impacto en la accesibilidad al empleo de la comuna 4 de
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IMPACTO EN LA ACCESIBILIDAD AL EMPLEO DE LA COMUNA
4 DE SOACHA CON LA IMPLEMENTACIÓN DEL CABLE AÉREO
EN CAZUCÁ
ALEJANDRO PUCCINI OTOYA
Trabajo de grado para optar por el título de
Ingeniero Civil
Asesor: Juan Miguel Velásquez Torres
UNIVERSIDAD DE LOS ANDES
FACULTAD DE INGENIERÍA
DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA CIVIL Y AMBIENTAL
BOGOTÁ D.C.
2012
1
Tabla de contenido
INTRODUCCIÓN ....................................................................................................................... 2
OBJETIVOS................................................................................................................................. 3
GENERALIDADES DE SOACHA ............................................................................................. 4
CASO DE ESTUDIO – CAZUCABLE ....................................................................................... 6
MARCO TEÓRICO ..................................................................................................................... 8
METODOLOGÍA ..................................................................................................................... 11
RESULTADOS ......................................................................................................................... 16
ANALISIS DE RESULTADOS ............................................................................................... 26
CONCLUSIONES ..................................................................................................................... 32
BIBLIOGRAFÍA ...................................................................................................................... 34
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INTRODUCCIÓN Debido al constante crecimiento poblacional a nivel mundial, y en consecuencia, al
detrimento social y económico de las grandes ciudades, al incremento de la
desigualdad social, a la dificultad cada vez mayor de obtención de recursos básicos
para la supervivencia, es necesario insistir en la formación de una conciencia global
que busque mejorar la calidad de vida de las personas.
Uno de los campos de estudio esenciales para lograr mejorar la vida de las poblaciones
menos favorecidas, es el transporte y el desarrollo de este en cuanto a infraestructura,
alcance, facilidades de acceso, optimización de costos, optimización de operaciones y
servicios, etc. Esto debido a la innegable necesidad de la gente de dirigirse a los
diferentes nichos laborales, centros de salud o educación, etc.
Dentro de los diferentes enfoques del transporte como motor del desarrollo social y
económico de las grandes ciudades, existe el concepto de accesibilidad que “expresa la
imposibilidad de una persona para cubrir la distancia entre el origen y el destino
usando un modo de transporte especifico; incluyendo el tiempo gastado (tiempo de
viaje, espera y parqueo), costos (fijos y variables), el esfuerzo (incluyendo la
confiabilidad, nivel de comodidad, riesgo de accidente, etc.)” (Geurs & van Wee, 2004).
En este informe se presentará un análisis de la variación en la accesibilidad enfocada
en el empleo como actividad primordial de la población de estudio, generada por la
implementación de un cable aéreo en las zonas de Cazucá en Soacha, y la inclusión del
mismo al sistema integrado de transporte mediante la conexión con Transmilenio S.A
fase IV. La variación se medirá con respecto a la situación actual, en la que existen
diferentes corredores viales que conectan las laderas de Cazucá con Ciudad Bolívar y
posteriormente conectan con Bogotá mediante transporte público no oficial.
De esta manera, los resultados arrojados podrán ser utilizados como índices de
factibilidad del proyecto del cable en Cazucá, así como también como indicadores
sociales y económicos a futuro de la zona de estudio. Cualquiera de los cuales,
pudiendo ser utilizado como consulta para la implementación de políticas públicas
tanto del Distrito como del municipio de Soacha.
3
OBJETIVOS
Objetivo General:
Determinar el impacto de la implementación del cable de Cazucá, en la
accesibilidad enfocada en el empleo para dicho sector del municipio de
Soacha.
Objetivos Específicos:
Complementar el estudio “Gobierno local, movilidad urbana y reducción
de pobreza. Lecciones de Medellín, Colombia”, realizado por UCL en
conjunto con la Universidad de los Andes y la Universidad Nacional de
Medellín.
Identificar las variaciones de los índices de accesibilidad con la
implementación del cable en Cazucá, con respecto al transporte
utilizado por la población actualmente.
Generar información que pueda contribuir a un futuro análisis de las
condiciones sociales y económicas del municipio de Soacha enfocadas
en el transporte como motor de desarrollo.
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GENERALIDADES DE SOACHA Soacha es el municipio más grande y poblado de Cundinamarca, con una población
aproximada de 480.000 habitantes (Secretaría de Planeación. Oficina de Sistemas de
Información, Análisis y Estadística, 2012), ubicado en la Sabana de Bogotá a una altura
de 2560 msnm, una temperatura media de 14ºC, y con una superficie de 185 Km2
aproximadamente, cuya distribución de suelos corresponde al 88% de uso rural y tan
solo el 12% de uso urbano y en expansión (Cámara de Comercio de Bogotá, 2010).
Figura 1. División por comunas del municipio de Soacha
Fuente: (Transmilenio S.A., 2009)
A pesar del importante potencial de desarrollo económico que posee Soacha derivado
de su gran tamaño poblacional, el municipio tiene en promedio un ingreso equivalente
al de estratos medio y bajo. (Cámara de Comercio de Bogotá, 2010). Esto se ve
reflejado en la Figura 2¡Error! No se encuentra el origen de la referencia., donde se
puede apreciar que 86% de la población se encuentra en el nivel SISBEN 1 y 2 (SISBEN,
2010).
5
Figura 2. Niveles del SISBEN en Soacha
Fuente: Elaboración propia a partir de datos del SISBEN
Lo anterior puede deberse paradójicamente al hecho de que el crecimiento
poblacional en Soacha no ha logrado estabilizarse, y por el contrario sigue
incrementándose a causa del constante flujo de personas de las zonas rurales de todo
el país hacia Bogotá D.C., y a su vez, del proceso migratorio del Distrito hacia el
municipio en busca de mejores oportunidades, y de un espacio para radicarse. De esto
que el 80% de la población soachuna no sea oriunda del municipio (DANE, 2005).
Algo que resulta muy extraño, es que a pesar de la anteriormente mencionada
migración de Bogotá a Soacha, la mayoría de los puestos de empleo de los habitantes
del municipio, se encuentran en la ciudad capital. Esto hace necesario un
desplazamiento diario de la mayoría de la población con un motivo tan esencial como
el trabajo. Adicionalmente, este desplazamiento es particularmente costoso debido a
la pésima articulación Soacha – Bogotá, reflejada en los altos tiempos de viaje, el valor
de los pasajes, la dificultad del trayecto, la carencia de una infraestructura vial
adecuada, la falta de cubrimiento de los destinos laborales, etc.
Como si fuera poco, existen zonas donde la situación es peor al promedio de la región,
como es el caso de la comuna 4 de Soacha, Altos de Cazucá (ver Figura 1), cuya
inclinada topografía dificulta el acceso de los habitantes a la autopista sur, que es el
corredor vial principal que comunica a todo el municipio con Bogotá y el suroccidente
del país.
Es por lo anterior, que este informe busca colaborar de alguna manera con el proceso
de desarrollo socioeconómico del municipio de Soacha, mediante la estimación de un
índice que permita cuantificar los beneficios que pueda traer la implementación del
cable aéreo en la zona de Cazucá, en cuanto a movilidad con motivos laborales
principalmente.
NIVEL 1 47%
NIVEL 2 39%
NIVEL 3 14%
POBLACIÓN SISBENIZADA DE SOACHA EN PORCENTAJE
6
CASO DE ESTUDIO – CAZUCABLE En febrero de 2009 en un consejo comunitario, el presidente de la república de ese
entonces Álvaro Uribe Vélez, hizo oficial la propuesta de la construcción de un cable
aéreo que conectara a la comuna 4 de Soacha con la futura troncal de Transmilenio
que alimentaría al municipio.
La alcaldía municipal adelantó los diferentes estudios del impacto ambiental, social y
económico, así como también los estudios de suelos, trazado e ingeniería, mediante la
asignación de los mismos al SENA y al Metro de Medellín. Si bien al día de hoy no está
todavía el proyecto en su etapa constructiva, si se han estipulado cada una de las
características técnicas del cable aéreo que permitirán cumplir con las expectativas de
desarrollo y progreso en el ámbito del transporte en Soacha y Bogotá.
