si nasconde dietro a questi suc-cessi? Indubbiamente una gammavincente ma non solo. In casaScania si è compresa già da moltotempo l’importanza delle relazio-ni con i clienti. L’acquirente habisogno di interfacciarsi con ven-ditori che sappiamo comprenderele sue esigenze e siano in grado diproporre soluzioni personalizza-te.

UNA REALTÀ

ITALIANA

Giancarlo Codazzi, 40 anni,sposato, un figlio, laurea in eco-nomia aziendale conseguita al-l’Università Bocconi di Milano,dal giugno scorso alla guida di

di Tiziana Altieri

IL MONDOD E I T R A S P O R T I

Mensile di Politica, Economia, Cultura e Tecnica del Trasporto

FONDATO E DIRETTO DA PAOLO ALTIERI

(segue a pag. 2)Sped

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Gestiscila tua flotta

con Internet

FOCUS/SATELTRACK ALSERVIZIODELL’AUTOTRASPORTO

Vega Editrice - Monza, Italy - Anno XIII - N. 109 - gennaio 2003

Il sistema messo a punto dallaCefin Systems di Torino con-sente alle aziende di trasportodi monitorare in tempo reale laposizioni dei veicoli. I dettaglispiegati dal suo direttore gene-rale Umberto Albarosa.

(Mutti da pag. 15)

€ 3,00

Il fascino della potenza

IL PICCOLO DEI COMMERCIALI OPEL

Il Combo grandeprotagonistadel mercato

Basilico a pag. 27

Bucarest - Cefin Holding,già presente in Romania,

Bulgaria e Ungheria con mo-derni centri per la vendita el’assistenza dei prodotti Ive-co, ha deciso di operare unnuovo importante investi-mento destinato alla realizza-zione della nuova sede di Bu-carest. Sarà pronta entro lafine dell’anno e si proporràcome il più avanzato TruckCenter Iveco dell’intera fasciadei Paesi dell’Est. Intanto alsuccesso dell’organizzazioneCefin fa riscontro la clamoro-sa crescita delle vendite diveicoli Iveco in Romania, do-ve il marchio italiano è leaderassoluto del mercato.

(Altieri da pag. 10)

ROMANIA

La consegna del 50millesimo veicolo in Italia segna un grande traguardo ma non l’uni-co raggiunto da Italscania. Il marchio svedese continua a raccogliere consensi nel no-stro Paese e i numeri parlano chiaro. Il merito? Di una gamma vincente ma non solo…

MERCEDES-BENZ

Bilancio di un annoe prospettive 2003con Marco Lazzoni

Altieri a pag. 4

VOLVO AB

Sinergie semprepiù strette tra Volvo

Renault e MackMonaco a pag. 14

Italscania di cui precedentementeera direttore vendite, conoscemolto bene la realtà nella qualel’azienda trentina si muove e so-prattutto i suoi partner professio-nali, ovvero i clienti e la rete diconcessionarie e officine autoriz-zate. “Il trasportatore italiano -ha sottolineato nel corso della ce-rimonia della consegna dello Sca-nia n. 50.000 sul mercato italiano- è prevalentemente un padronci-no spesso titolare di un solo vei-colo e il concessionario rivesteper lui un ruolo essenziale di rife-rimento per la soluzione dei suoinumerosi problemi quotidiani. Ilcliente richiede spesso al per-sonale di vendita un coinvolgi-mento che trascende la semplicefornitura di un prodotto e di unservizio ed è questa capacità di farfronte alle richieste con tempesti-vità, competenza e, mi sia conces-so, umanità che crea la dif-ferenza”. Oggi l’Italia per il mar-chio di Södertälje, che commer-cializza i suoi prodotti in oltre100 paesi di tutto il mondo, è ilquinto mercato. La forza di Sca-nia è racchiusa nei suoi potentimotori e negli stradali, frutto del-la specializzazione e della lungaesperienza maturata nel campodel veicolo industriale.

“Nel segmento dei veicoli do-tati di motori con una potenzasuperiore ai 440 cavalli - ha con-tinuato l’amministratore delegato- la nostra quota di mercato è del26,5 per cento, ed è addiritturadel 62,1 per cento in quello dei 4assi stradali (8x2). Oggi il 77 per

Trento - Cinquantamilaveicoli Scania conse-gnati in Italia corona-no quasi trent’anni di

successi. Dal 1973 a oggi il mar-chio svedese nel nostro Paese hapercorso molta strada: primal’importazione di veicoli peropera della famiglia Rangoni epoi, nel 1999, la nascita della fi-liale Italscania avvenuta con lacessione della Italscandia Auto-carri a Scania Cv Ab. E se nel1984 Scania in Italia aveva rag-giunto il traguardo dei 10milaveicoli venduti, per festeggiare le20mila unità ha dovuto attenderesoli sei anni. Numeri in costanteascesa per un marchio che nelmondo è divenuto sinonimo diaffidabilità e robustezza. Ma cosa

CEFIN PUNTAAVANZATA

DELL’IVECO

ITALSCANIA/INCONTRO CON L’AMMINISTRATORE DELEGATO GIANCARLO CODAZZI

Giancarlo Codazzi, amministratore delegato di Italscania.

MICHELE TENUTI SOTTOLINEA LE PERFORMANCE ITALSCANIA

Trento - Un 2002 da record: le vendite di veicoliindustriali continuano a salire. La quota di mer-cato di Scania è aumentata e anche il fatturato

dell’azienda di Trento è in salita. “L’Italia - ha sottoli-neato Michele Tenuti, responsabile marketing - conti-nua a regalarci grandi soddisfazioni. Nel 2002 in unmercato totale di circa 25.000 veicoli sopra le 16 tonnel-late abbiamo raggiunto una quota del 13,5 per cento,classificandoci al terzo posto dopo Iveco (33,5 percento) e Mercedes-Benz (15 per cento). Nei primi seimesi dell’anno nel segmento degli stradali abbiamomantenuto la seconda posizione, dopo Iveco (31,9 percento), con un 16,2 per cento. Decisamente più limitatala nostra presenza nel campo delle costruzioni: nelprimo semestre 2002 il nostro share era del 3,7 percento (Iveco più Astra 53,5 per cento, Mercedes-Benz20,4 per cento e Man 10 per cento) ma anche qui pen-siamo di poter migliorare lentamente la nostra perfor-mance: la quota di Scania nel 2000 era del 3,2 per centoe nel 2001 del 3,6 per cento”.

