incercarea autovehiculelor rutiere

1. Clasificarea incercarilor2. Incercarea motorului. Trasarea caracteristicilor functionale.3. Incercarea motorului. Caracteristica de dozaj.4. Incercarea motorului. Caracteristica de propulsie.5. Incercarea motorului. Masurarea momentului motor cu frana mecanica.6. Incercarea motorului. Masurarea momentului motor cu frana hidraulica.7. Incercarea motorului. Masurarea mom motor cu frana electrica.8. Stabilitatea franelor.9. Impartirea vehiculelor in clase.10. Codul VIN.11. Incercarea transmisiei. Incercarea ambreiajului.12. Incercarea cutiei de viteze cu flux de energie deschis.13. Incercarea cutiei de viteze cu flux de energie inchis.14. Incercarea arborilor cardanici in flux de energie deschis.15. Incercarea arborilor cardanici in flux de energie inchis16. Incercarea puntilor motoare in flux deschis.17. Incercarea puntilor motoare in flux inchis18. Incercarea transmisiei in ansamblu.19. Incercarea mecanismului de directive. Incercari statice.20. Incercarea mec de directive. Incercari dinamice asupra casetei de directie.21. Incercari pt determinarea consumului de conbustibil al autovehiculului.22. Incercarea suspensiei : determinarea frecventei si a coeficientului de amortizare.23. Incercarea suspensiei: determinarea caracterului lin al mersului.24. Incercarea sistemului de franare. Tipuri de incercari.25. Metode de determinare a performantelor de tractiune a autovehiculului in laborator.26. Performante de tractiune in conditii de parcurs.27. Maniabilitatea si stabilitatea autovehiculelor la deplasarea rectilinie.28. Maniabilitatea si stabilitatea la trecerea de pe o banda pe alta29. Incercari de confort: confortul termic; criteria.30. Incercari de confort: incercarea instalatiei de incalzire.31. Incercari de confort: ergonomia postului de conducere.32. Incercari de confort: nivelul de zgomot33. Incercarea echipamentului de rulare.34. Incercari de securitate pasiva. Evaluarea protectiei conducatorului la impactul cu volanul.35. Incercari de securitate pasiva. Evaluarea protectiei coleziunei frontale. Criterii de performanta.36. Incercari de securitate pasiva. Incercarea la coleziuni laterale.37. Incercarea la coleziuni din spate.38. Determinarea vizibilitatii de pe locul conducatorului auto.39. Notiuni generale de optica – fotometrica. Iluminare.

1. Clasificarea incercarilor.a) Dupa scopul incercarilor:

Incercari de omologare : (de tip) se incearca atat autovehiculele pe ansamblu cat si fiecare agregat al autovehiculului. Autovehic noi se supun obligatoriu incercarilor de omologare. Etapele omologarii unui model nou de autovehicul: - omologarea prototipului (avizarea unei solutii noi constructive); - omologarea seriei „0” (respectiv avizarea tehnologiei de fabricatie pentru un model care a fost deja omologat ca prototip). Se construiesc 10-15 autovehicule diferite intre ele prin mici detalii constructive, autovehic care se incearca in conditii de parcurs in poligon pe o durata de timp de 4-6 luni, pe parcurs de 50.000 – 60.000 km. Dupa incercarile de poligon se trag concluziile: care solutie constructiva a dat rezultate mai bune in privinta parametrilor functionali (demaraj, zgomot, poluare) si se trece la omologarea prototipului urmand ca in acelasi timp sa se realizeze si tehnologia de fabricatie. Incercari de control periodic : (de lot) la aceste incercari nu sunt supuse toate autovehic, ci in functie de seria de

fabricatie poate fi un autovehic din 5000 sau pana la 15000. Parametrii urmariti sunt mai putini decat la incercarea de omologare iar perioada de incercare este mai mica. Aceste incercari verifica mentinerea nivelului tehnologiei de fabricatie. Incercari de receptie: se fac obligatoriu la autovehic reparate, parametrii care se urmaresc fiind aceeasi ca si la ITP.

La autovehic noi sunt mai putin raspandite si se fac in general la cererea beneficiarului. Incercari de cercetare stiintifica: sunt cele mai costisitoare si cu durata cea mai mare si pot avea ca finalizare o

solutie tehnica noua.b) Dupa obiectul incercarilor: - incercarea subansamblelor autovehiculului; - incercarea pe autovehicul in

ansamblul sau.c) Dupa conditiile de incercare: - in conditii de laborator; - in conditii de parcurs (poligon); - in conditii reale de

exploatare.d) Dupa durata incercarilor: - de lunga durata (cele de omologare); - in regim accelerate) Incercari speciale: ale unor instalatii a autovehiculului.

2. Incercarea motorului. Trasarea caracteristicilor functionale.Verificarea calitatii motorului cuprinde incercarile tip, incercarile de control periodic si incercarile de receptie.

Incercarile tip sunt cele care se fac la omologare. Se incearca fiecare motor, si daca nu corespunde un motor chiar si unei singure conditii din documentatia tehnica se remediaza deficienta si se reia incercarea. Incercarile de control periodic se fac in functie de marimea seriei de fabricatie. Incercarile de receptie se fac la fiecare motor in stare finita inainte de livrare. Aparatura necesara la incercarea motorului: - dispozitiv de fixare a motorului pe stand; - instalatia de franare electrica sau hidraulica; - instalatia de alimentare cu combustibil; - instalatia de ventilatie pentru asigurarea debitului de aer; - instalatia de racire cu posibilitate de reglare; - instalatia de evacuare a gazelor arse.

Indicii functionali ai motorului se determina prin ridicarea caracteristicilor, respectiv diagramelor de variatie ale unor marimi specifice ale motorului, cum ar fi momentul motor efectiv (Me), puterea efectiva (Pe), consumul de combustibil in functie de o variabila considerata independenta (turatie, sarcina). Numarul de puncte ce se determina pe caracteristica motorului trebuie sa fie suficient de mare. Un numar de minim 8 puncte pentru a putea determina caracteristica.

Caracteristica de turatie: reprezinta variatia Pe (puterea efectiva), Me (momentul efectiv), Ch (consumul orar), ge (consumul specific) in functie de n (turatie). Caracteristica la sarcina totala, la sarcini partiale (85, 70, 55, 40, 25 %) si la sarcina nula.

DESENE

3. Incercarea motorului. Caracteristica de dozaj.Verificarea calitatii motorului cuprinde incercarile tip, incercarile de control periodic si incercarile de receptie.


DESENE (diagramele de Pe, ge, Lambda)

La montarea motorului pe autovehic se doreste ca la sarcini partiale motorul sa functioneze cu economicitate maxima, atunci dozajul o sa varieze dupa curba D3E3F3. La sarcina totala se doreste obtinerea de putere maxima si dozajul se va duce in punctul A3, deci dozajul optim teoretic va fi curba D3E3F3A3. In mod real, la sarcini partiale, in momentul in care se petrece fenomenul de suprapunere a supapelor o mica cantitate de gaze arse va patrunde in galeria de admisie si atunci amestecul proaspat va fi diluat cu gaze arse si apare dispersia ciclica cu neregularitati in functionare.

4. Incercarea motorului. Caracteristica de propulsie.Verificarea calitatii motorului cuprinde incercarile tip, incercarile de control periodic si incercarile de receptie.


Caracteristica de propulsie se determina la incercarile motorului pe autovehic si reprezinta variatia puterii in functie de tipul de utilizare la care este supus motorul. Daca trasam caracteristica de turatie la diverse sarcini, pe fiecare din aceste sarcini puterea ceruta motorului va fi in functie de utilizarea autovehic. Reuniunea tuturor acestor puncte reprezinta caracteristica de propulsie a puterii. In stare de prototip motorul la incercarea de omologare se traseaza caracteristica de propulsie si caracteristica la sarcina totala. Se cauta ca la acordarea motorului cu autovehic ca acest pol economic sa se afle pe caracteristica de propulsie a puterii. Polul economic se afla pe caracteristica de propulsie si ii corespunde o viteza economica la care consumul specific efectiv este minim. Aliura curbelor de izoconsum se cauta a fi in axa mare a elipsei pe caracteristica de propulsie.

DIAGRAME

5. Incercarea motorului. Masurarea momentului motor cu frana mecanica.

Verificarea calitatii motorului cuprinde incercarile tip, incercarile de control periodic si incercarile de receptie. Incercarile tip sunt cele care se fac la omologare. Se incearca fiecare motor, si daca nu corespunde un motor chiar si unei singure conditii din documentatia tehnica se remediaza deficienta si se reia incercarea. Incercarile de control periodic se fac in functie de marimea seriei de fabricatie. Incercarile de receptie se fac la fiecare motor in stare finita inainte de livrare. Aparatura necesara la incercarea motorului: - dispozitiv de fixare a motorului pe stand; - instalatia de franare electrica sau hidraulica; - instalatia de alimentare cu combustibil; - instalatia de ventilatie pentru asigurarea debitului de aer; - instalatia de racire cu posibilitate de reglare; - instalatia de evacuare a gazelor arse.

Incercarile de laborator ale motorului urmaresc determinarea momentului motor Mm, n efectiv, puterii efective Pe si a consumului de combustibil (orar sau efectiv).

Masurarea Mm la stand: pentru incercarea la stand a motorului se utilizeaza o frana mecanica, hidraulica sau electrica. Ca si principiu o frana destinata incercarii motorului este formata dintr-un rotor si un stator. Rotorul 1 este antrenat direct de la arborele motor. Printr-un sistem mecanic, electric sau hidraulic se creeaza un moment de rezistenta intre rotor si stator. Acest moment este transmis prin intermediul parghiei 3 care este solidarizata de stator catre un dinamometru. Folosirea franelor la masurarea Mm se bazeaza pe crearea unui Mrez egal cu cuplul motor.

