Año 1 nº 4 Agosto 2003

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Revista de actualidad ferroviaria para aficionados

Mario Rodríguez

Mario Rodríguez

2001T y 2008 T: Finalmente cayeron (ver noticias)

Cuando aterrizaron las primeras 251 en nuestras vías lo hicieron pisando fuerte. Llegaron y rompieron todos los moldes posibles de “locomotora”. Interminables eran las discursiones entre los ferrovia-rios para decidirse si era o no era bonita la nueva máquina. Hoy sin duda nos quedan resquicios de aquel debate, por-que las 251 son las máquinas españolas con el aspecto mas singular que actual-mente circulan, rompiendo la monotonía 269 que invade nuestras vías. Sus carac-terísticos faros, los tres bogies de dos ejes, y su inconfundible sonido de freno eléctrico las convierten en un raro espe-cimen de nuestros ferrocarriles.

Las 251 compartieron durante años con las 250 el liderazgo en potencia motriz, hasta la llegada de las 252, a pesar de lo cual no fueron desplazadas del remolque de los pesados trenes siderúrgicos por el puerto de Pajares, dado los múltiples problemas de adherencia de las 252.

Hoy las 251 están, si cabe, un poco más de moda gracias a la 251-004, única que conserva a día de hoy los colores origina-les de la serie, azul y amarillo, caracte-rísticos de los años 80. Ello la convierte

en una unidad singular, deseada por to-dos los cazadores fotográficos, ya que se ha convertido en el último recuerdo de una época ya pasada, añorada por una mayoría que no está conforme con el fe-rrocarril que nos ha tocado vivir en el siglo XXI. [Sigue en la siguiente página]

Año 1 nº 4

Historia de las 251 Las japonesas “chopper” reinas del puerto de Pajares

Agosto 2003

Ultimas noticias:

• Desguace 2000T

• Averías en las 269-600

• Reajustes de horarios

• IC Faro-Lisboa via Puente 25 de Abril

• Renfe, plagada de limitaciones de velocidad

Las japonesas 251 3, 4

Los FIAT 593 3, 5

Madrid-Badajoz a bordo del Talgo III RD

6

Los eléctricos reformados de Carris

7

La particular cultura española del desguace

8

Noticias 9

Foto primicia y foto del mes

10

Contenido:

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Fiat 593: ¿Principio del fin? Parece que, definitivamente, se acerca el final de tan peculiar serie Desgraciadamente parece que sí, que los 593 tienen ya un final próximo, tan pronto como los nuevos TRD de tres co-ches que ha comprado Regionales pue-dan sustituir a los Fiat en sus servicios. Ni siquiera parece que vayan a tener una segunda vida - aunque sea efímera-en otras vías como ocurrió con los TER. De los automotores que quedaron apar-tados en Medina del Campo, para su venta a Argentina, sólo unos pocos han

vuelto a la actividad, mientras que otros siguen pudriéndose en las vías de la estación vallisoletana, después de que por la crisis argentina se fueran al traste los planes de segunda vida en otras vías para nuestros Fiat. Los pro-blemas mecánicos que adolecen desde su llegada les conducen a esta prematu-ra y triste retirada, con apenas 20 años de servicios

Revista de actualidad ferroviaria para aficionados

Intercity

Publicación realizada íntegramente por Mario Rodríguez Ruiz. Distribución

exclusiva a través de: www.intercity.cjb.net y www.plataforma-n.com

Se prohíbe la reproducción de textos e imágenes salvo mención expresa y escri-

ta del autor y su procedencia

Portada: La 251-004 apartada en Vicálvaro Clasificación el pasado mes de Junio de 2003. Foto de

Mario Rodríguez.