La segmentazione carri/trattori del mercato totalenell’ultimo triennio ha visto aumentare la percentuale diautotelai a scapito di quella dei trattori e anche il mar-chio svedese si sta muovendo in questa direzione. “Nel2001 - ha continuato Michele Tenuti - i carri rappre-sentavano il 54,5 per cento dell’immatricolato che è di-

ventato il 50,9per cento neiprimi 10 mesidel 2002”. Allar-gando lo sguar-do al panoramaeuropeo si puònotare la fortepresenza di Sca-nia su tutti i maggiori mercati: in Olanda la quota delmarchio di Södertälje è del 17 per cento, in Gran Breta-gna del 16,6 per cento, in Belgio del 15,3 per cento, inSpagna del 12,8 per cento, in Austria dell’11,7 percento, in Francia del 9,7 per cento e in Germania del7,9 per cento. Infine, il mercato mondiale: segnali posi-tivi giungono dal Nord America, dall’Europa dell’Est,dal Nord Africa, dal Sud Est asiatico e dal Middle East.Stazionaria la situazione in Australia, in Giappone e inSud Africa mentre trend negativo in Europa Occidenta-le e in Sud America. “Per il 2003 - ha concluso il re-sponsabile marketing - ci attendiamo una forte contra-zione del mercato, in Italia le vendite potrebbero scen-dere di oltre il 15 per cento. Ci auguriamo di riuscire amantenere elevato il nostro fatturato. Crediamo che iclienti continueranno a premiare la qualità e l’affidabi-lità firmata Scania”.

grandi soddisfazioni

dal mercato italiano

Michele Tenuti

IL MONDO DEI TRASPORTI • Gennaio 20032 ATTUALITÀ

IL MONDO DEI TRASPORTIMensile di Politica, Economia, Cultura e Tecnica del Trasporto

Direttore responsabile Paolo AltieriDirezione, redazione e amministrazione

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prodotto è fondamentale ma al-trettanta importanza è rivestitadalla sua cura. Grazie a una buonacopertura del territorio e alla con-tinua formazioni del personale(sono disponibili 2 istruttori atempo pieno e due aule con stru-menti multimediali nella sedeItalscania di Trento) siamo ingrado di assicurare interventi mi-rati e rapidi. Il magazzino ricambirisponde alle richieste 24 ore su24 e il 50 per cento degli stockdei concessionari è controllato daItalscania. Circa il 94 per centodelle richieste trova una rispostapositiva. Possiamo affermare conun certo orgoglio che oggi il tem-po medio dalla chiamata alla finedella riparazione è di 3 ore e15minuti”.

“Le officine e i concessionariScania - prosegue - sono certifica-ti Dos (Dealer Operating Stan-dard), garanzia di qualità. Negliultimi anni sono state inauguratenuove concessionarie in tutta Ita-lia: a Busca (nel cuneese) e a Sura-no (nei pressi di Lecce) nel 2000,a Padova e a Trino Vercellese nel2001 e a Frosinone e a BressanaBottarone (Pavia) nel 2002 e larete continua a crescere. Presto ilmarchio Scania sarà presente aSala Consilina (Sa) con la DieselTecnica Spolzino, a Settimello

Calenzano (Fi) con la concessio-naria Toscandia e a Sona (Vr),Mondovì (Cn), Malcontenta(Ve), Orbassano, Campoformido(Ud), Mortara (Pv) e Gallico (Rc)con nuove officine”.

TANTI SERVIZI

AGGIUNTIVI

Le attività di Scania non fini-scono qui. Contratti di finanzia-mento, leasing e full leasing e as-sicurazione kasko, furto e incen-dio fanno parte dei servizi ag-giuntivi che la casa svedese mettea disposizione dei suoi clienti.Oggi la percentuale di veicoli fi-nanziati è del 32,4 per cento e so-no sempre di più anche coloroche utilizzano i servizi assicurativi(600 veicoli nel 2002 contro i 500circa del 2001).

“Al fine di promuovere unospirito di squadra e un’alta moti-vazione personale - ha evidenzia-to Giancarlo Codazzi - abbiamolanciato il concorso Top TeamScania che mette la competizioneal servizio del cliente. Team dimeccanici e magazzinieri si con-frontano su una serie di prove.Migliorare sempre di più le com-petenze degli uomini che oggi la-vorano per la casa di Södertälje èil nostro obiettivo primario”.

cento dei nostri mezzi è equipag-giato con il retarder, il 73 percento con l’opticruise, il 63 percento con i propulsori V8 e il 13per cento con il turbocompound.Dati significativi perché eviden-ziano l’importanza che la sicurez-za e il benessere dell’autista rive-stono per Scania. Molte sfide so-no già state vinte ma altre ne ri-mangono: raggiungere il risultatodegli 8V anche nella classe dimotori 6 cilindri (420 Hpi, 440 e470 turbocompound), una gam-ma cava-cantiere completa (con-figurazioni 4x4, 6x4, 8x4, 6x6 e8x8) e un’organizzazione semprepiù pronta ed efficiente. Attual-mente in casa Scania si produco-no 50mila veicoli l’anno (alla fine

degli anni Ottanta erano 30mila)e il nostro obiettivo è quello ditoccare la soglia delle 100milacon 800.000 unità circolanti”.

Ambiziosi sì, gli uomini cheguidano Scania nel mondo, manon troppo: il sistema modulareadottato da Scania permette direalizzare un’ampia varietà di vei-coli personalizzati partendo dauguali componenti per un ciclo divita a basso costo. Vasta scelta inmateria di cabine (oltre 10 per glistradali e 4 per la distribuzione) emotorizzazioni (9, 11, 12 e 16 li-tri, da 380 a 580 cavalli) tutte giàapprezzate per l’affidabilità e ibassi consumi. E poi, ancora, telaicon altezze differenti per rispon-dere in maniera adeguata alle dif-ferenti esigenze di trasporto, so-spensioni dalla pneumatica poste-

riore alla pneumatica integrale fi-no alla meccanica e interassi da3.100 millimetri a 6.500.

“In materia di motori - ha af-fermato Giancarlo Codazzi - l’of-ferta si sta allargando: a novem-bre, infatti, in Italia è partita lacommercializzazione del nuovopropulsore, con una marcia inpiù. Lo Scania Dc 12 03 Hpi da420 cavalli è un 6 cilindri in lineadi 11,7 litri che si differenzia dalmodello già presente sul mercato(il Dc 12 01 da 420 cavalli) per ilsuo sistema di iniezione ad altapressione che funziona grazie auna centralina made in Scania. Lacoppia massima, che si ottiene frai 1.050 e i 1.300 giri al minuto, èdi 2.100 Nm: i 100 Nm in più of-frono la possibilità di utilizzaremeno il cambio in particolari si-tuazioni. La maggiore potenza sipuò notare soprattutto in fase diaccelerazione e in salita. Il livellosonoro inferiore in cabina rendeil viaggio più confortevole. LoScania Dc 12 03 Hpi da 420 ca-valli, inoltre, è meno sensibilealle impurità del gasolio e garan-tisce prestazioni ottimali anchecon carburanti a basso contenutodi zolfo. E i ricambi sono firmatiScania. Le emissioni di Hc, parti-colato e ossido di carbonio sonoal di sotto dei limiti stabiliti dallanormativa Euro 3”.