Frana mecanica: 1 – rotor (antrenat direct de la arborele motor); 2,3 – saboti. Sabotul 3 este montat pe bara 7, iar sabotul 2 este ancorat la bara 7 prin doi tiranti notati cu 5 si 6. Forta de apasare a sabotilor pe tambur este reglata din exterior de catre operator cu ajutorul manivelei 4. In momentul in care sabotii apasa pe tambur se creaza un moment de franare, moment care este transmis prin bara 7 catre o parghie 8 si catre sistemul dinamometric de masura a fortei. Dezavantaje: - toata energia dezvoltata prin frecare se transforma in caldura; - functionarea cu soc; - momentul franei nu depinde de fapt de turatia motorului ci depinde numai de forta de strangere; - racirea interioara cu apa – complicatie constructiva, frana mai scumpa. Nu se practica in mod curent (1,2 puncte pentru determinare).

DESEN

6. Incercarea motorului. Masurarea momentului motor cu frana hidraulica.

Verificarea calitatii motorului cuprinde incercarile tip, incercarile de control periodic si incercarile de receptie. Incercarile tip sunt cele care se fac la omologare. Se incearca fiecare motor, si daca nu corespunde un motor chiar si unei singure conditii din documentatia tehnica se remediaza deficienta si se reia incercarea. Incercarile de control periodic se fac in functie de marimea seriei de fabricatie. Incercarile de receptie se fac la fiecare motor in stare finita inainte de livrare. Aparatura necesara la incercarea motorului: - dispozitiv de fixare a motorului pe stand; - instalatia de franare electrica sau hidraulica; - instalatia de alimentare cu combustibil; - instalatia de ventilatie pentru asigurarea debitului de aer; - instalatia de racire cu posibilitate de reglare; - instalatia de evacuare a gazelor arse.



Frana hidraulica: masurarea Mm cu ajutorul franei hidraulice se bazeaza tot pe crearea unui moment rezistent egal cu Mm. La acest tip de frana Mrez se creaza prin frecarea dintre un solid si apa cat si prin frecarile interne din apa: - cu stifturi; - cu cupe.

DESEN Frana este formata din arborele franei 1 antrenat diresc de la arborele motor. Carcasa statorica 2 montata la fundatie prin intermediul rulmentilor 7 si 8 si a tirantilor 5 si 6. Arborele franei 1 este montat in carcasa statorica prin intermediul unor rulmenti 9 si 10 pe arbore fii fixat rotorul 11. La periferia rotorului avem stifturile rotorice notate cu 3. Acestea intercaleaza stifturile statorice 4. In instalatie se introduce apa prin intermediul unei conducte 14 si a doua guri de intrare a apei notate 12 si 13. Debitul de intrare a apei este reglat de robinetul 15, iar instalatia poate fi golita de apa prin robinetul 16. In momentul in care instalatia se umple cu apa arborele franei este antrenat direct de la arborele motor iar frecarea care se produce intre stifturile statorice si rotorice prin intermediul apei produce un moment rezistent. Acest M rez este transmis carcasei statorice 2 si apoi prin intermediul unei parghii rigidizata la carcasa se transmite catre un sistem dinamometric. Stifturile au profil dreptunghiular pentru o frecare ridicata. Reglajul franei se face din cele 2 robinete. Apa prin robinetul de golire sa nu depaseasca 70˚C. Diagrama de functionare: puterile absorbite in functie de turatie la diverse reglaje ale franei. Daca se mentine constanta grosimea nivelului de apa din instalatie puterea absorbita de frana va evolua cu turatia motorului dupa curba OA (parabola de gradul III). Pana in punctul A unde se atinge valoarea momentului de rasucire maxim admisibil pentru arborele franei. DESEN

Din punctul A putem creste puterea absorbita de frana dar numai cu pastrarea constanta a cuplului AB :Pe=k ×n. In punctul B daca vom creste puterea absorbita de frana se ajunge la o crestere a temperaturii apei in instalatie peste 70˚C si atunci BC va fi palier de saturatie termica. Verticala CD limiteaza turatia maxima peste care daca s-ar trece vor lua nastere forte centrifuge ce pun in pericol integritatea instalatiei. Cu acest tip de frana nu pot fi incercate chiar toate motoarele, ci numa acelea care au caracteristica cuprinsa in domeniul de functionare al franei.

7. Incercarea motorului. Masurarea momentului motor cu frana electrica. Verificarea calitatii motorului cuprinde incercarile tip, incercarile de control periodic si incercarile de receptie.




Frana electrica: ( - de tip generator; - de tip curent turbionari (FOUCAULT)). Fata de celelalte doua tipuri de frane, franele electrice au avantajul ca pot fi integrate cu usurinta in bucle de reglaj automat. Cele tip generator au avantajul ca permit recuperarea unei parti din energia dezvoltata de motor. In schimb au un gabarit mare si sunt scumpe. DESENArborele franei 1 antrenat direct de la arborele motor. Pe acest arbore prin intermediul rulmentilor 7 si 8 este montata carcasa statorica. Pe arbore este fixat rotorul 2 avand la periferie un sector dintat. In interiorul carcasei statorice se afla bobina de excitatie 5 si mai sunt prevazute canalele 6 pentru circulatia apei in vederea racirii franei. In momentul in care bobina 5 este alimentata iar rotorul se invarte cu turatia arborelui motor se creaza niste curenti turbionari care se opun invatirii rotorului. Acest moment de frecare este transmis carcasei statorice si de acolo printr-o parhie rigidizata la carcasa catre un dinamometru ce masoara forta axiala, calculandu-se cuplul. Daca se mentine acelasi curent si aceeasi tensiune in bobina de excitatie momentul franei variaza liniar cu turatia motorului.

8. Stabilitatea franelor.

La frana mecanica momentul franei nu depinde de turatia motorului ci numai de forta de apasare a sabotilor pe tambur, forta reglata din exterior de catre operatorul standului. Frana hidraulica: daca se mentine grosimea nivelului de apa maxima puterea absorbita de frana variaza cu turatia motorului dupa o parabola de gradul III. La frana electrica daca se mentine constanta intensitatea si tensiunea curentului puterea absorbita de frana variaza liniar cu turatia motorului. Frana hidraulica are momentul stabilizator cel mai mare (daca se creste turatia cu Δn puterea absorbita de frana va creste mai repede decat puterea dezvoltata de motor si atunci motorul va fi franat si turatia va fi redusa la valoarea de masurare).

DIAGRAMA

9. Impartirea vehiculelor in clase.

Categorii de autovehicule rutiere: - Categoria L: vehicule cu motor cu mai putin de 4 roti. L1 – motorete (capacit. cil.<50 cm 3, vit. max.<50 km/h);

L2 – 3 roti (capacit. cil.<50 cm3, vit. max.<50 km/h); L3 – 2 roti (capacit. cil.>50 cm3, vit. max.>50 km/h); L4 – 3 roti (motociclete cu atas, capacit. cil.>50 cm3, vit. max.>50 km/h); L5 – (<1000 kg, capacit. cil.>50 cm3, vit. max.>50 km/h).

- Categoria M: vehicule cu motor (cel putin 3-4 roti), masa totala peste 1000 kg, destinate transportului de persoane. M1 – cel mult 8 locuri pe scaune; M2 – mai mult de 8 locuri cu limitare de masa la 5 t; M3 - >8 locuri, >5000 kg.

- Categoria N: vehicule cu motor pentru transport de marfuri avand 4 sau 3 roti si o masa totala peste 1000 kg. N1 – masa totala nu depaseste 3,5 t; N2 – masa intre 3,5 t – 12 t; N3 – masa peste 12 t.

- Categoria O: remorci si semiremorci. O1 – remorci cu o singura axa (>750 kg); O2 – masa maxima 3500 kg, exceptand O1; O3 – 3500 kg< masa <10000 kg; O4 – masa >10000 kg.

- Categoria G: autovehicule de teren, se combine M si N.- Categoria vehicule speciale – M, N, O cu caracter special.- Categoria T: tractoare cu roti.- Categoria C: tractoare cu senile.- Categoria R: remorci agricole sau forestiere.

Categorii de caroserii: M1 (autoturisme): - AA berlina; - AB cu hayon; - AC break; - AD coupe; - AE cabriolet; - AF autovehic cu

utilizare multipla.M2+M3: - CA fara etaj; - CB cu etaj; - CC articulate fara etaj; - CD articulate cu etaj; - CE cu podea coborata fara

etaj; - CF cu podea coborata cu etaj; - CG articulat, podea coborata fara etaj; - CH articulat, podea coborata cu etaj.N: - BA camion; - BB van; - BC autotractor pt semiremorca; - BD autoremorcher pt remorca.O: - DA semiremorca; - DB remorca cu protap articulat; - DC remorca cu axa centrala.Vehicule speciale: - SA autorulote; - SB autoblindate; - SC ambulante; - SD autovehic funerare; - SE rulote;- SF automacarale mobile; - SG alte vehicule speciale.

10. Codul VIN. (Vehicle Identification Number)

Contine 17 caractere, de la A la Z (fara I, O, Q), si de la 1 la 0. Primele 3 caractere reprezinta WMI (World Manufacturer Identifier: primul caracter – tara, al doilea caracter – producatorul, al treilea caracter – indica tipul de vehicul sau decizia de productie.

Caracterele de la 4 la 8 reprezinta VDS-ul (Vehicle Description Section) si descriu atributele vehiculului (caroserie, model, motor, serie). Caracterul 9 reprezinta cifra de verificare (check digit).

Celelate caractere reprezinta VIS-ul (Vehicle Identifier Section): caracterul 10 – anul modelului; caracterul 11 – uzina producatoare; - de la 12 la 17 – numarul secvential si reprezinta diverse componente.

11. Incercarea transmisiei. Incercarea ambreiajului.

Incercarea transmisiei: transmisia se incearca atat pe subansamblele ei cat si in ansamblu. Sunt incercari tipice de laborator deoarece nu pot fi facute incercari in conditii reale pe autovehic, influentele drumului, a stilului de condus, fiind mult prea mari pentru a exista conditii de reproductibile. Incercarile se refera la ambreiaj, cutie de viteze, transmisie cardanica si punti motoare.

