ibiza.tib.org · 2 Índex 1. introducciÓ...
TRANSCRIPT
PLA INSULAR DE SERVEIS DE TRANSPORT REGULAR DE VIATGERS PER CARRETERA DE MALLORCA
Aprovat definitivament l’1 d’agost de 2017
(BOIB núm. 108, de 2 de setembre de 2017)
2
ÍNDEX
1. INTRODUCCIÓ ......................................................................................................... 7
1.1. Antecedents i objecte del PISTRVC ................................................................... 7
1.2. Participació ciutadana ......................................................................................... 7
2. DIAGNÒSTIC DE LA SITUACIÓ ACTUAL ............................................................... 8
2.1. La mobilitat de la població resident ..................................................................... 8
2.2. Caracterització bàsica de la xarxa d’autobusos interurbans ...............................10
2.2.1. Oferta .........................................................................................................10
2.2.2. Demanda ....................................................................................................15
2.2.3. Sistema tarifari integrat ...............................................................................18
2.3. Diagnòstic específic de la xarxa d’autobusos interurbans ..................................21
2.3.1. Cobertura territorial .....................................................................................21
2.3.1.1. Connexions directes en transport públic molt dèbils o inexistents ........22
2.3.1.2. Manca d’equitat en l’oferta d’expedicions ............................................23
2.3.2. Inadequació entre la demanda i l’oferta ......................................................30
2.3.2.1. Relació demanda-oferta per tipologia de servei ...................................30
2.3.2.2. Transport de viatgers drets ..................................................................32
2.3.3. Deficiències en la qualitat del servei ...........................................................33
2.3.3.1. Competitivitat de l’autobús regular amb el cotxe ..................................33
2.3.3.2. Amplitud horària del servei ..................................................................35
2.3.3.3. Sistema tarifari integrat ........................................................................36
2.3.3.4. Sistemes de comunicació amb l’usuari ................................................37
2.3.4. Dèficits i disfuncions en les infraestructures de transport ............................39
3
2.3.4.1. La infraestructura viària .......................................................................39
2.3.4.2. Les parades .........................................................................................40
2.3.4.3. Els autobusos ......................................................................................41
2.4. Conclusions del diagnòstic ................................................................................43
3. DIRECTRIUS, OBJECTIUS I INSTRUMENTS .........................................................44
3.1. Directrius ...........................................................................................................44
3.2. Objectiu estratègic .............................................................................................45
3.3. Objectius específics i instruments ......................................................................46
4. PLANIFICACIÓ INTEGRADA DELS SERVEIS I LES INFRAESTRUCTURES ........48
4.1. Objectiu 1: Reduir la diferència de temps de trajecte entre cotxe i bus ..............48
4.1.1. Infraestructures preferents per a la circulació del transport públic ...............49
4.1.2. Simplificació dels itineraris i reducció del nombre de parades ....................50
4.1.3. Implantació d’un nou model tarifari .............................................................51
4.2. Objectiu 2: Millorar els horaris dels serveis ........................................................52
4.3. Objectiu 3: Millorar la connectivitat entre línies ..................................................53
4.4. Objectiu 4: Garantir la puntualitat dels serveis ...................................................54
4.4.1. Fiabilitat del temps de recorregut ................................................................54
4.4.2. Assegurament del temps de regulació a les capçaleres .............................54
4.4.3. Ús de sistemes d’ajuda a l’explotació .........................................................55
4.5. Objectiu 5: Millorar la intermodalitat amb altres mitjans de transport .................56
4.6. Objectiu 6: Garantir la capacitat suficient dels autobusos ..................................57
4.6.1. Configuració de la flota ...............................................................................57
4.6.2. Utilització dels SAE.....................................................................................58
4
4.7. Objectiu 7: Millorar la informació i comunicació amb l’usuari .............................58
4.7.1. Obertura de noves oficines d’atenció a les persones usuàries ....................58
4.7.2. Informació a les parades ............................................................................58
4.7.3. Informació a través de la xarxa externa de venda .......................................60
4.7.4. Ús de la tecnologia .....................................................................................60
4.7.4.1. Pàgina web tib.org i aplicació mòbil del transport públic ......................61
4.7.4.2. Xarxes socials .....................................................................................61
4.7.4.3. Pantalles d’informació a les parades ...................................................61
4.7.5. Senyalització exterior dels autobusos .........................................................62
4.7.6. Informació a l’interior dels autobusos ..........................................................62
4.7.7. Reforç de la imatge de marca corporativa TIB ............................................63
4.8. Objectiu 8: Impulsar l’adquisició d’autobusos menys contaminants ...................64
4.9. Objectiu 9: Millorar l’estat de les parades ..........................................................65
4.10. Objectiu 10: Millorar la seguretat, l’accessibilitat i el confort dels autobusos ..66
4.10.1. Seguretat ................................................................................................66
4.10.2. Accessibilitat ...........................................................................................67
4.10.3. Confort ....................................................................................................68
4.11. Objectiu 11: Racionalitzar el règim de tarifes .................................................68
4.11.1. Assegurament de l’equitat social i territorial ............................................68
4.11.2. El futur sistema tarifari integrat ................................................................69
4.12. Objectiu 12: Desenvolupar accions de promoció del servei ............................70
5. CONFIGURACIÓ DE L’OFERTA DE SERVEI .........................................................71
5.1. Contractació dels serveis ...................................................................................71
5
5.1.1. Modalitat de contractació ............................................................................71
5.1.2. Divisió territorial dels contractes .................................................................72
5.2. Paràmetres de definició de l’oferta .....................................................................75
5.2.1. Directrius bàsiques .....................................................................................75
5.2.2. Llindars de referència per al nivell d’oferta ..................................................76
5.3. Noves tipologies de servei .................................................................................80
5.3.1. Implantació de serveis a l’aeroport .............................................................80
5.3.2. Ús compartit del transport regular i escolar .................................................82
5.3.3. Línies de proximitat.....................................................................................85
6. ESTUDI ECONÒMIC-FINANCER.............................................................................85
7. ANÀLISI DE VIABILITAT .........................................................................................88
7.1. Viabilitat social ...................................................................................................88
7.1.1. Directrius del Pla ........................................................................................88
7.1.2. Accidentalitat ..............................................................................................89
7.2. Viabilitat ambiental .............................................................................................91
7.2.1. Contaminació atmosfèrica i canvi climàtic ...................................................91
7.2.2. Renou .........................................................................................................92
7.3. Viabilitat econòmica ...........................................................................................93
8. CALENDARI, SEGUIMENT I REVISIÓ DEL PLA ....................................................94
8.1. Calendari global .................................................................................................94
8.2. Avaluació i seguiment ........................................................................................95
8.2.1. Indicadors globals .......................................................................................95
8.2.2. Indicadors de transport ...............................................................................95
6
8.2.3. Indicadors ambientals .................................................................................96
8.2.4. Indicadors econòmics .................................................................................96
8.3. Revisió ...............................................................................................................96
ANNEX 1. TALLERS DE PARTICIPACIÓ CIUTADANA .................................................98
Taller 1. Cap a la targeta única del transport públic ......................................................99
Taller 2. La comunicació amb l’usuari......................................................................... 102
Taller 3. La nova xarxa TIB ........................................................................................ 105
ANNEX 2. RESUM DE L’OFERTA ACTUAL DE TRANSPORT INTERURBÀ EN AUTOBÚS ..................................................................................................................... 109
Municipis atesos per contracte i empresa ................................................................... 109
Línies per contracte .................................................................................................... 110
Mapa simbòlic de línies. Estiu 2016 ........................................................................... 113
Mapa simbòlic de línies. Hivern 2016-2017 ................................................................ 114
ANNEX 3. MAPA DE PARADES................................................................................... 115
ANNEX 4. MAPES D’OFERTA D’EXPEDICIONS ......................................................... 116
ANNEX 5. MAPES DE TEMPS DE VIATGE COMPARAT BUS-COTXE ...................... 117
ANNEX 6. MAPES D’AMPLITUD HORÀRIA ................................................................ 118
7
1. INTRODUCCIÓ
1.1. Antecedents i objecte del PISTRVC
El Pla insular de serveis de transport regular de viatgers per carretera de Mallorca (d'ara endavant PISTRVC) és un instrument de planificació de la mobilitat definit a la Llei 4/2014, de 20 de juny, de transports terrestres i mobilitat sostenible de les Illes Balears. Té per objecte (article 186.1) la planificació i l’ordenació del transport públic regular de viatgers per carretera en tot l’àmbit insular de Mallorca, i s'ha d'ajustar -article 186.3- als principis que recull la Llei 4/2014, i a les orientacions, els criteris i les mesures generals que estableixi el Pla director sectorial de mobilitat de les Illes Balears.
Segons es determina a l'article 186.2 de l'esmentada Llei, la iniciativa per elaborar i aprovar els plans insulars correspon als organismes que exerceixin la gestió ordinària d’aquest transport públic en l’àmbit territorial respectiu. En el cas de Mallorca, aquesta competència la té assumida el Consorci de Transports de Mallorca (d'ara endavant CTM), d'acord amb el que es preveu a la Llei 8/2006, de 14 de juny, de creació del consorci de transports de Mallorca, què en l'article 7.c determina que, en el marc de les seves competències, el CTM té la funció d'establir la planificació, l’ordenació i la gestió dels serveis de transport públic regular de viatgers.
El PISTRVC té ara mateix una rellevància singular, atès que el proper 31 de desembre de 2018 finalitzen tots els contractes de gestió de serveis públics de transport interurbà de viatgers. Per tant, ja ha arribat el moment de planificar la nova oferta de servei de transport regular TIB que s’ha de començar a prestar a Mallorca en menys de dos anys. En aquest sentit, per assegurar el compliment de les previsions de calendari (i poder iniciar els nous serveis l’1 de gener de 2019), s’ha de fer la corresponent publicació dels plecs de licitació dins el segon semestre de 2017, motiu pel qual és convenient i necessari aprovar amb caràcter previ aquest PISTRVC.
1.2. Participació ciutadana
Dins del marc de la redacció del PISTRVC, els mesos de setembre i octubre de 2016 es va organitzar un procés de participació ciutadana, articulat al voltant de dos eixos: per una banda, es varen celebrar tres tallers temàtics i, per l’altra, es va obrir una bústia de correu electrònic ([email protected]) amb l’objecte que els ciutadans poguessin fer les aportacions que estimessin convenients. El procés de participació va començar el 16 de setembre de 2016 amb una presentació pública durant la Setmana Europea de la Mobilitat.
Pel que fa als tallers temàtics, hi varen participar, tant persones usuàries a títol individual, com representants de distints agents socials que tenen un cert grau d’interrelació amb el
8
transport públic col·lectiu: empreses concessionàries de transport regular de Mallorca i Eivissa, l’Associació d’Empreses de Transport Regular, la Federació Empresarial Balear del Transport, l’Empresa Municipal de Transports de Palma, Serveis Ferroviaris de Mallorca, associacions hoteleres de Mallorca, una Oficina d’Informació Turística, la Plataforma d’Usuaris TIB i l’Associació d’Usuaris del Tren.
Es varen celebrar els tallers temàtics següents:
Dimarts 27 de setembre, a Palma: “Cap a la targeta única de transport públic”.
Dimarts 4 d’octubre, a Inca: “Comunicació amb l’usuari”.
Dijous 13 d’octubre, a Palma: “La nova xarxa TIB a Mallorca”.
L’estructura dels tres tallers va ser semblant:
En primer lloc, des del CTM es va fer una introducció explicant les motivacions del procés de participació ciutadana i la seva importància dins del marc de la redacció del PISTRVC.
Després es varen distribuir els participants en tres grups de treball, per tal d’analitzar els actuals punts forts i febles del tema objecte del taller.
Acte seguit, des del CTM es varen presentar les directrius bàsiques proposades per al futur de cadascun dels temes objecte d’anàlisi.
Novament es va fer una sessió de treball en grup, que va servir per aportar suggeriments en relació a les esmentades directrius bàsiques.
A tall de conclusió general, es va arribar al consens que les noves propostes del PISTRVC permetran millorar bona part dels punts febles existents en l’actualitat.
Les conclusions extretes del procés de participació ciutadana s’han anat incorporant als corresponents apartats d’aquest document.
L’annex 1 conté un resum de cadascun dels tres tallers realitzats.
2. DIAGNÒSTIC DE LA SITUACIÓ ACTUAL
2.1. La mobilitat de la població resident
Existeixen dues enquestes de mobilitat dels residents a Mallorca que proporcionen una informació molt valuosa. La primera d’elles es va fer el 2000-2001 a través d’SFM, i a cavall entre 2009 i 2010 en va realitzar una el CTM.
Les dades comparatives entre ambdues enquestes es presenten a continuació:
9
2001 2009 Variació 2001-2009
Repartiment modal 2001
Repartiment modal 2009
Total desplaçaments/dia 1.481.570 2.065.000 39,4% 100,0% 100,0%
NO MOTORITZATS 496.692 632.188 27,3% 33,5% 30,6%Caminant 483.798 602.039 24,4% 32,7% 29,2%Bicicleta 12.894 30.149 133,8% 0,9% 1,5%
MOTORITZATS 984.878 1.432.812 45,5% 66,5% 69,4%Privats 854.079 1.268.866 48,6% 57,6% 61,5%
Cotxe 790.123 1.214.978 53,8% 53,3% 58,8%Moto 63.956 53.888 -15,7% 4,3% 2,6%Altres* 0 1.989 - 0,0% 0,1%
Públics 130.799 163.947 25,3% 8,8% 7,9%Ferrocarril 7.378 17.401 135,8% 0,5% 0,8%Metro 0 7.616 - 0,0% 0,4%Autobús EMT (urbà) 89.719 114.409 27,5% 6,1% 5,5%Autobús interurbà 15.025 10.561 -29,7% 1,0% 0,5%Autobús discrecional 6.861 7.876 14,8% 0,5% 0,4%Taxi, altres* 11.816 6.084 -48,5% 0,8% 0,3%
* El conjunt de desplaçaments anomenats "altres" s'assignen al grup de transport públic a l'enquesta de 2001 i al grup de transport privat a l'enquesta de 2009.
Figura 1. Comparativa enquestes de mobilitat 2001-2009 a Mallorca (Fonts: SFM, CTM)
És important destacar el gran increment del nombre de desplaçaments que es va produir en aquest període (40%). Part d’aquest augment és atribuïble a l’increment poblacional, que ha estat d’un 27% en el període analitzat, però una altra part és degut a l’increment de la mobilitat unitària.
Tot i que el nombre de desplaçaments en transport públic ha augmentat un 25%, l’increment molt més acusat del nombre de desplaçaments en vehicle privat (48,6%) ha fet que el pes modal del transport públic hagi passat en nou anys d’un 8,8% a un 7,9%.
Si es fa l’anàlisi del repartiment modal tenint en compte només els modes mecanitzats, s’obtenen els resultats que es veuen en la taula següent:
10
Desplaçaments en modes mecanitzats 2001 2009 Variació
2001-2009Repartiment modal 2001
Repartiment modal 2009
MOTORITZATS 984.878 1.432.812 45,5% 100,0% 100,0%Privats 854.079 1.268.866 48,6% 86,7% 88,6%
Cotxe 790.123 1.214.978 53,8% 80,2% 84,8%Moto 63.956 53.888 -15,7% 6,5% 3,8%Altres* 0 1.989 - 0,0% 0,1%
Públics 130.799 163.947 25,3% 13,3% 11,4%Ferrocarril 7.378 17.401 135,8% 0,7% 1,2%Metro 0 7.616 - 0,0% 0,5%Autobús EMT (urbà) 89.719 114.409 27,5% 9,1% 8,0%Autobús interurbà 15.025 10.561 -29,7% 1,5% 0,7%Autobús discrecional 6.861 7.876 14,8% 0,7% 0,5%Taxi, altres* 11.816 6.084 -48,5% 1,2% 0,4%
* El conjunt de desplaçaments anomenats "altres" s'assignen al grup de transport públic a l'enquesta de 2001 i al grup de transport privat a l'enquesta de 2009.
Figura 2. Comparativa modes mecanitzats enquestes de mobilitat 2001-2009 a Mallorca (Fonts: SFM, CTM)
Es pot observar el gran increment de la mobilitat motoritzada en aquest període (45,5%). El pes modal del transport públic va baixar d’un 13,3% a un 11,4%, en contra de l’objectiu estratègic del Pla director sectorial del transport de les Illes Balears, que preconitzava assolir un 25% dels viatges mecanitzats en transport públic.
Finalment, convé remarcar que les enquestes de 2000-2001 i 2009-2010 presenten dues limitacions molt importants:
Solament es va entrevistar a la població resident en temporada d’hivern. Per tant, no es recullen els hàbits dels residents més propis de l’estiu: mobilitat de treballadors de l’hostaleria; desplaçaments per oci, a segones residències; etc.
Les enquestes no varen analitzar el comportament de l’altre gran gruix de població que, sobretot durant l’estiu, també “habita” l’illa de Mallorca: els turistes. Amb l’objecte de corregir aquesta greu deficiència, el Pla director sectorial de mobilitat de les Illes Balears, actualment en fase de redacció, preveu realitzar enquestes a turistes als tres principals aeroports de les Illes (Son Sant Joan, Eivissa i Menorca) i a la terminal marítima de Formentera.
2.2. Caracterització bàsica de la xarxa d’autobusos interurbans
2.2.1. Oferta
La xarxa de transport públic interurbà en autobús de Mallorca es pot definir a partir dels paràmetres d’oferta següents:
11 empreses prestatàries, titulars de 20 contractes de gestió de serveis públics (19 concessions administratives i 1 contracte de gestió interessada –IB-38-).
11
62 línies en servei durant l’hivern i 99 durant l’estiu.
960 parades.
L’annex 2 inclou el detall de cada contracte (o concessió), amb els municipis atesos, les línies que s’operen, i dos mapes de Mallorca (un d’hivern i un d’estiu) amb el traçat i les parades de cadascuna de les línies.
De manera més simplificada, la taula següent relaciona les empreses prestatàries i les concessions administratives que gestiona cadascuna d’elles:
Empresa ConcessionsAutocares Mallorca IB-09, IB-10, IB-15, IB-21Transabus Balear IB-11, IB-16, IB-22, IB-33, IB-35Autocares Caldentey IB-13Bus Nort IB-14, IB-24Autocares Marratxí IB-19Autocars Alorda IB-20, IB-36Rutas Cala Rajada IB-23Autocares Manacor IB-26Transacobo IB-28Rafael Nadal Vich IB-30Autocares Romerías IB-38
Figura 3. Empreses explotadores i concessions administratives (Font: CTM)
En realitat, aquestes 11 empreses prestatàries corresponen a 8 grups empresarials, després de diverses operacions de compra-venda de concessions que s’han realitzat al llarg d’aquests darrers anys. Aquest procés de concentració del sector es va iniciar amb el procediment administratiu de fusió i pròrroga de concessions que va dur a terme a Mallorca el Govern de les Illes Balears a final de la dècada dels noranta, en què es va passar de 38 concessions existents fins aleshores a un total de 24. Aquest nombre s’ha acabat reduint fins a 20, per la desaparició d’una concessió (IB-12), la integració (o fusió) de tres d’elles (IB-17, IB-18 i IB-25) en altres concessions existents, la conversió de dues concessions (IB-29 i CB-67) en serveis metropolitans, i la creació d’una nova concessió (IB-36) i un nou contracte de gestió interessada (IB-38).
Les diferents concessions administratives són de mida molt diferent. Els gràfics i taules següents resumeixen el nombre anual de vehicles-quilòmetre (unitat de mesura que representa el desplaçament d’un vehicle –autobús- al llarg d’un quilòmetre) de cada concessió i per empresa, on es poden observar diferències importants entre elles.
12
IB-09 540.105IB-10 69.056IB-15 99.918IB-21 1.228.467IB-11 220.329IB-16 144.712IB-22 553.155IB-33 1.318.473IB-35 2.174.636
Autocares Caldentey IB-13 495.676 495.676IB-14 167.682IB-24 479.145
Autocares Marratxí IB-19 115.864 115.864IB-20 144.293IB-36 118.532
Rutas Cala Rajada IB-23 107.607 107.607Autocares Manacor IB-26 2.481.009 2.481.009Transacobo IB-28 83.294 83.294Rafael Nadal Vich IB-30 185.412 185.412Autocares Romerías IB-38 119.669 119.669
Total veh-km 10.847.032
Vehicles-km 2015 per empresa i concessió/contracte
Autocars Alorda 262.825
Transabus Balear 4.411.305
Autocares Mallorca 1.937.545
646.826Bus Nort
Figura 4. Vehicles–quilòmetre per empresa i concessió, 2015 (Font: CTM)
De fet, si s’ordenen les empreses explotadores pels vehicles-quilòmetre realitzats, aquestes diferències existents entre les mateixes queden encara més de manifest:
13
4.411.3052.481.009
1.937.545646.826
495.676262.825185.412119.669115.864107.60783.294
Transabus BalearAutocares ManacorAutocares Mallorca
Bus NortAutocares Caldentey
Autocars AlordaRafael Nadal Vich
Autocares RomeríasAutocares MarratxíRutas Cala Rajada
Transacobo
Vehicles-km 2015 per empresa operadora
Figura 5. Vehicles-km per empresa, 2015 (Font: CTM)
Mentre que Transabús Balear opera el 40,7% dels quilòmetres realitzats a Mallorca, a l’altre extrem, Transacobo només n’opera el 0,8%.
L’evolució de l’oferta en nombre de vehicles-km al llarg dels darrers sis anys és la que es mostra en la gràfica següent:
14
Figura 6. Evolució de l’oferta en vehicles-km 2010-2015 (Font: CTM)
Tal i com es pot apreciar, després de dos anys relativament estables, l’any 2012 es va produir una important reducció de l’oferta (d’un 12,3%), motivada en part per les restriccions pressupostàries causades per la crisi econòmica. Des d’aquest moment, i fins el 2015, el nivell d’oferta s’ha mantingut més o menys constant, amb petites variacions interanuals de magnitud reduïda.
Un aspecte diferencial del transport interurbà en autobús de Mallorca respecte al d’altres regions metropolitanes és la seva estacionalitat. No en va, el turisme és el principal motor econòmic de l’illa, amb una concentració de l’activitat molt acusada entre l’1 de maig i el 31 d’octubre, la qual cosa es reflexa en la corba anual (per mesos) de vehicles-km:
0
2.000.000
4.000.000
6.000.000
8.000.000
10.000.000
12.000.000
14.000.000
2010 2011 2012 2013 2014 2015
veh
icle
s-km
Evolució de l'oferta 2010-2015
15
0
200.000
400.000
600.000
800.000
1.000.000
1.200.000
1.400.000
Vehicles-km 2015 per mesos
Figura 7. Vehicles-km per mesos, 2015 (Font: CTM)
2.2.2. Demanda
A continuació es presenten les dades de demanda de 2015 per concessions i empreses. De manera anàloga a l’anàlisi per vehicles-quilòmetre, es poden observar grans diferències pel que fa al nombre de viatgers transportats en funció de l’empresa i la concessió objecte d’estudi.
16
IB-09 597.447IB-10 65.880IB-15 32.135IB-21 1.784.005IB-11 138.534IB-16 37.331IB-22 384.268IB-33 826.288IB-35 3.013.733
Autocares Caldentey IB-13 216.942 216.942IB-14 38.923IB-24 162.148
Autocares Marratxí IB-19 87.939 87.939IB-20 41.990IB-36 38.983
Rutas Cala Rajada IB-23 70.782 70.782Autocares Manacor IB-26 1.097.580 1.097.580Transacobo IB-28 27.892 27.892Rafael Nadal Vich IB-30 144.695 144.695Autocares Romerías IB-38 14.602 14.602
Total viatgers 8.822.097
Autocars Alorda 80.973
Viatgers 2015 per empresa i concessió/contracte
Transabus Balear 4.400.154
Autocares Mallorca 2.479.467
Bus Nort 201.071
Figura 8. Viatgers per empresa i concessió, 2015 (Font: CTM)
L’ordenació de les diferents empreses mostra que Transabús és la que més viatgers transporta, acaparant ella sola el 49,9% de la demanda, mentre que la que menys en transporta és Autocares Romerías, amb només un 0,2%.
17
4.400.1542.479.467
1.097.580216.942201.071
144.69587.93980.97370.78227.89214.602
Transabus BalearAutocares MallorcaAutocares Manacor
Autocares CaldenteyBus Nort
Rafael Nadal VichAutocares Marratxí
Autocars AlordaRutas Cala Rajada
TransacoboAutocares Romerías
Viatgers 2015 per empresa operadora
Figura 9. Viatgers per empresa, 2015 (Font: CTM)
L’evolució de la demanda al llarg dels darrers sis anys és la que es mostra a continuació:
Figura 10. Evolució de la demanda 2010-2015 (Font: CTM)
Després d’un gran increment de la demanda entre 2010 i 2011 (de l’11,2%), els decrements d’oferta varen causar una caiguda del 7,1% en els viatgers transportats de
0
1.000.000
2.000.000
3.000.000
4.000.000
5.000.000
6.000.000
7.000.000
8.000.000
9.000.000
10.000.000
2010 2011 2012 2013 2014 2015
viat
gers
Evolució de la demanda 2010-2015
18
2012. Des d’aleshores i fins a l’any 2015, la demanda s’ha incrementat un 3,7%, tot i que l’oferta ha romàs més o menys constant.
Anàlogament al que s’ha fet amb l’anàlisi de l’oferta de vehicles-km, és molt interessant observar l’estacionalitat de la demanda de viatgers transportats al llarg de l’any:
0
200.000
400.000
600.000
800.000
1.000.000
1.200.000
1.400.000
Viatgers 2015 per mesos
Figura 11. Viatgers transportats per mesos, 2015 (Font: CTM)
2.2.3. Sistema tarifari integrat
El sistema tarifari integrat actual, vigent des del 26 de gener de 2008 i implantat de manera progressiva, es basa en la targeta intermodal, que permet, en funció del perfil de cada usuari, obtenir importants descomptes a la xarxa de transport públic interurbà de Mallorca. Les seves característiques principals són:
Personal i intransferible
Cada persona només pot ser titular d'una targeta intermodal
Existeixen quatre perfils de targeta intermodal:
Targeta jove: per a persones d’entre 4 i 25 anys.
Targeta família nombrosa: per a membres d'una família nombrosa.
Targeta pensionistes: s'adreça a les persones que:
o tenguin 65 anys o més;
19
o siguin beneficiàries d'una pensió per jubilació;
o siguin beneficiàries d'una pensió per viduïtat amb ingressos econòmics inferiors al salari mínim interprofessional;
o siguin beneficiàries d'una pensió per incapacitat permanent, ja sigui total, absoluta o gran invalidesa, o tinguin una discapacitat d'un grau igual o superior al 65%, o
o faci més de 12 mesos que estan inscrites al SOIB de forma ininterrompuda com a demandants d'ocupació.
Targeta general: S'adreça a les persones no incloses a cap col·lectiu dels perfils jove, família nombrosa i pensionistes.
El sistema tarifari integrat actualment existent disposa d’una gamma de títols que es poden agrupar en dos grans blocs: títols amb tarifa quilomètrica (bitllets) i títols amb tarifa zonal (abonaments).
En el cas dels bitllets, l’import s’obté de multiplicar els quilòmetres realitzats per l‘anomenada “tarifa partícip empresa” (tarifa quilomètrica). Hi ha tres tipus de bitllets:
Bitllet senzill: Permet realitzar un únic viatge entre la població d’origen i la de destinació. Es ven directament al bus i només es pot pagar en metàl·lic.
Bitllet d’anada i tornada: Permet fer un viatge d'anada i un altre de tornada entre la població d'origen i la de destinació. Les condicions de venda són les mateixes que les del bitllet senzill.
Bitllet reduït: Només és accessible als usuaris en possessió d’una targeta intermodal dels perfils jove, família nombrosa o pensionistes. Permet fer un únic viatge entre la població d'origen i la de destinació amb un 50% de descompte respecte del preu del bitllet senzill. Les condicions de venda són les mateixes que les del bitllet senzill.
En relació als abonaments, cada nucli de població es troba situat en una zona tarifària, i l’import del títol s’obté calculant el nombre de salts per anar d’una zona a una altra. Hi ha dos abonaments:
T20: És un abonament multiviatge que permet fer 20 viatges que caduquen en un any a comptar des del dia en què s'utilitza per primera vegada. Es carrega a la targeta intermodal (de tots els perfils) al bus, a les taquilles i a les màquines d’autovenda de les estacions de tren. Només es permet el pagament en metàl·lic, excepte a les màquines d’autovenda.
20
T40: És un abonament multiviatge que permet fer 40 viatges que caduquen als 45 dies a comptar des del dia en què s'utilitza per primera vegada. Les condicions de càrrega i venda són les mateixes que les de l’abonament T20.
La distribució dels nuclis de població de Mallorca per zones es pot apreciar a la imatge següent:
Figura 12. Mapa de la zonificació del sistema tarifari integrat (Font: CTM)
L’any 2015, la distribució de la demanda a la xarxa d’autobusos interurbans va ser la que es detalla a continuació:
21
Bitllet senzill; 66%
Bitllet d'anada i tornada; 3%
Bitllet reduït; 13%
T20; 11%
T40; 8%
Ús dels títols de transport, 2015
Figura 13. Ús dels títols de transport, 2015 (Font: CTM)
General; 47%
Jove; 37%
Pensionistes; 12%
Família nombrosa; 3%
Viatgers/any per perfil de Targeta Intermodal, 2015
Figura 14. Distribució dels viatgers per perfil de Targeta Intermodal, 2015 (Font: CTM)
2.3. Diagnòstic específic de la xarxa d’autobusos interurbans
D’acord amb el que es determina a l’article 187.1.a) de la Llei 4/2014, de 20 de juny, de transports terrestres i mobilitat sostenible de les Illes Balears, el diagnòstic de la situació actual ha de fer especial èmfasi en identificar les zones amb problemes d’accessibilitat a les xarxes de transport, les zones amb desajustos significatius entre l’oferta i la demanda, les deficiències significatives en la qualitat dels serveis, i els dèficits i disfuncions en les infraestructures de transport públic.
2.3.1. Cobertura territorial
En un primer nivell més bàsic d’anàlisi, la cobertura territorial que ofereix el transport públic regular interurbà es pot copsar a través del mapa que figura a l’annex 3, on s’hi pot veure la totalitat de parades que conformen la xarxa TIB de Mallorca.
22
Ja de manera més exhaustiva, la cobertura territorial s’avalua a partir d’indicadors referits a la connectivitat de cada nucli de Mallorca amb els principals pols urbans insulars: Palma, Inca i Manacor. Els nuclis servits directament pel ferrocarril no s’han tingut en compte en aquesta anàlisi, perquè el nivell d’oferta del tren és, en termes generals, bastant més elevat que el de l’autobús, i la seva inclusió desvirtuaria els resultats obtinguts.
2.3.1.1. Connexions directes en transport públic molt dèbils o inexistents
Es destaquen els següents casos rellevants de manca de connexió directa en transport públic:
No hi ha serveis regulars directes entre l’Aeroport de Palma i les principals destinacions turístiques costaneres de Mallorca, ni tampoc amb les ciutats d’Inca i Manacor.
Per a cadascun dels municipis de Mallorca, l’enquesta de mobilitat de 2009-2010 recull les tres principals destinacions en cotxe (a nivell de municipi) cap on es desplacen els seus residents. A partir d’aquesta informació, s’han obtingut les següents relacions origen-destinació entre municipis que, malgrat ser significatives en vehicle privat (superiors a 4001 viatges diaris en cotxe), o bé no disposen de connexió directa o semi-directa en transport públic, o bé aquesta és molt feble o massa indirecta:
o Algaida – Llucmajor, 885 viatges/dia.
1 Partint de la hipòtesi d’un 5% de quota modal del transport públic (la darrera estimació coneguda és de l’11,4%, provinent de l’enquesta de mobilitat 2009/2010), la xifra de 400 viatges totals diaris equivaldria a 20 viatges/dia en transport col·lectiu.
23
o Campos – Felanitx, 647 viatges/dia. La línia 491 només ofereix 2 anades i 2 tornades diàries.
o Bunyola – Marratxí, 976 viatges/dia. Tractant-se de relacions origen-destinació entre municipis (i no entre nuclis), és fàcil fer la hipòtesi que els grans centres comercials de Marratxí són la destinació de bona part d’aquests viatges. D’altra banda, cal dir que existeix connexió en transport públic, a través de la línia 302, entre alguns nuclis de poca població d’ambdós municipis.
o Sa Pobla – Alcúdia, 2.122 viatges/dia.
o Campanet – sa Pobla, 532 viatges/dia.
o Búger – sa Pobla, 436 viatges/dia.
En línia amb el punt anterior, però a nivell de nuclis de població (en lloc de municipis), cal remarcar que no hi ha connexions directes en transport públic entre alguns nuclis turístics costaners i els seus pobles de referència d’interior, malgrat que existeix una alta dependència funcional entre ells. A tall d’exemple, es poden mencionar els casos de Sant Llorenç des Cardassar amb la zona de Cala Millor, o de distintes relacions origen-destinació no satisfetes del nord de Mallorca, com ara:
o Entre sa Pobla i els nuclis següents: Can Picafort, Platja de Muro, i totes les poblacions del municipi d’Alcúdia.
o Entre el poble de Muro i els nuclis de Platja de Muro i Can Picafort.
o Entre els nuclis d’Alcúdia i Pollença.
2.3.1.2. Manca d’equitat en l’oferta d’expedicions
La mesura d’oferta d’un servei interurbà de transport públic que les persones usuàries poden entendre i valorar d’una manera més clara és el nombre diari d’expedicions; això és: la suma dels serveis d’anada i de tornada que cada dia ofereix una línia de bus o ferrocarril.
Per això, en una primera anàlisi es determina el nombre total d’expedicions diàries en dia feiner que hi ha entre cada nucli de població i el principal pol urbà de referència (Palma, Inca o Manacor). A causa de les diferències significatives que poden existir entre les diverses èpoques de l’any, s’han comptabilitzat aquestes expedicions tant en temporada d’hivern (baixa) com d’estiu (alta). Els resultats es poden observar als mapes de l’1 al 6 de l’annex 4.
24
Pol urbà de referència: Palma. Temporada: Hivern
Al gràfic següent s’observa que els nuclis amb més expedicions es troben majoritàriament a Calvià, i que la pitjor oferta correspon a nuclis amb poca població resident.
73
65
65
60
59
55
54
53
53
52
21
6
5
5
5
4
4
4
4
3
2
Santa Ponça
Magaluf
Palmanova
Peguera
Palmanyola
s'Arenal
Alaró
Costa d'en Blanes
Son Caliu
Bendinat
MITJANA
Pla de sa Coma
Lluc
sa Ràpita
s'Estanyol
Cala Figuera
Cala Pi
Cala Sant Vicenç
Orient
cas Concos
Cala Anguila/Cala Mandia
Expedicions totals en dia feiner10 nuclis amb més i 10 nuclis amb menys connexions amb Palma,
temporada baixa
Figura 15. Nuclis amb millors i pitjors connexions amb Palma en dia feiner d’hivern (Font: CTM)
25
Pol urbà de referència: Palma. Temporada: Estiu
Durant la temporada alta, destaquen novament els nuclis del municipi de Calvià com aquells amb un nombre més elevat de connexions directes amb Palma. Per contra, la pitjor oferta torna a correspondre a nuclis de poca població, així com també a algunes urbanitzacions turístiques de la costa de Llevant de Mallorca.
161
161
158
137
137
136
133
88
88
75
29
6
6
6
5
4
4
3
2
2
1
Magaluf
Palmanova
Santa Ponça
Costa d'en Blanes
Son Caliu
Portals Nous
Peguera
El Toro
Son Ferrer
Bendinat
MITJANA
Fornalutx
es Mal Pas
Pla de sa Coma
Lluc
Cala Pi
Orient
cas Concos
Cala Murada
s'Estany d'en Mas
Cala Anguila/Cala Mandia
Expedicions totals en dia feiner10 nuclis amb més i 10 nuclis amb menys connexions amb Palma,
temporada alta
Figura 16. Nuclis amb millors i pitjors connexions amb Palma en dia feiner d’estiu (Font: CTM)
26
Pol urbà de referència: Inca. Temporada: Hivern
L’oferta més alta amb Inca correspon a la línia llançadora 320 (Alaró). Pel que fa a les connexions directes amb autobús interurbà, destaquen els nuclis de Can Picafort i Santa Margalida. A l’altre extrem, se situen nuclis amb poca població, com ara Cala Sant Vicenç, Ariany o Maria.