La 251-004, estacionada junto a una 279 en Vi-cálvaro-Clasificación, el 20 de Junio de 2002

Las 251 fueron fabricadas entre 1982 y 1984, y traje-ron múltiples novedades que las hacían de lo más in-novadoras: equipos chopper de tracción, disposición de bogies B’B’B’, unos nada despreciables 4600 Kw de po-tencia, pero sobretodo un aspecto exterior que rompía con todos los moldes habidos hasta ahora, no sólo en España, sino en toda Europa. En origen estaban auto-rizadas para circular a 160 Km/h en régimen de viaje-ros, velocidad que rápidamente quedó reducida a 140 Km/h ante los espectaculares movimientos de los bo-gies, especialmente del central, que repercutían nega-tivamente en la estabilidad de la máquina. Alguno de los maquinistas que llegaron a viajar con ellas a estas velocidades aseguraban que parecía, mirando a través de los retrovisores, que el bogie central fuera a salir despedido lateralmente en cualquier instante. Y posi-blemente no sea para menos, pues estas máquinas equipan los mismos bogies que las locomotoras 269, que también vieron reducida su velocidad a 140 Km/h por el mismo motivo, hasta la llegada de las 269-600 reformadas y años después las 269-400.

Las dos primeras 251 salie-ron de fábrica con los colo-res característicos de esta serie azul y amarillo, pero con la diferencia de que las rejillas laterales iban pinta-das en azul en lugar de en plateado, como el resto de la serie y como fueron rápida-mente pintadas estas dos unidades.

Desde el principio quedaron asignadas al depósito de Oviedo, y desde que éste cerró sus puertas al de Lugo de Llanera, pero siempre manteniendo como feudo Asturias. En épocas de neva-das se encargaban de remolcar trenes suburbanos (loc

251+coches 5/8000) a través del puerto de Pajares en sustitución de Uts 440 que quedaban habitualmente inútiles como consecuencia de las fuertes nevadas.

Otros servicios muy peculiares que prestaron fueron el remolque de electrotrenes 444, cuando Renfe sacó una norma que hacía que en época de nevadas los electro-trenes (más propensos aún a quedarse inútiles con la nieve, al tener los bloques de resistencias bajo el basti-dor) fuesen remolcados por locomotoras pero estando en servicio. Así, durante aquella época fue habitual ver electrotrenes en servicio (con su pantógrafo levantado, servicios auxiliares funcionando y maquinista) remol-cadas por 269 ó 251.

Las 251 hoy están dedicadas en exclusiva al remolque de trenes de mercancías, después de quedar asignadas todas a la UN de Cargas, aunque existen unidades da-das de baja por falta de repuestos, como la 001.

Las 251 no tienen “mote” co-nocido, aunque el genial fotó-grafo y es-critor Ma-nuel Maris-tany las llamó “gua-gua” en uno de sus fabu-losos repor-tajes de Via Libre en los años 80, no sentó muy bien a los ferroviarios

el sobrenombre y fue rápidamente olvidado. [Texto y fotos de Mario Rodríguez]

Las japonesas mas potentes Conocemos la historia de las Mitsubishi 251, las polémicas “gua-gua” de Manolo Maristany

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A la izq.251-026 en el puente de Hortaleza, línea del Contorno de Madrid, a la dcha. La 251-004 en Vicálvaro Clasificación. M.Rodríguez

La 251-011 apartada en Pajares para ser rebasada por el Talgo Pendular Gijón-Madrid el 4 de Mayo de 2003. Foto de Mario Rodríguez

Nuestros Fiat 593 descienden de una serie de automoto-res italianos, de los cuales una unidad circuló en prue-

bas por nuestra red con resultados satisfactorios, lo que animó a Renfe a la adquisición de esta serie. Los principales problemas que surgieron con los 593, casi desde el inicio, vinieron dados por las modificaciones técnicas que llevan los 593 con respecto a los automotores italianos. Así pues, el prototipo que aquí circuló estaba compuesto por dos co-ches motores que podían segregarse, poseían una velocidad máxima mas reducida y no equipaban aire acondicionado. Este concepto es muy distinto a la realidad de los 593, en composición fija de tres coches M-

R-M, con un grupo electrógeno en el coche remolque, y con las “jorobas” del aire acondicionado, sumando múlti-ples toneladas para los pobres motores que no compen-saron el aumento de peso con mayor potencia.