Tabla 1. Características técnicas del Cazucable.
Fuente: Elaboración propia a partir de información tomada de Metro de Medellín (2009).
Teniendo en cuenta que la zona para la cual se realizará el proyecto se ha
caracterizado históricamente por la inmensa cantidad de dificultades de carácter
económico y social, así como también en materia de seguridad, se han determinado
los siguientes objetivos de la construcción de este cable (Acevedo, y otros, 2011):
Mejorar las condiciones de movilidad de los habitantes de este sector
desarrollando un sistema limpio de transporte por cable aéreo, integrado al
sistema TM.
Cumplir con el carácter social y de beneficio común del Estado, mejorando las
condiciones de vida de la población de menores ingresos, usuaria de los
sistemas de transporte público, otorgando (sic) atributos de este transporte
como agilidad, economía, seguridad y confort.
Disminuir los costos y tiempos de desplazamiento de los habitantes del sector.
Contribuir al mejoramiento ambiental de la zona.
Tipo de sistema MGD (Monocable Góndola Desenganchable)
Longitud (m) 2,891
Número de estaciones 4
Capacidad de cabinas (Pasajeros) 10
Número de cabinas 124 (distancia entre cabinas 60m)
Número de pilonas 24
Velocidad de línea (m/s) 5
Frecuencia de viaje (s) 12
Capacidad del sistema (Pas/h) 3
Tiempo de viaje / sentido (min.) 12
CARACTERÍSTICAS DEL CABLE EN SOACHA
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El trazado del cable fue decidido en función de varios parámetros estudiados por la
empresa Metro de Medellín, de los cuales los más importantes eran:
La conexión con la troncal del sistema integrado de transporte de la capital
Transmilenio.
La necesidad de asegurar la accesibilidad a los sectores mas poblados de la
comuna 4 de Soacha.
Las posibilidades tecnológicas de la construcción del cable aéreo.
A continuación se muestra el trazado establecido para el Cazucable:
Figura 3. Localización y trazado del cable aéreo de la comuna 4 de Soacha
Fuente: Metro de Medellín (2009)
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MARCO TEÓRICO El termino accesibilidad es tan complejo como útil para el campo de la planeación de
movilidad y transporte, planificación urbana y formulación de políticas publicas. Si bien
es un concepto que ha venido tomando fuerza en los últimos años, la cantidad de
estudios realizados no han sido suficientes para globalizar o estandarizar su definición;
y es probable que nunca lo sean.
Lo anterior debido al hecho de que es un término de cierta manera subjetivo o
dependiente de las necesidades de los autores que lo han estudiado. Si bien algunos
autores lo utilizan como una cifra que determina el potencial de oportunidades de
interacción de un individuo (Hansen, 1959), o la imposibilidad de un individuo de
alcanzar una zona de actividad mediante un sistema determinado de transporte (Darvi
& Martin, 1976), otros lo afirman como los beneficios proporcionados por la actividad
de una zona y por el sistema de transporte utilizado para llegar a la misma (Ben-Akiva
& Lerman, 1979).
Como puede apreciarse, la accesibilidad tiene la versatilidad suficiente para adecuarse
a las condiciones de un estudio determinado, y brindar justo la información que se
necesita para llevarlo a cabo. Por esto la dificultad de entenderlo plenamente y de
cuantificarlo.
A pesar de esto, existe actualmente una definición de la accesibilidad, que podría
considerarse como la más completa en base a la cantidad de información recopilada
para elaborarla (Geurs & van Wee, 2004). Esta consiste en la segmentación del
concepto en cuatro componentes explicados de manera más clara por (Oviedo &
Bocarejo, 2010):
El componente del uso del suelo considera la cantidad, la calidad y la
distribución de las actividades productivas en zonas determinadas, la
atractividad que estas actividades ejercen sobre la población de la zona de
estudio, y la confrontación entre oferta y demanda mediante el análisis de la
competencia que se desencadena de el numero de actividades existentes con
capacidad limitada.
El componente de transporte se centra en la descripción y la caracterización
del sistema de transporte a utilizar, mediante el análisis detallado de la
facilidad con que una persona puede desplazarse entre una zona y otra por
medio de este. Resulta también de la confrontación entre oferta
(infraestructura del sistema) y demanda (cantidad de personas a transportar),
y se incluyen dentro de los aspectos a tener en cuenta los costos en tiempo, los
costos monetarios y el esfuerzo necesario.
El componente del tiempo se refiere a cualquier tipo de restricción temporal o
de oportunidades en cuanto al tipo de actividad a realizar, para cada uno de
los individuos habitantes de la zona de estudio.
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El componente individual se centra en la caracterización de la población con
respecto a las necesidades, habilidades y oportunidades de cada una de las
personas del caso de estudio. Esto mediante un análisis de la distribución de
edades, los ingresos promedio, los niveles de educación, las condiciones físicas,
etc. Esta estratificación de la zona por características individuales permite
determinar el nivel de acceso de cada persona a los medios de transporte, así
como también las oportunidades de distribución espacial de la zona de
estudio, contribuyendo de esta manera a un posible cambio en los índices de
accesibilidad visto a nivel macro.
La intención de todos estos estudios realizados a través de los años, es lograr hacer de
la accesibilidad un indicador que permita analizar bien sea la calidad de un sistema de
transporte implementado o proyectado, o si se quiere ir mas allá, las condiciones
socioeconómicas de una zona específica que se ven afectadas para bien o para mal,
mediante la utilización del mismo.
Por esto, y retomando lo que se había mencionado al inicio de este apartado, existen
múltiples formas de medir la accesibilidad, y por ende, múltiples formas de análisis de
la misma. Existen tres categorías de medición de los índices de accesibilidad (Handy &
Niemeier, 1997):
Accesibilidad Isocrona: Se determina el índice de accesibilidad mediante la
cuantificación del numero de viajes posibles dentro de una distancia, costo o
tiempo determinado
Accesibilidad basada en la Gravedad: Tiene como supuesto el hecho de que a
medida que el tiempo o costo de viaje aumenta, el índice de accesibilidad de
una zona determinada disminuye.
Accesibilidad basada en la Utilidad: Se determina el índice de accesibilidad
mediante la estimación de la ganancia o pérdida ligada a un viaje específico a la
zona de estudio por parte de un individuo.
Si bien estas tres categorías son muy generales, sirven para hacerse a una idea de
como se llevan a cabo las diferentes mediciones de los índices de accesibilidad.
Adicionalmente, es importante aclarar que existen otras categorías utilizadas para la
medición de los índices de accesibilidad como lo son la ABA (Activity Based
Accessibility) analizada por (Ben-Akiva & Bowman, 1998) y la accesibilidad que
contempla la competitividad laboral de la zona de estudio (van Wee, Hagoort, &
Annema, 2001).
Para efectos prácticos, en este informe se utilizarán únicamente los índices de
accesibilidad compuestos en las tres categorías descritas anteriormente, debido a que
los otros implican un tiempo de investigación y recopilación de datos mucho mayor.
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En este orden de ideas, el desarrollo de este proyecto de investigación tendrá como
propósito la cuantificación de un índice de accesibilidad mediante la ecuación
convencional de Hansen.
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METODOLOGÍA En primera instancia, es necesario tener clara la formulación matemática del
problema, la cual se realizará, como se había mencionado anteriormente, mediante la
utilización de la ecuación convencional de Hansen. Sin embargo, esta ecuación tendrá
ciertas modificaciones con respecto a sus factores, que facilitarán la recolección de
información y permitirán la cuantificación de un índice de accesibilidad mas apropiado
en relación a las características socioeconómicas de los individuos pertenecientes a la
zona de estudio.
La ecuación de Hansen es la siguiente:
∑ ( )
Donde,
= Accesibilidad de la zona de origen i.
= Atractividad de la zona destino j.