54
24
23
20
18
18
18
18
18
18
16
14
12
10
8
7
6
6
6
5
4
Alaró
Can Picafort
Santa Margalida
Consell
Alcúdia
Biniali/ses Alqueries
Costitx
Platja de Muro/Platja d'Alcúdia
Port d'Alcúdia
Santa Eugènia
MITJANA
Port de Pollença
Biniamar
Llubí
Moscari
Son Serra de Marina
Lloret
Lluc
Maria
Ariany
Cala Sant Vicenç
Expedicions totals en dia feiner10 nuclis amb més i 10 nuclis amb menys connexions amb Inca,
temporada baixa
Figura 17. Nuclis amb millors i pitjors connexions amb Inca en dia feiner d’hivern (Font: CTM)
27
Pol urbà de referència: Inca. Temporada: Estiu
En temporada alta, milloren substancialment les connexions d’Inca amb els nuclis turístics del municipi d’Alcúdia.
54
36
36
36
30
28
20
18
18
18
18
14
14
12
9
8
6
6
6
6
5
Alaró
Alcúdia
Platja de Muro/Platja d'Alcúdia
Port d'Alcúdia
Can Picafort
Santa Margalida
Consell
Biniali/ses Alqueries
Costitx
Santa Eugènia
MITJANA
Cala Sant Vicenç
Mancor
Biniamar
Son Serra de Marina
Moscari
Lloret
Lluc
es Mal Pas
Maria
Ariany
Expedicions totals en dia feiner10 nuclis amb més i 10 nuclis amb menys connexions amb Inca,
temporada alta
Figura 18. Nuclis amb millors i pitjors connexions amb Inca en dia feiner d’estiu (Font: CTM)
28
Pol urbà de referència: Manacor. Temporada: Hivern
Les poblacions de Son Servera i Sant Llorenç es beneficien de les diferents línies que les enllacen amb Manacor. Per contra, presenten una mala connectivitat les zones turístiques de Cala Anguila i Cala Mendia, i també petits nuclis com s’Alqueria Blanca i Cas Concos des Cavaller.
38
34
25
24
24
24
24
24
24
24
14
8
8
7
7
7
6
6
3
3
2
Son Servera
Sant Llorenç
Vilafranca
Artà
Cala Bona-Cala Millor
Cala Rajada/Cala Agulla
Capdepera
Portocristo
sa Coma
s'Illot
MITJANA
ses Salines
Son Carrió
Calonge
Colònia de Sant Pere
s'Horta
Pina
ses Olleries
cas Concos
s'Alqueria Blanca
Cala Anguila/Cala Mandia
Expedicions totals en dia feiner10 nuclis amb més i 10 nuclis amb menys connexions amb Manacor,
temporada baixa
Figura 19. Nuclis amb millors i pitjors connexions amb Manacor en dia feiner d’hivern (Font: CTM)
29
Pol urbà de referència: Manacor. Temporada: Estiu
Com a principals mancances, convé ressaltar l’escassetat d’oferta de les zones turístiques de s’Estany d’en Mas i Cala Anguila/Cala Mendia.
32
32
32
31
31
31
31
24
22
22
14
7
7
6
6
6
5
3
3
3
3
Vilafranca
Sant Llorenç
Son Servera
Cala Bona-Cala Millor
Portocristo
sa Coma
s'Illot
Montuïri
Artà
Cala Rajada/Cala Agulla
MITJANA
Colònia de Sant Pere
s'Horta
Lloret
Pina
ses Olleries
Cala Llombards
Cala Anguila/Cala Mandia
cas Concos
s'Alqueria Blanca
s'Estany d'en Mas
Expedicions totals en dia feiner10 nuclis amb més i 10 nuclis amb menys connexions amb Manacor,
temporada alta
Figura 20. Nuclis amb millors i pitjors connexions amb Manacor en dia feiner d’estiu (Font: CTM)
A tall de resum, la figura següent recull els valors mitjans per pol de referència i temporada d’any. S’observa que el nivell més dèbil de volum d’oferta correspon a les connexions amb Manacor:
Palma Inca ManacorHivern 21 16 14Estiu 29 18 14
Mitjana d'expedicionsen dia feiner
Figura 21. Mitjana d’expedicions per pol de referència i temporada de l’any (Font: CTM)
30
Però les dades d’oferta total per expedicions presenten una dificultat per a la seva correcta interpretació: no estan relativitzades en funció del pes demogràfic de cada nucli de població. Per això, resulta interessant obtenir una altra ràtio: el nombre total d’expedicions en dia feiner (suma d’anades i tornades) per cada 1.000 habitants, per a cadascun dels tres pols urbans de referència (Palma, Inca i Manacor), i diferenciant entre la temporada baixa i l’alta. El resultat d’aquesta anàlisi es pot observar als mapes del 7 al 12 de l’annex 4.
A nivell metodològic, convé precisar:
Per a la temporada d’hivern, es pren com a referència el nombre d’habitants de dret disponible a la pàgina web de l’Institut Balear d’Estadística (dades 2014), sense considerar la població disseminada.
Per a la temporada d’estiu, a aquesta població de dret s’hi addiciona el nombre de places turístiques de cada nucli.
Amb l’objecte de clarificar la importància de relativitzar el nivell d’oferta d’acord amb la població flotant, s’exposa un exemple: Observant el mapa 2 de l’annex 4 (expedicions totals amb Palma), podria semblar que Palmanova, Magaluf, Santa Ponça o Peguera tenen un nivell d’oferta altíssim en temporada d’estiu; però si el nombre d’expedicions es relativitza per cada 1.000 habitants de fet (residents + places turístiques), es pot comprovar al mapa 8 que aquest nivell d’oferta no és gens excessiu.
Finalment, i com a conclusió principal de l’apartat, a partir d’una observació acurada dels 12 mapes de l’annex 4, queda palès que la xarxa de transport regular interurbà en autobús de Mallorca pateix un problema greu de manca d’equitat territorial (tracte desigual) en l’oferta de servei entre les poblacions.
2.3.2. Inadequació entre la demanda i l’oferta
2.3.2.1. Relació demanda-oferta per tipologia de servei
Atès l’elevat nombre de línies existents, per poder detectar serveis amb manca o excés d’ocupació, es fa primerament necessari fer una classificació de les línies segons quatre tipologies, tal i com es detalla a continuació:
Serveis bàsics de primer ordre: línies que comuniquen els corredors territorials de major població amb Palma, i que en temporada alta també incorporen demanda turística.
Serveis bàsics de segon ordre: línies que comuniquen corredors territorials de menor població amb Palma o amb altres pols urbans de referència, però amb una
31
demanda més moderada (i de tipus residencial, no tan turística) que els serveis bàsics de primer ordre.
Serveis turístics: línies que majoritàriament només operen en temporada alta i que, per tant, estan orientades a satisfer la demanda turística.
Serveis llançadora: línies de connexió amb la xarxa de ferrocarril.
La taula següent mostra les línies assignades a cada categoria:
Tipologia de servei Línies
Bàsic de primer ordre 102, 104, 106, 210, 211, 340, 351, 390, 411, 412, 490, 491, 500, 501, 502, 520
Bàsic de segon ordre 100, 105, 107, 111, 140, 200, 212, 220, 221, 330, 345, 392, 395, 400, 406B, 421, 423, 424, 425, 432, 481, 492, 495, 503, 515, 525
Turístic
352, 354, 355, 415, 416, 441, 445, 446, 447, 448, 449, 451, 452, 453, 454, 455, 456, 458, 459, 471, 472, 473, 530, 811, 843, 831A, 831B, 831C, 832A, 832B, 832C, 832D, 841A, 841B, 842A, 842B, 844A
Llançadora 301, 302, 311, 312, 320, 331, 332, 333, 395, 403, 406A
Figura 22. Línies per tipologia (Font: CTM)
La gràfica següent mostra la comparació entre el nombre de vehicles-km i el de viatgers transportats per a cada tipologia de servei, per a l’any 2015:
32
57%63%
20% 11%
18% 23%
4% 3%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
vehicles-km viatgers
Llançadora
Turístics
Bàsics 2on ordre
Bàsics 1er ordre
Figura 23. Vehicles-km i viatgers per categoria de línia (Font: CTM)
Mentre que existeix una correlació elevada entre els vehicles-km i els viatgers transportats en els serveis bàsics de primer ordre i les línies llançadora ‘bus-tren’, s’observen divergències en els serveis bàsics de segon ordre i en els serveis turístics. Així, els serveis bàsics de segon ordre totalitzen un 20% dels vehicles-km oferts, en canvi, només transporten un 11% de la demanda. En sentit contrari, els serveis turístics, tot i només representar el 18% de l’oferta, aconsegueixen captar el 23% de la demanda.
2.3.2.2. Transport de viatgers drets
Una de les qüestions més controvertides en el sector del transport públic regular de viatgers és el transport (o no) de persones dretes dins els autobusos.
D’entrada, convé remarcar que aquesta discussió es limita exclusivament als serveis de naturalesa metropolitana (o suburbana), perquè està prou assumit –a nivell internacional- que als serveis urbans sí s’ha d’acceptar el transport de persones dretes, i que, en canvi, als serveis de llarga distància (o interurbans) no es pot admetre.
Amb caràcter general, la controvèrsia a les línies metropolitanes es genera per les debilitats i fortaleses que seguidament s’enumeren (referides al cas de sí acceptar el transport de viatgers drets):
33
Debilitats:
o Es compromet en una major mesura la seguretat dels usuaris en cas d’accident.
o La circulació dels autobusos (si transporten persones dretes) està limitada a 80 km/hora, la qual cosa redunda en una menor velocitat comercial del servei (i, per tant, un major temps de trajecte).
o S’empitjora la imatge i la qualitat del servei ofert; fins al punt que casos sistemàtics de transport de persones dretes poden acabar provocant una retracció de la demanda, creant un problema més global de desprestigi del servei.
Fortaleses:
o En el cas que totes les places d’assegut estiguin ja ocupades, s’atorga a l’usuari la possibilitat de poder viatjar, encara que sigui de dret, i no haver d’esperar el següent autobús.
o Amb una mateixa quantitat de “recursos” (binomi “xofer-bus”), s’incrementa la capacitat de places ofertes, la qual cosa implica una reducció dels costos d’operació dels serveis.
Entrant ja al diagnòstic específic de la xarxa regular TIB, a Mallorca no s’han unificat mai –per al conjunt de les concessions- uns criteris reguladors per al transport de persones dretes, ja que en trams de carretera amb característiques de traçat equivalents, en algunes concessions es permet dur viatgers drets mentre que en d’altres no. Aquesta unificació, però, és molt difícil d’aconseguir amb el model concessional vigent, atès que la facultat que tenen les empreses per transportar viatgers drets en determinats trams de carretera prové del títol original d’atorgament de la concessió administrativa, qualsevol modificació imposada del qual podria obligar a l’Administració a afrontar altes indemnitzacions.
2.3.3. Deficiències en la qualitat del servei
2.3.3.1. Competitivitat de l’autobús regular amb el cotxe
A l’hora d’analitzar la qualitat dels serveis de transport regular en autobús de Mallorca, és bàsic analitzar la diferència de temps de recorregut entre el transport públic i el privat.
Seguint aquest propòsit, s’han calculat a través de l’eina Google Transit els temps de recorregut des dels diferents nuclis de l’illa servits amb bus regular amb Palma, Inca i Manacor, per a un dimarts a les 8h del dematí. El punt d’arribada sempre ha estat el
34
principal pol de mobilitat en transport públic (plaça d’Espanya de Palma, estació d’Inca i estació de Manacor). En paral·lel, s’han obtingut els temps de recorregut en cotxe per a aquests mateixos nuclis. Amb aquesta informació s’han pogut calcular les ràtios de ‘temps en bus / temps en cotxe’, il·lustrades als mapes de l’annex 5. Observant aquests mapes, s’arriba a les conclusions següents:
Palma (mapa 1): Destaquen negativament els temps de trajecte en bus de les poblacions de Calvià i Andratx, més que duplicant el temps de viatge en cotxe. En sentit positiu, les zones més afavorides són el centre-sud de l’illa (Algaida, Montuïri, Vilafranca, Llucmajor, Campos, Porreres, Felanitx), la Serra de Tramuntana (Sóller, Deià, Valldemossa, Banyalbufar, Estellencs), i alguns altres municipis importants, com ara Pollença o Artà.
Inca (mapa 2): Per la seva rellevància quant a nombre d’habitants de fet, el corredor entre el Port d’Alcúdia i Platja de Muro presenta una ràtio excessivament alta, arribant a multiplicar per 2,5 el temps de trajecte en cotxe.
Manacor (mapa 3): De manera anàloga al cas d’Inca, i vist el seu elevat pes demogràfic –sobretot a l’estiu-, les poblacions de Cala Millor i Cala Bona estan fortament penalitzades en el seu temps de trajecte fins a Manacor.
Amb caràcter general, els nuclis amb millor ràtio són aquells en què l’itinerari del bus coincideix amb la ruta més ràpida en cotxe.
A la taula següent es recull el valor mitjà de la ràtio analitzada per a cadascun dels pols de referència:
Palma Inca Manacor1,6 1,5 1,6
Temps en bus / temps en cotxe
Figura 24. Valor mitjà de la ràtio per pol de referència (Font: CTM)
En relació amb els resultats de la taula, és oportú fer les observacions següents:
Els valors corresponen a una mitjana aritmètica de les ràtios, i no a una mitjana ponderada a partir de la demanda generada per cada nucli de població. Per tant, el valor mitjà obtingut tracta per igual els pobles petits i els grans nuclis turístics, quan, en realitat, aquest segon grup presenta, normalment, una ràtio més desfavorable.
Com ja s’ha explicat, en el cas de Palma s’ha agafat la plaça d’Espanya com a indret de referència per al càlcul dels temps de trajecte. Si la destinació real de l’usuari no és la zona centre de Palma, sinó una barriada més exterior, aleshores
35
el transport públic és encara menys competitiu, ja que el trajecte fins a la destinació final requereix també d’un segon viatge en transport col·lectiu (en aquest cas, amb l’EMT).
2.3.3.2. Amplitud horària del servei
Un altre aspecte que afecta la qualitat de l’oferta de transport regular en autobús és l’amplitud horària del servei. Per a cada nucli de població, aquest concepte es refereix al temps que transcorre entre l’hora de la primera sortida cap al pol de referència (Palma, Inca, Manacor) i l’hora de la darrera tornada cap al nucli d’origen. Els mapes de l’annex 6 compilen aquesta anàlisi, en horari de dia feiner, i diferenciant també segons la temporada de l’any. De l’observació d’aquests mapes se n’extreuen les conclusions següents:
Palma (mapes 1 i 2): A l’hivern, el corredor de Migjorn, s’Arenal – Llucmajor – Campos – Cala d’Or, és el que presenta una major amplitud horària; mentre que a l’estiu els valors més favorables corresponen a alguns nuclis del municipis de Calvià. Les pitjors amplituds horàries s’ofereixen a poblacions amb escàs pes demogràfic.
Inca (mapes 3 i 4): Els serveis dels municipis costaners (Pollença, Alcúdia, Muro, Santa Margalida) són els que presenten una amplitud horària més gran. En sentit contrari, destaquen nuclis com Lluc, Ariany o Son Serra de Marina, amb amplituds horàries inferiors a 10 hores.
Manacor (mapes 5 i 6): Els valors més alts coincideixen principalment amb les poblacions ateses per la línia 411 (Cala Rajada, Capdepera, Artà, Sant Llorenç). Negativament, crida l’atenció l’escassa amplitud horària de zones turístiques com Cales de Mallorca, Cala Anguila, Cala Mendia, s’Estany d’en Mas o Canyamel.
Finalment, a la figura següent es comparen les diferents amplituds horàries mitjanes. S’observa que els valors són molt similars per als casos de Palma i Inca, i inferiors en el de Manacor. Així mateix, les amplituds mitjanes són lleugerament superiors durant la temporada alta, excepte per al cas de Manacor, en que succeeix el contrari.
(hores)Palma Inca Manacor
Hivern 12,3 12,7 11,2Estiu 12,5 12,8 11,1
Mitjana d'amplituds horàries
Figura 25. Amplituds horàries per pol de referència i temporada de l’any (Font: CTM)
36
2.3.3.3. Sistema tarifari integrat
Amb el suport de l’experiència extreta del procés de participació ciutadana, s’ha fet una classificació dels punts forts i febles del sistema tarifari actual.
Els principals punts forts identificats són els que es detallen a continuació:
Els abonaments T20 i T40 tenen uns preus baixos i permeten un transbordament gratuït.
L’abonament T20 té una caducitat molt llarga (un any).
Els abonaments T20 i T40 permeten la multidestinació dins d’un mateix nivell de salts (o amb un nivell de salts inferior).
El bitllet senzill reduït dóna un important reconeixement a determinats perfils socials.
Per altra banda, s’han detectat els punts febles següents:
Els bitllets senzills són cars, sobretot per a distàncies llargues.
Els imports dels bitllets senzills no segueixen cap norma d’equitat territorial.
El sistema d’abonaments només té dos esglaons de reconeixement de la fidelitat: 20 viatges amb un any, o 40 viatges en 45 dies.
Els abonaments T20 i T40 estan basats en un saldo de viatges per a un nivell fix de salts; per tant, el sistema és rígid per a la multidestinació.
Els abonaments T20 i T40 no tenen descompte per a perfils socials.
Falta un títol anònim multipersonal.
Els sistemes de pagament i de càrrega de títols són limitats:
o Les targetes bancàries no són vàlides.
o La càrrega dels títols T20 i T40 només és possible a bord dels autobusos i a les estacions.
La targeta intermodal i la gamma de títols amb descompte està limitat als residents a les Illes Balears.
Falta d’integració tarifària amb la xarxa de l’EMT de Palma.
37
Els punts febles detectats permeten entendre millor que el grau de penetració de la targeta intermodal (T20, T40 i bitllet reduït) sigui només del 31%, mentre que el bitllet senzill i el bitllet d’anada i tornada tenen un pes del 69%. Aquesta distribució tan acusada a favor dels títols de pagament en metàl·lic a bord dels autobusos té un gran impacte en la velocitat comercial dels serveis.
2.3.3.4. Sistemes de comunicació amb l’usuari
A part dels horaris penjats als pals de parada, els principals sistemes d’informació a les persones usuàries són, a dia d’avui, la pàgina web del CTM i el servei d’atenció a l’usuari (telèfon 971.177.777, i Punt d’Informació de l’Estació Intermodal de Palma).
Web tib.org
La web www.tib.org, posada en servei el 15 de març de 2011, és un dels principals canals d’informació i interacció amb l’usuari. A aquest portal s’hi publiquen els nous horaris dels serveis (de bus, tren i metro), així com les seves incidències. Existeix una àrea d’usuari on les persones registrades hi poden consultar el saldo de viatges de la targeta intermodal, així com tramitar suggeriments i reclamacions. A més, els usuaris que així ho desitgen poden rebre un correu electrònic quan es produeix un canvi d’horari o una alteració de servei que afecti alguna de les seves línies favorites.
Un dels principals atractius d’aquest portal és la secció dedicada al turisme en transport públic, que proposa 52 rutes turístiques per Mallorca agrupades en tres grans seccions: senderisme, patrimoni i platja. La característica comuna de totes elles és que es poden realitzar en transport públic.
La pàgina web és un referent pel que fa al transport públic a Mallorca i l’evolució de les visites rebudes (increment d’un 72% en quatre anys) així ho demostra:
38
0
500.000
1.000.000
1.500.000
2.000.000
2.500.000
2012 2013 2014 2015
visi
tes
web
Evolució de les visites a la web www.tib.org 2012-2015
Figura 26. Evolució de les visites a la web www.tib.org 2012-2015 (Font: CTM)
Com a mancança respecte d’altres web equivalents, hi falta informació en temps real de l’operació de les línies.
El servei d’informació i atenció a l’usuari
El servei d’informació i atenció a l’usuari del CTM es presta bàsicament a través de l’oficina ubicada a l’Estació Intermodal de Palma, des d’on s’ofereixen els següents serveis principals:
Informació –presencial i telefònica- de l’oferta de transport públic interurbà de viatgers de Mallorca.
Emissió i renovació de la targeta intermodal.
Recepció de reclamacions i suggeriments.
Préstec de la bicicleta pública Mou-te Bé.
La targeta intermodal es pot tramitar també a tota una sèrie d’ajuntaments de l’illa, amb l’objecte d’evitar que l’usuari hagi de desplaçar-se fins a Palma. En l’actualitat, els ajuntaments que presten aquest servei són:
39
Alcúdia LlucmajorAlgaida ManacorAndratx Pollença
Artà PorreresCalvià Sant Llorenç des Cardassar
Capdepera Santa MargalidaDeià Santanyí
Felanitx ses SalinesFornalutx Sóller
Lloret ValldemossaLlubí Vilafranca de Bonany
Figura 27. Llistat d’ajuntaments on es pot tramitar la targeta intermodal (Font: CTM)
Per altra banda, actualment el CTM està desenvolupant un Sistema d’Ajuda a l’Explotació (SAE; què, de fet, ja està en fase de proves) que permetrà a l’usuari conèixer la previsió de les pròximes circulacions per parada (a títol particular, l’empresa concessionària Transabús ja ofereix aquest servei a través d’una web pròpia). Segurament aquesta mancança és la més destacada en relació als sistemes actuals de comunicació amb l’usuari, però se’n poden destacar d’altres (també apuntades al segon taller de participació ciutadana):
Falta d’informació a l’interior dels autobusos: megafonia i pantalles d’indicació de pròxima parada.
Falta d’informació sobre tarifes als pals de parada.
Falta d’oficines arreu de Mallorca dedicades a la informació sobre transport públic i a l’emissió de la targeta intermodal (Aeroport, Inca, Manacor,...).
Falta d’un canal d’aportació de queixes i suggeriments dels usuaris en temps real.
2.3.4. Dèficits i disfuncions en les infraestructures de transport
2.3.4.1. La infraestructura viària
Excepte el cas dels ‘carrils bus’ existents a la ciutat de Palma, a Mallorca no existeixen altres vies que siguin preferents per a la circulació del transport públic. Per tant, els autobusos interurbans han de patir les mateixes condicions de congestió viària que la resta de vehicles, la qual cosa provoca –òbviament- una disminució en el seu atractiu.
40
Els problemes de trànsit que més penalitzen el transport en autobús són els que afecten els accessos a Palma a les hores punta: per la Ma-1 (llevant), la Ma-13 (raiguer) i la Ma-19 (migjorn).
2.3.4.2. Les parades
L'article 37 ('Establiment de parades') de la Llei 4/2014, de 20 de juny, de transports terrestres i mobilitat sostenible de les Illes Balears, determina que "la competència per establir la ubicació de les parades dels serveis interurbans de viatgers correspon a l'administració competent en matèria de transports per carretera" (en el cas de Mallorca: el CTM). Aquesta situació jurídic-administrativa representa una novetat important, atès que, fins abans de l’aprovació de la Llei 4/2014, l'adequació de les parades de transport regular interurbà ha estat competència directa dels ajuntaments (o del Consell de Mallorca), els quals, amb caràcter general, no han prestat una atenció preferent a la dotació i bon estat de les parades.
Les parades han de garantir que:
L’usuari podrà esperar resguardat dels elements meteorològics (sol, pluja, vent).
L’usuari podrà esperar còmodament l’arribada del seu bus (banc, recolzament isquiàtic).
L’usuari amb dificultats de mobilitat podrà arribar al punt de parada per un camí adaptat i accedir i baixar del bus amb total seguretat.
L’usuari podrà gaudir de la informació actualitzada de les hores de pas dels busos per aquell punt de parada, així com ser informat d’incidències i desviaments que puguin ocórrer.
El bus podrà fer les maniobres d’acostament a la parada, càrrega i descàrrega d’usuaris, i reincorporació a la via amb total seguretat, tant per al passatge embarcat al bus com per a la resta d’usuaris de la via pública.
Dins del marc d’aquest diagnòstic de les infraestructures, s’han seleccionat 20 parades (13 de les quals es troben dins les 30 de major demanda de 2015), amb l’objecte d’avaluar cinc variables indicatives del seu bon o mal estat:
41
Co
di
par
ada
No
m p
arad
a
Cap
a…
Mu
nic
ipi
De
man
da
20
15
Mar
qu
esi
na
Ban
c
Vo
rera
ad
eq
uad
a
esp
era
usu
aris
Esp
ai a
de
qu
at
man
iob
ra b
us
Bo
na
acce
ssib
ilit
at
3033 Av. Príncep d'Espanya Port d'Alcúdia Alcúdia 248.734 Sí Sí No Sí Sí
40100 Catedral Calvià Palma 183.869 No Sí Sí No Sí
61026 Port de Sóller Capçalera Sóller 118.986 No No No Sí No
33044 Pça. Sa Mora Portocristo Manacor 74.389 Sí Sí No Sí No
11040 Av. Vaquer Ramis Palma Calvià 73.513 No Sí Sí Sí Sí
55017 Ctra. Alcúdia-Artà Ambdós Sta. Margalida 68.944 No No No No No
40002 Porta des Camp Calvià Palma 66.823 No No Sí No Sí
14014 Apmt. Garden Palma Capdepera 61.958 Sí Sí Sí Sí Sí
42002 Cecili Metel, 69 Pollença Pollença 59.120 No No Sí No No
3009 H. Astoria Playa Alcúdia Alcúdia 58.836 No No No Sí No
11133 Bvd. Peguera, 42 Palma Calvià 58.184 No Sí Sí No Sí
11043 H. ME Mallorca Palma Calvià 56.083 No No No No No
11138 Av. Savina, 2 Palma Calvià 48.150 No Sí Sí No Sí
40025 H. Costa Azul Calvià Palma 47.837 Sí Sí Sí No No
55021 Pg. Colom Ambdós Sta. Margalida 47.786 No No No Sí Sí
11132 Bvd. Peguera, 58 Calvià Calvià 44.976 No No No No Sí
11036 Av. Son Maties Calvià Calvià 40.808 No Sí Sí No No
40037 Alfons el Magnànim, 32 Sóller Palma 24.495 No Sí Sí Sí Sí
3014 Magic Alcúdia Alcúdia 24.418 Sí Sí Sí Sí No
31055 Av. Carles V Palma Llucmajor 16.961 No No Sí Sí Sí Figura 28. Anàlisi de 20 parades TIB, 2016 (Font: CTM)
A partir de la simple observació gràfica de la taula, es pot comprovar que, en general, l’estat de les parades és molt millorable.
Finalment, cal ressenyar que –amb l’objectiu de licitar l’adquisició d’un lot de marquesines-, el CTM ha procedit a la quantificació del nombre de parades que a dia d’avui ja disposen de marquesina: són 170 parades equipades amb marquesina damunt un total de 960 parades a tota la xarxa.
2.3.4.3. Els autobusos
Seguidament es fa una valoració sobre els distints paràmetres que determinen la qualitat de servei que ofereix l’actual flota d’autobusos regulars interurbans:
L’antiguitat mitjana del conjunt de la flota de vehicles és de poc més d’11 anys. Es tracta d’un valor prou alt; ara bé, una antiguitat alta no ha de significar
42
necessàriament una qualitat de servei més baixa, sempre que el nivell de conservació i manteniment dels autobusos sigui l’adequat, i que aquests disposin dels elements de seguretat i confort requerits.
El 100% de la flota utilitza el dièsel com a combustible de propulsió.
El nivell d’adaptació de la flota per al transport de persones que es desplacen amb cadira de rodes no és el mateix a l’estiu que a l’hivern:
o En temporada alta, cada dia feiner surten a operar de l’ordre de 170 autobusos, dels quals uns 140 consten de mecanismes per a l’accés de cadires de rodes (ja sigui rampa o plataforma elevadora).
o En temporada baixa, solament presten servei uns 100 autobusos, xifra bastant inferior a les 140 unitats amb rampa o plataforma; per tant, el percentatge d’adaptació de la flota es pot considerar del 100%. Això no obstant, malauradament al llarg d’aquests darrers anys els serveis d’inspecció de la Direcció General de Mobilitat i Transports han identificat nombrosos casos de mal funcionament d’aquests mecanismes d’elevació.
Els autobusos no disposen de megafonia ni de pantalles de senyalització interior de propera parada. En primer lloc, aquest fet representa un defecte greu d’adaptació del servei a persones amb dificultats visuals i/o auditives. I en segon lloc, suposa una minva significativa en la qualitat global del servei que es presta.
En línies generals, hi ha un bon nivell d’adaptació de la tipologia d’autobús a la tipologia de línia, però s’han identificat algunes excepcions especialment senyalades per distints grups usuaris:
o Algunes línies amb un temps de trajecte de 90 minuts (o més) utilitzen busos de pis semi-baix, sense bodega per a equipatge i amb butaques sense reposacaps ni reposabraços, comprometent seriosament les condicions de confort del viatge.
o Algunes línies d’alta demanda (a l’estiu) fan servir autobusos estàndard de 12 metres de longitud (poc més de 50 places d’assegut), presentant problemes de saturació i requerint amb molta freqüència la disposició de reforços. Amb vehicles de 15 metres (aprox. 65 places d’assegut) o 18 metres (cas específic de la línia suburbana 352) es podria assegurar millor la capacitat suficient dels serveis.
o Algunes línies prestades amb microbusos de 16 places també estan presentant problemes de falta de capacitat a determinades hores.
43
Cap empresa disposa de sistema embarcat de vídeo-vigilància.
Els autobusos no ofereixen wifi ni altres serveis d’entreteniment.
La pràctica totalitat de la flota està pintada seguint la imatge corporativa TIB.
2.4. Conclusions del diagnòstic
A partir de l’anàlisi realitzada als apartats anteriors, es destaquen els principals punts febles del sistema:
No hi ha serveis directes entre l’Aeroport de Palma i les principals destinacions turístiques de Mallorca, ni amb Inca i Manacor.
No hi ha oferta en transport públic (o no és significativa) en relacions origen-destinació que tenen una forta connexió en vehicle privat; a tall d’exemple: Campos-Felanitx o sa Pobla-Alcúdia.
Tot i que la cobertura territorial del transport regular és molt àmplia, s’han detectat mancances d’oferta que tendeixen a afectar nuclis costaners que incrementen enormement la seva població durant l’estiu. Entre els pitjor servits amb els pols de referència de l’illa (Palma, Inca i Manacor) destaquen les zones de Cala d’Or, Platges de Muro/Alcúdia i Cala Bona/Cala Millor.
La xarxa de transport interurbà en autobús pateix un problema greu de manca d’equitat territorial (tracte desigual) en l’oferta de servei entre les poblacions.
Hi ha desajustos greus entre l’oferta i la demanda, des d’un doble punt de vista:
o Principalment per causa de l’elevada xifra de turistes que ha visitat Mallorca aquests darrers estius, algunes línies troncals han patit problemes de saturació (falta de places).
o En sentit contrari –és a dir, per falta de demanda- destaquen els serveis llançadora al tren, què consumeixen un 16% de l’oferta total d’expedicions però solament transporten un 3% dels viatgers.
La competitivitat en temps de trajecte del transport regular en autobús respecte del cotxe és molt millorable, sobretot en les connexions amb Palma dels municipis de Calvià i Andratx.
Exceptuant algunes línies (bàsicament del corredor Palma-Calvià-Andratx), l’amplitud horària dels serveis no és prou satisfactòria.
44
El sistema tarifari vigent presenta dos inconvenients principals:
o Una excessiva dependència de la interrelació usuari-xofer, que afecta greument la velocitat comercial de les línies.
o La rigidesa de la seva estructura, basada en un saldo de viatges per a un determinat nivell de salts.
La majoria de línies no ofereixen encara una previsió en temps real de l’hora de pas dels pròxims autobusos.
En línies generals, l’estat de les parades és prou deficient, per dos motius:
o Amb molta freqüència la configuració urbana de la parada no permet operar amb agilitat la triple maniobra d’apropament (estacionament) de l’autobús; càrrega i descàrrega del passatge (amb especial atenció a les persones amb mobilitat reduïda: cadires de rodes, cotxets d’infants,...); i reincorporació al carril de circulació.
o La xarxa de parades pateix un dèficit important de marquesines i d’altres elements de mobiliari importants, com ara punts d’estacionament per a bicicletes.
La flota d’autobusos és 100% dièsel, la seva antiguitat mitjana és bastant elevada (poc més d’11 anys), i encara no tots els vehicles estan adaptats per al transport de cadires de rodes. La tecnologia embarcada té dos dèficits importants: no hi ha pantalles i megafonia d’avís de pròxima parada, ni sistema de vídeo-vigilància.
3. DIRECTRIUS, OBJECTIUS I INSTRUMENTS
3.1. Directrius
Les directrius de mobilitat en transport públic a Mallorca s’han d’articular a partir de criteris d’equitat i sostenibilitat:
Directrius d’equitat social i territorial
Les poblacions de Mallorca ateses per la xarxa interurbana de bus han de gaudir d’un nivell d’oferta equivalent en ordre al seu nombre d’habitants –tant de dret com de fet- i al seu nivell de dependència externa.
45
Les persones amb mobilitat reduïda –afectades per disfuncions físiques, visuals, d’audició o d’altre tipus- han de gaudir d’unes condicions òptimes d’accessibilitat, informació i transport.
Per a distàncies origen-destinació equivalents, el temps de trajecte en bus ha de ser equivalent. El ‘temps de trajecte objectiu’ ha de condicionar el disseny d’itineraris i parades, no a l’inrevés.
Les condicions de prestació i la qualitat del servei (nivell de tarifes; confort i accessibilitat de la flota; canals de comunicació; equipament de les parades;...) han de ser homogènies a tota l’illa, sense dependre de quina sigui l’empresa prestatària.
Directrius de sostenibilitat econòmica i ambiental
El sistema ha de tendir a ser econòmicament sostenible. Això significa:
El nivell d’oferta s’ha d’ajustar als fluxos de demanda esperada, amb l’objecte d’assolir la màxima eficiència dels recursos.
Els descomptes s’han de concentrar en els usuaris més fidels i en els col·lectius socialment més desafavorits o amb majors dificultats econòmiques (joves, pensionistes, famílies nombroses, aturats de llarga duració,...).
El sistema ha de tendir a ser ambientalment sostenible. El model de contractació ha d’estar dirigit a premiar l’ús de flotes amb tecnologies de propulsió menys contaminants.
3.2. Objectiu estratègic
El Pla director sectorial del transport de les Illes Balears (PDSTIB), vigent entre 2005 i 2012, va fixar com a objectiu estratègic en el transport insular que un 25% del total de viatges mecanitzats es fessin en transport col·lectiu (tren; metro; EMT; i autobusos interurbans TIB, escolars i discrecionals). A Mallorca, aquest objectiu no s’havia assolit el 2009: la quota modal del transport col·lectiu era del 13,3%, mentre que el 2001 havia estat de l’11,4%.
L’abast del PISTRVC és més limitat que el del PDSTIB, i el seu àmbit de regulació és més específic: els autobusos regulars interurbans de Mallorca. Per tant, l’objectiu estratègic del PISTRVC s’estableix en uns altres termes:
Incrementar la demanda total de la xarxa d’autobusos interurbans en un 25%: de 8,8 milions de viatgers anuals (2015) fins a 11,0 (2028).
46
S’adopta el 2028 com a any de referència per a l’assoliment de l’objectiu estratègic, atès que es tracta de la data en què finiran els nous serveis que han de començar a operar l’1 de gener de 2019.