A pesar de conocer claramente la razón de los múltiples problemas que daban los automotores, no es hasta más de 15 años después cuando se experimentan cambios en esta serie de vehículos, formando la nueva serie 596, co-nocidos popularmente como “Tamagochi”, consistentes en coches motores con dos cabinas y posibilidad de aco-plar hasta tres en mando múltiple, ganando en potencia y prestaciones.

Esta fórmula se ideó especialmente para líneas de debil tráfico, con importantes ahorros en los trenes con menor ocupación, y parece, a tenor de los resultados, que ha salido bien la idea, ya que se transformaron en total 25 “Tamagochis”, que están distribuidos entre Madrid, Se-

villa, Murcia, Zaragoza, Orense y Valladolid. Se encuentran dados de baja los números 11 y 23 por accidentes.

Hoy los 593 siguen reali-zando un buen número de servicios, Lérida-Pobla de Segur, Madrid-Cáceres-Badajoz, Madrid-Plasencia, Madrid-Soria, Zaragoza-Calatayud, en-tre muchos otros.

Aunque tristemente se acerca la fecha de “caducidad” de nuestros 593, la Fundación dos Fe-rrocarriles de Galicia con-serva un 593 para su mu-seo en Monforte de Lemos,

el cual esperamos ver pronto circular. [Texto y fotos de Mario Rodríguez]

Los “Fiat” 593 Se aproxima el final de una saga en Renfe

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593-061 apartado en el depósito de Fuencarral al anochecer, después de un servicio Soria-Madrid. Invierno de 2001. Foto de M.Rodríguez Ruiz

Este 593, junto con otros dos, fueron víctima de los vándalos tras ser apartados en Fuencarral, quedando literalmente la caja después de que los amigos de lo ajeno hiciesen el trabajo sucio. Un buen modo de casi desguazar gratis. Lógica-mente, acabaron sopleteados. Primavera de 2001. Foto de M.Rodríguez

593 saliendo de Jaca hacia Canfranc con el servicio regional Zaragoza-Canfranc. Septiembre de 2000. Foto de Mario Rodríguez Ruiz.

Los únicos automotores diesel asignados a Cataluña son los 593 que cu-bren la línea Lérida-Pobla de Segur, como este 593-032 fotografiado en Lérida, en Mayo de 2001. Foto de Mario Rodríguez Ruiz.

Hoy Atocha, donde subimos al Talgo III RD Madrid-Badajoz, no es ni una sombra de lo que fue en sus me-jores tiempos. Si nos dicen hace 15 años que en el futu-ro el acceso a los trenes sería similar al de los aviones, nadie lo creería. Lo mejor de todo es que tristemente es así, estamos en la “sala de embarque” de la ultramo-derna “Puerta de Atocha”, y nos pasan nuestra mochi-la por el escáner, que permite a los vigilantes cotillear lo que llevamos dentro. Después del paso obligado, una rampa automática nos conduce hacia el tren, que se encuentra ya listo para partir. Está compuesto por la 333-204 y siete coches: furgón, primera clase, cafete-ria, tres coches de segunda y furgón de dos ejes. Curio-samente el furgón de un eje va numerado como TG2z, y el de dos ejes como TG2, cuando en realidad su nu-meración debiera ser justo al contrario pues la “z” indi-ca que es un vehículo de dos ejes. Ciertamente se hace raro ver un Talgo III RD por es-tos lares, ya que siempre ha sido característico de Cataluña hasta la llegada de tiempos “modernos”, donde reinan “Alaris” “Euromed” “Altarias” y “Arcos”.