( ) = Función de costo generalizado de viajar entre las zonas de origen i y destino
j.
Si bien la atractividad de una zona puede ser estimada mediantes diferentes métodos,
en el caso específico de esta investigación se tomará inicialmente como el número
total de empleos existentes en dicha zona, el cual se asume que es igual al total de
viajes que esta zona atrae con motivos laborales. Este dato será tomado de la matriz
Origen – Destino de la Encuesta de Movilidad de 2011, teniendo en cuenta únicamente
los viajes atraídos por las zonas de análisis de tránsito ZAT tenidas en cuenta como
destino en cada par OD.
Por su parte, la función de costo generalizado es un poco más compleja de calcular,
pues es dependiente de una gran cantidad de parámetros que influyen en la dificultad
que le representa a una persona movilizarse de un lugar a otro. Ejemplos de estos
parámetros son las características socioeconómicas tanto de la población en general
de las zonas origen y destino, como del individuo que se movilizará entre ellas; las
características del modo utilizado para transportarse; las preferencias y motivos del
individuo, etc.
Hansen simplifica la función mediante la utilización de únicamente dos parámetros,
como se muestra a continuación:
( ) ( )
Donde,
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= Costo monetario del viaje entre las zonas de origen i y destino j.
= Costo en tiempo de viaje entre las zonas de origen i y destino j.
Es importante tener en cuenta que todos los parámetros mencionados anteriormente
se encuentran incluidos dentro de estos dos factores de costos mostrados en la
ecuación anterior.
La función generalizada de costo de viaje entre dos zonas expresa realmente la
impedancia, resistencia o dificultad que tiene el individuo para realizar el movimiento,
y será cuantificada mediante el cociente entre la accesibilidad de la zona de origen, y la
atractividad de la zona destino. Lo anterior representando el porcentaje de empleos
existentes que realmente son accesibles en cuestiones de movilidad.
El costo monetario del viaje Cc está relacionado con el nivel de ingresos de la persona
que realiza el viaje, y será representado mediante el porcentaje de su salario que se
gasta en transporte.
El costo en tiempo del viaje Ct se ve a su vez relacionado con la oferta de transporte
escogida por el individuo, que determina los tiempos de espera, caminata y viaje de
cada movimiento, así como también depende de las características individuales de la
persona, como sexo, edad, estrato, etc.
Una vez aclarados cada uno de los factores y parámetros de la ecuación de Hansen,
debe contarse con la información necesaria para el cálculo de la accesibilidad de la
zona de estudio como tal. Por esto se utilizará la Encuesta de Movilidad de 2011
provista por la universidad de Los Andes, para la extracción de los múltiples datos
arrojados por cada par Origen-Destino tomados en cuenta, siendo la comuna 4 de
Soacha siempre el origen, y 4 macro zonas de Bogotá escogidas previamente los
destinos.
De esta manera será posible calcular los coeficientes β1 y β2 de los parámetros de
costos de la función generalizada de costos de la ecuación de Hansen, mediante
regresiones lineales múltiples realizadas a partir de los diferentes pares OD de la
matriz mencionada anteriormente.
Con esta información será posible la cuantificación del nivel de accesibilidad de la
Comuna 4 de Soacha para el panorama actual, en el que no se cuenta con un cable
aéreo, ni con una infraestructura de transporte adecuada, como se ha hecho
manifiesto anteriormente. Para el cálculo de la accesibilidad se tomará un nuevo valor
de atractividad (cantidad de empleos en j) de cada una de las zonas, debido a que los
valores arrojados por la matriz origen destino pueden estar muy lejos de la realidad y
se utilizaron de manera esquemática para el cálculo de los coeficientes β1 y β2
únicamente. Estos nuevos valores de atractividad serán tomados de la literatura.
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A continuación se utilizará el software de macro modelación de transporte VISUM, en
el que se simularán los recorridos con motivos laborales desde la estación de
Transmilenio terreros, hasta cada una de las 4 macro zonas escogidas. Lo anterior con
el motivo de calcular los parámetros de costos monetarios y costos en tiempo con la
inclusión de la troncal de TM en Soacha, que hace parte de la fase IV. Se adicionarán
posteriormente los valores de costos generados por el cable aéreo, asumiéndolos
como este está diseñado, y obviando cualquier otro tipo de elección modal para el
transporte entre las laderas de la comuna 4 y la estación terreros ubicada en la
autopista Sur.
El hecho de que no se incluya el cable aéreo en el modelo de VISUM, es debido a que
la zona de Cazucá no cuenta con la suficiente información para poder analizar las
demandas y las elecciones modales de la gente que habita en el sector. Por esto, se
realizaron una serie de supuestos en cuanto a los tiempos de caminata y de viaje
dentro del cable aéreo, dependiendo de la zona de análisis de transito (ZAT) tenida en
cuenta en el modelo. Estos supuestos se presentan a continuación:
Tabla 2. Tiempos extras generados por el uso del cable aéreo
Fuente: Elaboración propia
Los tiempos de viaje se determinaron en base al estudio y diseño del cable aéreo
realizado por el metro de Medellín. Los tiempos de caminata se determinaron de
acuerdo a la ZAT de origen como se había mencionado anteriormente y basándose en
la Figura 4 que se muestra en la siguiente página. La ZAT 767 tiene tiempos de caminata
y de viaje iguales a cero debido a que como lo muestra el modelo, los habitantes de
esta zona generalmente caminan hasta la estación de TM terreros.
Los costos monetarios del cable se asumen como cero, debido a que este estará
integrado al sistema de Transmilenio, cuyos costos ya están incluidos dentro del
modelo.
Una vez unificados todos los parámetros para cada par origen destino, se puede
calcular el indicador de accesibilidad para la zona de Cazucá con la inclusión del cable
aéreo por medio de la ecuación de Hansen. Los coeficientes de ambos parámetros
serán los calculados mediante la matriz origen destino.
ZAT OrigenTiempo Viaje
(mins)
Tiempo
Caminata (mins)
767 0 0
768 6 8
769 12 6
770 12 12
771 12 16
772 12 8
Tiempos Cable Aéreo
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Por su parte, la cantidad de empleos de cada una de las macro zonas utilizadas serán
consultados en la literatura para determinar la atractividad de estas.
Figura 4. Trazado del cable aéreo con vistas de las ZAT afectadas
Fuente: Informe Final de Soacha TM (2009)
A continuación se presentan de manera puntual los pasos a seguir para el desarrollo de
este proyecto de investigación:
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Figura 5. Metodología a seguir en el estudio
Fuente: Elaboración propia
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RESULTADOS Debido a la poca información que se pudo tomar de la matriz O-D de la Encuesta de
Movilidad de 2011 en cuanto a viajes con origen en la comuna 4 de Soacha y con
motivos laborales, los destinos debieron unificarse en cuatro macrozonas dentro de
Bogotá. Las macrozonas se presentan a continuación en la Figura 6:
Figura 6. División de Bogotá por Macrozonas
Fuente: Elaboración propia
Están divididas de la siguiente manera por localidades:
NORTE: Usaquén y Suba.
CENTRO: Chapinero, Santafé, Candelaria, Mártires, Puente Aranda, Teusaquillo
y Barrios Unidos.
OCCIDENTE: Engativá, Fontibón, Kennedy y Bosa.
SUR: San Cristóbal, Usme, Ciudad Bolívar, Sumapáz, Tunjuelito, Antonio Nariño
y Rafael Uribe.
A continuación se muestran los cálculos de las funciones generalizadas de costos para
cada una de las cuatro macrozonas.
Tabla 3. Cálculo de f(dij) para cada Macrozona
Fuente: Elaboración propia a partir de datos tomados de la matriz OD de la Encuesta de Movilidad de 2011
La atractividad se calculó mediante la cantidad de viajes con motivo de empleo que
atraen en conjunto cada una de las ZAT pertenecientes a cada macrozona. La
accesibilidad es la cantidad de pares OD tenidos en cuenta.
