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El presente artículo tiene como objetivo pre-sentar la situación actual del proyecto delenlace fijo a través del estrecho de Gibral-

tar. Comienza con una descripción del marco ins-titucional y estratégico, en el que se desenvuelvedicho proyecto, empresas que lo llevan a cabo, de-cisión de acometerlo, y su importancia dentro delesquema global de transportes. A continuación serelacionan las actividades llevadas a cabo en cadauna de las áreas de estudio. La primera, MedioFísico, con una descripción de las investigacionesrealizadas y características meteorológicas, oce-anográficas, geológicas y geotécnicas; la segunda,la Ingeniería muestra las características técnicasdel Proyecto seleccionado, y por último, la Socioe-conomía, con indicación de la situación social yeconómica en los territorios a ambos márgenesdel Estrecho, así como de los efectos que las obrasprovocarán previsiblemente.

IntroducciónA lo largo de la historia, se han venido produciendonumerosos intercambios de todo tipo entre las dosorillas del estrecho de Gibraltar. Dichos intercambiosse han caracterizado por estar muy condicionadospor los fenómenos físicos adversos de distinta natu-raleza que se producen en el área (meteorología, co-rrientes, etc.). Esta dependencia ha ido configurandoel viejo sueño de establecer un enlace que permitieraese intercambio en condiciones de seguridad, rapi-dez, economía, y ausencia de ruptura de carga, inde-pendientemente de la situación climatológicaimperante.

Este enlace fijo puede convertirse en realidad,tras la creación a partir del año 1980 del marco ins-titucional que se detalla a continuación y que estápermitiendo llevar a cabo los estudios necesariospara la futura ejecución de las obras. El vehículo uti-lizado en España es la Sociedad Española de Estu-dios para la Comunicación Fija a través del Estrechode Gibraltar, S.A., SECEGSA, mientras que en Ma-rruecos es la empresa pública, Société Nationaled’Études du Détroit de Gibraltar, SNED. Desde estaspáginas, ambas sociedades, y en especial, SE-CEGSA, agradecen profundamente al Excmo. Ayun-tamiento de Tarifa, a su Alcalde-Presidente y alConsejo de Redacción de la Revista de Estudios Ta-rifeños ALJARANDA la oportunidad de exponerlas actividades llevadas a cabo hasta ahora, el estadode conocimiento de la cuestión y los efectos que unproyecto de esta envergadura tendría para las dos re-giones ribereñas del estrecho de Gibraltar.

Marco institucionalEl proyecto de un enlace fijo a través del estrecho deGibraltar tiene su origen en el compromiso adquiridoentre Marruecos y España con el establecimiento deun acuerdo bilateral de cooperación firmado el 24 deoctubre de 1980, y actualizado el 29 de julio de 1989con un acuerdo adicional, basado en las buenas re-laciones existentes entre los dos países y en el deseode fortalecerlas mediante un trabajo conjunto parallevar a cabo el citado proyecto.

Los estudios sobre el enlace fijo a través delestrecho de Gibraltar fueron iniciados conjuntamentepor Marruecos y España en base a estos acuerdos. El

Imagen 0.- Vista del estrecho de Gibraltar desde punta Camarinal. Foto: Ildefonso Sena

Proyecto de túnel ferroviario a través del estrecho

de Gibraltar

Nicolás Sandoval, Francisco Roca y Jesús Miguel Sauras (SECEGSA)

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primero hacía referencia esencialmente al estudio deviabilidad del enlace fijo. El segundo, abrió la víapor la que ambos países pudieron establecer una co-operación más amplia, reafirmando el papel del Co-mité Mixto, y posibilitando la incorporación deterceros países, así como de organismos internacio-nales competentes al desarrollo del proyecto. Dehecho, dio un nuevo impulso al proyecto, procedién-dose a la realización de importantes investigacionesgeológicas y geotécnicas, mediante obras experi-mentales a escala real y sondeos profundos de inves-tigación en el mar.

Los acuerdos de cooperación instituyeron unComité Mixto intergubernamental y las dos socieda-des de estudios citadas con antelación: la “SociétéNationale d’Études du Détroit de Gibraltar”,(SNED), en Marruecos y la Sociedad Española deEstudios para la Comunicación Fija a través del Es-trecho de Gibraltar, S.A. (SECEGSA), en España. ElComité Mixto es el órgano de dirección y de super-visión de los estudios. Se reúne dos veces al año,aprueba el plan de trabajo y sus resultados, y decidelas etapas que se han de cumplir. Las sociedades es-tatales son los órganos encargados de elaborar losprogramas de estudios y ejecutarlos de manera con-junta.

Marco estratégicoEn la actualidad, el proyecto de enlace fijo a travésdel estrecho de Gibraltar se integra en una serie degrandes objetivos de la política de transporte euro-mediterráneo, en el marco de distintos programas decooperación.

Esta política se inscribe en el proceso Euro-med, creado en Barcelona en 1995 y que fue lanzadoen 2008 como la Unión para el Mediterráneo. Dichoproceso ha puesto de manifiesto la necesidad de vin-cular las redes de transporte terrestre de la zona me-diterránea africana con las redes transeuropeas a finde impulsar el crecimiento de los intercambios co-merciales y reforzar la cooperación euro-mediterrá-nea.

No es difícil percibir que el único lugar paraestablecer físicamente ese nexo de unión entre lasdos redes continentales es el estrecho de Gibraltar,constituyendo el proyecto que nos ocupa un ele-mento esencial en la estrategia de desarrollo detransportes en el Mediterráneo occidental.

Es así mismo un eslabón fundamental paradicho desarrollo, dentro de una estrategia dirigida afortalecer las relaciones internacionales entre losagentes transnacionales, tarea que vienen desarro-llando las autoridades euromediterráneas en los foroscorrespondientes. No hay que olvidar la importancia de este pro-yecto para la contribución al desarrollo regional deuna amplia zona del Mediterráneo, sirviendo decomplemento de las iniciativas ya en curso, relativasa las infraestructuras ferroviarias, portuarias o a la

construcción de una red de autopistas que facilitenel crecimiento económico de las zonas afectadas. Por todo ello, el interés del proyecto va másallá del de una obra singular, ya que se define comonexo de unión de toda una red de infraestructurasentre dos continentes. Un enlace fijo a través del es-trecho de Gibraltar representa una conexión perma-nente y potente entre África y Europa quecontribuirá a la integración de las redes de transpor-tes transeuropeos y transafricanos y multiplicará supotencial desarrollo, permitiendo que la zona del Es-trecho se convierta en una plataforma logística deprimer orden a nivel mundial.

Medio FísicoInvestigaciones realizadas en el EstrechoPara llegar al grado de conocimiento básico sobre elestrecho de Gibraltar que el proyecto requiere, hansido necesarios muchos años de investigación y decooperación entre Marruecos y España, colaboraciónde institutos de investigación científica y técnica, ydictamen pericial de sociedades de estudios de re-nombre internacional.