Incercarea ambreiajului: are ca obiective: - daca cuplarea este lina sau cu socuri; - determinarea momentului maxim transmis; - incalzirea si uzura placii de presiune; - gradul de absorbtie a oscilatiilor arborelui cotit; - fiabilitate in ansamblu a ambreiajului. Standurile pentru incercarea ambreiajului sunt astfel construite pentru a determina toate marimile. DESEN

Antrenarea standului se face cu motorul electric 2 a carui putere trebuie sa fie cel putin egala cu puterea nominala a MAI de pe vehic pe care se monteaza ambreiajul. Turatia motorului electric trebuie sa fie apropiata de turatia de cuplu maxim a motorului termic respectiv (turometru 1). La motorul electric prin cupla 3 vom cupla simulatorul de oscilatii 4 cu mase suspendate. Se cupleaza apoi ambreiajul 5, traductorul de cuplu 6 cu aparatul inregistrator al cuplului 7 iar apoi o frana mecanica 11. Prin sistemul de parghii 10 se poate modifica incarcarea franei mecanice. Este montata frana mecanica 12 care realizeaza oprirea partii conduse a standului. 13 este o masa actionata cu un volant care simuleaza rezistenta la inaintare datorita inertiei. Cu turometrul 14 se masoara turatia arborelui condus a standului. Prin sistemul de parghii 15 si 16 sunt cuplate ambreiajul si frana mecanica 12 astfel incat sa se poata realiza ciclurile functionale. 17 si 18 sunt doua reductoare melcate cuplate intre ele prin arborele 19 si antrenate de la un electromotor 20 de putere mult mai mica. Momentul de torsiune constant dezvoltat de motorul electric 2 este transformat de simulatorul de oscilatii intr-un moment cu variatie periodica transmis de catre ambreiaj la partea condusa a standului.

Atunci cand ambreiajul este cuplat turatia arborelui conducator devine egala cu turatia arborelui condus si dupa un timp de functionare parghia 16 decupleaza ambreiajul, iar parghia 15 cupleaza frana care va opri partea condusa a standului si se realizeaza astfel un ciclu functional, ciclu care se repeta de cate ori este prevazut in programul de incercare.

DESENSa – cursa ambreiajului, S12 –

deplasarea sabotului franei.In punctul A se cupleaza

ambreiajul concomitent cu decuplarea franei. Turatia arborelui condus ramane in continuare nula incepand sa creasca din punctul B, dupa ce a fost depasita cursa libera ΔSa a ambreiajului. Din punctul B turatia creste pana in C unde turatia arborelui condus capata turatia arborelui conducator. Ambreiajul este cuplat la maxim si frana decuplata. Pe portiunea CD se merge cu turatia stabilizata dupa care in punctul D incepe decuplarea ambreiajului. Turatia n2 scade pana in punctul E, punct in care ambreiajul este decuplat si incepe cuplarea franei. In punctul F ambreiajul decuplat, frana cuplata, turatia 0 si se reincepe ciclul din punctul A.

Cu ajutorul traductorului de cuplu 6 se determina momentul maxim transmis, modul de cuplare, se determina gradul de absorbtie al oscilatiilor arborelui motor. Se determina coeficientul de patinare cu ajutorul turatiilor n1 si n2 masurate. Se mai poate determina atat uzura cat si fiabilitatea ambreiajului.

12. Incercarea cutiei de viteze in flux de energie deschis.

DesenAntrenarea se face cu motorul electric 1 cu stator

oscilant. Momentul sau de reactie se echilibreaza cu masa oscilanta 2, de greutate G1 care culiseaza pe parghia 3, parghie rigidizata la stator. La intrarea si iesirea din Cutia de viteze 6 sunt montate turometrele 5 si 7 , lantul cinematic inchizandu-se cu frana electrica 8 tot cu stator oscilant. Momentul sau de reactie este echilibrat cu masa oscilanta 10 ce oscileaza cu parghia 9.

Dezavantaje: la incercare, in prima treapta de viteza, turatia va fi mica iar momentul mare astfel frana ar trebui sa fie foarte mare.

DesenPentru a elimina dezavantajul unei frane mari, la

aceasta schema se adauga citia de viteze 11 care funtioneaza ca un multiplicator, creste turatia si scade momentul la intrarea in frana. Nu este similara cu cutia de viteze 6. Ansamblul are momentul de reactie echilibrat cu o masa 10 care culiseaza pe paghia 9. Cu aceste scheme se determina randamentul mecanismului pentru fiecare treapta cat si pierderile de putere.

ηm = P2

P1

, unde P2 reprezinta puterea masurata la frana si

P1 reprezinta puterea oferita de motorΔP = P1 – P2 ; ΔP = P1(1-ηm)

Datorita faptului ca frana este cu stator oscilant, precizia de masurare a puterii P2 este destul de mica , atunci se utilizeaza o alta schema la care frana nu mai are stator oscilant.

DesenPentru cresterea preciziei, frana este fixa, nu mai

are stator oscilant, in schimb cutia de viteze care se incearca (6 ) este montata pe cadrul oscilant (5), al carui moment de reactie este echilibrat cu masa (8) se culiseaza pe parghia 7. Aceasta schema, de incercare in flux deschis se utilizeaza pentru masuratori de precizie mai mare dar prezinta si ca un dezavantaj: in treapta 1 de viteza frana va trebui sa fie foarte mare. Astfel se trece la ultima schema:

DesenDezavantajul unei frane de dimensiuni mari este

eliminat prin montarea pe cadrul oscilant a unei cutii de viteze 11 ce functioneaza ca multiplicator. Nu este necesar ca cele 2 cutii de viteze sa fie similare; in fluxul de energie deschis se foloseste pentru perioade de timp mici in scopul determinarii conditiei si ΔP pe fiecare treapta a cutiei de viteze. Aceste incercari prezinta 2 mari dezavantaje: energia de antrenare se pierde; motorul electric de antrenare va trebui sa aiba puterea cel putin egala cu puterea nominala a motorului termic care se vacupla cu cutia de viteze si acest motor electric va trebui sa aiba posibilitatea reglatii continue a turatiei sau cel putin posibilitatea de a functiona la anumite trepte de turatii.

13. Incercarea cutiei de viteze cu flux de energie inchis.

Pentru incercarea de fiabilitate pentru determinarea nivelului de zgomot si vibratii, pentru incercarea de rigiditate se utilizeaza incercarile in flux de energie inchis la care motorul electric va putea fi mai mic, puterea sa trebuind sa fie cu 10-15 % mai mare decat pierderile de putere pe intreg lantul cinematic. Un alt avantaj este lipsa franei. Ca dezavantaj ar fi faptul ca intotdeauna va trebui sa utilizam 2 cutii de viteze identice, dintre care una se incearca, iar cealalta se numeste cutie de serviciu.

Desen Cutia de viteze care se incearca (8) este montata pe

cadrul oscilant (9) momentul de reactie fiind echilibrat cu masa oscilanta 11 care culiseaza pe parghia 10. Turometrul 4 masoara turatia la iesirea din motorul de antrenare 1, turometrul 12 masoara turatia la iesirea din cutia de viteze care se incearca. Cutia de viteze 7 se numeste cutie de vit de

serviciu si trebuie sa fie similara cu cea care se incearca. Cele 2 cutii sunt cuplate prin intermediul a 2 reductoare (5,6) reductoare cu roti cilindrice si raport 1/1 . Pinionul 13 al reductorului 5 este gaurit permitand trecerea prin el a arborelui 14. Pe arborele 14 se monteaza flansa A iar pe pinionul 13 flansa B. Cele 2 flanse sunt gaurite axial cu gauri alungite la inceputul incercarii, se tensioneaza una fata de cealalta si se strang cu suruburi, astfel se introduce in lantul cinematic momentul de torsiune Me necesar incercarii.

Motorul electric 1 este tot cu stator oscilant dar de putere mai mica decat la incercarea in flux de energie deschis.Dezavantaj:- utilizarea a 2 cutii de viteze identice;- rotatia incersa a arborelui celor 2 cutii de viteze, acest dezavantaj eliminandu-se prin utilizarea urmatoarei scheme:

Desen Pentru a elimina dezavantajul rotatiei inverse a

celor 2 cutii s-au utilizat reductoarele cilindrice 1,2 cu numar impar de roti. Antrenarea se face de la electromotorul 4, momentul de torsiune se introduce in lantul cinematic prin flansa 3. Cutia de viteze care se incearca (9), la intrarea si iesirea din cutie fiind montate traductoarele de cuplu 5,6 si turometrele 7,8. Cutia de viteze 10 este cutie de serviciu, identica cu (9). Din cauza lungimii mari a lantului cinematic se introduce si un arbore cardanic 11. Este schema de incercare cel mai des utilizata.

Desen Se studiaza M0 in treapta a-2-a de viteza in functie de turatie pentru

diverse temperaturi ale uleiului (30 - 70°C). Se constata ca la scaderea vascozitatii uleiului pierderile din cutie, reflectate prin acest moment M0 scad.

O cutie de viteze se considera satisfacatoare daca randamentul ei mecanic este de minim 97%.

Se mai traseaza si curba de saturatie termica, respectiv variatia temperaturii uleiului in functie de timp. Ca si metoda de incercare, in mod normal nu se traseaza graficul temperaturii functie de tp ci se da caracteristica functionala de temperatura ca fiind tp scurs din momentul in care temperatura uleiului are 40°C si pana cand atinge 100°C.

Alte incercari:rigiditate, nivel de zgomot si vibratii, etanseitatea cutiei de viteze.

