Se asume que existe un consumo diferenciado por los factores y características conside-radas por los consumidores al elegir la clase, variedad, presentación o mar-ca comercial de su preferencia; esto lleva a tendencias de consumo de pro-ductos con mayor valor agregado obtenido a través del empacado del frijol grano y de la obtención de productos comercializados más convenientes.Palabras clave: demanda, frijol grano e industrialización, gustos y prefe-rencias, mercado, variedades

abstractA study on the tastes and preferences of consumers was done in order to give elements to the production of varieties of beans (Phaseolus vulgaris L.) with the highest demand in the market and, as consequence, the inven-tor reduction. It assumes a differentiated consumption by the factors and

Págs. 121-145

* Facultad de Economía. Universidad Autónoma del Estado de México. Correo electrónico: [email protected]

** Programa de Economía. Campus Montecillo. Colegio de Postgraduados. Co-rreo electrónico: [email protected]

*** Unidad Académica Profesional Temascaltepec, Universidad Autónoma del Estado de México. Correo electrónico: [email protected]

**** Instituto Tecnológico de la Cuenca del Papaloapan.



characteristics considered by consumers when choosing the type, variety, presentation or trademark of their preference; this led to consumer trends towards products with higher added value obtained through the packing of grain beans and obtaining industrial products more convenient.Key words: demand, plain grain and industrialized beans, likes and prefe-rences, market, types of beansJEL: D11, D12, D19, D40, D49.

introducción

El frijol es un cultivo que históricamente se ha asociado con el desarrollo de culturas prehispánicas, y que actualmente juega un papel primordial como cultivo tradicional en varias regiones del mundo. En México, la variedad Phaseolus vulgaris L. es el se-gundo producto más importante en el sector agroalimentario, no sólo por ser una fuente de ingresos para miles de productores, sino también por ocupar un lugar importante dentro de la dieta de la población, principalmente la de los estratos sociales de me-nores ingresos (siacon-sagarpa, 2006). Pese a lo anterior, este sector es poco competitivo debido a cambios en la estructura del mercado provocados por la presencia de muchas variedades y pocos compradores, lo que significa que el número de varieda-des demandadas es reducido, a pesar de que los consumidores demandan frijol de diversos tipos y calidades con base en sus raíces regionales y culturales, hábitos de consumo y gustos y pre-ferencias. Otros factores que han influido de manera importante en el consumo son el urbanismo, la migración, el crecimiento po-blacional, el empleo, el poder adquisitivo, el clima, la reducción en el número de miembros en las familias y la incorporación de la mujer a la actividad laboral. Lo anterior ha propiciado cambios en las tendencias de consumo, así como en la demanda, que se ha visto reflejada en la disminución del consumo per cápita a través del tiempo: en los años sesenta fue de 18.45 kg por habitante al año, en los setenta de 15.09 kg, en los ochenta de 15.75 kg, en los noventa 13.0 kg y a partir de 2000 el promedio anual es de 11.0 kg. (siap, 2009).


123Preferencias del consumidor de... Rodríguez, G. ; J. García; S. Rebollar y A. Cruz

Otros aspectos que han llevado a la disminución de las varie-dades demandadas y que han propiciado que existan excedentes en algunas regiones y superávits en otras son el consumo regional diferenciado por el color del grano (en el norte hay mayor de-manda de frijoles pintos, en el occidente de claros, y en el centro y sur de negros) y por la calidad (extraclase, primera y segunda clase). La producción de frijol se ha concentrado en variedades comerciales de mayor demanda (negros, pintos, flores de mayo y junio, peruanos y bayos). Cabe destacar la importación de varie-dades provenientes de Estados Unidos (negro Michigan y pinto americano), de mejor calidad y comercializadas a buen precio, que compiten con las nacionales (negro Nayarit y pinto nacional) y han logrado posicionarse poco a poco en el mercado, princi-palmente en el norte del país (fira, 2003). Este hecho denota que los consumidores no son indiferentes a la oferta diversificada de variedades de frijol en el mercado, ni a cambios en su precio.

Por otro lado, la industria del frijol ha basado su producción en cuatro variedades (negros bayos, pintos y peruanos), lo que ha propiciado que sólo cinco por ciento de la producción total na-cional sea adquirida para generar productos convenientes de dife-rentes tipos (enteros, refritos y mezclados con otros alimentos) y presentaciones (de 220 a 3000 gr), obligando a los consumidores a adquirir una de las variedades mencionadas sin opción de elegir otra con mayor oportunidad de ser comercializada en el mercado a través del proceso de transformación.

Por lo anterior, se puede decir que en México existe una gran diversidad de segmentos y nichos de mercado para diferentes ti-pos de frijol determinados por las preferencias relacionadas con los tipos, calidades y presentaciones. A pesar de ello, existen pro-blemas de comercialización que han generado déficit o superávit de algunas variedades en los mercados a nivel regional, de ahí que el objetivo del presente trabajo sea determinar los gustos y preferencias del consumidor de frijol en México, con la finalidad de dar recomendaciones que orienten la producción de variedades de frijol con mayor demanda en el mercado.



1. metodoloGía

Se aplicaron encuestas a nivel nacional, cuyo tamaño de muestra se determinó estimando proporciones con base en la población de cada región. A partir de esto, se determinó una población to-tal a muestrear de 202 encuestas por región; sin embargo, con el objetivo de hacer más representativa la muestra, se considero un total de 1,000 encuestas, por lo que se hizo una ponderación de acuerdo con el tamaño poblacional en cada región. En el norte se aplicaron 228 encuestas, en el occidente 226, en el centro 334 y en el sur 212. La fórmula utilizada para determinar las proporcio-nes a nivel regional fue:

n = [N*Zα2*p*q] / [d2*(N-1)+ Zα

2*p*q] donde:N = total de población a nivel regional;Zα = 1.962 con una seguridad de 95%;p= proporción esperada de 5% (0.05);q = 1-p = 1-0-05 = 0.95.

La población total se determinó haciendo la sumatoria de la población regional estimada: Población total = Pob en el Norte + Pob en el Occidente + Pob en el Centro + Pob en el Sur.

Las encuestas a los consumidores finales se aplicaron en cen-trales de abasto, tiendas de autoservicio,1 mercados municipales, mercados sobre ruedas y tianguis, repartidos en ciudades repre-sentativas de las cuatro regiones objeto de estudio.2 Para elaborar las encuestas se partió de la Norma Oficial Mexicana nmx-ff-038-scfi-2002 que establece métodos de prueba para especificar la ca-lidad que debe reunir el frijol para consumo humano en clases y variedades. 2 La encuesta aplicada a los consumidores para me-dir sus gustos y preferencias se enfocó en: a) datos generales; b) clases y variedades consumidas; c) presentaciones y marcas; d) factores que determinan el consumo (naturales, sociales, econó-micos, culturales, psicológicos); e) características que explican la

1 Wal-Mart, Comercial Mexicana, Chedrahui, Aurrera, Gigante, Soriana y Oxxo.2 En el norte: Monterrey y Torreón; en el centro: Ciudad de México; en el occiden-

te: Guadalajara; en el sur: Oaxaca y Xalapa.



preferencia: limpieza, color, sabor, tiempo de cocción, frescura, humedad, tamaño, disponibilidad en el mercado, calidad, tiem-po de preparación y de consumirlo, contenido proteínico, pro-piedades; f) cantidad consumida semanalmente; g) reacciones ante cambios en el precio; h) conocimiento de la Norma Oficial Mexicana por el consumo de frijol.

La información se complementó con encuestas aplicadas a otros agentes participantes de la cadena productiva: mayoristas, medio-mayoristas y minoristas. Para obtener los resultados, se realizó un análisis de frecuencia a nivel nacional y regional de la información proveniente de las encuestas.

2. resultados y discusión

2.1. Consumo de diferentes clases de frijol

En México se han generado más de 142 variedades de frijol, a través del Instituto Nacional de Investigaciones Forestales, Agrí-colas y Pecuarias (inifap), algunas de las cuales son criollas cul-tivadas en diferentes regiones del país, mientras que alrededor de cincuenta son variedades de frijol común (Phaseolus vulgaris L.) clasificadas con base en el color del grano como negras, claras y pintas (fira, 2001), no obstante, la poca divulgación sobre su cali-dad y características nutricionales distintivas, la comercialización local y regional, y la oferta de un número reducido de variedades por parte de las empresas empacadoras e industrializadoras han propiciado que, a nivel nacional, 75.5% de los consumidores sólo conozca las variedades que consume, 18.2% las que se ofertan en la región en donde vive y 6.1% las que se comercializan en regiones diferentes a las de consumo. Los consumidores identi-fican las variedades por su nombre comercial o por el color, pero desconocen el tipo de frijol que están adquiriendo, ya que en el mercado existen muchas variedades que se comercializan con el mismo nombre pero que son diferentes en tiempo de cocción, co-lor y contenido de proteína. Por ejemplo, se conoce como frijol



pinto nacional al frijol delicias (café claro variegado de café os-curo), al lagunero 87 (beige moteado de café), al matamoros 64 (café claro con manchas variegadas café oscuro) o al pinamerpa o pinto nacional 73 (verde oscuro), cuyo contenido de proteína es de 26.8%, 23.3%, 26.5% y nd respectivamente. Otros ejemplos son el frijol bayo (puede ser 66, 107, 159, 160, 161, alteño, 166, 400, baranda, calera, Madero, Mecentral, Victoria, Zacatecas, Ba-yomex) y el canario (Canario 101, 107, 72-cias 72, 78-Ahome, Guanajuato 43) (Rosales, et al., 2004). Al desconocimiento sobre las características del frijol grano se suma el referente al procesa-do o industrializado, ya que los consumidores saben poco sobre las variedades y la calidad del frijol que se utiliza en su elabora-ción, así como sobre sus características nutritivas.

A pesar del desconocimiento que existe por parte de los con-sumidores, en México existe una importante diferencia en las preferencias por tipo de frijol: 77.2% de la población prefiere fri-jol grano (45.2% de primera clase, 21.6% de segunda y 10.4% extraclase)3 y 22.8% industrializado (véase cuadro 1). En el pri-mer caso, 47.5% lo adquiere sin ningún tipo de beneficio y en di-ferentes cantidades (a granel) y 29.7% lo compra empacado o be-neficiado (limpio, seleccionado, cribado, pulido y empacado) en bolsas de 1 kg. Entre quienes prefieren el industrializado, 17.9% opta por el enlatado, 2.9% por el empaque al vacío, 1.5 % por el empaque tetra-Pack y 0.5% por el deshidratado.

A nivel regional existe una marcada diferencia en los tipos de frijol que se consumen. Debido a la cercanía de la región norte con el sur de Estados Unidos, los centros de abasto y mercados

3 Las especificaciones de calidad con base a la nom-em-041-fito-2003 son: a) frijol extra clase: hasta 0.8% de impurezas, 3% de granos dañados, 1% de variedades con-trastantes, 2% de variedades afines y 2% de granos defectuosos (quebrados, manchados o ampollados); b) frijol de primera clase: hasta 1.3% de impurezas, 4% de granos dañados, 2% de variedades contrastantes, 4% de variedades afines y 8% de granos de-fectuosos; c) frijol de segunda clase: hasta 2% de impurezas, 4.9% de granos dañados, 3% de variedades contrastantes, 8% de variedades afines y 10% de granos defectuosos (cp-fpslp, 2003).



han sido sustituidos por mercados integrados o tiendas de auto-servicio, situación que ha propiciado una mayor demanda de fri-jol con valor agregado: 40.1% lo compra empacado, 36.3% in-dustrializado y 23.6% a granel, porcentajes que equivalen a 10, 9.1 y 5.9% del total nacional respectivamente (véase cuadro 1). En el sur, el rezago económico con baja integración de mercados y generación de empleos ha limitado la recuperación del poder adquisitivo de la población, lo que se manifiesta en el hecho de que 77.6 % de los consumidores decidan comprar frijol a granel y sólo 3.6% industrializado. Por otro lado, en el occidente y en el centro una cuarta parte prefiere el industrializado y tres cuartas partes lo compran en forma de grano (véase cuadro 1). En estas regiones las empresas beneficiadoras de frijol grano juegan un papel importante en el consumo, ya que se encuentran ubicadas en las cercanías de los mercados mayoristas del Distrito Federal, Estado de México y Jalisco.

CuAdRo 1Tipos de frijol preferidos por los consumidores, 2007 (porcentajes)

Fuente: Elaboración propia con información obtenida de encuestas.