Estos años han permitido comprender las di-ficultades del emplazamiento desde el punto de vistadel medio geológico, oceanográfico, sísmico y me-teorológico. El estrecho de Gibraltar se caracterizapor la agresividad del medio marino y atmosféricoy por una geología extremadamente compleja.

Entre 1981 y 2010, el proceso de estudios einvestigaciones para el proyecto se puede dividir entres grandes etapas, separadas por los coloquios in-ternacionales de Marrakech (1990) y Sevilla (1995),organizados por las dos sociedades, ambos sobre elenlace fijo, y que vinieron a determinar la estrategiade estudios en los periodos siguientes, en la línea enque se expone a continuación.

1ª etapa (1981 - 1990)Se realizan estudios de carácter general y regional:

Trabajos en tierra: cartografía y geodesia; carto-grafía geológica (estratigrafía, sedimentologíay tectónica); campañas de sondeos geotécni-cos en tierra (en ambas orillas); ensayos geo-técnicos “in situ”; sísmica de refracción yestudios de sismicidad y microsismicidad.

Trabajos en mar: batimetría (con ecosondas mo-nohaz y multihaz); geofísica marina (sísmicade reflexión mono y multicanal), gravimetríay magnetometría; sonar de barrido lateral ymuestreos en mar.

2ª etapa (1991 - 1995)En esta etapa se profundiza en la investigación conestudios más específicos, fundamentalmente con larealización de obras experimentales de carácter ge-otécnico/geomecánico y con estudios en el trazadomarino del Proyecto (área del umbral de Camarinal):

Trabajos en tierra: realización de tres obras geo-

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técnicas experimentales, dos en la orilla norte(el pozo de Bolonia y la galería de Tarifa) yuna en la orilla sur, en Malabata (la obra con-sistía en dos pozos y dos galerías principales,dispuestos de tal forma que una de estas últi-mas está perforada en una pequeña longitudbajo el fondo marino).

Trabajos en mar: reconocimiento directo delfondo marino con un minisubmarino; sondeoscortos con sondas autónomas teleoperadas einicio de tentativas de perforación de sondeosprofundos con buques perforadores de posi-cionamiento dinámico.

3ª etapa (1996 - 2010)Viene marcada fundamentalmente por la realizaciónde trabajos marinos, especialmente en el área delumbral y en las zonas de las plataformas continen-tales afectadas por el proyecto, así como por impor-tantes estudios sobre corrientes marinas.

Trabajos en mar: realización de tres campañas deperforación de sondeos profundos con buquesperforadores con posicionamiento dinámico(Bucentaur-1997, Norskald 1998-99 y King-fisher-2005); batimetría con ecosonda multi-haz; geofísica (sísmica de reflexión y sonar debarrido lateral) y muestreos gravitarios en lasplataformas continentales española y marro-quí y campañas de estudios de corrientes ma-rinas.En total, durante estos 29 años, se han reali-

zado 44 campañas oceanográficas, (Imagen 1) quehan supuesto:

Más de 10.000 kilómetros de perfiles batimétri-cos y geofísicos con sísmica de reflexión.

Más de 5.000 kilómetros de perfiles de sonar debarrido lateral.

Recuperación de unas 2.000 muestras superficia-les del fondo marino.

Unos 50 sondeos marinos cortos, con penetraciónmáxima de 5 metros.

Unos 3.000 metros de sondeos marinos profundos,con una penetración máxima de 325 metros.Entre los años 2006 y 2008, se realizó una ac-

tualización del anteproyecto primario (APP) deltúnel, sobre uno ya realizado en 1996. En este APP,se han incluido los estudios relacionados con elmedio ambiente. Finalmente, en 2009, se contrató,con un grupo consultor internacional, un estudio deevaluación global del proyecto, del que ya se han re-cibido los distintos informes y recomendaciones.

Caracterización física y geológica del EstrechoEs bien sabido que el estrecho de Gibraltar se consi-dera un área singular del planeta con característicasfísicas y geológicas que dificultan su estudio y limi-tan la definición del proyecto de enlace fijo entre Es-paña y Marruecos. Los temas más relevantes para elestudio del medio físico del Estrecho, en los que pos-teriormente se profundizará, son los siguientes:

La abrupta fisiografía del fondo marino que deli-mita posibles trazados de la obra.

Imagen 1.- Cuadro-resumen de los trabajos en geología marina realizados entre los años 1980 y 2005. Ilustran la fi-

gura, el mini-submarino “Argus” utilizado para reconocimientos del fondo marino y el buque perforador “Kingfisher”.

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La meteorología y oceanografía del Estrecho y,en particular, el régimen de vientos y las co-rrientes marinas, mareas y oleaje.

La compleja geología del arco de Gibraltar en elárea del Estrecho, una vez comprobada la ho-mología litológica y estructural existente enambas orillas.

La importante tectónica regional existente en estazona límite entre las placas euroasiática y afri-cana y por donde transcurre la supuesta fallatransformante “Azores-Gibraltar”.

En relación con el punto anterior, hay que consi-derar la actividad sísmica que puede presen-tarse en el Estrecho, consecuencia de lacolisión de las placas tectónicas antes citadasy la influencia de la subplaca de Alborán.

El estudio geotécnico de los terrenos afectados,principalmente en lo relativo a las caracterís-ticas constructivas de los mismos (“flyschs”

y brechas, términos que se definirán más ade-lante); la permeabilidad de las formacionesque deberá atravesar el túnel y la posibilidadde emanaciones de gas durante la excavacióndel mismo.

Configuración del estrecho de GibraltarEl estrecho de Gibraltar, en sentido geográfico am-plio, presenta una morfología compleja, tanto por loque respecta a los fondos marinos como a sus orillascontinentales y, en ambos casos, está muy ligada alas características litológicas y estructurales de losdiversos materiales que en ellas afloran. La abruptabatimetría del Estrecho es un condicionante básicopara la elección del posible trazado de la obra.

Existen dos corredores característicos, de gransignificación para el proyecto (Imagen 2):

El denominado « Cañón del Estrecho », situadoentre punta Canales (España) y punta Cires

Imagen 2.- Batimetría general del estrecho de Gibraltar indicando la situación de las dos rutas más características y

sus correspondientes perfiles batimétricos norte-sur.

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(Marruecos), de 14 kilómetros entre orillas yuna profundidad máxima de unos 900 metros,no siendo en consecuencia apto para la cons-trucción de una solución túnel dada su granprofundidad. Constituye la ruta más cortaentre Europa y África y fue considerado de in-terés hasta 1995, cuando todavía se contem-plaba una solución puente; y

El «Umbral del Estrecho o Umbral de Camari-nal », situado entre punta Paloma (España) ypunta Malabata (Marruecos), de 28 kilómetrosentre orillas y profundidad máxima de 300metros. Se trata de la ruta menos profundaentre los dos continentes, con posibilidad dealbergar el trazado del proyecto tanto parapuente como para túnel, siendo el “Umbral”la única ruta posible en el Estrecho para unaobra en túnel.