14. Incercarea arborilor cardanici in flux de energie deschis.

Desen

Motorul electric (1) cu stator oscilant, arborele cardanic care se incearca (2) si frana electrica (3) cu stator oscilant. Fata de standul de la cutia de viteze, particularitatea franei de la incercarea arborilor cardanici este ca ea poate fi deplasata atat in plan vertical cat si in plan orizontal.

ηm = P2

P1

=M 2ω2

M 1ω1

=M 2

M 1

ΔP = P1 – P2 = P1(1 – ηm)

15. Incercarea arborilor cardanici in flux de energie inchis.

Desen.Antrenarea se face cu motorul electric 1. Reductorul

cilindric 2,3 au rapoartele de transmitere 1/1; in plus fata de standul de incercare de la cutia de viteze, reductorul 3 se poate deplasa atat pe directie orizontala cat si pe directie verticala pentru a se putea incerca arborii cardanici la diverse inclinatii α

Momentul de torsiune se introduce prin flansele A,B stranse axial cu suruburi, flansa A fiind montata pe arborele 7, flansa B montata pe pinionul (6) al reductorului (2).

Este o incercare pentru uzura si fiabilitate dar se determina si pierderile de putere: ΔP = 1/2 (Pα – P0) unde Pα

reprezinta puterea dezvoltata de motor atunci cand arborele are inclinatia α si P0 reprezinta puterea necesara motorului atunci cand arborele are inclinatia 0.

16. Incercarea puntilor motoare in flux deschis.

Desen

Antrenarea se face cu ansamblul format din motorul electric (1) si cutia de viteze (2), cutie care trebuie sa fie similara cu cea care se va cupla cu puntea motoare (3) pe autovehicul. Semiaxele planetare sunt cuplate la franele (7,8) electrice cu stator oscilant. Mai avem turometrele (4,5,6) cu care masuram turatia. Cu aceasta schema de incercare se pot simula si conditiile deplasarii in curba prin dezechilibrarea moemntului pe una din semiaxele planetare. Datorita costurilor mari sunt incercari mai putin folosite. Incercarea uzuala este cea in flux de energie inchis.

17. Incercarea puntilor motoare in flux inchis.

Montarea in paralelDesen.

Puntile motoare (9,10) sunt montate in paralel. Antrenarea lor se face cu ajutorul electromotorului (7) prin intermediul reductorului cilindric (8). Lantul cinematic se inchide prin reductoarele conice (1,2,3,4). La puntea care se incearca se mai monteaza traductor de cuplu (11,12) momentul de torsiune se introduce prin flansa (13). Din cauza lungimii lantului cinematic se utilizeaza si arborele cardanic (5,6)

Montarea in serie. Aceasta schema este mai avantajoasa prin prisma renuntarii la utilizarea angrenajelor conice

Desen

Antrenarea se face cu electromotorul (1) prin intermediul cutiei de viteze (2) si a reductorului cilindric (3). Puntile motoare (10) si (11) sunt identice, montate in serie dar se incearca numai puntea (11). Puntea (10) se numeste punte de serviciu. Reductoarele cilindrice (4,5,6) au raportul de transmitere 1, se mai utilizeaza 3 arbori cardanici (8,9). Mai avem traductoarele de cuplu (12,13,14) si

flansa (15) care introduce momentul de torsiune in lantul cinematic. Aceasta schema permite determinarea uzurii si a fiabilitatii puntii motoare fiind o incercare de lunga durata.

18. Incercarea transmisiei in ansamblu.

Incercarile ce se fac pe ansamblul transmisiei pot fi incercari de laborator si incercari in conditii de exploatare. Cele din urma sunt mai imprecise, nu dau rezultate neproductibile din cauza influientei mari a stilului de condus cat si a starii drumului. Pentru determinarea randamentului transmisiei si a pierderilor de putere se prefera incercarile de laborator pe stand. Ar mai exista si varianta calculului randamentului prin inmultirea coordonatelor subansamblelor, dar aceasta metoda este imprecisa existand si dezavantajul temperaturilor diferite ale subansamblelor.

Desen

Antrenarea se face prin motorul electric (1) cu rotor oscilant dupa care vom monta ansamblul transmisiei: ambreiajul (2) cutia de viteze (3) axul cardanic (4) si P.M.S. Semiaxele planetare sunt cuplate la doua frane cu stator oscilant. Se determina randamentul si pierderile de putere.

19.Incercarea mecanismului de directive. Incercari statice.

Se face atat in conditii de exploatare cat si pe standuri in laborator; fiind mecanismul care se implica cel mai mult in sig circulatiei; in laborator exista 3 tipuri de incercari:-statice:asupra casetei de directie care vizeaza det randamentului si a efortului de manevrare a volanului;-dinamice: asupra casetei de directie:sunt incercari pentru determinarea uzurii si fiabilitatii org casetei de directie si sunt incercari care se fac in regim accelerat-dinamice asupra articulatiilor din trapezul directiei;Incercari staticeDesenSe utilizeaza unj servomotor hidraulic(3) avand ca sursa de energie pompa de ulei(2) antrenata de un electromotor(1). Servomotorul are o miscare de rotatie intr-un sens si celalalt cu un unghi cuprins intre 14 si 270°.Miscarea sa de rotatiealternativa este amplificata prin intermediul reduct cil 4 si a reduct conic 5 a.i. la arborele casetei de dir 6 sa se ajunga pana la 3 rotatii intr-un sens si cealalt. Levierul 7 al casetei de directie este legat prin intermediul bielei 8 de pistonul 9 al cil hidraulic 10.Presiunile intr-o parte si cealalta a cil hidr se masoara cu manometrul 11 si 12. Robinetul 13 face leg intre cele 2 compartimente ale cil. Prin modificarea lui 13 se modifica de fapt mom rezistent ce act asupra levierului casetei de directie. Cu aceasta schema se obt cu usurinta randamentul mec al casetei si eforturile de manevrare a volanului.

20.Incercarea mec de directie. Incercari dinamice asupra casetei de directie

Incercari dinamiceDesenInstalatia este compusa din bara 5 articulata la fundatie prin arb 6. La celalalt capat bara contine un lagar in care se roteste arb 7; arb antrenat de la m.e. 10 prin intermediul axului cardanic 9. Pe pe cele 7 este montata excentric o masa 8. Tot pe baza 5 se monteaza culisa 4 rigidizata cu levierul 3 al casetei de directie(2). Pe arb.volanului casetei de directie se monteaza discul 1 actionat de la reductor melcat 14 cu aju levierului 15. Discul 1 se poate roti intr-un sens si celalalt cu un unghi de max 60°. Roata melcata este antrenata tot de la m.e. 10 prin intermediul transmisiei cu curele trapez 11, 12, 13.

Prin rotatia arb 7, masa montata excentric genereaza un vector rotitor care incarca sinusoidal levierul casetei de directie. Fortele dinamice care incarca instalatia in acest fel pot fi modificate fie prin modific greutatii masei 8 fie prin modificarea distantei la care se mont aceasta masa. Este o incercare in regim accelelrat: fortele introduse in sist sunt mult mai mari decat in realitate.21.Incercari pt determinarea consumului de conbustibil al autovehicululuiDepinde de o multitudine de factori ca si parametru de masura a fost definit ca fiind cantitatea de combustibil necesara parcurgerii a 100 km. Pentru autovehiculele transport pasageri se defineste consumul de combustibil ca fiind cantitatea d combustibil necesara transportului unui pasager cu greutatea de 75 kg pe distanta de 1 km. La vehiculele de transport marfa consuul de combustibil este cantitatea de combustibil necesara transportului unor marfuri cu greutatea de o tona pe distanta de 1 km

Consumul de combustibil de controlEste consumul care se inscrie in cartea tehnica a autovehiculului. El face obiectul incercarii de omoogare dar si a incercarii de receptie. Incercarea se face pe drumuri orientate pe drumuri orientate cu imbracaminte dura pe timp fara precipitatii admitandu-se o viteza a vantului de max 3 m/s. Lungimea traseului de masurare este de 10 km. Viteza de incercare este constanta si egala cu sferturi din viteza maxima a vehiculului dar nu mai mult de 110 km/h. Portiunea de drum este jalonata, autovehiculul se deplaseaza cu viteza constanta si in momentul trecerii prin dreptul jaloanelor se declanseaza aparatura de masura. Problele trebuie facute in ambele sensuri de deplasare. Se fac minim 6-8 ore si rezultatele se considera satisfacatoare daca consumul determinat pe fiecare proba nu difera cu mai mult de ±5%.

Consumul de combustibil la viteza stabilitaEste acelasi ca si la consumul de control lung fiind de numai 2 km.Se fac incercari cu viteze constante pe fiecare proba, pornind de la viteza minima si la fiecare proba se adauga 10 km/h, ultima proba facundu-se la 0,9 din viteza minima a autoveh. In final se traseaza un grafic al consumuluiDesen

Consumul de combustibil in mediul urbanSe determina prin 2 metode:-prima metoda vizeaza determinarea consumului pe traseu prestabilit din mediul urban. Este folosita, mai ales de proprietarii cu mijloc de transport pasageri.-o a doua metoda este folosita cu precadere pentru automobile. Determinarea se face pe ciclul de functionare. E o metoda foarte raspanditaStandarde EDCDesen

22. Incercare suspensiei determinare frecventei si a coeficientului de amortizarePentru determinarea funct si coef de amortizare se face cu autov in stare neincarcata iar apoi cu vehicolul in sarcin a utila maxima. Incercarea ptr det mersului lin se face cu 2 persoane la bord si cu sarcina maxima contastanta.Incercarea se face pe dumuri diferite tipuri de imbracaminte cu cel putin 3 viteze constante.