El CTM considera que la xifra d’11,0 milions de viatgers anuals per a l’any 2028 és un objectiu prudent què es pot assolir. Els motius són els següents:
L’any 2016, ja amb dades tancades, la demanda total de la xarxa interurbana d’autobús ha ascendit fins als 9,5 milions de viatgers, xifra que representa un increment molt notable respecte a la demanda transportada els darrers anys:
2012: 8,5 milions de viatgers
2013: 8,6 milions de viatgers (increment de l’1,2%).
2014: 8,6 milions de viatgers (sense increment).
2015: 8,8 milions de viatgers (increment del 2,3%).
2016: 9,5 milions de viatgers (increment del 8%).
A més, les dades de viatgers transportats de 2017 disponibles fins a dia d’avui (mes de juny) apunten a que es podria consolidar aquest nivell de demanda (en torn dels 9,5 milions anuals).
Es preveu que les noves línies directes a l’Aeroport, una vegada consolidades, acabin transportant fins a 1 milió de viatgers anuals, tot i que una part d’aquests amb tota seguretat provindrà dels usuaris que actualment estan optant pel transbordament entre la línia 1 de l’EMT i una línia interurbana TIB (i viceversa).
Prenent com a referència la demanda transportada el 2016 i 2017 (estimada), de 9,5 milions de viatgers, es requerirà un increment acumulat de demanda del 15,8% per assolir els 11 milions fixats com a objectiu per a 2028. S’ha de tenir en compte, però, que l’increment previst de l’oferta de servei per als nous contractes a iniciar l’any 2019 –tal i com s’indica al capítol 6- és de més del 40% (d’11 milions de veh-km útils actuals a 15,7 de previstos). És a dir, s’ha d’esperar que una pujada tan significativa de l’oferta tengui també el seu reflex en un augment notable de la demanda.
3.3. Objectius específics i instruments
A partir dels resultats del diagnòstic, s’estableixen els objectius específics següents:
1. Reduir la diferència entre el temps de trajecte en cotxe i en autobús.
47
2. Millorar els horaris dels serveis: freqüència de pas; amplitud horària; cadència.
3. Millorar la connectivitat (facilitat de transbord) entre línies i amb els serveis ferroviaris.
4. Garantir la puntualitat dels serveis.
5. Millorar la intermodalitat amb altres mitjans de transport.
6. Garantir la capacitat suficient dels autobusos.
7. Millorar els canals d’informació i comunicació amb l’usuari.
8. Impulsar l’adquisició d’autobusos menys contaminants.
9. Millorar l’estat de les parades.
10. Millorar la seguretat, l’accessibilitat i el confort dels autobusos.
11. Racionalitzar el règim de tarifes.
12. Desenvolupar accions de promoció del servei.
Per assolir aquests objectius, s’utilitzaran els instruments següents:
Simplificar els itineraris, reduint el nombre de parades.
Crear infraestructures de circulació preferent per al transport col·lectiu.
Reforçar el paper de les parades com element central de la xarxa: obres d’adequació; dotació de mobiliari; informació integral i amb imatge unificada.
Crear una xarxa externa de venda anticipada de títols de transport.
Establir un sistema de doble validació dins els busos (entrada i sortida).
Implantar un Sistema d’Ajuda a l’Explotació que informi en temps real als usuaris i a l’empresa prestatària, i que faciliti al CTM les tasques de fiscalització i planificació dels serveis.
Renovar la flota, amb busos adaptats a la tipologia de cada línia, i amb equipament per a persones amb mobilitat reduïda, per a informació visual i sonora, amb sistema de vídeo-vigilància; etc.
48
Implantar un nou sistema tarifari, amb bonificacions per fidelitat, per renda i per compra anticipada.
Acordar la integració tarifària amb l’EMT de Palma, permetent que amb una sola targeta es pugui viatjar per tota la xarxa de transport públic de l’illa.
4. PLANIFICACIÓ INTEGRADA DELS SERVEIS I LES INFRAESTRUCTURES
Aquest capítol es dedica a desenvolupar els objectius específics enumerats a l’apartat 3.3, partint de la base dels instruments que també es relacionen a l’esmentat apartat.
4.1. Objectiu 1: Reduir la diferència de temps de trajecte entre cotxe i bus
La velocitat comercial d’un autobús depèn de com s’utilitza el temps de conducció, el qual, de forma gràfica, es pot dividir en cinc blocs:
Temps inútil i compressible
Temps útil, compressible el 4 i difícilment compressible el 5
1. Temps perdut en cues abans d’un creuament
2. Temps perdut a semàfors
3. Temps perdut en retencions circulatòries
4. Temps d’aturada a parades
5. Temps de circulació
1- Temps perdut en cues abans d’una intersecció 2- Temps perdut a semàfors 3- Temps perdut en retencions circulatòries 4- Temps d’aturada a les parades 5- Temps de circulació
Figura 29. Ús del temps de conducció
Els tres primers blocs de temps es poden reduir amb actuacions sobre la via pública i de priorització del transport col·lectiu enfront del privat. La implementació d’aquestes polítiques depèn del Consell de Mallorca i dels ajuntaments, i per això resulta indispensable la seva col·laboració.
En canvi, el quart bloc sí que és competència de l’administració que gestiona el transport regular (en el cas de Mallorca: el CTM). El temps total d’aturada a les parades d’una línia regular interurbana d’autobús depèn, bàsicament, de dos factors:
El disseny de l’itinerari i el nombre de parades.
El sistema tarifari (o el sistema embarcat de cancel·lació).
Els subapartats següents estan dedicats als tres principals instruments a desenvolupar per assolir aquest Objectiu 1.
49
4.1.1. Infraestructures preferents per a la circulació del transport públic
Els problemes de trànsit que més penalitzen el transport en autobús són els que afecten els accessos a Palma a les hores punta. Per això, es proposa que el Consell de Mallorca –com a administració competent a tal efecte- estudiï la possibilitat de crear ‘carrils bus-VAO’ a les vies ràpides següents:
Ma-19 (migjorn), aprofitant la mitjana existent (aquesta proposta també és recollida pel Pla de Mobilitat Urbana Sostenible de Palma).
Ma-1 (llevant), també aprofitant la mitjana.
Figura 30. Mitjana a l’Ma-1, a l’altura del Castell de Bendinat
L’autopista Ma-13 (raiguer) no disposa de mitjana en el seu tram més proper a la Via de Cintura de Palma. Per això, segurament seria més factible començar per la construcció de carrils bus-VAO als altres dos eixos (Ma-19 i Ma-1).
A més, en el cas específic de l’eix Palma-Inca, s’albira una segona possibilitat perquè el transport col·lectiu millorés la seva velocitat comercial respecte del vehicle privat: Es tractaria de fer un node de transferència de viatgers a una estació ferroviària –per exemple, la d’es Caülls (centre d’oci Festival Park)-, des d’on, a les hores punta, haurien de sortir trens amb una freqüència mínima de 4 o 5 minuts cap a l’Estació Intermodal de Palma.
Per acabar, a títol merament informatiu, convé aclarir que pels carrils bus-VAO només hi poden circular autobusos i “Vehicles d’Alta Ocupació”. La consideració sobre què és un vehicle “d’alta ocupació” és variable: pot ser un cotxe amb “2 o més ocupants” (regla més laxa), o amb “3 o més ocupants” (més restrictiva).
50
4.1.2. Simplificació dels itineraris i reducció del nombre de parades
Actualment la distribució de les parades és molt heterogènia, donant-se casos de línies amb parades molt properes entre sí que penalitzen els temps de trajecte de les expedicions.
De cara a la creació de la nova xarxa de busos interurbans, s’ha de tendir a la simplificació d’itineraris, tot evitant diferenciar-los en excés del que serien els recorreguts naturals en cotxe. En paral·lel, s’ha de reduir el nombre de parades, separant-les unes de les altres entre 500 i 800 metres (com a distància de referència en zones urbanes).
Aquestes solucions, encara que impliquin que els usuaris hagin de caminar més per arribar a la parada, redundaran en una millora de la seva salut. Així, se seguirà l’exemple d’altres conurbacions –com ara Bogotà, Curitiba o Cambridge- que també han augmentat la distància entre les parades, fomentant així l’exercici físic com a instrument fonamental per combatre el sedentarisme i les seves malalties associades (cardiovasculars, obesitat, càncer, entre d’altres).
A títol d’exemple, seguidament es mostra una actuació duta a terme a Can Picafort, l’estiu de 2015:
Figura 31. Itinerari i parades a Can Picafort abans (esquerra) i després (dreta) de maig de 2015
En paral·lel a la reducció del nombre de parades, s’han de fer les obres d’adequació necessàries per garantir que les condicions d’espera dels usuaris siguin les adequades, donant, a més, compliment al Decret 110/2010, de 15 d’octubre, pel qual s’aprova el Reglament per a la millora de l’accessibilitat i la supressió de barreres arquitectòniques.
Finalment, amb l’objectiu de reduir al màxim el temps d’aturada, és important que les parades no siguin ocupades per altres vehicles diferents del transport regular (com ara mini-trens o autobusos discrecionals). Per aquesta raó, convé fer una modificació
51
legislativa de l’article 37 de la Llei 4/2014, de 20 de juny, de transports terrestres i mobilitat sostenible de les Illes Balears, que garanteixi que les parades de transport públic regular siguin d’ús exclusiu per a aquesta tipologia de servei.
4.1.3. Implantació d’un nou model tarifari
El nou sistema tarifari integrat de Mallorca té com a principal objectiu l’increment de la velocitat comercial dels serveis, és a dir: la disminució dels temps de trajecte.
Aquest nou sistema es basa en els pilars següents:
Accés al bus sense interacció entre l’usuari i el xofer
El CTM vol desenvolupar una “doble” xarxa externa de venda de títols de transport:
Una xarxa “virtual”: el telèfon mòbil, a través del qual es podran adquirir els títols. A més, també s’està desenvolupant la possibilitat de pagament a través d’altres mitjans electrònics, com ara les targetes bancàries.
Una xarxa “física” d’establiments que cobreixi la pràctica totalitat dels nuclis de població de Mallorca.
El fet de disposar del títol de transport abans d’accedir al bus té dos grans avantatges:
Estalvia temps a l’hora de carregar el passatge, atès que l’usuari puja al bus amb el títol ja adquirit.
Evita el maneig de moneda dins el bus.
El sistema es basarà en una doble bonificació econòmica:
Per a l’usuari, pel fet de comprar anticipadament.
Per a les entitats col·laboradores, que rebran una comissió de venda.
En definitiva, el sistema premiarà aquells usuaris que utilitzin un títol que eviti la interacció amb el conductor.
Doble validació del títol de transport a la pujada i a la baixada
El nou sistema tarifari se sustentarà en la doble validació del títol de transport: s’haurà de cancel·lar tant a l’entrada (pujada) com a la sortida (baixada) del bus. D’aquesta forma s’aconsegueixen dos avantatges substancials:
52
L’estalvi de temps en la càrrega del passatge, atès que desapareixen les interaccions usuari-xofer i xofer-màquina de bitlletatge.
L’eliminació de la bossa de frau generada per l’adquisició d’un títol de transport fins a una destinació més propera (i barata) que la real.
Addicionalment, la doble validació permet conèixer amb el màxim nivell de detall els fluxos de demanda: informació entre parades-origen i parades-destinació, molt rellevant com a eina de suport a la planificació.
4.2. Objectiu 2: Millorar els horaris dels serveis
La millora dels horaris –tant de dies feiners com de dissabtes, diumenges i festius- s’ha de fonamentar en les directrius bàsiques següents:
Incrementar la freqüència de les línies. Aquest objectiu està estretament lligat amb el senyalat a l’apartat anterior. En efecte, la reducció del temps de trajecte entre dues poblacions permet que un mateix “recurs” (binomi “xofer-bus”) completi més expedicions diàries entre aquestes dues poblacions, o equivalentment: ofereixi una freqüència de pas més elevada.
En la línia del punt anterior, i en aquells trajectes en què la demanda ho justifiqui, crear línies “exprés” que circulin per vies ràpides i puguin ser altament competitives amb el vehicle privat.
Incrementar l’amplitud horària de les línies durant el dia. Això és: programar els primers serveis (les primeres sortides) més prest que ara, i els darrers més tard.
Disposar una mateixa base horària al llarg de tot l’any, de manera que, si al llarg de les diferents temporades de l’any és necessari incrementar l’oferta, fer-ho a partir d’un suplement d’horaris damunt aquesta base horària anual.
Dissenyar els serveis perseguint l’objectiu que els horaris mantinguin una cadència regular en les hores de sortida.
Fer un estudi específic sobre la idoneïtat de crear serveis nocturns d’autobús, plantejant la seva instauració de forma progressiva i esglaonada, en funció dels resultats de demanda que es vagin obtenint.
En els nuclis de població més perifèrics del municipi de Palma, valorar que els nous serveis de la xarxa TIB puguin transportar viatgers fins al centre de la ciutat (això és: no fixar prohibicions de trànsit), sempre que l’EMT no presti servei a
53
aquests nuclis o que el temps de trajecte amb les línies TIB sigui significativament més favorable que amb les línies urbanes.
4.3. Objectiu 3: Millorar la connectivitat entre línies
Actualment el transport regular en autobús funciona com una superposició de serveis no coordinats entre ells. Això implica que molt sovint no es pot transbordar entre dues línies d’una forma eficient, és a dir: amb un temps d’espera raonable.
A més, el fet d’haver-hi fins a vuit grups empresarials diferents prestant servei representa una greu limitació a l’hora de poder garantir enllaços coordinats als usuaris (dues línies operades per una mateixa empresa sí acostumen a esperar-se en cas de retards, però això ja no succeeix si les empreses prestatàries de cada línia són diferents).
Per tot això, s’estableix la necessitat que els horaris dels serveis siguin determinats pel CTM (i no –com fins ara- per les empreses operadores), de manera que es pugui forçar una concentració de les arribades i sortides de les línies als principals centres de transferència de viatgers de la xarxa (“hubs”), tot creant, així, un espai temporal que faciliti el transbordament entre línies. Aquesta idea es plasma a través de l’exemple gràfic següent (les línies se simbolitzen en diferents colors):
:00:00 :15 :30 :45 :60 :15 :30 :45 :60
Estació o paradade transbordament
Esquema 2019Esquema actual
Espai de transbordament
Figura 32. Representació gràfica de l’espai de transbordament
Dins aquests “espais de transbordament” entre línies, a les estacions de Palma (Estació Intermodal), Inca i Manacor, s’hi haurien d’encaixar també els serveis ferroviaris.
54
4.4. Objectiu 4: Garantir la puntualitat dels serveis
La puntualitat del servei és essencial quan es pretén fidelitzar la demanda i oferir una alternativa real al cotxe; per aquesta raó, amb l’objecte de garantir-la, es duran a terme les accions que es detallen a continuació.
4.4.1. Fiabilitat del temps de recorregut
El temps de trajecte d’una expedició ha de tenir una variabilitat molt baixa, o expressat d’una forma equivalent: una fiabilitat molt alta. Això passa per implementar les mesures següents:
Evitar itineraris en què habitualment s’hi puguin produir situacions de congestió.
Donar prioritat al transport públic en aquelles vies, tant urbanes com interurbanes, en què la congestió circulatòria afecti negativament l’estabilitat del temps de recorregut.
Adequar les parades perquè la triple maniobra de l’autobús ‘aturada – càrrega i descàrrega d’usuaris – reincorporació a la via’ es pugui fer de manera ràpida i sense dificultats operatives.
Limitar al màxim la intervenció del xofer i el maneig de moneda en la pujada d’usuaris al bus, de manera que els temps mitjans de càrrega siguin molt homogenis (amb poca variabilitat).
4.4.2. Assegurament del temps de regulació a les capçaleres
Però assegurar la fiabilitat del temps de trajecte (mesura descrita al subapartat anterior) no és suficient per assolir l’objectiu de garantir la puntualitat del servei, perquè aquesta també depèn d’un altre període de temps que s’ha de considerar quan es dissenya l’oferta de transport: el temps de regulació de l’autobús quan arriba a la capçalera. En efecte, aquest temps ha de ser suficient per poder absorbir els retards que s’hagin produït durant el trajecte per incidències no previstes.
Aquest concepte s’il·lustra a través de la figura següent, que planteja dos models diferenciats d’enfocament de l’explotació (o disseny) d’un servei: El primer, que prioritza la prestació del major nombre possible d’expedicions al llarg del dia, i el segon, que prioritza la fiabilitat horària (assegurament de la puntualitat) a través d’una ampliació del temps de regulació a capçalera:
55
11:00 12:00
Capçalera B
Capçalera A
Capçalera B
8:00 9:00 10:00
8:00 9:00 10:00 11:00 12:00Capçalera A
Períodes de regulació del servei, per absorbir possibles retards i assegurar la sortida puntual des de capçalera.
Figura 33. Diferència entre models d’explotació
Tal i com ja s’ha exposat amb anterioritat, s’estableix la necessitat que els horaris dels serveis siguin determinats pel CTM (i no –com fins ara- per les empreses prestatàries), de manera que es pugui forçar un disseny de l’oferta basat en el segon model de la figura.
4.4.3. Ús de sistemes d’ajuda a l’explotació
Avui dia no es pot concebre una explotació moderna i avançada d’una xarxa d’autobusos sense la utilització d’un Sistema d’Ajuda a l’Explotació (SAE). Els SAE aporten als gestors del servei (ja sigui l’empresa prestatària o la pròpia Administració) informació en temps real sobre la posició i l’ocupació dels vehicles, la qual pot ser compartida –també en temps real- amb les persones usuàries.
Per tot això, en l’actualitat el CTM està desenvolupant un SAE propi (de fet, ja està en fase de proves). A més, els plecs per al futur procediment de licitació de contractes de gestió de serveis regulars interurbans d’autobús (que han d’iniciar el servei a partir de l’1/1/2019) contindran l’operació mitjançant SAE com a requisit per a les empreses.
En línies generals, els principals avantatges de l’ús d’un SAE són:
Els usuaris poden conèixer d’avant mà (en temps real) l’hora de circulació dels propers autobusos, la qual cosa ajuda a transmetre’ls tranquil·litat i confiança, alhora que normalment millora la percepció del nivell de qualitat del servei.
L’empresa prestatària pot fer un seguiment en temps real de la posició i ocupació de la seva flota, una informació que resulta fonamental per a la presa de decisions
56
operatives que s’han d’adoptar amb gran immediatesa: coordinació de transbords entre línies; resolució d’incidències; gestió de reforços; etc.
L’Administració també pot vigilar en temps real el funcionament dels serveis, amb un doble objectiu:
o Interactuar amb l’empresa prestatària si aquesta no respon d’una manera adequada davant d’incidències del servei.
o Informar amb màxima antelació d’aquestes incidències als usuaris.
Es poden fer anàlisis a posteriori de les dades que proveeix el SAE: temps de recorregut entre parades; ocupació dels busos; etc. Es tracta d’una eina essencial per a la planificació i millora contínua dels serveis (per a la seva reprogramació).
A més, específicament per a les empreses prestatàries, l’ús del SAE implica tota una sèrie d’avantatges addicionals: permet una assignació àgil dels recursos per a l’explotació (xofers i busos), millorant l’eficiència de gestió d’aquests recursos, tant humans (nòmines, vacances, descansos, baixes laborals, etc.) com materials (manteniment de la flota); facilita la comptabilitat analítica; permet incorporar paràmetres de conducció eficient; etc.
Figura 34. Centre de control operat amb SAE (Madrid)
4.5. Objectiu 5: Millorar la intermodalitat amb altres mitjans de transport
Resulta clau per incrementar i consolidar els nivells de demanda de la xarxa interurbana TIB afrontar la millora de les actuals condicions d’intermodalitat, des d’àmbits d’actuació molt diversos:
Intermodalitat bus-bicicleta:
57
o En la mesura que sigui possible, s’han d’instal·lar aparcaments per a bicicletes a les parades d’autobús.
o S’ha de garantir que els busos que no estiguin dotats de bodega portaequipatges disposin de sistemes de transport de bicicletes (no plegables) a bord, amb el límit del nombre d’ancoratges que tècnicament es puguin encabir, i amb un màxim d’una bicicleta per viatger.
o Igualment amb el límit d’una unitat per usuari, s’han de poder transportar com a part de l’equipatge del propi viatger les bicicletes plegables, així com també altres vehicles de mobilitat personal de petites dimensions (patinets plegats, patinets elèctrics petits, roda elèctrica, monopatí, plataforma elèctrica,...).
Intermodalitat bus-ferrocarril, bus-cotxe i bus-taxi: En la mesura que sigui possible, i en llocs estratègics, s’han d’ubicar parades de bus properes a estacions de tren, a bosses d’aparcament per a cotxes i a parades de taxi.
Intermodalitat bus-vaixell: S’ha de dissenyar una oferta de servei a la zona de Port d’Alcúdia que asseguri la possibilitat de transferència de viatgers entre el bus regular i els serveis marítims.
4.6. Objectiu 6: Garantir la capacitat suficient dels autobusos
Una de les situacions que agreuja més la imatge i la confiança en els serveis de transport regular és la frustració de l’usuari quan no pot pujar al vehicle perquè ja s’han completat totes les places disponibles i, en conseqüència, ha d’esperar que arribi el bus següent. Per això, garantir la capacitat suficient dels autobusos és un objectiu indefugible d’aquest PISTRVC.
4.6.1. Configuració de la flota
Majoritàriament, la configuració de les flotes actuals de transport regular es va basar en l’adquisició de busos estàndard de 12 metres de longitud, amb una capacitat de poc més de 50 places d’assegut. Aquests darrers anys –particularment a partir de l’entrada en vigor dels beneficis tarifaris de la targeta intermodal-, i sobretot per al cas d’algunes línies troncals en temporada alta, aquest model de bus s’està demostrant poc apropiat.
En efecte, a partir de l’anàlisi dels fluxos de demanda a les hores punta, es constata que el disseny de la futura oferta a licitar –en el cas específic de les línies amb més demanda- s’ha de basar en la utilització de vehicles de major capacitat:
58
Busos de 15 metres de longitud (de tres eixos), amb una capacitat d’entorn de 65 places d’assegut, tant de classe II (permeten viatgers drets al passadís central) com de classe III (no en permeten).
Busos articulats de 18 metres de longitud, especialment a la línia metropolitana que cobreix el sector oest de la badia d’Alcúdia (entre Alcúdia i Can Picafort), ja sigui de classe II (models ‘low entry’) o de classe I (models típicament de transport urbà). La capacitat estàndard d’un bus articulat és de l’ordre de 130 places (entre persones assegudes i dretes).
4.6.2. Utilització dels SAE
La utilització de SAE permetrà disposar d’informació precisa de l’ocupació dels autobusos en temps real. D’aquesta manera, es pot aconseguir que:
S’adoptin les mesures preventives necessàries (enviament de serveis de reforç) quan es detectin situacions d’alta ocupació que poden derivar en manca de places disponibles a les properes parades.
Es corregeixi la programació dels serveis quan aquestes situacions puntuals de saturació de places tendeixin a fer-se cròniques.
4.7. Objectiu 7: Millorar la informació i comunicació amb l’usuari
La millora dels canals de comunicació del CTM ha de posar èmfasi en garantir que la informació arribi correctament a les persones usuàries, amb independència del seu lloc de residència (o d’allotjament), del seu nivell de maneig de la tecnologia, o de les seves possibilitats d’accés a internet. A més, tenint en compte l’elevat nombre de turistes de fora de l’Estat que visiten Mallorca, els diferents canals d’informació s’han d’orientar a l´ús d’idiomes estrangers, sobretot l’anglès i l’alemany.
4.7.1. Obertura de noves oficines d’atenció a les persones usuàries
Per millorar la cobertura territorial d’atenció a l’usuari, es recomana obrir noves oficines a Inca i Manacor. D’aquesta forma, a part de la funció purament informativa, es podrà evitar que els residents de les comarques del Raiguer i el Llevant s’hagin de desplaçar fins a Palma per fer tràmits administratius vinculats al transport interurbà.
Igualment, també es recomana obrir una oficina a l’Aeroport de Palma, per tractar-se de la porta d’entrada d’una part important de la demanda potencial del transport públic.
4.7.2. Informació a les parades
Als punts de parada s’ha d’informar com a mínim de:
59
El nom i codi d’identificació de la parada.
Les línies que hi circulen.
L’itinerari i l’horari de les línies.
Per a cada línia, l’hora estimada de pas dels propers autobusos. Si a la parada no hi ha pantalles disposades a tal efecte, aquesta informació s’ha de proporcionar a través d’un codi QR, un xip NFC, o altres sistemes equivalents d’enllaç a una web (o aplicació mòbil) en temps real.
Les tarifes fins a les principals destinacions, encara que sigui també a través de codi QR, xip NFC, o tecnologia equivalent.
En el cas que la parada estigui dotada d’una marquesina, s’ha d’oferir la informació complementària següent:
Mapa de la xarxa de transport públic.
Informació del sistema tarifari.
Mapa de l’entorn urbà de la parada (carrers, punts d’interès, punts de venda o càrrega de títols de transport, etc.).
En fase de proves, i en paral·lel amb el desenvolupament del SAE, el CTM ja ha començat a informar en temps real dels horaris estimats de pas de les línies mitjançant un codi QR i un xip NFC a distintes parades.
60
Figura 35. Informació amb codi QR i xip NFC en fase de proves a Mallorca
4.7.3. Informació a través de la xarxa externa de venda
La xarxa externa de venda anticipada també ha de tenir un paper clau en la informació als usuaris potencials del transport públic.
En particular, els hotels de Mallorca poden ser de gran ajut en la millora de la informació. No en va, convé recordar que el CTM estima que el 55% del total d’usuaris dels serveis interurbans de bus de Mallorca són turistes.
4.7.4. Ús de la tecnologia
La tecnologia és una eina fonamental per millorar la comunicació amb l’usuari, atès que presenta un gran avantatge respecte a d’altres sistemes: permet donar informació en temps real, tant de l’hora estimada de pas per parada, com de les possibles incidències del servei.
61
4.7.4.1. Pàgina web tib.org i aplicació mòbil del transport públic
A dia d’avui, l’àrea de Tecnologia i Comunicacions del CTM està treballant, entre d’altres, en els següents dos projectes interrelacionats:
Una evolució de la pàgina web tib.org.
El desenvolupament d’una aplicació mòbil del transport públic interurbà TIB de Mallorca (autobusos, tren i metro).
Respecte de l’actual versió del web tib.org, aquest doble projecte presentarà millores molt significatives, entre d’altres:
Informació en temps real (provinent del SAE) de les hores de pas per parada i de les incidències de servei.
Venda o càrrega online de títols de transport.
“Àrea d’usuari” (servei extranet) amb noves funcionalitats.
Virtualització de la targeta intermodal als telèfons mòbils (smartphones).
Potenciació de l’administració electrònica, amb serveis com ara la cita prèvia per a l’emissió de la targeta intermodal o l’obtenció de certificats de viatge.
4.7.4.2. Xarxes socials
En l’actualitat, el CTM ja és present a les xarxes socials a través del seu compte oficial de Twitter (@TIB_mallorca), on principalment s’hi publiquen les modificacions de servei. Això no obstant, es proposa que el transport públic de Mallorca penetri també a altres xarxes socials, com ara, per exemple, Facebook, fent especial èmfasi a arribar a usuaris potencials dels països turístics emissors.
4.7.4.3. Pantalles d’informació a les parades
Tant als principals “hubs” de la xarxa com a les parades de major demanda, s’instal·laran pals “solars” que indicaran a l’usuari l’hora estimada de pas dels següents autobusos en temps real (informació provinent del SAE), així com les possibles incidències de servei.
62
Figura 36. Pal solar instal·lat a Barcelona
4.7.5. Senyalització exterior dels autobusos
Un element clau per evitar confusions als usuaris que fan espera a la parada és la informació que proporciona el propi autobús a través dels seus panells exteriors (frontal i lateral dret).
A dia d’avui encara hi ha empreses concessionàries que funcionen amb cartells fixos de metacrilat (o altres materials) on resulta difícil distingir-hi la línia i la destinació.
Per tot això, es proposa l’obligatorietat de disposar de panells electrònics exteriors a tota la flota, uniformitzant els continguts informatius que s’han de transmetre:
Com a mínim, el número (o codi) de la línia i el sentit del trajecte, indicant la capçalera de destinació de l’expedició que s’està prestant.
A més, també es pot aportar altra informació complementària que pugui ser d’interès i d’ajut per a l’usuari (per exemple: si es tracta d’un servei “exprés”).
4.7.6. Informació a l’interior dels autobusos
Tal i com ja s’ha apuntat en la fase de diagnòstic, els autobusos que actualment fan transport regular no disposen de megafonia ni de pantalles de senyalització interior de propera parada, la qual cosa suposa:
Un defecte greu d’adaptació del servei a persones amb dificultats visuals i/o auditives.
63
Una minva significativa en la qualitat global del servei que es presta, i més si es té en compte que una gran part dels viatgers transportats són turistes, és a dir: usuaris no habituals que no coneixen el territori i no estan familiaritzats amb l’itinerari i les parades.
La informació a bord dels autobusos –tant visual com sonora- ha de ser un requisit d’obligat compliment per a les futures empreses prestatàries dels serveis regulars TIB. La funció principal d’aquest sistema embarcat d’informació al viatger serà indicar la propera parada, però també es podran comunicar altres esdeveniments importants del trajecte: transbord amb altres línies; recordatori de validació obligatòria en baixar del bus; etc.
Tal i com ja s’ha apuntat a la introducció d’aquest mateix apartat 4.7, la informació a bord dels autobusos s’ha de disposar també en idiomes estrangers, sobretot anglès i alemany.
Finalment, i també com a estratègia per millorar la qualitat del servei ofert dins el bus i fidelitzar la demanda, es recomana incentivar que els vehicles ofereixin servei de Wi-Fi embarcat.
4.7.7. Reforç de la imatge de marca corporativa TIB
La imatge de marca TIB (Transports de les Illes Balears) ha assolit ja un nivell molt alt de consolidació entre la ciutadania i els visitants de Mallorca, gràcies fonamentalment al pintat uniforme dels autobusos prestataris del servei i als pals de parada.
Conscients d’aquest valor de marca, des del CTM es vol estendre i homogeneïtzar la imatge corporativa TIB a la resta d’elements que formen part de la cadena de transport: les marquesines, el material divulgatiu, els uniformes, les aplicacions informàtiques,...
64
Figura 37. Elements conformadors de la imatge corporativa TIB
4.8. Objectiu 8: Impulsar l’adquisició d’autobusos menys contaminants
La flota d’autobusos que actualment està prestant els serveis regulars interurbans utilitza exclusivament combustible dièsel.
Amb l’objectiu de rebaixar els nivells d’emissions contaminants, es proposa potenciar l’adquisició de vehicles amb tecnologies de propulsió que siguin més respectuoses amb el medi ambient que el dièsel.
En qualsevol cas, convé senyalar:
La contractació en règim de gestió indirecta desvincula l’administració d’algunes decisions transcendents sobre l’operació dels serveis, com ara la ubicació de les cotxeres o tallers de les futures empreses prestatàries. Per exemple, aquest aspecte podria representar una barrera per a la selecció del gas natural a determinats indrets de Mallorca, per les incerteses sobre el seu subministrament en bones condicions econòmiques.
Per als trajectes de tipologia suburbana o interurbana (que són la majoria a les línies regulars TIB), els sistemes més madurs són els híbrids dièsel-elèctric (estesos ja a distints serveis metropolitans d’arreu de l’Estat). Això no obstant, en línies de curt recorregut es podrien iniciar experiències amb vehicles 100% elèctrics.
65
Existeixen discussions a nivell internacional sobre l’oportunitat o conveniència de seguir fomentant l’ús de determinats biocombustibles.
4.9. Objectiu 9: Millorar l’estat de les parades
Tal i com ja s’apunta a la fase de diagnòstic, la xarxa actual de parades té mancances greus pel que fa a la seva infraestructura:
En el seu moment, la seva construcció o habilitació no es va concebre per complir amb els requeriments d’accessibilitat recollits a la normativa vigent.
En general, no hi ha el mobiliari adequat per assegurar unes condicions confortables d’espera per als usuaris.
És per aquesta raó que des de l’entrada en vigor de la Llei 4/2014, de 20 de juny, de transports terrestres i mobilitat sostenible de les Illes Balears, què atorga la competència al CTM per a l’establiment de les parades interurbanes (article 37), aquest organisme ha iniciat el desenvolupament d’un pla de millora de parades dirigit a corregir les deficiències abans senyalades, fent obres d’adequació i instal·lant nou mobiliari (al ritme que permet la disponibilitat pressupostària).
Aquest pla de millora de parades es basa en les premisses següents:
Assegurar a les persones amb mobilitat reduïda (amb cadira de rodes, cotxet d’infant, dèficit visual, etc.) unes condicions d’accessibilitat adequades, tant al propi espai de parada com a l’autobús.
Assegurar unes bones condicions de maniobrabilitat als autobusos per fer la triple maniobra d’apropament a la parada, càrrega i descàrrega del passatge, i reincorporació a la via de circulació.
Incrementar el percentatge de parades amb marquesina. A tall de referència, es distingeixen tres tipus de parada en funció del nombre d’usuaris que hi pugen al llarg del dia:
o Demanda baixa (menys de 30 pujades diàries): No s’estima necessària la instal·lació d’una marquesina, però es recomana posar un banc o un element de recolzament isquiàtic.
o Demanda moderada (entre 30 i 100 pujades diàries): Instal·lació d’una marquesina convencional (2/3 metres de longitud). Actualment hi ha entre 150 i 170 parades encabides dins aquesta categoria.
66
o Demanda alta (més de 100 pujades diàries): Instal·lació de més d’una marquesina, o d’una de major longitud. A Mallorca hi ha al voltant de 100 parades de demanda alta.
Amb caràcter general, les parades han d’estar il·luminades.
Especialment a les parades de demanda alta, convé instal·lar aparcaments per a bicicletes dotats de sistemes per donar seguretat al propietari de la bicicleta.
Preferentment, el model de marquesina ha de ser modular, de manera que es pugui adaptar a les característiques i al nivell de demanda de cada parada.
Figura 38. Exemple de marquesina modular
4.10. Objectiu 10: Millorar la seguretat, l’accessibilitat i el confort dels autobusos
4.10.1. Seguretat
La seguretat a l’interior dels autobusos s’enfoca des d’una triple vessant:
El transport de viatgers drets. S’han de limitar al màxim les autoritzacions per transportar persones dretes. Es proposa:
o Als serveis de més llarga distància –i més si discorren per vies ràpides- tots els viatgers han d’anar asseguts.
o Als serveis metropolitans de menor distància, en què tanmateix l’autobús no pot assolir velocitats de circulació altes, els viatgers han d’anar
67
generalment asseguts, però en trajectes curts es pot admetre el transport de persones dretes al passadís central (vehicles de classe II).
o Als serveis urbans/suburbans –amb parades freqüents i baixa velocitat de circulació- sí que es pot admetre la utilització d’autobusos dissenyats específicament per al transport de persones dretes (de classe I, els típics de xarxes urbanes).
En qualsevol cas, però, s’ha d’establir una limitació al nombre màxim de viatgers drets autoritzats, fins i tot per davall –si així s’estima convenient- del nombre màxim previst a la fitxa tècnica del vehicle.
Els cinturons de seguretat. A dia d’avui solament estan obligats a dur cinturons de seguretat els autobusos de classe III (què només poden transportar viatgers asseguts) matriculats a partir del 20/10/2007.
Als plecs de les futures licitacions s’ha d’incloure l’obligatorietat que duguin també instal·lats cinturons de seguretat els vehicles de classe II (concebuts per viatjar d’assegut, però que poden transportar gent dreta al passadís central).
La vídeo-vigilància. Els autobusos de nova adquisició que comencin a prestar servei a partir de l’1/1/2019 han de disposar d’un sistema embarcat de vídeo-vigilància, amb distintes càmeres enregistradores instal·lades dins del bus. Els beneficis són diversos:
o Incrementa la seguretat de les persones usuàries.
o Condiciona el comportament dels conductors, per exemple: en la seva amabilitat vers l’usuari, o en la possible comissió de frau en la venda de títols de transport.
o Dissuadeix als usuaris de la comissió d’actes incívics o vandàlics.
o Facilita els treballs de contra-inspecció per part de l’Administració (fiscalització de la tasca dels agents de control tarifari).