Meteorología y oceanografíaLa dinámica atmosférica en el área del Estrechoviene determinada por su propia configuración to-pográfica, caracterizada por la existencia de impor-tantes relieves en ambos márgenes y la escasaseparación entre sus costas. La variable meteoroló-gica con mayor incidencia para el proyecto es elviento, por su importancia para las soluciones tipo

puente y para la realización de las campañas ocea-nográficas, fundamentalmente en la estabilizaciónde los buques con posicionamiento dinámico.

Los vientos predominantes tienen direccióneste (Levante), con velocidades medias entre 30 y60 kilómetros/hora, siendo el valor medio anual dela racha de viento máxima en el observatorio de Ta-rifa de 127 kilómetros/hora. Las rachas máximas re-gistradas superan los 170 kilómetros/hora.

En cuanto a la dinámica marina, la incidenciade las mareas en el proyecto sería irrelevante, peroal ser uno de los factores que controlan el sentido yvelocidad de las corrientes marinas, hacen que su es-tudio resulte fundamental para la ejecución de cam-pañas oceanográficas, especialmente en laperforación de sondeos.

En el Estrecho, las corrientes marinas presen-tan una importante variabilidad en velocidad y di-rección, manifestada tanto en el tiempo como en elespacio (principalmente en profundidad). La génesisde las mismas se debe a dos tipos de procesos:

Corrientes generadas por gradientes de presión.Se producen al encontrarse el agua atlántica

entrante, fluyendo en superficie hacia el Me-diterráneo, con temperaturas entre 13,5 y 16ºCy salinidades inferiores al 3,7% y el agua me-diterránea saliente hacia el Atlántico, que cir-cula en las zonas más profundas con unatemperatura media de 12,9ºC y salinidades su-periores al 3,7%. La interfase entre ambasaguas, de varias decenas de metros de espesor,está sujeta a importantes oscilaciones en pro-fundidad en función de los ciclos de marea,generándose importantes procesos de mezcla,turbulencias y ondas internas.

Corrientes de origen mareal. A la estructura ge-neral de flujo bicapa antes expuesto, se super-ponen fenómenos de tipo astronómico, de loscuales el más importante es, sin duda, lamarea oceánica. También influyen, de maneraesporádica, otros factores tales como elviento, la presión atmosférica, los ciclos deevaporación o la morfología del fondo ma-rino.Para alcanzar el equilibrio geostrófico del Es-

trecho, las corrientes sufren periódicas oscilacionesen su velocidad, llegándose, ocasionalmente, a su-perar los 6 nudos durante las mareas vivas, así comobruscos cambios de sentido.

Dada la importancia que las corrientes supo-nen para la ejecución de los trabajos en mar (opera-ciones de estabilización del buque, descenso devarillajes de perforación y deformaciones y vibra-ciones por efecto de su fuerza de arrastre, etc.), elDepartamento de Física Aplicada de la Universidadde Cádiz (UCA) y SECEGSA han realizado un im-portante modelo de previsión de corrientes para elárea del Umbral, que ha resultado de gran utilidadpara el desarrollo de las operaciones en mar.

Geología del estrecho de GibraltarLa compleja geología del estrecho de Gibraltar sólopuede entenderse y justificarse dentro del marco re-gional de la historia del Mediterráneo occidental, es-

Imagen 3.- Esbozo general del mapa geológico de la ori-

lla española del estrecho de Gibraltar, donde puede ob-

servarse la complejidad tectónica existente en el área.

Para alcanzar el equilibrio

geostrófico del Estrecho, las

corrientes sufren periódicas

oscilaciones en su velocidad

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pecialmente de las cadenas bético-rifeñas. El Estre-cho es un accidente geográfico importante porcuanto separa dos continentes pero, desde el puntode vista geológico, el rasgo más importante que pre-senta es la homología entre sus dos orillas ya que aambos lados afloran las mismas formaciones geoló-gicas y se encuentran con idéntico estilo estructural.

Geológicamente, en el área del proyectoaflora, al igual que en prácticamente todo el Campode Gibraltar (Imagen 3), el dominio de los flyschscon presencia de algunos recubrimientos más recien-tes (formaciones post-orogénicas).

Los flyschs constituyen un apilamiento tectó-nico de un conjunto de distintas unidades constitui-das por alternancias rítmicas de bancos competentes(calizas/areniscas) y niveles blandos (arcillas/mar-gas), de espesores variables (centimétricos a deci-métricos), cuya edad va desde el Cretácico inferioral Mioceno (Burdigaliense).

Están distribuidos en 4 grandes unidades tec-tónicas (Imagen 4): Beni Ider/Algeciras (y su diver-ticulación Tisirène/ Nogales); Numidiense/Aljibe (ysu diverticulación Melloussa/Facinas); Talaa La-kraa/Bolonia y Tánger/Almarchal ; todas bien repre-sentadas en ambas orillas del Estrecho. En general,salvo la unidad Numidiense/Aljibe (que constituyelas sierras presentes en el área), los flyschs tienen unanaturaleza predominantemente arcillosa/margosa.

La zona de sedimentación de los flyschs co-rresponde a un surco profundo de corteza adelgazadainstalado en una zona transformante, activa duranteel Mesozoico. Paleogeográficamente estaría situado,más al Este de su posición actual, entre los dominios

de Alborán y Magrebí, recibiendo de ambos ladosaportes turbidíticos que constituyen potentes series(esto se ha verificado en la revisión de las muestrasextraídas en los sondeos petroleros antiguos realiza-dos en la zona de Tarifa en la década 1956-66), pos-teriormente desplazadas hacia el Oeste en lassucesivas fases paroxismales de la orogenia alpinaestructurándose en un complejo edificio de mantosde deslizamiento de más de 4 kilómetros de espesorque, posteriormente, fue sometido a nuevas fasestectónicas generándose retrocabalgamientos y es-tructuras internas muy complejas (arqueadas, frac-turadas e incluso invertidas).

Las formaciones post-orogénicas afloran pocoen tierra y están constituidas, en general, por depó-sitos de materiales granulares (arenas bio-litoclásti-cas, calcarenitas...), de edad Pliocena y Cuaternaria.En el Mioceno superior, la zona actual del Estrechose encontraba emergida y la comunicación entre elAtlántico y el Mediterráneo se realizaba a través delos estrechos Bético y Rifeño.

Los fondos marinos del Estrecho presentanformaciones post-orogénicas recientes recubriendoel sustrato de flyschs. A partir de la isobata -150 me-tros se desarrollan formaciones coralinas que gene-ran una costra calcárea, ocasionalmente potente, querecubre las zonas profundas del Umbral, sin alcan-zar las cotas que pudieran afectar al trazado deltúnel. En la zona central y más profunda del Umbral,

las campañas de perforación de sondeos profundos(1997, 1998-99 y 2005) pusieron de manifiesto laexistencia de dos paleocanales profundos y transver-sales al trazado (Imagen 5), rellenos de materialescuaternarios (caliza coralina, conglomerados, arenasbio-litoclásticas y brechas arcillosas), cuya profun-didad máxima, actualmente no conocida, sobrepasalos 600 metros bajo el nivel del mar. Las brechas tie-nen la misma naturaleza que los flyschs, pero con as-pecto caótico, y se interpretan como materialesdesprendidos de los abruptos taludes de los paleoca-nales.