Autov este ridicat in dreptul unei axe care se incearca cu un dispoz special de ridicat pana in mom in care nu se mai ating tampoanele de limitare.Se elibereaza brusc dispozitivul si se va inregistra cateva oscilatii care vor fi masurate in coordinate deplasare-timp. Inceperea masuratorilor se face dupa inregistrarea a 2 depl consecutive in acelasi sens. DESEN

Ρ=1t

Ρ=1

2n · ln

h1h3

(coef de amortizare)

23.Incercarea suspensiei:det caracterului lin al mersului

Expunerea la vibratii a organismului uman induce stari de oboseala.Este infl. In primul rand de corectitudinea deciziei pe care o ia vis-à-vis de situatiile aparute in trafic si este afectat timpul de reactive a soferului.Vibratiile actioneaza prin val.acceleratiilor eficace cat si timpul de expunere la vibratii.Ca si masurare si considera pozitia normal asezat a soferului.DESENCriteriile de apreciere a mersului lin sunt aflate in fct de limitele organismului uman si se def 3 limite:-limita de capacitate indusa prin oboseala:se refera la scaderea muncii(oboseala soferului)-limita de expunere la vibratii: se refera la toti ocupantii vehiculului.Daca este depasita apar problem de sanatate.-limita de confort redus: scaderea confortului ocupantilor vehicolului.

24.Incercarea sistemului de franare. Tipuri de incercari.Sistemul de franare influenteaza siguranta circulatiei prin urmatoarele caracteristici:-eficienta franarii exprimata prin distanta de franare si prin deceleratia medie din timpul franarii;-stabilitatea , respectiv capacitatea autovehiculelor de a-si mentine traiectoria in timpul franarii;-timpul de raspuns al instalatiei de franare;-capacitatea sursei de energie de a mentine franareaParametrii functionali prin care se exprima parametrii instalatiei de franare:-eficienta franrii;-intarirea franarii;-stabilitatea vehiculului;Incercarile sistemului de franare pot fi incercari de laborator pentru determinarea uzurii si fiabilitatii organelor componente cat si incercari de parcurs pentru determinarea performantelor dinamice ale sistemului de franare.

Eficienta franariiDeterminarea acesteia se face in functie de temperatura franei, temp care este rezultata in urma nivelului de solicitari si franele pot fi reci sau calde. O frana este rece daca aunci cand masuram temperatura la disc sau tambur este <100°C. Incercarile care se fac urmaresc atat clasa vehiculului cat si nivelul de solicitari respectiv temperatura franei.Eficienta franarii se determina prin 2 metode:-in primul rand se determina spatiul de franare : distanta parcursa de vehicul din momentul actionarii pedalei sau manevrei franei pana in momentul in care vehiculul se opreste;-determinarea deceleratiei medii in timpul franarii.Eficienta franarii se determina numai in conditii de parcurs. Incercarile de pe standul cu role au numai rolul de a depista eventuale defectiuni la sistemul de franare

Metoda de determinare a sistemului de franareEste mai dificila, in primul rand, din cauza faptului ca trebuie sa utilizam un dispozitiv precis cu marcaj cu vopse a momentului inceputului franarii. Un alt dezavantaj ar fi faptul ca mai intai trebuie trasata variatia Fp (Sp), respectiv forta d apasare la pedala in functie de cursa pedalei. Pedala franei se actioneaza mai intai energic, dupa acre trebuie mentinuta o valoare constanta . Acest lucru se poate realiza prin montarea unui limitator de cursa la pedala franei.

Desen(grafic)Determinarea deceleratiei medii.Este metoda cea mai utilizata( precisa)

Se realizeaza cu decelelograful in timpul parcurgerii unui traseu stabilitDesen(grafic)Cand se apasa frana se determina un dmax, apoi se stabilizeaza la un dmed. Incercarile se repeta de cate ori este prevazut in programul de incercare cu franele reci sau calde.Conditiile de incercare pentru determinarea eficientei franei.

Traseele de incercare sunt fie piste speciale, fie drumuri publice in linie dreapta. Imbracamintea trebuie sa fie dura. Conditiile atmosferice din timpul incercarilor, obliga fara preipitatii, temperatura cuprinsa intre 5-25° C, viteza vantului 3 m/s.Inaintea incercarilor se verifica presiunea din pneuri cat si uzura caii de rulare la anvelope. Incercarile sunt denumite dupa tipul vehiculului si starea de temp a franei:-incercari de tip „0”-incercari de tip „I”-incercari de tip „II”-incercari de tip „II bis”Incercari de tip „0” (f reci)Sunt incercari de referinta pentru toate tipurile de vehicule. Ele se fac cu franele reci. Temperatura la discuri sau tamburi se oate masura cu un termometru cu sonda de contact(<100°C) (f reci)Incercari de tip „I” (f calde)Sunt incercari fie cu franare repetata, fie cu franare continua. Franrile repetate sau continue datorita energiei dezvoltate, coef de frecare se mas prin incalzire si spatiul de franare creste. Atunci incercarea de tip „I” se vor compara cu cele de referinta(tip „0”), eficienta franei exprimanduse ca eficienta reziduala in procente din eficienta incercarilor de tip „0”.Incercare cu franare repetata-nu se supune la aceasta incercare vehiculele din clasa L1,L2. Vehiculele din clasa L3,L4,L5 se incearca oblig pentru ambele tipuri de frana.O alta conditie in prealabil f de apasare a pedalei se regleaza a.i. la incercari vehiculu respectiv cu frane reci sa avem o deceleratie medie de 3 m/2.Incercare cu franare continuaSe aplica numai pentru vehiculele din clasele O2,O3,O4(remorci,semiremorci); se verifica si capacitatea de mentinere a sursei de energie a continuitatii franariiIncercarile de tip „II” Incercare ce urmareste determinarea eficacitatii reziduale a franele respectiv procente din eficienta franelor la incercarile „0” dupa coborarea unor pante lungi. Se fac atat pentru frana de serviciu cat si pentru frana de ajutor. Vehiculul se incearca incarcat cu sarcina nominala.Incercarea de tip „II bis”Sunt tot incercari ale franei dupa coborarea unei pante lungi dar se aplica numai vehiculelor din categ M3(transport persoane). Performantele franarii se exprima prin acei doi parametri: S f,dmed pentru o anumita viteza initiala W. Exista tabele de valori pe pentru fiecare clasa de vehicul in parte cu starea de incarcare respectiva, cu diverse val initiale ale vitezei de incercare.

25.Metode de determinare a performantelor de tractiune a autovehiculului in laboratorDETERMINAREA FORTEI DE TRACTIUNEForta de tractiune se poate obtine fie in laborator pe standul cu role , fie in conditii de parcurs prin utilizarea unui “car” de franare (hydraulic).Aceasta determinare este mult mai precisa in conditii de exploatare.Carul de franare este un vehicul pe 4 roti caruia I s-a scos motorul sis a inlocuit cu o instalatie hidraulica.Vehicolul care se incearca tracteaza printr-o bara dinamometrica acest car de franare.Determinarea pe standul cu role

DESEN

Vehicolul e montat cu rotile din fat ape un catar ce masaoara reactiunea Zf iar rotile din spate sunt montate pe ruloul 1. Ruloul este din tabla de otel acoperit cu o mixture asfaltica suspendat pe lagare si pus in legatura cu arboreal unei frane hidraulice/electrice. Diametrul ruloului trebuie sa fie suficient de mare, in primul rand pt a asigura o pata de contact cu roata cat mai aproape de realitate si in al doilea rand ptr disiparea caldurii. Inaintea incercarii si masoara si regleaza presiunea din pneuri dupa care se masoara raza dinaminca a rotii

puntii motoare. Autovehicolul este imobilizat printr`un cablu 3 pe care este montat un dinamometru.Exista 2 metode de masurare a fortei de tractiune. La prima metoda se masoara forta F’t la dinamometru si se determina Ft=F’t-Fr. A doua metoda Z f ·l + Ft · Rd – Ga · b = 0Ga ·b = Gf · l

Ft = (Gf−Zf ) ·l

RdIn exploatare, se traseaza dependenta fortei de tractiune in fct de viteza vehicolului cand acestea tracteaza carul de franare.

26. Performante de tractiune in conditii de parcursCaracteristica de tractiune reprezinta variatia in functie de forta de tractiune a consumului orar de combustibil , consum specific efectiv, a vitezei si a puterii de tractiune , trasata pt. fiecare treapta de viteza.DesenIn conditii de parcurs Ft se determina pe bara dinamometrica cu care este tractat carul de franare . Carul de franare este un vehicul pe roti avnad o masa suficient de mare a.i. cand este franat, forta opusa miscarii sa fie mai mare decat Ftmax.Bara dinamomtrica se leaga la vehicul intr-un punct ridicat sub centrul sau de greutate pt. a nu afecta stabilitatea pe directii longitudinale.

27. Maniabilitatea si stabilitatea autovehiculelor la deplasare rectilinieIncercarile se fac pe 3 tipuri de drum:

Beton/asfalt;Macadam;Pavat cu piatra.Viteza de incercare este de 0.9 din viteza maxima a vehiculului. La vehicolele grele incercate la sarcina normala viteza de incercare va fi cea maxima din conditii de siguranta.Timpul de incercare va fi unul fara precipitatii cu viteza maxima a vantului de 3m/s. Lungimea traseului de incercare este de 1 km.

DesenAutovehicolul se va trece cu rotile peste niste obstacole din beton . Se va cauta ca vehicolul sa-si pastreze directia de inaintare.