4.10.2. Accessibilitat
Els col·lectius que pateixen majors dificultats d’accessibilitat als autobusos són:
1. Les persones que es desplacen amb cadira de rodes.
2. Les persones amb dificultats visuals.
68
3. Les persones amb dificultats d’audició.
En relació al col·lectiu 1, i en compliment de la legislació vigent, tots els vehicles han de disposar de rampa o plataforma elevadora per a persones que es desplacin amb cadira de rodes.
A la fase de diagnòstic s’explica que, a dia d’avui, els col·lectius 2 i 3 són els més penalitzats pel que fa a l’adaptació dels autobusos que operen les línies, ja que aquests no disposen de dispositius per indicar la propera parada o les incidències de servei. Així doncs, aquest és el requeriment que s’ha de formular a les futures licitacions:
Per un costat, la instal·lació d’una o dues pantalles (segons la longitud del vehicle) a la part superior de l’autobús, per garantir l’accés a la informació als usuaris amb dificultats auditives.
Per altre costat, un servei de megafonia (que funcioni en concordança amb les pantalles), necessari per a les persones amb dificultats visuals.
4.10.3. Confort
El confort del viatge és un element determinant a l’hora de fidelitzar els usuaris del transport regular en autobús. Els aspectes que s’enumeren a continuació influeixen en el confort, i s’hi han d’establir requeriments als plecs de licitació:
L’estat de neteja del vehicle, tant interior com exterior.
La temperatura interior. Es recomana establir criteris estàndard per determinar la temperatura idònia a l’interior del bus en funció de l’època de l’any.
El nivell de renou (s’imposa la tendència que els usuaris desitgen escoltar la seva pròpia música a través de dispositius mòbils).
La comoditat de les butaques (a vehicles de classe II i III): que es puguin reclinar; que disposin d’elements per recolzar el cap, els braços o els peus; amb una adequada distància de separació entre les files de butaques; etc.
4.11. Objectiu 11: Racionalitzar el règim de tarifes
4.11.1. Assegurament de l’equitat social i territorial
Les directrius de mobilitat apuntades a l’apartat 3.1 assenyalen que les condicions de prestació i la qualitat del servei (nivell de tarifes; confort i accessibilitat de la flota; canals de comunicació; equipament de les parades;...) han de ser homogènies a tota l’illa, sense dependre de quina sigui l’empresa prestatària.
69
Això es refereix a la necessitat de corregir una situació que es dóna avui dia i que és inherent al model de contractació en règim de compte i risc heretat del procés de fusió i pròrroga de concessions que va tenir lloc a Mallorca a final de la dècada dels noranta.
Actualment, cada empresa prestatària cobra als usuaris un bitllet senzill (i també reduït), entre un origen i una destinació, que s’obté a partir del producte entre una tarifa quilomètrica i el nombre de quilòmetres existents entre aquest origen i aquesta destinació. El problema és que aquesta tarifa quilomètrica és diferent per a cada empresa (es va obtenir d’acord amb un estudi econòmic del balanç empresarial), de manera que, per fer un mateix nombre de quilòmetres, hi ha usuaris que han de pagar més que altres. En definitiva: el règim actual de tarifes no és socialment i territorialment equitatiu, perquè no es basa en la lògica de la interacció entre l’usuari i el servei públic, sinó en el simple resultat econòmic d’explotació esperat per prestar un servei.
Per tot això, el nou sistema tarifari ha de desvincular completament el règim de tarifes que s’ha d’aplicar a l’usuari del procediment de contractació dels serveis.
4.11.2. El futur sistema tarifari integrat
Es planteja la implantació d’un nou sistema tarifari basat en els preceptes següents:
Tarifació per salts entre zones dels títols de transport.
Adopció del bitllet senzill comprat a bord del bus i pagat en metàl·lic com a tarifa més elevada del sistema, a la qual es vinculen –a partir de diferents nivells de descompte– la resta de tarifes. Aquest bitllet ha de ser el més alt perquè és el que provoca un major nivell d’interacció usuari-xofer (comunicació de destinació i maneig de diners), i, en conseqüència, un major retard en el servei. Així, i seguint aquesta mateixa lògica, la segona tarifa més alta seria el bitllet senzill comprat a bord però pagat amb targeta bancària (estalvia el temps de maneig de diners).
Sistema basat en targetes moneder; per tant, la càrrega no serà de títols de transport, sinó de diners (què no caduquen). En un sistema amb tarifació per salts, les targetes moneder permeten la màxima flexibilitat per fer indistintament viatges de diferent nombre de salts (a diferència de la situació actual, en què –per exemple- amb un abonament de 2 salts no es poden fer viatges de 3 o 4 salts).
Creació d’una xarxa externa de venda anticipada de títols de transport i de càrrega de targetes (vegeu més informació a l’apartat 4.1.3).
Implantació d’una targeta moneder (amb possibilitat de virtualització al telèfon mòbil) de “perfil general”, personal i intransferible, amb descompte uniformement creixent a mesura que es van fent viatges dins d’un mateix mes natural, de
70
manera que, per cada nivell de salts, el preu d’un viatge serà més barat que el preu del viatge anterior. És a dir, el nivell de descompte aplicat és proporcional al grau de fidelitat de l’usuari.
Implantació d’altres targetes moneder, amb idèntiques característiques que la targeta explicada al punt anterior, però dirigides als col·lectius socialment més desafavorits o amb majors dificultats econòmiques (joves, pensionistes, famílies nombroses, aturats de llarga duració,...). Les tarifes d’aquestes targetes moneder seran les mateixes que la targeta de “perfil general”, però aplicant-hi un determinat percentatge de descompte.
Implantació d’una targeta per a menors de 12 anys, que els permeti viatjar gratuïtament per tota la xarxa TIB.
Implantació d’una targeta moneder anònima i multipersonal (transferible entre diferents persones per viatjar en una mateixa expedició). En aquest cas, es planteja un únic preu per cada nivell de salts (sense bonificació per fidelitat). Per les seves característiques, aquesta targeta anònima ha d’oferir unes tarifes més altes que les targetes personals i més baixes que el bitllet senzill.
Despenalització dels transbordaments entre les línies de transport regular (bus interurbà, tren, metro, i la xarxa de l’EMT quan s’incorpori al sistema tarifari integrat).
Finalment, en línia amb el punt anterior, s’ha d’acordar la integració tarifària amb l’EMT de Palma, permetent que amb una sola targeta es pugui viatjar per tota la xarxa de transport públic de l’illa.
4.12. Objectiu 12: Desenvolupar accions de promoció del servei
Qualsevol millora de servei que s’assoleixi –com a conseqüència de la implementació dels objectius definits als apartats anteriors- no arribarà a ser realment útil i eficient si no és prou coneguda pels habitants de Mallorca. En efecte, el transport interurbà en autobús a dia d’avui encara pateix un problema important de manca de coneixement per part del públic en general.
Per tot això, resulta essencial acompanyar el procés de millora contínua del servei amb accions de promoció i màrqueting dirigides a difondre la informació de transport públic i fomentar el seu ús.
Les campanyes s’han d’enfocar sota la consideració que hi ha dos grups prou diferenciats d’usuaris potencials:
71
Els residents. S’ha de fer especial èmfasi en la captació d’usuaris actuals de cotxe. Les accions de promoció han d’estar encaminades a transmetre els nombrosos avantatges del transport públic front el privat, tant des del punt de vista de l’interès global (beneficis ambientals, socials,...) com des del purament individual (estalvi econòmic, comoditat,...).
Els turistes. Per començar, s’ha de tenir en compte el procés de creixement gradual del turisme “independent” (no vinculat als “paquets turístics” tradicionals) que està tenint lloc aquests darrers anys a Mallorca. Un model basat en un turista que adquireix els bitllets d’avió pel seu compte (per internet, i no a través d’agències de viatges), que no només s’allotja a hotels, sinó també en règim de lloguer (o propietat), i que planifica el seu viatge a Mallorca amb prou antelació, utilitzant bàsicament les noves tecnologies. Pensant en aquest model de turisme, la comunicació s’ha de centrar –molt especialment- en tenir un posicionament competitiu a internet, amb l’objectiu d’informar als turistes potencials de les àmplies possibilitats de mobilitat en transport públic que ofereix la xarxa TIB, transmetent-los confiança en el sistema.
5. CONFIGURACIÓ DE L’OFERTA DE SERVEI
5.1. Contractació dels serveis
5.1.1. Modalitat de contractació
L'article 22 de la Llei 4/2014, de 20 de juny, de transports terrestres i mobilitat sostenible de les Illes Balears determina que, com a regla general, el transport regular de viatgers s'ha de prestar mitjançant un contracte de gestió de serveis públics; és a dir, en règim de gestió indirecta. Això no obstant, aquest mateix article també assenyala que l'administració pot optar per la gestió directa, si s'estima que és més adequat a l'interès general per la naturalesa i les característiques del servei. En el cas particular dels serveis regulars interurbans en autobús de Mallorca, no s'aprecien circumstàncies singulars que recomanin la seva prestació mitjançant gestió directa.
Seguint el fil del paràgraf anterior, l'article 277 de la Llei de contractes del sector públic (text refós aprovat pel Reial Decret Legislatiu 3/2011, de 14 de novembre) estableix que la contractació de la gestió dels serveis públics pot adoptar les modalitats següents:
Concessió, per la qual l'empresari gestiona el servei pel seu compte i risc. És el cas de la totalitat de contractes actualment vigents a Mallorca, excepte el darrer que ha estat licitat (IB-38), què discorre entre Santanyí i Manacor, en règim de gestió interessada.
72
Gestió interessada, en virtut de la qual l'administració i l'empresari participen dels resultats de l'explotació del servei. Aquests darrers anys ha estat la modalitat de contractació més utilitzada a Espanya en entorns metropolitans.
Concert amb persona natural o jurídica que estigui realitzant prestacions anàlogues a les que constitueixen el servei públic. Es tracta d'una modalitat de contractació prou habitual als àmbits de l'educació i la sanitat, però que no s'aplica al sector del transport regular.
Societat d'economia mixta (SEM) en la qual participa l'administració –de manera directa o per mitjà d'una entitat pública- en concurrència amb persones naturals o jurídiques. Hi ha dos exemples a l'Estat espanyol que es fan servir de manera recurrent per explicar les SEM en l'àmbit del transport col·lectiu: els tramvies de Tenerife i Saragossa. Això no obstant, a Espanya encara no s'han creat SEM per a l'operació de xarxes interurbanes o metropolitanes d'autobusos.
Atenent al model de transport regular que aquest PISTRVC propugna per a Mallorca, d'acord amb el qual ha de ser la pròpia administració (el CTM) qui dissenyi els serveis regulars d'autobús per adequar-los a l'interès públic, la gestió interessada s'albira com la fórmula de contractació més apropiada, ja que permet un nivell molt alt de flexibilitat per a les modificacions de servei, sempre necessàries per adaptar l'oferta a un entorn canviant: variacions significatives de la demanda transportada; alteracions d'itinerari a nuclis urbans; aparició de noves infraestructures de transport o de nous centres d'atracció/generació de demanda; etc.
En sentit contrari, la modalitat de concessió és molt rígida per fer front d'una manera adequada als canvis de servei. De fet, és prou habitual que l'administració hagi d'acabar utilitzant l'instrument del contracte-programa (signat amb el concessionari) per modificar les condicions d'oferta d'un determinat servei, havent sempre de garantir el seu equilibri econòmic, la qual cosa –paradoxalment- altera per complet el propi principi inspirador de la concessió: el compte i risc de l'empresari.
Finalment, convé recordar que –a diferència del concert o de la SEM- la gestió interessada és una modalitat prou testada en àmbits interurbans espanyols amb característiques semblants al territori de Mallorca, com ara l'àrea metropolitana de Barcelona o les províncies de Biscaia i Guipúscoa.
5.1.2. Divisió territorial dels contractes
A partir del moment que s’opta per la gestió interessada, sorgeix un altre element de decisió rellevant: el nombre de contractes a licitar. En aquest sentit, el passat març de 2016 el CTM va publicar al DOUE l’anunci d’informació prèvia relatiu al procediment de licitació dels nous serveis regulars interurbans d’autobús que han d’operar a Mallorca una
73
vegada vencin els contractes actuals (31/12/2018). Aquest anunci contempla una única licitació dividida en tres lots; per tant, el CTM signarà un màxim de tres contractes de servei diferents. Seguidament es reprodueix la descripció del contingut de cadascun dels tres lots que va sortir publicada a l’esmentat anunci d’informació prèvia:
Lot 1. Eixos principals de servei:
o Des de Palma als municipis de Calvià i Andratx.
o Serveis a poblacions del sector sud de la Serra de Tramuntana.
Lot 2. Eixos principals de servei:
o Palma-Inca-Alcúdia, amb extensions des d’Inca a poblacions del nord i de les badies de Pollença i Alcúdia.
o Serveis a poblacions del sector nord de la Serra de Tramuntana.
o Serveis al llarg de les badies de Pollença i Alcúdia.
o Serveis d’aportació al ferrocarril Palma-Inca.
Lot 3. Eixos principals de servei:
o Palma-Manacor, amb extensions a poblacions de l’est de l’illa.
o Palma-Llucmajor-Campos, amb extensions a poblacions del sud-est de l’illa.
o Palma-Algaida, amb extensions a poblacions del centre de l’illa.
o Serveis al llarg de la costa est de l’illa.
La justificació d’aquesta configuració del mapa d’oferta en tres contractes diferents es basa en els criteris següents:
Actualment a Mallorca hi ha dos tipus molt diferenciats de concessions: (i) les que presenten superàvit; i (ii), les que són deficitàries, i, per tant, requereixen ajudes públiques del CTM. La proposta de tres contractes va dirigida a corregir aquesta situació, en el sentit que els superàvits de determinades línies (bàsicament les que atenen les zones turístiques) compensin els dèficits d’altres línies (de zones d’interior amb poca població).
En relació amb el nombre concret de ‘tres’ contractes, el motiu és que justament ‘tres’ és el nombre de zones turístiques que generen prou demanda (ingressos)
74
com per exercir de “motors econòmics” d’un contracte que “arrossegui” també línies amb dèficit:
o Zona de Ponent: Peguera, Santa Ponça, Magaluf, Palmanova.
o Zona Nord: Port d’Alcúdia, Platja d’Alcúdia, Platja de Muro, Can Picafort.
o Zona de Llevant: Cala Rajada, Cala Millor, sa Coma, Cala d’Or.
La flota estimada de tota la xarxa voltarà els 180/200 autobusos (la xifra definitiva no es podrà precisar fins que no es redactin els plecs de licitació). A la pràctica, això representa que el nombre de busos per contracte oscil·larà entre un mínim de 40/50 i un màxim de 70/80 (segons la zona). Precisament aquesta xifra de 40/50 vehicles correspon a un llindar mínim de flota a partir del qual l’administració (el CTM) pot tenir un determinat nivell d’exigència en relació amb aspectes tan importants com ara:
o Reclamar l’adquisició de flota nova que utilitzi tecnologies de propulsió alternatives al dièsel, amb les corresponents inversions a cotxeres per fer-ne el manteniment.
o Posar a disposició del servei equips de recursos humans altament qualificats: a la direcció; a l’àrea operativa (centre de control –basat en un SAE-, servei de contra-inspecció,...); als tallers (aspecte crític quan s’aposta per sistemes de propulsió alternatius al dièsel); etc.
Justament en línia amb el punt anterior, s’han analitzat les darreres licitacions per gestió indirecta a Espanya (Biscaia i Guipúscoa), i també s’han obtingut valors mitjans per contracte de les àrees metropolitanes de Barcelona i Madrid, tot obtenint-se les dades següents:
o La flota assignada per contracte oscil·la entre un mínim de 46 (Guipúscoa) i un màxim de 74 (Barcelona) autobusos.
o Els quilòmetres recorreguts per contracte (veh-km) oscil·len entre 4,2 (Biscaia) i 5,8 (Madrid) milions anuals. A Mallorca, aquests darrers anys el nombre total de veh-km s’ha situat a l’entorn d’11 milions (equivalents a poc menys de 4 milions/any de veh-km per lot; és a dir, un valor encara inferior als 4,2 de Biscaia).
75
5.2. Paràmetres de definició de l’oferta
5.2.1. Directrius bàsiques
Hi ha una directriu bàsica que ha de guiar el disseny de l’oferta d’expedicions de transport regular que s’ha de licitar el segon semestre de 2017 per començar a operar el gener de 2019: L’assegurament de l’equitat territorial del servei; això és: que les poblacions de Mallorca han de gaudir d’un nivell d’oferta equivalent en ordre als paràmetres següents:
El seu nombre d’habitants, tant de dret (població censada) com de fet (places turístiques). Com resulta obvi, a major població, major volum d’oferta de transport públic es requereix.
El seu nivell de dependència exterior. Aquest concepte exigeix una explicació detallada, què es pot fer a partir de l’anomenat “índex (o percentatge) d’autocontenció” d’una determinada entitat de població. Aquest índex s’obté a partir de la divisió entre el nombre de viatges ‘interns’ que fan els residents de l’entitat de població (és a dir: sense sortir de la mateixa entitat) i el nombre total de viatges que fan aquests mateixos residents (això és: la suma dels viatges ‘interns’ i els ‘externs’ –cap a una altra entitat de població-):
Viatges interns
Viatges interns + Viatges externs Índex d'autocontenció =
El CTM disposa de l’índex d’autocontenció dels municipis de Mallorca a partir de l’enquesta de mobilitat a la població resident de 2009-2010.
Quant més elevat sigui l’índex d’autocontenció d’una entitat de població, menor és la seva dependència funcional de l’exterior. Per exemple: El municipi de Marratxí té un índex d’autocontenció molt baix (42%), la qual cosa significa que els seus residents tenen més necessitat de fer viatges ‘externs’ –bàsicament a Palma- que ‘interns’ –per dins del propi municipi- (característiques comunament associades a poblacions “dormitori”). En sentit contrari, l’índex d’autocontenció de Capdepera és del 76%; aquesta alta preponderància dels viatges ‘interns’ apunten a que bona part dels seus residents pot treballar dins el municipi.
En definitiva, un índex d’autocontenció baix (dependència exterior alta) significa que l’entitat de població està generant més viatges ‘externs’ per habitant; i això es tradueix en una major necessitat de servei de transport públic interurbà (cap a altres municipis).
76
Aquesta doble directriu d’equitat territorial que s’ha exposat –habitants i dependència exterior- està referida a la capacitat d’un nucli de població (o d’un conjunt de nuclis) per generar viatges en transport col·lectiu.
Si no es considerés cap altre criteri, llocs com ara Formentor o Cala Mondragó no haurien de disposar de cap servei públic de transport, la qual cosa no es podria entendre. Per això, s’introdueix una altra directriu per determinar quin ha de ser el volum de servei d’un determinat nucli: la seva capacitat per atreure viatges. A més dels dos casos esmentats, es poden enumerar altres indrets de Mallorca que han de disposar de servei regular TIB per la seva capacitat d’atracció de demanda, per exemple: ses Covetes/es Trenc, Lluc, Orient, sa Calobra,...
Per tant, a tall de resum, el nivell d’oferta de transport regular interurbà dels nuclis de població de Mallorca ha de dependre dels factors següents:
La seva capacitat per generar demanda, que depèn:
o Del seu nombre d’habitants i places turístiques.
o De la seva dependència funcional externa.
La seva capacitat per atreure demanda.
5.2.2. Llindars de referència per al nivell d’oferta
No obstant el que s’ha exposat a l’apartat anterior, el nivell (o volum) d’oferta del qual ha de gaudir un determinat nucli de població no es pot establir –en la majoria dels casos- d’una manera aïllada, atès que, amb caràcter general, les línies interurbanes TIB transiten per més d’un nucli. Per això, normalment el nivell d’oferta s’haurà d’observar en termes de població agregada d’un determinat corredor territorial (suma d’habitants de distintes poblacions).
Baix aquesta premissa, s’han de definir uns llindars de referència per al nivell d’oferta de diferents tipologies de línies TIB, les quals, en realitat, es corresponen amb el servei de transport regular que s’ha de prestar als diferents corredors territorials (o agregats de població).
Així, en el marc d’aquest Pla s’ha d’establir una classificació d’aquestes línies TIB (o serveis regulars a corredors territorials), què no es correspon amb la xarxa TIB actual, sinó que es tracta de la jerarquització que ha de servir de base per dissenyar la xarxa que s’ha de licitar el segon semestre de 2017 (per entrar en servei el gener de 2019):
Línies bàsiques. Amb la funció principal d’atendre les necessitats de mobilitat de la població resident, aquestes línies han de prestar servei tots els dies de l’any. Si
77
transiten per poblacions que generen o atreuen demanda turística, han d’elevar el seu nivell d’oferta en temporada alta. Se’n defineixen tres categories:
o Línies bàsiques de primer ordre, per comunicar els corredors territorials de major pes demogràfic amb un pol urbà de referència, normalment Palma.
o Línies bàsiques de segon ordre, per comunicar els corredors territorials de menor pes demogràfic amb un pol urbà de referència, normalment Palma, Inca i/o Manacor.
o Línies bàsiques de tercer ordre, per comunicar un o més nuclis de població de pocs habitants, i no inserits en l’itinerari de cap corredor territorial, amb una altra línia de bus o amb el servei de ferrocarril.
Línies bàsiques d’aportació, per comunicar un o més nuclis de població amb el servei de ferrocarril –línies llançadora ‘bus-tren’- o amb una altra línia de bus.
Línies turístiques. Amb la funció principal d’atendre les necessitats de mobilitat de la població turística i dels treballadors i residents que en temporada alta fan feina o habiten a zones turístiques, aquestes línies han de prestar servei els mesos de l’any en què hi hagi un volum de demanda que així ho justifiqui. Se’n defineixen dues categories:
o Línies turístiques de primer ordre, per donar servei als corredors territorials amb major nombre de residents i places turístiques.
o Línies turístiques de segon ordre, per donar servei, o bé a un corredor territorial, o bé a un nucli (o nuclis) no inserit en l’itinerari de cap corredor, amb un nombre baix de residents i places turístiques.
Línies de proximitat (vegeu l’apartat 5.3.3). Amb la funció principal d’atendre trànsits locals (o interurbans de curta distància), normalment de demanda feble. En general, seran línies vinculades a projectes de servei d’àmbit municipal.
Una vegada establerta la classificació per línies, es defineixen els dos paràmetres d’oferta que serviran per determinar els llindars de referència del nivell de servei que s’ha de prestar a partir del mes de gener de 2019:
La freqüència (o interval de pas) de la línia, o el nombre diari d’expedicions per sentit.
L’amplitud horària de la línia: horaris de les primeres arribades del dematí al pol urbà de referència (des dels nuclis d’origen), i de les darreres sortides del vespre des del pol urbà de referència cap als nuclis d’origen.
78
Així, ja es poden establir els llindars de referència de l’oferta de cadascuna de les tipologies de línies TIB que han de conformar la futura xarxa de servei a partir de gener de 2019 (paràmetres d’oferta referits als horaris en dia feiner):
Línies bàsiques de primer ordre:
o Freqüència de referència: cada 60 minuts.
o Freqüència elevada: cada 30 minuts, en hora punta de temporada alta als corredors amb major pes demogràfic.
o Freqüència baixa: cada (1) hora i mitja, en hora vall de temporada baixa als corredors amb menor pes demogràfic.
o Arribades al pol urbà de referència abans de les 8h i de les 9h.
o Darrera sortida des del pol urbà de referència més tard de les 21h; i en temporada alta, més tard de les 22h.
Línies bàsiques de segon ordre:
o Freqüència de referència: cada (1) hora i mitja.
o Freqüència elevada: cada 60 minuts, en dues franges horàries punta:
Primera hora del dematí (aprox.: 8h / 10h).
Migdia – horabaixa (aprox.: 13h / 17h).
o Freqüència baixa: cada 2 hores, en hora vall.
o Arribades al pol urbà de referència abans de les 8h i de les 9h.
o Darrera sortida des del pol urbà de referència més tard de les 20h.
Línies bàsiques de tercer ordre:
o Horaris de referència: 4 expedicions diàries per sentit; amb franges horàries aproximades: 8h/9h; 12h/13h; 15h/16h; 18/19h.
o L’oferta de servei d’aquestes línies s’hauria de complementar per via de l’ús compartit amb el transport escolar (vegeu una exposició detallada sobre aquest tema a l’apartat 5.3.2).
Línies bàsiques d’aportació:
Essencialment es tracta dels serveis llançadora 'bus-tren'. Els recursos d’oferta (busos i torns de conducció) a assignar a aquestes línies –així com també les amplituds horàries de referència- han de ser equivalents a una línia bàsica de primer, segon o tercer ordre, segons correspongui d’acord amb les directrius d’equitat territorial. Això no obstant, tractant-se normalment de línies de curta
79
distància, un mateix volum de recursos pot generar una freqüència més alta que altres línies bàsiques d’ordre equivalent.
Línies turístiques de primer ordre:
o Freqüència de referència: cada 30 minuts.
o Freqüència elevada: cada 15 minuts, en hora punta als corredors amb major pes demogràfic.
o Freqüència baixa: cada 60 minuts, en hora vall als corredors amb menor pes demogràfic.
o Primeres sortides per atendre la demanda laboral amb inici de la jornada a les 7h/8h del dematí.
o Darreres sortides més tard de les 23h, per atendre tant demanda laboral (final de torns d'horabaixa-vespre) com turística.
Cal observar que el volum d’oferta de les línies turístiques de primer ordre és més alt que el definit per a les línies bàsiques de primer ordre. El motiu principal és que les primeres són línies amb una configuració fonamentalment suburbana (equivalent fins i tot a algunes línies de l’EMT), per atendre els corredors costaners de Calvià, la badia d’Alcúdia i la costa de Llevant, què funcionalment són continus urbans i, com a tals, amb un nivell més intensiu de viatges per persona. Per contra, la configuració de les línies bàsiques de primer ordre és més de tipus interurbà (requeriment menor de desplaçaments diaris per persona).
Línies turístiques de segon ordre:
Per la seva heterogeneïtat (topològica, de nuclis servits,...), no es defineixen els llindars de referència del seu nivell de servei (freqüència i amplitud horària); però, en tot cas, la disminució d'oferta respecte de les línies turístiques de primer ordre s'ha de plantejar segons correspongui d’acord amb les directrius d’equitat territorial.
Línies de proximitat (vegeu l’apartat 5.3.3).
Finalment, cal fer dos apunts importants:
Les magnituds d’oferta (freqüència o nombre d’expedicions) plantejades per a cada categoria de línia s’han d’entendre com a valors de referència. En el moment de dissenyar els projectes d’operació del servei, hi ha dos factors que realment acabaran determinant el nivell concret d’oferta que es podrà assolir (és a dir: el nombre diari d’expedicions d’anada i tornada):
o La topologia de les línies: longitud d’itinerari, temps de trajecte,...
80
o Les possibilitats d’assignació de recursos (busos i torns de conducció).
En relació amb els dissabtes, diumenges i festius, per a cada corredor territorial, el nivell d’oferta de bus interurbà s’ha de reduir –com a màxim- en la mateixa mesura que també disminueix la mobilitat en cotxe.
5.3. Noves tipologies de servei
5.3.1. Implantació de serveis a l’aeroport
Tal i com s’ha apuntat a l’apartat 2 (diagnòstic de la situació actual), una de les mancances principals de la xarxa actual de transport regular interurbà en autobús és l’absència de serveis directes entre l’Aeroport de Palma i les principals destinacions turístiques de Mallorca, per una banda, i les ciutats d’Inca i Manacor, per l’altra. De fet, aquesta carència també va ser destacada al tercer taller de participació ciutadana (“La nova xarxa TIB”) celebrat a Palma l’octubre de 2016 en el marc de la redacció d’aquest PISTRVC (vegeu l’annex 1, taller 3).
A dia d’avui, aquesta connexió només es pot fer per via indirecta, a través de la línia 1 de l’EMT de Palma, fent parada a la plaça d’Espanya i baixant a l’Estació Intermodal per agafar les línies TIB; operació que –a més de la incomoditat inherent als transbords- allarga i encareix el trajecte de manera significativa.
Els beneficis d’implantar aquests serveis de bus regular directes a l’Aeroport –com a mínim en temporada alta- són diversos:
Amb caràcter general: Millorar la imatge global de Mallorca com a destinació turística sostenible, competitiva i de qualitat en la seva oferta de serveis públics.
Oferir als residents –ja siguin usuaris o treballadors- de la Part Forana un servei d’autobús regular fins a l’Aeroport, a dos nivells:
o Servei directe, per al cas dels residents de tots aquells nuclis de població per on hi circulin les línies d’Aeroport.
o Servei semi-directe, per als residents de pobles propers als nuclis referits al punt anterior.
A tall d’exemple: Els residents d’Inca (o Manacor) gaudiran d’un servei d’autobús directe fins a l’Aeroport; i els de Selva (o Son Carrió) disposaran d’un servei semi-directe, perquè s’hauran de desplaçar –ja sigui en transport públic o en cotxe- fins a Inca (o Manacor) per fer l’enllaç.
Alliberar places dels busos de transport interurbà TIB, a hores d’ara ocupades per turistes que han de fer el trajecte amb transbord ‘Línia 1 EMT + Bus TIB’, i que
81
llavors podran fer servir la línia de bus directa (o exprés) entre l’Aeroport i la seva zona d’allotjament. És molt important destacar que el fet d’alliberar aquestes places permetrà rebaixar els greus problemes de falta de capacitat dels busos TIB que s’han donat aquests darrers estius a determinades zones turístiques de l’illa.
De retruc, i seguint aquest mateix raonament, també s’alliberaran places de la línia 1 de l’EMT, alleugerint la forta pressió de demanda que rep aquest servei urbà en plena temporada alta.
En línia amb el punt anterior: Oferir una major qualitat del servei de transport públic als turistes que no s’allotgen a Palma, posant a la seva disposició aquests serveis de bus directes cap a les zones turístiques de Ponent, Nord i Llevant de Mallorca.
Evitar el greu problema que causen actualment aquests turistes (esmentats als punts anteriors) amb les seves maletes: problemes d’espai a l’interior dels busos TIB; retard en el compliment d’horaris pel temps de càrrega de les maletes;... En definitiva, es podrà adaptar el model d’autobús (amb bodega o sense; amb espai interior més petit o més gran;...) a la tipologia de línia que s’ha de prestar (‘exprés Aeroport’ o línia convencional).
Respondre a la demanda creixent de transport públic que fa el turista “independent”, és a dir: el turista no vinculat als “paquets turístics” tradicionals; que adquireix els bitllets d’avió pel seu compte; que no només s’allotja a hotels, sinó també en règim de lloguer; que planifica el seu viatge a Mallorca amb prou antelació (a través d’internet); i que, per tant, també ha d’acabar decidint si opta per llogar un cotxe o si, per contra, confia en la xarxa de transport públic de l’illa.
Generar ingressos addicionals al sistema interurbà de transport públic TIB. En efecte, les estimacions econòmiques del CTM apunten a que aquests serveis seran rendibles, presentant un superàvit d’explotació que podrà ser redirigit cap a millorar el servei TIB de les zones de Mallorca de demanda baixa, o cap a bonificacions tarifàries a col·lectius socialment més desfavorits.
Finalment, restarà decidir quins nuclis de població –a més d’Inca i Manacor- s’han de connectar directament amb l’Aeroport, i quines línies d’autobús s’han de crear per fer-ho possible. En tot cas, s’ha de planificar una implantació progressiva i ordenada d’aquestes línies. D’entrada, la posició més prudent és atendre amb caràcter prioritari les tres zones de Mallorca amb major concentració de places hoteleres:
Zona de Ponent: Peguera, Santa Ponça, Magaluf i Palmanova.
82
Zona Nord: Port d’Alcúdia, Platja d’Alcúdia, Platja de Muro i Can Picafort.
Zona de Llevant: Cala Bona, Cala Millor, sa Coma i s’Illot.
La línia (o línies) de la zona Nord és la que ha de fer aturada a Inca; mentre que per Manacor hi ha de circular la línia (o línies) de la zona de Llevant. D’aquesta manera, a les parades d’Inca i Manacor s’hi podran establir enllaços coordinats amb altres línies provinents d’altres poblacions, com ara Pollença, Cala Rajada, Portocristo o Cales de Mallorca.
Així mateix, tampoc no s’ha de descartar la creació d’altres línies que connectin l’Aeroport amb la comarca de Migjorn (s’Arenal de Llucmajor, Llucmajor, Campos, Colònia de Sant Jordi, Santanyí, Cala d’Or,...), o amb altres municipis amb un pes turístic també important (com ara, per exemple, Sóller).
Amb caràcter general, les línies directes a l’Aeroport han de prestar servei entre l’1 de maig (o 1 d’abril) i el 31 d’octubre, i han de tenir una freqüència de referència d’una hora.
En aquest tipus de línies, atès que la garantia de poder agafar el vol depèn de la disponibilitat de places lliures a l’autobús, s’ha d’implementar un sistema (a través d’internet) de compra anticipada amb reserva de seient.
Per altra banda, s’apunta una altra possibilitat per reforçar el paper de l’Aeroport dins tot l’engranatge de la mobilitat en transport públic de l’illa: la creació d’un servei exprés entre el propi Aeroport i l’Estació Intermodal de Palma, com a mínim en temporada d’estiu.
Finalment, amb l’objecte d’assegurar l’èxit d’aquests serveis, a més de tenir un posicionament competitiu a internet, és també important aprofitar les fires turístiques per fer-ne promoció.
5.3.2. Ús compartit del transport regular i escolar
En primer lloc, convé precisar a quin “transport escolar” es referirà el present apartat, tot clarificant el marc jurídic, competencial i de gestió:
En termes legals, el “transport escolar” és en realitat una categoria de transport públic regular de viatgers d’ús especial, definit a l’article 20 de la Llei 4/2014, de 20 de juny, de transports terrestres i mobilitat sostenible de les Illes Balears com aquell transport que està dirigit “a grups específics d’usuaris, com ara escolars, treballadors o grups homogenis similars”.
D’altra banda, segons quin sigui el nivell d’escolarització del grup beneficiari del servei, s’han de distingir dos tipus de transport escolar:
83
A. El que s’encarrega del transport d’alumnes a centres d’educació obligatòria (fins als 16 anys). En aquest cas, el servei està finançat íntegrament per la conselleria competent en matèria d’educació del Govern de les Illes Balears, de manera que ni els alumnes ni les seves famílies han d’abonar cap import pel gaudi d’aquest servei de transport, què, a més, inclou també la figura d’una persona acompanyant a l’interior del bus.
B. El que s’encarrega del transport d’alumnes que cursen estudis d’educació no obligatòria (a partir de 16 anys), com ara batxiller o formació professional. En aquest cas, són els propis alumnes (o les seves famílies) els que s’han de fer càrrec del cost de contractació del servei.
Així, qualsevol nou marc jurídic o administratiu sobre “ús compartit” entre transport regular i escolar sempre s’ha d’entendre referit al transport escolar de tipus A (educació obligatòria), atès que el de tipus B es circumscriu a un àmbit de contractació estrictament privat. Això no lleva, òbviament, que els alumnes que cursen batxiller o formació professional no puguin –igual que qualsevol altre ciutadà- fer ús del transport regular interurbà (TIB), o que, fins i tot, les línies TIB no puguin fer adaptacions horàries o de parades per satisfer més adequadament aquesta demanda de mobilitat per estudis.
A nivell competencial, ambdós tipus de transport regular (ús general –TIB- i ús especial –escolar-) depenen (a Mallorca) del Govern de les Illes Balears.
A nivell de gestió ordinària i contractació dels serveis, el transport interurbà TIB depèn de la conselleria del Govern competent en matèria de transports (on s’hi encabeix el CTM), mentre que el transport “escolar de tipus A” depèn de la conselleria competent en matèria educació.