Ai ∑aj f(dij) Ln(f(dij))
NORTE 10 240 0,04167 3,18
CENTRO 27 1009 0,02676 3,62
OCCIDENTE 13 322 0,04037 3,21
SUR 13 99 0,13131 2,03
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Tabla 4. Pares CAZUCÁ - NORTE
Fuente: Elaboración propia a partir de información tomada de la matriz OD de la Encuesta de movilidad de 2011
Tabla 5. Regresión lineal para el par CAZUCÁ – Macrozona NORTE
Fuente: Elaboración Propia mediante herramienta Análisis de datos de Excel
MODOCc
(PASAJE)
Cc
(PARQUEADERO)MODO
Cc
(PASAJE)
Cc
(PARQUEADERO)MODO
Cc
(PASAJE)
Cc
(PARQUEADERO)Cc
Ct (min)
00355 767 138 867800 315 410 Microbus 1400 0 TM 1700 0,2143 95
00377 771 55 535600 300 480 Microbus 1400 Buseta 1400 0,3137 180
00419 767 852 1600000 290 420 Bus 1400 TM 1700 0,1163 130
00485 768 46 535600 420 540 Alimentador 0 TM 1700 Alimentador 0 0,1904 120
00552 769 147 535600 270 375 Buseta 1400 Buseta 1400 0,3137 105
00576 772 27 535600 480 570 Buseta 1400 Alimentador 0 TM 1700 0,3473 90
00600 770 138 867800 390 515 Moto 0 0,0000 125
01217 767 82 867800 390 510 TM 1700 Buseta 1000 0,1867 120
00489 773 41 867800 330 420 Bicicleta 1000 TM 1700 0,1867 90
00253 773 148 867800 330 435 Microbus 700 Microbus 1400 Microbus 1400 0,2420 105
CAZUCÁ - NORTE
ETAPA 3HORA DE
LLEGADA EN
MINUTOS
TOTALINGRESO
MENSUAL
CÓDIGO
ENCUESTA
ZAT
ORIGEN
ZAT
DESTINO
HORA DE
SALIDA EN
MINUTOS
ETAPA 1 ETAPA 2
Estadísticas de la regresión
Coeficiente de correlación múltiple 0,982
Coeficiente de determinación R^2 0,964
R^2 ajustado 0,834
Error típico 0,676
Observaciones 10
ANÁLISIS DE VARIANZA
Grados de libertad Suma de cuadrados Promedio de los cuadrados F Valor crítico de F
Regresión 2 97,346 48,673 106,568 0,000
Residuos 8 3,654 0,457
Total 10 101,000
Coeficientes Error típico Estadístico t Probabilidad Inferior 95% Superior 95% Inferior 95,0% Superior 95,0%
Intercepción 0 #N/A #N/A #N/A #N/A #N/A #N/A #N/A
Variable β1 2,821 1,947 1,449 0,185 -1,668 7,310 -1,668 7,310
Variable β2 0,021 0,004 5,577 0,001 0,012 0,030 0,012 0,030
REGRESIÓN LINEAL PARA EL PAR CAZUCÁ - NORTE
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Tabla 6. Pares CAZUCÁ - CENTRO
Fuente: Elaboración propia a partir de información tomada de la matriz OD de la Encuesta de movilidad de 2011
MODOCc
(PASAJE)
Cc
(PARQUEADERO)MODO
Cc
(PASAJE)
Cc
(PARQUEADERO)MODO
Cc
(PASAJE)
Cc
(PARQUEADERO)Cc Ct (min)
00160 770 170 535600 330 390 Bus 1400 0,1568 60
00161 771 163 535600 600 660 Moto 0 0 0,0000 60
00163 770 441 867800 300 450 Buseta 1400 0,0968 150
00187 770 336 535600 540 585 Bus 1400 Bus 1400 0,3137 45
00189 770 276 535600 270 450 Microbus 1400 0,1568 180
00194 770 168 535600 300 420 Microbus 1400 0,1568 120
00358 767 144 867800 660 705 Buseta 1400 0,0968 45
00358 767 432 867800 290 375 Microbus 1400 Microbus 1400 0,1936 85
00419 767 441 1600000 290 375 Bus 1400 0,0525 85
00428 769 454 867800 330 470 Bus 1400 0,0968 140
00436 769 737 867800 420 485 Bus 1000 Alimentador 0 TM 1700 0,1867 65
00472 769 255 867800 300 360 Bus 1000 0,0691 60
00497 769 362 535600 960 1060 Bus 1400 0,1568 100
00576 772 433 535600 360 480 Bus 1400 Bus 1400 0,3137 120
00585 767 462 867800 270 370 Microbus 1400 0,0968 100
00598 768 846 535600 360 420 Alimentador 0 TM 1700 0,1904 60
00600 770 254 867800 390 515 Bus 1400 Alimentador 0 TM 1700 0,2143 125
00985 768 237 535600 360 480 Bicicleta 0 0 0,0000 120
00987 768 294 535600 420 600 Microbus 800 Buseta 1400 0,2465 180
02075 771 279 867800 420 510 Microbus 1400 0,0968 90
02119 771 455 867800 420 495 Buseta 1400 TM 1700 0,2143 75
02279 767 241 867800 270 360 Microbus 1400 0,0968 90
20019 771 435 535600 300 420 Bus 1400 Bus 1400 0,3137 120
00208 773 276 535600 360 450 Bus 700 Alimentador 0 TM 1700 0,2689 90
00495 773 344 1600000 300 390 Bus 1400 0,0525 90
00490 773 436 867800 330 420 Bus 1400 0,0968 90
00498 773 476 1600000 480 540 Buseta 1400 TM 1700 0,1163 60
CAZUCÁ - CENTRO
ETAPA 1 ETAPA 2 ETAPA 3 TOTALCÓDIGO
ENCUESTA
ZAT
ORIGEN
ZAT
DESTINO
INGRESO
MENSUAL
HORA DE
SALIDA EN
MINUTOS
HORA DE
LLEGADA EN
MINUTOS
19
Tabla 7. Regresión lineal para el par CAZUCÁ – Macrozona CENTRO
Fuente: Elaboración Propia mediante herramienta Análisis de datos de Excel
Tabla 8. Pares CAZUCÁ - OCCIDENTE
Fuente: Elaboración propia a partir de información tomada de la matriz OD de la Encuesta de movilidad de 2011
Coeficiente de correlación múltiple 0,949
Coeficiente de determinación R^2 0,900
R^2 ajustado 0,856
Error típico 1,191
Observaciones 27
ANÁLISIS DE VARIANZA
Grados de libertad Suma de cuadrados Promedio de los cuadrados F Valor crítico de F
Regresión 2 318,519 159,259 112,244 0,000
Residuos 25 35,472 1,419
Total 27 353,990
Coeficientes Error típico Estadístico t Probabilidad Inferior 95% Superior 95% Inferior 95,0% Superior 95,0%
Intercepción 0 #N/A #N/A #N/A #N/A #N/A #N/A #N/A
Variable β1 5,775 2,361 2,446 0,022 0,913 10,637 0,913 10,637
Variable β2 0,025 0,004 6,225 0,000 0,017 0,033 0,017 0,033
REGRESIÓN LINEAL PARA EL PAR CAZUCÁ - CENTROEstadísticas de la regresión
MODOCc
(PASAJE)
Cc
(PARQUEADERO)MODO
Cc
(PASAJE)
Cc
(PARQUEADERO)Cc Ct (min)
00361 771 322 535600 960 1110 Bus 1000 0,1120 150
00361 771 322 535600 960 1110 Bus 1000 0,1120 150
00396 771 384 535600 720 800 Buseta 1400 0,1568 80
00463 769 420 535600 870 900 A pie 0 0,0000 30
00476 768 396 867800 360 416 Bicicleta 0 0,0000 56
00476 768 396 867800 360 465 Microbus 1400 0,0968 105
00574 768 306 535600 300 450 Bus 1400 0,1568 150
00585 767 325 867800 270 370 Buseta 1400 0,0968 100