La formación de los paleocanales puede serexplicada por el siguiente proceso geológico: 1) ero-sión de dos estrechos y profundos canales, de direc-ción Este-Oeste, en los flyschs durante la inundacióndel Atlántico hacia el Mediterráneo durante el Plio-ceno, hace unos 5 millones de años; 2) relleno de loscanales por brechas arcillosas generadas por colap-sos submarinos; 3) erosión de las brechas en el canalmeridional, abriéndose un nuevo canal; 4) relleno deeste nuevo canal erosivo por arenas bio-litoclásticas(ningún sondeo realizado en el canal septentrionalcortó estas arenas); 5) depósito de conglomeradoscantos de flyschs muy rodados y rodolitos, que fosi-lizan las arenas y las brechas, y 6) desde la glacia-ción del Würm hasta la actualidad, la zona profundadel Estrecho se colonizó por corales hermatípicosque generan una costra caliza coralina muy dura, que

Imagen 4.- Columnas litológicas de las distintas unida-

des de los flyschs del Campo de Gibraltar.

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recubre todo, protegiendo el Umbral de nuevos pro-cesos erosivos.

Tectónica regional y sismicidadLa cartografía geológica de los dominios geológicosregionales (Alborán o Zonas Internas, Sudibérico yMagrebí o Zonas Externas y Surco de los flyschs)muestra una disposición en planta con forma de arco,el denominado "Arco de Gibraltar", en cuya clave selocaliza el Estrecho (Imagen 6). Esta estructura hasido interpretada de formas muy diversas. Actual-mente se considera que el “Arco de Gibraltar” repre-sentaría el frente del cabalgamiento hacia el Oestedel bloque de corteza continental del dominio de Al-borán. Este bloque, ya estructurado, comenzó sutraslación (evaluada probablemente en más de 200kilómetros) a partir del Oligoceno, hace unos 22-25millones de años. En varias etapas, continuó avan-zando hacia el Oeste afectando en primer lugar alsurco de los flyschs y, posteriormente, a los dominiosexternos ibéricos y magrebíes, que a su vez experi-mentaban una aproximación Norte-Sur. En el límiteMioceno medio-superior, hace 15 millones de años,se bloquea dicha traslación, resultando que la zonadel Estrecho se constituye en un punto, donde con-vergen tres dominios litosféricos de corteza conti-nental: las placas ibérica y africana y la cuña corticalde Alborán.

El estudio de la sismicidad en el área del Es-trecho es importante, dado que es la zona donde con-vergen las placas euro-asiática y africana. En estesentido, hay un control sísmico en la zona a travésde redes sísmicas controladas por el Instituto Geo-gráfico Nacional (IGN) y el Real Instituto y Obser-vatorio de la Armada (ROA).

Es significativo que: 1) la zona del Estrechose caracteriza por ser un área de baja-nula actividadsísmica; 2) los epicentros de sismos importantes selocalizan en el golfo de Cádiz y el mar de Alborán y3) la microsismicidad reciente en tierra responde areajustes de fallas de desgarre ya conocidas.

Actualmente se considera que no existe evi-dencia real de ninguna gran falla activa Este-Oesteque afecte a la corteza terrestre en el estrecho de Gi-braltar, y que parece ser que la convergencia entrelas placas euro-asiática y africana, y por tanto la li-beración de energía, se produce a través de una am-plia zona de deformación, limitada por lasalineaciones de la falla del Guadalquivir y la quetranscurre por el Sur del Atlas.

Geotecnia de los terrenos afectados por el proyectoEste apartado puede ser considerado como una bisa-gra entre el Medio Físico y la Ingeniería, al examinaraspectos que podrían incluirse en esas dos áreas.

Los flyschs a los que afecta el proyecto han

Imagen 5.- Paleocanales en el área central del umbral de Camarinal descubiertos e investigados durante la ejecución

de las campañas de sondeos marinos profundos y litologías atravesadas por dichas perforaciones.

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sido objeto de estudios geotécnicos detallados. La primera fase de estas investigaciones in-

cluyó esencialmente programas de ensayos geotéc-nicos de laboratorio sobre muestras inalteradasrecuperadas en campañas de sondeos en tierra y en-sayos in situ .

La segunda fase consistió en la realizaciónde obras experimentales de investigación geotécnica(Imagen 7) destinadas principalmente al estudio delcomportamiento geomecánico de los flyschs y a sucaracterización geotécnica. Estas obras de investiga-ción son:

El pozo de Bolonia, construido en 1993 y situadoen el alto del puerto de Bolonia, fue un pozo

vertical de 3,5 metros de diámetro y 75 metrosde profundidad, cuyo objetivo era el estudiodel comportamiento geomecánico de la uni-dad de flyschs denominada Almarchal (arcil-las microfisuradas), bien representada en eltrazado geológico del proyecto y consideradacomo una de la más problemáticas desde elpunto de vista geotécnico. Actualmente estáclausurado.

La galería de Tarifa, realizada en 1995, se en-cuentra aproximadamente a 3 kilómetros alEste de la ciudad de Tarifa. Es una galería ho-rizontal de 3,8 metros de diámetro y 580 me-tros de longitud con una cobertera que alcanza

Imagen 6.- Esquema general del Arco de Gibraltar y su amplio ámbito geo-estructural.

Imagen 7.- Obras geotécnicas experimentales realizadas en la orilla norte del Estrecho: Esquema del pozo de Bolonia

y de la galería de Tarifa.

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los 80 metros, perforada con una tuneladorasin escudo. Su objetivo fue estudiar el com-portamiento y las características geotécnicasde 3 unidades de flyschs (Almarchal incluída),muy representativas en el ámbito geológicodel proyecto, así como dos importantes acci-dentes tectónicos. La galería está operativa,realizándose ensayos geotécnicos en la mismay medidas de convergencia de los terrenos.

La obra de Malabata se sitúa en la orilla meridio-nal del Estrecho. Fue construida en 1994/96y se ubica al Este de Tánger, a escasos metrosde la orilla y próxima al trazado previsto parael túnel. La obra consta de un pozo vertical de160 metros de profundidad que da acceso aun primer nivel de experimentación con unared de galerías submarinas de 216 metros delongitud y de un segundo pozo excavado apartir de una de estas galerías que accede a unsegundo nivel de experimentación (a 300 me-tros bajo el nivel del mar) con una galería paraensayos geomecánicos in situ y ausculta-ciones del terreno a gran profundidad y bajoel nivel del mar. En estos momentos, no se en-cuentra operativa, si bien se está estudiandosu posible reapertura para llevar a cabo nue-vos estudios.