E il marchio di Södertälje nonè vicino ai suoi clienti solo nelmomento della vendita tramite isuoi 29 concessionari sparsi sututto il territorio: un ruolo fonda-mentale è giocato dall’assistenza.In Italia sono 120 le officine au-torizzate (con 450 meccanici) allequali i possessori dei veicoli fir-mati Scania possono rivolgersi inogni momento. “Per soddisfare almeglio la nostra clientela - ha di-chiarato il direttore generale diItalscania - manteniamo con i no-stri clienti contatti quotidiani.Tutti richiedono veicoli efficientie con bassi consumi. Indubbia-mente la qualità intrinseca del

Il fascino della potenza(segue dalla prima pagina)

Due fasi della cerimonia di consegna dello Scania n. 50.000.Qui sopra, il veicolo esce della sede di Trento. Sotto, Giancarlo Codazzi

consegna le chiavi del veicolo a Paola Vercesi (al centro).

Lo Scania n. 50.000ad Autotrasporti Vercesi

Trento - Il 50.000° veicolo, un R 164 6x2*4 Na V8 da 480 cavalli conterzo asse a sterzatura idraulica comandata con sollevatore, sospensioni

pneumatiche posteriori, Opticruise, Retarder e cabina TopLine Exclusive, èstato consegnato a Paola Vercesi, responsabile dell’Autotrasporti Vercesi che dal1960 si occupa del trasporto di beni alimentari. La ditta di Pozzuolo Martesa-na, in provincia di Milano, possiede già 40 Scania (veicoli per la distribuzionea breve e medio raggio e trattori per il lungo raggio, dotati di motori V8) concui effettua le tratte nazionali (30 per cento) e internazionali (70 per cento). Il50.000° Scania verrà allestito con furgone isotermico Lamberet e gruppo frigo-rifero Thermo King.

Roma - Come è ormai tradizione, agli inizi di dicembreabbiamo incontrato Marco Lazzoni al quale, nell’ambitodi DaimlerChrysler Italia, è affidata la responsabilità

della Divisione Veicoli Industriali Mercedes-Benz, per fare ilpunto sull’andamento del marchio della Stella in un anno che“avevamo previsto difficilissimo - ci ha subito sottolineato - mache alla fine ci ha saputo ancora una volta sorprendere. Sì, per-ché il mercato totale dei veicoli industriali oltre le 6 tonnellatedi Ptt, pur nella cronica assenza dei numeri ufficiali, riteniamoabbia raggiunto in Italia le 33mila immatricolazioni, con un calodel 10 per cento rispetto al 2001. Si tratta di un mercato sempremolto importante all’interno del quale la lotta è sempre moltoserrata, anzi molto più che nel passato, ma che noi abbiamo an-cora una volta affrontato con successo”.

Marco Lazzoni ha voluto anche spiegarci che non tutti i seg-menti di mercato hanno avuto lo stesso andamento. “In quelloda 6 a 16 tonnellate - ha ricordato - la flessione è stata netta-mente inferiore. Le 9.300 immatricolazioni corrispondono a uncalo del 2 per cento e questo risultato dice anche che i veicoli in-dustriali medi, per i quali qualche anno fa si era ipotizzato unvero e proprio canto del cigno, in quanto pressati dal basso daiveicoli industriali leggeri e dall’alto dai veicoli pesanti, stannoriacquistando una nuova competitività, grazie al trasporto inconto proprio da parte di molte aziende che vivono della dina-mica dell’economia nazionale. Invece, il segmento dei pesanti,quello oltre le 16 tonnellate, con 24mila immatricolazioni ha se-gnato una flessione di quasi il 13 per cento. Ma anche in questocaso bisogna fare una distinzione. In grave sofferenza sono stati i

trattori destinati al trasporto di linea, dove il calo delle venditeha superato il 20 per cento, meno traumatica è stata la flessionedei carri pesanti destinati al trasporto a medio raggio, mentre ingrande spolvero hanno chiuso l’anno i veicoli da cantiere per iquali, se il Governo dovesse dare realmente il via alle grandiopere annunciate, il 2003 potrebbe rappresentare un vero e pro-prio boom”.

In questo scenario Mercedes-Benz ha difeso brillantemente lesue posizioni. “Con oltre 20mila veicoli, dei quali 15mila Tran-sporter e più di 5mila delle gamme leggera, media e pesante, ab-biamo realizzato - ha sottolineato Marco Lazzoni - addiritturaqualche vendita in più rispetto al 2001, per cui non possiamoche essere soddisfatti. E la soddisfazione è ancora maggiore se siconsidera che, per una precisa strategia di DaimlerChrysler, nonpossiamo in alcun modo forzare le vendite a danno della redditi-vità globale sia nostra che della rete. Di qui, il nostro impegno adare maggiore qualità ai nostri rapporti con la clientela per laquale i nostri dealer sono sempre più veri e propri partner ingrado di consigliare, guidare, assistere al meglio i loro clienti siaal momento dell’acquisto del veicolo sia durante la gestionedello stesso, sia quando diventa un usato da rinnovare con ilnuovo”.

Per il nuovo anno Marco Lazzoni ha le stesse perplessità mo-strate all’inizio del 2001, “ma evidentemente mi auguro che nelprossimo mese di dicembre possiamo fare un consuntivo nontroppo deludente. Prevedo che il mercato continui la sua flessio-ne almeno nell’ordine del 10 per cento, sempre che non ci sianostravolgimenti internazionali dovuti ai venti di guerra. Purtrop-

po, per quanto riguardal’Europa quella che unavolta era la locomotivadell’intera economia, laGermania, continua arallentare la sua marcia,frenando in questo mo-do anche le economiedegli altri Paesi euro-pei. Per fortuna, l’Italiasta dimostrando la suatradizionale capacità diandare avanti nono-stante i molti problemial tappeto. Anche l’au-totrasporto vive questarealtà pur tra alti e bas-si. Il nostro obiettivo

per il 2003 è quello di mantenere il livello di vendite del 2002, ilche ci dovrebbe consentire di migliorare ulteriormente la nostraquota di mercato”.

Quanto all’offerta di prodotti, non si prevedono per il nuovoanno novità clamorose. “Disponiamo di una gamma di veicoli -ha precisato a tal proposito - abbastanza giovane e sicuramentemolto competitiva che, però, come avviene in Casa di tutti gli al-tri costruttori, merita di essere continuamente affinata, arricchi-ta dal punto di vista delle dotazioni, per venire incontro sempremeglio alle attese della clientela. I nostri progettisti lavoranoogni giorno soprattutto sul terreno della sicurezza per far sì checiascun nostro veicolo sappia garantire sempre il massimo infatto di sicurezza sia attiva che passiva. Una ricca quantità di di-spositivi si sono aggiunti sui nostri veicoli nei tempi più recenti,tutti in grado di esaltare questo concetto. I veicoli commercialiVito e Sprinter sono diventati, da questo punto di vista, vere eproprie automobili con un livello di comfort e di sicurezza prati-camente impensabile solo qualche anno fa. Con gennaio loSprinter, subisce un interessante face lifting e offre a richiesta ildispositivo ESP, un tempo una esclusiva solo delle grandi auto-mobili. Il Vito diventerà invece protagonista nel prossimo au-tunno con la sua nuova generazione”.