00592 770 416 535600 240 300 Moto 0 2000 0,1120 60
01221 767 205 867800 360 510 Microbus 1400 0,0968 150
02117 771 201 867800 600 780 Bus 1400 0,0968 180
02292 767 178 867800 1410 1500 Microbus 1400 0,0968 90
00490 773 221 867800 390 510 Bicitaxi 600 Microbus 1400 0,0415 120
ETAPA 1 ETAPA 2 TOTAL
CAZUCÁ - OCCIDENTE
CÓDIGO
ENCUESTA
ZAT
ORIGEN
ZAT
DESTINO
INGRESO
MENSUAL
HORA DE
SALIDA EN
MINUTOS
HORA DE
LLEGADA EN
MINUTOS
20
Tabla 9. Regresión lineal para el par CAZUCÁ – Macrozona OCCIDENTE
Fuente: Elaboración Propia mediante herramienta Análisis de datos de Excel
Tabla 10. Pares CAZUCÁ - SUR
Fuente: Elaboración propia a partir de información tomada de la matriz OD de la Encuesta de movilidad de 2011
Estadísticas de la regresión
Coeficiente de correlación múltiple 0,934
Coeficiente de determinación R^2 0,873
R^2 ajustado 0,771
Error típico 1,244
Observaciones 13
ANÁLISIS DE VARIANZA
Grados de libertad Suma de cuadrados Promedio de los cuadrados F Valor crítico de F
Regresión 2 116,907 58,454 37,794 0,000
Residuos 11 17,013 1,547
Total 13 133,920
Coeficientes Error típico Estadístico t Probabilidad Inferior 95% Superior 95% Inferior 95,0% Superior 95,0%
Intercepción 0 #N/A #N/A #N/A #N/A #N/A #N/A #N/A
Variable β1 7,483 8,102 0,924 0,376 -10,350 25,317 -10,350 25,317
Variable β2 0,019 0,007 2,767 0,018 0,004 0,035 0,004 0,035
REGRESIÓN LINEAL PARA EL PAR CAZUCÁ - OCCIDENTE
MODOCc
(PASAJE)
Cc
(PARQUEADERO)MODO
Cc
(PASAJE)
Cc
(PARQUEADERO)Cc Ct (min)
00344 767 506 867800 360 420 Moto 0,0000 60
00438 767 547 867800 480 525 Microbus 1400 0,0968 45
00446 767 499 1600000 290 410 Microbus 1400 0,0525 120
00450 769 549 867800 1020 1080 Microbus 700 Microbus 1400 0,1452 60
00468 769 516 867800 390 450 Buseta 700 Microbus 1400 0,1452 60
00485 768 664 535600 435 480 Buseta 1000 Buseta 1000 0,2240 45
00992 768 612 867800 375 450 Buseta 800 Buseta 1400 0,1521 75
00992 768 982 867800 370 450 Buseta 800 Buseta 1400 0,1521 80
02075 771 450 867800 490 585 Microbus 1400 0,0968 95
02110 771 751 535600 540 560 Microbus 750 0,0840 20
22289 771 541 1600000 1410 1500 Moto 0 0,0000 90
22289 771 669 1600000 1410 1500 Microbus 1400 0,0525 90
00498 773 571 1600000 705 740 Buseta 1000 0,0375 70
ETAPA 1 ETAPA 2 TOTAL
CAZUCÁ - SUR
CÓDIGO
ENCUESTA
ZAT
ORIGEN
ZAT
DESTINO
INGRESO
MENSUAL
HORA DE
SALIDA EN
MINUTOS
HORA DE
LLEGADA EN
MINUTOS
21
Tabla 11. Regresión lineal para el par CAZUCÁ – Macrozona NORTE
Fuente: Elaboración Propia mediante herramienta Análisis de datos de Excel
Estadísticas de la regresión
Coeficiente de correlación múltiple 0,967
Coeficiente de determinación R^2 0,935
R^2 ajustado 0,838
Error típico 0,564
Observaciones 13
ANÁLISIS DE VARIANZA
Grados de libertad Suma de cuadrados Promedio de los cuadrados F Valor crítico de F
Regresión 2 50,078 25,039 78,636 0,000
Residuos 11 3,503 0,318
Total 13 53,581
Coeficientes Error típico Estadístico t Probabilidad Inferior 95% Superior 95% Inferior 95,0% Superior 95,0%
Intercepción 0 #N/A #N/A #N/A #N/A #N/A #N/A #N/A
Variable β1 5,558 1,967 2,825 0,017 1,228 9,887 1,228 9,887
Variable β2 0,020 0,003 6,431 0,000 0,013 0,026 0,013 0,026
REGRESIÓN LINEAL PARA EL PAR CAZUCÁ - SUR
22
En base a lo anterior, se identifican las funciones generalizadas de costos para cada
una de las cuatro macrozonas:
( ) ( )
( ) ( )
( ) ( )
( ) ( )
Para el panorama que incluye el cable aéreo, fue utilizado como ya se había
mencionado anteriormente el modelo de VISUM de análisis de transito de la
universidad de los Andes. Se utilizaron los mismos o semejantes pares OD obtenidos
de la matriz de la Encuesta de Movilidad de 2011 para la simulación. Adicionalmente a
los datos arrojados por el modelo, los cuales se encuentran en la primera sección de
cada uno de los grupos de tablas, se le adicionó los costos en tiempo y en dinero
generados por la utilización del cable aéreo, siguiendo los parámetros aclarados
anteriormente en la sección de metodología.
El tiempo de caminata final sugiere el costo en tiempo que genera el movimiento
desde la zona hasta donde el modelo permitió simular, hasta la zona que realmente se
estaba evaluando.
Tabla 12. Costos en tiempo, costos en dinero y función generalizada de costos para panorama con cable aéreo.
CAZUCÁ - NORTE Fuente: Elaboración Propia a partir de los datos arrojados por el modelo de VISUM
Origin Destination TripsNum
Transfers
Transfer
Wait TimeRide Time
Journey
Time
Journey
distance (m)Journey speed
772 27 13 1 49s 1h 5min 48s 1h 26min 30s 29574 21
773 41 16 1 1min 13s 1h 9min 59s 1h 30min 12s 29364 20
768 46 34 1 1min 19s 1h 3min 43s 1h 20min 46s 29295 22
771 55 12 1 1min 40s 1h 23min 30s 1h 36min 52s 35529 20
767 82 40 2 1min 39s 1h 7min 29s 1h 21min 30s 27144 20
767 138 34 1 53s 53min 28s 1h 9min 57s 22581 19
770 138 34 1 53s 53min 28s 1h 9min 57s 22581 19
769 147 25 2 1min 2s 56min 47s 1h 8min 27s 23734 21
773 148 25 2 1min 28s 56min 12s 1h 9min 32s 2388 20
Tiempo
Modelo
(minutos)
Tiempo +
(cable)
Tiempo +
(caminata
inicio)
Tiempo +
(caminata
final)
Costo + (2
modo)Costo Total Ct Cc f(dij)
87 12 8 0 0 1700 107 0,134 0,070
90 6 7 0 0 1700 103 0,134 0,077
81 6 5 6 0 1700 98 0,134 0,085
97 12 16 6 1400 3100 131 0,245 0,031
82 0 0 8 1400 3100 90 0,245 0,074
70 0 0 0 0 1700 70 0,134 0,155
70 12 12 0 0 1700 94 0,134 0,093
68 12 6 6 1400 3100 92 0,245 0,071
70 6 7 5 0 1700 88 0,134 0,105
23
Tabla 13. Costos en tiempo, costos en dinero y función generalizada de costos para panorama con cable aéreo.