Sobre los flyschs, de forma general, se puedeconcluir que: 1) se ha confirmado la baja permeabi-lidad de masa de todas sus unidades, incluso las quese presentan fuertemente tectonizadas y 2) es impor-tante considerar que estos flyschs pueden contenergas, tal como se ha comprobado en las campañas desondeos en tierra y obras experimentales. En cual-quier caso, la escasa permeabilidad de estos mate-riales hace que su drenaje sea lento y de escasocaudal y volumen. En cuanto a las brechas arcillosas que rellenanlos paleocanales y debido a su importante profundi-dad, tendrán que ser atravesadas por el túnel. Su de-limitación longitudinal y su caracterizacióngeotécnica y geomecánica constituyen, hoy día, ele-mentos totalmente necesarios para el planteamientotécnico de la obra. Los ensayos geotécnicos de laboratorio reali-zados sobre las brechas con motivo del estudio “An-teproyecto Primario 2007 (APP-07)”, muestran que:1) las brechas presentan una muy baja permeabili-dad, lo que implica la imposibilidad de tratamientosy drenajes en el terreno; 2) los resultados de labora-torio son dispares e incluso es incierto el estado deconsolidación de las brechas, sugiriéndose la reali-zación de ensayos geotécnicos in situ en la próximacampaña de sondeos profundos o incluso la ejecu-ción de una galería submarina de reconocimientoque alcance e investigue las brechas in situ .

IngenieríaDesde el inicio de su actividad, las sociedades han

venido estudiando las diferentes alternativas estruc-turales para dar forma al enlace fijo entre ambas ori-llas del Estrecho (puentes sobre apoyos fijos, puentesobre apoyos flotantes, túnel apoyado sobre el fondo,túnel flotante, túnel excavado). Todas ellas fueron fi-nalmente comparadas, utilizando para ello un análi-sis multicriterio, que incorporaba los diferentesfactores determinantes para su selección, debida-mente ponderados. Todo este proceso desembocó enla elección, en 1995, de un túnel ferroviario exca-vado bajo fondo marino como solución de base, porconsiderarse la más ventajosa de las contempladashasta ese momento.

Dicha elección se basó fundamentalmente enlas razones siguientes:

- Permite su construcción con técnicas accesi-bles y probadas;

- Su explotación se desarrolla en ausencia deinterferencias con la navegación marina y sinriesgo de colisión;

- Produce un mínimo impacto sobre el medioambiente en la zona, al discurrir en su mayorparte soterrado;

- Su construcción y explotación se pueden pro-gramar por fases, adaptando el proyecto a lademanda y permitiendo diferir las inversionesen el tiempo;

- Tiene un coste significativamente menor.

Los estudios en los que se trabaja en la actua-lidad se basan en datos obtenidos en diferentes ám-bitos y a través del prisma de múltiples enfoques(conocimientos geológicos, oceanográficos, sísmi-cos, estudios de ingeniería).

El proyecto contempla que su ejecución y ex-plotación se realice en dos fases: la primera, con unsolo túnel ferroviario (monotubo) por el que está pre-visto que circulen los trenes en ambas direccionesde forma alternativa en tandas de 12 convoyes, y lasegunda, con dos túneles ferroviarios de direcciónúnica, que entraría en servicio cuando la demanda lorequiriera.

En ambas fases, el enlace estará dotado deuna galería de servicio y seguridad de menor diáme-tro para soportar los servicios, facilitar el manteni-miento durante la explotación y, sobre todo, paragarantizar la seguridad de los usuarios y personal,usándose ésta como acceso de los equipos de rescatey como vía de evacuación, llegado el caso.

Características funcionalesEl proyecto permitirá el tránsito de trenes conven-cionales de pasajeros (tipo AVE) y de mercancíasprocedentes de las redes ferroviarias generales, asícomo de lanzaderas que circularán entre las dos ter-minales ubicadas, una en la orilla norte del Estrechoy otra en la orilla sur. Las lanzaderas transportaránvehículos acompañados y serán de dos tipos:

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- Lanzaderas de pasajeros:formadas por diez vagones para turismos, caravanasy autocares, diez vagones de dos pisos para turismossolamente y tres vagones de dos pisos para acompa-ñantes.

- Lanzaderas de mercancías: dieciocho vagones para camiones y trailers y unvagón para acompañantes.

Estos trenes podrán circular a una velocidadmáxima de 120 km/h, siendo la duración del trayectoentre ambas terminales de treinta minutos.

Si nos centramos en otros datos de explota-ción durante la fase en que tiene un solo tubo desti-nado al tráfico, el ciclo completo de ida y vuelta deuna unidad es de 126 minutos, con un tiempo de es-pera sin salidas de 93 minutos. Esta explotación seharía con tandas de doce convoyes combinados (tre-nes convencionales y lanzaderas) en un solo sentido,separados tres minutos cada uno de ellos y otros 12a continuación en sentido contrario. La capacidadtotal de este sistema de explotación sería de 120 con-voyes de trenes y lanzaderas por sentido y día.

En lo que se refiere a la seguridad durante laexplotación, además de la galería de servicio y se-guridad, el proyecto prevé una zona de parada de se-guridad (ZAS) en el centro, que es al mismo tiempoel punto más bajo del trazado, que estará dotada delos medios necesarios para la lucha antiincendios yla evacuación, en su caso, de los usuarios. Los túne-les ferroviarios estarán conectados con la galería deservicio y seguridad mediante galerías transversalesde acceso ó evacuación cada trescientos cuarentametros a lo largo de todo el recorrido, siendo esta se-

paración de cien metros en la zona de parada de se-guridad.

Características geométricasEn planta, el trazado del futuro túnel discurre, comoya se ha indicado, por la zona menos profunda delestrecho de Gibraltar, siguiendo lo que se ha deno-minado el “Umbral del Estrecho” (ya citado), entrepunta Paloma, en la orilla norte, y punta Malabataen la orilla sur.

El Estrecho, por sus características batimétri-cas y profundidades importantes, ofrece este pasillocomo alternativa única viable, donde la profundidadmáxima alcanza “sólo” 300 metros de agua. Estascondiciones obligan a que el punto más bajo del per-fil longitudinal del trazado esté a, prácticamente, 500metros por debajo del nivel del mar, si se suman loscasi 200 metros bajo el fondo marino.

En la imagen 8, se muestra el trazado enplanta. Se han representado dos muy similares, elque se ajustó en el anteproyecto del 2007 (APP-07),y el del trazado del anteproyecto inicial de 1996(APP-96), cuyo ajuste dio lugar al primero, medianteun ligero desplazamiento al Oeste.

PlantaEste trazado tendría una longitud entre estacionesterminales de 42 kilómetros, de los que 27,7 kilóme-tros discurrirían en túnel submarino y 11 kilómetrosen túnel bajo tierra exclusivamente (38,7 kilómetrosen total). Se ha diseñado de tal forma que la monteramínima del túnel submarino fuese de 100 metros(175 metros en el punto más bajo). Estas condicio-

Imagen 8.- Planta esquemática mostrando dos trazados alternativos estudiados.

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nantes obligan, en principio, a una pendiente má-xima en rampa de 30‰.