Tipos de Frijol

RegionesTotal

nacional Norte Occidente Centro Sur

Grano

A granel 5.9 9.7 12.5 19.4 47.5

Empacado 10.0 9.1 5.9 4.7 29.7

Subtotal 15.9 18.8 18.4 24.1 77.2

Industrializado

Enlatado 8.3 4.5 4.6 0.5 17.9

Empaque al vacío 0.4 1.3 1.1 0.1 2.9

Tetra-Pack 0.4 0.3 0.8 0.0 1.5

Deshidratado 0.0 0.1 0.1 0.3 0.5

Subtotal 9.1 6.2 6.6 0.9 22.8

Total 25.0 25.0 25.0 25.0 100.0



2.2. Variedades de frijol grano de mayor preferencia entre los consumidores

Con base en los resultados obtenidos, de 77.2% de los consumi-dores que demandan el frijol grano 35.8% prefiere negros, sobre-saliendo el Jamapa, el Veracruz y los arrayanes; 26.6% prefie-re claros, destacando el peruano y los flores de mayo y junio; y 14.8% prefiere pintos nacional e importados. Estos resultados son similares a los obtenidos por aserca, que reportó en 2007 a las variedades negras como las de mayor consumo (37.6%), seguidas de las claras (20.4% rosas y 16.5% amarillas) y las pintas (25.5%) (aserca, 2007).

Estas preferencias reveladas explican la existencia de nichos de mercado para las variedades que tienen mayor demanda, sin embargo, el consumo varía de una región a otra. La migración de la población del sur y sureste del país hacia la Ciudad de México y Área Metropolitana ha llevado a que en la región centro exista un mayor número de consumidores y a que la demanda de frijol sea muy diversificada: 55% de los consumidores prefieren va-riedades negras, 32.5% claras y 12.5% pintas, proporciones que representan 13.7, 4.9 y 0.4% respectivamente de los consumido-res totales nacionales (véase cuadro 2). Esta demanda es cubier-ta por un gran número de variedades que llegan de todo el país, principalmente de los estados de Zacatecas, Durango, Sinaloa, Chiapas, San Luis Potosí, Guanajuato y Nayarit, estados que de manera conjunta aportan más de 75% de la producción nacional (sagarpa, 2006). Entre las variedades negras que se ofertan en esta región se encuentran los frijoles negros (Jamapa, Michi-gan, San Luis, Querétaro, Zacatecas, etc.) y los rojos (ayocotes y sangre de toro); por su parte, las claras incluyen los rosados (flores, manzanos y bayos), los blancos (bayos, costeños, alu-bias) y los amarillos (azufrados, bayos, garbancillos, peruanos, canarios, etc.), mientras que las variedades pintas agrupan a los pintos (nacional, americano y ojo de cabra), los grises (moros), los jaspeados (ayocotes) y los moteados (vaquitas rosas, cafés y negros).



De los compradores del norte, más de la tercera parte (38.2%) demanda los pintos nacionales; sin embargo, la expansión de tien-das de autoservicio y la introducción de cadenas estadounidenses han favorecido la sustitución de éstos por los pintos importados provenientes del estado de Colorado. A pesar de que ambas varie-dades compiten en la misma plaza, estos últimos son preferidos por 21.5 % de los consumidores, lo que representa 5.3% de los consumidores nacionales.4 Las variedades claras ocupan el se-gundo lugar, con 24.4% de la demanda total en esta región.

En occidente, las variedades claras son las más demandadas, con 15.9% del consumo nacional y 63.7% del consumo regional, destacando los peruanos (normal, higuera y bola), flor de mayo (mantequilla, media oreja, chícharo y anita) y flor de junio. Fi-nalmente, en el sur 78.5% prefiere negros, casi una quinta parte claros y sólo 1.6% compra pintos (véase cuadro 2).

Las preferencias a nivel regional mencionadas son congruentes con lo reportado por aserca (2007), que menciona que mientras el centro y el sur son las regiones con mayor demanda de variedades negras, el norte lo es de frijoles pintos. A nivel variedad, los frijo-les de mayor preferencia por parte de los consumidores fueron el negro Jamapa, peruano, flores de junio y de julio, el pinto nacional y pinto importado. Las preferencias anteriores son similares a las reportadas por sagarpa (2006), institución que clasifica a las varie-dades con base en su preferencia como muy preferentes (azufra-do, mayocoba, negro Jamapa, peruano y flores de mayo y junio), preferentes (garbancillo, manzano, negros San Luis y Querétaro y pinto nacional) y no preferentes (alubia blanca, bayo blanco, negro Zacatecas, ojo de cabra y bayo berrendo). En este último grupo, como variedades poco preferentes arrojadas en el presente estudio se encuentran los negros Michigan, San Luis, Querétaro y Zacate-cas; los rojos ayocotes y sangre de toro; los claros manzano, bayos, costeños, alubias, azufrados, garbancillos y canarios, y los pintos ojo de cabra, moros, ayocotes y vaquitas (rosas, cafés y negros).

4 De acuerdo con el sniim (2008), el precio del frijol pinto americano está por enci-ma del pinto nacional, sin embargo, la principal característica que buscan los consumi-dores es su sabor, muy apreciado para elaborar burritos, tostadas y tacos.



CuAdRo 2Variedades de frijol grano de mayor preferencia por parte

de los consumidores, 2007 (porcentajes)

Tipos y variedades

RegionesTotal

NacionalNorte Occidente Centro Sur

Negros

Jamapa 0.23 0.53 0.45 7.60 8.80

Arrayanes 0.00 0.00 0.05 6.18 6.23

Veracruz 0.08 0.33 4.50 3.30 8.20

Otros* 2.98 5.40 8.75 2.55 19.68

Subtotal 3.28 6.25 13.75 19.63 42.90

Claros

Peruano 1.63 9.23 0.98 1.18 13.00

Flor de mayo 0.83 3.60 2.18 1.15 7.75

Flor de junio 0.53 2.40 1.60 0.43 4.95

Otros** 3.13 0.70 3.38 2.23 9.43

Subtotal 6.10 15.93 8.13 4.98 35.13

Pintos

Nacional 9.55 1.43 1.58 0.23 12.78

Importado 5.38 0.70 0.95 0.18 7.20

Otros*** 0.70 0.70 0.60 0.00 2.00

Subtotal 15.63 2.83 3.13 0.40 21.98

Total 25.00 25.00 25.00 25.00 100.00

Fuente: Elaboración propia con información obtenida de encuestas.* Michigan, San Luis, Querétaro, Zacatecas, ayocotes y sangre de toro; **: Manzano, bayos, costeños, alubias, azufrados, garbancillos y canarios; ***: ojo de cabra, moros, ayocotes y vaquitas (rosas, cafés y negros).

2.3. Marcas comerciales de frijol grano empacado

A diferencia de los consumidores que demandan frijol grano a gra-nel, los que prefieren el empacado tienen acceso a un número muy reducido de variedades debido a que las empresas dedicadas al be-neficio de frijol ubicadas cerca de los principales mercados mayo-ristas (Cd. de México y Área Metropolitana, Guadalajara y Mon-terrey) y de las zonas productoras demandan sólo cinco variedades



de frijoles negros (Jamapa, Veracruz, bola, Michigan y Querétaro), seis de claros (peruano, garbancillo, flor de mayo, canario, bayo y alubia grande) y dos de pintos (nacional e importado), las que de manera conjunta representan 26% de la producción nacional (fira, 2001). De acuerdo con un sondeo realizado en diferentes centros de consumo, 90% del frijol beneficiado se ofrece en tiendas de auto-servicio, pequeños supermercados y centrales de abasto, mientras que el 10% restante se oferta en mercados y tiendas de abarrrotes. Es importante mencionar que las ventas de este tipo de frijol se han incrementado considerablemente en las tiendas de autoservicio, mientras que las tiendas de abarrotes han mostrado una tendencia a la baja. Por otro lado, a pesar de que 80% de las marcas comerciales no producen frijoles de primera calidad, el número de variedades, el precio y los mercados que cubren son algunas de las caracterís-ticas que han determinado su posicionamiento a nivel nacional y regional; es el caso de las marcas Verde Valle, la Merced, Catarinos y Ecatepec de Morelos, demandadas por más de la tercera parte de los consumidores (76.1%) a nivel nacional. Verde Valle cubre todo el territorio nacional, al ofertar sus productos en 200 poblaciones, lo que le ha permitido ser la de mayor preferencia en el mercado nacional, con 26.6% de los consumidores, y posicionarse de mane-ra importante en las regiones norte y occidente; la Merced es de-mandada por 24.3% de los clientes y ocupa un lugar importante en el centro y en el sur, mientras que Catarinos se caracteriza por ser la que mayor número de variedades ofrece a los consumidores. Por su parte, marcas de menor preferencia como San Lazaro y Great Value se distinguen por producir variedades que no compiten con otras marcas: en el primer caso el frijol canario (comercializado principalmente en las tiendas de autoservicio Aurrera, Comercial Mexicana y Walmart), y en el segundo las alubias blancas. Otras marcas como La Colina y la Carreta cubren mercados locales y regionales debido a que las variedades que producen son limitadas, lo que no es el caso de las marcas institucionales como Aurrera, Chedrahui, Comercial Mexicana y Soriana, que comercializan el grano en diversas ciudades (véase cuadro 3).



CuAdRo 3Marcas comerciales de frijol grano empacado de mayor preferencia

por parte de los consumidores, 2007 (porcentajes)

Marcas comerciales

Variedades producidas

RegionesTotal

NacionalNorteOcci-dente

Centro Sur

Verde ValleBayo, negro Jamapa, peruano,

pinto, flor de mayo8.75 7.97 5.08 5.85 27.65

MercedBayo pinto, flor de mayo,

mayocoba y negro4.75 4.40 7.20 7.98 24.33

CatarinosFlor de mayo, garbancillo,

mayocoba, negros*, pintos**, peruano y bayo

5.00 2.20 2.12 3.19 12.51

E. de Mor.Mayocoba, negro, pinto y

peruano0.00 3.02 3.81 4.79 11.62

Progreso Negro 0.00 5.77 0.85 0.00 6.62

GraselMatocoba, negro y pintos

(nacional y americano)2.25 0.00 0.00 0.00 2.25

CazerolaBayo blanco, flor de mayo,

garbancillo, peruano, negro y pinto

3.00 0.00 0.00 0.00 3.00

San LazaroCanario, negro Querétaro y

peruano0.00 0.00 2.97 2.13 5.09

Mexica, Abeto y SOS

Negro. 0.00 0.00 1.69 0.00 1.69

La Colina Flor de mayo y peruano 0.00 1.10 0.00 0.00 1.10

OtrasPinto, flor de mayo, peruano y

negro Querétaro1.50 0.55 1.27 1.60 4.92

Total 25.00 25.00 25.00 25.00 100.00

Fuente: Elaboración propia con información obtenida de encuestas.* Importado, Jamapa y Querétaro. ** Nacional y americano.

2.4. Marcas comerciales de frijol industrializado

La participación de la mujer en el mercado laboral ha llevado a las industrias procesadoras a producir alimentos convenientes de fácil preparación, por lo que diversas empresas han generado frijoles casi listos para su consumo. Localizadas en los estados de México, Nuevo León, San Luis Potosí, Jalisco, Aguascalientes y el Distri-to Federal, éstas demandan 5% de la producción total de frijoles



bayos, pintos, negros y peruanos (prch, 2004). De los cuatro tipos de frijol industrializado que se ofertan en los diversos centros de consumo, 82.3% de los consumidores prefiere los de lata, 8.4% los empacados al vacío, 7.1% los empacados en tetra-pack y 2.3% los deshidratados (véase cuadro 4). De quienes adquieren el frijol en lata, 52% consumen frijoles enteros, 25.1% refritos y 5% mezcla-dos con otros alimentos (chorizo, elote, jalapeño y queso) y los de mayor demanda son los negros. Las marcas nacionales compiten en el mercado con las de importación, provenientes de Estados Unidos (Ranch Style) y España (Fabada Asturiana y Urogallo). De las marcas nacionales la de mayor demanda es La Costeña, la primera empresa en producir este tipo de frijol (desde 1994) (se-uach, 2002), y que actualmente ofrece dos marcas comerciales (La Costeña y Doña Chonita) con dos variedades de frijol (negros y bayos), de tres tipos (enteros, refritos y mezclados con otros ali-mentos) y en varias presentaciones (430, 445, 560, 580 y 3,000 gr). Es la marca de mayor preferencia a nivel regional (37.7%) principalmente en el sur y el centro del país, seguida por La Sierra, demandada por 26.7 y 24.5% de los consumidores del norte y del occidente, respectivamente. No obstante, de acuerdo con la norma nmx-ff-038-1995-scfi, éstas no cumplen con los requerimientos mínimos de masa drenada. Una situación similar presentan las marcas propias como Comercial Mexicana, que de acuerdo a la Profeco (2001) ostenta la denominación de frijoles bayos, aunque en su elaboración utiliza otras variedades. En contraste, a pesar de que La Rancherita no es muy demandada en el mercado, cumple con todos los requerimientos exigidos. De las marcas de importa-ción, Ranch Style es preferida a Urogallo y Fabada Asturiana. Con base en los resultados presentados sobre el frijol enlatado se puede afirmar que en la actualidad existen presentaciones de este pro-ducto que van de frijoles enteros, refritos o mezclados con otros alimentos, hasta sopa (o crema) y caldo de frijol, lo que difiere de lo reportado por la se-uach en 2002, cuando existían únicamente 20 presentaciones de frijol enlatado.