CAZUCÁ - CENTRO Fuente: Elaboración Propia a partir de los datos arrojados por el modelo de VISUM
Origin Destination TripsNum
Transfers
Transfer
Wait timeRide Time
Journey
Time
Journey
distance (m)Journey speed
767 144 33 1 39s 49min 39s 1h 7min 33s 22897 20
771 163 5 1 1min 29s 53min 50s 1h 7min 15s 23271 21
770 168 8 1 30s 44min 50s 54min 41s 20088 22
770 170 22 1 33s 45min 29s 1h 1min 52s 20328 19
768 237 16 1 42s 54min 38s 1h 8min 18374 16
767 241 37 1 1min 30s 47min 4s 59min 15s 21718 22
770 254 4 1 47s 53min 8s 1h 4min 9s 23392 22
769 255 8 1 1min 23s 56min 30s 1h 7min 38s 19082 17
773 276 32 1 43s 46min 59min 30s 17067 17
770 276 32 1 43s 46min 59min 30s 17067 17
771 279 12 1 59s 46min 57s 1h 3min 6s 18658 17
768 294 23 0 0h 41min 25s 55min 38s 16648 18
770 336 29 0 0h 36min 13s 51min 22s 14743 17
773 344 36 1 26s 34min 54s 52min 13s 13499 16
769 362 21 0 0h 31min 20s 47min 27s 12939 16
767 432 29 0 0h 26min 37s 44min 25s 11561 15
772 433 7 0 0h 27min 46min 45s 11378 14
771 435 15 1 46s 26min 1s 39min 59s 10116 15
773 436 28 1 33s 25min 7s 39min 28s 10451 15
767 441 34 1 1min 15s 38min 12s 53min 14s 14406 16
770 441 34 1 1min 15s 38min 12s 53min 14s 14406 16
769 454 19 0 0h 33min 17s 46min 45s 14631 18
771 455 32 0 0h 35min 11s 48min 41s 14661 18
767 462 39 1 53s 39min 17s 52min 7s 15580 18
773 476 24 1 1min 2s 33min 27s 48min 43s 14345 18
Tiempo
Modelo
(minutos)
Tiempo +
(cable)
Tiempo +
(caminata
inicio)
Tiempo +
(caminata
final)
Costo + (2
modo)Costo Total Ct Cc f(dij)
68 0 0 7 0 1700 75 0,134 0,072
68 12 16 0 0 1700 96 0,134 0,043
55 12 12 6 0 1700 85 0,134 0,056
62 12 12 8 0 1700 94 0,134 0,045
68 6 5 7 1400 3100 86 0,245 0,029
59 0 0 0 0 1700 59 0,134 0,107
64 12 12 0 0 1700 88 0,134 0,052
68 12 6 0 0 1700 86 0,134 0,055
59 6 7 7 0 1700 79 0,134 0,065
59 12 12 0 1400 3100 83 0,245 0,031
63 12 16 4 1400 3100 95 0,245 0,023
56 6 5 0 0 1700 67 0,134 0,088
51 12 12 0 0 1700 75 0,134 0,072
52 6 7 8 0 1700 73 0,134 0,075
47 12 6 8 0 1700 73 0,134 0,075
44 0 0 8 0 1700 52 0,134 0,127
47 12 8 0 0 1700 67 0,134 0,088
40 12 16 5 0 1700 73 0,134 0,075
39 6 7 4 0 1700 56 0,134 0,115
53 0 0 6 1400 3100 59 0,245 0,056
53 12 12 7 0 1700 84 0,134 0,057
47 12 6 0 0 1700 65 0,134 0,092
49 12 16 0 0 1700 77 0,134 0,068
52 0 0 5 0 1700 57 0,134 0,112
49 6 7 8 0 1700 70 0,134 0,081
24
Tabla 14. Costos en tiempo, costos en dinero y función generalizada de costos para panorama con cable aéreo.
CAZUCÁ - OCCIDENTE Fuente: Elaboración Propia a partir de los datos arrojados por el modelo de VISUM
Tabla 15. Costos en tiempo, costos en dinero y función generalizada de costos para panorama con cable aéreo.
CAZUCÁ - SUR Fuente: Elaboración Propia a partir de los datos arrojados por el modelo de VISUM
Origin Destination TripsNum
Transfers
Transfer
Wait timeRide Time
Journey
Time
Journey
distance (m)Journey speed
767 178 38 1 50s 1h 50s 1h 18min 26s 19214 15
771 201 28 1 43s 1h 2min 1h 20min 10s 23471 18
767 205 7 1 18s 53min 19s 1h 8min 19s 16381 14
773 221 33 1 57s 56min 27s 1h 11min 42s 17333 14
768 306 16 0 4s 56min 7s 1h 17min 25s 22130 17
771 322 26 1 51s 43min 30s 57min 30s 14429 15
767 325 34 1 12s 34min 32s 51min 52s 12064 14
771 384 29 1 12s 31min 20s 50min 24s 11329 13
768 396 13 1 34s 33min 49min 30s 10824 13
770 416 12 1 1min 16s 24min 30s 36min 44s 8443 14
769 420 31 1 15s 23min 26s 34min 8s 9089 16
Tiempo
Modelo
(minutos)
Tiempo +
(cable)
Tiempo +
(caminata
inicio)
Tiempo +
(caminata
final)
Costo + (2
modo)Costo Total Ct Cc f(dij)
78 0 0 0 1400 3100 78 0,245 0,035
80 12 16 7 0 1700 115 0,134 0,039
68 0 0 6 0 1700 74 0,134 0,087
72 6 7 0 0 1700 85 0,134 0,070
77 6 5 0 0 1700 88 0,134 0,066
58 12 16 0 1400 3100 86 0,245 0,030
52 0 0 4 1400 3100 56 0,245 0,054
50 12 16 0 1400 3100 78 0,245 0,035
50 6 5 0 1400 3100 61 0,245 0,049
37 12 12 0 1400 3100 61 0,245 0,049
34 12 6 0 1400 3100 52 0,245 0,058
Origin Destination TripsNum
Transfers
Transfer
Wait timeRide Time
Journey
Time
Journey
distance (m)
Journey speed
(km/h)
771 450 21 1 53s 39min 17s 52min 7s 15580 17
767 499 33 0 13s 24min 3s 44min13s 9397 13
767 506 29 0 0h 21min 2s 41min 46s 9578 13
769 516 21 1 9s 16min 18s 31min 40s 6990 13
771 541 36 0 0h 8min 6s 24min 38s 4148 10
767 547 30 1 1min 58s 18min 5s 32min 29s 6341 12
769 549 27 1 1min 10s 20min 2s 33min 56s 5988 12
773 571 34 0 44s 14min 34s 29min 57s 5984 12
768 612 24 1 45s 21min 17s 36min 27s 7694 14
768 664 33 1 27s 18min 31min 36s 7220 14
771 669 34 1 1min 20s 36min 54s 47min 50s 12157 15
769 737 31 1 35s 43min 49s 56min 12s 15006 16
Tiempo
Modelo
(minutos)
Tiempo +
(cable)
Tiempo +
(caminata
inicio)
Tiempo +
(caminata
final)
Costo + (2
modo)Costo Total Ct Cc f(dij)
52 12 16 4 0 1700 84 0,134 0,092
44 0 0 6 0 1700 50 0,134 0,179
42 0 0 0 0 1700 42 0,134 0,209
32 12 6 6 1400 3100 56 0,245 0,086
25 12 16 0 0 1700 53 0,134 0,168
32 0 0 0 0 1700 32 0,134 0,254
34 12 6 5 0 1700 57 0,134 0,156
30 6 7 8 0 1700 51 0,134 0,175
36 6 5 0 0 1700 47 0,134 0,189
32 6 5 0 1400 3100 43 0,245 0,111
48 12 16 0 1400 3100 76 0,245 0,058
56 12 6 7 1400 3100 81 0,245 0,053
25
Los costos monetarios, los cuales se presentan como un porcentaje de los ingresos
mensuales de los hogares, se calcularon mediante el cociente entre el costo total del
viaje presentado en una de las columnas, y el ingreso mensual promedio de la comuna
4 de Soacha arrojado por la matriz OD, el cual equivale a $ 760.567 COP.
Las funciones generalizadas de costos se calcularon para cada par OD tenido en cuenta
en el modelo, utilizando los coeficientes calculados anteriormente mediante la matriz
de la Encuesta de Movilidad 2011.