La imagen 9 representa el trazado en alzadodel túnel, mostrándose más en detalle la parte cen-tral, en donde se ubica la zona de parada de seguri-dad (ZAS).

PerfilEn cuanto a su sección transversal (Imagen 10),consta de dos galerías ferroviarias de vía única de7,9 metros de diámetro interior cada una, así comode una galería de servicio y seguridad de 6 metrosde diámetro, centrada entre ambas galerías ferrovia-rias y comunicando con ellas por pasadizos transver-sales a intervalos regulares de 340 metros (100metros en la zona de parada de seguridad).

Aspectos socioeconómicosLas relaciones a través del estrecho de GibraltarTal como se ha dicho, la situación geográfica singu-lar del estrecho de Gibraltar lo convierte en uno delos nudos estratégicos de intercambios de toda índoleen el ámbito universal.

Es difícil, si no imposible, proponer otropunto igualmente propicio al tránsito – tanto entrecontinentes como entre mares –de migraciones ytransacciones de todo género: biológicas, físicas, an-tropológicas, culturales, comerciales, …

No podría afirmarse con total seguridad queel Estrecho haya constituido la ruta occidental detránsito del hombre paleolítico durante el Pleisto-ceno final, desde su primigenia cuna africana, haciael que sería continente europeo, si bien diversos in-vestigadores aprecian concordancias significativasde industrias humanas en una y otra ribera que po-drían ser indicio suficiente para suponer la existenciade un intercambio entre ambas orillas.

Ya en tiempos históricos, el Estrecho ha pre-senciado el paso repetido –en uno u otro sentido– denavegantes de distintos pueblos, religiones y cultu-ras.

En el dominio puramente físico, el Estrechoactúa, a través de gradientes de temperatura, salini-dad, nivel y topografía y evapotranspiración comogran regulador de la cuenca mediterránea. En esesentido transversal conduce también los flujos de nu-merosas especies de la fauna marina.

Así mismo, numerosas especies voladoras yalguna anfibia (Hippopotamus antiqus entre otras)han penetrado por ese camino.

En el ámbito de la navegación, ha constituidohistóricamente la salida al Océano de las potenciasmediterráneas, como posteriormente la vía de pene-tración de los productos americanos. Hoy puede de-cirse que a estas funciones une la de articulación de

Imagen 10.- Sección transversal.

Imagen 9.- Perfil longitudinal (ZAS = Zona de parada

de seguridad).

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las rutas atlánticas y mediterráneas, en especial porlo que respecta al tráfico comercial de contenedores.

Tráfico en el estrecho de GibraltarEl proyecto de un enlace fijo entre Europa y Áfricamediante túneles ferroviarios, implica un sistema –considerablemente más eficiente y rápido– que en-traría en competencia con el del trasbordo marítimoen un cierto estado futuro. Una buena parte de losdemandantes de servicio apreciaría una ventaja com-parativa sustancial, pasando a ser usuarios del nuevosistema. Importa por ello ofrecer unas nociones su-marias de esa demanda, en sus configuraciones ac-tual y futura.

El tráfico actualPor lo que respecta a las relaciones de comunicaciónentre los continentes europeo y africano en el mo-mento actual, éstas se vienen realizando a través delos ferrys y embarcaciones rápidas del sistema detrasbordo del Estrecho.

Según datos recientes (2009) del Centro deSalvamento Marítimo de Tarifa, el número de bu-ques identificados y seguidos durante dicho año enel Estrecho se cifra en 104.312.

En la figura adjunta se representa el tráfico –en los dos sentidos– a través del estrecho de Gibral-tar durante los últimos años.

El tráfico de pasajeros alcanzó el valor deunos cinco millones en los años 2006 y 2007, paradescender en 2008 y 2009, tendencia que muy pro-bablemente continuará en 2010. Ello parece conse-cuencia inequívoca de la muy compleja crisiseconómica que viene padeciendo nuestra sociedaden los últimos tiempos.

El tráfico de mercancías alcanzó los dos mi-llones de toneladas en 2007, para irse igualmente re-trayendo en los años siguientes.

Hasta 2007, el tráfico conjunto de pasajerosdel Estrecho crecía a una tasa anual relativamenteestable del orden de 3,9% –y hasta del 7% el despla-zado entre Algeciras/Tarifa y Tánger– en tanto queel existente entre Algeciras/Tarifa y Ceuta tan sóloprogresaba a razón del 1,1%.

A lo largo de los años se ha asistido a un cam-bio muy apreciable en la orientación del tráfico enel Estrecho, pues si durante los años del entorno del2000 el dirigido hacia –o procedente de– Ceuta eradel 60% del conjunto, en el curso de los últimos estaproporción se ha reducido al 45-50%.

De acuerdo con las encuestas y estudios des-arrollados por las sociedades SECEGSA y SNED,los pasajeros del sistema de trasbordo son residentesen España en un 50-55%, en Francia en un 25-30%,en otros países europeos en un 12-15% y en Marrue-cos en alrededor de un 5%. Sin embargo, por lo querespecta a su distribución por nacionalidades, secuenta un 50-53% de marroquíes y un 40-43% de es-pañoles.

El tráfico en el Estrecho es marcadamente es-tacional, registrando los meses de verano julio-sep-tiembre el 40-42% del tráfico anual.

Respecto de los intercambios de mercancías,cabe señalar que se trata de productos alimentariosen un 68%, de automóviles, otros vehículos y ma-quinaria en un 15%, en un 9% de materiales de cons-trucción y productos semi elaborados y en un 7-8%de productos energéticos y materiales.

Los modelos de tráfico en el enlace fijoLas sociedades SECEGSA y SNED han desarrolladomodelos rigurosos y complejos de comportamientoy predicción del tráfico sobre las redes de transporteactuales y futuras de las áreas europeas y africanasdel Mediterráneo occidental. Para ello se han se-guido las prácticas comúnmente aceptadas, consis-tentes de forma sumaria –entre otros aspectos– en:Análisis de la situación en un año de referencia(adoptado convencionalmente el 2005). A partir deestadísticas, las encuestas ejecutadas previamentepor las sociedades y otros datos objetivos llegan adeterminarse:-Intercambios de pasajeros y mercancías, según ori-gen/destino, motivo del viaje, estación del año, seg-mento de demanda y modo de transporte.-Identificación y caracterización de los elementos in-tegrantes de las redes, por sus tiempos y costes detransporte.-Calibrado de los modelos, de suerte que los viajesasignados a sus diferentes elementos o(o arcos), entre modos en competencia, reproduzcanrazonablemente los registros de transporte existen-tes.Predicciones de tráfico futuras en los elementos demayor trascendencia, y particularmente en el EnlaceFijo y en el sistema de trasbordo marítimo concu-rrente. Ello comporta, entre otras muchas particula-ridades:

► Estudio prospectivo de las variables demográ-ficas y socieconómicas que incide en la de-manda de transporte. Construcción de escenariosde evolución (tendencial, de integración, de cre-cimiento débil, entre otros).► Análisis económico-empresarial de la flota de

Imagen 11.- Evolución del tráfico en el Estrecho.