Los frijoles empacados en bolsas selladas al vacío son relati-vamente nuevos. Se caracterizan por no contener conservadores



y por ser prácticos en su manejo y preparación (su empaque le permite al ama de casa meterlos al horno de microondas sin ne-cesidad de vaciar su contenido en un recipiente). Las principales marcas comerciales son Isadora (refritos negros, pintos, bayos y peruanos) y Productos Chata (refritos solos o con chilorio). La pri-mera (producida por la empresa Verde Valle ubicada en el estado de Jalisco) es preferida por los consumidores, principalmente por los del occidente (15.7% regional). Por su parte, a pesar de que los empacados en tetra-pack (refritos o en forma de crema) se comer-cializan en envases económicos (260 gr) que evitan el desperdicio del alimento, a nivel nacional tienen muy poca demanda (7.1%). Debido a la oferta diversificada de frijol industrializado que existe en la región centro, ocupa el primer lugar en cuanto a preferencia, con 12.6% de sus consumidores (11.8% La Sierra y 0.8% Knorr).

Los frijoles deshidratados ocupan un lugar muy pequeño en el mercado (2.2%), en parte debido a que el ama de casa requiere invertir más tiempo en su preparación que en otros tipos de frijol industrializado. Existen cuatro marcas que ofrecen frijoles bayos y negros deshidratados (solos o mezclados con otros alimentos, por ejemplo arroz), de las cuales Knorr es la de mayor preferencia preferida por parte de los consumidores, quedando Mi Viejita, Don Frijol y Ecatepec de Morelos como otra opción.

CuAdRo 4Marcas comerciales de frijol industrializado de mayor preferencia, 2007

(porcentajes)

Presentación

Regiones

TotalNorte Occidente Centro Sur

Enlatado

La Costeña

Bayos enteros y refritos 2.04 5.80 1.05 0.00 8.89

Negros enteros y refritos 1.05 1.53 5.50 14.90 22.89

Charros, con chorizo, queso y chipotle 5.80 0.00 0.20 0.00 6.00

La Sierra

Bayos refritos 6.68 6.13 1.30 0.50 14.60

Negros refritos 0.50 1.10 4.83 7.29 13.72

Con chipotle y con queso 0.00 0.33 0.95 0.00 1.28



Presentación

Regiones

TotalNorte Occidente Centro Sur

Soriana

Negros y pintos (refritos) 2.60 0.00 0.00 0.00 2.60

Doña Chonita

Bayos y negros (enteros y refritos) 0.08 1.90 3.15 0.00 5.13

Otras* 3.18 1.25 2.05 0.58 7.06

Subtotal 21.92 18.03 19.03 23.27 82.24

Empaque al vacío

Isadora

Bayos, negros y peruanos (refritos) 1.95 3.93 1.40 1.13 8.40

Subtotal 1.95 3.93 1.40 1.13 8.40

Tetra-pack

La Sierra

Bayos y negros (caseros) 0.00 2.07 2.95 0.45 5.47

Knorr 0.80 0.48 0.20 0.15 1.63

Subtotal 0.80 2.55 3.15 0.60 7.10

Deshidratados

Mi Viejita, Don Frijol, Knorr y Morelos Ins. 0.33 0.50 1.43 0.00 2.25

Subtotal 0.33 0.50 1.43 0.00 2.25

Total 25.00 25.00 25.00 25.00 100.00

Fuente: Elaboración propia con información de encuestas.* San Marcos, Ranch Style, La Rancherita, Chata, urogallo, Fabada Asturiana, Marca Comercial Mexicana.

La segmentación del mercado de frijol a nivel regional ha pro-piciado que existan problemas de comercialización, ya que los centros de producción se encuentran muy alejados de los centros de consumo, lo que dificulta el abastecimiento de los mercados regionales. La oferta de frijol no es acorde con la demanda, y las variedades que se producen en una región no siempre son las que se consumen en ella. Por ejemplo, a pesar de que el norte está conformado por cuatro de los principales estados producto-res de frijol a nivel nacional (Zacatecas, Durango, Chihuahua y San Luis Potosí), existe en esta región un déficit en la demanda




del grano, porque las variedades que produce son negras, y las demandadas son pintas. De manera similar, el sur presenta exce-dentes de producción, mientras que el occidente y el centro tienen déficits que los obligan a importar el grano de otras regiones o del exterior (siap, 2006).

2.5. Factores y características determinantes en el consumo de frijol

Las necesidades de los consumidores han propiciado un cambio en los factores y características que determinan el consumo de fri-jol. En la década de 1990 el consumo iba en función del ingreso, de las tradiciones y de las costumbres de la población (iica, 1999). No obstante, la migración de la población ha hecho que el sector agroalimentario se oriente a la producción de nuevos y mejores alimentos que satisfagan las necesidades, gustos y preferencias de los consumidores; en el momento, forma y cantidad que lo requieran y que además estén acorde con su edad, sexo, ingreso, costumbres, creencias, número de miembros que integran su fa-milia y estado de salud (Brambila-Paz, 2006).

2.6. Factores determinantes en el consumo de frijol

La conducta del consumidor a partir de sus gustos y preferencias, restricciones presupuestarias y elecciones al momento de hacer la compra son factores que influyen de manera importante en la demanda de frijol; sin embargo, en la actualidad los principales factores que determinan la demanda de frijol grano a granel a nivel nacional son los económicos, los culturales y los naturales. En el primer caso, 28.4% del consumo está en función del ingreso y 8% en función del precio del grano.

Los precios del grano varían de un centro de abasto a otro. En el Distrito Federal la variedad de mayor precio en mercados fue el peruano ($16.43/kg), seguido por el negro americano ($16.25/kg) y el flor de mayo media oreja ($16.00/kg). En los tianguis, el precio más elevado fue el del peruano y el vaquita ($18.00/kg)



y el precio más bajo el de la alubia chica (véase cuadro 5). Por otro lado, los frijoles provenientes de Estados Unidos han ido ga-nando terreno de manera importante en el mercado nacional; no obstante, sus precios al mayoreo son superiores a los nacionales: la diferencia entre el frijol negro nacional y el importado en 2001 fue de $2.29/kg en 2001 y de $2.62/kg en 2005 (sniim-se, 2006). Otro frijol que compite de manera importante es el pinto nacional con el importado.

CuAdRo 5Precios al consumidor de frijol a granel en mercados y tianguis

de la Ciudad de México, 2006 (unidades $/kg)

VariedadMercado

PromedioTianguis

Promedio1 2 3 4 5 6 7 1 2

Alubia chica

--- --- --- --- --- --- --- --- --- 10.00 10.00

Ayocote morado

--- --- --- --- --- --- --- --- --- 12.00 12.00

Bayo --- 16.00 --- 13.00 --- --- 12.00 13.66

Cacahuate bola

--- --- --- --- --- --- --- --- 20.00 11.00 15.50

Flor de Junio

--- --- 16.00 --- 16.00 --- 15.00 16.00 18.00 12.00 15.00

Flor de Mayo

14.00 --- 15.50 14.00 16.00 14.00 16.00 14.85 18.00 10.00 14.00

Garbancillo --- --- 11.50 --- --- 12.00 14.00 12.50 --- --- ---

Negro 16.00 --- --- --- --- --- --- 16.00 18.00 15.10 16.55

Negro americano

--- 16.00 17.50 16.00 16.00 16.00 16.00 16.25 --- --- ---

Negro Puebla

--- --- --- --- --- 10.00 --- 10.00 --- --- ---

Negro Veracruz

--- --- 11.50 --- --- 12.00 --- 11.75 --- --- ---

Media oreja

--- 16.00 --- --- --- --- --- 16.00 --- --- ---

Peruano 16.00 18.00 17.50 15.00 15.00 18.00 16.00 18.00 20.00 16.00 18.00

Pinto --- --- 14.00 15.00 14.00 13.00 --- 14.00 --- 12.50 12.50

Vaquita --- --- --- --- --- --- --- --- --- 18.00 18.00

Fuente: Elaboración propia con información de la Secretaria de desarrollo Económico (SdEa) del distrito Federal, 2006.



Para el caso del frijol beneficiado, la Procuraduría Federal del Consumidor (Profeco) registra los precios de las principales marcas comerciales en tiendas de autoservicio a nivel nacional para seis variedades de frijol, de las cuales el peruano (mar-cas Verde Valle, Catarino’s y Ecatepec de Morelos) y el cana-rio (marca San Lázaro) registraron los precios más altos en las cinco principales ciudades durante el período 2003-2005 (véase cuadro 6).

La marcada diferencia en los precios al consumidor de frijol grano a nivel regional ha ocasionado que los habitantes de la re-gión sur (67.8% regional y 17% nacional) opten por comprar las variedades que tienen mejor precio, ya que es ahí donde la pobla-ción tiene menor poder adquisitivo, pese a ser en la que más dine-ro gastan los hogares en frijol. Al estar diferenciados los precios con base en la variedad y la calidad, ante un aumento en el precio de la variedad de su preferencia o una variación en el ingreso los consumidores pueden optar por adquirir una de menor precio.

Respecto a los factores culturales, 17.9% del consumo se basa en las tradiciones y 8.3% en las costumbres, principalmente en el centro, donde más de la mitad de los consumidores (54.1%) elige variedades que consumían en sus lugares de origen. Los consumi-dores que adquieren el frijol considerando estos factores manifes-taron basar su compra en creencias y costumbres adquiridas en el seno familiar y transmitidas por varias generaciones que siempre han consumido las mismas variedades de frijol.

Finalmente, para 21.6% de los consumidores el clima es deter-minante en el momento de adquirir el frijol de su preferencia, pues existen variedades que duran más tiempo sin descomponerse una vez cocidas, principalmente en el norte y en el occidente, donde las temperaturas son muy elevadas. Por otro lado, los factores que resultaron poco importantes fueron los psicológicos (motivación, percepción o actitud) y la disponibilidad en el mercado, ya que 91% argumentó que la oferta es muy diversificada (véase cuadro 7).

En el caso del frijol procesado, los principales factores que determinan el consumo son los económicos, ya que el precio está en función de la marca comercial que ofrece el producto. Ade-



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más, la disponibilidad de tiempo, la necesidad y lo práctico del producto para el consumo son aspectos claves para las familias pequeñas, en donde las mujeres, al compartir las actividades del hogar con las laborales, carecen de tiempo para escoger, remojar y cocinar el grano. Lo anterior significa que las tendencias de consumo están encaminadas a la adquisición de productos dispo-nibles en mercados integrados, caracterizados por ser convenien-tes, saludables y de mayor variedad.

2.7. Características del consumo de frijol

Cada 100 gramos de frijol contiene 332 kcal, 19.2 g de proteínas, 1.8 g de grasas, 61.5 g de carbohidratos y 0.02 g de sodio (cp-fpsl, 2003). Sin embargo, estas propiedades no son importantes para su consumo. A nivel nacional el consumo de frijol grano a granel y beneficiado está determinado por sus características sensoriales: 43.4% considera muy importantes el color, el olor después de co-cinarse, el sabor, el tiempo de cocción y al tiempo de duración en el anaquel al momento de obtener el producto. Siguen, en orden de importancia, las características biofísico-químicas (23.6% de acuerdo a la frescura, la humedad y el tamaño) y las de convenien-cia (26.2 % por la durabilidad después de cocinarse y por la facili-dad en su preparación). Respecto a la cocción, pocos consumidores conocen el tiempo invertido al cocer un kg de frijol, la mayoría desconoce que la gama es amplia y que el número de minutos está en función de la variedad y del medio por el que se cueza el grano: garbancillo: 160; peruano: 62.5 a 82; bayo: 61 a 82; azufrado ma-yocoba: 60 a 100; bayo berrendo: 164; bayo blanco: 72.5; garban-cillo: 103 a 119; alubia: 50; cacahuate: 60 a 69; ojo de cabra: 113; pinto nacional: 117; rojo jaspeado: 76; flor de mayo: 77 a 98; negro Querétaro: 99 a 147 (Rosales, et al., 2004).

A nivel regional, las características sensoriales determinan el consumo de 40.3% de los consumidores de occidente, 63.9% de los del centro y 39.1% de los del sur, proporciones que represen-tan 10.1, 16 y 9.8% del porcentaje total nacional respectivamen-te. Las características de conveniencia son fundamentales para 39.7% de los compradores del norte (véase cuadro 7).