De esta manera, es posible reunir cada uno de los valores de las funciones
generalizadas de costos para ambos panoramas. Estos valores se presentan a
continuación:
Tabla 16. Tabla comparativa de los dos panoramas para la función generalizada de costos
Fuente: Elaboración Propia
Para el cálculo de los costos de tiempo Ct se realizó un promedio simple para el
panorama sin cable aéreo, en el que cada par OD representaba únicamente un viaje;
para el otro caso se realizó un promedio ponderado teniendo en cuenta la demanda
que arrojó el modelo de VISUM para cada viaje. Esta demanda puede verse en la
columna Trips de las tablas anteriores. De igual manera se llevaron a cabo los cálculos
de los costos monetarios y de la función generalizada de costos.
Es de vital importancia tener en cuenta que las regresiones lineales realizadas pueden
tener ciertos resultados con un grado de confiabilidad no tan alto como el deseado
para cualquier investigación de este tipo. Lo anterior se debe principalmente a la
cantidad reducida de pares OD tenidos en cuenta para llevarlas a cabo, lo cual no
permite una plena adecuación de la recta a la serie de datos. Esto se evidencia
mediante el cálculo del coeficiente R2 para cada regresión en la que su valor debería
estar lo más cercano posible a 1, indicando así una perfecta colinealidad de los datos y
la recta.
CON C.A. SIN C.A. CON C.A. SIN C.A. CON C.A. SIN C.A.
SUR 14,5% 13,1% 17,1% 9,5% 55,5 70,0
CENTRO 7,5% 2,7% 15,2% 15,0% 71,9 96,5
OCCIDENTE 4,9% 4,0% 21,0% 9,0% 76,6 109,3
NORTE 9,1% 4,2% 17,1% 21,1% 92,8 116,0
f(dij) Cc (% ingreso) Ct (min)
26
ANALISIS DE RESULTADOS Para poder realizar un análisis satisfactorio de los resultados obtenidos en el proyecto,
es menester estar familiarizado con la ubicación geográfica de la zona de estudio. Por
esto, y teniendo en cuenta que las figuras presentadas anteriormente tenían
propósitos distintos a la ubicación de la comuna 4 de Soacha con respecto a las cuatro
macrozonas escogidas y a la cobertura del sistema de TM, se presenta a continuación
el siguiente mapa:
Figura 7. Cobertura de TM en Bogotá y ubicación de la comuna 4 con respecto a las macrozonas
Fuente: (Oviedo & Bocarejo, 2010)
Una vez clara la magnitud de las zonas de destino en comparación a la zona de estudio,
además de las grandísimas distancias existentes entre cada una de las macrozonas y la
27
comuna 4 de Soacha, podrán entenderse de mejor manera los resultados presentados
en este informe.
Para empezar, analizaremos las diferencias en costos monetarios que existen entre los
dos escenarios. Estas están presentadas a continuación:
Figura 8. Comparación de Costos monetarios para ambos panoramas y para cada macrozona
Fuente: Elaboración Propia
Sin duda son resultados que no se esperan. El hecho de que se pretenda la ejecución
de un proyecto de tal magnitud, con los gastos ya conocidos de construcción y de
mantenimiento debería reflejar entre muchas otras cosas, un ahorro económico de los
usuarios para su transporte diario. Lo anterior además de que no es del todo cierto,
tiene una serie de explicaciones que mejoran levemente la situación en la que pone
esta gráfica a la viabilidad del proyecto.
En primera instancia, se está obviando el hecho de que en unos años entrará en acción
el tan controversial plan del gobierno de integrar todos los sistemas de transporte
público; en tal momento se erradicaría por completo la posibilidad de negociar las
tarifas de los viajes, una tendencia muy utilizada actualmente. Esto quiere decir que
los costos mostrados para el panorama que no contempla el cable aéreo, son
inferiores a lo que serían con el SITP vigente. Si éste entra en juego, que
eventualmente lo hará, y el cable aéreo no lo hace, la situación tendría un giro de 180°
y los habitantes de la comuna 4 tendrían que pagar aún más que lo que propone el
modelo con el cable.
Adicionalmente existen muchas zonas a las que se dirige la población de Cazucá y
ciudadela Sucre que no están cubiertas por el sistema de TM como se evidencia en la
Figura 7, especialmente en el Sur y el Occidente de la ciudad. Esto hace necesario
realizar trasbordos a otros sistemas de transporte que incrementan evidentemente los
00%
05%
10%
15%
20%
25%
SUR CENTRO OCCIDENTE NORTE
Cc (% ingreso)
CON CABLE AÉREO
SIN CABLE AÉREO
28
costos del viaje. Previendo un necesario desarrollo en un futuro de la malla vial de TM,
y la indiscutible integración del cable al sistema, la cantidad de tiquetes necesarios
para desplazarse de un lugar otro se reduciría a uno. Por otro lado, a sabiendas de que
esta es una previsión muy optimista y muy poco probable en un plazo relativamente
corto, hay que recordar que el costo del tiempo tiene también su peso, y la utilización
de sistemas de transporte informales que suelen tener sus rutas a través de ciudad
bolívar para llegar al Sur por ejemplo, hace que los tiempos de viaje sean
excesivamente altos.
Si se analizan las diferencias entre costos monetarios de los dos panoramas para el
caso del Norte de la ciudad, se evidencia lo resaltado en el párrafo anterior. El sistema
de TM tiene cobertura tanto en la localidad de Suba como la de Usaquén por medio
de dos importantes vías. Para las personas que antes tenían que bajar mediante
microbuses o busetas para coger un colectivo que los transportara hasta el norte, en
caso de que no fueran necesarios dos, será mucho más fácil y económico utilizar el
cable hasta la troncal de Soacha de TM, -contemplada en la fase IV como se había
mencionado anteriormente- y seguir en los articulados hasta el otro lado de la ciudad
sin tener que pagar más. Algo similar sucede con los viajes al centro.
Pasando a los costos en tiempo de ambos panoramas, se presenta el siguiente gráfico:
Figura 9. Comparación de Costos en Tiempo para ambos panoramas y para cada macrozona
Fuente: Elaboración Propia
A diferencia de los costos monetarios, esta gráfica habla por sí sola. Es evidente que
con la implementación del cable aéreo los tiempos de viaje se verán reducidos a
cualquier destino. Esto se debe principalmente a la rapidez con la que bajaran la ladera
por medio del sistema de cable.
00
20
40
60
80
100
120
140
SUR CENTRO OCCIDENTE NORTE
Ct (min)
CON CABLE AÉREO
SIN CABLE AÉREO
29
Debido a la topografía de la comuna los tiempos de caminata son más largos de lo
normal, lo que afecta en gran medida a las personas que bajan a pie hasta la autopista
sur donde cogen su respectivo sistema de transporte.
Por otro lado, los microbuses y busetas que prestan esos servicios hasta las autopistas
principales también presentan tiempos de viaje y de espera muy altos para garantizar
una accesibilidad relativamente buena de las zonas de la comuna.
También podría ser motivo de este ahorro en los costos en tiempo el hecho de que
tomar el cable aéreo “obliga” a seguir su destino mediante transmilenio, cuyos
tiempos de viaje son conocidamente menores a los de otros sistemas de transporte
como buses o particulares.
Se puede evidenciar nuevamente que la zona más problemática es el Sur, la cual
presenta la menor diferencia en los costos en tiempo entre un panorama y otro. Esto
es probablemente debido a la misma razón explicada en los costos monetarios. La
mayoría de gente que se dirige hacia el sur prefiere tomar los sistemas de transporte
informales que viajan a través de ciudad bolívar, que a pesar de ser muy lentos
recorren una distancia mucho menor a la necesaria para poder tomar TM.