Una vegada contextualitzat el marc legal, cal explicar l’interès en fer “ús compartit” del transport regular i escolar: Una situació que es dóna sovint a poblacions de pocs habitants és que s’hi presten de forma simultània un servei de transport regular (a vegades “a la demanda”) i un de transport escolar, ambdós cap a una mateixa destinació i amb un nivell baix d’ocupació (escollint alguns exemples: de Sant Elm i s’Arracó a Andratx; de Fornalutx a Sóller; de Colònia de Sant Pere a Artà; de Son Macià a Manacor; de Cala Figuera a Santanyí; de s’Estanyol a Llucmajor; etc.).
Aquesta duplicitat d’oferta s’ha de corregir, perquè no té cap sentit que l’administració pública generi dues vegades la mateixa despesa per satisfer una única activitat (el transport de persones entre les dues mateixes poblacions). I amb l’agreujant que, en aquest cas, “l’administració pública” és en realitat el mateix organisme: el Govern de les Illes Balears.
84
En definitiva, i a tall de conclusió, es concreten dos blocs de propostes. Per un costat:
1. Estudiar en quines rutes d’arreu de l’illa es dóna la situació explicada d’oferta coincident entre el servei interurbà TIB i el transport escolar d’educació obligatòria.
2. D’entre aquestes rutes del punt 1 anterior, avaluar en quins casos la suma total de viatgers (alumnes + acompanyant escolar + usuaris TIB) és –per regla general- significativament inferior a la capacitat total d’un vehicle.
3. Una vegada identificades les rutes del punt 2, signar convenis de col·laboració entre les conselleries competents en educació i transports per evitar la duplicitat d’oferta, contractant un únic vehicle per a la ruta de referència. Aquests convenis es poden orientar en una doble direcció:
o Servei de transport (amb acompanyant) contractat per la conselleria d’educació, amb reserva de places per a usuaris de transport regular TIB, o bé:
o Servei de transport (amb acompanyant) contractat per la conselleria de transports (el CTM), amb reserva de places per a l’alumnat.
En qualsevol d’ambdós casos, s’haurà d’assegurar que el servei de transport deixa (i recull) els alumnes al centre educatiu, que el vehicle utilitzat compleix amb la normativa sobre condicions de seguretat en el transport escolar i de menors, i que tant el xofer com l’acompanyant disposen de la corresponent certificació negativa del Registre central de delinqüents sexuals per a l’accés i exercici de les professions, oficis i activitats que impliquin contacte amb menors.
Per altre costat, el segon bloc de propostes està referit a la millora de les condicions de transport per als alumnes de batxiller i formació professional que fan servir les línies regulars TIB per accedir al seu centre educatiu:
1. Estudiar on hi ha coincidències de trajecte origen-destinació (O-D) entre una línia regular TIB i una relació escolar entre el poble emissor d’alumnes i el poble receptor (on s’hi localitza el centre educatiu). Com a simple exemple: una coincidència es produeix en el trajecte O-D entre Sant Llorenç des Cardassar i Manacor, ja que, per una banda, la línia TIB 411 cobreix aquest itinerari i, per l’altra, hi ha alumnes de Sant Llorenç que estudien als instituts de Manacor.
2. Analitzar quines millores concretes es poden implementar des del CTM per facilitar el desplaçament d’aquest alumnat. Per exemple:
o Crear una nova parada al poble receptor més propera a l’institut.
85
o Modificar –en la mesura que sigui possible- els horaris de la línia TIB per adaptar-los a l’horari escolar.
o Planificar el reforç del servei amb un segon autobús si el nivell de demanda així ho requereix.
o Etc.
5.3.3. Línies de proximitat
Sovint des de l’àmbit municipal es proposa o s’impulsa la creació de serveis de transport regular amb la funció principal d’atendre, o bé trànsits purament locals (que no surten del municipi), o bé trànsits interurbans de connexió amb municipis veïns (normalment de curta distància).
Les causes per les quals aquests serveis de transport són reclamats pels ajuntaments poden ser de diversa índole: per l’existència d’un servei sanitari de referència, d’un centre esportiu o d’oci, etc.
En general, es tracta de línies amb poca demanda i que, en conseqüència, generen un dèficit econòmic d’explotació.
En aquests casos, el CTM ha d’avaluar si el servei de transport que es pretén crear vulnera o no les directrius d’equitat territorial que imposa aquest PISTRVC, llavors:
Si no compleix amb aquestes directrius, l’ajuntament ha d’assumir íntegrament el dèficit del servei.
En canvi, si les compleix, el CTM pot participar en el finançament de la línia, en la mateixa mesura que en serveis (o línies) equivalents; és a dir, respectant les directrius d’equitat de servei de transport arreu del territori de Mallorca.
6. ESTUDI ECONÒMIC-FINANCER
Seguidament es descriuen i quantifiquen les variables de referència que determinen els costos i ingressos (el balanç econòmic) del sistema de transport regular interurbà TIB de Mallorca (tots els imports són sense IVA):
COSTOS:
o Oferta total anual: 11 milions de vehicles-km útils (mitjana 2014-2015).
86
o Cost unitari d’explotació: 2,12 euros/veh-km útil (obtingut a partir de les auditories de l’exercici 2015 de les empreses concessionàries; inclou el benefici industrial).
o Costos totals anuals d’explotació: 23,3 milions d’euros.
INGRESSOS:
o Viatgers anuals: 8,7 milions (mitjana 2014-2015).
o Tarifa mitjana per viatger: 2,16 euros/viatger (2015; obtinguda a partir de la divisió entre la recaptació dels usuaris i el nombre de viatgers).
o Ingressos tarifaris anuals: 18,8 milions d’euros.
BALANÇ ECONÒMIC:
o Dèficit anual d’explotació (costos – ingressos): 4,5 milions d’euros
o Ràtio de cobertura (ingressos / costos): 80,7%
Tal i com s’explica a l’apartat 7.3, la xarxa TIB presenta una ràtio de cobertura molt més alta que la mitjana de les àrees metropolitanes espanyoles, amb un dèficit global molt baix. Ara bé, aquests valors tan favorables en termes estrictament econòmics se sustenten en un conjunt de motivacions tècniques que posen clarament de manifest els marges de millora del servei:
En el cas d’algunes línies importants, l’oferta d’expedicions es dimensiona de manera excessivament ajustada als fluxos esperats de demanda (fins al punt de provocar situacions de saturació d'algunes línies en temporada alta). Així, cercant optimitzar els recursos (busos i torns de conducció) per prestar el servei, moltes línies ofereixen un nombre baix d'expedicions i una amplitud horària escassa, reduint així el nombre de vehicles-km d’operació.
Flota de vehicles envellida (antiguitat mitjana d'11 anys) i amb el dièsel com a única tecnologia de propulsió. La conseqüència d'això és que les empreses prestatàries han d'afrontar unes despeses molt minses d’amortització i finançament d’actius, la qual cosa es tradueix en un menor cost unitari de producció.
Manca d'inversions tecnològiques. Les empreses (amb alguna excepció) no han destinat recursos econòmics en projectes clau per millorar la qualitat del servei: SAE; sistemes embarcats d'informació (pantalles i megafonia) i vídeo-vigilància; sistemes avançats de seguretat i eficiència en la conducció; certificació de línies
87
en la UNE-13816; etc. Igual que en el cas exposat al paràgraf anterior, aquesta falta d’inversió permet mantenir baix el cost de producció del servei.
Tarifes prou altes de bitllet senzill, què és el títol més utilitzat pels turistes, els quals representen aproximadament un 55% de la demanda total transportada. Aquest factor determina que la tarifa mitjana global del sistema sigui alta.
Assumint que les condicions d’oferta de servei de la nova xarxa TIB han de ser més favorables que en la situació actual, s’ha de reconstruir el balanç econòmic modificant de manera estimativa el valor de les variables de referència:
COSTOS:
o Oferta total anual. S’eleva d’11 a 15,7 milions de vehicles-km útils, a causa de:
Increment d’un 20% de l’oferta actual: 13,2 milions veh-km.
Implantació dels serveis directes a l’Aeroport: 2,5 milions veh-km.
o Cost unitari d’explotació: S’eleva de 2,12 a 2,40 euros/veh-km útil, a causa de:
Renovació de la flota de vehicles, rebaixant la seva antiguitat mitjana.
Introducció de sistemes de propulsió alternatius al dièsel: adaptació de tallers i de personal mecànic per fer-ne el manteniment.
Implantació de tecnologies de millora de la qualitat del servei: SAE, informació i vídeo-vigilància embarcada, sistemes avançats de seguretat i eficiència en la conducció.
Certificacions UNE.
o Costos totals anuals d’explotació: 37,7 milions d’euros.
INGRESSOS:
o Viatgers anuals: S’eleven de 8,7 a 11 milions, a causa de:
Increment d’un 15% de la demanda actual: 10 milions.
Demanda dels serveis directes a l’Aeroport: 1 milió.
88
o Tarifa mitjana per viatger: S’eleva de 2,16 a 2,45 euros/viatger, per l’impacte de la introducció dels serveis a l’Aeroport (amb trajectes de mitjana-llarga distància i, per tant, tarifes més altes).
o Ingressos tarifaris anuals: 27 milions d’euros.
BALANÇ ECONÒMIC:
o Dèficit anual d’explotació (costos – ingressos): 10,7 milions d’euros
o Ràtio de cobertura (ingressos / costos): 71,6%
7. ANÀLISI DE VIABILITAT
D’acord amb allò que estableix l’article 187e) de la Llei 4/2014, de 20 de juny, de transports terrestres i mobilitat sostenible de les Illes Balears, una vegada conegudes les mesures que proposa el PISTRVC, s’ha d’analitzar la seva viabilitat, a partir de criteris econòmics, socials i ambientals.
7.1. Viabilitat social
7.1.1. Directrius del Pla
La viabilitat social del PISTRVC es fonamenta en el compliment de distintes directrius ja propugnades a l’apartat 3.1:
Les poblacions de Mallorca ateses per la xarxa interurbana de bus han de gaudir d’un nivell d’oferta equivalent en ordre al seu nombre d’habitants –tant de dret com de fet- i al seu nivell de dependència externa.
Les persones amb mobilitat reduïda –afectades per disfuncions físiques, visuals, d’audició o d’altre tipus- han de gaudir d’unes condicions òptimes d’accessibilitat, informació i transport.
Per a distàncies origen-destinació equivalents, el temps de trajecte en bus ha de ser equivalent.
Les condicions de prestació i la qualitat del servei (nivell de tarifes; confort i accessibilitat de la flota; canals de comunicació; equipament de les parades;...) han de ser homogènies a tota l’illa.
89
Els descomptes s’han de concentrar en els usuaris més fidels i en els col·lectius socialment més desafavorits o amb majors dificultats econòmiques (joves, pensionistes, famílies nombroses, aturats de llarga duració,...).
7.1.2. Accidentalitat
L’accidentalitat en el transport representa una sèrie de costos a la societat:
Costos directes no suportats per les companyies asseguradores: danys materials, costos sanitaris i costos administratius.
Costos indirectes per pèrdues en la capacitat de producció: derivats de la mortalitat, la invalidesa o les limitacions físiques o psíquiques de les víctimes.
Costos intangibles per dolor de les víctimes i dels seus familiars, no suportats per les companyies asseguradores (difícil d’estimar).
L’accidentalitat per carretera a les Illes Balears continua per damunt els 3.000 accidents amb víctimes per any segons dades de la Direcció General de Tràfic:
Figura 39. Evolució de l’accidentalitat a les Illes Balears (Font: DGT)
Malgrat la dificultat per disminuir de forma gradual el nombre d’accidents de trànsit a les carreteres i vies urbanes, cal esmentar que la gravetat dels accidents s’està reduint de forma progressiva i consistent:
90
Figura 40. Evolució del nombre de defuncions en accident de trànsit a les Illes Balears (Font: DGT)
A nivell estatal es disposa de dades desagregades per mode transport. La taula següent permet observar com l’autobús és el mode que pateix menys accidents amb víctimes a les carreteres espanyoles amb un 2% del total. Aquest valor ha estat pràcticament constant des de l’any 2004.
Figura 41. Evolució de l’accidentalitat a Espanya per tipus de vehicle (Font: DGT)
Un estudi elaborat el 2004 pel govern basc i la consultora suïssa INFRAS sobre costos externs del transport posa de relleu les importants diferències quant al cost mitjà dels accidents en funció del mode de transport. Segons aquest estudi, un accident en cotxe costa 53 euros per cada 1000 viatgers-km, mentre que en bus en costa 5.
En definitiva, millorar i promoure l’ús del transport públic regular de viatgers en autobús és una manera de reduir els costos totals per accidentalitat a la nostra societat, principalment perquè disminuint el nombre de vehicles-conductors en circulació es redueixen també els accidents i les víctimes.
91
7.2. Viabilitat ambiental
Tal i com s’exposa als subapartats següents (i com, per altre costat, resulta obvi per pur sentit comú), els mitjans de transport col·lectiu, com l’autobús, generen –per unitat de viatger transportat- uns impactes ambientals molt menors que el cotxe. Per això, el projecte de servei que es propugna a través d’aquest Pla serà, en termes ambientals, més o menys exitós en funció del major o menor nivell de demanda que la nova xarxa TIB sigui capaç de captar d’entre els usuaris actuals del vehicle privat.
En aquest sentit, tal i com s’apunta a l’apartat 3.2, l’objectiu estratègic del PISTRVC és incrementar en un 25% –d’aquí a 2028- la demanda de la xarxa d’autobusos interurbans de Mallorca. L’assoliment d’aquesta fita precisament dependrà, en gran mesura, del transvasament d’usuaris actuals del transport privat cap al públic.
Els subapartats següents es dediquen a fer una anàlisi comparativa dels diferents impactes ambientals segons el mitjà de transport considerat (cotxe o bus), tot analitzant les contribucions a la contaminació atmosfèrica, el canvi climàtic i el renou.
7.2.1. Contaminació atmosfèrica i canvi climàtic
Es pot definir la contaminació atmosfèrica com la presència a l'aire de determinades substàncies en concentracions superiors a les naturals que impliquen molèsties, danys i riscos greus per a les persones i la resta d’éssers vius, i efectes nocius sobre el clima, la biosfera, els ecosistemes, i els edificis i altres béns materials.
Les causes de la contaminació de l’aire són resultat dels processos industrials que impliquen la combustió de recursos naturals, com el carbó, el petroli i el gas. Aquestes combustions es produeixen majoritàriament en el transport per carretera i en el sector industrial, però també, en menor mesura, a calefaccions residencials i petites instal·lacions.
Pel fet de discórrer majoritàriament per carretera (o zona no urbana), els efectes ambientals que més preocupen en el cas del transport interurbà són els relacionats amb el canvi climàtic.
Els danys provocats pel transport –associats al canvi climàtic- són principalment causats pels gasos d’efecte hivernacle, entre els quals destaca (en el cas específic del transport) el diòxid de carboni (CO2).
D’acord amb l’Agència Europea del Medi Ambient, les emissions en grams de CO2 per viatger-km i mitjà de transport són les que es detallen a continuació:
92
Figura 42. Grams de CO2 per viatger-km (Font: Informe TERM 2014 de l’EEA)
A partir d’aquestes dades estàndard, es pot fer una aproximació a les emissions per mitjà de transport en funció de l’ocupació real que es dóna a Mallorca: 1,14 persones/cotxe (enquesta 2009-2010) i 24,9 persones/bus (xarxa TIB; dades pròpies CTM):
Bus : 35Cotxe : 140
Grams de CO2per viatger-km
Figura 43. Grams de CO2 per viatger-km a Mallorca (Font: elaboració
pròpia a partir de dades de l'informe TERM 2014 de l’EEA)
7.2.2. Renou
El renou es pot definir com un so no desitjat, què per la seva durada o intensitat pot causar un dany psicològic o fisiològic als éssers humans.
Nivells de renou per damunt de 60 dB(A) poden causar reaccions nervioses, augment de la pressió sanguínia i canvis hormonals. A més, el renou del transport pot implicar la reducció de la qualitat del son.
Aquests impactes negatius en la salut humana duen associats costos diversos, com ara les despeses sanitàries o la pèrdua de productivitat. Seguidament se’n mostra una estimació econòmica per mitjà de transport (cost provocat pel renou per viatger-km):
93
Bus : 0,0022 €Cotxe : 0,0091 €
Cost del renou,per viatger-km
Figura 44. Cost del renou (Font: Handbook on estimation of external cost
in the transport sector, CE Delft, 2007, i elaboració pròpia)
7.3. Viabilitat econòmica
L’indicador de referència per avaluar la viabilitat estrictament econòmica –sense entrar en consideracions socials i ambientals- d’un servei de transport és l’anomenada “ràtio de cobertura”, què expressa la relació entre els ingressos tarifaris del servei (aportats pels usuaris) i els seus costos d’explotació.
A Espanya, l’Observatori de la Mobilitat Metropolitana (OMM; coordinat pel Centre d’Investigació del Transport de la Universitat Politècnica de Madrid), i en el qual hi participa el CTM juntament amb altres 17 autoritats regionals del transport, publica anualment un informe en el que s’hi recull la ràtio de cobertura de les xarxes de transport col·lectiu de les àrees metropolitanes gestionades per aquestes autoritats. A la figura següent es presenten les ràtios dels anys 2008, 2011 i 2014 (Informe OMM 2014; en el cas de Mallorca, la ràtio correspon exclusivament a l’EMT de Palma):
Figura 45. Ràtio de cobertura dels costos amb els ingressos tarifaris (Font: Informe OMM 2014)
D’acord amb l’Informe OMM 2014, la ràtio de cobertura mitjana del conjunt de les àrees metropolitanes analitzades va ser del 56,3%; valor què baixa fins al 54% l’any 2013.
En el cas específic de la xarxa interurbana TIB d’autobús de Mallorca, la ràtio de cobertura ha estat sempre molt superior a aquests valors mitjans de les àrees espanyoles des de que s’exploten les dades: 2012, 76,9%; 2013, 85,7%; 2014, 86,9%.
94
Tal i com s’explica a l’apartat 6 (estudi econòmic-financer), s’estima que la nova xarxa d’autobús interurbà TIB assolirà una ràtio de cobertura del 71,6%, valor que encara se situa molt per damunt dels estàndards de les àrees metropolitanes espanyoles.
8. CALENDARI, SEGUIMENT I REVISIÓ DEL PLA
8.1. Calendari global
El 31 de desembre de 2018 finalitzen tots els contractes de gestió de serveis públics de transport interurbà de viatgers. Per això, ja ha arribat el moment de planificar la nova oferta de servei de transport regular TIB que s’ha de començar a prestar a Mallorca en menys de dos anys. En aquest sentit, per assegurar el compliment de les previsions de calendari (i poder iniciar els nous serveis l’1 de gener de 2019), s’ha de fer la corresponent publicació dels plecs de licitació dins el segon semestre de 2017, motiu pel qual és convenient aprovar amb caràcter previ aquest PISTRVC.
Així, d’acord amb el que s’ha exposat al paràgraf anterior, es construeix el calendari de referència que seguidament es mostra, i en què les dates que hi figuren es corresponen amb l’objectiu temporal que es pretén assolir:
Agost 2017: Aprovació definitiva del PISTRVC.
Octubre 2017: Exposició pública de l’Avantprojecte dels nous serveis.
Desembre 2017: Publicació als butlletins oficials dels plecs de licitació.
Març 2018: Presentació de les ofertes de les empreses licitadores.
Abril a juny 2018: Informes d’adjudicació i signatura dels contractes.
Juliol a desembre 2018: Preparació del servei.
01/01/2019: Inici del servei.
L’article 4.3 del Reglament (CE) 1370/2007 del Parlament Europeu i del Consell, de 23 d’octubre de 2007, sobre els serveis públics de transport de viatgers per ferrocarril i carretera, estableix que els contractes de servei públic en autobús es poden licitar per un termini màxim de 10 anys, i que les pròrrogues d’aquests contractes (article 4.4) no es poden aprovar per un termini superior a la meitat del període originalment contractat. Per tant, si un contracte es licita per 10 anys, com a màxim es pot prorrogar altres 5 anys. En idèntics termes, es determinen aquests períodes a l’article 26 de la Llei 4/2014.
La demanda de transport públic de Mallorca presenta una característica singular: una forta estacionalitat que requereix l’ús de gairebé el doble de vehicles durant la temporada alta, la qual cosa obliga a les empreses a tenir immobilitzada bona part de la seva flota els mesos restants. En comparació amb la majoria de xarxes de transport, aquesta
95
situació es tradueix en una vida útil més llarga per al conjunt de la flota, i, en conseqüència, en uns períodes també majors d’amortització tècnica dels vehicles.
Per tot això, es determina que els nous serveis es licitin pels períodes màxims autoritzats pel Reglament (CE) 1370/2007 i per la Llei 4/2014; això és: contractes de 10 anys prorrogables per 5 anys més. D’aquesta manera, aquests serveis acabarien el 31 de desembre de 2028, i es podrien prorrogar fins a la mateixa data de 2033.
Finalment, cal afegir que l’apartat 8.3 versa sobre la revisió del PISTRVC, i l’encaix d’aquest procediment amb la finalització dels nous contractes que vigiran a partir de l’1 de gener de 2019.
8.2. Avaluació i seguiment
L’article 187g) de la Llei 4/2014, de 20 de juny, de transports terrestres i mobilitat sostenible de les Illes Balears determina que s’han d’establir els procediments per fer una avaluació i seguiment del PISTRVC. A tal efecte, als subapartats següents es descriuen els indicadors que el CTM ha d’obtenir –dins el primer semestre de cada any- relatius a la xarxa interurbana d’autobús. Aquests indicadors s’han de publicar a la pàgina web www.tib.org i a la memòria anual del propi CTM.
Tots els indicadors s’han d’obtenir per mes (excepte el T4, el T5, l’A2 i tots els E) i per any:
8.2.1. Indicadors globals
G1: Viatgers
G2: Vehicles-km
[ Vehicles-km útils, obtinguts a partir dels horaris del servei; no es consideren, doncs, els vehicles-km de maniobra (o de buit) ]
G3: Expedicions
G4: Vehicles en operació
8.2.2. Indicadors de transport
T1: Viatgers-km / vehicles-km
T2: Viatgers / expedicions
T3: Viatgers / vehicles en operació
96
A més, una vegada estigui definida la futura xarxa TIB i es conegui amb precisió l’abast de les eines tecnològiques que l’han de sostenir (SAE i doble cancel·lació d’entrada i sortida), s’han de definir altres dos indicadors per mesurar sengles objectius específics als quals s’atorga una gran importància en el marc d’aquest Pla:
T4: Un indicador referit a la relació entre el ‘temps de viatge en bus’ per cobrir un determinat trajecte origen-destinació (O-D) i el ‘temps de viatge en cotxe’ per fer aquest mateix trajecte. S’haurà de seleccionar una mostra de trajectes O-D de les línies més representatives (de major demanda de residents) per construir l’indicador.
T5: Un indicador referit al nivell de puntualitat dels serveis, tractant adequadament les diferències entre les sortides des de capçalera i les circulacions per parades intermèdies, i també entre les línies més curtes i les més llargues.
8.2.3. Indicadors ambientals
A1: Grams de CO2 / viatger-km
A2: Vehicles de baixes emissions* / vehicles en operació
* [ vehicles elèctrics; híbrids dièsel-elèctric o gas-elèctric; amb gas natural o biogàs; hidrogen ]
8.2.4. Indicadors econòmics
E1: Ingressos per recaptació (aportació usuaris) / costos d’explotació
[ràtio de cobertura]
E2: Ingressos per recaptació (aportació usuaris) / viatgers
[tarifa mitjana ponderada]
E3: Subvenció pública / viatgers
E4: Costos d’explotació / viatgers
E5: Costos d’explotació / vehicles-km
8.3. Revisió
D’acord amb allò que estableix l’article 188 de la Llei 4/2014, de 20 de juny, de transports terrestres i mobilitat sostenible de les Illes Balears, el PISTRVC s’ha de revisar com a mínim cada vuit anys. Suposant que la seva aprovació definitiva es faci per març o abril de 2017, la seva revisió haurà de ser, com a tard, dins el primer quadrimestre de 2025.
97
Per altre costat, el proper 31 de desembre de 2018 finalitzen tots els contractes de gestió de serveis públics de transport interurbà de viatgers. Per tant, els nous contractes començaran a vigir a partir de l’1 de gener de 2019, i finalitzaran 10 anys després (vegeu l’apartat 8.1), el 31 de desembre de 2028, això és: més de tres anys després de la revisió del PISTRVC.
Observant les dates, per un costat, de revisió del Pla (primers mesos de 2025) i, per l’altre, de finalització dels contractes (darrer dia de 2028), es proposa encaminar aquesta revisió vers, com a mínim, els dos objectius següents:
Avaluar el funcionament global dels serveis i la seva evolució després dels primers 6 anys de contracte (2019-2024), utilitzant com a eina d’anàlisi, entre d’altres, els indicadors definits a l’apartat 8.2.
Com a resultat d’aquesta avaluació i del nivell de satisfacció assolit, determinar si és més convenient:
o Prorrogar els contractes per un màxim de 5 anys (vegeu l’apartat 8,1), o
o Començar un nou cicle de redisseny de l’oferta de servei que impliqui un nou procediment de licitació.
Sense descartar que aquesta decisió no pugui estar també condicionada per altres factors aliens al millor o pitjor funcionament dels contractes, com ara, per exemple: que s’opti per la gestió directa o per una altra modalitat de gestió indirecta, o que l’evolució de les tecnologies de propulsió empenyi cap a una renovació massiva de la flota de vehicles (desaconsellant la pròrroga dels contractes).
98
ANNEX 1. TALLERS DE PARTICIPACIÓ CIUTADANA
Taller 1: “Cap a la targeta única del transport públic”. Dimarts 27 de setembre, a Palma.
Taller 2: “La comunicació amb l’usuari”. Dimarts 4 d’octubre, a Inca.
Taller 3: “La nova xarxa TIB”. Dijous 13 d’octubre, a Palma.
A continuació s’adjunta un breu resum dels continguts de cadascun dels tallers.
99
Taller 1. Cap a la targeta única del transport públic
Introducció i desenvolupament del taller
El dimarts 27 de setembre de 2016 es va celebrar a l’Estació Intermodal de Palma el primer taller participatiu del PISTRVC, amb l’objectiu de presentar la proposta de futur Sistema Tarifari Integrat. Els participants varen ser:
4 persones usuàries del TIB
2 representant de la Plataforma d’Usuaris del TIB
1 representant de l’Associació d’Usuaris del Tren
3 representants d’empreses concessionàries del TIB de Mallorca
1 representant d’una empresa concessionària del TIB d’Eivissa
4 conductors d’empreses concessionàries del TIB de Mallorca
1 representant de l’Empresa Municipal de Transports de Palma
1 representant de la Federació Empresarial Balear de Transport
1 representant de l’Associació d’Empreses de Transport Regular
1 representant d’una Oficina d’Informació Turística
2 representants d’Associacions Hoteleres
En primer lloc, el director-gerent del CTM va fer una introducció explicant les motivacions del procés de participació ciutadana i detallant la seva importància dins del marc de redacció del PISTRVC.
Després es varen distribuir els participants en tres grups de treball per tal d’analitzar els punts forts i febles del sistema tarifari integrat (STI) ara vigent. A continuació es va fer una sessió on un portaveu de cada grup va exposar quins eren aquests punts forts i febles de l’STI actual (Annex 1.T1A).
Acte seguit, el cap de l’Àrea d’Operacions del CTM va presentar la proposta de futur STI (què s’explica als apartats 4.1.3 i 4.10.2 d’aquest PISTRVC). Novament es va fer una sessió de treball en grup, per analitzar aquesta proposta i aportar suggeriments (Annex
100
1.T1B). Tot i que varen aflorar algunes debilitats, es va arribar a un acord unànime que el nou STI resoldrà la major part dels punts febles de l’STI actual.
Finalment, per tancar el taller, es varen presentar les passes següents que s’han de seguir fins a la posada en funcionament dels nous serveis, l’1 de gener de 2019.
Annex 1.T1A. Punts forts i febles de l’STI actual
Punts forts
Preu econòmic dels abonaments T20 i T40.
Disponibilitat de la bicicleta pública Mou-te Bé.
Es pot recarregar pagant amb targeta bancària a les estacions ferroviàries.
Punts febles
Elevat preu del bitllet senzill.
Només existeixen dos nivells de descompte.
T40: 45 dies són pocs per consumir tots els viatges.
S’hauria d’eliminar la caducitat dels abonaments.
No existeix una targeta anònima que permeti més flexibilitat i combinar més d’un nombre de salts.
Falta un abonament turístic.
El sistema de descomptes és molt rígid.
Falta integració amb l’EMT.
Falten punts de venda, de compra anticipada i de tramitació de la targeta intermodal.
El cobrament en efectiu comporta una pèrdua de velocitat comercial.
És difícil d’entendre.
Presenta defectes d’equitat territorial: bitllets senzills amb preus quilomètrics diferents segons la zona de l’illa.
101
Falten perfils socials: aturats / famílies.
Falta informació tarifària a les principals parades i a l’Estació Intermodal.
La targeta intermodal hauria d’estar oberta també als no residents.
Hi hauria d’haver l’oportunitat de quedar-se amb viatges en negatiu, com un crèdit de viatges.
El bitllet d’anada i tornada hauria de tenir descompte i s’hauria de generalitzar a tota la xarxa.
Possibilitat de carregar salts i no abonaments tancats de 20 o 40 viatges.
Annex 1.T1B. Suggeriments a la proposta de nou STI. Punts febles
Dificultat per entendre el nou sistema.
Incertesa sobre el preu de cada viatge.
Importants riscos tecnològics.
Gestió del frau: garantir un correcte ús dels perfils.
102
Taller 2. La comunicació amb l’usuari
Introducció i desenvolupament del taller
El dimarts 4 d’octubre de 2016 es va celebrar al Museu del Calçat i de la Pell d’Inca el segon taller participatiu del PISTRVC, amb l’objectiu de presentar la proposta de nous projectes de millora de la comunicació amb les persones usuàries de la xarxa TIB. Els participants varen ser:
2 persones usuàries del TIB
2 representants de la Plataforma d’Usuaris del TIB
1 representant de l’Associació d’Usuaris del Tren
4 representants d’empreses concessionàries del TIB
2 conductors d’empreses concessionàries del TIB
1 representant de Serveis Ferroviaris de Mallorca
2 representants de l’empresa prestatària del servei d’informació del CTM
En primer lloc, el director-gerent del CTM va fer una introducció explicant les motivacions del procés de participació ciutadana i detallant la seva importància dins del marc de redacció del PISTRVC.
Després es varen distribuir els participants en dos grups de treball per tal d’analitzar els punts forts i febles de l’actual sistema de comunicació amb l’usuari del TIB. A continuació es va fer una sessió on un portaveu de cada grup va exposar quins eren aquests punts forts i febles (Annex 1.T2A).
Acte seguit, el director-gerent del CTM va presentar la proposta d’innovacions en l’àmbit de la comunicació amb l’usuari (què s’explica a l’apartat 4.6 d’aquest PISTRVC). Novament es va fer una sessió de treball en grup, per analitzar aquesta proposta i aportar suggeriments (Annex 1.T2B). Es va comprovar que moltes de les innovacions anunciades eren coincidents amb les reclamacions de millora que havien estat ja assenyades en la primera sessió de treball en grup.
103
Annex 1.T2A. Punts forts i febles dels serveis actuals de comunicació amb l’usuari
Punts forts
Informació de canvis a través dels avisos (pàgina web i servei extranet).
Mapa simbòlic de línies.
Punts febles
Falta informació en temps real (aplicació mòbil).
Falta un canal per a aportacions dels usuaris en temps real.
Web tib.org poc funcional (“massa clics” per planificar un viatge des d’origen).
Confusió de la marca corporativa: CTM / TIB / empreses concessionàries (?).
Horari limitat del Punt d’Informació.
Falta d’informació a l’interior dels autobusos.
Informació als pals de parada insuficient o confusa.
Falta informació sobre transport públic a l’aeroport i a les oficines d’informació turística.
Massa poc temps d’antelació en la comunicació de canvis d’horaris.
Els xofers han de perdre temps per informar d’horaris, parades,...
Falta coordinació entre CTM, ajuntaments, policies locals i empreses operadores quan hi ha curses esportives (o similar) i queden parades fora de servei.
Resposta de queixes amb contingut insuficient o amb massa retard.
Respostes insuficients a Twitter.
Mancances a la zona de dàrsenes de l’Estació Intermodal: megafonia; informació per indicar les línies; un Punt d’Informació exclusiu.
Falta senyalització a la plaça d’Espanya per localitzar l’Estació Intermodal.
104
Annex 1.T2B. Suggeriments a la proposta de nous serveis de comunicació amb l’usuari. Punts febles
L’aplicació mòbil ha de ser bidireccional (CTM usuari).
Més cobertura territorial de punts presencials d’informació a l’usuari (zona de Migjorn).
Possibilitat de cita prèvia per tramitar la targeta intermodal.
Accions de promoció del servei TIB als països d’origen.
Reforç de la informació a les dàrsenes de l’Estació Intermodal i senyalització des de la plaça d’Espanya per localitzar-la.
105
Taller 3. La nova xarxa TIB
Introducció i desenvolupament del taller
El dimarts 13 d’octubre de 2016 es va celebrar a l’Estació Intermodal de Palma el tercer taller participatiu del PISTRVC, amb l’objectiu de presentar els criteris tècnics bàsics que han de servir de referència per construir la nova xarxa TIB del futur. Els participants varen ser:
7 persones usuàries del TIB
2 representants de la Plataforma d’Usuaris del TIB
2 representants de l’Associació d’Usuaris del Tren
5 representants d’empreses concessionàries del TIB de Mallorca
1 representant d’una empresa concessionària del TIB d’Eivissa
1 representant d’una empresa de transport regular de Catalunya
3 conductors d’empreses concessionàries del TIB
1 representant de la Federació Empresarial Balear de Transport
1 representant de l’Associació d’Empreses de Transport Regular
1 representant d’una Oficina d’Informació Turística
En primer lloc, el director-gerent del CTM va fer una introducció explicant les motivacions del procés de participació ciutadana i detallant la seva importància dins del marc de redacció del PISTRVC.
Després es varen distribuir els participants en tres grups de treball per tal d’analitzar els punts forts i febles de l’actual xarxa de transport interurbà en autobús de Mallorca. A continuació es va fer una sessió on un portaveu de cada grup va exposar quins eren aquests punts forts i febles (Annex 1.T3A).
Acte seguit, el director-gerent del CTM va presentar la proposta de criteris tècnics que han de ser la base per construir la nova xarxa TIB del futur (i què s’explica al llarg dels apartats 4 i 5 d’aquest PISTRVC). Novament es va fer una sessió de treball en grup, que va servir principalment per aportar suggeriments (Annex 1.T3B).
106
Finalment, per tancar el taller, es varen presentar les passes següents que s’han de seguir fins a la posada en funcionament dels nous serveis, l’1 de gener de 2019.
Annex 1.T3A. Punts forts i febles de l’actual xarxa de transport interurbà en autobús de Mallorca
Punts forts
Bona connectivitat amb Palma.
Els corredors turístics disposen d’una alta freqüència a l’estiu.
Els horaris estan ben adaptats a la jornada laboral intensiva.
Bona cobertura territorial de la xarxa de transport.
Bona intermodalitat entre bus, tren i bicicleta (Mou-te Bé).
Normalment a les hores punta hi ha reforços.
L’existència del CTM ha facilitat que aquests darrers anys es fessin importants increments d’oferta i s’implantés el sistema tarifari integrat, entre d’altres millores.
L’Estació Intermodal és un referent del transport públic a Mallorca.
Existència de les línies de mercat.
El sistema té un baix cost per a l’administració.
Punts febles
Manca de capacitat en algunes línies a causa del turisme.
Incompliment molt sistemàtic d’alguns horaris.
Hi hauria d’haver una oferta horària constant (base) al llarg de tot l’any.
Els horaris no tenen una cadència regular.
Manca d’amplitud horària, sobretot a la nit.