CuAdRo 7Factores y características que determinan el consumo de frijol grano a

granel, 2007 (porcentajes)

Aspectos Regiones Total

NacionalNorte Occidente Centro Sur

Factores

Naturales 9.8 10.5 0.5 0.8 21.6

Sociales 2.5 1.9 4.4 2.2 10.9

Económicos 5.8 7.8 5.9 17.0 36.4

Culturales 5.0 3.3 13.5 4.3 26.2

Psicológicos 1.1 0.7 0.2 0.2 2.2

Otros 0.9 0.8 0.5 0.5 2.7

Total 25.0 25.0 25.0 25.0 100.0

Características

Generales 1.7 1.6 0.8 1.8 5.8

Sensoriales 7.6 10.1 16.0 9.8 43.4

Biofísico-químicas 5.5 4.6 5.0 8.6 23.6

Conveniencia 9.9 8.7 3.0 4.7 26.2

Salud 0.4 0.1 0.3 0.2 1.0

Total 25.0 25.0 25.0 25.0 100.0

Fuente: Elaboración propia con información de encuestas.

La mayoría de los consumidores que considera la humedad y frescura como características principal argumentó que cuando el frijol carece de dichas propiedades no dura mucho tiempo en ana-quel, pierde su calidad y se convierte en frijol duro que requiere mayor tiempo y recursos para su cocción. Por su parte, el color no es considerado al momento de comprar el grano, sino una vez cocinado, porque existen algunas variedades cuyo color es des-agradable para la vista al momento de la compra pero que tienen otro aspecto después de cocinadas. El tamaño sólo fue importante para los consumidores que adquieren las mismas variedades de tamaño diferente; es el caso de los frijoles arrayanes (delgados, medianos y gruesos). Pocos consumidores tienen conocimiento sobre la diferenciación del grano de frijol por tamaño o forma,



pues para ellos el mejor indicador es el color. Asimismo, se rela-ciona la facilidad de preparación con la limpieza y la frescura del grano: entre más limpio sea el grano, se requiere menor tiempo para retirarle las impurezas, y entre más fresco esté, el tiempo de remojo previo a la cocción es menor.

Finalmente, de los consumidores que optaron por el sabor, 40% lo consideran al mezclarse con otros alimentos, 35% después de cocinarse y 25% el que adquieren conforme transcurre el tiempo después de haberse cocinado. Esta característica es primordial para las personas que tienen negocios de comida en los que en ocasiones es necesario refrigerar el frijol hasta por tres días.

En el caso del frijol industrializado, la principal característica que influye en 45.9% de los consumidores es el tiempo de pre-paración, pues se requieren máximo cinco minutos para preparar una lata de 445 grs. En segundo lugar se encuentra el sabor, dife-renciado por el tipo de frijol y la marca comercial. Los factores y características que determinan el consumo no presentaron mucha variación a nivel regional con respecto al frijol negro.

2.8. Otros aspectos

El tamaño de las familias juega un papel importante en la cantidad demandada: entre los consumidores que pertenecen a familias con dos o tres miembros, 55.9% consume un kilo o menos de frijol grano semanalmente; las familias con cuatro o cinco integrantes compran dos kilos (33.7 %), y aquellas con seis integrantes o más adquieren dos o tres kilos (57.6%). Por otro lado, el consumo pro-medio semanal de frijol enlatado es de dos latas de 580 gramos para 77% de las familias de uno a cuatro miembros. La relación anterior indica que el tamaño de la familia y de sus necesidades económicas han contribuido para la contracción en el consumo.

Por otro lado, ante el aumento en el precio de alguna variedad de frijol, 42.4% de los consumidores disminuiría su consumo, cumpliéndose así la ley de la demanda que establece una relación inversa entre el precio y la cantidad demandada: ante un aumento de precio la cantidad demandada disminuirá, y ante una disminu-



ción el consumo se incrementará. Del resto de los consumidores, 22.6% lo mantendría sin cambio, 8.7% dejaría de consumirlo y 26.3% optaría por la sustitución. De estos últimos, 17.8 % optaría por otra variedad más barata, 0.5% por lentejas, 4.0% por arroz y 2.6% por alimentos de origen animal que son fuentes de proteínas (carne de res, cerdo o pollo). Asimismo, al aumentar el precio del frijol de lata, 24% de los consumidores dejaría de adquirir el producto y 76% seguiría consumiendo la misma cantidad. El resultado indica que la mayoría de los consumidores reaccionan a los estímulos del mercado, lo que refuta la hipótesis de que el consumidor es insensible a la oferta diversificada de frijol y a los cambios en el precio.

Como se pudo observar en los resultados, el consumidor juega un papel importante en la demanda de frijol en México, aunque existen otros agentes que participan en la cadena productiva de este sector, principalmente en la comercialización, que consideran que la incorporación de la mujer al campo laboral, la sustitución de frijol grano por frijol industrializado o por alimentos de fácil pre-paración, el establecimiento de tiendas de autoservicio y la falta de promoción, han provocado una segmentación de mercados para las variedades de mayor consumo en las grandes ciudades, haciendo un lado a las que se demandaban a nivel local y regional.

conclusiones

Los resultados de la investigación indican que en México existe heterogeneidad en el consumo que permite la existencia de seg-mentos y nichos de mercado para diferentes tipos, variedades, ca-lidades y presentaciones de frijol determinados por los gustos y preferencias de los consumidores. A pesar de lo anterior existen problemas de comercialización que han generado déficit o su-perávit de algunas variedades en los mercados a nivel regional, por lo que la producción debe encaminarse hacia las variedades de mayor demanda en el mercado con el fin de optimizar la co-mercialización, reducir los inventarios y disminuir las variedades



importadas que están desplazando a las nacionales. Asimismo, es necesario dar a conocer a los consumidores las propiedades de las variedades de frijol que se generan, con el objetivo de que las diferencien no sólo por el color o el tamaño, sino por caracterís-ticas como el contenido de proteínas o la vida en anaquel, lo que permitiría además ampliar la cobertura de mercado y disminuir el porcentaje destinado al autoconsumo.

Por otro lado, aunque los resultados nos hacen pensar que el consumo seguirá orientándose hacia el frijol grano, los cambios en los gustos y preferencias de los consumidores indican que las tendencias de consumo están desplazándose hacia productos con mayor valor agregado; en el caso del grano dicha tendencia se traducirá en el beneficio a través del empacado del producto, y del industrializado o por medio de la obtención de productos más saludables y convenientes para los consumidores. Debido a que los consumidores no son indiferentes a la oferta diversificada de frijol ni a los cambios en el precio, el incremento de éste provo-cará la disminución en la cantidad demandada o la sustitución por otras variedades de frijol o por alimentos de menor precio.

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Crecimiento económico y convergencia regional en el Estado de México

Reyna VeRgaRa-gonzález*, Jackeline MeJía-SeRVían** y alicia MaRtínez-laRa***

ReSuMenEl presente artículo se centra en el impacto de la inversión en infraestruc-tura básica y social sobre el crecimiento del Estado de México durante el periodo de 1989 a 2004. Partiendo del modelo neoclásico de Solow (1956) se estima la convergencia condicional y se evalúa el proceso de convergen-cia absoluta (β) y sigma (σ) a nivel regional y municipal. Los resultados muestran que la infraestructura influye en el crecimiento económico; sin embargo, el impacto que ésta ejerce está condicionado por las variables que se incorporan a la estimación y por el espacio geográfico que se analiza.Palabras clave: crecimiento económico, convergencia regional, infraes-tructura, datos de panel.JEL: C23, H54, O40.

abStRactThis study focuses on the impact of investment in basic and social infras-tructure on the economic growth of the State of Mexico during the period 1989-2004. Based on the neoclassical model of Solow (1956) we estimate conditional convergence and evaluate the process of absolute (β) and sigma (σ) convergence at the regional and municipal levels. The results show that infrastructure affects economic growth; nevertheless, the impact it exerts is conditional on the variables that are incorporated into the estimates and the geographical area being evaluated.Keywords: economic growth, regional convergence, infraestructure, panel dataJEL: C23, H54, O40.

* Facultad de Economía. Universidad Autónoma del Estado de México. Correo electrónico: [email protected]

** Secretaría de Finanzas, Dirección General de Política Fiscal, Subdirección de Participaciones a Municipios. Correo electrónico: [email protected]

*** Consorcio iuyet S.A. de C.V. Correo electrónico: [email protected]

Págs. 53-88



intRoducción

Actualmente la economía mexicana se caracteriza por fuertes con-trastes económicos y sociales a lo largo de su territorio, donde co-existen regiones dinámicas donde las actividades productivas se de-sarrollan exitosamente, con regiones que presentan fuertes rezagos económicos. Esto ha motivado una abundante literatura que busca identificar los determinantes del crecimiento y evaluar la existencia o no de convergencia en los diferentes estados y regiones del país.

Este artículo es una respuesta a los pocos estudios que ana-lizan la convergencia en el crecimiento económico con la infra-estructura como variable determinante. Mediante la estimación de una función de convergencia condicional a través del enfoque de datos de panel, se busca identificar si la infraestructura es una condicionante del crecimiento económico regional en el Estado de México. No obstante, debido a la falta de una variable que mida el capital público, y ante la nula disponibilidad de series cronológicas estadísticas de largo plazo, se construyó un indica-dor para estimar la infraestructura a nivel municipal y regional.

A partir del modelo neoclásico de crecimiento de Solow (1956), se analiza la evidencia empírica existente para el caso de ocho regiones y 63 municipios del Estado de México en el perio-do de1989 a 2004. El artículo pretende responder las siguientes preguntas: ¿Cuál ha sido el comportamiento y la relación entre crecimiento e infraestructura durante el período de 1989 a 2004, específicamente en el Estado de México?; ¿Cuáles han sido las características de este proceso?; ¿Existe convergencia sigma, beta y condicional entre regiones y entre municipios? ¿La infraestruc-tura física impacta en el crecimiento económico? En este contex-to, el objetivo general de este documento es analizar el impacto de la inversión física, básica y social sobre el crecimiento en 63 municipios correspondientes a ocho regiones del Estado de Méxi-co durante un periodo de quince años.

El artículo se organiza como sigue: a partir del modelo neoclá-sico del crecimiento se revisan los conceptos de convergencia y se indica la influencia que tiene la infraestructura sobre el nivel


55Crecimiento económico y convergencia... Vergara, R.; J. Mejía y A. Martínez

de equilibrio y sobre el estado estacionario; en la segunda parte se describe la evidencia empírica obtenida por algunos estudios realizados a nivel nacional y estatal; a continuación se presentan la metodología y los resultados alcanzados al evaluar el grado de desigualdad en términos del valor agregado per cápita (vap), la evolución de β-convergencia y el impacto de la infraestructura sobre el crecimiento económico para el periodo de 1989 a 2004; finalmente, se presentan las principales conclusiones.

1. cReciMiento y conVeRgencia

El vínculo entre inversión en infraestructura y crecimiento eco-nómico está lejos de haberse comprendido totalmente (Button y Pentecost, 1999), aunque desde hace años los economistas han tratado de explicar la conexión entre estos dos campos de análisis. El punto de partida es el modelo neoclásico de creci-miento económico formulado por Solow (1956). Este modelo establece la base teórica para desarrollar el concepto de conver-gencia, que explica las diferencias en las tasas de crecimiento económico entre regiones o países. 1 Esta situación también se presenta al interior de las economías, algunas de las cuales se caracterizan por fuertes contrastes económicos y sociales a lo largo de su territorio, existiendo regiones dinámicas donde las actividades productivas se desarrollan exitosamente, mientras que, al mismo tiempo, existen regiones que presentan fuertes rezagos económicos. El concepto de convergencia regional pre-tende explicar este hecho.

La convergencia económica implica igualar los niveles de producción per cápita a través del tiempo, lo que se confirmará cuando los países o regiones con mayor producción per cápita presenten una tasa de crecimiento menor en relación con los paí-

1 El crecimiento económico se refiere, según Mankiw (2000), al aumento sosteni-do del producto en una economía, y usualmente se mide como el aumento del PIB real (indicador de la producción, que ajusta el valor de los bienes y servicios finales para reflejar las variaciones del nivel de precios) en un período de varios años o décadas.



ses o regiones con niveles de producción per cápita inferiores. Dados factores idénticos, como instituciones, funciones de pro-ducción y tasas de ahorro, todos los países o regiones converge-rán en el mismo estado estacionario (Mendoza y Díaz, 2006). No obstante, dado que no todos los países o regiones tienen las mis-mas características, el concepto de convergencia intuitivamente se refiere al hecho de que cada economía se aproximará en el tiempo a su propio estado estacionario o de equilibrio económico.

El concepto de β-convergencia absoluta desarrollado por Sa-la-i-Martín (1994) implica una relación inversa entre la tasa de crecimiento de la economía y el nivel de ingreso per cápita, es decir, que existe una transición de la economía hacia su estado estacionario. Mientras más alejados se encuentren los niveles de ingreso de una economía con relación a los de equilibrio, mayor será su crecimiento. Este concepto se representa mediante la si-guiente expresión:

1.1

donde:TtiY +, = tasa de crecimiento anual del valor agregado per cápita o

Producto Interno Bruto (PIB) per cápita.tiY , = valor agregado inicial o PIB inicial.