Tan solo sobreviven hoy dos composiciones de tan popular tren, ésta en la que viajamos y la composición que a diario cir-cula entre Barcelona y Montpe-llier. El resto todo ha sido des-guazado, dos composiciones que sólo tenían coches de 2ª clase y que se utilizaban últimamente de refuerzos (incluso un servicio especial los viernes y domingos Madrid-Cartagena-Madrid) también fueron desguazados. Y no hablar del Talgo III RD Camas, del que no se ha guardado absolutamente nada.

Empezando nuestro viaje, salimos de Atocha hacia Vi-llaverde Bajo, desde donde ya circulamos bajo techo gracias al fabuloso enterramiento que la Comunidad de Madrid ha hecho en estas vías. En Villaverde Alto ya tomamos la línea de Cáceres, dejando a la izquierda la antigua vía de Ciudad Real, que hoy termina en Parla. Efectuamos una breve parada en Leganés, y tras ésta, llegamos a Fuenlabrada y sus obras de am-pliación hacia Humanes, donde están construyendo una espectacular playa de vías con más de kilómetro y medio de longitud, para apartar muchas unidades de cercanías. Una vez finalizadas las obras, empezamos a coger velocidad, nunca más de 140 Km/h que tiene asignado este tren por la locomotora 333, pasamos Gri-ñon, Illescas, Villaluenga-Yuncler, etc... sin efectuar ninguna parada hasta Torrijos. Torrijos cuenta con una bonita estación, pero que no concuerda en nada con los andenes, que han sido recrecidos a base de hor-migón. La parada en Torrijos es escasa, nadie sube ni

baja, así que rápida-mente se pone el mo-tor de la 333 a zum-bar atronando a todo el pueblo.

Talavera es nuestra siguiente parada, allí encontramos multitud de automo-

tores 592-200 que conectan esta población con la capi-tal madrileña. Aquí tampoco es muy duradera la para-da, ni muy elevados los viajeros. En Oropesa de Toledo hacemos cruce con el diurno Cáceres-Madrid, servido por el automotor “atómico” 592-201, que ha sido refor-mado (como informamos en anteriores números de IC) perdiendo toda su personalidad.

Nos aproximamos a Navalmo-ral de la Mata, donde obser-vamos una 333 maniobrando con tolvas de balasto, y otra 333 pero esta vez “de las nue-vas”, una 300, apartada con un Teco. Sin que ningún via-jero baje ni suba, volvemos a arrancar enfilando hacia Monfragüe.

En las proximidades de La Bazagona, y hasta Monfra-güe, observamos restos de la antigua traza de la vía, susti-tuida por las variantes por

donde circula en la actualidad. Atravesamos el Alber-che, después de La Bazagona, a través de un antiguo puente metálico, y vemos nuevamente como a nuestra derecha parte la antigua traza de la vía, que volverá a unirse ya en Monfragüe, donde no paramos. Nos des-viamos hacia Plasencia, circulando sobre una vía que no ha sido modificada desde los años 50. El traqueteo y el movimiento del tren es continuo, la suspensión neu-mática del Talgo parece no dar mas de sí. Sólo encon-tramos un pequeño tramo que ha sido renovado recien-temente, parece que estén trabajando en ello, pero lo cierto es que parece mentira que en el siglo XXI haya vías en esas condiciones. En Plasencia hacemos la pri-mera inversión de marcha, aprovechando para sacar unas fotos a la composición. Aquí si hay movimiento de viajeros, aunque tampoco exagerado, subirán apenas 8 viajeros y habrán bajado mas o menos los mismos. Sa-limos por la misma vía por la que llegamos, hasta la bifurcación, transitando ahora por vías aún en peor estado, a apenas 50 km/h, en paralelo a la vía de 160 Km/h que une Mirabel y Monfragüe. Más de 20 minu-tos de camino a velocidad reducida, sonido insoporta-ble, movimientos dantescos del tren, vías que llevan 50 años sin renovarse. Así va la Renfe [Sigue en el próximo número]

Madrid-Badajoz a bordo del Talgo III RD Sólo sobreviven 2 composiciones de tan emblemático tren