No existeix coordinació horària entre línies importants.
No hi ha línies interurbanes directes a l’aeroport ni al port de Palma.
107
Els transbordaments entre el tren i les línies llançadora no són fiables.
Hi ha excessius canvis d’horaris al llarg de l’any.
Manca de connexions entre nuclis urbans propers.
Manquen serveis exprés.
Excessiva superposició de línies en un mateix corredor (zona de Calvià).
A la Serra de Tramuntana el servei en cap de setmana és molt escàs.
Existència de prohibicions de trànsit que impliquen duplicitats innecessàries de servei.
Manca de flexibilitat contractual per fer modificacions de servei.
Existència de recorreguts poc directes que penalitzen els temps de viatge en autobús.
Temps de trajecte excessius.
Poca distància entre parades.
El col·lapse de la xarxa viària afecta negativament el transport públic. Les entrades a Palma es fan a velocitat molt reduïda.
Manca de carrils de circulació preferent per als busos.
Males condicions d’accessibilitat a moltes parades.
Moltes parades estan mal dotades de mobiliari urbà (marquesines o bancs).
Manca de cinturons de seguretat.
En molts casos, mala adequació del model de bus al tipus de línia.
Manca de col·laboració amb els ajuntaments, policies locals, etc.
Manca d’equitat territorial: nivell d’oferta desigual per a les diferents zones de Mallorca.
Parades de doble sentit que causen problemes d’orientació.
Existeix un fort desequilibri pressupostari amb el servei de tren.
108
Annex 1.T3B. Suggeriments a la proposta de nova xarxa de transport interurbà en autobús de Mallorca
S’ha d’adaptar adequadament l’oferta a la demanda.
En línies de reduït interval de pas, s’hauria de funcionar per freqüència i no per hora de pas.
Les empreses han de tenir un pla d’incidències per respondre a les alteracions del servei.
S’han de preveure busos de nit.
S’han de tenir en compte els creuers.
S’han d’adaptar els models d’autobús als tipus de línia.
S’han d’establir criteris clars pel que fa al transport de viatgers drets.
S’han de fer plans de promoció del transport públic, ja que no existeix una demanda social en favor del bus, i molta gent veu el cotxe com a l’única opció.
S’ha de complementar l’oferta de bus regular amb polítiques per penalitzar l’ús del cotxe.
A les parades de molta demanda, s’han de separar els pals de parada.
Les parades en zones no urbanes han d’estar il·luminades, per garantir que el conductor pugui veure si hi ha algú esperant en hores nocturnes.
109
ANNEX 2. RESUM DE L’OFERTA ACTUAL DE TRANSPORT INTERURBÀ EN AUTOBÚS
L’annex 2 inclou el detall de cada contracte (o concessió), amb els municipis atesos, les línies que s’operen, i dos mapes simbòlics de Mallorca (un d’hivern i un d’estiu) amb el traçat i les parades de cadascuna de les línies.
Municipis atesos per contracte i empresa
Contracte Empresa Municipis atesos IB-09 Autocares Mallorca Sóller, Fornalutx, Bunyola, Deià, Valldemossa IB-10 Autocares Mallorca Alaró, Consell IB-11 Transabus Balear Esporles, Banyalbufar, Estellencs
IB-13 Autocares Caldentey Algaida, Montuïri, Porreres, Felanitx
IB-14 Bus Nort Marratxí, Santa Eugènia, Algaida, Lloret, Sant Joan, Sineu, Maria, Ariany
IB-15 Autocares Mallorca Sóller, Escorca, Pollença, Alcúdia, Muro, Santa Margalida
IB-16 Transabus Balear Santa Maria, Santa Eugènia, Sencelles, Costitx, Inca IB-19 Autocares Marratxí Marratxí, Bunyola
IB-20 Autocars Alorda Marratxí, Santa Maria, Consell, Binissalem, Inca, Selva, Escorca
IB-21 Autocares Mallorca Santa Margalida, Muro, Alcúdia, Pollença, sa Pobla, Inca
IB-22 Transabus Balear Pollença, sa Pobla, Inca IB-23 Rutas Cala Rajada Capdepera, Artà IB-24 Bus Nort Santa Margalida, Muro, Llubí, Inca
IB-26 Autocares Manacor Capdepera, Artà, Sant Llorenç, Son Servera, Manacor, Felanitx, Santanyí, Montuïri, Vilafranca, Sant Joan
IB-28 Transacobo Puigpunyent IB-30 Rafael Nadal Vich Bunyola, Marratxí IB-33 Transabus Balear Santanyí, ses Salines, Campos, Llucmajor IB-35 Transabus Balear Calvià, Andratx IB-36 Autocars Alorda Mancor, Lloseta, Selva, Campanet, Búger, Inca
IB-38 Autocares Romerías
Santanyí, ses Salines, Campos, Porreres, Vilafranca, Manacor
110
Línies per contracte
Contracte Codi línia Itinerari IB-09 210 Port de Sóller - Valldemossa - Palma IB-09 211 Port de Sóller - Palma IB-09 212 Fornalutx - Port de Sóller IB-10 320 Alaró - Estació Consell/Alaró IB-11 200 Estellencs - Palma IB-13 490 Portocolom - Palma IB-13 491 Portocolom - Palma exprés IB-14 400 Lloret - Palma IB-14 403 Ariany - Estació Sineu IB-14 406a Sant Joan - Estació Sineu IB-14 406b Sant Joan - Montuïri IB-15 354 Can Picafort - Port de Sóller IB-15 355 Can Picafort - sa Calobra IB-16 311 Costitx - Estació Santa Maria IB-16 312 Costitx - Estació Inca IB-19 301 Pòrtol - Estació Marratxí IB-19 302 Hospital Joan March - Palma IB-20 330 Lluc - Palma IB-21 351 Platja de Muro - Alcúdia - Palma IB-21 352 Can Picafort - Port de Pollença IB-21 353 Can Picafort - Formentor IB-21 356A Bellevue - Alcanada IB-21 356B Alcúdia - es Mal Pas IB-21 356C Alcúdia - es Barcarès IB-22 340 Port de Pollença - Palma IB-22 345 Port de Pollença - Cala Sant Vicenç - Pollença IB-22 833 Mercat de Pollença IB-22 834 Mercat Port de Pollença IB-23 471 Cala Mesquida - sa Font de sa Cala IB-23 472 Canyamel - Cala Rajada IB-23 473 Artà - Canyamel IB-23 842B sa Font de sa Cala - Cala Mesquida - Mercat d'Artà IB-23 842C Cala Rajada - Mercat d'Artà IB-24 390 Can Picafort - Palma IB-24 392 Son Serra de Marina - Can Picafort IB-24 395 Can Picafort - Estació Inca IB-26 411 Cala Rajada - Palma IB-26 412 Costa dels Pins - Palma
111
Contracte Codi línia Itinerari IB-26 415 Cala Murada - Palma IB-26 416 Cala Romàntica - Palma IB-26 421 Montuïri - Manacor IB-26 423 Son Carrió - Manacor IB-26 424 Cales de Mallorca - Manacor IB-26 425 Cala d'Or - Manacor IB-26 432 Son Servera - Manacor IB-26 441 Cala d'Or - Cala Rajada IB-26 445 Portocristo - Port de Pollença IB-26 446 Cala Rajada - Port de Pollença IB-26 447 Port de Pollença - Port Vell IB-26 448 Cala d’Or - Cala Rajada - Port de Pollença IB-26 449 Cala d’Or - Port de Pollença IB-26 451 Costa dels Pins - Port de Sóller IB-26 452 sa Font de sa Cala - Port de Sóller IB-26 453 Cala d’Or - Port de Sóller IB-26 454 s'Arenal - Costa dels Pins IB-26 455 Cala Marçal - Cales de Mallorca - s'Arenal IB-26 456 Cala d'Or - Cura IB-26 458 s'Arenal - Port de Pollença IB-26 459 s'Arenal - Cura IB-26 481 Colònia de Sant Pere - Artà IB-26 831A Costa dels Pins - Mercat d'Inca IB-26 831B Cala Murada - Mercat d'Inca IB-26 831C Cala d'Or - Mercat d'Inca IB-26 832A Costa dels Pins - Mercat de Sineu IB-26 832B Port d'Alcúdia - Mercat de Sineu IB-26 832C Cala Murada - Mercat de Sineu IB-26 832D Cala d'Or - Mercat de Sineu IB-26 841A Cala Romàntica - Mercat de Manacor IB-26 841B Cala d'Or - Mercat de Manacor IB-26 842A s'Illot - Mercat d'Artà IB-26 843 s'Illot - Mercat de Son Servera IB-26 844A Cales de Mallorca - Mercat de Felanitx IB-28 140 Galilea - Palma IB-30 220 Bunyola - Palma IB-30 221 Orient - Bunyola IB-33 492 s'Alqueria Blanca - Cas Concos - Felanitx IB-33 500 Campos - Palma IB-33 501 Cala d'Or - Palma IB-33 502 Colònia de Sant Jordi - Palma IB-33 503 Cala Figuera - Santanyí
112
Contracte Codi línia Itinerari IB-33 507 Cala d'Or - Cala Mondragó IB-33 515 Campos - sa Ràpita - Palma IB-33 520 Tolleric - Palma IB-33 525 Cala Pi - Palma IB-33 530 Palma - es Trenc IB-33 845A Portopetro - Mercat de Santanyí IB-35 100 Sant Elm - Andratx IB-35 102 Port d'Andratx - Palma IB-35 104 Peguera - Magaluf - Palma IB-35 105 el Toro - Palma IB-35 106 Magaluf - Palma IB-35 107 Cala Vinyes - Palma IB-35 111 es Capdellà - Palma IB-35 811 Palmanova - Mercat d'Andratx IB-36 331 Mancor - Estació Inca IB-36 332 Moscari - Estació Inca IB-36 333 Campanet - Estació Inca IB-36 333H Estació Inca - Hospital Comarcal IB-38 495 Santanyí - Manacor
113
Mapa simbòlic de línies. Estiu 2016
EstacióManacor
METRO METRO
Av. Platja
Son Caliu
H. Punta Negra
Marineland
Plaça Alcàsser
Ma-1C - C/Vaquer
Bendinat Villas
Real Golf Bendinat
H. Maricel
C. Nàutic Calanova
H. Uto
Platja Cala Major
H. Nixe
Palau de Marivent
Av. Gabriel Roca -
C/Porto Pi
Av. Gabriel Roca, 40
Av. Gabriel Roca, 30
Son Dureta
C/Andrea Doria
Av. Comte Barcelona
Plaça del Progrés
Passeig MallorcaInstituts
Av. Comte Sallent
C/Manacor -
C/Manuel Azaña
Porta del Camp
Av. Vaquer Ramis
ME Mallorca
Av. Olivera,15
Av. Jaume I, 112Av. Olivera,18
C/Lope de Vega
H. BarbadosCamèliesC/SirenesApmt. Savoy
C/UlissesH. Cala VinyesApmt.GoyaUrb. Sol de Mallorca
Magaluf
Cala VinyesSon Ferrer
Santa Ponça
el Toro
Peguera
Camp de Mar
Costa Calma
Calvià
es Capdellà
Galilea
Puigpunyent
Estellencs
Banyalbufar
Esporles
UIB
Valldemossa
Llucalcari
Can Poma
Can BledaCan Repic
s’EmpeltadaCan Quetsa ForadadaSon GallardCa Madò Pilla
Ermita
Son Ange
lats
Pàrquing Can Miró
C/Cetre
Monument
s’Esgleieta
Son Maixella Raixa
Deià
Port de Sóller
sa Calobra
Sóller
Fornalutx
Bunyola
Orient
Santa Maria del Camí Consell
Binissalem
Lloseta
Alaró
Inca
Palma
Mancor de la Vall
Caimari
Moscari
Selva
Can Penasso
Camí d’es Freu
Palm
anyo
la
sa Plaça
C/Cost
a de l’
Estació
Hospital Joan March
Pg. Anto
ni Esta
relles,
51
Andratx
s’Arracó
Port d’Andratx
Sant Elm
Palmanova
Portals Nous
Bendinat
H. Guadalupe
Apmt. Portofino
H. Bahía Sol
Av. Jaume I, 52
Jungle Parc
Entrad
a el To
ro
son Pie
resses Quar
terades
Ajuntam
entAv. Ca
pdellà
Poliesp
ortiu
Molí
Apmts e
l Toro
es Rafa
lTor
rent de
Can Fav
eta
Agroturi
sme S
on Pon
tSon
Serral
ta
Pol. Ca
n Vale
roC/G
eneral
Riera,3
2
C/Savi
na, 2
Av. Sa
nt Elm
Gran Via
, 39Av. Pe
nyes R
otges -
C/Muril
lo
Av. Pe
nyes R
otges,
1
C/FalcóC/Condor
C/TudóC/Milana
C/Mont
cada, 1
1
C/Mont
cada, 2
5
C/Sta.
Ponça,
20
C/Sta.
Ponça,
4Av.
Mar, 47
Av. Mar,
83
Blvd. Pe
guera,
90
La Rom
ana
Blvd. Pe
guera,
76
C/Mallo
rca - C
/Eiviss
a
Av. Jau
me IPla
ça de n
a Cara
gola
Plaça M
ossèn
Sebast
ià Grau
Av. Llu
ís Alem
any
Blvd. Pe
guera,
58
C/Savi
na - C/
Olivera
Gran Via,9
H. Atlantic Park
H. Bermudas
Sol Palmanova I
Av. Son Maties
IES Calvià
Rot. ctra.
Port d’Andratx
Ma-1 PK24
Ma-1 PK25sa Llonjas’AluetClub Vela
C/Illes Balears, 14
C/Illes Balears, 56
Ma-1014 PK 2,4
Ca ses Monges
es Planet
CP Puig de na Fàtima
C/Travessia C/Major
ses Conques
es MorerC/Major
Font dels Obis
Poliesportiu
C/Eusebi
Pasqual Plaça de la Constitució
Ma-10 PK 93,2
C/Comte Sallent
C/Torrent d’en Roig
sa Gran
ja
C/Jaum
e I
IES Esp
orles
C/Joan
Riutort
, 72
sa Ciment
erases
Rotes
ses Ro
tgetes
de Can
et
C/Mallorca
Son Tugores
IES Son
Pacs
C/Alfon
s el
Magnàni
m, 92
Son Sa
rdinaUIB
Son Sa
rdina
Sta.
María
Bunyol
a
Caubet
Can Tambor
Estació de Sóller
Son Sardina
Verge
de Lluc
Pol.Marratxí
Es Caüll
s
Son Costa
Son FortesaSon Fuster
Son Cladera
es Vivero
Estació
Tren Sóller
Camí de
ls Reis
Gran V
ia
AsimaMETRO
Son
Castell
ó
Son Fu
ster
Vell
Son Fuster Vell
Jacint
Verdaguer
Av. Ro
ses,1
Alfons el
C/Miqu
el Arca
s
Ctra. Valldemossa, 90
C/Joan
Riutort
, 106
Ma-10 P
K 80,2
Ma-10 P
K 79,5
Banyalbufar
Can Fura
Torre des Verger
Plaça Passeig de la Mar
Oficina Informació Turísitca
105
106104
105
102
107106
104
111
140
200
210 211
212
212 354
211220
220221
221
320
210
210
502
501
500
200
140
100
100
111
102102
107
104
Plaça dels Teixidors
L’Horta deBiniaraix
Mirador de
ses Barques
METRO
METRO
Estació Pont
d’Inca NouEstació
Pont d’Inca
C/ Ant
oni M
aura, 2
9
SonReu
s
330
332
330
330
330
331
331
356c356b
340345345
340
345
353
353
Manacor
Enllaç
301301
311
302
302
Magnàni
m, 32
311312
311
395
390
390
392
392
445
445
445481
481
390
351
351
340351
333
333H
352445
400
400
425
403
403
Av. Mallorca
354
354 355
354355355
354
355
395
356a356a
395
392
392390
390
354 355352
446448
Gorg Blau
Base Aèria Puig Major
Cúber
Escorca
Coll de
sa Bata
lla
Can Vila
sa Creu
Selva
Camara
ta
Estació Inca
Biniamar
Estació Inca
Gran Via
Colom
Av. Reis Catòlics
Lloseta
IES Berenguer d’Anoia
Menestralia
Binissale
m
Plaça del Pou
C/Alcúdia, 49
C/Alcúdia, 26Pol. Consell
Vial Nou
Estació
Santa M
aria
C/Molin
ets
Can Quar
t
Lluc
Pollença
Port de Pollença
Formentor
Alcúdiaes Mal Pas es Barcarès
Alcanada
sa Pobla
Campanet
Búger
Muro
Can Picafort
Son Serra de Marina
Colònia de Sant Pere
Artà
Cala Rajada
Cala AgullaCala Mesquida
Capdepera
Costa dels Pins
Canyamel
Font deSa Cala
Cala Millor
sa Coma
s’Illot
Cala Romàntica
SantaMargalida
Maria de la Salut
Ariany
Portocristo
Cala Mendia
Cala Anguila
Sineu
Costitx
Petra
Son Servera
Sant Joan
Lloret de Vistalegre
Pina
Algaida
Llucmajor
Porreres
Felanitx
Cales de Mallorca
Cala Murada
Son Macià
Portocolom
Cala d’Or
Santanyíses Salines
s’HortaCalonge
s’AlqueriaBlanca
es Llombards
sa Barca Trencada
Campos
s’Estanyolde Migjorn
Cala Pi
sa Ràpitases Covetes/es Trenc
Cala Mondragó
Cala Santanyí Cala Figuera
Cala Llombards
Cala Egos
Colònia de Sant Jordi
Montuïri
Vilafranca de Bonany
Vilafranca de Bonany
Santa Eugènia
Biniali
Sencelles
sa Cabaneta
es Caülls
es GarroversSon Macià
Pòrtol
Son Ferriol
Llubí
Port d’Alcúdia
Platjad’Alcúdia
Platja de Muro
Plaça dels Hostals
Festiva
l Park
Crestatx
C/Cecili Metel, 69
C/Cecili Metel, 20
CP Joan Mas
Can Berenguer
Rot. crta. LlucPol. Pollença
MA-2200 PK55,3
el Vilar
Cala BarquesC/Temporal
Cala Molins
Gotmar
C/Roge
r de Flo
r
H. Illa d
’Or
Mirador d
es Colo
mer
H. Pollen
ça Park
Llenaira
H. Club
del So
l H. Club
Pollen
tia
H. Posad
a de v
erano
Av. La
Marina
340351
333
441
441
471
471
441
432
Cas Concosdes Cavaller
es Pla de na Tesa
Cala Bona
Port Vell
441
454
Estació
sa Pobl
a
Escorx
ador
Plaça d
el Conv
ent
Plaça B
ous
Estació Muro
Estació Llubí
Estació
Sineu
C/Palma
C/Consolació
es Creu
ers
Comuna de Lloret
Ruberts
s’Host
al d’Alga
ida
Algaidasa T
alaieta
Alorda
Gordiola
ses Can
yes
ses Re
gates
Urbanitz
ació
Son Gual
s’Hostal de Montuïri
Plaça des Pou des Dau
Ronda
Alcassó -
C/Sala
C/Sant
a Creu
Ronda
Estació
-
C/Mont
i-sion
Ronda
Alcassó
Ronda de Porrera - C/Nou
Avingu
da Car
les V
Ronda
Migjorn-B
isbe Ro
ig
Ronda
Migjorn-C
onvent
Polígon Son Noguera
Hospital deManacor
Molí d’en Polit
Rambla Rei
en Jaume
Club Eu
rocalas
H. Canar
ios
H. AmericaC/F
orment
orH. So
l Masti
nes
C/Cala
Antena
Residè
ncia Fel
anitx
C/ Nicol
au Olive
r Fullan
a
Residè
ncia sor
Maria Ra
faelaRam
blaAv.
de la V
erge
Banys de
Sant Jo
an
es Palm
er
IES Felantix
Pg. Ernest Mestre, 34
Mossèn Bartomeu Barceló
Pg. Ernest Mestre, 8
Av. Argentina
Camí de Son Suau
Pg. de
Manacor
Ronda Nadal Batle
C/Vapor Santueri - C/Emperador
Plaça Sant Miquel
C/Cala Llonga - C/Joan XXIII
H.Cape Colom
Ronda Creuer - C/Assumpció
Club N
àutic P
ortocolo
m
Moll
H. Estori
l
Plaça d
’es Cor
so
C/Cala Marçal
Platja Cala Marçal
C/ s’Espalmador
H. TamarixCala Ferrera
s’Horta
C/Moss
èn Martí
Sured
a
Passeig des Port
Cala Ferrera
ses Calabreses
C/Llombards
C/Pça. Ramon Llull
C/de na Ravandella
Son Moja
Coves Drac
Ctra. Coves
Cala MendiaH. Punta Reina
Platja Romàntica
Club de Mar
H. Cala Mendia
Cala Anguila
Cala Magrana
Moll
Coves H
ams
Hospital
Plaça d
e
la Mora
IES Mana
cor
C/Anto
ni Maur
a
Plaça d
’Espany
a
Camí de
ses Ànim
es
Camí d’
Establim
ents
Punt Ve
rd Ma 3241
Son Campaner
Can Llebre Son Lluny
C/Ram
on Llul
l
Can Xa
cases
Rotes
ses Co
ves
Rotond
a Ma-3
101/M
a-3110
Natura Park
Puntiró
C/Major, 168
C/Major, 152
C/Majo
r, 129
C/Majo
r, 31
CP Costa i Llobera
C/Jaume I
Plaça d’es Campet
C/Nicolau Cotoner
s’Hostalot
Son Ferriol
ctra. Sineu
C/Olesa
,131
C/Olesa
,38
C/Olesa
,21Esg
lésia
St.Març
al
ses Olleries
Vinyes Macià Batle
sa Torreses Alqueries
Club Nàuticsa Ràpita
Av. Miramar, 134
Son Bieló
Av. Miramar, 87
Club Colònia
Plaça Constitució
Av. Marquès del PalmerAv.
Primave
ra
sa Llotj
a
Cala Gran
Av. Prín
cep
d’Espan
ya
Av. Albu
fera - C
/Romaní
H. Ibero
star P.
Muro
Plaça d
e ses Fo
tges
Las Gavi
otas
H. Eden
Alcúdia
H. Conde
sa Bahí
aH. Pl
atja d’O
r
Aptms. C
oncha
del Lag
o
H. Astoria
Playa
H. Delfín A
zul
Magic
H. Reinas
H. Viva
Golf
Bonaire
H. Bellevue
H. Parc N
atural
H. Alcúdia P
ins
Pg. Co
lom
H. Miram
ar
Plaça G
abriel
Roca
Pg. Mallo
rca
H. es Baul
ó
Av. Talaiot, 101
Av. Talaiot, 11
C/Joan
Fronte
ra, 159
Ma-12 P
K 14
C/Joan
Fronte
ra, 87-
89
C/Joan
Fronte
ra, 11
s’EstanyolMontferrutx
Colònia de Sant Pere
Betlem
Plaça de la Vila
Crta. Alcúd
ia - Artà
Càmpin
gMuro
Av. Co
sta i Ll
obera
Trv. Balta
sar Co
ves
Poliesp
ortiu
Pça. Co
nstituc
ió
Canyamel
Coves d’Artà
Cala M
esquid
a
Apartaments Garden
C/Magallanes
Son Moll
C/Reis CatòlicsJuan Sebastian
Elcano, 9
es CarregadorH. na TaconeraH. Beach ClubH. Roc Carolina
C/Mossèn Galmés, 114
C/Mossèn Galmés,
- C/ Tramuntana
C/Mossèn Galmés, 32
Ma-4022 - C/Caritat
Ma-4022 - C/Gabriel Carrió
Av. Clav
ellssa Font
Seca
Platja de Palma
s’Arenal
les Palmeres
sa Torre
Badia BlavaBadia Gran
Tolleric
H. Linda
Xàbec-
Av. B. Ri
utort
H. Java
Apmts.
Pil. larí
H. Playa
de Pa
lma
H. Leman
H. Garonda
H. Playa
Golf
Megapar
k
H. Hispania
Av. Nacio
nal
Av. Miram
arAv.
Marina
Club N
àutic s
’Arenal
C/Sant
Bartomeu
-
C/Drag
onera
Aqualand s’Arenal
C/Cost
a i Llob
eraC/C
edre
C/Sant Cristòfol -
C/A.Catany
C/Sant Cristòfol - C/Formentera
C/Sant
Bartomeu,
55
C/Anto
ni Galm
és
C/Júpi
ter
C/Chur
ruca
C/Joan
d’Àust
riaC/S
aturn
C/Creu
del Su
dAv.
Regne
de Mallo
rques,
1
Av. Re
gne de
Mallorqu
es, 8
C/Sant
Mateu
C/Ando
rra
C/Sant
a MariaC/T
ord-C/
Esparve
r
C/Falcó
-
C/Oron
ella
C/Falcó
Plaça d
e na R
odona
C/Crist
òfol Co
lom
Villas d
e Rega
na C/Peny
assega
t - C/Anfó
s
C/Cap-
Roig
s’Escor
xador
sa Marjal-es Ribell
Costa dels Pins
Plaça de la Savina
H. Blau Mediterráneo
Av. Savines - Av. Palmeres
Av. Palmeres
C/Baladres - C/Liles
C/Baladres - C/Garrover
H. Hipocam
po Pal
ace
Auditòri
um sa
Màniga
H. Borneo
Av. Joan Servera Camps
C/Los Almendros
Parc de la Mar
Urb. Es Baladres
C/Ciutat
C/Cós, 33
Plaça N
ova
Rentad
ors
Av. Puig
de sa
Bassa
IES Pui
g de sa
Font
C/Cós
, 81
Av. Badia de Llevant
Av. Bon Temps - C/Platja
Av. Bon Temps - C/Primavera
Plaça Mallorca
C/Na Llambies - H.Sabina Playa
H.Alicia
H.Levante
H. Ciudad Laurel
C/Lliri
C/Magnòlia
C/Na Llambies (església)C/Na Llambies - Port
Aptms Sunwing
Aptms Isabel
METRO METRO
411 412 416 490454411
411
411
411
411
412 415
416
416
421
490
454
412454
454
454
501501
491
491
491
502500
500
500505
501
515520
525
502501
Hospital Inca
PLAÇA D’ESPANYA
473
481473
472
472
412
423
421
406b
406b495
495
507
507
425
424
448412
445
445
447
441
454
490491
515
515
525
525
520
515
495
495
503
503
492
492
492
491
412
Av. Co
nstituc
ió
s’Espin
agar
Planícia
490491
424
415 416
415
415
Camí de
Son S
ales
Son Ferriol - Ctra. Manacor
Av. sa Coma
Estació IntermodalPalma
Pl. Sta
. Ponça
Son Sa
mpol
Av. Joan Miró
Jardins d’Alfàbia
Son Batle
C/Mossèn Galmés - C/ Lepant
Joana
Roca
Plan
ol s
ense
esc
ala,
edi
ció:
Est
iu 2
010
Conc
epte
i di
ssen
y: J
uan
Gar
cía
639
607
868
C/Ariel
Av. CalongeAv. sa Marina
Portocari
Foro de Mallorca
Sant Llorençdes Cardassar
Av. Olivera,8
332
C/Mitjà de Mar
Ctra. Son Servera
Cement
eri
Son Ve
rí Nou Pla
ça les P
almere
s
Cala de Sant Vicenç
Av.Cala Agulla, 55
Av. Cala Agulla, 116
Hospital
Son E
spases
Consult
es exte
rnes
Hospital
Son E
spases
Hospital
ització
Estació Consell - Alaró
Plaça de sa MoraBus
426
421411412415416
432447449
425424423
454
425TrenTrainZug
432423411
446447
448449
447 449
448449
425 441448501
449507
448447
C/Mont
cada, 3
7
Estació IncaBus
332
330331
312
395
333333H
TrenTrainZug
Urb. Pla
de
Sa Com
a
Son Carrió
495
ses Fon
tanelle
s
Camí de la Cabana, 63
Camí de la Cabana, 123
Son Bieló
es Garrovers
ASPACECan Sionet
C/Eusebi Estada, 125
Cas MolíCas Binissalemer
C/LledonerC/Olivera
Estació de Marratxí
Pla de
na Tes
a
C/Gene
ral Rie
ra,113
446
Blvd. Pe
guera,
42
Aqualand Magaluf
Western ParkCol·legi Scal
406aC/Gene
ral Rie
ra,17
C/Gene
ral Rie
ra,142
530
432
530
H. Costa Azul
Catedral
C/Albert Castell, 2
C/Mallorca, 14
C/Mallorca, 46
424425495
421
502
Plaça de Sant Martí
C/Emili Pou -
C/Mestre Mesquida
C/sa M
ola
448
METRO
C/Alzina
Can Ba
lo
C/ Maria
Antònia
Salvà
C/ Batle
Andreu
Burguer
a
Plaça d
e ses Cr
eus
Botanica
ctus
505
A
1
2
3
4
5
6
1
2
3
4
5
6
B C D E F G
A B C D E F G
Estiu 2016 | Verano 2016 | Summer 2016 | Sommer 2016
Co-funded by the Intelligent Energy EuropeProgramme of the European Union
Estació Intermodal
Plaça d’Espanya
Bus
102 200 330 400 500104 210 340 411
412415
501105 211 351
416
502106 220107
390
490491
515520525111
140
Ferrocarril de SóllerTourist trainTouristenzug
Bicicleta PúblicaPublic bikeÖffentlichen Fahrrad
TrenTrainZug
Bus urbàBus urbanoUrban busLinienbus
MetroUndergroundU-Bahn
530
Descarrega't el mapaDescárgate el mapaDownload this mapLaden Sie diese Karte herunter
Població / PoblaciónVillage / Dorf
Línies des de Palma Líneas desde Palma Lines from Palma Linien von Palma
Línies / líneaslines / Linien
MapaMap / Karte
Població / PoblaciónVillage / Dorf
Línies / líneaslines / Linien
MapaMap / Karte
Can Bleda
Parada BUS | BUS stop | Bushaltestelle
Sentit circulació | Sentido circulación | Route direction | Fahrtrichtung
Variant d’itinerari | Variante de itinerario | Alternative route | Alternative Strecke
Sentit de circulació de la parada | Sentido de circulación de la parada | On-way bus stop | Haltestelle Fahrtrichtung
Metro | Subway | U-bahn
Tren | Train | Bahn
Tren Sóller | Sóller railway | Sóller Bahn
Tramvia Sóller | Tranvía Sóller | Sóller tram | Sóller Straßenbahn
Bicicleta pública | Public bicycle | Öffentlicher Fahrradverleih
Bus urbà | Bus urbano | Urban bus | Stadtbus
METRO
1
102
105
107
106
104
111
140
Sant Elm - Port d’AndratxPort d'Andratx - PalmaPeguera - Magaluf - Palmael Toro - PalmaMagaluf - PalmaCala Vinyes - Palma
es Capdellà - PalmaGalilea - Puigpunyent - Palma
100210
211
220
221
200
2
Estellencs - PalmaPort de Sóller - Valldemossa - PalmaPort de Sóller - PalmaFornalutx - Port de SóllerBunyola - PalmaOrient - Bunyola
212
390
340
345
351330
3 333
333H
Pòrtol - Estació MarratxíHospital Joan March – PalmaCostitx - Estació Santa MariaCostitx - Estació Inca Alaró - Estació Consell / AlaróLluc - PalmaMancor - Estació Inca
Moscari - Estació Inca Campanet - Estació Inca Estació Inca - HospitalPort de Pollença - PalmaPort de Pollença - Cala Sant Vicenç - PollençaPlatja de Muro - Alcúdia - PalmaCan Picafort - Port de PollençaCan Picafort - Formentor
Can Picafort - Port de SóllerCan Picafort - sa CalobraBellevue - AlcanadaAlcúdia - es Mal PasAlcúdia - es BacarésCan Picafort - PalmaSon Serra de Marina - Can PicafortCan Picafort - Estació Inca
301
302
311
312
320
332
331 352 392
395
Lloret - PalmaAriany - Estació SineuSant Joan - Estació SineuSant Joan - MontuïriCala Rajada - PalmaCosta dels Pins - Palma Cala Murada - PalmaCala Romàntica - Palma
Montuïri - ManacorSon Carrió - ManacorCales de Mallorca - ManacorCala d'Or - ManacorSon Servera - ManacorCala d'Or - Cala RajadaPortocristo - Port de PollençaCala Rajada - Port de Pollença
Portocolom - PalmaPortocolom - Palma (exprés) s’Alqueria Blanca - cas Concos - FelanitxSantanyí - Manacor
403
400
481
406a
490
491
492
zona 4
zona 2
4
411
412
423
421
454
424
432
425
445
441
495
353
354
355
356c
356b
356a
Port de Pollença - Port VellCala d'Or - Cala Rajada - Port de PollençaCala d'Or - Manacor - Port de Pollenças’Arenal - Costa dels PinsCala Mesquida - Font de sa CalaCanyamel - Cala RajadaArtà - CanyamelColònia de Sant Pere - Artà
415
416 446
447
448
449
471
473
472
zona 3
zona 1
zona 5
5
Campos - PalmaCala d'Or - PalmaColònia de Sant Jordi - PalmaCala Figuera - PalmaCala Llombards - Santanyí - CamposCala d’Or - Cala MondragóCampos - Sa Ràpita - PalmaTolleric- Palma
Cala Pi - Palmaes Trenc - Palma
515
503
505
520
530
502
500
501
507
Línies BUS | Líneas BUS | BUS routes | Buslinie
Es recomana consultar els horaris de les línies per confirmar la disponibilitat i les condicions del servei. Més informació al (+34) 971 17 77 77 i a www.tib.orgSe recomienda consultar los horarios de las líneas para confirmar la disponibilidad y las condiciones del servicio. Más información en el (+34) 971 17 77 77 i en www.tib.orgIt is recommended to check route schedules in order to confirm their availability and terms of use. For more information call (+34) 971 17 77 77 or visit www.tib.orgBitte beachten Sie die Fahrpläne, um Verfügbarkeit und Servicebedingungen zu prüfen. Nähere Informationen: (+34) 971 17 77 77 und www.tib.org
Les expedicions d’aquesta línia de bus estan coordinades amb el servei de tren.Las expediciones de esta línea de bus están coordinadas con el servicio de tren. This route timetables are coordinated with the train service.Die Fahrten dieser Buslinie und der Bahn sind aufeinander abgestimmt.