εi= término estocástico de error en el país, la región o zona eco-nómica i en el periodo t.

Existe convergencia condicional cuando se analizan econo-mías que comparten las mismas preferencias de ahorro, nivel tec-nológico y factores sociales como el marco institucional o legal, y en general el mismo “estado estacionario”. En este trabajo para estimar la convergencia condicional se introduce la variable de infraestructura, misma que mide el capital público, y desempeña un papel importante en la ordenación territorial, demográfica y económica, por lo que ha sido incorporada en el análisis de la teoría del crecimiento económico. Se dice que un incremento de



la inversión pública en infraestructura puede traducirse en el for-talecimiento de la competitividad y de la productividad regional y, por lo tanto, en el crecimiento económico.

Según Biehl (1975) la infraestructura, o capital social fijo es uno de los principales determinantes del desarrollo regional medi-do en niveles de renta, productividad y empleo, cuya proposición básica es que existe un grupo especial de recursos, determinados por su carácter eminentemente público, que determinan la renta, la productividad y el empleo potenciales. En él se incluyen no sólo la infraestructura, sino también la situación geográfica, las ventajas de aglomeración y la estructura sectorial. En este trabajo sólo incluimos la infraestructura.

La convergencia condicional se estima a partir de la siguiente ecuación:

tiititi

it XYTY

Y,21,1

1,

)(ln1ln εββα +++=

−

− 1.2

donde:Xi = las variables adicionales de control del estado estacionario (indicadores de infraestructura global, social y básica).

La convergencia-σ es aquella que mide la evolución de la dispersión en el tiempo en diferentes países, regiones o zonas económicas. Una menor dispersión es un indicador de una me-nor desigualdad dentro de un conjunto de economías. De manera empírica, esta dispersión se evalua utilizando como variable el ingreso, en términos del PIB per cápita:

2/1

1

2*,, )(ln1

−= ∑

=

N

ititi YnlY

Nσ 1.3

donde:σ = desviación estándar del logaritmo del PIB per cápita entre las economías.



2. ReViSión de la liteRatuRa

A nivel internacional, Sala-i-Martin (1994) analiza la convergen-cia de 114 países para el periodo 1960-1985 y presenta evidencia de divergencia sigma, debido a que la dispersión del logaritmo del PIB per cápita entre los países aumenta en el tiempo y no encuentra convergencia beta absoluta en la misma variable. Sin embargo, cuando se toman en cuenta variables como el nivel de educación, el consumo del sector público y otras variables so-ciales se demuestra la existencia de convergencia condicional. Las principales conclusiones a las que llega dicho autor son: i) la evidencia empírica es consistente con el modelo neoclásico, en el sentido de que existe evidencia suficiente a favor de la conver-gencia condicional cuando ésta se controla por las características individuales de cada país; ii) la velocidad de la convergencia con-dicional es de 2% por año; iii) las tasas de ahorro e inversión son los principales factores de las tasas de crecimiento; iv) las malas políticas públicas y las inestabilidades políticas y sociales tienden a afectar negativamente la tasa de crecimiento.

Para el caso de nuestro país, la falta de una serie de datos ho-mogéneos y de largo plazo ha sido uno de los principales obstá-culos para la realización de una mayor cantidad de trabajos sobre el tema; el problema se acrecienta a medida que se desagrega la información a nivel municipal.

A nivel estatal, Esquivel (1999) realizó un estudio para el pe-riodo de 1940 a 19952 mediante la metodología de mínimos cua-drados no lineales, observando la existencia de convergencia sig-ma durante todo el periodo, principalmente entre 1940 y 1960; y de convergencia absoluta beta significativa y de mayor magnitud en la primera parte de la muestra. Cabrera (2002) también llega a este resultado, aunque el periodo de análisis va de 1970 a 1995.

En Messmacher (2000) se utilizó una muestra entre los años de 1970 y 1999, encontrándose convergencia sigma hasta 1985, fecha a partir de la cual sólo se encuentra divergencia; lo ante-

2 Cabe señalar que éste es uno de los trabajos con la extensión temporal más larga dentro de la literatura sobre crecimiento económico y convergencia regional.



rior se observa en la convergencia beta absoluta, que está pre-sente, pero no es significativa. Además, el autor encuentra una relación positiva entre el nivel educativo y el nivel del ingreso, y negativa entre la natalidad y el crecimiento del ingreso. Se presenta también un análisis sectorial, y se observa que el sec-tor manufacturero es el de mayor crecimiento, mientras que el agropecuario, el de comercio y el de servicios disminuyeron. El autor concluye que los estados del norte han presentado un mayor crecimiento del ingreso conforme a lo esperado por su estructura sectorial, lo que posiblemente causa falta de conver-gencia. Los estados más atrasados, en su mayoría los del sur del país, no reciben en la misma medida los beneficios proporcio-nados por la apertura comercial y presentan en consecuencia menores crecimientos.

Fuentes y Mendoza (2003) utilizan un modelo de crecimien-to para comprobar si la inversión pública en infraestructura ha contribuido al proceso de convergencia regional en los estados de México durante el periodo de 1985 a 1998. Los resultados de la ecuación de convergencia demuestran que el indicador (sintético)3 global de la infraestructura en el periodo de 1980 a 1985 afecta positivamente la tasa de crecimiento anual del PIB per cápita. Por el contrario en 1985-1998, la variable de infraestructura pierde intensidad y deja de ser relevante.

Zaldivar et al. (2010), Valdivia (2007) y Unger (2005) en-cuentra evidencia a favor de la hipótesis de convergencia en los 2372 municipios que integran el país, aunque consideran dife-rentes periodos de análisis y metodologías.4 Este resultado con-trasta con el encontrado por Bracamontes y Escamilla (2008) y

3 En términos físicos las infraestructuras se pueden evaluar en indicadores parcia-les o sintéticos. Para mayor información véase D. Biehl (1975).

4 Zaldivar et al. (2010) estima la ecuación tradicional de convergencia por mínimos cuadrados no lineales (MCN) para el periodo de 1988 a 2004; Valdivia (2007) inicia su estudio en 1993 fecha que coincide con la entrada en vigor del TLC, y lo extiende hasta 2003. Para probar la hipótesis de convergencia, amplía el modelo convencional de crecimiento con métodos de la econometría espacial para modelar la heterogeneidad espacial, así como la heterogeneidad en los parámetros de convergencia. Unger (2005) investiga el efecto de las remesas, el conocimiento y la experiencia adquirido por los migrantes en el crecimiento per cápita de los municipios el periodo de 1988 a 1998.



Bracamontes y Camberos (2010), quienes centran su análisis en el estado de Sonora, y por Meza et al. (2007), quienes evaluan esta hipótesis para el estado de Nayarit, en ambos casos confir-man que se acentuá la desigualdad los entre municipios. Para Valdivia (2007), la falta de consenso en términos de convergen-cia per cápita a diferentes niveles demuestra la importancia de los efectos de escala, además de los espaciales (ubicación geo-gráfica) y de heterogeneidad estructural, esto último significa que los parámetros de convergencia entre regiones pueden ser diferentes. Una vez detectados estos efectos deben ser incluidos en el modelo, empleando para ello las técnicas de la econome-tría espacial (Mella et al., 2005).

3. Metodología

Un problema que plantea el análisis de la inversión pública como determinante del crecimiento económico es la inexistencia de es-timaciones de capital público. Por este motivo y dada la escasa disponibilidad de bases de datos para el Estado de México, en una primera etapa se cuantifica esta variable a partir de un índi-ce sintético evaluado en unidades físicas (siguiendo a Fuentes y Mendoza, 2003 y Becerril et al. 2009), mediante el cual se puede tener una aproximación del gasto del sector público en servicios básicos como educación, salud, agua, drenaje y energía eléctri-ca. Para solventar el problema del tratamiento de las unidades de medida, la ponderación asignada a cada componente del índice y el establecimiento de la forma de agregación que conlleva la construcción de índicadores en términos físicos, empleamos el Análisis de Componentes Principales (acp).

La técnica multivariante del análisis factorial de componentes principales permite el tratamiento conjunto de las variables obser-vadas reduciendo el número de datos, a partir de lo cual se logra identificar un grupo de variables ficticias formadas a partir de la combinación de las anteriores. De esta forma se pueden sintetizar y relacionar los datos entre sí, sin hacer ninguna hipótesis previa



sobre lo que significa cada factor inicial. El objetivo de los com-ponentes principales es contener la mayor varianza observada. A mayor varianza incorporada en cada una de las componentes, ma-yor cantidad de información (Bernal, et al., 2003).

Partiendo de las variables , que incluyen la infor-mación de infraestructura global, básica y social (véase cuadro 1) se obtienen las componentes principales como una combinación lineal de las primeras, y con la propiedad de conte-ner la varianza máxima.

Al aplicar el ACP para la obtención de un índice de dotación de infraestructuras existen varios procedimientos alternativos o posibilidades para combinar los factores. En este artículo se cons-truye un indicador basado en todas las componentes principales. El índice se calcula mediante la suma de los factores ponderados por el porcentaje de varianza total que explica cada uno de los mismos:

∑=

=N

ii

i YN

YVarI

1

)(

1.4

donde: iY = el factor i-ésimo NYVar i )(

= el porcentaje de varianza

total que explica iY .

Después de procesar las variables por medio del acp y con la finalidad de facilitar el análisis, se construyen tres indicadores de infraestructura a nivel municipal y regional; uno correspon-diente a la infraestructura básica, que comprende el equipamiento de vivienda; otro correspondiente a la infraestructura social, que incluye salud y educación, así como un indicador global que los contiene a ambos. El cuadro 1 muestra el total de las variables utilizadas cuya información procede principalmente del Instituto Nacional de Estadística y Geografía (inegi) y del Consejo Estatal de Población (Coespo).



Cuadro 1

Variables de infraestructura

Indicador Variables Fuente

Social

DOCALUM: Relación personal docentes y total de alumnos inscritos.

INEGI, 1986,1989,1994, 1999 y 2004.

DOCESC: Relación Personal docente y total de escuelas.

DERECHO: Porcentaje de la población que es derechohabien-te de las instituciones de seguridad social (IMSS, ISSSTE e ISEMYM) en el municipio.

Coespo, 1980-2005.

UNIHAB: Unidades médicas existentes por cada 1000 habitantes.

MATRÍCULA: Tasa de matriculación escolar establecida oficial-mente por el PNUD.

Básico

AGUA: Porcentaje de viviendas particulares que disponen de agua entubada, dentro y/o fuera de la vivienda.

INEGI, 1990 y 2000.

DRENAJE: Porcentaje de viviendas particulares que disponen de drenaje conectado a la calle, a la fosa séptica y/o desagüe.

ENERGÍA: Porcentaje de viviendas particulares que disponen de energía eléctrica.

INEGI, 1995 y 2005.

Global Social y básico. Social y básico.

Fuente: Elaboración propia

En una segunda etapa, con el fin de evaluar las ecuaciones de convergencia condicional y de analizar la influencia de la infra-estructura sobre el crecimiento se utiliza la metodología de datos de panel, cuyo objetivo principal es capturar la heterogeneidad no observable, ya sea entre agentes económicos o de estudio, así como en el tiempo, dado que esta heterogeneidad no se puede detectar ni con estudios de series temporales ni con los de corte transversal (Hsiao, 2003).



4. efecto de laS infRaeStRuctuRaS SobRe el cReciMiento

En este apartado se analizan las características del proceso de convergencia sigma, beta y condicional a nivel regional y mu-nicipal para el periodo de 1986 a 2004,5 mostrando con ello una visión amplia sobre el comportamiento de la desigualdad del valor agregado per cápita en las regiones y municipios del Estado de México y permitiendo observar la relación entre el crecimiento y el nivel de ingreso. Asimismo, se señala si la in-fraestructura condiciona el crecimiento económico y favorece la convergencia al interior de las regiones y municipios.

4.1. Convergencia y crecimiento a nivel regional

4.1.1. Sigma convergencia

La gráfica 1 muestra el grado de dispersión en el ingreso per cápita a nivel regional. Este comportamiento pareciera expli-car en buena medida la débil evidencia encontrada para la muestra total. En 1986, Tlalnepantla y Texcoco presentan una caída significativa en el indicador, lo que supone una menor dispersión en comparación con Toluca, que presenta mayor dispersión. Además, se observa que una característica impor-tante del desarrollo regional en el Estado de México es la re-lativa inmovilidad de algunas regiones, en las que el nivel de desigualdad se mantiene prácticamente constante, como Atlacomulco, a diferencia de Toluca, una región mayormente industrializada.

5 Para las estimaciones de convergencia la muestra para el valor agregado per cápi-ta se realiza desde 1986, tomando en consideración la distancia de tres años más entre las observaciones, comprendiendo así un periodo de 18 años.