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En Mérida, vemos la composición esperando la llegada de la loco-motora. Más Arriba, la 333-204 titular del tren en Oropesa de Toledo, el 6 de junio de 2003 Fotos de M.Rodríguez

Los tranvías de Lisboa forman parte del paisaje de la ciudad, del mismo modo que el Castillo de San Jorge o el elevador de Santa Justa. Así, la compañía Carris necesitaba renovar urgentemente su parque de tran-vias debido a las numerosas averías que inmovilizaban su parque, que fue reduciéndose drásticamente duran-te los últimos años. Así, en lugar de la adquisición de nuevos tranvías, se contrató la reforma eléctrica y me-cánica de los clásicos “700” que aún circulaban.

Esta reforma fue encargada a Kiepe Elektrik, renovan-do controlas, mecanismo de puertas, pupitres y truck completo. Como novedad incorporan pantógrafo y tro-le, pudiendo circular por cualquier línea de Lisboa. El interior se conserva exactamente igual que antes de la reforma, y es toda una delicia viajar a bordo de seme-jantes trastos que, además, corren que da gusto, por las calles lisboetas.

Estos “eléctricos” fun-cionan bajo 600 Voltios de co-rriente conti-nua, y tienen un peculiar an-cho de vía de 900 mm. La nueva controla posee un total de 17 puntos de tracción y 15 de freno,

El primer tranvía fue reformado en Alemania, en los propios talleres de Kiepe Elektrik, salió sin renume-rar y sin pantó-grafo.

Hoy los “reformados” son los amos de la ma-yor parte de las líneas de tranvías de Lisboa, excepto

la 15, donde reinan los mo-dernos articu-lados, aunque en invierno, al anochecer, de-jan paso a los pequeños tran-vías que cie-rran el servicio de madrugada.

Desde aquí re-comendamos a todo el mundo que visite Lis-boa y monte en

sus maravillosos eléctricos, no le defraudarán. Reco-mendamos especialmente el recorrido de la línea 28 entre la parada más próxima a la Plaza del Comercio, y la Plaza de Graça, un tramo de lo mas impresionan-te que se pueda uno encontrar, con vía única incluido. Más información:www.carris.pt www.kiepe-elektrik.com. Fotos y texto de Mario Rodríguez Ruiz.

Los eléctricos reformados de Carris Una veintena de pequeños tranvías antiguos subsisten gracias a una reforma

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Documento Kiepe Elektrik. Pintado por M.R.

Cazado de madrugada, el tranvía 576, en la Plaza de Figueira, espera la hora de salida en el término de la línea 15. Enero de 2003

Tranvía en la línea 28 a su paso por la parada de Estrela. Agosto 2003

Transitando por la Rua das Escolas Gerais, en el barrio de Alfama, los tranvías casi tocan las paredes de las casas. Este tramo es de “vía única” regulado por se-máforos. Enero de 2003

Actualmente estamos viviendo un capitulo más en la desaparición de nuestro material rodante, decenas de coches de viajeros han caído y caen reducidos a escom-bros en las instalaciones de Fuencarral en Madrid, y

ya ha pasado lo mismo en Barcelona Casa Antúnez. Esto nos viene a de-mostrar que la historia de siempre vuelve a repetirse, que el interés verdadero por el ferro-carril es nulo. Com-prendemos que es lógi-co que el material, des-pués de usarse, vaya al desguace, no sin antes preservar algunas uni-dades de cada tipo, pe-ro desguazar vehículos completamente útiles para el servicio, como los coches de viajeros que se están y se han desguazado, o el Talgo III RD Camas, o las locomotoras 276-200, etc, etc, etc... no solo no lo entendemos sino que nos parece una me-

dida completamente desorbitada y errónea. Bajo la ex-cusa de una baja rentabilidad, se suprimen trenes de viajeros compuestos por locomotora y coches. Esta baja rentabilidad viene dada por múltiples factores imputa-