La prossima primavera segnerà anche l’inaugurazione a Pia-cenza del primo Truck Store per i veicoli usati. In Italia ne sonoin programma tre, così come se ne vedono da qualche tempo inalcuni Paesi europei oltre che in Germania. Si tratta di centrimodernissimi con teologie di vendita dell’usato altrettanto inno-vative e con assolute garanzie per la clientela.

IL MONDO DEI TRASPORTI • Gennaio 20034

Wörth - Val più lapratica che lagrammatica: chivuole conoscere a

fondo le ineguagliate capacità delnuovo Unimog in fuoristrada,non può non fare un lungo girodi prova su un terreno molto im-pegnativo. Ma dove si trova ilterreno giusto per tastare vera-mente il polso a questo fuoristra-da polivalente a trazione integra-le, capace di superare ogni osta-colo? Dove andare a prendere unUnimog? E dove trovare un auti-sta capace di governare la mac-china nelle situazioni di guidaestreme?

A tutti e tre i quesiti c’è ora intutta Europa solo una risposta ve-ramente soddisfacente: Ötigheim.Gli esperti in veicoli a trazione

integrale dell’ufficio vendite Uni-mog sanno benissimo che devonodimostrare sul campo le poten-zialità promesse dal veicolo: capa-cità di salita, angoli di attacco e diuscita, flessibilità torsionale eprofondità di guado. E lo fannoben volentieri, per l’appunto aÖtigheim. Il piccolo comune neipressi di Rastatt, nel sud dellaGermania, ospita in una tranquil-la zona periferica il terreno diprova Unimog di casa Mercedes.Come terreno ufficiale di prova epresentazione della Daimler-Chrysler AG, l’area di 60milametri quadrati è unica nel suo ge-nere.

UNO SCENARIO

APOCALITTICO

A prima vista, dall’esterno ilterreno sembrerebbe essere statolasciato completamente “al natu-

ATTUALITÀ

di MAnfred Kohl

CON L’UNIMOG U 4000 SULLA PISTA DI PROVA DI ÖTIGHEIM

Ai limiti dell’impossibileSu un’area di 60mila metri quadrati, si apre uno scenario con spaventose formazioni di crateri e detriti a destra,salite ripide con pendenze fino al 110 per cento a sinistra, con blocchi di cemento apparentemente sparsi a casoqua e là. È su questo terreno che il collaudatore Thorsten Merkel ci ha fatto vivere un’esperienza davvero unica.

MARCO LAZZONI

DIRETTORE GENERALE DIVISIONE VEICOLI INDUSTRIALI MERCEDES-BENZ

“Si gioca la partita della qualità”Soddisfazione per i risultati ottenuti nell’anno appena concluso, buoneprospettive per il 2003 nonostante le incertezze del mercato.

L’Intervista

IL MONDO DEI TRASPORTI • Gennaio 2003 5

rale”, ma una volta entrati si vaveramente al sodo: spaventoseformazioni di crateri e detriti adestra, salite ripide con le piùsvariate pendenze fino al 110 percento a manca, con blocchi di ce-mento apparentemente sparsi acaso qua e là. E al centro un po-dio coperto a mo’ di piattaformapanoramica. Nessun dubbio chein questo luogo le doti fuoristra-distiche vengono testate e dimo-strate in condizioni estreme. Epian piano comincio ad avere unpo’ di tremarella: il mio coraggiose ne sta andando. Ma devo pro-prio salirci?

A Ötigheim mi incontro conThorsten Merkel, uno degli in-trepidi piloti collaudatori del ser-vizio assistenza Unimog che quiosano mettersi al volante. Per meha naturalmente portato con sé ilnuovo Unimog, un U 4000 bian-co con cassone di zavorra chiuso.Per “riscaldarsi” e farmi ritornarealmeno un po’ di coraggio, mielenca brevemente alcuni dati no-minali: 130 chilowatt, 675 new-tonmetri, otto marce avanti, seiretromarce, inoltre un gruppo ri-duttore con altre otto marceavanti e otto indietro. Grazie,partiamo subito... così ci toglia-mo il pensiero. Con il nuovoUnimog gli uomini Mercedes-Benz non conoscono alcun osta-colo insuperabile. All’occorrenzasi può inserire la trazione integra-le sotto pieno carico e con il vei-colo in moto, lo stesso dicasi per idifferenziali bloccabili, e il co-mando Telligent (EPS) rende iltutto comodo e privo di stress.

Dunque si può finalmente par-tire. Il motore diesel borbotta si-lenziosamente, il cambio confer-ma la prima richiesta d’innestocon il tipico “clac” dell’EPS, l’U4000 prende il via. Fin qui tuttobene. Per riscaldarci affrontiamoinnanzi tutto alcune ondulazionidel terreno e per la prima voltacapisco veramente l’importanzadi ampi angoli di attacco e di u-scita. Poi attraversiamo un fossa-to: davanti a me vedo solo unaparete d’acqua! È veramenteun’esperienza mozzafiato, ho ilcuore che mi batte a mille e l’a-drenalina alle stelle. Ma non c’ètempo per riprender fiato, vistoche cominciano già le prove pervagliare la capacità di inclinazio-ne laterale dell’Unimog: proce-diamo in assetto inclinato di 36gradi, con le ruote destre sul ci-glio del fossato e quelle sinistre alcentro. Allungando la mano po-trei accarezzare il terreno…

Ma veramente non si ribalta?

“Bisogna procedere sempre len-tamente”, risponde ThorstenMerkel con una calma impertur-babile. A quanto sembra mi leggein viso che ritengo assolutamenteinsormontabile il prossimo osta-colo, formato da un gradino alto40 centimetri. Ma poi mi ram-mento dell’enorme angolo di at-tacco e infatti lo vedo avvicinarsilentamente e superarlo. Faccioappello a tutto quello che è rima-sto del mio coraggio e… miraco-lo! È vero!!! Un Unimog sa pro-prio arrampicarsi, ci si può fidaredi lui.

FLESSIBILITÀ

TORSIONALE

Quindi dirige il veicolo con de-cisione verso una serie di blocchidi cemento alti oltre mezzo me-tro, disposti in modo sfalsato indue file parallele. A quanto parequesta prova serve per testare laflessibilità torsionale. “Occorrescavalcare l’ostacolo a bassa velo-cità”, spiega Merkel. Mi viene dapensare che non si può fare diver-samente… di fronte a ostacoli delgenere, non si è certamente invo-gliati a pigiare sul gas. Ma oraguai a rimanere bloccati con leruote in aria.

Ci addentriamo con la sola tra-zione posteriore e riusciamo aprocedere fino al centro della se-zione, poi la coppia trasmessa daun solo asse non è più sufficiente.Già, la trazione anteriore non èancora inserita. Merkel ruota lamanopola sul lato destro dellaplancia fino al primo scatto senzadisinnestare la frizione o far altro.Uno strappo appena percettibile,e l’U 4000 continua ad avanzarelentamente, ma dopo pochi istan-ti si riferma. Ora si trova con laruota posteriore sinistra e la ruota

anteriore destra perfettamenteparcheggiate sulla sommità deiblocchi di cemento alti 60 centi-metri e, ciò nonostante, le ruotedel lato opposto sono ancora aterra. Incredibile.