Autovehicolul trebuie prevazut cu aparatura pt. inregistrarea unghiuluii de rotatie a volanului, apoi trebuie sa mai aibe un inregistrator cu traductor giroscopic pt. determinarea ungiului de deriva a axei longitudinale (𝛾).DesenIndicii de maniabilitate se refera la valorile medii α nsi γ n:

αn =∫0

tf

α dt

tf

γ n=∫0

tf

γ dt

tf

28. Maniabilitatea si stabilitatea la trecerea de pe o banda pe alta

Este cea mai importanta deoarece are in vedere manevra de depasire sau de ocolire a unui obstacol aparand brusc pe calea de rulare . Pista de incercare este din beton asfaltic , conditia de incercare fiind viteza maxima a vantului 3m/s.Desen Pe pista de incercare se intalnesc 2 benzi cu latimea de 3.5 m delimitandu-se si acostamentele (2 m). Autovehicolul trebuie sa treaca d pe mijlocul unei benzi pe mijlocul celelalte benzi la viteza maxima posibila si pe o distanta cat mai scurta. Se fac 2 tipuri de probe: la primul set de probe se impune viteza maxima cu care vehicolul sa treaca de pe mijlocul unei benzi pe cealalta, aceasta viteza fiind 0.9 Vmax sau 0.9 din viteza maxima . Al 2-lea set de probe: se impune marcarea cu vopsea pe pista iar incercarea se face cu viteze din ce in ce mai mari. Autovehicolul este dotat cu aceasi aparatura pt a determina:Desene Prarametrii de maniabilitate : αm ; γm -valori mediitrv – timp raspuns virajtv – timp total viraj γml- amplitudinea maxima a unghiului de deviere longitudinalCu cat valorile sunt mai mari, vehicolul va fi mai maniabil.

29. Incercarile de confort: confortul termic; criterii Confortul este o notiune subiectiva fiind apreciata prin prisma varstei, a starii de oboseala , a apartenentei la anumite zone geografice. Confortul reprezinta capacitatea unui vehicul se a se deplasa cu o viteza suficient de mare in conditii de siguranta, in orice conditii meteo-climatice, fara aparitia starii de oboseala a pasagerilor si fara deteriorarea marfurilor. Confortul depinde de mai multi factoi:Calitatilesuspensiei;Confortul termic( functionarea eficienta a instalatiei de incalzire/ventilatie);Ergonomia postului de conducere ( posibilitatea reglarii scaunului , usurinta actionarii comenzilor , maniabilitate cat mai buna)Nivelul de zgomot (int.+ext.)

Confortul termic : Disconfortul termic poate duce la oboseala, scaderea activitatii vizuale, cat si scaderea capacitatii de adaptare a stilului de condus la conditiile din trafic ( acestea influientand siguranta circulatiei). Starea termica a corpului, atunci cand temperatura este moderata este in echilibru , caldura cedata mediului exerior este egala cu caldura produsa prin metabolism. Pt. vehicule, temp. din interiorul habitacluluieste cea recomandata pt. incintele cu activitati obisnuite si s-au elaborat catvia criterii pt aprecierea confortului:PMVPPDDRPMV - predicted mean voteIncercarea se face cu maxim 1300 participanti si s-au definit 7 nivele de confort termic : +3 f. cald+2 cald +1 caldut 0 neutru -1 racoare-2 rece-3 f. rece-0.5<PMV<0.5 PPD : predicted people dissatisfied PPD <10 % ( din 1300) DR: drought rating (circulatia aerului)Disconfortul termic poate fi datorat de incalzirea sau racirea numai a anumitor portiuni din corp . DR<15%

30. Incercarile de confort : incercarile instalatiei de incalzire

Confortul este o notiune subiectiva fiind apreciata prin prisma varstei, a starii de oboseala , a apartenentei la anumite zone geografice. Confortul reprezinta capacitatea unui vehicul se a se deplasa cu o viteza suficient de mare in conditii de siguranta, in orice conditii meteo-climatice, fara aparitia starii de oboseala a pasagerilor si fara deteriorarea marfurilor. Confortul depinde de mai multi factoi:Calitatilesuspensiei;Confortul termic( functionarea eficienta a instalatiei de incalzire/ventilatie);Ergonomia postului de conducere ( posibilitatea reglarii scaunului , usurinta actionarii comenzilor , maniabilitate cat mai buna)Nivelul de zgomot (int.+ext.) Incercarile instalatiiei de incalzire : Se face la temperaturi de -10,-15℃ pt. zonele temperate . intre (-15 … -25℃) in zonele cu temperaturi joase si la -40℃ pt. zonele f. reci Initial autovehicolul se lasa suficient de mult timp in repaus in mediul exterior a.i. temperatura in interior sa nu aibe cu mai mult de 2℃ fata de temperatura mediului exterior. Instalatia de incalzire trebuie sa se alimenteze cu aer din exterior si sa sufle aerul cald in habitaclu. La autovehicule incercarea se face cu toate usile si geamurile inchise. Sunt dispuse termometre in puncte diferite , la autobuze se dispun termometre din 3 in 3 m. La finalul incercarii se calculeaza media temp., temp. care au fost preluate din 3 in 3 m

tm=t1+t2+…tnn

Se considera ca instalatia de incalzire functioneaza corespunzator daca tm=22±2℃, daca aerul suflat are temp cuprinse intre 40÷70℃, daca temp . in zona capului este cu 3-4℃ < decat temp. medie, daca temp in zona picioarelor este cu 3-4℃> decat temp. medie. In privinta incercarii instal.de ventilare se incerca la t>25℃, lasand vehicolul expus razelor solare cu toate usile si geamurile inchise pana in momentul in care temp. in int . este cu ±2℃ diferita de temp. mediului ext.

31. Incercarile de confort: ergonomia postului de conducere Confortul este o notiune subiectiva fiind apreciata prin prisma varstei, a starii de oboseala , a apartenentei la anumite zone geografice. Confortul reprezinta capacitatea unui vehicul se a se deplasa cu o viteza suficient de mare in conditii de siguranta, in orice conditii meteo-climatice, fara aparitia starii de oboseala a pasagerilor si fara deteriorarea marfurilor. Confortul depinde de mai multi factoi:Calitatilesuspensiei;Confortul termic( functionarea eficienta a instalatiei de incalzire/ventilatie);Ergonomia postului de conducere ( posibilitatea reglarii scaunului , usurinta actionarii comenzilor , maniabilitate cat mai buna)Nivelul de zgomot (int.+ext.) Se refera la reglarea potrivita a scaunului , efortul minim la comenzi cat si vizibilitatea buna catre exterior . Masurarea efortului la comenzi: Pentru ca soferul sa poata conduce un vehicul cu oboseala minima trebuie ca efortul la comenzi sa fie cuprins intre anumite valori . Efortul la pedale se masoara cu pedalele dinamometrice care se aplica pe pedalele vehicolului si prin intermediul carora se transmite actiunea soferului. Cel mai frecvent intalnit – BOSCH : mici , precizie ridicata, nu modifica mult cond. De actionare . In lipsa unei pedale dinamometrice se poate utiliza si un traductor de forta cu domeniul de masurare de cel putin 80 daN asociat cu un amplificator si indicator.

At. cand montam o pedala dinamometrica trebuie avute in vedere 2 actiuni principale:Actionarea sa se faca din pozitia cea mai comoda pt. soferActionarea pedalei sa se modifice imediat ce comanda a fost realizata. Efortul la volan: se masoara cu ajutorul unui volan dinamometric care fie se monteaza in locul volanului fie se aplica pe acesta. Masurarea efortului se face in 3 tipuri de probe:

Se masoara efortul la volan at. Cand vehicolul stationeaza prin rotirea rotilor directoare din pozitia neutra catre stanga si catre dreaptasi sse masoara efortul la volan necesar pt. bracarea rotilor. Incercarea are loc pe o suprafata betonata , uscata , umeda si neteda , detreminarea facandu-se in mai multe probe de pe suprafata respectiva;In cadrul incercarii de maniabilitate ,se realizeaza at cand vehicolul trebuie sa treaca cu rotile de pe ambele parti peste niste obstacole din betonDesenDaca la primul tip de incercari se masoara efortul la vola la bracarea rotilor la pozitia maxima , la acest tip de incercare se masoara efortul la volan necesar pt. pastrarea deplasarii rectilinii pe autovehicul.Deplasarea atutov. pe traiectori in forma de 8 pe suprafete identice cu cele de la incercarile de tipul 1.Desen Valoarea efortului la volan este cea care se obtine ca medie a efortului maxim in decursul a 3 probe.

32. Incercarile de confort: nivelul de zgomot Confortul este o notiune subiectiva fiind apreciata prin prisma varstei, a starii de oboseala , a apartenentei la anumite zone geografice. Confortul reprezinta capacitatea unui vehicul se a se deplasa cu o viteza suficient de mare in conditii de siguranta, in orice conditii meteo-climatice, fara aparitia starii de oboseala a pasagerilor si fara deteriorarea marfurilor. Confortul depinde de mai multi factoi:Calitatilesuspensiei;Confortul termic( functionarea eficienta a instalatiei de incalzire/ventilatie);Ergonomia postului de conducere ( posibilitatea reglarii scaunului , usurinta actionarii comenzilor , maniabilitate cat mai buna)Nivelul de zgomot (int.+ext.)Incercarile de zgomot : Zgomotul interior are efecte asupra soferului , in sensul ca ii reduce capacitatea de atentie cat si acuitatea vizuala , de aceea nivelul de zgomot trebuie sa fie limitat pt. a nu avea efecte asupra sigurantei circulatiei . Nivelul de zgomot depinde de 3 factori:Nivelul de presiune acustica;Nivelul de frecventa;Timpul de expunere. S-a constatat ca urechea umana , la acelasi nivel de pres. Acustica exprimata in decibeli suporta mai bine frecventele joase decat cele ridicate si atunci si perceperea zgomotului este diferentiata in functie de continutul lui de frecventa. Ca atare, aprecierea zgomotuluinumai pe baza nivelului de presiune acustica este irelevant. La zgomotul de autovehicul folosim A :La uatovehicule : 82 dB (A) Resul autotursemlor : 85 dB (A) Masurarea zgomotelor se face pe piste asfaltate pe timp fara precipitatii si fara vant in zone in care sa nu existe alta sursa de zgomot sau elem. Reflectante de zgomot. Incercarea se face cu AC , toate gemurile si si trapele inchise.In int. vehicolului vor fi primite numai 2 persoane, soferul si cel care masoara.