bles a la propia compañía: Nulo mantenimiento, lo que repercute en baja fiabilidad, mal estado, falta de limpieza de los coches, etc, malos hora-rios y precios elevados, lo que invita al viajero a irse directamente al autobús. Con los viajeros trasladados a otros medios, ya disponemos de tre-nes vacíos, con lo que éstos se suprimen. El mate-rial queda excedente, por lo que se deja apartado durante mucho tiempo, a pesar de que con escasa inversión pueden ser puestos en marcha, son des-guazados, quitándolos de en medio y tirando una ingente cantidad de dinero que costó reformar y poner a punto todos estos coches a finales de los 80, para adaptarlo a las necesidades modernas (aire acondicionado, convertidores estáticos, etc...), es decir, hace apenas 13 años.

Otros coches desguazados fueron fabricados en los años 80, lo que resulta aún mas sangrante,

que material prácticamente nuevo sea desguazado en lugar de reparado y pues-to en servicio. Como úni-ca excepción están los coches para trenes AR-CO, que circulan sólo en las relaciones Barcelona-Valencia y Barcelona-Andalucia/Badajoz. Hoy, como podemos ver, nues-tro ferrocarril camina firmemente hacia su ex-tinción como medio públi-co de transporte, quedan-do únicamente como transporte de élite en Al-ta Velocidad, y buena muestra de ello son estos desguaces. A todos los

responsables, políticos o no, de todas estas decisiones, nuestra mayor repulsa. [Fotos de Mario Rodríguez]

Desguaces S.A. La particular cultura española del desguace ferroviario

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Noticias (Hasta el 31 de Julio)

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Desguaces para variar Entre los días 8 y 13 del pasado mes de Julio fueron sopleteadas en la clasificación de Las Matas las locomotoras 352-008 y 352-001, quedando como única supervivien-te la 352-009 que permanece en el interior de la base de Talgo aunque muy deteriorada por la acción de vándalos, gitanos, grafiteros y ami-gos de lo ajeno en general. Así, se pierde una oportunidad de haber salvaguardado dos locomotoras tan históricas como la 2009, y que, re-paradas exteriormente, hubieran podido servir de recambio de piezas de motores y transmisiones para alguna otra. “Afortunadamente” se conserva el frontal de la 352-001 en el Museo del Ferrocarril de Ar-ganda, aunque como decimos en la página anterior, vale de poco un trozo de locomotora. Una vez mas, una lástima. Averías en las 269-600 Parece que las 269-600 no están pasando por su mejor momento, pues durante el mes de Julio ape-nas han circulado, debido a sus in-terminables problemas. La que pa-rece en peor estado es la 269-604 que lleva ya unos cuantos meses sin salir a la via. Retoques en los horarios Debido a la falta de material mo-tor, numerosos trenes están viendo modificados sus horarios para adaptarse a las características de las nuevas locomotoras. El caso principal es el de la línea Madrid-Cartagena, hasta ahora casi exclu-siva de las locomotoras 354 y que ahora apenas pisarán las tierras murcianas, ya que sólo efectuarán cuatro trenes diarios en lugar de diez como hasta ahora.