406b
525
AlaróAlcúdia Algaida Andratx ArianyArtà Badia Blava Badia Gran Banyalbufar Bendinat BinialiBinissalem BúgerBunyola CaimariCala Bona Cala d'Or Cala Figuera Cala MillorCala Pi Cala RajadaCala Sant Vicenç Cala Vinyes Cales de MallorcaCalonge Calvià Camp de Mar CampanetCampos Can Picafort Capdepera Cas Concos Colònia de Sant Jordi Colònia de Sant PereConsell Costa de la Calma Costa dels Pins CostitxDeià el Toro es Capdellà es Llombards es Pla de na TesaEsporles Estellencs Felanitx FornalutxGalilea Inca Hospital Joan Marchles PalmeresLloret LlosetaLlubí Lluc Llucmajor Magaluf
ManacorMancor de la VallMaria de la SalutMontuïri MoscariMuroPalmanova Palmanyola Peguera PetraPina Platja d'Alcúdia Platja de Muro Pollença Pont d'IncaPorreres Port d'Alcúdia Port d'Andratx Port de Pollença Port de Sóller Portals NousPortocolom Portocristo PòrtolPuigpunyent sa Cabanetasa Coma sa Poblasa Ràpitasa Torre s'Alqueria Blanca Sant ElmSant JoanSant Llorenç Santa EugèniaSanta Margalida Santa Maria Santa Ponça Santanyí s'Arenal s'ArracóSelvaSencellesses Salines s'Estanyols'Horta s'Illot Sineu Sóller Son Bugadelles Son Ferrer Son MaciàSon Serra de MarinaSon Servera Tolleric Valldemossa Vilafranca
Tren+L320L351L490L102Tren+L403L411L520L520L200L104, L107Tren+L311Tren, L330Tren+L333L211, L220L330, tren+L332L412L501L501, L503L412L525L411L340 + L345L107L415, Tren+L424L501L111L102Tren+L333L500, L501, L502L390L411L490/1+L492L502L411+L481Tren, L330L111L412Tren+L311, Tren+L312L210L104, L105L111L502, L501 + L502L400L200L200L490, L491L211+L212L140Tren, L330L302L520L400TrenL390L330L500, L501, L502L104, L105, L106, L107
Tren, L411, L412Tren+L331Tren+L403L411, L412Tren+L332Tren, tren+L395L104, L105, L106, L107L211, L220L102, L104TrenL400L351L351L340TrenL490L351L102L340L210, L211L104, L107L490, L491L412Tren+L301L140Tren+L301L412TrenL501+L515, L502+L515L520L501L102+L100L411/2+L406b, Tren+406aL411Tren+L311L390Tren, L330L102, L104, L111L501L500, L501, L502L102+L100L330, tren+L332Tren+L311, Tren+L312L502, L501+L502L501+L515, L502+L515L501L412TrenL210, L211L111L104, L105Tren+L424, L415L390+L392L412, Tren+L432L520L210L411, L412
C3E1D4A4E3G3C5C5B3B4D3D3E2C3D2G3F5F6G4D5G3E1B5F5F5B4A4D2E5F2G3E5E6F2D3A4G3D3C2A4B4E6C4B3B3F5C2B3D3C3C5D3D3E3D2D4B4
F4D2E3D4D2E2B4C3A4E3D4E2E2E1C4E4E2A4E1C2B4F5G4C3B3C3G4E2D6C5E5A4E4F3D3E3C3A4E6C4A4D2D3E6D6F5G4E3C2B4B5F4F2F3C5B3E4
114
Mapa simbòlic de línies. Hivern 2016-2017
Pg. Anto
ni Esta
relles,
51
Lloseta
Mancor de la Vall331
331
Biniamar
Lloseta
METRO METRO
Av. Platja
Son Caliu
H. Punta Negra
Marineland
Plaça Alcàsser
Ma-1C - C/Vaquer
Bendinat Villas
Real Golf Bendinat
H. Maricel
C. Nàutic Calanova
H. Uto
Platja Cala Major
H. Nixe
Palau Marivent
Av. Gabriel Roca -
C/ Porto Pi
Av. Gabriel Roca, 40
Son Dureta
C/Andrea Doria
Av. Comte BarcelonaPlaça Progrés
Passeig MallorcaInstituts
Av. Comte Sallent
H. Costa Azul
Catedral C/ Manacor -
C/ Manual Azaña
Porta
del Camp
Av. Vaquer Ramis
Av. Olivera, 18
Av. Olivera,15
Av. Jaume I, 112
Av. Olivera,8H. ME MallorcaC/Lope de Vega
H. BarbadosC/CamèliesC/SirenesApmts. Savoy
C/UlissesH. Cala VinyesApmt. GoyaUrb. Sol de Mallorca
Magaluf
Cala Vinyes
Santa Ponça
el Toro
Peguera
Camp de Mar
Costa de la Calma
CalviàSon Bugadelles
es Capdellà
Galilea
Puigpunyent
Estellencs
Banyalbufar
Esporles
Valldemossa
Llucalcari
Can Poma
Can Bleda Can Repic
s’EmpeltadaCan Quetsa ForadadaSon GallardCa madò Pilla
Ermita
Son Ange
lats
Camí de
Son S
ales C/C
etre
Monument
s’Esgleieta
Deià
Port de Sóller
Sóller
Fornalutx
Bunyola
Orient
Santa Maria del Camí
Consell
Binissalem
Inca
Palma
Selva
Caimari
Moscari
Can Penasso
Jardins d’Alfàbia
Camí d’es Freu
Palmanyola
sa Plaça
C/Cost
a de l’
Estació
Andratx
s’Arracó
Port d’Andratx
Sant Elm
PalmanovaPortals Nous
Bendinat
H. GuadalupeAqualand Magaluf
Western Park
Apmt. Portofino
H. Bahía Sol
Av. Jaume I, 52
Jungle Park Col·legi Scal
Entrad
a el To
ro
Son Pie
resses Quar
terades
Ajuntam
entAv. es
Capdel
là
Poliesp
ortiu
Molí
Apmts e
l Toro
es Rafa
lTor
rent de
Can Fav
eta
Agroturi
sme S
on Pon
t
Son Se
rralta
Pol. Ca
n Vale
ro
C/Gene
ral Rie
ra,32
C/Savi
na, 2
C/Savi
na-C/O
livera
Av. Sa
nt Elm
Gran Via
, 39Av. Pe
nyes Ro
tges -
C/Muril
lo
Av. Pe
nyes Ro
tges -
C/Malg
rats
Av. Pe
nyes Ro
tges, 1
C/Mont
cada, 2
5
C/Mont
cada, 1
1
La Rom
ana
C/Mallo
rca - C
/Eiviss
a
Blvd. Pe
guera,
42
Blvd. Pe
guera,
58
Blvd. Pe
guera,
76
Blvd. Pe
guera,
90
Av. Jau
me IPla
ça de n
a Cara
gola
Plaça M
ossèn
Sebast
ià Grau
Av. Llu
ís Alem
any
IES Balta
sar Po
rcel
Gran Via, 9
H. Atlantic Park
H. Bermudas
H. Sol Palmanova
Av. Son Maties
Ma-1 PK24
Ma-1 PK25
sa Llonjas’AluetClub Vela
Ca ses Monges
es Planet
CP Puig de na Fàtima
C/Travessia
C/Major
ses Conques
es MorerC/Major
Font dels Obis
Poliesportiu
C/Eusebi
Pasqual
Plaça de la Constitució
Ma-10 PK 93,2
C/Comte Sallent
C/Torrent d’en Roig
sa Gran
ja
C/Jaum
e I
IES Esp
ortles
C/Joan
Riutort
, 72
sa Ciment
era
Hospital
Son E
spases
Consult
es exte
rnes
Hospital
Son E
spases
Hospital
ització
ses Ro
tesses
Roget
es
de Can
et
UIB-Estació Metro
Son Tugores
UIB - Ed. Beatriu de PinósUIB - Ed. Son Lledó
IES Son
Pacs
C/Alfon
s el
Magnàni
m, 92
Son Sa
rdina
UIB
Son Sa
rdina
Sta.
María
Bunyol
a
Caubet
Can Tambor
Estació de Sóller
Son Sardina
Verge
de Lluc
Pont d’Inca
NouPolíg.Marratxí
Es Caüll
s
Festiva
l
Park
Son Costa
Son FortezaSon Fuster
Estació
Tren Sóller
Camí de
ls Reis
Gran V
ia
Asima
METRO
METRO
Son
Castell
ó
Son Fu
sterVel
l
Jacint
Verdaguer
Av. Ro
ses, 1
C/Alfon
s
Crta. Va
lldemoss
a, 90
C/Joan
Riutort
, 106
Ma-10 P
K 80,2
Ma-10 P
K 79,5
Banyalbufar
Can Fura
Torre des Verger
Plaça Passeig de la Mar
Oficina Informació Turísitca
105
106
104
105
102107
106
104
111
140
200
210 211
212
212
211220
220
221
221
210
210
520
200
140
100
100
111
102
102
102
107
Plaça dels Teixidors
l’Horta de Biniaraix
METRO
METRO
SonReu
s
330
340
340
340
352
352
Enllaç
301
302301
302
el Magn
ànim, 32
310
310
310
395
390
390
392392
481
481
481
390
395
351
351
351
340351
333
333
392
390
400
425
403
403
C/Mont
cada, 3
7
Av. Mallorca
Ca s’A
mitger
Coll de
sa Bata
lla
sa Creu
Selva
Camara
ta
IES Bere
nguer
d’Anoi
aGran Via
de Co
lom
Plaça del Pou
Palma, 75
C/Alcúdia, 49Pol. Consell
Estació
Santa M
aria
Lluc
Pollença
Cala de Sant Vicenç
Port de Pollença
Alcúdia
sa Pobla
Campanet
Muro
Can Picafort
Son Serra de Marina
Colònia de Sant Pere
Artà
Cala Rajada
Capdepera
Costa dels Pins
Cala Millor
sa Coma
s’Illot
SantaMargalida
Maria de la Salut
Ariany
Portocristo
Sineu
Costitx
Petra
Sant Llorençdes Cardassar
Son Carrió
Son Servera
Sant Joan
Algaida
Llucmajor
Porreres
Felanitx
Cales de Mallorca
Son Macià
Portocolom
Cala d’Or
Cala EgosSantanyí
ses Salines
s’Horta
Calonge
s’AlqueriaBlanca
es Llombards
Campos
s’Estanyolde Migjorn
Cala Pi
sa Ràpita
Cala FigueraColònia de Sant Jordi
Montuïri
Vilafranca de Bonany
Santa Eugènia
Biniali
Sencelles
sa Cabaneta
FestivalPark
Son Macià
Pont d’Inca
Pòrtol
Son Ferriol
Llubí
Port d’Alcúdia
Platja d’Alcúdia
Platja de Muro
Crestatx
C/Cecili Metel, 69
CP Joan Mas
Can Berenguer
Pol. Pollença
el Vilar
CalaMolins
C/TemporalCala Barques
Gotmar
C/Roge
r de Flo
r
El Pina
ret
Llenaira
H. Club
del So
l
H. Club
Pollen
tia
H. Posad
a de v
erano
Av. La
Marina
454441
441
441
441
441
432
432432
Cas Concosdes Cavaller
es Pla de na Tesa
Cala Bona
s’Espalmador
Cala Fer
rera
Estació
Sa Pob
la
Escorxador
Menestralia
Plaça del Convent
Plaça d
e Bous
Estació Muro
Estació Llubí
Estació
Sineu
C/ConsolacióC/Palma
es Creu
ers
Plaça P
ou des
Dau
s’Host
al d’Alga
ida
Algaida
sa Tala
ietaAlorda
Gordiola
ses Can
yes
ses Re
gates
Urb. Son
Gual
s’Host
al
de Mont
uïri
Ronda
Alcassó -
C/ Sal
a
C/Sant
a Creu
Ronda
Estació
-
C/Mont
i-sion
Ronda
Alcassó
Ronda de Porreres - C/Nou
Av. Car
les V
Ronda
Migjorn -
C/Bisbe
Roig
Ronda
Migjorn -
C/Con
vent
Polígon Son Noguera
Hospital de Manacor
Rambla
Rei en
Jaume
Club Eu
rocalas
Residè
ncia Fel
anitx
C/ Nicol
au Olive
r Fullan
a
Residè
ncia sor
María Ra
faelaRam
blaAvi
nguda
de la V
erge
Banys de
Sant Jo
an
es Palm
er C/Maria
Antònia
Salvà
C/Batle
Andreu
Burguer
a
Plaça d
e ses Cr
eus
Botanica
ctus
IES Felantix
Pg. Ernest Mestre, 34
C/ Mossèn Bartomeu Barceló
Pg. Ernest Mestre, 8
Av. Argentina
Camí de Son Suau
Pça Sant Martí
C/Cala
Antena
Pg. de
Manacor
Ronda Nadal Batle
C/ Vapor Santueri - C/EmperadorPlaça Sant Miquel
C/Cala Llonga -
C/Joan XXIII
H. Cape Colom
Ronda Creuer - C/Assumpció
Club N
àutic P
ortocolo
m
Moll
H. Estori
l
Plaça d
’es Cor
so
C/Cala Marçal
C/Ariel
C/Llombards
C/de na Ravandella
Ctra. CovesCoves Drac
HospitalC/Mitjà de Mar
Ctra. Son Servera
Coves H
ams
Plaça d
e
sa Mora
Molí d’e
n Polit
IES Mana
cor
Estació Manacor
C/Plaça
d’Espa
nya
C/Cam
í Estab
liment
s
C/Cam
í de ses
Ànimes
C/Major, 168
C/Major, 152
C/Mallorca, 46
C/Mallorca, 14
C/Albert Castell, 2
C/Majo
r, 129
C/Majo
r, 31
CP Costa i Llobera
C/Jaume I
Plaça Es Campet
C/Nicolau Cotoner
s’Hostalot
Son Ferriol
ctra. Sineu
Son Fe
rriol
- ctra.
Manacor
Hospital
Son Llà
tzer
C/Olesa
,131
C/Olesa
,38
C/Olesa
,21Esg
lésia
S.Març
al
Vinyes Macià Batleses Alqueries
Ma 3241
Son Bieló
Club NàuticSa Ràpita
Av. Miramar, 134
Av. Miramar, 87
Club Colònia
Plaça Constitució
Av. Marquès del PalmerAv.
Primave
ra
sa Llotj
a
Av. Prí
ncep
d’Espa
nya
Av. Albu
fera -C/
Romaní
H. Ibero
star P.
Muro
Plaça d
e ses Fo
tges
Las Gavi
otas
H. Eden
Alcúdia
H. Conde
sa Bahí
a
H. Platja
d’Or
Ampt. Con
cha de
l Lago
H. Astoria
Playa
H. Delfín A
zul
H. Viva
Golf
Magic
Port d’
Alcúdia
H. Parc N
atural
H. Alcudia P
ins Pg. Co
lom
H. Miram
ar
Plaça G
abriel
Roca
Pg. Mallo
rca
H. es Bauló
Av. Talaiot, 101
Av. Talaiot, 11 C/Joan
Fronte
ra, 159
C/Joan
Fronte
ra, 87-
89
C/Joan
Fronte
ra, 11
S’EstanyolMontferrutx
Colònia de Sant Pere
Betlem
Plaça de la Vila
Crta. Alcúd
ia - Artà
Càmpin
g Muro
Av. Co
sta
i Llober
a
Trv. Balta
sar Co
ves
Pça. Co
nstituc
ió
Aptms Garden
Son Moll
Ma-4022 - C/Caritat
Ma-4022 - C/Gabriel Carrió
Av. Clav
ellssa F
ont
Seca
C/Gene
ral Rie
ra,142
Platja de Palma
s’Arenal
les Palmeres
sa Torre
Badia BlavaBadia Gran
Tolleric
H. Linda
C/Xàbe
c -
Av. Barto
meu Riu
tort
H. Java
ses Fon
tanelle
s
Apmts.
Pil. larí
H. Playa
de Pa
lma
H. Leman
H. Garonda
H. Playa
Golf
Megapar
k
H. Hispania
Av. Nacio
nal
Av. Miram
arAv.
Marina
Club N
àutic s
’Arenal
C/St. B
artomeu
- C/ Sa
Dragoon
era
C/Sant Cristòfol -
C/A.Catany
C/St. B
artomeu,
55
Av. Anto
ni Galm
és
C/Cost
a i Llob
era
C/Cedr
e
Son Ve
rí Nou
C/Júpi
ter
C/Chur
ruca
C/Joan
d’Àust
riaC/S
aturn
C/Creu
del Su
dAv. Re
gne de
Mallorqu
es, 1
Av. Re
gne de
Mallorqu
es, 8
C/Sant
Mateu
C/Ando
rra
C/Sant
a Maria
C/Tord
- C/Es
parver
C/Falcó
- C/Oron
ella C/Falc
ó
Plaça d
e na R
odona
C/Crist
òfol Co
lom
Villas d
e Rega
na
C/Cap
- Roig
C/Peny
assega
t - C/Anfó
s
S’Escor
xador
Estació Marratxí
Port Vell
sa Marjal-es ribell
Costa dels Pins
Plaça de la Savina
H. Hipotels Mediterráneo
Av. Savines - Av. Palmeres
Av. Palmeres
Av. sa ComaC/Baladres - C/Liles
C/Baladres - C/Garrover
H. Hipocam
po Pal
ace
Auditòri
um sa
Màniga
H. BorneoParc de la Mar
C/Joana
RocaC/Cós
,33Pla
ça Nova
C/Cós
, 81
Av. Badia de Llevant
Av.Bon Temps - C/Platja
Av.Bon Temps - C/Primavera
Plaça Mallorca
C/Na Llambries
C/Sabina Playa
H.Alicia
H.Levante
H. Ciudad Laurel
C/Lliri -
C/Magnòlia C/Na Llambies - Port
Aptms Sunwing
Aptms Isabel
METROMETRO
METRO
411 412 490454 411
411
411
411
412 421
490
454
412454
454
454
501
491
491
491
502
502
502
501
502
501
502501
Hospital Inca
PLAÇA D’ESPANYA
423
421
495
594
495
425
425
424
412
412
490491
515
515500
520
515
495
495
503
503
492
501
492
491
412
C/Sest
adors
Planícia
490491
424
Estació IntermodalPalma
Pl. Sta
. Ponça
Cement
eri
Rot. ctra. Port
d’AndratxC/Son Sampoli Av. Joan Miró
Av. Gabriel Roca, 30
Son Maixella
C/Dona
nts de
sang
Estació Sineu
Poliesp
ortiu
Av. Cala Agulla, 116
Av. Cala Agulla, 55
332
Búger
Alaró320
321321
321321320
C/Reis CatòlicsC/Juan Sebastián Elcano, 9
Les Pa
lmeres, 2
1
Les Pa
lmeres, 5
Estació Consell - Alaró
C/Alcúdia, 26
C/Gene
ral Rie
ra,113
C/Gene
ral Rie
ra,17
es Garrovers
423
411423
Cala Gran
Pg. des Port
ses CalabresesAv. Sa Marina
Portocari
Av. Calonge
C/Mossèn Galmés, 114
C/Mossèn Galmés, 32
C/Mossèn Galmés - C/Lepanto
C/Mossèn Galmés - C/Tramuntana
Manacor
Plaça de sa MoraBus
423411
421 495424425
Estació IncaBus
332
330331 395
333333H
TrenTrainZug
Av. Moss
èn Alcov
er
432454412
340 351 390
IES CalviàC/Illes Balears, 14
C/Illes Balears, 56
Ma-1014 PK 2,4
C/Sta.
Ponça,
20
C/Sta.
Ponça,
4Av.
Mar, 47
Av. Mar,
83
345
345
525
C/Sant Cristòfol -
C/Formentera
500
500
500
406b
406b
406a
406a
C/Magallanes
Raixa
Urb. Pla
de
Sa Com
a
Hospital Joan March302
Camí de la Cabana, 63
Camí de la Cabana, 123
Son Bieló
es Garrovers
ASPACECan Sionet
Cas MolíCas Binissalemer
C/LledonerC/Olivera
C/Alzina
C/Eusebi Estada, 125
C/ Ant
oni M
aura, 2
9400
Lloret de Vistalegre
Pina
Comuna de Lloret
RubertsRot
onda M
a-3101
/Ma-3
110
Natura Park
ses Olleries
Pla de
na Tes
a
Can Ba
lo
Son Ferrer
C/Falcó,8C/Condor
C/Tudó,1C/Milana
310
Estació
Inca
Av. Jau
me I
A
1
2
3
4
5
6
1
2
3
4
5
6
B C D E F G
A B C D E F G
Can Bleda
Parada BUS | BUS stop | Bushaltestelle
Sentit circulació | Sentido circulación | Route direction | Fahrtrichtung
Variant d’itinerari | Variante de itinerario | Alternative route | Alternative Strecke
Sentit de circulació de la parada | Sentido de circulación de la parada | On-way bus stop | Haltestelle Fahrtrichtung
Metro | Subway | U-bahn
Tren | Train | Bahn
Tren Sóller | Sóller railway | Sóller Bahn
Tramvia Sóller | Tranvía Sóller | Sóller tram | Sóller Straßenbahn
Bicicleta pública | Public bicycle | Öffentlicher Fahrradverleih
Bus urbà | Bus urbano | Urban bus | Stadtbus
METRO
Les expedicions d’aquesta línia de bus estan coordinades amb el servei de tren.Las expediciones de esta línea de bus están coordinadas con el servicio de tren. This route timetables are coordinated with the train service.Die Fahrten dieser Buslinie und der Bahn sind aufeinander abgestimmt.
zona 5Campos - PalmaCala d'Or - Palma Colònia de Sant Jordi - Palma Cala Figuera - SantanyíCampos-sa Ràpita-PalmaTolleric - Palma
zona 1102
104
Sant Elm - AndratxPort d'Andratx - PalmaPeguera - Magaluf - Palmael Toro - PalmaMagaluf - PalmaCala Vinyes - Palma
es Capdellà - PalmaGalilea - Puigpunyent - Palma
Estellencs - PalmaPort de Sóller - Valldemossa - PalmaPort de Sóller - PalmaFornalutx - Port de SóllerBunyola - PalmaOrient - Bunyola
zona 2
Línies BUS | Líneas BUSBUS routes | Buslinie
Lloret - PalmaAriany - Estació SineuSant Joan - Estació SineuSant Joan - MontuïriCala Rajada - PalmaCosta dels Pins - Palma
Montuïri - ManacorSon Carrió - ManacorCales de Mallorca - ManacorCala d'Or - ManacorSon Servera - ManacorCala Rajada - Portocristo
zona 4
411
412
454
425
12 3
4
5
Pòrtol - Estació MarratxíHospital Joan March - PalmaInca - Sencelles - PalmaAlaró - Estació Consell/AlaróLluc - PalmaMancor - Estació Inca
Moscari - Estació Inca Campanet - Estació IncaEstació Inca - Hospital comarcalPort de Pollença - PalmaPort de Pollença - Pollença Platja de Muro - Alcúdia - Palma
Can Picafort - Port de PollençaCan Picafort - PalmaSon Serra de Marina - Can PicafortCan Picafort - Estació Inca
310
320
zona 3
Es recomana consultar els horaris de les línies per confirmar la disponibilitat i les condicions del servei. Més informació al 971 17 77 77 i a www.tib.org Se recomienda consultar los horarios de las líneas para confirmar la disponibilidad y las condiciones del servicio. Más información en el +34 971 17 77 77 y en www.tib.orgIt is recommended to check route schedules in order to confirm their availability and terms of use. For more information call 971 17 77 77 or visit www.tib.org Bitte beachten Sie die Fahrpläne, um Verfügbarkeit und Servicebedingungen zu prüfen. Weitere Informationen: +34 971 17 77 77 und www.tib.org
s’Arenal - PortocristoColònia de Sant Pere - ArtàPortocolom - PalmaPortocolom - Palma (exprés)s’Alqueria - cas Concos - FelanitxColònia de Sant Jordi - Manacor
Descarrega't el mapaDescárgate el mapaDownload this mapLaden Sie diese Karte herunter
Hivern 2016/17 | Invierno 2016/17 | Winter 2016/17
F4
D2
B4D4D2E3D3D3C5D3B3C2F5B3B3C4E6B4A4C2D3G3A4D3F2E6E5G3F2E5D2A4B4F5F5B5E1G3D5G4F6F5G3D2C3E2D3D3B4B3C5C5G3E3A4D4E1C3
E4B3C5F3F2F4B5B4C2E3G4F5D6E6D3D2A4C4E6A4C3E3D3F3E4A4E5C5D6E2G4C3B3C3G4F5B4C2E1A4E2E4C4E1E2E2D4E3A4C3B4E2D2D4E3
Alaró Tren+L320Alcúdia L351Algaida L490Andratx L102Ariany tren+L403Artà L411Badia Blava L520Badia Gran L520Banyalbufar L200Bendinat L104, L106Biniali L310Binissalem Tren, L330Búger Tren+L333Bunyola L211, L220Caimari L330, tren+L332Cala Bona L412Cala d'Or L501Cala Figuera L502+L503Cala Millor L412Cala Pi L525Cala Rajada L411Cala Sant Vicenç L340, L345Cala Vinyes L107Cales de Mallorca Tren+L424Calonge L501Calvià L111Camp de Mar L102Campanet Tren+L333Campos L500, L501, L502Can Picafort L390Capdepera L411Cas Concos L490/1+L492Colònia de Sant Jordi L502Colònia de Sant Pere L411+L481Consell Tren, L330Costa de la Calma L111Costa dels Pins L412Costitx L310Deià L210el Toro L104, L105es Capdellà L111es Llombards L502es Pla de na Tesa Tren+L302Esporles L200Estellencs L200Felanitx L490, L491Fornalutx L211+L212Galilea L140Inca Tren,L330,L340,L351,L390les Palmeres L520Lloret L400Lloseta TrenLlubí L390Lluc L330Llucmajor L500, L501, L502Magaluf L104, L105, L106, L107Manacor Tren, L411, L412
Mancor de la Vall Tren+L331Maria de la Salut tren+L403Montuïri L411, L412Moscari Tren+L332Muro Tren, tren+L395Palmanova L104, L105, L106, L107Palmanyola L211, L220Peguera L102, L104Petra TrenPina L400Platja d'Alcúdia L351Platja de Muro L351Pollença L340Pont d'Inca TrenPorreres L490Port d'Alcúdia L351Port d'Andratx L102Port de Pollença L340Port de Sóller L210, L211Portals Nous L104, L106Portocolom L490, L491Portocristo L412Pòrtol Tren+L301Puigpunyent L140sa Cabaneta Tren+L301sa Coma L412sa Pobla Trensa Ràpita L500/1/2+L515sa Torre L520s'Alqueria Blanca L501Sant Elm L102+L100Sant Joan Tren+L406,L411/2+L406bSant Llorenç L411Santa Eugènia L310Santa Margalida L390Santa Maria Tren, L330Santa Ponça L102, L104, L111Santanyí L501, L502s'Arenal L500, L501, L502, L520s'Arracó L102+L100Selva L330, tren+L332Sencelles L310ses Salines L502s'Estanyol L500, L501, L502, L515s'Horta L501s'Illot L412Sineu TrenSóller L210, L211Son Bugadelles L111Son Ferrer L104, L105Son Macià Tren+L424Son Serra de Marina L390+L392Son Servera L412Tolleric L520Valldemossa L210Vilafranca L411, L412
Població / PoblaciónVillage / Dorf
Línies des de Palma Líneas desde Palma Lines from Palma Linien von Palma
Línies / líneaslines / Linien
MapaMap / Karte
Població / PoblaciónVillage / Dorf
Línies / líneaslines / Linien
MapaMap / Karte
503
502
501
500
105
107
106
111
140
100210
211
220
221
200
212
403
400
481406a
406b490
491
492
423
421
424
432
441 495
390
340
351
345330
333
333H
301
302332
331
352
392
395
515
520
Cala Pi - Llucmajor525
Co-funded by the Intelligent Energy EuropeProgramme of the European Union
Estació Intermodal
Plaça d’Espanya
Bus
102 200 400 501104 210
340411 502
105 211351
412 520106 220107
390302310
490491
111140
Ferrocarril de SóllerTourist trainTouristenzug
Bicicleta PúblicaPublic bikeÖffentlichen Fahrrad
TrenTrainZug
Bus urbàBus urbanoUrban busLinienbus
MetroUndergroundU-Bahn
Mapa en venda al punt d'informacióMapa en venta en el punto de información
Map for sale at the information pointKarte Zum Verkauf im Informationsbüro
Co-funded by the Intelligent Energy Europe
Programme of the European Union
0,50€
Mapa, horaris i tarifes del transport públic interurbàMapa, horarios y tarifas del transporte público interurbanoInterurban public transport maps, timetables and faresKarte, Fahrpläne und Tarife der innerstädtischen öffentlichen Verkehrsmittel
MALLORCA
115
ANNEX 3. MAPA DE PARADES
116
ANNEX 4. MAPES D’OFERTA D’EXPEDICIONS
9
9
0
0
7
8
8
5
8
58
6
4
8
0
5
8
6
0
8
7
3
0
6
8
0
4
4
0
4
8
2
14
23
29
15
48
53
29
24
11
10
28
15
10
55
12
73
23
18
21
14
10
29
24
3413
34
24
14
52
29
18
23
18
20
18
18
10
60
59
65
20
16
14
11
14
65
37
10
10
29
24
15
26
11
20
12
48
14
26
53
20
12
20
21
24
37
17
26
12
21
24
15
30
17
12
18
52
15
29
21
10
2026
18
54
Palma de Mallorca
Pina
Muro
Lluc
Deià
Artà
Selva
Maria
Llubí
Búger
Alaró
Sóller
Pòrtol
Orient
Mancor
Lloret
Campos
Calvià
Ariany
s'Illot
sa Coma
Peguera
Moscari
Magaluf
Galilea
El Toro
CostitxConsell
Calonge
Cala Pi
Caimari
Bunyola
AlgaidaAndratx
Alcúdia
Tolleric
s'Arracó
s'Arenal
Santanyí
Sant Elm
Porreres
Pollença
Montuïri
Felanitx
Esporles
Canyamel
Campanet
Biniamar
Bendinat
Son Macià
Son Caliu
Sencelles
Sant Joan
sa Ràpita
Palmanova
Llucmajor
Fornalutx
Capdepera
Cala d'Or
Vilafranca
Son Ferrer
Son Carrió
s'Estanyol Portopetro
Palmanyola
es Mal Pas
Estellencs
cas Concos
Valldemossa
Son Servera
ses Salines
Santa Ponça
sa CabanetaPuigpunyent
Portocristoes Capdellà
Camp de Mar
Cala Vinyes Cala Murada
Banyalbufar
Son Ametller
ses Olleries
Sant Llorenç
Portals Nous
Les Palmeres
es Llombards
Can Picafort
Cala Figuera
Cala Mesquida
Santa Eugènia
Cala Santanyí
Port de Sóller
Port d'Andratx
Port d'Alcúdia
Pla de sa Coma
Santa Margalida
sa Torre-Maioris
Port de Pollença
Cala Sant Vicenç
Cales de Mallorca
s'Estany d'en Mas
s'Alqueria Blanca
Costa d'en Blanes
Costa de la Calma
sa Font de sa Cala
Son Serra de MarinaColònia de Sant Pere
Nova Cabana/Son Macià
Colònia de Sant Jordi
Cala Bona-Cala Millor
Biniali/ses Alqueries
es Garrovers/Son Daviu
Badia Gran/Badia Blava
Cala Rajada/Cala Agulla
Cala Anguila/Cala Mandia
Cas Capità/Pla de na Tesa
Platja de Muro/Platja d'Alcúdia
Portocolom
Esri, HERE, DeLorme, MapmyIndia, © OpenStreetMap contributors, and the GIS user community Data:
Expedicions totals en dia feiner(Suma d'anades i tornades)
< 10
11 - 20
21 - 30
31 - 40
> 40
±Data:
Agost 2017
0 4 8 12 162Km
Escala:
1:300.000 DIN A3
PLA INSULAR DE SERVEIS DETRANSPORT REGULAR DE VIATGERS
PER CARRETERA DE MALLORCA
Oferta de transport regularper carretera amb Palma
(expedicions totals, temporada baixa)
Mapa1
82
9
8
8
88
6
4
8
6
5
8
6
7
3
6
4
2
6
1
16
16
23
23
29
23
88
29
27
11
10
28
15
12
58
17
28
31
14
12
16
29
27
3413
16
34
21
15
29
28
55
36
20
28
36
10
59
20
16
21
11
14
43
16
10
29
20
25
15
26
11
20
12
88
14
26
18
20
24
20
39
18
30
43
17
55
12
15
12
14
23
16
27
15
30
17
12
18
75
15
29
23
10
2055
36
54
137
158
136
133
161
161
137
Palma de Mallorca
Pina
Muro
Lluc
Deià
Artà
Selva
Maria
Llubí
Búger
Alaró
Sóller
Pòrtol
Orient
Mancor
Lloret
Campos
Calvià
Ariany
s'Illot
sa Coma
Peguera
Moscari
Magaluf
Galilea
El Toro
CostitxConsell
Calonge
Cala Pi
Caimari
Bunyola
AlgaidaAndratx
Alcúdia
Tolleric
s'Arracó
s'Arenal
Santanyí
Sant Elm
Porreres
Pollença
Montuïri
Felanitx
Esporles
Canyamel
Campanet
Biniamar
Bendinat
Son Macià
Son Caliu
Sencelles
Sant Joan
sa Ràpita
Palmanova
Llucmajor
Fornalutx
Capdepera
Cala d'Or
Vilafranca
Son Ferrer
Son Carrió
s'Estanyol Portopetro
Palmanyola
es Mal Pas
Estellencs
cas Concos
Valldemossa
Son Servera
ses Salines
Santa Ponça
sa CabanetaPuigpunyent
Portocristo
es Capdellà
Camp de Mar
Cala Vinyes Cala Murada
Banyalbufar
Son Ametller
ses Olleries
Sant Llorenç
Portals Nous
Les Palmeres
es Llombards
Can Picafort
Cala Figuera
Cala Mesquida
Santa Eugènia
Cala Santanyí
Port de Sóller
Port d'Andratx
Port d'Alcúdia
Pla de sa Coma
Santa Margalida
sa Torre-Maioris
Port de Pollença
Cala Sant Vicenç
Cales de Mallorca
s'Estany d'en Mas
s'Alqueria Blanca
Costa d'en Blanes
Costa de la Calma
sa Font de sa Cala
Son Serra de MarinaColònia de Sant Pere
Nova Cabana/Son Macià
Colònia de Sant Jordi
Cala Bona-Cala Millor
Biniali/ses Alqueries
es Garrovers/Son Daviu
Badia Gran/Badia Blava
Cala Rajada/Cala Agulla
Cala Anguila/Cala Mandia
Cas Capità/Pla de na Tesa
Platja de Muro/Platja d'Alcúdia
Portocolom
18
Esri, HERE, DeLorme, MapmyIndia, © OpenStreetMap contributors, and the GIS user community
Expedicions totals en dia feiner(suma d'anades i tornades)
< 20
21 - 40
41 - 60
61 - 80
> 80
Data:
Expedicions totals en dia feiner(Suma d'anades i tornades)
< 20
21 - 40
41 - 60
61 - 80
> 80
±Data:
0 4 8 12 162Km
Escala:
Agost 2017
1:300.000 DIN A3
PLA INSULAR DE SERVEIS DETRANSPORT REGULAR DE VIATGERS
PER CARRETERA DE MALLORCA
Oferta de transport regularper carretera amb Palma
(expedicions totals, temporada alta)
Mapa 2
7
8
6
6
4
5
18
16
23
18
14
18