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buques del sistema de trasbordo en competenciacon el nuevo modo.► Identificación y caracterización de las redesfuturas en toda el área objeto de estudio (Europaoccidental y África noroccidental).► Asignaciones a dichas redes en los escenariosseleccionados, para una serie de “años horizonte”(en principio, 2030,2040 y 2050).

Se reproducen en la imagen adjunta las pre-dicciones globales relativas al denominado “escena-rio tendencial”, o consecuente con la evoluciónregistrada históricamente, en el supuesto de quemantuviera sus pautas genéricas.

Dentro de los estudios relativos a la previsiónde tráfico, se han efectuado los oportunos análisis deevaluación económica (coste-beneficio) y de simu-lación financiera de la explotación en régimen departicipación público-privada. No obstante, dada laextraordinaria complejidad de esta cuestión, preci-sará más adelante del desarrollo de modelos especí-ficos de ayuda a la decisión.

Los efectos regionales del proyectoLos efectos que provocaría el proyecto en sus zonasde influencia han sido así mismo objeto de estudio,contemplando fundamentalmente su incidencia enlas regiones próximas (Andalucía y en particular elCampo de Gibraltar, y las provincias marroquíes deTánger y Tetuán, además de Larache y Xauen).

Con objeto de contribuir a la definición delmarco de actuación, se desarrolló un análisis debenchmarking (o comparación analítica por los di-versos atributos o aspectos en presencia) referido alos proyectos: Túnel de La Mancha; Puente de Öre-sund y Puente de Fehmarn Belt (Gran Belt).

El estudio en cuestión ha considerado, comosus principales aspectos, las tendencias y escenariosfuturos en el ámbito regional español y marroquí, enrelación con los globales, así como los impactos eco-nómicos o socioeconómicos, como el empleo, elvalor añadido y el comercio exterior.

Resultaría excesivamente aventurado antici-par en este momento una cifra plausible de los em-pleos que podría generar el proyecto, dado que losmedios de perforación a emplear en la obra habránevolucionado en la fecha en que se acometa el pro-yecto. En cualquier caso, el proceso de perforaciónen sí, es poco intensivo en utilización de mano deobra.

Sí es de esperar, en cambio, una alta partici-pación de medios humanos en los capítulos de ins-talaciones eléctricas y mecánicas, tendidos yequipamiento ferroviarios y construcción de termi-nales, que por otra parte podrían encontrar ventajascomparativas en la utilización de recursos locales.

Además, esta clase de actuaciones requiere,como apoyo a los empleos directos generados (enlos sectores de construcción/obras públicas e indus-

trias metalúrgicas y eléctricas), la creación de nume-rosos empleos indirectos. Los estudios económicosmás solventes acostumbran a estimar su porcentajeen un 60-70% de los directos, alcanzando sus efectosa los propios sectores de la construcción y de la in-dustria, de la zona de los servicios, del comercio yde la hostelería, e incluso en menor medida del sec-tor primario (agricultura, pesca, industrias extracti-vas).

Respecto del valor añadido local (consideradocomo la suma de los ingresos salariales y de los be-neficios de las empresas generados en las zonas deafección del proyecto), producido por el proceso deconstrucción del túnel, éste podría estimarse en unporcentaje de un 40-50% de la inversión total, inclu-yendo tanto los impactos directos como los indirec-tos. Dicho valor añadido se repartiría entre las áreasandaluzas y normarroquíes en proporción a sus po-tenciales económicos.

En otro orden de cosas, se han determinadoasí mismo los impactos sobre el transporte y susredes y las infraestructuras, así como sobre los usosdel suelo y el territorio.

Finalmente, se ha procedido a establecer uncenso preliminar de las medidas de acompañamientodel proyecto, tanto en cuanto a infraestructuras,como a servicios, formación, y otros.

El proyecto y el medio ambienteEn el marco del estudio “Actualización del Antepro-yecto Primario de la Solución Túnel y Estudio delImpacto sobre el Medio Ambiente” realizado entre2007 y 2009 (APP-07), ya citado, se desarrolló uncapítulo importante sobre los condicionantes me-dioambientales en ambas orillas del Estrecho, los po-sibles impactos del proyecto durante su construccióny explotación y, finalmente, las medidas preventivascorrectoras y compensatorias a aplicar y que permi-tirán mantener e incluso aumentar el valor ambientalde la zona.

El medio ambiente en la zona del Estrecho ylos efectos del proyecto sobre el mismo, en todas susfases, ha sido un aspecto decisivo. La solución debase, el túnel excavado bajo el lecho marino, se eli-gió, entre otras razones, porque es más respetuosa

Imagen 12.- Previsión de tráfico en el enlace fijo.

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con el medio ambiente que las soluciones tipopuente, en particular en lo que se refiere al entornomarino.

En todos los estudios se está poniendo una es-pecial atención en buscar soluciones que tengan elmínimo impacto sobre el medioambiente y que nocausen alteraciones irreversibles en las zonas prote-gidas.

En el estudio se identifica el marco institucio-nal y jurídico en Marruecos y España para la gestióny protección del medio ambiente, así como la nor-mativa de la Unión Europea, nacional, regional ylocal. También se detallan las instituciones compe-tentes en medio ambiente en ambos países.

Así mismo, se incluye una descripción delmedio físico, biológico, socio-económico y percep-tual (paisaje) en las dos zonas, norte y sur, y unaidentificación de los impactos medioambientales delproyecto tanto en fase de obra, como con posteriori-dad, con un inventario de estos elementos y su sen-sibilidad. Para llevar a cabo esta descripción se hizouna consulta a instituciones y organizaciones rela-cionadas con el medio ambiente.

Una vez hecho este inventario y un análisisdel mismo, se determinaron los diferentes impactosque sufrió el medio ambiente, tanto positivos comonegativos, y durante las diferentes fases, tanto deconstrucción como de explotación. De sus conclu-siones, cabe destacar que de entre los negativos, nin-guno alcanzaba la categoría de “crítico”, pudiendoser el resto minimizado mediante medidas correcto-ras. Asimismo, el estudio propone diversas medidascompensatorias que permiten mantener el valor am-biental de la zona afectada. En cualquier caso, se haevitado toda afección a las zonas protegidas, inclui-das en la Red Natura 2000.

De entre las medidas a adoptar, se relacionanlas siguientes:

- definición de zonas excluidas donde no seproducirán actividades de cualquier tipo porsu fragilidad;

- gestión de los residuos, escombros y exceden-tes de obra;

- gestión y tratamiento de los residuos líquidos;- control de contaminación atmosférica y de

ruidos;- protección de la red hidrográfica, del litoral,

de las zonas de utilidad pública, de la flora yla fauna y las zonas húmedas;

- rehabilitación de las áreas de préstamos y ver-tederos;

- conservación del patrimonio cultural;- integración paisajística; y otros.