Ora le altre due ruote poggia-no su rulli. Davanti a esse si ergo-no i massicci blocchi di cemento,

una situazione a mio avviso insor-montabile. Ma come riuscirà auscire dall’impasse? La risposta è“bloccaggio totale”. Ruotando diun ulteriore scatto la manopoladella trazione, vengono bloccaticontemporaneamente con co-mando elettronico-pneumatico idifferenziali anteriore e posterio-re e, con un filo di gas, il gigantebianco si rimette in moto, riu-scendo praticamente a trarsid’impaccio da solo.

Beh, a questo punto la fiduciac’è tutta, questo Unimog è davve-ro una miniera di sorprese piace-voli. Allora procediamo pure sen-za sosta. Una volta presa confi-denza con doti di trazione cheprima ritenevo impossibili, nonmi sorprende osservare quelloche succede dopo. ThorstenMerkel si accinge, infatti, ad af-frontare il successivo esercizio:una salita estrema, con una pen-denza del 100 per cento ovvero di45 gradi. Tenendola sempred’occhio, si avvicina in prima, in-serisce il bloccaggio dei differen-ziali e, con la trazione bloccata e

un regime di 2.200 giri, spinge super la china, superando un disli-vello di 15 metri. Per il mio sensodell’equilibrio è un’esperienzamolto sconcertante, visto che ab-biamo la sensazione di seguire unpercorso verticale che ci porta di-rettamente in cielo. Ma questa ègià di per sé una bellissima espe-rienza: vedere una volta il cielo -e null’altro che il cielo - diretta-mente attraverso il parabrezza…

DAVANTI A NOI

SOLTANTO IL CIELO

“Disinserire i differenziali e latrazione integrale e girare tutto asinistra!” D’improvviso una voceumana mi distoglie dal panoramaceleste riportandomi bruscamen-te con i piedi per terra. Ma per-ché disinserire i differenziali e latrazione integrale? “Perché - dice- quassù per invertire il senso dimarcia bisogna girare tutto a sini-stra. Con la trazione bloccata sa-rebbe ovviamente una manovra

ATTUALITÀ

LA NUOVA PRODUZIONE UNIMOG A WÖRTH

Wörth - Con il trasferimento della produzionedell’Unimog da Gaggenau a Wörth, unacittà sul Reno a soli 40 chilometri di distan-

za che è sede dello stabilimento di veicoli industriali piùgrande d’Europa, la DaimlerChrysler AG ha sfruttatol’opportunità di ottimizzare radicalmente il processo lo-gistico e produttivo dei propri veicoli porta-attrezzi edelle motrici d’impiego universale della gamma U 300 -U 500, nonché dei nuovi autotelai Unimog U 3000 - U5000 per impieghi fuoristradistici estremi. Sia i porta-attrezzi Unimog U 300, U 400 e U 500 che gli Unimogfuoristrada della gamma U 3000, U 4000 e U 5000 nonsoltanto vengono prodotti all’interno dello stabilimentodi veicoli industriali più grande d’Europa: i polivalenti espesso altamente specializzati veicoli a trazione integralesi sono potuti e si possono inoltre integrare in aree im-portanti per aumentare la qualità dei prodotti e sfruttaremeglio le sinergie nelle procedure di produzione e con-segna delle gamme di autocarri Mercedes-Benz Actros,Atego e Axor. Sinergie risultano ad esempio dalla condi-visione delle linee di verniciatura e finizione dei veicoli,dalla gestione congiunta delle spedizioni e dal ricorsoagli esistenti fornitori di servizi interni. Presso lo stabili-mento di Wörth il massimo grado di utilizzazione dellaproduzione Unimog (ossia la capacità produttiva teori-ca) è di circa 3.500 veicoli all’anno con un solo turnogiornaliero di lavoro. La produzione Unimog, compresii reparti officina e logistica, copre un’area complessivadi 25.625 mq.

DUE LINEE

DI MONTAGGIO

La nuova fabbrica Unimog è stata realizzata a misuradelle esigenze della futura offerta di prodotti. Nella pro-duzione Unimog dello stabilimento di Wörth si fabbri-cano dal 26 agosto 2002 due linee di prodotto Unimog,destinate a target ben distinti, che offrono ai clientiun’utilità ottimizzata per lo specifico ventaglio di impie-ghi. Si tratta da un lato dei veicoli porta-attrezzi U300/U 400/U 500, idonei alla marcia in fuoristrada edestinati ai target group delle amministrazioni comuna-li, istituzioni, aziende di servizi, nonché ai settoridell’edilizia e dei trasporti, lanciati sul mercato nell’apri-le 2000 e fino a poco tempo fa prodotti a Gaggenau;dall’altro si tratta dei nuovi autotelai della gamma Uni-mog U 3000/U 4000/U 5000, idonei agli impieghi fuo-ristradistici estremi, i cui principali campi d’impiegosono presso i corpi dei vigili del fuoco, nel servizio an-tincendi boschivi, nel settore energetico, negli interventiper emergenze di protezione civile internazionale, nellespedizioni ed esplorazioni, nonché al servizio della sicu-rezza internazionale.

Le due linee di prodotto Unimog più recenti vengo-

no prodotte in un capannone di 16.000 metri quadratiubicato in immediata prossimità del nuovo edificio am-ministrativo della Divisione Unimog. A partire dallametà del 2003, quando tutti i reparti della DivisioneUnimog avranno concluso il trasloco da Gaggenau aWörth, tutte le funzioni - dallo Sviluppo agli Acquisti,dalla Direzione della produzione al Marketing e alleVendite - avranno un “contatto fisico” diretto con illoro prodotto. “Tutto da un solo operatore” è di conse-guenza il motto all’insegna del quale nasce e viene ven-duto l’Unimog. Sia i prodotti che la loro accettazione daparte del mercato traggono ovviamente beneficio dalfatto che la Divisione Unimog si avvalga, per quantopossibile e opportuno dal punto di vista delle procedureoperative, delle grandi risorse offerte dallo stabilimentodi veicoli industriali di Wörth.

TUTTO INIZIA

DALLA PRODUZIONE

Entrambe le linee di prodotto Unimog vengono as-semblate e prodotte in lavoro di gruppo sulla medesimacatena di montaggio. Nella prima fase produttiva vieneassemblato il telaio Unimog, composto da longheroni etraverse. Quindi il telaio viene completato su una lineadi montaggio, mentre su una linea parallela la cabinagrezza, fornita da un’azienda esterna e destinata al me-desimo Unimog, viene dotata degli allestimenti interni.Nel gergo dei tecnici di produzione questo processoproduttivo si svolge secondo il “principio della collanadi perle”. Con tale termine intendono la realizzazionesincronizzata dei due summenzionati elementi principa-li, cabina e châssis, che si incontrano esattamente infondo alle due linee, sulla catena di montaggio principa-le.