14
18
1614
10
1820
24
17
1617
12
18
18
54Inca
Muro
Lluc
Selva
Maria
Llubí
Búger
Alaró
Mancor
Moscari
CostitxConsell
Caimari
Alcúdia
Pollença
Campanet
Biniamar
Sencelles
Ariany
Can Picafort
Santa Eugènia
Port d'Alcúdia
Santa Margalida
Port de Pollença
Cala Sant Vicenç
Son Serra de Marina
Biniali/ses Alqueries
Platja de Muro/Platja d'Alcúdia
Esri, HERE, DeLorme, MapmyIndia, © OpenStreetMap contributors, and the GIS user community
Expedicions totals en dia feiner(suma d'anades i tornades)
< 10
11 - 20
21 - 30
31 - 40
> 40
Data:
Expedicions totals en dia feiner(Suma d'anades i tornades)
< 10
11 - 20
21 - 30
31 - 40
> 40
±Data:
0 4 8 12 162Km
Escala:
Agost 2017
1:300.000 DIN A3
PLA INSULAR DE SERVEIS DETRANSPORT REGULAR DE VIATGERS
PER CARRETERA DE MALLORCA
Oferta de transport regularper carretera amb Inca
(expedicions totals, temporada baixa)
Mapa 3
9
8
6
6
6
5
18
16
28
18
15
36
15
36
1614
16
1820
30
17
14
16
17
12
18
36
54Inca
Muro
Lluc
Selva
Maria
Llubí
Búger
Alaró
Mancor
Moscari
CostitxConsell
Caimari
Alcúdia
Pollença
Campanet
Biniamar
Sencelles
es Mal Pas
Can Picafort
Santa Eugènia
Port d'Alcúdia
Santa Margalida
Port de Pollença
Cala Sant Vicenç
Son Serra de Marina
Biniali/ses Alqueries
Platja de Muro/Platja d'Alcúdia
Ariany
Esri, HERE, DeLorme, MapmyIndia, © OpenStreetMap contributors, and the GIS user community Data:
Expedicions totals en dia feiner(Suma d'anades i tornades)
< 20
21 - 40
41 - 60
±Data:
0 4 8 12 162Km
Escala:
Agost 2017
1:300.000 DIN A3
PLA INSULAR DE SERVEIS DETRANSPORT REGULAR DE VIATGERS
PER CARRETERA DE MALLORCA
Oferta de transport regularper carretera amb Inca
(expedicions totals, temporada alta)
Mapa 4
7
9
9
8
8
8
3
8
9
8
7
8
38
7
9
2
25
38
24
34
16
24
2417
24
24
24
24
10
Manacor
Artà
Campos
s'Illot
sa Coma
Calonge
Santanyí
Porreres
Montuïri
Felanitx
Son Macià
Sant Joan
Capdepera
Cala d'Or
Vilafranca
Son Carrió
cas Concos
Son Servera
ses Salines
Portocristo
Sant Llorenç
es Llombards
Cales de Mallorca
Colònia de Sant Pere
Colònia de Sant Jordi
Cala Bona-Cala Millor
Cala Rajada/Cala Agulla
Cala Anguila/Cala Mandia
s'Horta
s'Alqueria Blanca
Ariany
Esri, HERE, DeLorme, MapmyIndia, © OpenStreetMap contributors, and the GIS user community
Expedicions totals en dia feiner(suma d'anades i tornades)
< 10
11 - 20
21 - 30
> 30
Data:
±Data:
0 4 8 12 162Km
Escala:
Agost 2017
1:300.000 DIN A3
PLA INSULAR DE SERVEIS DETRANSPORT REGULAR DE VIATGERS
PER CARRETERA DE MALLORCA
Oferta de transport regularper carretera amb Manacor
(expedicions totals, temporada baixa)
Mapa 5
7
5
83
8
8
8
3
8
9
8
7
8
38
7
9
3
15
16
32
32
31
32
15
31
3124
21
21
18
22
11
31
22
10
Manacor
Artà
Campos
s'Illot
sa Coma
Calonge
Santanyí
Porreres
Montuïri
Felanitx
Son Macià
Sant Joan
Capdepera
Cala d'Or
Vilafranca
Son Carrió
cas Concos
Son Servera
ses Salines
Portocristo
Sant Llorenç
es Llombards
Cales de Mallorca
Colònia de Sant Pere
Colònia de Sant Jordi
Cala Bona-Cala Millor
Cala Rajada/Cala Agulla
Cala Anguila/Cala Mandia
s'Horta
s'Alqueria Blanca
Ariany
Cala Llombards
Cala Murada
s'Estany d'en Mas
Canyamel
sa Font de sa Cala
Cala Mesquida
Esri, HERE, DeLorme, MapmyIndia, © OpenStreetMap contributors, and the GIS user community
Expedicions totals en dia feiner(suma d'anades i tornades)
< 20
21 - 40
Data:
±Data:
0 4 8 12 162Km
Escala:
Agost 2017
1:300.000 DIN A3
PLA INSULAR DE SERVEIS DETRANSPORT REGULAR DE VIATGERS
PER CARRETERA DE MALLORCA
Oferta de transport regularper carretera amb Manacor
(expedicions totals, temporada alta)
Mapa 6
0
0
5
6
0
0
60
0
0
10
37
55
12
28,4
11,2
3,4
8,2
3,7
5,8
8,5
6,2
3,9
6,3
6,6
7,3
8,2
5,3
9,1
4,58,5
3,6
3,4
2,9
3,6
4,2
2,4
2,9
9,9
8,2
2,7
6,2
5,5
3,7
5,1
2,5
6,8
5,2
8,9
4,3
6,8
5,3
6,3
3,3
5,6
7,8
5,3
7,3
9,8
3,2
9,6
6,4
1,7
3,8
3,1
8,3
3,6
6,83,8
2,6
14,7
58,1
11,9
11,8
15,1
30,812,8
11,4
74,6
21,8
19,7
17,1
31,6
13,1
10,9
21,3
12,1
11,5
22,1
15,5
26,6
17,6
22,7
11,9
14,9
12,6
24,3
23,7
12,8
76,9
23,2
18,6
12,3
20,5
28,6
27,6
17,1
22,3
12,6
22,438,1
39,9
12,7
363,6
128,2
143,6
110,4
Palma de Mallorca
Pina
Muro
Lluc
Deià
Artà
Selva
Maria
Llubí
Búger
Alaró
Sóller
Pòrtol
Orient
Mancor
Lloret
Campos
Calvià
Ariany
s'Illot
sa Coma
Peguera
Moscari
Magaluf
Galilea
El Toro
CostitxConsell
Calonge
Cala Pi
Caimari
Bunyola
AlgaidaAndratx
Alcúdia
Tolleric
s'Arracó
s'Arenal
Santanyí
Sant Elm
Porreres
Pollença
Montuïri
Felanitx
Esporles
Canyamel
Campanet
Biniamar
Bendinat
Son Macià
Son Caliu
Sencelles
Sant Joan
sa Ràpita
Palmanova
Llucmajor
Fornalutx
Capdepera
Cala d'Or
Vilafranca
Son Ferrer
Son Carrió
s'EstanyolPortopetro
Palmanyola
es Mal Pas
Estellencs
cas Concos
Valldemossa
Son Servera
ses Salines
Santa Ponça
sa CabanetaPuigpunyent
Portocristo
es Capdellà
Camp de Mar
Cala Vinyes Cala Murada
Banyalbufar
Son Ametllerses Olleries
Sant Llorenç
Portals Nous
Les Palmeres
es Llombards
Can Picafort
Cala Figuera
Cala Mesquida
Santa Eugènia
Cala Santanyí
Port de Sóller
Port d'Andratx
Port d'Alcúdia
Pla de sa Coma
Santa Margalida
sa Torre-Maioris
Port de Pollença
Cala Sant Vicenç
Cales de Mallorca
s'Estany d'en Mas
s'Alqueria Blanca
Costa d'en Blanes
Costa de la Calma
sa Font de sa Cala
Son Serra de Marina Colònia de Sant Pere
Nova Cabana/Son Macià
Colònia de Sant Jordi
Cala Bona-Cala Millor
Biniali/ses Alqueries
es Garrovers/Son Daviu
Badia Gran/Badia Blava
Cala Rajada/Cala Agulla
Cala Anguila/Cala Mandia
Cas Capità/Pla de na Tesa
Platja de Muro/Platja d'Alcúdia
Portocolom
Esri, HERE, DeLorme, MapmyIndia, © OpenStreetMap contributors, and the GIS user community
Ràtio Expedicions/1.000 habitants en dia feiner
< 5
6 - 10
11 - 15
16 - 20
> 20
±Data:
0 4 8 12 162Km
Escala:
Agost 2017
1:300.000 DIN A3
PLA INSULAR DE SERVEIS DETRANSPORT REGULAR DE VIATGERS
PER CARRETERA DE MALLORCA
Ràtio d'oferta de transport regularper carretera amb Palma per cada 1.000 habitants
(temporada baixa)
Mapa 7
2
8
6
4
9
8
12
22
14
20
12
55
12
21,9
2,3
8,9
8,1
4,9
3,5
4,9
5,3
3,1
5,4
7,1
7,8
8,2
5,1
9,1
1,9
4,57,7
6,5
2,6
2,3
2,3
7,2
3,7
0,8
9,9
7,8
9,1
8,2
2,2
8,7
5,4
4,1
3,2
7,7
2,6
6,5
7,1
5,9
7,5
3,6
6,8
5,3
6,9
1,5
5,3
7,4
5,2
5,9
5,5
1,2
9,6
1,3
4,2
0,7
0,9
8,3
3,8
6,78,1
4,1
12,4
46,8
15,3
15,1
11,8
30,8
30,8
18,3
74,6
21,1
23,3
16,910,3
16,2
19,5
10,9
29,920,4
20,7
26,6
20,3
11,9
24,3
10,2
43,1
23,2
18,6
11,3
35,5
16,5
35,4
55,7
11,2
20,6
18,3
22,1
38,1
24,711,7
363,6
128,2
159,2
Palma de Mallorca
Pina
Muro
Lluc
Deià
Artà
Selva
Maria
Llubí
Búger
Alaró
Sóller
Pòrtol
Orient
Mancor
Lloret
Campos
Calvià
Ariany
s'Illot
sa Coma
Peguera
Moscari
Magaluf
Galilea
El Toro
CostitxConsell
Calonge
Cala Pi
Caimari
Bunyola
AlgaidaAndratx
Alcúdia
Tolleric
s'Arracó
s'Arenal
Santanyí
Sant Elm
Porreres
Pollença
Montuïri
Felanitx
Esporles
Canyamel
Campanet
Biniamar
Bendinat
Son Macià
Son Caliu
Sencelles
Sant Joan
sa Ràpita
PalmanovaLlucmajor
Fornalutx
Capdepera
Cala d'Or
Vilafranca
Son Ferrer
Son Carrió
s'Estanyol Portopetro
Palmanyola
es Mal Pas
Estellencs
cas Concos
Valldemossa
Son Servera
ses Salines
Santa Ponça
sa CabanetaPuigpunyent
Portocristoes Capdellà
Camp de Mar
Cala VinyesCala Murada
Banyalbufar
Son Ametllerses Olleries
Sant Llorenç
Portals Nous
Les Palmeres
es Llombards
Can Picafort
Cala Figuera
Cala Mesquida
Santa Eugènia
Cala Santanyí
Port de Sóller
Port d'Andratx
Port d'Alcúdia
Pla de sa Coma
Santa Margalida
sa Torre-Maioris
Port de Pollença
Cala Sant Vicenç
Cales de Mallorca
s'Estany d'en Mas
s'Alqueria Blanca
Costa d'en Blanes
Costa de la Calma
sa Font de sa Cala
Son Serra de Marina Colònia de Sant Pere
Nova Cabana/Son Macià
Colònia de Sant Jordi
Cala Bona-Cala Millor
Biniali/ses Alqueries
es Garrovers/Son Daviu
Badia Gran/Badia Blava
Cala Rajada/Cala Agulla
Cas Capità/Pla de na Tesa
Platja de Muro/Platja d'Alcúdia
Portocolom
Esri, HERE, DeLorme, MapmyIndia, © OpenStreetMap contributors, and the GIS user community
Ràtio Expedicions/1.000 habitantsen dia feiner
< 5
6 - 10
11 - 15
16 - 20
> 20
±Data:
0 4 8 12 162Km
Escala:
Agost 2017
1:300.000 DIN A3
PLA INSULAR DE SERVEIS DETRANSPORT REGULAR DE VIATGERS
PER CARRETERA DE MALLORCA
Ràtio d'oferta de transport regularper carretera amb Palma per cada 1.000 habitants
(temporada alta)
Mapa 8
3
6
1455
12
9,1
6,6
2,3
3,6
1,9
2,9
2,7
5,1
3,3
7,8
6,3
2,6
11,9
17,1
22,7
11,9
25,6
17,1
23,8
22,4
38,1
153,8
Inca
Muro
Lluc
Selva
Maria
Llubí
Búger
Alaró
Mancor
Moscari
CostitxConsell
Caimari
Alcúdia
Pollença
Campanet
Biniamar
Sencelles
Ariany
Can Picafort
Santa Eugènia
Port d'Alcúdia
Santa Margalida
Port de Pollença
Cala Sant Vicenç
Son Serra de Marina
Biniali/ses Alqueries
Platja de Muro/Platja d'Alcúdia
Esri, HERE, DeLorme, MapmyIndia, © OpenStreetMap contributors, and the GIS user community
Ràtio Expedicions/1.000 habitantsen dia feiner
< 5
6 - 10
11 - 15
16 - 20
> 20
±Data:
0 4 8 12 162Km
Escala:
Agost 2017
1:300.000 DIN A3
PLA INSULAR DE SERVEIS DETRANSPORT REGULAR DE VIATGERS
PER CARRETERA DE MALLORCA
Ràtio d'oferta de transport regularper carretera amb Inca
per cada 1.000 habitants (temporada baixa)
Mapa 9
2
8
6
14
55
8,5
7,8
1,2
7,2
0,8
2,2
2,9
4,1
5,9
1,5
7,4
4,1
15,3
13,6
16,9
20,3
11,9
24,5
21,4
22,1
38,111,7
153,8
Inca
Muro
Lluc
Selva
Maria
Llubí
Búger
Alaró
Mancor
Moscari
CostitxConsell
Caimari
Alcúdia
Pollença
Campanet
Biniamar
Sencelles
es Mal Pas
Can Picafort
Santa Eugènia
Port d'Alcúdia
Santa Margalida
Port de Pollença
Cala Sant Vicenç
Son Serra de Marina
Biniali/ses Alqueries
Platja de Muro/Platja d'Alcúdia
Ariany
Esri, HERE, DeLorme, MapmyIndia, © OpenStreetMap contributors, and the GIS user community
Ràtio Expedicions/1.000 habitantsen dia feiner
< 5
6 - 10
11 - 15
16 - 20
> 20
±Data:
0 4 8 12 162Km
Escala:
Agost 2017
1:300.000 DIN A3
PLA INSULAR DE SERVEIS DETRANSPORT REGULAR DE VIATGERS
PER CARRETERA DE MALLORCA
Ràtio d'oferta de transport regularper carretera amb Inca
per cada 1.000 habitants (temporada alta)
Mapa 10
9
1
28,4
11,2
8,5
4,2
2,6
9,3
3,8
9,1
3,6
1,7
7,5
0,9
8,9
2,9
6,8
7,2
8,5
3,7
1,9
3,8
3,1
4,1
13,4
11,8
12,8
11,8
16,8
12,7
Manacor
Artà
Campos
s'Illot
sa Coma
Calonge
Santanyí
Porreres
Montuïri
Felanitx
Son Macià
Sant Joan
Capdepera
Cala d'Or
Vilafranca
Son Carrió
cas Concos
Son Servera
ses Salines
Portocristo
Sant Llorenç
es Llombards
Cales de Mallorca
Colònia de Sant Pere
Colònia de Sant Jordi
Cala Bona-Cala Millor
Cala Rajada/Cala Agulla
Cala Anguila/Cala Mandia
s'Horta
s'Alqueria Blanca
Ariany
ses Olleries
Esri, HERE, DeLorme, MapmyIndia, © OpenStreetMap contributors, and the GIS user community
Ràtio Expedicions/1.000 habitantsen dia feiner
< 5
6 - 10
11 - 15
16 - 20
> 20
±Data:
0 4 8 12 162Km
Escala:
Agost 2017
1:300.000 DIN A3
PLA INSULAR DE SERVEIS DETRANSPORT REGULAR DE VIATGERS
PER CARRETERA DE MALLORCA
Ràtio d'oferta de transport regularper carretera amb Manacorper cada 1.000 habitants
(temporada baixa)
Mapa 11
3
6
1
13
12
2,1
8,9
6,8
5,6
3,9
2,5
8,7
3,7
2,2
3,9
1,6
9,9
8,1
0,9
7,5
1,2
6,8
6,9
8,5
1,2
7,4
0,4
1,1
3,6
19,8
21,9
11,2
11,8
10,6
16,8
Manacor
Artà
Campos
s'Illot
sa Coma
Calonge
Santanyí
Porreres
Montuïri
Felanitx
Son Macià
Sant Joan
Capdepera
Cala d'Or
Vilafranca
Son Carrió
cas Concos
Son Servera
ses Salines
Portocristo
Sant Llorenç
es Llombards
Cales de Mallorca
Colònia de Sant Pere
Colònia de Sant Jordi
Cala Bona-Cala Millor
Cala Rajada/Cala Agulla
s'Estany d'en Mas
s'Horta
s'Alqueria Blanca
Ariany
Cala Llombards
Cala Anguila/Cala Mandia
Cala Murada
Cala Mesquida
sa Font de sa Cala
Canyamel
0,7
Esri, HERE, DeLorme, MapmyIndia, © OpenStreetMap contributors, and the GIS user community
Ràtio Expedicions/1.000 habitantsen dia feiner
< 5
6 - 10
11 - 15
16 - 20
> 20
±Data:
0 4 8 12 162Km
Escala:
Agost 2017
1:300.000 DIN A3
PLA INSULAR DE SERVEIS DETRANSPORT REGULAR DE VIATGERS
PER CARRETERA DE MALLORCA
Ràtio d'oferta de transport regularper carretera amb Manacorper cada 1.000 habitants
(temporada alta)
Mapa 12
117
ANNEX 5. MAPES DE TEMPS DE VIATGE COMPARAT BUS-COTXE
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
2,0
1,0
1,0
1,3
1,5
1,5
1,7
1,2
1,6
1,4
1,6
1,9
1,3
2,5
1,3
1,1
1,4
1,2
1,7
1,8
1,3
2,6
1,4
1,2
1,6
1,2
1,7
1,5
1,5
2,5
1,3
1,5
1,3
1,5
1,41,3
1,5
1,6
1,2
1,8
1,9
1,4
2,5
1,3
1,3
1,1
1,6
1,8
1,1
2,1
1,9
2,5
1,4
2,5
1,5
1,4
1,6
1,1
1,1
2,5
1,3
1,4
1,3
1,3
1,3
1,4
1,1
1,7
1,3
1,3
1,7
1,7
1,9
2,3
1,8
1,3
1,5
2,5
1,5
1,6
1,5
1,5
1,6
1,4
1,8
1,3
1,2
1,6
1,8
2,5
2,1
2,7
1,4
1,3
1,5
1,3
1,5
1,6
1,7
1,6
1,6
1,5
1,7
1,7
1,7
1,4
1,4
1,2
1,6
2,2
1,1
1,3
Palma de Mallorca
Pina
Muro
Lluc
Deià
Artà
Selva
Maria
Llubí
Búger
Alaró
Sóller
Pòrtol
Orient
Mancor
Lloret
Campos
Calvià
Ariany
s'Illot
sa Coma
Peguera
Moscari
Magaluf
Galilea
El Toro
CostitxConsell
Calonge
Cala Pi
Caimari
Bunyola
AlgaidaAndratx
Alcúdia
Tolleric
s'Arracó
s'Arenal
Santanyí
Sant Elm
Porreres
Pollença
Montuïri
Felanitx
EsporlesCanyamel
Campanet
Biniamar
Bendinat
Son Macià
Son Caliu
Sencelles
Sant Joan
sa Ràpita
Palmanova
Llucmajor
Fornalutx
Capdepera
Cala d'Or
Vilafranca
Son Ferrer
Son Carrió
s'Estanyol Portopetro
Palmanyola
es Mal Pas
Estellencs
cas Concos
Valldemossa
Son Servera
ses Salines
Santa Ponça
sa CabanetaPuigpunyent
Portocristoes Capdellà
Camp de Mar
Cala Vinyes Cala Murada
Banyalbufar
Son Ametller
ses Olleries
Sant Llorenç
Portals Nous
Les Palmeres
es Llombards
Can Picafort
Cala Figuera
Cala Mesquida
Santa Eugènia
Cala Santanyí
Port de Sóller
Port d'Andratx
Port d'Alcúdia
Pla de sa Coma
Santa Margalida
sa Torre-Maioris
Port de Pollença
Cala Sant Vicenç
Cales de Mallorca
s'Estany d'en Mas
s'Alqueria Blanca
Costa d'en Blanes
Costa de la Calma
sa Font de sa Cala
Son Serra de Marina Colònia de Sant Pere
Nova Cabana/Son Macià
Colònia de Sant Jordi
Cala Bona-Cala Millor
Biniali/ses Alqueries
es Garrovers/Son Daviu
Badia Gran/Badia Blava
Cala Rajada/Cala Agulla
Cala Anguila/Cala Mandia
Cas Capità/Pla de na Tesa
Platja de Muro/Platja d'Alcúdia
Portocolom
Esri, HERE, DeLorme, MapmyIndia, © OpenStreetMap contributors, and the GIS user community
Ràtio TP/VP en dia feiner
< 1,2
1,2 - 1,4
1,4 - 1,6
1,6 - 1,8
1,8 - 2,0
> 2,0
±Data:
0 4 8 12 162Km
Escala:
Agost 2017
1:300.000 DIN A3
PLA INSULAR DE SERVEIS DETRANSPORT REGULAR DE VIATGERS
PER CARRETERA DE MALLORCA
Ràtio temps de viatge en transport públic / temps de viatge en transport
privat de la connexió amb Palma
Mapa 1
1,0
1,0
2,5
1,6
1,4
1,3
1,9
1,3
1,9
1,0
1,3
1,4
2,0
1,1
1,3
1,2
1,3
1,41,0
1,1
1,7
1,3
1,7
1,4
2,8
1,3
2,0
Inca
Muro
Lluc
Selva
Maria
Llubí
Búger
Alaró
Mancor
Moscari
CostitxConsell
Caimari
Alcúdia
Pollença
Campanet
Biniamar
Sencelles
es Mal Pas
Can Picafort
Santa Eugènia
Port d'Alcúdia
Santa Margalida
Port de Pollença
Cala Sant Vicenç
Son Serra de Marina
Biniali/ses Alqueries
Platja de Muro/Platja d'Alcúdia
Esri, HERE, DeLorme, MapmyIndia, © OpenStreetMap contributors, and the GIS user community
Ràtio TP/VP en dia feiner
> 1,2
1,2 - 1,4
1,4 - 1,6
1,6 - 1,8
1,8 - 2,0
> 2,0
±Data:
0 4 8 12 162Km
Escala:
Agost 2017
1:300.000 DIN A3
PLA INSULAR DE SERVEIS DETRANSPORT REGULAR DE VIATGERS
PER CARRETERA DE MALLORCA
Ràtio temps de viatge en transport públic / temps de viatge en transport
privat de la connexió amb Inca
Mapa 2
1,5
2,5
1,5
1,5
1,5
1,7
1,6
1,0
2,0
1,0
1,1
1,4
1,6
1,9
1,3
1,1
1,9
1,4
1,0
1,1
2,3
1,1
1,7
2,0
1,6
1,5
2,4
1,4
1,7
1,7
1,0
1,8
2,0
2,2
1,0
3,6
Manacor
Artà
Campos
s'Illot
sa Coma
Calonge
Santanyí
Porreres
Montuïri
Felanitx
Canyamel
Son Macià
Sant Joan
sa Ràpita
Capdepera
Cala d'Or
Vilafranca
Son Carrió
cas Concos
Son Servera
ses Salines
Portocristo
Cala Murada
Sant Llorenç
es Llombards
Cala Mesquida
Cala Llombards
Cales de Mallorca
s'Estany d'en Mas
sa Font de sa Cala
Colònia de Sant Pere
Colònia de Sant Jordi
Cala Bona-Cala Millor
Cala Rajada/Cala Agulla
Cala Anguila/Cala Mandia
s'Horta
Ariany
Esri, HERE, DeLorme, MapmyIndia, © OpenStreetMap contributors, and the GIS user community
Ràtio TP/VP en dia feiner
< 1,2
1,2 - 1,4
1,4 - 1,6
1,6 - 1,8
1,8 - 2,0
> 2,0
±Data:
0 4 8 12 162Km
Escala:
Agost 2017
1:300.000 DIN A3
PLA INSULAR DE SERVEIS DETRANSPORT REGULAR DE VIATGERS
PER CARRETERA DE MALLORCA
Ràtio temps de viatge en transport públic / temps de viatge en transport privat de la connexió amb Manacor
Mapa 3
118
ANNEX 6. MAPES D’AMPLITUD HORÀRIA
8
9
8
11,0
15,0
15,0
15
14
14
7,3
7,4
9,4
7,1
7,3
9,1
8,1
5,5
9,8
4,5
9,3
6,8
8,4
8,4
6,1
4,8
9,1
12,3
11,8
14,6
15,2
15,3
14,9
13,2
12,1
10,7
12,1
13,7
13,3
15,9
14,5
13,4
13,4
12,8
12,8
15,2
14,4
12,3
14,312,7
15,3
14,4
11,9
10,3
14,8
13,3
14,8
13,7
13,8
14,5
13,9
12,3
15,1
14,5
11,5
13,3
12,2
12,8
13,4
15,2
16,3
11,1
12,4
14,3
11,8
10,8
11,5
11,7
15,3
12,3
13,8
14,8
11,3
13,7
12,4
11,5
11,8
13,2
13,7
16,5
13,2
14,8
11,6
11,1
13,4
11,3 15,5
12,5
11,3
14,6
13,3
10,3
13,5
14,8
11,5
14,5
12,9
13,414,9
13,5
14,2
Palma de Mallorca
Pina
Muro
Lluc
Deià
Artà
Selva
Maria
Llubí
Búger
Alaró
Sóller
Pòrtol
Orient
Mancor
Lloret
Campos
Calvià
Ariany
s'Illot
sa Coma
Peguera
Moscari
Magaluf
Galilea
El Toro
CostitxConsell
Calonge
Cala Pi
Caimari
Bunyola
AlgaidaAndratx
Alcúdia
Tolleric
s'Arracó
s'Arenal
Santanyí
Sant Elm
Porreres
Pollença
Montuïri
Felanitx
Esporles
Campanet
Biniamar
Bendinat
Son Macià
Son Caliu
Sencelles
Sant Joan
sa Ràpita
Palmanova
Llucmajor
Fornalutx
Capdepera
Cala d'Or
Vilafranca
Son Ferrer
Son Carrió
s'Estanyol Portopetro
Palmanyola
Estellencs
cas Concos
Valldemossa
Son Servera
ses Salines
Santa Ponça
sa CabanetaPuigpunyent
Portocristoes Capdellà
Camp de Mar
Cala Vinyes
Banyalbufar
Son Ametller
ses Olleries
Sant Llorenç
Portals Nous
Les Palmeres
es Llombards
Can Picafort
Cala Figuera
Santa Eugènia
Cala Santanyí
Port de Sóller
Port d'Andratx
Port d'Alcúdia
Pla de sa Coma
Santa Margalida
sa Torre-Maioris
Port de Pollença
Cala Sant Vicenç
Cales de Mallorca
s'Alqueria Blanca
Costa d'en Blanes
Costa de la Calma
Son Serra de MarinaColònia de Sant Pere
Nova Cabana/Son Macià
Colònia de Sant Jordi
Cala Bona-Cala Millor
Biniali/ses Alqueries
es Garrovers/Son Daviu
Badia Gran/Badia Blava
Cala Rajada/Cala Agulla
Cala Anguila/Cala Mandia
Cas Capità/Pla de na Tesa
Platja de Muro/Platja d'Alcúdia
Portocolom
Esri, HERE, DeLorme, MapmyIndia, © OpenStreetMap contributors, and the GIS user community Data:
Amplitud màxima
< 5,0
5,1 - 10,0
10,1 - 15,0
> 15,0
±Data:
0 4 8 12 162Km
Escala:
Agost 2017
1:300.000 DIN A3
PLA INSULAR DE SERVEIS DETRANSPORT REGULAR DE VIATGERS
PER CARRETERA DE MALLORCA
Amplitud horària del transportregular per carretera amb Palma
(temporada baixa)
Mapa1
8
8
8
9
7
15
14
14
8,5
9,1
8,6
8,6
8,3
8,6
8,7
8,1
5,5
9,8
6,2
4,5
9,3
6,8
8,8
6,8
8,4
7,7
9,1
13,1
12,9
15,3
12,6
10,2
16,2
17,2
13,2
12,8
10,4
12,1
13,7
13,3
14,8
15,5
13,3
13,4
13,6
12,7
15,2
15,1
12,9
14,412,7
15,3
14,5
12,6
12,3
17,1
13,3
14,7
15,4
14,5
14,4
14,7
12,3
15,7
14,5
17,3
11,5
13,1
13,8
12,8
13,4
17,5
16,3
13,1
12,4
14,9
14,3
11,8
10,3
11,5
11,7
16,3
12,3
13,8
17,1
11,3
13,6
12,3
13,6
11,8
14,1
13,7
16,5
13,1
15,2
11,6
12,8
13,5
11,2
14,3
10,315,5
13,1
13,3
14,6
13,2
10,2
13,5
11,5
15,2
13,8
13,715,3
14,3
14,1
15,6
Palma de Mallorca
Pina
Muro
Lluc
Deià
Artà
Selva
Maria
Llubí
Búger
Alaró
Sóller
Pòrtol
Orient
Mancor
Lloret
Campos
Calvià
Ariany
s'Illot
sa Coma
Peguera
Moscari
Magaluf
Galilea
El Toro
CostitxConsell
Calonge
Cala Pi
Caimari
Bunyola
AlgaidaAndratx
Alcúdia
Tolleric
s'Arracó
s'Arenal
Santanyí
Sant Elm
Porreres
Pollença
Montuïri
Felanitx
Esporles
Campanet
Biniamar
Bendinat
Son Macià
Son Caliu
Sencelles
Sant Joan
sa Ràpita
Palmanova
Llucmajor
Fornalutx
Capdepera
Cala d'Or
Vilafranca
Son Ferrer
Son Carrió
s'EstanyolPortopetro
Palmanyola
Estellencs
cas Concos
Valldemossa
Son Servera
ses Salines
Santa Ponça
sa CabanetaPuigpunyent
Portocristoes Capdellà
Camp de Mar
Cala Vinyes
Banyalbufar
Son Ametllerses Olleries
Sant Llorenç
Portals Nous
Les Palmeres
es Llombards
Can Picafort
Cala Figuera
Santa Eugènia
Port de Sóller
Port d'Andratx
Port d'Alcúdia
Pla de sa Coma
Santa Margalida
sa Torre-Maioris
Port de Pollença
Cala Sant Vicenç
Cales de Mallorca
s'Alqueria Blanca
Costa d'en Blanes
Costa de la Calma
Son Serra de MarinaColònia de Sant Pere
Nova Cabana/Son Macià
Colònia de Sant Jordi
Cala Bona-Cala Millor
Biniali/ses Alqueries
es Garrovers/Son Daviu
Badia Gran/Badia Blava
Cala Rajada/Cala Agulla
Cala Anguila/Cala Mandia
Cas Capità/Pla de na Tesa
Platja de Muro/Platja d'Alcúdia
Portocolom
es Mal Pas
Cala Mesquida
sa Font de sa Cala
Canyamel
Cala Murada
Cala Santanyí
Esri, HERE, DeLorme, MapmyIndia, © OpenStreetMap contributors, and the GIS user community Data:
Amplitud màxima
< 5,0
5,1 - 10,0
10,1 - 15,0
> 15,0
±Data:
0 4 8 12 162Km
Escala:
Agost 2017
1:300.000 DIN A3
PLA INSULAR DE SERVEIS DETRANSPORT REGULAR DE VIATGERS
PER CARRETERA DE MALLORCA
Amplitud horària del transportregular per carretera amb Palma
(temporada alta)
Mapa 2
14,0
14,09,9
8,2
8,9
8,6
10,8
13,8
13,4
14,7
14,1
14,4
14,3
13,8
10,4
13,4
11,6
12,613,7
14,3
13,7
13,9
13,8
10,9
13,5
13,9
14,2Inca
Muro
Lluc
Selva
Maria
Llubí
Búger
Alaró
Mancor
Moscari
CostitxConsell
Caimari
Alcúdia
Pollença
Campanet
Biniamar
Sencelles
Ariany
Can Picafort
Santa Eugènia
Port d'Alcúdia
Santa Margalida
Port de Pollença
Cala Sant Vicenç
Son Serra de Marina
Biniali/ses Alqueries
Platja de Muro/Platja d'Alcúdia
Esri, HERE, DeLorme, MapmyIndia, © OpenStreetMap contributors, and the GIS user community
Expedicions totals en dia feiner(suma d'anades i tornades)
Amp_Max_Hi
< 5,0
5,1 - 10,0
10,1 - 15,0
Data:
Amplitud màxima
< 5,0
5,1 - 10,0
10,1 - 15,0
±Data:
0 4 8 12 162Km
Escala:
Agost 2017
1:300.000 DIN A3
PLA INSULAR DE SERVEIS DETRANSPORT REGULAR DE VIATGERS
PER CARRETERA DE MALLORCA
Mapa 3
Amplitud horària del transportregular per carretera amb Inca
(temporada baixa)
15,0
14,0 8,9
6,7
8,2
8,6
12,3
13,8
13,8
13,4
14,7
14,4
15,2
13,7
10,4
13,4
13,6
12,513,7
14,3
13,7
12,5
13,9
13,8
10,9
13,5
14,8
14,2
Inca
Muro
Lluc
Selva
Maria
Llubí
Búger
Alaró
Mancor
Moscari
CostitxConsell
Caimari
Alcúdia
Pollença
Campanet
Biniamar
Sencelles
es Mal Pas
Can Picafort
Santa Eugènia
Port d'Alcúdia
Santa Margalida
Port de Pollença
Cala Sant Vicenç
Son Serra de Marina
Biniali/ses Alqueries
Platja de Muro/Platja d'Alcúdia
Ariany
Esri, HERE, DeLorme, MapmyIndia, © OpenStreetMap contributors, and the GIS user community Data:
Màxima amplitud
< 5,0
5,1 - 10,0
10,1 - 15,0
> 15,0
±Data:
0 4 8 12 162Km
Escala:
Agost 2017
1:300.000 DIN A3
PLA INSULAR DE SERVEIS DETRANSPORT REGULAR DE VIATGERS
PER CARRETERA DE MALLORCA
Mapa 4
Amplitud horària del transportregular per carretera amb Inca
(temporada alta)
11,0
10,0
7,3
7,4
8,9
6,9
9,8
9,1
6,8
3,2
9,2
12,7
15,2
14,3
10,4
10,6
14,9
12,8
14,4
14,1
10,8
10,5
13,3
10,3
15,3
11,1
15,6
11,3
14,6
15,1
Manacor
Artà
Campos
s'Illot
sa Coma
Calonge
Santanyí
Porreres
Montuïri
Felanitx
Son Macià
Sant Joan
Capdepera
Cala d'Or
Vilafranca
Son Carrió
cas Concos
Son Servera
ses Salines
Portocristo
Sant Llorenç
es Llombards
Cales de Mallorca
Colònia de Sant Pere
Colònia de Sant Jordi
Cala Bona-Cala Millor
Cala Rajada/Cala Agulla
Cala Anguila/Cala Mandia
s'Alqueria Blanca
Ariany
Maria
Esri, HERE, DeLorme, MapmyIndia, © OpenStreetMap contributors, and the GIS user community
Amplitud màxima
< 5,0
5,1 - 10,0
10,1 - 15,0
> 15,0
Data:
±Data:
0 4 8 12 162Km
Escala:
Agost 2017
1:300.000 DIN A3
PLA INSULAR DE SERVEIS DETRANSPORT REGULAR DE VIATGERS
PER CARRETERA DE MALLORCA
Mapa 5
Amplitud horària del transportregular per carretera amb Manacor
(temporada baixa)
9,0
10
15,0
8,3
8,6
6,9
9,8
9,19,9
6,8
9,8
9,88,4
8,5
9,2
16,8
11,4
13,5
12,9
10,4
10,1
14,5
12,7
13,1
12,8
11,7
10,7
10,3
13,3
10,6
11,1
15,2
11,2
13,3
14,7
Manacor
Artà
Campos
s'Illot
sa Coma
Calonge
Santanyí
Porreres
Montuïri
Felanitx
Son Macià
Sant Joan
Capdepera
Cala d'Or
Vilafranca
Son Carrió
cas Concos
Son Servera
ses Salines
Portocristo
Sant Llorenç
es Llombards
Cales de Mallorca
Colònia de Sant Pere
Colònia de Sant Jordi
Cala Bona-Cala Millor
Cala Rajada/Cala Agulla
Cala Anguila/Cala Mandia
s'Alqueria Blanca
Ariany
Cala Murada
s'Estany d'en Mas
Canyamel
sa Font de sa Cala
Cala Mesquida
Maria
Esri, HERE, DeLorme, MapmyIndia, © OpenStreetMap contributors, and the GIS user community
Amplitud màxima
< 5,0
5,1 - 10,0
10,1 - 15,0
> 15,0
Data:
±Data:
0 4 8 12 162Km
Escala:
Agost 2017
1:300.000 DIN A3
PLA INSULAR DE SERVEIS DETRANSPORT REGULAR DE VIATGERS
PER CARRETERA DE MALLORCA
Mapa 6
Amplitud horària del transportregular per carretera amb Manacor
(temporada alta)