GRáFiCA 1Sigma convergencia entre regiones, 1986-2004

a Sigma convergencia se obtuvo mediante la desviación típica del log del valor agrega-do per cápita en siete regiones, debido a que la región Nezahualcóyotl se excluyó del análisis gráfico por estar formada únicamente por un municipio.Fuente: Elaboración propia con datos obtenidos de iNEGi 1986, 1989, 1994, 1999 y 2004, y de las proyecciones de población de Coespo.

En Lerma la desigualdad parece disminuir a lo largo del pe-riodo, en comparación con Tlalnepantla, que presenta una ma-yor dispersión, que se puede explicar en gran parte por la fuerte concentración de inmigrantes existente en la zona. En general, a pesar de una pequeña reducción en la disparidad del ingreso per cápita entre las regiones, a excepción de Texcoco, las desigualda-des regionales en el Estado siguen siendo altas, evidenciando la no existencia de σ convergencia entre regiones.

4.1.2 Beta Convergencia

Con el fin de avanzar en el análisis empírico de la convergencia en el Estado de México y verificar si la desigualdad tiende a redu-cirse con el paso del tiempo, a partir del indicador β-convergencia se analiza si las regiones más pobres tienden a alcanzar a las ricas, o si la renta relativa de una región dada tiende a estabilizarse con el paso del tiempo (Mendoza y Díaz, 2006).

Asimismo, debe resaltarse que la existencia de algún tipo de β-convergencia es una condición necesaria pero no suficiente para



la σ-convergencia. Mientras que un valor negativo de β implicará una tendencia decreciente del nivel de desigualdad (porque los municipios pobres crecen con mayor rapidez que los ricos), un valor positivo de β es compatible con un aumento temporal de la dispersión muestral del ingreso per cápita, lo que se podría deber a perturbaciones transitorias, o bien a que el nivel inicial de des-igualdad es inferior al de equilibrio a largo plazo.6

Desde la perspectiva técnica, el cálculo de la convergencia se efectúa mediante la especificación econométrica de la ecuación de β-convergencia. Esto es, estableciendo un modelo de regresión en el que la variable que ha de explicarse es la tasa de crecimiento del ingreso per cápita o el producto por trabajador (1986-2004) siendo la variable explicativa el nivel inicial (1986) del mismo indicador del ingreso.7

La gráfica 2 muestra la tasa de crecimiento media anual del valor agregado bruto per cápita entre 1986 y 2004 en relación al logaritmo del valor agregado bruto per cápita en 1986 para las ocho regiones en estudio. En principio, para que exista eviden-cia de convergencia absoluta se esperaría una relación negativa entre estas dos variables. La tabla 1 confirma la no existencia de convergencia absoluta entre las regiones, al ser positivo el esti-mador de la pendiente (contrario a lo esperado), con un valor de 0.025147.

6 Uno de los aspectos importantes en que difieren las teorías económicas tomadas como punto de partida es que el modelo neoclásico y el endógeno contrastan al tomar en cuenta el signo de la correlación parcial entre la tasa de crecimiento y el nivel de ingreso per cápita. Mientras que en el modelo neoclásico, esta correlación debería ser negativa (las economías más pobres tenderán a crecer más de prisa), en algunos mo-delos de crecimiento endógeno el signo esperado es el contrario (Fuentes y Mendoza, 2003). Hay que recordar que en este trabajo se parte de la teoría neoclásica, lo que sugiere esperar un coeficiente β < 0.

7 El Estado de México no cuenta con estimaciones oficiales de series históricas del PIB, por lo que se utiliza el valor agregado deflactado con el índice de precios implíci-tos de 1993, publicado por INEGI, lo que permitió hacer comparaciones a lo largo del tiempo.



Gráfica 2

Convergencia-β absoluta entre regiones, 1986-2004

Fuente: Elaboración propia en eviews.

TAblA 1Resultados de la convergencia absoluta por regiones

en el Estado de México. Variable dependiente: Tasa de crecimiento me-dia anual del VA per cápita. Periodo: 1986-2004

VARIABLE EXPLICATIVA MODELO DE REGRESIÓN

C -0.84

(-1.51)*

LVABP86 0.02

(2.78)**

R2 0.73

Tasa media de crecimiento anual de 1986 a 2004 (iNCVAbP)logaritmo del Valor Agregado bruto per cápita de 1989 (lVAbP86)Valor del t-stadistic entre paréntesis*No significativo al 90%** Significativo al 95%Para corregir problemas de heterocedasticidad se aplicó la prueba de White.Fuente: Elaboración propia en Eviews.

La tabla 2 muestra el crecimiento económico registrado en-tre 1986 y 2004; se clasificaron como altas a aquellas regiones que registraron los mayores niveles de crecimiento, como son At-lacomulco, Toluca, Lerma y Amecameca, mientras que la segun-da clasificación corresponde a las regiones de crecimiento bajo, como Nezahualcóyotl, Tlalnepantla, Chimalhuacán y Texcoco.



TAblA 2Tasa de crecimiento media anual del Valor Agregado per cápita

por regiones, 1986-2004

Regiones con crecimiento alto Regiones con crecimiento bajo

RegiónTasa media de

crecimiento Región

Tasa media de crecimiento

Atlacomulco 0.96 Nezahualcóyotl 0.07

Toluca 0.86 Tlalnepantla -1.78

Lerma 0.75 Chimalhuacán 0.02

Amecameca 0.65 Texcoco 0.38


Las regiones que presentaron niveles altos del vabp en 1986 pre-sentaron una tasa media de crecimiento anual de 0.805, mientras que las regiones con niveles de vabp bajos crecieron a una tasa media anual de -0.328. La hipótesis de convergencia absoluta establece que las economías más desfavorecidas tienen la posi-bilidad de alcanzar a las más exitosas. En este sentido, aquellas economías que se encontraban en una situación menos favorable (nivel de ingreso per cápita inferior) tenderían a mostrar tasas de crecimiento superiores a las economías más desarrolladas, con niveles de vida más elevados, que eventualmente se igualarían. Esta argumentación es rechazada por este trabajo, ya que las re-giones que en 1986 mostraban niveles de vabp altos han mante-nido un alto nivel de crecimiento, situándose desde 1986 hasta 2004 como las regiones con niveles de ingreso per cápita altos (regiones desarrolladas), provocando que las diferencias presen-tes entre regiones persistan.

La divergencia entre las regiones se da por sus diferentes ca-racterísticas, ya que existen grandes disparidades en el nivel de vida. La convergencia es poco probable, ya que cada región parte de condiciones históricas y contextuales diferentes, generándose patrones alternativos de crecimiento entre las mismas, por lo que es difícil pensar que las regiones tengan las mismas sendas de crecimiento.



4.1.3. El papel de las infraestructuras en el crecimiento económi-co regional

Hasta aquí se ha realizado el análisis de convergencia en función de la dispersión y de la relación entre el crecimiento del periodo y su nivel inicial. El propósito ahora es verificar si la infraestruc-tura juega un papel importante y determinante en el crecimiento económico de las regiones.

Se utiliza un modelo de crecimiento para comprobar si la inversión pública en infraestructura medida en unidades físicas ha contribuido al proceso de convergencia regional en México a partir de 1989, y cuantificar así el efecto real de ese factor en la desigualdad regional en el Estado de México. El estudio conside-ra que la dotación del capital público entre las regiones y muni-cipios desempeña un papel importante en las diferencias del pro-ducto per cápita correspondiente a los estados estacionarios. Así, las características y la magnitud de la dotación de infraestructura pública pueden afectar el proceso de convergencia, ya sea para acelerarlo o para frenarlo.

Como se mencionó en el apartado 3, para determinar si la in-fraestructura influye en el crecimiento económico se construyen tres indicadores de infraestructuras: el global (infrag), el básico (infrab) y el social (infras). En las tablas 3, 4 y 5 se presentan estos indicadores por regiones.

El indicador global de infraestructura (tabla 3) muestra a lo largo del periodo que las regiones mejor dotadas de infraestructu-ra en 1989 siguen siendo las mismas en 2004, como es el caso de Tlalnepantla y de Nezahualcóyotl. Por el contrario, las regiones con niveles bajos de infraestructura cambian de manera poco sig-nificativa, siendo la región II Atlacomulco la única que no presen-ta variaciones ni niveles de inversión altos en este rubro.

El indicador de infraestructura básica (tabla 4) presenta un comportamiento similar al de la infraestructura global, donde al-canza su valor máximo de 1 para 1989, 1994 y 2004 en las regio-nes de Tlalnepantla y Netzahualcóyotl. Por el contrario, Atlaco-mulco, Lerma y Amecameca presentan niveles de infraestructura



TAblA 3indicador de infraestructura global regional, 1989-2004

1989 1994 1999 2004

Región IX Nezahualcóyotl

1.000 Región XII Tlalnepantla


1.000 Región IX Nezahualcóyotl

1.000

Región XII Tlalnepantla


0.938 Región XI Texcoco


0.995

Región XIII Toluca


0.919 Región XIII Toluca


0.909

Región XI Texcoco


0.882 Región III Chimalhuacán


0.883

Región VII Lerma


0.878 Región I Amecameca


0.877

Región III Chimalhuacán

0.700 Región VII Lerma



0.862

Región I Amecameca




0.817

Región II Atlacomulco

0.449 Región II Atlacomulco



0.796

Fuente: Elaboración propia en SPSS.

TAblA 4 indicador de infraestructura básico regional. 1989-2004

1989 1994 1999 2004





1.000





0.993

Región XI Texcoco




0.956

Región XIII Toluca




0.954

Región VII Lerma




0.947





0.940

Región I Amecameca




0.932





0.779




de aproximadamente 0.7, lo que representa a las regiones con los niveles más bajos de infraestructura. Mientras que Toluca y Tex-coco mantienen pocas variaciones a lo largo del periodo.

Finalmente, el indicador de infraestructura social (tabla 5) presenta un comportamiento diferente (sólo en algunos casos) en comparación a los anteriores indicadores, ya que el total de la población de cada región puede ser un factor determinante para que los resultados obtenidos presenten robustez. Este indicador presenta un mayor grado de dispersión y revela mayores dispa-ridades regionales. En este estudio, Tlalnepantla y Texcoco al-canzan el valor máximo con una diferencia mínima respecto a Chimalhuacán de 1989 a 2004, mientras que Toluca mantiene un valor constante durante el periodo, excepto en el año 1999.

En general, las regiones logran mayores dotaciones de infra-estructura en el indicador básico que en el social, pues se consi-dera a los servicios indispensables de las viviendas, regularmente cubiertos en su totalidad. Así, este análisis destaca que las dota-

TAblA 5 indicador de infraestructura social regional, 1989-2004

1989 1994 1999 2004





1.000





0.998

Región XIII Toluca




0.909

Región XI Texcoco




0.871

Región I Amecameca




0.868

Región VII Lerma


0.869 región II Atlacomulco

0.932 región II Atlacomulco

0.863





0.841





0.764




ciones de infraestructura pública a nivel regional parecen confir-mar que un mayor crecimiento económico está ligado con una mayor dotación de infraestructura pública. La información con-tenida en las tablas demuestra que las regiones caracterizadas por un nivel menor de infraestructura son Atlacomulco, Amecameca y Chimalhuacán. Por el contrario, las regiones mejor dotadas en infraestructura son Tlalnepantla y Nezahualcóyotl.

4.1.4. Convergencia condicional

Para evaluar con mayor precisión la relación entre estas varia-bles (crecimiento e infraestructura) se empleo la hipótesis de convergencia condicional utilizando variables adicionales al cre-cimiento, es decir, se incluyeron los índices de infraestructura global, básica y social en la función de producción per cápita. La β-convergencia condicional supone que el crecimiento de una de-terminada economía en un periodo definido depende, además de su punto de partida en términos de vap o productividad, de otras variables que condicionan su crecimiento, tal y como se señaló en la ecuación 1.2 de la sección 1.

Para calcular la ecuación se utilizó el modelo econométrico de datos de panel mediante el método de Mínimos Cuadrados Ordi-narios de Efectos Fijos (mcoef); sin embargo, para poder determi-nar qué método se ajustaba mejor al modelo para datos de panel, se aplicó la prueba de Hausman (véase anexo B.1) que evalúa tanto la estimación de efectos aleatorios como el de efectos fi-jos.8 La diferencia se basa en saber si los efectos constantes en el tiempo (que aluden a las características propias de las regiones o municipios) están correlacionados o no con los regresores.