Lungo la “collana di perle” si svolge anche il cosid-detto “mariage”. Dietro questo concetto si nascondel’unione della cabina all’autotelaio completo di motore etrasmissione. Infine l’Unimog marciante viene “intro-dotto” nella linea di produzione autocarri di Wörth,dove la verniciatura dell’autotelaio viene eseguita nellastessa cabina in cui vengono verniciati anche gli auto-carri Mercedes-Benz delle gamme Actros, Atego e Axor.Anche le operazioni di finizione, ad esempio il montag-gio dei parafanghi e del cassone, vengono svolte daglioperai del settore autocarri “su commissione” per contoterzi della Divisione Unimog - Atego accanto ad Axor,Unimog accanto ad Actros e così via. Ma in precedenzagli operai del settore autocarri hanno già fornito altriservizi per l’Unimog: le combinazioni cerchione-pneu-matico per gli Unimog nascono direttamente accantoalle ruote complete per autocarri, e raggiungono la lineaUnimog just in time tramite il flusso di merci intra-aziendale.

razionalizzare la logistica

Curata l’ergonomia del posto di guida della nuova gamma Unimog, di cui vediamoin basso una fase della produzione.

(segue a pag. 6)

IL MONDO DEI TRASPORTI • Gennaio 20036

troppo difficile”. Devo ammette-re che ha ragione, l’uomo Uni-mog.

Quindi affrontiamo la discesacon la catena cinematica bloccataal 100 per cento e una marcia ri-dotta, ricorrendo di tanto in tan-to al freno motore, ed è fatta.“Ora - propone - ci fermiamo indiscesa e risaliamo tutto il percor-so in retromarcia”. Trovo quasiimpossibile questa proposta e miconcentro a osservare con quantafacilità l’esperto collaudatore del-la Unimog esegue una manovratanto impegnativa. Al termine diquesta sezione bisogna scavalcaredue tronchi sfalsati, e poi chiedoassolutamente una breve pausaper riprendere fiato.

Thorsten Merkel riparte. Bu-che di granata profonde mezzometro mettono alla prova ancorauna volta la flessibilità torsionaledell’Unimog U 4000. Al tempostesso uno sguardo attraverso illunotto della cabina mi rivela co-me la doppia sospensione in trepunti non induca tensioni nell’al-lestimento, cioè in questo casonel cassone: sembra che non sitrovi più dietro la cabina, ma ac-canto a essa, come se fosse svin-colato dal telaio. Il che in un cer-to senso è vero: le forze estremerisultanti dalla torsione del telaiosono perfettamente isolate dallasovrastruttura. Nel gravoso im-piego continuativo su terreni dif-ficili, ciò costituisce un vantaggiodecisivo del concetto Unimog intermini di riduzione dell’usura.

ARRAMPICARSI

IN “TRIBUNA”

All’ostacolo successivo l’U4000 ci dimostra per l’ennesimavolta le sue capacità di salita uni-che su scala mondiale. Innanzitutto su una scalinata, sempre conuna quindicina di metri di disli-vello e una pendenza del 60 percento simile alle gradinate di unostadio. Naturalmente bisognafare tutto il percorso su e giù, epoi la pendenza da superare di-venta davvero impressionante:110 per cento o 47 gradi, circadue metri fino alla sommità. Ter-za marcia ridotta, un filo di gas,oplà… e l’Unimog è già in cima.In marcia avanti o in retromarcia,non importa. Sono rimasto piùche impressionato. Vogliamo fer-marci a 47 gradi d’inclinazionelongitudinale per scattare una fo-to? “Faccia pure, se è tutto qui!”,mi risponde.

Facciamo un foto shooting an-che nel tratto con inclinazione la-terale di 38 gradi. Dove mi appo-sto per mettermi subito in salvo seil veicolo dovesse ribaltarsi? Mal’Unimog non si ribalta. Nono-stante l’assetto inclinato di 38gradi ha ancora grandi riserve disicurezza. Logico. La Mercedes-Benz non vuole certamente invo-gliare i propri clienti a emulare icollaudatori navigati, ma solo di-mostrare loro che l’Unimog conle sue riserve intrinseche perdonal’uno o l’altro errore di guida infuoristrada. Grazie, l’avevo già ca-pito. Tiro un sospiro di sollievo.Mi sono divertito parecchio. Nonsolo… è stata davvero un’espe-rienza unica! Una di quelle chenon si dimenticano facilmente.

Wörth - La gammaUnimog U 3000,U 4000 e U 5000è stata concepita

ex novo per interventi sui terrenipiù difficili. Viene costruita dal-l’autunno 2002 presso il nuovostabilimento Unimog di Wörth,e succede alla gamma Unimogpesante con gli autotelai UnimogU 1550 L, U 2150 L e U 2450 L.Grazie alle sue eccellenti dotifuoristradistiche, la nuovagamma Unimog è predestinataper interventi sui terreni più dif-ficili o per emergenze di prote-zione civile internazionale; per-tanto troverà i suoi principalicampi d’impiego presso i corpidei vigili del fuoco (in particolarenel servizio antincendi boschivi),nella protezione civile, come au-totelaio di base per veicoli perspedizioni ed esplorazioni, non-ché negli interventi di assistenzae manutenzione in luoghi diffi-cilmente accessibili. È dunque ilcomplemento ideale alla gammadegli Unimog U 300 - U 500presentata nella primavera del2000 che, come veicolo porta-at-trezzi con doti fuoristradistiche,presta servizio principalmentepresso aziende municipalizzate,aziende subappaltatrici di servizimunicipali, nelle industrie edileed energetica e nella movimenta-zione interna.

Idonei agli usi fuoristradisticiestremi, i nuovi autotelai Uni-mog U 3000 - U 5000 coniuganole tradizionali peculiaritàdell’Unimog come la solidità, ro-bustezza, longevità, affidabilità el’ormai quasi leggendario schemadi trazione integrale con moto-rizzazioni e trasmissioni avanza-tissime e alto livello di ergono-mia. Grazie alla loro grande affi-dabilità contribuiscono più chemai a un’eccellente economiad’esercizio con costi di manuten-zione ridotti e un alto valore dirivendita.

PER L’OFF-ROAD

“ESTREMO”

I nuovi modelli Unimog ido-nei agli usi fuoristradistici estre-mi devono la loro grande funzio-nalità torsionale a un telaio fles-sibile costituito da due longhero-ni con sezione a U e traverse tu-bolari saldate. Ponti a portale da-vanti e dietro con differenzialibloccabili, riduttori nei mozzi,bracci trasversali, tubo di reazio-ne sull’albero di trasmissione,molle elicoidali, ammortizzatoritelescopici e barre stabilizzatricianteriore e posteriore fannoparte della dotazione di serie. Lacabina tutta in acciaio con botolaal tetto è disponibile anche comecabina doppia. Essendo dotata disospensione in tre punti (analo-gamente a motore, cambio, cas-

sone e sovrastruttura), segue ognimovimento del veicolo.