Un nuevo “J” para el Tren de la fresa El popular “Tren de la fresa” cuen-ta desde el mes de Julio con un nuevo vehículo, un J-400.000 con balconcillo de frenos que vendrá a complementar la composición. La red de RENFE, plagada de limitaciones de velocidad A lo largo del mes de Julio han aparecido en todas las líneas ferro-viarias explotadas por Renfe un sinfín de precauciones de velocidad sin razón aparente, dado que en esos pocos días no ha habido cam-bios en el estado de las infraestruc-turas afectadas. En las consignas serie B de la Gerencia Operativa de León se puede leer como causa de estas precauciones “Norma 0-2-2.1”, mientras que en el resto de Gerencias se lee “Estado de la via”. Esta “siembra” de precauciones es tan espectacular como que en el recorrido Madrid-Badajoz existen cerca de 40 precauciones, o la más impresionante en la línea de Ma-drid-Aranda-Burgos con una limi-tación a 80 Km/h durante aproxi-madamente 120 Km. Estas medi-das están provocando un verdadero caos en las estaciones, ya que ni un solo tren puede hacer frente a esta ingente cantidad de precauciones sin ver afectado su horario, siendo habituales retrasos de 30, 45, 60 o más minutos. El “record” de pre-caución posiblemente se lo lleve la instalada en las proximidades de Valencia de Alcántara con una li-mitación a 30 Km/h durante ¡11 kilómetros! Portacoches españoles en tre-nes IC de CP Nuestros portacoches de la serie 9000 están siendo alquilados a CP para utilizarlos en trenes Interci-dade, que circulan a 160 Km/h. Da-do que hasta ahora CP no disponía de portacoches aptos para estas ve-locidades, han decidido alquilarlos a RENFE que, como sabemos, los tiene infrautilizados

Los incendios en España y Por-tugal afectan a las infraestruc-turas ferroviarias Con motivo de los impresionantes incendios que los últimos días de Julio y los primeros de agosto se han producido en distintos puntos de la geografía, se han visto afecta-dos numerosísimas circulaciones. Así el Talgo III RD Badajoz-Madrid en una ocasión no pudo realizar el viaje de regreso entre Badajoz y Madrid, o el Trenhotel Lusitania no pudo completar su recorrido entre Lisboa y Madrid, retornando nuevamente a Lisboa. Este tren ha circulado desviado du-rante varios días vía Medina-Salamanca-Fuentes de Oñoro debi-do a los incendios que asolaron los alrededores de Valencia de Alcán-tara y en las proximidades de Abrantes, en Portugal. Nuevo Intercidades Lisboa-Faro vía puente 25 de Abril Desde el pasado 25 de Julio, circu-la por primera vez un Intercidades uniendo directamente Lisboa y Fa-ro, a través del puente del 25 de Abril. Hasta ahora, todos los trenes en dirección al Algarve portugués partían de la estación de Barreiro. Este tren circula por las mañanas en dirección Faro-Lisboa y por las tardes en sentido contrario. En las fechas previas a la puesta en circu-lación de este tren circuló un tren en pruebas, formado por la compo-sición de la foto mas una locomoto-ra CP 1930.

Una 1400 maniobra en Lisboa Santa Apolónia con el coche VIP, y dos coches Sorefame reformados para servicios Intercidades. Foto de M. Rodríguez

Talgo Carta-gena-Madrid con la loco-motora 333-012, a punto de partir de Cartagena. Foto de M.Rodríguez Ruiz. 08/03

Ya está aquí el AVE (Talgo) serie 102 PÁGINA 10 INTERCITY AÑO 1 Nº 4

En efecto, el pasado 31 de Julio se montó y se preparó en la base de Talgo “Las Matas-II” la primera compo-sición de la serie 102 que empezará sus pruebas en línea el próximo mes de septiembre. Está formado por los siguientes elementos, que van numerados de esta manera: Cabeza motriz 102-001, coche clase Club-Extremo 102-101, coche Club intermedio 102-201, tres coches de clase preferente 102-301/2/3 3, coche cafeteria 102-401, coche turista PMR 102-501, cinco coches clase turista convencionales 102-601/2/3/4/5, un coche extremo turista 102-701 y la segunda cabeza motriz 102-801. Por cierto, en ningún sitio figuraba la palabra AVE. Las imágenes recogen la descarga de la composición de los bogies Vevey, el 31 de Julio de 2003. [Fotos de M.Rodríguez]

Foto del mes (sin comentarios)

En el próximo número... Conoceremos las cabezas tractoras BT de Talgo y el Talgo VIII, veremos los espectacula-res trenes portugueses de carbón de Tejo Energía, terminaremos el viaje entre Madrid y Badajoz en el Talgo III RD Madrid-Badajoz, y podremos leer un relato ferroviario.

Mario Rodríguez