33. Incercarea echipamentului re rulare Pt. evitarea instabilitatii la franare sau viraj este obligatoriu ca pe aceasi axa a autovehiculului, reorci sau semiremorci sa fie montate amvelope cu aceasi structura, fie diagonala sau radiala. La autovehicule cu o masa mica <2800 kg si vit. <40km/h este obligatorie echiparea in totalitate fie cu amvelope cu structura radiala, fie cu structura diagonala. Pt. celelalte >2800 kg , v>40 km/h este obligatorie numai echiparea fiecarei axe cu amvelope cu aceai structura , cu acelasi model si profil pt. banda de rulare. E obligatoriu ca vehiculul cu roti din cauciuc plin sa nu depaseasca 20 km/h sau 16 km/h pt. cele fara suspensii. Mai sunt roti cu bandaj metalic, m<4000 kg si presiunea <12,5 Mpa

Uzura anvelopelor: Amvelopele uzate pot produce evenimente ruiere nedorite, in primul rand datorita faptului ca pe timp de precipitatii , at. Cand profilul este uzat apar dificultati in evacuarea apei din pata de contact (acvaplanare).

Pe drumuri umede , at. cand amvelopa este uzata , eficienta franarii este mult mai mica.Daca amvelopa este uzata , grosimea benzii de rulare este mult mai mica . Uzura se exprima prin adancimea minima a profilului benzii re rulare. Pt. automobile , adancimea minima este de 1.6 [mm].

34. Incercari de securitate pasiva. Evaluarea protectiei conducatorului la impact cu volanul Socul impactului la coliziunile frontale este preluat si de coloana directiei, care este impinsa inspre conducator , o deformare accentuata in acest sens poate provoca impactul intre volan si sofer, ciar daca acesta este retinut de centura de siguranta.Astfel, impactul cu volanul poate fi suficient de puternic pt. a genera leziuni. Astfel securitatea pasiva urmareste adoptarea unor solutii constructive, forme si structuri de proiectie care sa impuna:Limitarea distantei de deplasare a coloanei directiei spre conducatorul auto;Cresterea capacitatii de disipare a energiei socului cu volanul;Eliminarea posibilitatii ruperii sau desprinderii unor componente provenite din volan sau din zona acestuia, care pot pune in primejdie viata soferului. Distanta de deplasare a coloanei directiei se masoara la partiel superioare ale ei si a arborelui volanului, in plan orizontal, paralel cu axa longitudinala a vehiculului.La o coliziune frontala cu o bara fixa avand masa de cel putin 700000 kg , cu atomobilul neincarcat, la o viteza cuprinsa intre 48,3 [km/h] si 53,1 [km/h], partile mentionate ale coloanei directiei nu trebuie sa se deplaseze inapoi cu o dstanta mai mare de 127 mm fata de un reper situat intr-o zona neuniforma a vehiculului. Capacitatea de dispersie a energiei socului se apreciaza prin forta exercitata asupra volanului de catre un bloc de incarcare avand forma , dimensiunile si masa ansamblului cap-torace, care este catapultat catre volan cu o viteza cuprinsa intre 24,1 [km/h] si 25,3 [km/h]. Incercarile se fac pe un tronson de autovehicul obtinut in urma decuplarii transversale a caroseriei la nivelul fata si a eliminarii acoperisului, parbrizului si usilor. Volanul se fixeaza intr-o pozitie care sa permita contactul cu blocul de incercare in zona cea mai rigida. Blocul de incercare trebuie sa aibe inainte o traiectorie rectilinie paralela cu axa logitudinala a autovehiculului. Pentru verificarea ruperii unor structuri din volan sau din vecinanatea lui , care prin suuprafata lor taioasa sau ascutita pot provoca leziuni se fac incercari cu un dispozitiv care are la baza constructia unui pendul. Incercarile constau in lovirea volanului cu o viteza cuprinsa intre 24,1 [km/h] si 25,3 [km/h] astfel ca deceleratia capului sa nu depaseasca 80 g pe o perioada mai mare de 3 ms.

35. Incercari de securitate pasiva. Evaluarea protectiei coliziunii frontale. Criterii de performanta O mare parte dintre accidente care au urmari grave sunt generate de coliziunile frontale cu obstacole fixe sau cu alte vehicule in miscare. S-a constatat ca sansa de supravietuire depinde nu numai de disiparea enegrgiei de impact, ci si de mentinerea dupa coliziune a asa numitului “spatiu vital” in jurul fiecarui scaun, astfel ca pasagerul sa nu fie “strivit” de componetele vehiculului.Conditii tehnice impuse vehiculelor dupa coliziuni frontale: Incercarile se fac pe o pista betonata, suficient de lunga, pt. a permite vehiculului atingerea unei viteze cuprinse intre 48.3[km/h] si 53.1 [km/h]. Pt. aceasta autov. poate folosi motorul propriu, dar in mod obisnut acesta este este tractat cu un cablu a carui actiune inceteaza pe ultimii 15 m dinaintea locului impactului. Coliziunea are loc cu suprafata unui bloc de beton cu masa de cel putin 700000 kg bine ancorat pe sol numit bariera fixa. Autov. trebuie echipat cu toate elementele componente ca in starea de expolatare normala, dar fata incarcatura. Daca este tractat cu cablu, instalatia de alimentare se umple in proportie de 90% cu un lichid neinflamabil, cu masa sepcifica echivalenta cu a combustibilului. Se fac mai multe masuratori ale scaunelor din fata printre care au in vedere si trasarea inainte de coliziune , a liniei de intersectie a planului longitudinal care trece prin centrul scaunului cu planul orizontal care contine centrul pedalei frana de serviviu in stare de repaos. Criterii de performanta impuse in legatura cu sanatatea ocupatntilor : acsemenea cristerii se aplica deocamdata numai pt. autovehicule din categoria M1 a caror masa totala autorizata este de cel mult 2500 kg. Incercarile se fac la o viteza de impact cuprinsa intre 50km/h si 52 km/h. bariera fixa trebuie sa aibe tot o masa de cel putin 70 tone iar suprafata de impact trebuie sa fie inclinata la 30°in raport cu directia deplasarii autovehicului si dispusa astfel incat coliziunea sa se produca intai cu coltul caroseriei din partea conducatorului auto. (DESEN) Criteriul de performanta al capului (CPC) se evalueaza cu relatia:

CPC=( t2-t1)[1t2 - t1

∫t1

t2

a dt] 2.5

t2,t1= timpul de secunde care definesc intervalul intre inceputul lovitrii capului (t1) si sfarsitul inregistrarii (t2)A= deceleratia rezultata in centrul de greutate al capului manechinului [m /s2] impartita la 9.81.Daca pe parcursul incercarii capul nu atinge nici o parte a autov. se considera ca CPC este indeplinit.Criteriul de performanta al toracelui (CPT) se exprima prin valoarea absoluta a deformatiei toracelui, data in [mm] ; se impune ca deformatia mentionata sa fie mai mica sau cel mult egala cu 75 mmCriteriul de performanta al femurului(CPF) : se exprima prin forta axiala care apare in fiecare femur al manechinului , se impune ca aceasta forta sa fie mai mica sau cel mult egala cu 100000N. Totodata dupa coliziune se impun si urmatorele conditii:Sa se deschida cel putin o ousa si sa poata fi deplasate spatarele scaunelor pt. a fi posibila evacuarea tuturor ocupantilorManechinele sa poata fi scoase intregi din centurile de siguranta, prin aplicarea unor forte de cel putin 60 N asupra comenzii de deschidere;Sa nu apara scurgeri de combustibil mai mari de 30 grame/minut.

36. Incercari de securitate pasiva. Incercarea la coleziuni laterale. Ca si in cazul precedent , efectele coliziunii laterale se analizeaza sub aspectele comportarii structurii vehicului si al protectiei ocupantilor .Presciptiile tehnice se aplica deocamdata numai acelor vehicule din categoriile M1 si N1 , la care punctul R obtinut pentru reglajul scaunului in pozitia cea mai de jos ,este situat la o inaltime fata de sol mai mica sau egala cu 700 mm. Incercarea la coliziune laterala consta in lovirea autovehiculului (stationat) in partea laterala cu o bariera mobila avand masa de 950±20 kg si amplasata pe un carucior cu ampatamentul de 3000mm.Suprafata de impact a barierei este deformabila (fagure din aluminiu) si are o latime de 1500 mm si o inaltime de 500 mm.Bariera mobila se deplaseaza pe o traiectorie perpend pe planul long. median al autovehiculului.Pista de incercare, acoperita cu imbracaminte dura, trebuie sa aiba o lungime suficient de mare pentru a permite atingerea unei viteze stabile a caruciorului de 50 km/h; inaintea impactului cu aceasta viteza trebuie intrerupta legatura de tractare a caruciorului.Vehiculul care se incearca trebuie sa fie dotat cu tot echipamentul interior care poate influenta masuratorile.Rezervorul de combustibil trebuie sa fie umplut cu apa in proportie de 80%. Manechinul amplasat are o constructie specifica, impusa de procedura de incercare si manevrare in situatia unei coliziuni laterale; el trebuie fixat cu centura de siguranta si asezat pe scaun intr-o pozitie medie de reglaj a acestuia.In interiorul manechinului se prevad traductoare pentru masurarea: -acceleratiilor centrului capacului pe cele trei directii ortogonale X, Y si Z; -deformarii cavitatii toracice in trei puncte; -fortelor in bazinul manechinului in doua locuri; -fortelor din abdomenul manechinului. Dupa impact trebuie sa fie posibile urmatoarele operatii, fara a intrebuinta scule speciale: -deschiderea unui numar suficient de usi pentru evacuarea tuturor ocupantilor; -sa se elibereze manechinul din centura de siguranta; -sa se scoata manechinul din vehicul; -nu trbuie sa apara varfuri sau muchii ascutite care sa sporeasca riscul raniilor; -pierderile de lichid de inlocuire sau combustibil nu trebuie sa depaseasca 30 grame /minut. Criterii de performanta: Criteriul de performanta al capului (CPC)-se defineste la ca in cazul unei coliziuni frontale; Criteriul de performanta al toracelui(CPT)-se exprima prin deformarea toracelui (DT) si prin criteriul referitorla viscere (CV); acesta din urma reprezinta valoarea maxima a produsului dintre deformarea relativa D a toracelui in raport cu semicavitatea toracelui si viteza de deformare a toracelui(durata lui D).