La nuova gamma Unimog U3000 - U 5000 è stata progettataper un peso totale a terra fino a12,5 t (14 t di p.t.t. per interventi

antincendio). È dotata di moto-rizzazioni Euro 3 a basse emis-sioni nella fascia di potenza da110 kW (150 cv) a 160 kW (218cv). La versione più potente è unpropulsore di nuova concezione

della serie Mercedes-Benz 900,che trova impiego per la primavolta sull’Unimog. Si tratta delnuovo OM 924 LA, ricavato au-mentando la cilindrata del turbo-diesel OM 904 LA a quattro ci-lindri. Il propulsore di 4,8 litrieroga la potenza nominale di 160kW (218 cv) a soli 2.200giri/min. La coppia massima rag-giunge gli 810 Nm ed è disponi-bile già a 1.200 giri/min.

UN RIDUTTORE

SUPPLEMENTARE

Il cambio Mercedes-Benz concomando elettronico-pneumaticoEPS Telligent e trazione inte-grale inseribile pneumaticamenteoffre otto marce avanti e sei in-dietro e, a richiesta, può essereabbinato ad un riduttore supple-mentare. L’inversore sincroniz-zato preselezionabile EQR (Elec-tronic Quick Reverse) permettedi invertire il senso di marcia intempi molto ridotti, agevolandole manovre per disimpegnare ilveicolo rimasto impantanato oinsabbiato. A richiesta è disponi-bile anche un impianto idraulicoa semplice circuito per l’aziona-mento di attrezzi. I nuovi Uni-mog adottano di serie un impian-to frenante a doppio circuito ecomando pneumoidraulico confreni a disco su tutte le ruote eABS a quattro canali disinseribilenella marcia in fuoristrada. Atutto beneficio della sicurezza.

ATTUALITÀ

RISPETTO ALL’IMPIANTO DI GAGGENAU

Maggiore competitivitàWörth - Dall’inizio del 1999 la Divisione Uni-

mog è integrata a livello organizzativo nel Set-tore strategico Veicoli industriali Mercedes-

Benz. Con il trasferimento della produzione a Wörth si èconclusa ora anche l’integrazione spaziale, che si rifletterà inun ulteriore incremento della competitività dell’UnimogMercedes-Benz.

Il trasferimento della produzione e delle funzioni a essaannesse da Gaggenau a Wörth ha interessato 380 dipenden-ti. Nella “fase calda” del trasloco, nell’agosto 2002, ben6mila tonnellate di materiali sono state trasportate a Wörthcon 480 camion. In una seconda fase seguiranno, entro lametà del 2003, le funzioni Direzione di divisione, Sviluppo,Controlling e Vendite (circa 300 impiegati).

La coerente specializzazione, la concentrazione di processidi produzione simili e le economie di scala ad esse correlatesono alcune delle garanzie della competitività degli stabili-menti tedeschi del Gruppo DaimlerChrysler. Progettato e co-struito alla metà degli anni ’60 per ospitare tutte le fasi dimontaggio di veicoli industriali, lo stabilimento di Wörthdella DaimlerChrysler AG è diventato oggi uno dei più mo-derni ed efficienti d’Europa. A Wörth sono stati prodotti adesempio, nel solo anno 2001, circa 80mila autocarri Merce-des-Benz delle gamme Actros, Axor e Atego.

Molte delle procedure operative confluite nella nuova pro-duzione Unimog e nell’assicurazione qualità presso il nuovostabilimento produttivo di Wörth sono state elaborate da co-loro che in ultima analisi costruiscono l’Unimog: gli speciali-

sti della produzione Unimog. Infatti, già molto prima deltrasloco da Gaggenau a Wörth, lo staff addetto alla produ-zione (che del resto ha aderito quasi senza eccezione al trasfe-rimento, mantenendo quindi il know-how Unimog concen-trato “in casa Mercedes”) si è riunito in 25 workshop delladurata di tre giorni lavorativi ciascuno, per contribuire con-cretamente allo sviluppo del nuovo processo di produzioneUnimog.

Di particolare importanza è anche l’integrazione dell’areadi consegna dell’Unimog nel Centro Assistenza ClientiDaimlerChrysler ubicato nei pressi del cancello dello stabili-mento di Wörth. Qui è stata creata un’aula specifica per iclienti che vengono a ritirare di persona il loro Unimog, incui essi vengono istruiti in stretto dialogo con gli esperti Uni-mog su tutto ciò che vale la pena sapere sugli innovativi con-tenuti tecnici dell’Unimog e su come usarli in modo efficien-te. Naturalmente la consulenza è incentrata, tra l’altro, suun’informazione approfondita in merito alle numerose va-rianti di allestimenti ed attrezzature proposte, oltre chesull’handling del veicolo.

In tale ambito il cliente è sempre al centro delle attività divendita Unimog: sia un cliente potenziale che uno già decisoad acquistare un Unimog può informarsi di prima mano daconsulenti preparati sui punti di forza progettuali ed applica-tivi delle due linee di prodotto Unimog, recandosi al Bran-chen-Informations-Center (BIC - Centro informazioni diallestimenti specifici) annesso allo stabilimento di veicoli in-dustriali di Wörth.

(segue da pag. 5) MERCEDES-BENZ/LA NUOVA GAMMA UNIMOG

Votata all’off-road estremoAlta flessibilità torsionale e soluzioni tecniche avanzate per interventi sui terreni più diffi-cili, i nuovi modelli U 3000, U 4000 e U 5000 rispondono ancora meglio alle esigenze deivigili del fuoco, della protezione civile, del settore energetico e dei trasporti più impegnativi.

Neppure le “buche di granata” profonde mezzo metro riescono a mettere in difficoltàl’Unimog U 4000. La doppia sospensione in tre punti rende il cassone svincolatonei movimenti dalla cabina. La motricità è sempre eccellente su ogni tipo di fondo.

Monaco di Baviera -Italia, Svizzera, Au-stria e Germania:quattro Stati confi-

nanti tra loro, alle prese con unproblema comune: quello deltransito delle merci attraverso ivalichi alpini, con un sistema com-binato di trasporto stradale e fer-roviario che finora ha stentato adecollare, e che consentirebbe lasoluzione di vari problemi, daquello dell’inquinamento all’inta-samento della rete stradale in se-guito al sovraffollamento dei mez-zi pesanti. Romano Spadaro, di-rettore commerciale dell’IvecoMagirus AG e General ManagerIveco per Germania, Austria eSvizzera, ha svolto l’introduzioneal forum, ricordando come la Casada lui rappresentata intende conquesti forum portare un contribu-to costruttivo e determinato af-finché i problemi e le sfide che in-teressano il trasporto merci sustrada vengano affrontati con ur-genza, approfonditi e infine risolti.