La tabla 6 muestra las regresiones para determinar la conver-gencia condicional entre regiones. Se realizan dos estimaciones: la primera considera únicamente el indicador global y la segunda

8 Estos métodos sirven para estimar modelos de efectos inobservables con datos de panel; el estimador de efectos fijos utiliza una transformación antes de la estimación, para eliminar el efecto inobservable. El estimador de efectos aleatorios es atractivo cuando pensamos que el efecto inobservable no se correlaciona con todas las variables explicativas (Wooldridge, 2002).



se estima mediante los indicadores parciales.9 En la primera re-gresión se observa que el coeficiente linfrag es positivo, como era de esperarse, pero no significativo. Para la segunda regresión el comportamiento de las variables de infraestructura básica y so-cial tampoco resulta significativo.

TAblA 6Convergencia condicional para las regiones de estudio del Estado de México. Variable dependiente: Tasa de crecimiento del VA per cápita

(CVAbP). Periodo: 1986-2004

VARIABLE EXPLICATIVA PRIMERA REGRESIÒN SEGUNDA REGRESIÓN

C5.51 5.51

-4.81 -3.63

LVABP(-1) -0.1 -0.1

(-4.87)* (-3.72)*

LINFRAB 2.08

(1.17)*

LINFRAS -0.89

(-0.67)*

LINFRAG 0.74

(0.40)*

R2 0.77 0.81

logaritmo del Valor Agregado bruto per cápita de 1986 ( lVAbP86)logaritmo del indicador de infraestructura básico (liNFRAb)logaritmo del indicador de infraestructura social (liNFRAS)Valor del t-stadistic entre paréntesis*Significativo al 95%Fuente: estimación propia en Eviews

4.2. Convergencia y crecimiento a nivel municipal

A nivel municipal la estimación se realizó para el conjunto de los 63 municipios considerados.

4.2.1. Sigma convergencia

Los resultados de la gráfica 3 muestran una desviación media de 1.72. En 1986 se presenta la menor dispersión, manifestándose

9 Para solucionar problemas de heterocedasticidad se analizó la estimación de datos de panel con la opción robustos a cualquier forma de heterocedasticidad (véase anexo B.2).



una reducción de las desigualdades entre los municipios; sin em-bargo a partir de 1989 la dispersión comienza a aumentar ligera-mente indicando que las tasas de crecimiento son diferentes. Con base en el comportamiento de la serie se distinguen dos etapas principales. La primera, entre 1986 y 1989, donde los municipios presentan la menor dispersión y el valor de la desviación estándar disminuye en 0.66, lo que implica un cierto acercamiento en los niveles de renta per cápita, y es donde los municipios experimen-tan la mayor convergencia del periodo. La segunda, entre 1989 y 2004, donde se observa un moderado aumento de las desigual-dades y una relativa movilidad de los municipios con niveles de ingreso per cápita menores.

GRáFiCA 3Sigma convergencia entre municipios, 1986-2004

a Sigma convergencia se obtuvo al aplicar log al valor agregado per cápita al total de los municipios para cada periodo.Fuente: Elaboración propia con datos obtenidos de iNEGi 1986, 1989, 1994, 1999 y 2004, y de las proyecciones de población de Coespo.

Así, pareciera haber un cierto reacomodo entre los munici-pios con niveles de renta per cápita bajos, aunque en realidad los municipios que en 1989 mostraban ingresos per cápita mínimos (Ecatzingo y San Felipe del Progreso) siguen la misma tendencia para 2004; lo mismo ocurre para los municipios de Toluca y Tlal-nepantla, que mantienen los niveles de renta per cápita medios-altos durante el periodo de estudio.



4.2.2. Convergencia absoluta

La gráfica 4 muestra la tasa media de crecimiento del ingreso per cápita en función del logaritmo natural del ingreso inicial, confir-mando la existencia de convergencia absoluta, ya que los munici-pios con menor ingreso per cápita en 1989 (Ayapango, Chapa de Mota y Jiquipilco) presentaron una mayor tasa de crecimiento, la que se explica por la actividad económica en el sector primario, pues la agricultura es su fuente de mayores ingresos. Los munici-pios con mayor ingreso per cápita en 1989 (Tlanepantla de Baz, Toluca y Lerma) presentan proporciones de crecimiento muy pe-queñas entre los periodos, lo que puede deberse a que su actividad comercial e industrial no ha sido modificada (véase tabla 7).

GRáFiCA 4Convergencia Absoluta Municipal, 1986-2004

Fuente: Elaboración propia con datos obtenidos de iNEGi 1986, 1989, 1994, 1999 y 2004.

TAblA 7Tasa de crecimiento media anual del Valor Agregado per cápita

por municipios, 1986-2004

Periodo Chapa de Mota Ayapango Jiquipilco Tlalnepantla Lerma Toluca

1986-1989 1.13 0.63 0.06 -2.62 0.32 0.05

1989-1994 -0.06 0.03 0.06 0.03 -0.03 0.07

1994-1999 -0.15 0.65 1.14 0.06 -1.09 0.01

1999-2004 0.28 -0.12 -0.25 -0.05 0.06 0.02

Fuente: Elaboración propia



Por lo tanto, el análisis de los efectos del proceso de crecimien-to en la escala municipal del Estado de México demuestra que durante el periodo de análisis existe convergencia en los niveles de ingreso per cápita, lo que coincide con los resultados arrojados por algunos estudios realizados para las 32 entidades federativas (Fuentes y Mendoza, 2003; Esquivel, 1999 y Messmacher, 2000) y para los 2372 municipios de México (Zaldivar et al., 2010; Val-divia, 2007 y Unger, 2005).

El análisis de regresión simple genera un estimador de la pendiente que es estadísticamente significativo y que se ajusta a los datos observados. La regresión se corrió empleando el Test White para heterocedasticidad arrojando un valor de R2= 0.58; el valor del estadístico t es de -10.39, lo que es significativo. El coeficiente de correlación entre las tasas de crecimiento del periodo y el logaritmo del nivel inicial es negativo de -0.048, lo cual denota evidencia suficiente para aceptar la hipótesis de convergencia absoluta y sugiere que el valor del parámetro β debe ser menor a cero (véase tabla 8).

TAblA 8Convergencia beta absoluta por municipios del Estado de México.

Variable dependiente: Tasa de crecimiento media anual del VA per cápita. Periodo: 1986-2004

VARIABLE EXPLICATIVA REGRESIÓN DEL MODELO

C 0.34

(11.901)*

LVABP86 -0.04852

(-10.391)*

R2 0.581

Tasa media de crecimiento anual de 1986 a 2004 (iNCVAbP)logaritmo del Valor Agregado bruto per cápita de 1989 (lVAbP86)Valor del t-stadistic entre paréntesis*Significativo al 95%Fuente: elaboración propia en Eviews.

4.2.3. Indicador de infraestructura municipal

El diagnóstico del indicador de infraestructura municipal se mues-tra en las tablas A.1, A.2 y A.3 (Véase anexo) ordenado de manera



descendente. Estos indicadores manifiestan desigualdades en la dotación de infraestructura entre los 63 municipios analizados. Cabe resaltar que San Felipe del Progreso se ubica con los niveles más bajos de infraestructura, debido en gran medida a sus activi-dades primarias y a la falta de proyectos de infraestructura que permitan impulsar actividades industriales y comerciales.

4.2.4. Convergencia condicional

En la tabla 9 se muestran los resultados obtenidos para las regre-siones a nivel municipal. En la primera regresión se observa que el coeficiente del log del indicador global es positivo y significativo (linfrag). Sin embargo al evaluar los indicadores parciales social y básico, sólo el primero resulta significativo, lo que sugiere la im-portancia de la infraestructura social en el crecimiento económico.

TAblA 9Convergencia condicional para los municipios del Estado de México.Variable dependiente: Tasa de crecimiento del VA per cápita (CVAP).

Periodo: 1986-2004

VARIABLE EXPLICATIVA PRIMERA REGRESIÒN SEGUNDA REGRESIÓN

C 0.99 0.92

-2.41 -2.03

LVABP(-1) -0.13 -0.12

(-2.09)* (-1.86)*

LINFRAB 0.26

(0.44)*

LINFRAS 0.01

(3.72)*

LINFRAG 0.39

(4.54)*

R2 0.57 0.56

logaritmo del Valor Agregado bruto per cápita de 1986 (lVAbP86)logaritmo del indicador de infraestructura básico (linfrab)logaritmo del indicador de infraestructura social (linfras)logaritmo del indicador de infraestructura global (linfrag)Valor del t-stadistic entre paréntesis*Significativo al 95%Datos de panel con efectos fijos de un pool no balanceado.Nota: Para solucionar problemas de heterocedasticidad se analizó la estimación de datos de panel con la opción robustos a cualquier forma de heterocedasticidad (véase anexo b.2).Fuente: Elaboración propia en Eviews.



5. diScuSión de ReSultadoS

Al analizar los índices de infraestructura social y básica se encon-tró que los municipios y regiones que mostraban el valor más alto del indicador en el año inicial lo siguen manteniendo para 2004, confirmando que los municipios conurbados al Distrito Federal cuentan con mejor infraestructura, debido a que su actividad eco-nómica está basada en el comercio y los servicios, a diferencia de municipios ubicados al sur del Estado de México, que sufren las consecuencias de la falta de infraestructura adecuada.

Los resultados sugieren la no existencia de sigma convergen-cia entre municipios, lo que también resulta válido a nivel regio-nal, evidenciando un incremento en las desigualdades regionales. Por otra parte, mientras que los municipios convergen de manera absoluta, las regiones que en el año inicial presentaron un nivel de crecimiento bajo, para 2004 siguen manteniendo un nivel de crecimiento menor, evidenciando la no existencia de convergen-cia absoluta entre regiones.

Para distinguir entre convergencia absoluta y condicional se emplearon regresiones con los indicadores de infraestructura como variables adicionales, con el a fin de determinar si la infra-estructura es una variable condicionante de la tasa de crecimiento económico de las regiones y municipios del Estado de México. El resultado fue una relación significativa entre el valor agrega-do bruto per cápita y el indicador de infraestructura global entre municipios de 1986 a 2004. Sin embargo, cuando se introducen al modelo los indicadores de infraestructura clasificados como social y básico, únicamente el indicador social resulta significativo.

A nivel regional ninguno de los indicadores resulta crucial en el crecimiento, ni siquiera considerando el indicador global; es de-cir, no existe relación entre el indicador de infraestructura básica y la tasa de crecimiento per cápita. Por lo tanto, se concluye que la infraestructura favorece el crecimiento y la convergencia única-mente en economías que presentan características similares.

Esta aparente contradicción en los resultados a diferente es-cala puede deberse en un primer momento a que en el análisis



no se incluyen todas las regiones y municipios que conforman el Estado de México, y en segundo lugar a la presencia de factores espaciales y de heterogeneidad que deben ser considerados en el modelo (Valdivia, 2007; Mella et al., 2005).

concluSioneS

Resulta innegable que la infraestructura influye en el crecimiento económico; sin embargo, el impacto que ésta ejerce, está condi-cionado a las variables que se incorporan y al espacio geográfico que se evalúa. Así, la inversión pública en la infraestructura influ-ye sobre la economía y puede darse a través de múltiples meca-nismos, directos e indirectos, ante lo cual resulta indispensable la generación de condiciones que puedan impulsar la inversión en capital púbico mediante la provisión de redes de infraestructura física y de servicios conexos asociados. Estos últimos son im-prescindibles para el desarrollo de la actividad productiva, que se traduce en el nivel de competitividad logrado por la expansión del crecimiento potencial de los municipios.