CV=max ( D0,140

∙dDdt )

DT ≤42 [mm ]CV ≤1,0 [m /s ]

Criteriul de performanta al abdomenului (CPA)-se exprima prin valoarea maxima totalului a trei forte masurate cu trei traductori amplasati la 39 mm sub suprafata laterala de soc. CPA≤2500 N. Criteriul de performanta pelviana ( CPP)-se exprima prin valoarea maxima a fortei dezvoltata in simfiza pubiana a menechinului. Se impune CPP≤6000 N.

37. Incercarea la coliziuni din spate. Mai putin periculoase asupra sanatatii ocupantilor decat coliziunile frontale si laterale, coliziunile din spate afecteaza mai mult structura de rezixtenta a vehiculului ciocnit; de aceea si prescriptiile tehinice impuse deocamdata autoturismelor se refera la comportarea structuri habitaclului.Pentru coliziune se utilizeaza o bariera mobila sub forma unui carucior tractat,prevazut cu o suprafata de impact plana, cu latimea de 2500 mm,inaltimea de 1800 mm si cu muchiile racordate cu raze cuprinse intre 40 mm si 50 mm.Elementul de lovire este confectionat din otel,acoperit pe suprafata de impact cu un strat de placaj cu grosimea de 20 mm. Masa totala a barierei mobile trebuie sa fie de 1100±20 kg .In momentul impactului intre marginea inferioara a suprafetei de lovire si sol trebuie sa existe o inaltime de 175mm±25mm.Coliziunea se face cu o viteza cuprinsa intre 35 km/h si 38 km/h.

In locul barierei mobile de tip carucior se poate folosi si un pendul , cu axa de oscilatie de cel putin 5m masa redusa si dimensiunile suprafetei de impact a elementului de lovire al pendulului sunt similare ca si la bariera de tip carucior.Bariera mobila trebuie sa fie prevazuta cu un dipozitiv care sa impiedice un eventual al doilea impact.Vehiculul supus incercarii trebuie sa se afle in stare neincarcata sau lestat cu cel mult 10% din greutatea proprie. Se admite cuplarea treptei de viteze si actionarea franei de ajutor.

Dupa coliziune , se impun urmatoarele conditii:

-se masoara inaintea coliziunii distanta long dintre proiectia verticala pe podea a punctului R de la scaunul amplasat cel mai in spate si un punct de referinta dispus pe o parte nedeformabila a podelei;

-niciun element regid din habitaclu nu trebuie sa fie afectat incat sa prezinte varfuri ascutite si muchiile taietoare care pot mari pericolulde ranire a ocupantilor;

-portierele laterale nu trebuie sa se deschida in timpul impactului;

-sa se poata deschide un numar suficient de portiere fara a fi necesara utilizarea unor scule,astfel ca sa poata fi evacuati toti ocupantii.

38. Determinarea vizibilitatii de pe locul conducatorului auto. Autovehiculele sunt conduse de oameni si modul in care acestia percep imaginile vizuale constituie factorul principal care determina reactiile conducatorului auto.Astfel,durata de judecata ,luarea deciziei si actionarea asupra unei comenzi depind hotarator de calitatea imaginii percepute.Vizibilitatea de pe locul soferului trebuie apreciata pe baza unor criterii deosebit de precise,cu respectarea stricta a conditiilor specifice fiecarei categorii de vehicul in parte.

O asemenea importanta a impus o mare mobilitate in timp a vizibilitatii ,reflectand in fond evolutiile pe de o parte a performantelor dinamice ale autovehiculelor,iar pe de alta parte ,a complexitatii traficului rutier.Spatiul vizibil catre exterior al conducatorului auto este limitat de partile din interiorul autovehiculului care nu contin geamuri.Pe baza experientei acumulate si a unor studii detaliate s-au impus localizarea si dimensiunile postului de conducere in asa fel incat perceptia vizuala sa fie maxima.Dimensiunile de vizibilitate ale unui sofer de autivehicul catre exterior se situeaza intre zonele de umbra,formate in partile frontale,laterale si din spate;in plan vertical, zonele de umbra din fata si spate se situeaza sub unghiuri de 15...25°,ceea ce inseamna ca soferul are vizibilitate asupra drumului de abia la 4,5...5 m in fata masinii.Vizibilitatea in spatele conducatorului auto este posibila numai prin intermediul oglinzilor retrovizioare.De pilda,soferul nu poate sesiza decat de la distanta relativ mare un motociclist care intra in depasire, mai ales daca autoturismul este inscris intr-un viraj usor catre stanga.

Campul de vizibilitate spre inainte-trebuie sa fie cu atat mai cuprinzator cu cat regimul de viteza este mai ridicat.Odata cu cresterea masei si dimensiunilor exterioare apar componente care se pot intercala in campul vizual, pe de alta parte la autovehiculele speciale se pot suprapune in campul vizual si alte elemente avand un rol functional bine stabilit.De aceea,conditiile tehnice cat si metodologiile de determinare impuse pentru campul de vizibilitate catre inainte difera de categoria autovehiculului:

-Vizibilitatea spre inainte (180°) la autoturisme

-Vizibilitatea laterala si spre spate

Dimensiunile suprafetei reflectante.

-la oglinzile retrovizoare interioare(grupa I)-trebuie sa permita inscrierea in interiorul ei a unui dreptunghi cu o latura avand dimensiunile a=4mm ,b=15mm.

b=15 ∙1

1+1000r

-r=raza de curbura;

-la oglinzile retrovizoare din grupele II si III-se impune ca suprafata reflectata sa indeplineasca doua functii :-sa permita inscrierea in interior ei a unui dereptunghi care are anumite dimensiuni.;-unghiul de obturare al stalpului de pe partea conducatorului este format intre o tangenta si o paralela prin tangenta.

-oglinzi retrovizoare cu unghi mare de vizibilitate –grupa IV-se monteaza pe partea opusa a soferului.ș

-oglinzi retrovizoare de parcare de grupa V-se intaleaza la masinile mari,de tonaj.

39.Notiuni generale de optica – fotometrica. Iluminare. Pe timp de noapte campul vizual al conducatorului auto se restrange considerabil, nu numai din cauza posibilitatilor sale fiziologice ei si datorita unor conditii inpuse iluminarii cu faririle.Exista tendinta utilizarii unor surse luminoase cu putere si intensitate mare pentru vizualizarea usoara a perticularitatilor drumului,.a semnalizarilor sau a marcajelor rutiere.Distanta de iluminare a drumului trebuie sa creasca odata cu patratul vitezei de deplasare a autovehicului,pentru ca oprirea sa fie posibila in cadrul spatiului de vizibilitate.Vitezele intalnite curent in traficul actual ar necesita reglaje si intensitati ale fasciculelor luminoase ale farurilor care ar produce orbirea.Initial sau folosit faruri cu iluminare simetrica,la care marimile fotometrice masurate pe un ecran perpendicular pe fasciculul luminos erau uniform distribuite in raport cu axa farului.Cresterea densitatii circulatiei si a vitezelor de trafic au impus trecerea la faruri cu lumini de intalnire si,metrice,in momentul de fata iluminarea simetrica fiind doar la unele motociclete si mopede.Eficacitatea sistemului de iluminare exterioara si semnalizare depinde de dimensiunile de montaj si dimensiunile suprafetelor active ale farurilor si lampilor de semnalizare,de vizibilitatea geometrica ,determinate de amplasarea lampilor pe caroseria sau sasiul autovehiculului si vizibilitatea fiziologica asigurata de corpul de iluminat-dispersor.

Verificarea reglajului farurilor

Vehiculele din clasa M si N sunt echipate cu minim doua faruri pentru mersul inainte ,care trebuie sa functioneze simultan.Proiectoarele se incadreaza in categoria farurilor de ceata, sau daca nu, trebuie sa fie reglate si sa aiba caracteristici fotometrice similare luminilor de drum.Pentru protectia contra orbirii cu luminile de intalnire,fasciculul luminos trebuie structurat a.i. protectia lui pe un ecran perpendicular pe axa optica a farului si situat la 25 m de aceasta,sa contina zone iluminate separate de zonele de umbra prin linii de demarcatie clare,care sa poata servi la reglajul inclinatiei fasciculului luminos.

Notiuni fundamentale de optica fotometrica

Marimile fotometrice se apreciaza dupa senzatia luminoasa perceputa de vederea omului.Senzatia produsa de cantitatea de energie in unitate de timp este definita ca flux luminos.Prin analogie cu alte surse energetice,fluxul luminos are dimensiunile puterii.In sistemul ,SI,unitatea de masura pentru fluxul luminos este lumetrul(lm) care pentru lungimea de

unda 𝜆=0,555𝜇m are corespondenta:

1lm=0,00155W

Intensitatea luminoasa(I) a unei surse punctiforme care lumineaza in jurul ei reprezinta fluxul luminos emis de acea sursa

in inteiorul unui unghi spatial 𝛺 egal cu un steradian adica:

I=ΦΩ

Unitatea de intensitate luminoasa,definita prin raportul dintre un flux de 1 lumen si un unghi de 1 steradiani,poarta denumirea de candela(cd):

1cd= 1 lm1 str

Daca suprafata primeste lumina,iluminarea E reprezinta fluxul luminos care se distribuie uniform pe suprafata S:

E=ΦS

Unitatea de iluminare,definita prin raportul dintre un flux de 1 lumen raportat la o suprafata de 1m2 ,poarta denumirea de

lux (lx):

E= I

R2(legea inversului patratului distantei); R-distanta dintre far si receptorul fotometric.

incercarea autovehiculelor rutiere

Documents