Se prevé el establecimiento de un programade vigilancia ambiental para la fase de construccióny explotación con los siguientes objetivos principa-les:

- verificar la correcta ejecución del proyecto de

restauración y el cumplimiento de las medidaspreventivas, correctoras y/o compensatoriasprevistas, así como de los estándares de cali-dad de los materiales utilizados (plantas, tierravegetal, etc.).

- detectar impactos no previstos y proyectar lasmedidas correctoras para reducirlos o elimi-narlos.

- comprobar la eficacia de las medidas adopta-das, así como de otras medidas que pudierandesarrollarse en la fase de ejecución. En casonegativo, determinar las causas del fracaso yestablecer nuevas medidas.

Potencial del entorno del proyectocomo plataforma logísticaLas plataformas logísticas pueden definirse comopuntos o zonas de ruptura de las cadenas de trans-porte o logísticas, en las que se concentran activida-des y funciones técnicas y de valor añadido.

Deben sustentarse sobre tres principios deci-sivos: a) ordenación del territorio y racionalizaciónde las infraestructuras; b) calidad del transporte y dela cadena logística; c) desarrollo de la intermodali-dad del transporte.

Las condiciones del Estrecho y de su área cir-cundante son a estos efectos bastante singulares, eincluso únicas en el mundo.

Cinco puertos, tres de ellos de mayor impor-tancia y dos de entidad media, se concentran en unárea comparativamente pequeña, en la que conver-gen los corredores marítimos del Atlántico y del Me-diterráneo. En el futuro, la aparición del enlace fijocomportará un crecimiento espectacular de la acce-sibilidad del conjunto, muy superior a la oferta sus-ceptible de ser servida por los ferrys (Imagen 13).

Las sociedades que se ocupan de los estudiosdel enlace fijo se proponen profundizar en el análisisde este trascendental aspecto, generador de conside-rable actividad en las áreas próximas al proyecto.

Principales conclusionesExiste un interés mutuo de España y Marruecos en

Imagen 13.- Núcleos logísticos actuales y previsibles.

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avanzar en los estudios sobre el enlace fijo a través delestrecho de Gibraltar.Los estudios llevados a cabosobre el medio físico han desvelado los siguientes as-pectos:

La configuración batimétrica del Estrecho hace in-viable cualquier trazado en túnel que no discu-rra por el “Umbral de Camarinal”.

Las principales variables físicas que condicionanel proyecto, son: El viento, de gran intensidad,y las corrientes marinas, que presentan una im-portante variabilidad en velocidad y dirección.Ambas condicionan la solución puente y afec-tan a los estudios de viabilidad del túnel exca-vado, principalmente a la ejecución de sondeosmarinos profundos.

Las formaciones geológicas aflorantes en ambasorillas presentan una gran homología litológicay estructural y corresponden a un apilamientotectónico de distintas unidades de tipo flyschs(constituidas por alternancias rítmicas de ban-cos competentes y niveles blandos de espesoresvariables), que en los fondos marinos presentanalgunos recubrimientos de arenas y formacionescoralinas recientes. Esta uniformidad se inte-rrumpe en dos tramos, que se corresponderíancon dos paleocanales erosivos, cuya profundi-dad supera los 600 metros bajo el nivel del mar,lo que obliga a su excavación en la obra deltúnel. Estos paleocanales se sitúan en la zonacentral y más profunda del “Umbral de Cama-rinal”, y están rellenos por unas brechas arcillo-sas formadas por los propios materiales de losflyschs, rotos y desordenados, con aspecto caó-tico. Los datos de que actualmente se dispone,apuntan a que la anchura a atravesar por eltúnel ronda los 2,5 kilómetros entre los dos pa-leocanales.

La zona del Estrecho se caracteriza por ser un áreade baja-nula actividad sísmica, y no existen evi-dencias de la supuesta falla Azores-Gibraltar.

Geotécnicamente, se ha confirmado que los flyschsparece que tienen una muy baja permeabilidad,al igual que las brechas que rellenan los paleo-canales, si bien éstas presentan aún fuertes in-certidumbres en cuanto a su comportamientogeomecánico en su excavación y revestimiento,así como sobre su grado de consolidación.

En cuanto a la Ingeniería, se pueden destacar los si-guientes puntos:

De las diferentes alternativas estructurales estudia-das para la materialización del enlace fijo(puente sobre apoyos fijos, puente sobre apoyosflotantes, túnel apoyado sobre el fondo, túnelflotante, túnel excavado, etc.), se ha elegido lade túnel ferroviario excavado bajo el fondo ma-rino. Para su elección, se ha llevado a cabo unanálisis multicriterio de las diferentes alternati-

vas, con elección de la más ventajosa. Su ejecución y explotación se realizaría en dos

fases, con un sólo túnel ferroviario primero,construyendo el segundo cuando el crecimientode la demanda así lo justificase. En amboscasos, se construiría una galería de servicio,mantenimiento y seguridad, con un menor diá-metro, conectada con los túneles.

Los convoyes circularían con una velocidad má-xima de 120 km/hora, con una duración del tra-yecto de 30 minutos.

El trazado discurrirá por la zona menos profundadel Estrecho, el denominado “Umbral del Es-trecho” entre punta Paloma y punta Malabata,bajo una lámina de agua máxima de 300 metros.Su longitud entre terminales será de 42 kilóme-tros, siendo el túnel de 38,7 kilómetros, 27,7 deellos bajo el mar. Tiene una montera mínima de100 metros, y unas rampas de 30‰. Su seccióntransversal en fase bitubo constará de dos gale-rías ferroviarias de vía única de 7,9 metros dediámetro cada una, siendo la galería de servicio,mantenimiento y seguridad, de 6 metros de diá-metro. Se comunicará con las otras dos con co-nexiones transversales, a intervalos regulares de340 metros.

Los elementos socioeconómicos más destacados sonlos siguientes:

El número de buques que han circulado por el Es-trecho, en 2009, fue de 104.312. El de pasajerosvino a ser de unos cinco millones en 2007, conun ligero descenso en 2008 y 2009, y el de mer-cancías de dos millones de toneladas en 2007,con análogos decrecimientos en 2008 y 2009.

Los efectos de la construcción y la explotación delproyecto tanto sobre el valor añadido localcomo sobre la generación de empleo, en susvertientes directa e indirecta y en cuanto a sudistribución entre las áreas andaluzas y norma-rroquíes, serán considerables. Su estimación re-sulta sin embargo muy difícil de evaluar en elmomento presente.

La solución elegida es la más respetuosa con elmedio ambiente, no produciendo ninguna afec-ción a la Red Natura 2000. Las afecciones aotras zonas con menor grado de protección am-biental en ningún caso tendrán el carácter de“crítica”. En cualquier caso, están previstas me-didas correctoras y compensatorias, para no dis-minuir el valor ecológico de la zona afectada.

El proyecto podrá facilitar la conversión de ambosmárgenes del Estrecho en plataformas logísticas,en las que se concentrarían actividades y funcionestécnicas que aportasen a las mercancías transpor-tadas por el túnel, un valor añadidido.■