Por último se analizarán ambos parámetros en conjunto mediante la función
generalizada de costos, cuya comparación se presenta a continuación:
Figura 10. Comparación de Función Generalizada de Costos para ambos panoramas y para cada macrozona
Fuente: Elaboración Propia
Es posible apreciar que evaluando en conjunto los factores de tiempo y dinero que se
verían afectados con la implementación del cable aéreo, los resultados serían positivos
para la zona de estudio. Se puede ver en los cuatro casos un incremento en la
00%
02%
04%
06%
08%
10%
12%
14%
16%
SUR CENTRO OCCIDENTE NORTE
f(dij)
CON CABLE AÉREO
SIN CABLE AÉREO
30
accesibilidad de la comuna 4 a cada zona, asumiendo que la atractividad de las mismas
no varía entre los dos panoramas.
El incremento de la accesibilidad más pronunciado se ve con respecto a las zonas
Norte y Centro; esto era de esperarse al analizar los dos factores anteriores, en los que
como ya se explicó, debido a la gran cobertura que tiene el sistema de TM en estas
zonas, y a la velocidad de las troncales que pueden ser utilizadas en el caso del
desplazamiento hacia el Norte como la NQS, los tiempos de viaje disminuyen
enormemente en comparación a los otros sistemas de transporte. Adicionalmente la
tarifa sería una sola debido precisamente a esa cobertura.
Por el contrario para los pares con destino al Sur y al Occidente, la función
generalizada de costos tiene un incremento más leve debido a la gran oferta de
transportes públicos distintos al TM que tienen estas zonas como partes de sus rutas
actualmente, y que son de relativo fácil acceso para los habitantes de la comuna 4 de
Soacha. A pesar de lo anterior, la implementación del cable también traería impactos
positivos para estos destinos de viaje.
Es importante tener en cuenta que los costos monetarios de las tarifas de TM con los
que se realizaron los cálculos, no son los utilizados actualmente; esto debido a que se
tomaron como $ 1.700 COP independientemente de la hora del viaje. Hoy en día el
precio del tiquete está ligado a si la hora es pico o valle.
Tabla 17. Principales zonas atractoras de viajes Soacha - Bogotá
Fuente: (Transmilenio S.A., 2009)
Como puede verse en la Tabla 17, las mayores zonas atractoras de los viajes Soacha –
Bogotá están ubicadas en la macrozona Centro, para la cual los resultados indican un
incremento notorio de la accesibilidad de la comuna 4. Por el contrario la macrozona
Sur es la que menos viajes atrae desde el municipio vecino. Lo anterior es importante
tenerlo en cuenta, dado que debido a las diferencias en el incremento de la
accesibilidad en función de la zona destino, deben establecerse prioridades en cuanto
a los criterios que se tendrán en cuenta para llevar a cabo o no el proyecto del cable
aéreo.
31
Por último pero no menos importante, es necesario evaluar la confiabilidad de los
datos arrojados por las regresiones lineales múltiples realizadas a los grupos de pares
OD.
Como puede observarse en las Tablas 5, 7, 9 y 11, para todos los casos el Valor crítico
de F es muy aproximado a cero, lo que nos indica que la regresión resulta significativa.
Es decir, se rechaza la hipótesis nula de que la variabilidad observada en la variable de
función generalizada de costo pueda ser explicada por el azar, y por el contrario se
comprueba que existe una relación directa entre la variable dependiente y las
independientes.
Para el caso de los coeficientes calculados para cada una de las variables
independientes y para cada uno de los Origen-Destino tenidos en cuenta, los
resultados no son igualmente buenos. El estadístico t nos permite rechazar la hipótesis
nula de que el parámetro es realmente cero y por ende no es significativo para la
función. La probabilidad calculada para este test debe estar por debajo del nivel de
significación que equivale a 0,05, para poder adoptar la hipótesis de que el coeficiente
para la variable independiente sí tiene peso y de hecho rechazar la hipótesis nula
mencionada anteriormente.
En base a lo anterior, es importante resaltar que para el caso de los viajes Cazucá –
Norte, cuyo análisis de la regresión se puede apreciar en la Tabla 5, la probabilidad de
asumir el t estadístico es demasiado alta (0.18), y al estar por encima del nivel de
significación nos indica que la variable de costo monetario no tiene un peso marcado
en la función generalizada de costos. Esto significa que para las personas que tiene
como destino en sus viajes laborales el norte de la ciudad, el tiempo de viaje es un
factor mucho más importante que el costo de los pasajes. A pesar de que tiene sentido
viéndolo desde el punto de vista de las grandes distancias recorridas en tiempos tan
cortos y mediante un único sistema de transporte debido a la cobertura de TM en esta
macrozona, debe aclararse que las probabilidades del t – estadístico se ven
fuertemente afectadas por la cantidad de datos utilizados, que en este caso fueron
muy pocos.
Exactamente lo mismo sucede para los viajes Cazucá – Occidente, en la que es
necesario aceptar la hipótesis nula de una variable de costo monetario no significativo
debido a la probabilidad del t – estadístico (0.37). Ver Tabla 9
En todos los otros casos se pueden apreciar los coeficientes significativos para la
función generalizada de costos, lo cual genera confianza en los resultados obtenidos
mediante las regresiones lineales.
32
CONCLUSIONES
Es importante aclarar que debido a la cantidad de supuestos que debieron
establecerse por cuestiones de falta de información, los resultados pueden
presentar discrepancias con los esperados o con la realidad. Sin embargo, el
estudio permitió identificar el impacto positivo que tendría la implementación
del cable aéreo en el concepto de movilidad para las zonas marginadas de la
comuna 4 del municipio de Soacha.
La cantidad reducida de pares OD obtenidos de la matriz de la Encuesta de
Movilidad de 2011, permitió únicamente estudiar la accesibilidad a
determinadas zonas de tamaños muy reducidos (ZAT). Esto puede alterar los
resultados, debido a que se utilizaron los resultados para el cálculo de
accesibilidad para zonas mucho mayores (Macrozonas), que pueden tener
comportamientos distintos en determinados sectores.
Si bien el índice de accesibilidad como tal de la comuna 4 no pudo ser calculado
por falta de información acerca de la cantidad de empleos de cada una de las
macrozonas, la función generalizada de costos es suficiente para determinar el
impacto generado por la implementación del cable aéreo en Soacha.
Asumiendo que la atractividad de las macrozonas fuese la misma para los dos
panoramas distintos, puede inclusive asumirse dicha función generalizada de
costos como el índice de accesibilidad.
Es de gran importancia percatarse de los problemas de movilidad tan grandes
que tiene la ciudad de Bogotá, los cuales se evidencian de manera tan sencilla
como mirando los tiempos de viaje promedio calculados en este informe. La
población promedio se está gastando en promedio de 2.5 a 3 horas
movilizándose de un lugar a otro y volviendo para llevar a cabo una actividad
que es completamente necesaria para la subsistencia como lo es el empleo, y
que debería estar más al alcance de las personas.
La metodología utilizada, a pesar de que se llevó a cabo únicamente para viajes
con motivos laborales, es también útil para calcular la accesibilidad de una
determinada zona en cuanto a cualquier tipo de viaje. Esto debido a que por la
sencillez de la misma, lo único que debe variar de la ecuación de Hansen es la
atractividad de la zona destino en función de la actividad que se vaya a realizar.
Como sucedió en Medellín con el Metrocable, la implementación del cable
aéreo en la comuna 4 de Soacha implica también un desarrollo de
infraestructura que permita la adecuación del entorno físico para conectar al
sistema de transporte con lo que está construido actualmente, y de esta
manera facilitar y fomentar el uso del mismo. La inclusión de andenes y zonas
verdes en las zonas aledañas a las estaciones del sistema, así como un
mejoramiento del espacio público de las zonas de influencia ayudarán a
generar el impacto deseado para la ejecución de esta obra.
33
Este proyecto de llevarse a cabo, entraría a ser junto con el Metrocable de
Medellín un ejemplo de desarrollo urbanístico tanto en el ámbito social como
económico a pequeña escala, en el que se logra convertir un sistema
comúnmente conocido para finalidades turísticas, en una eficiente solución a
problemas de movilidad en áreas de segregación física y social a causa de sus
condiciones y propiedades topográficas y de alta densidad poblacional. (Dávila,
2012)
34
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