Finalmente, la inversión pública en infraestructura física debe complementarse con otros factores para que las regiones puedan lograr un mayor crecimiento y existan menos disparidades entre ellas. Queda pendiente aplicación del análisis a la totalidad de los municipios y regiones del Estado de México, así como la de-tección de factores espaciales y de heterogeniedad regional que puedan ser incluidos en el modelo.

bibliogRafía

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Anexo ATAblA A.1

indicador de infraestructura global - municipal, 1989-2004

Municipio 1989 1994 1999 2004

Acambay 0.576 0.475 0.625 0.674

Aculco 0.547 0.496 0.656 0.67

Almoloya de Juárez 0.569 0.5 0.628 0.648

Almoloya del Rio 0.922 0.81 0.938 0.853

Amecameca 0.9 0.971 0.902 0.908

Atenco 0.808 0.743 0.84 0.767

Atizapán 0.917 0.744 0.843 0.783

Atizapán de Zaragoza 0.902 0.825 0.951 0.87

Atlacomulco 0.76 0.765 0.814 0.859

Atlautla 0.727 0.721 0.74 0.778

Ayapango 0.798 0.906 0.888 0.823

Calimaya 0.856 0.753 0.886 0.817

Capulhuac 0.939 0.852 0.893 0.82

Chalco 0.57 0.755 0.875 0.806

Chapa de Mota 0.569 0.512 0.654 0.699

Chapultepec 1 0.804 0.968 0.875

Chiautla 0.819 0.754 0.895 0.857

Chicoluapan 0.814 0.75 0.962 0.782

Chiconcuac 0.96 0.848 0.889 0.817

Chimalhuacán 0.726 0.698 0.827 0.803

Cocotitlán 0.803 0.676 0.944 0.865

Ecatzingo 0.667 0.638 0.671 0.715

El Oro 0.659 0.558 0.715 0.71

Ixtapaluca 0.758 0.784 0.909 0.754

Ixtlahuaca 0.628 0.567 0.65 0.692

Jilotepec 0.627 0.62 0.73 0.71

Jiquipilco 0.635 0.531 0.664 0.72

Jocotitlán 0.704 0.767 0.797 0.782

Juchitepec 0.795 0.757 0.782 0.787

La Paz 0.913 0.826 0.88 0.81



Lerma 0.877 0.969 1 0.886

Metepec 0.925 0.835 0.986 1

Mexicaltzingo 0.907 0.768 0.891 0.847

Morelos 0.576 0.481 0.59 0.65

Nezáhualcoyotl 0.972 0.839 0.863 0.911

Ocoyoacac 0.885 0.834 0.902 0.855

Otzolotepec 0.689 0.685 0.785 0.809

Ozumba 0.759 0.675 0.781 0.77

Papalotla 0.932 0.821 0.956 0.884

Polotitlan 0.709 0.658 0.873 0.817

Rayón 0.876 0.837 0.958 0.85

San Antonio la Isla 0.953 0.825 0.927 0.858

San Felipe del Progreso 0.439 0.39 0.491 0.583

San Mateo Atenco 0.813 0.78 0.802 0.758

Soyaniquilpan de Juárez 0.581 0.588 0.766 0.74

Temamatla 0.855 0.727 0.91 0.824

Temascalcingo 0.655 0.539 0.685 0.718

Temoaya 0.653 0.572 0.7 0.734

Tenango del Aire 0.87 0.721 0.887 0.824

Tenango del Valle 0.851 0.763 0.845 0.806

Tepetlaoxtoc 0.732 0.717 0.829 0.789

Tepetlixpa 0.716 0.713 0.763 0.812

Texcalyacac 0.907 0.769 0.905 0.86

Texcoco 0.964 0.912 0.942 0.906

Tezoyuca 0.819 0.758 0.892 0.771

Tianguistenco 0.886 0.877 0.994 0.821

Timilpan 0.632 0.579 0.72 0.723

Tlalmanalco 0.914 0.776 0.982 0.943

Tlalnepantla 0.98 1 0.961 0.882

Toluca 0.95 0.974 0.948 0.923

Xalatlaco 0.829 0.728 0.802 0.802

Xonacatlán 0.815 0.708 0.593 0.784

Zinacantepec 0.766 0.692 0.811 0.765


TAblA A.1 (Continuación)



TAblA A.2 indicador de infraestructura básico municipal, 1989-2004

Municipio 1989 1994 1999 2004

Acambay 0.482 0.585 0.61 0.732

Aculco 0.448 0.56 0.635 0.745


Almoloya del Río 0.921 0.976 0.975 0.99

Amecameca 0.907 0.943 0.929 0.971

Atenco 0.832 0.943 0.893 0.928

Atizapán 0.968 0.975 0.968 0.989

Atizapán de Zaragoza 0.897 0.992 1 0.996

Atlacomulco 0.733 0.803 0.816 0.882

Atlautla 0.734 0.806 0.797 0.907

Ayapango 0.817 0.913 0.929 0.958

Calimaya 0.877 0.961 0.942 0.972

Capulhuac 0.929 0.973 0.967 0.977

Chalco 0.5 0.876 0.917 0.961

Chapa de Mota 0.491 0.612 0.661 0.768

Chapultepec 0.974 0.945 0.965 0.976

Chiautla 0.824 0.928 0.904 0.975

Chicoluapan 0.857 0.935 0.983 0.948

Chiconcuac 0.93 0.976 0.955 0.991

Chimalhuacán 0.731 0.902 0.896 0.961

Cocotitlán 0.809 0.863 0.931 0.97

Ecatzingo 0.63 0.813 0.693 0.815

El Oro 0.593 0.67 0.7 0.796

Ixtapaluca 0.749 0.934 0.943 0.975

Ixtlahuaca 0.575 0.713 0.629 0.72

Jilotepec 0.532 0.685 0.701 0.797

Jiquipilco 0.597 0.679 0.681 0.82

Jocotitlán 0.659 0.787 0.793 0.878

Juchitepec 0.788 0.937 0.843 0.959

La Paz 0.891 0.92 0.928 0.952

Lerma 0.852 0.952 0.928 0.959



Metepec 0.967 0.989 0.985 0.981

Mexicaltzingo 0.923 0.933 0.939 0.963

Morelos 0.5 0.567 0.583 0.746

Nezáhualcoyotl 1 1 0.874 1

Ocoyoacac 0.898 0.956 0.95 0.974

Otzolotepec 0.703 0.9 0.836 0.896

Ozumba 0.686 0.846 0.823 0.891

Papalotla 0.879 0.945 0.963 0.974

Polotitlan 0.641 0.779 0.856 0.893

Rayón 0.867 0.975 0.962 0.983

San Antonio la Isla 0.905 0.971 0.971 0.984


San Mateo Atenco 0.812 0.938 0.852 0.894


Temamatla 0.897 0.907 0.939 0.947

Temascalcingo 0.604 0.683 0.706 0.815

Temoaya 0.635 0.733 0.748 0.873

Tenango del Aire 0.828 0.936 0.958 0.976


Tepetlaoxtoc 0.784 0.917 0.892 0.951

Tepetlixpa 0.696 0.899 0.789 0.947

Texcalyacac 0.94 0.967 0.971 0.985

Texcoco 0.897 0.945 0.938 0.961

Tezoyuca 0.839 0.947 0.935 0.921

Tianguistenco 0.869 0.914 0.908 0.944

Timilpan 0.527 0.689 0.714 0.813

Tlalmanalco 0.912 0.953 0.963 0.973

Tlalnepantla 0.994 0.992 0.998 0.991

Toluca 0.886 0.924 0.927 0.956

Valle de Chalco Solidaridad 0.852 0.986 0.996

Xalatlaco 0.826 0.885 0.888 0.935

Xonacatlán 0.83 0.895 0.521 0.922

Zinacantepec 0.772 0.854 0.839 0.893

Fuente: Elaboración propia en el programa estadístico SPSS.




TAblA A.3 indicador de infraestructura social municipal, 1989-2004

Municipio 1989 1994 1999 2004

Acambay 0.73 0.417 0.62 0.64

Aculco 0.72 0.459 0.64 0.6


Almoloya del Rio 0.83 0.511 0.77 0.69

Amecameca 0.8 0.558 0.76 0.82

Atenco 0.7 0.352 0.66 0.58

Atizapán 0.72 0.346 0.55 0.52

Atizapán de Zaragoza 0.8 0.513 0.74 0.7

Atlacomulco 0.77 0.799 0.73 0.84

Atlautla 0.68 0.344 0.59 0.64

Ayapango 0.72 0.381 0.74 0.67

Calimaya 0.75 0.362 0.69 0.63

Capulhuac 0.86 0.663 0.68 0.63

Chalco 0.64 0.626 0.71 0.62

Chapa de Mota 0.71 0.452 0.6 0.64

Chapultepec 0.94 0.408 0.86 0.75

Chiautla 0.76 0.632 0.8 0.73

Chicoluapan 0.67 0.494 0.82 0.6

Chiconcuac 0.91 0.617 0.7 0.61

Chimalhuacán 0.67 0.358 0.62 0.61

Cocotitlán 0.74 0.387 0.85 0.74

Ecatzingo 0.74 0.421 0.58 0.6

El Oro 0.76 0.331 0.69 0.63

Ixtapaluca 0.7 0.605 0.74 0.5

Ixtlahuaca 0.71 0.431 0.65 0.69

Jilotepec 0.77 0.552 0.72 0.64

Jiquipilco 0.69 0.383 0.6 0.62

Jocotitlán 0.76 0.794 0.73 0.68

Juchitepec 0.74 0.409 0.62 0.59

La Paz 0.85 0.677 0.7 0.64

Lerma 0.85 0.929 0.98 0.79

Metepec 0.74 0.503 0.86 1

Mexicaltzingo 0.78 0.468 0.72 0.72

Morelos 0.71 0.432 0.58 0.56

Nezáhualcoyotl 0.8 0.472 0.74 0.79

Ocoyoacac 0.77 0.349 0.73 0.71

Otzolotepec 0.64 0.374 0.63 0.71



Ozumba 0.81 0.474 0.65 0.64

Papalotla 0.95 1 0.84 0.78

Polotitlan 0.8 0.582 0.81 0.74

Rayón 0.79 0.452 0.83 0.67

San Antonio La Isla 0.92 0.51 0.74 0.69


San Mateo Atenco 0.73 0.492 0.65 0.61


Temamatla 0.72 0.406 0.76 0.68

Temascalcingo 0.73 0.409 0.61 0.62

Temoaya 0.68 0.396 0.57 0.58

Tenango del Aire 0.87 0.422 0.68 0.65


Tepetlaoxtoc 0.6 0.354 0.65 0.59

Tepetlixpa 0.73 0.424 0.66 0.67

Texcalyacac 0.75 0.365 0.7 0.69

Texcoco 1 0.851 0.84 0.83

Tezoyuca 0.72 0.416 0.72 0.6

Tianguistenco 0.83 0.873 1 0.66

Timilpan 0.8 0.393 0.69 0.65

Tlalmanalco 0.82 0.552 0.83 0.77

Tlalnepantla 0.84 0.842 0.82 0.87

Toluca 0.96 0.926 0.87 0.88

Valle de Chalco Solidaridad 0.78 0.406 0.64 0.63

Xalatlaco 0.73 0.441 0.6 0.65

Xonacatlán 0.68 0.431 0.66 0.62

Zinacantepec 0.69 0.62





Anexo b

anexo b.1. PRueba de HauSMan PaRa deteRMinaR efectoS fiJoS o VaRiableS en el Modelo.

Como métodos alternativos a la estimación con datos de panel se aplicó el test de Hausman para determinar si se trabaja con efectos fijos o variables. Sin embargo, la decisión, depende de

la posible correlación entre el componente de error individual iu y las variables X. esta prueba demostró que los coeficientes de efectos fijos y aleatorios rechazan la Ho, ya que los estimadores de efectos aleatorios y de efectos fijos difieren sustancialmente y

por lo tanto iu y X están correlacionadas, por lo que se decidió usar efectos fijos. Lo anterior se confirma al trabajar con un panel no balanceado, en cuyo caso es imposible trabajar con efectos aleatorios. A continuación se muestran los resultados arrojados por el test:

CuAdRo b.1Prueba Hausman

Correlated Random Effects-Hausman Test

Test Summary Chi-Sq. Statistic Chi-Sq. d.f.

Cross-section random 23.222731 2

Cross–section random effects test comparisons

Variable Fijos Aleatorios Var(Diff)

LVABP(-1) -0.131 -0.083 0

INDG 0.385 0.252 0.022

Fuente: Elaboración propia con resultados obtenidos en Stata.

anexo b.2. PRueba de Wald PaRa deteRMinaR PRobleMaS de HeteRocedaSticidad

Se plantea la estimación del modelo en Stata (Data Analysis and Statistical Software) para determinar si la regresión tiene pro-blemas de heterocedasticidad mediante la prueba modificada de



Wald,10 donde la hipótesis nula establece que no existe problema de heterocedasticidad, es decir, σ 2 1 = σ 2 para toda i=1…n, donde n es el número de unidades transversales (regiones y mu-nicipios en este caso). Por el contrario, cuando la H0 se rechaza, existe un problema de heterocedasticidad. En el siguiente cuadro se muestran los resultados obtenidos:

CuAdRo b.2Test de Wald

Modified Wald test for groupwise heteroskedasticity in fixed effect regression model.

H0: sigma(i)^2 = sigma^2 for all i

chi2 (63) = 580000.00

Prob>chi2 = 0.00

Fuente: Elaboración propia con resultados obtenidos con el programa estadístico Stata

La prueba indica que se rechaza la H0 de varianza constante y aceptamos la Ha de heterocedasticidad. Por lo tanto, para solu-cionar el problema de heterocedasticidad se analizó la estimación de datos de panel con la opción robustos a cualquier forma de heterocedasticidad.11

10 La prueba de Wald toma en consideración la correlación existente dentro de los conglomerados, lo que hace que sea un procedimiento válido para probar la bondad de ajuste en algunos diseños muestrales.

11 En presencia de heterocedasticidad los estimadores obtenidos por mco son con-sistentes e insesgados. Sin embargo, la varianza y los errores estándar de los estima-dores no lo son, lo que impide una utilización válida de los estadísticos t y F. Por lo tanto para corregir la inconsistencia y sesgamiento de la varianza y desviación estándar se recurre al ajuste por medio de errores robustos, así se permitirá realizar pruebas de hipótesis con mayor validez. (Hsiao, 2003).


Índice 2-1

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