“Il problema del transito alpinoe del trasporto combinato - hadetto Spadaro - è un argomentoche fa spesso scalpore perché pe-rennemente associato nell’imma-ginario collettivo a blocchi stra-dali e a divieti di transito, fino afar parlare di sé in termini di‘road wars’ e ‘collasso del traffi-co’. Un argomento che può esse-re affrontato e risolto, oggi piùche mai, solo grazie a un impe-gno congiunto ed efficiente dipolitica, associazioni, operatoridel traffico ed economia, e consi-derandone gli aspetti economici,ecologici e sociali.

“Qui non si tratta solo - haproseguito Spadaro - di affronta-re tutta una serie di problemi esi-stenti che necessitano di soluzioniurgenti, ma anche e soprattuttodi prepararci fin d’ora ad affron-tare il previsto aumento del volu-me dei trasporti attraverso le Alpinei prossimi dieci anni. La Pro-gnos AG di Basilea prevede infat-ti che entro il 2015 il trafficomerci nell’intera regione alpinacrescerà fino a più di 300 milionidi tonnellate all’anno, il che vuoldire che rispetto al 1999 diven-terà più del doppio”.

Per superare queste problema-tiche ed evitare il moltiplicarsi adismisura dei “colli di bottiglia”nel traffico internazionale, l’unicastrada percorribile secondo Spa-daro è una cooperazione tra stra-da e ferrovia. “L’Iveco - ha ag-giunto Spadaro - è aperta all’ideadi un trasporto tecnologicamenteevoluto e idoneo a coniugare i va-ri modi di trasporto. Lo dimostrail fatto che l’Iveco è azionista del-la Cemat Spa di Milano, che è lapiù importante società italiananel settore del traffico combina-to, e che partecipa ai lavori diquesto forum”.

Spadaro ha poi ribadito l’irri-nunciabilità e il ruolo centrale delveicolo industriale in materia ditrasporto. “I tre quarti - ha detto- dell’intero traffico merci che sisvolge all’interno dell’Unione

Europea sono gestiti dagli auto-carri, mentre alla ferrovia spettail 13 per cento, e il restante 12per cento se lo dividono le com-pagnie di navigazione interna e lecondutture a grande distanza. Gliautocarri trasportano solo inGermania tutti i giorni 101 kgper abitante, valore che è almenoundici volte più grande rispetto aquello che viene trasportato perferrovia”.

SOLUZIONI

MIRATE

La flessibilità e la rapidità, l’ap-proccio sistemistica e la multifun-zionalità, ma soprattutto la sua ca-pacità a coprire quasi il 100 percento della superficie e, nel caso ditrasporti alla breve distanza, diconsegnare la merce davanti alla

porta di casa, fanno dell’autocarroil mezzo di trasporto preferito da-gli spedizionieri e degli addetti aiservizi logistici, in particolar modoquando si tratta di trasportare ali-menti e prodotti agricoli, veicoli,macchine, semilavorati e prodottifiniti, ma spesso anche nel caso diprodotti chimici e fertilizzanti.

Meno frequente è l’utilizzodell’autocarro per il trasporto dipetrolio greggio e prodotti petro-liferi, o di ferro, acciaio e metalli,e del tutto improbabile è l’utiliz-zo dell’autocarro per il trasportodel carbone, dove sono preferibilila ferrovia e la nave, per lo menonel caso di lunghi tragitti.

“Ma con questo canto di lodedell’autocarro - ha detto Spadaro- non si intende assolutamentediscriminare gli altri vettori deltraffico. Anzi, l’Iveco vede favo-

revolmente l’utlizzo di soluzioniche mirino a coniugare i vari mo-di di trasporto, ottimizzandone lesingole specialità e utilizzando lediverse modalità là dove queste, acausa della conformazione terri-toriale, delle infrastrutture esi-stenti e dell’impatto economico,ambientale e sociale, sono davve-ro in grado di offrire le miglioriprestazioni”.

Spadaro ha poi ricordato comel’Iveco abbia da sola investito negliultimi anni più di un miliardo dieuro nello sviluppo di nuove gam-me di propulsori ottimizzati re-lativamente al loro livello di emis-sioni gassose. “Le nostre proposteper il futuro - ha concluso Spada-ro - vertono principalmente sulraggiungimento di un rapportoequilibrato tra tutela ambientale,società ed economia, un miglioresfruttamento delle ferrovie e unmigliore utilizzo dell’intermo-dalità, parallelamente all’ulteriorerazionalizzazione del trasportomerci su strada e della logistica, esu un potenziamento della ricercain modo da generare innovazionitecnologiche e organizzative”.

di Gabriele Mutti

IL MONDO DEI TRASPORTI • Gennaio 20038 ATTUALITÀ

L’INTERVENTO DI FRANCO FENOGLIO, VICE PRESIDENTE OPERAZIONI COMMERCIALI IVECO

Monaco di Baviera - Franco Fenoglio, Vice Presidente OperazioniCommerciali Iveco, ha tirato le conclusioni al termine del Forumsvoltosi a Monaco. E ha espresso un giudizio decisamente positi-

vo sul Forum stesso: “Mi sembra - ha detto - che a discapito del mito chevede strada e ferrovia in netta contrapposizione, questo convegno nato dallavolontà di Iveco e BGL insieme a Cemat, Hupac, Kombiverkehr e Okombisia un bell’esempio di collaborazione non solo a parole tra le diverse moda-lità, in un’ottica davvero europea”. Per Fenoglio occorre porsi due obiettivi:maggiore efficienza del sistema logistico europeo e miglioramento della suacompetitività. Inoltre occorre chiarire che non è più possibile pensare persingoli Paesi ma occorre avere una visione europea.

“Iveco - ha detto Fenoglio - riconosce il bisogno di integrare tra lorotutte le modalità, ed è fortemente orientata verso quelle soluzioni di tra-sporto all’insegna dell’innovazione tecnologica, tra cui rientrano centramen-te le soluzioni che integrano il trasporto su strada con le altre modalità”. Se-condo uno scenario elaborato dalla Prognos la crescita del traffico alpino neiprossimi dieci anni dovrebbe ammontare complessivamente intorno a 43milioni di tonnellate, di cui 25 milioni sono rappresentati dall’incrementodel traffico ferroviario intermodale. “Per fare fronte alla crescita dei flussi ditraffico prevista - ha sottolineato Fenoglio - è infatti necessario un solidopiano infrastrutturale. Sul versante delle ferrovie sappiamo che nel 2008 saràdisponibile la galleria del Lotschberg, nel 2012 il Gottardo, nel 2012-2015 ilnuovo Frejus e in tempi non certi il Brennero. Prognos prevede anche unacrescita del trasporto stradale di circa 17-18 milioni di tonnellate. Noi cre-diamo che si debba lavorare per soluzioni di lunga durata, come ad esempioil trasporto intermodale non accompagnato, a patto che sia un valido sup-porto al trasporto su strada che precede e conclude questo collegamento sulunghe distanze e per certi tipi di merci. L’autostrada viaggiante è valida perrisolvere i problemi di inquinamento di certe aree, ma attualmente non èeconomicamente sostenibile senza il ricorso a sussidi pubblici, per cui nonpuò essere considerata una soluzione definitiva a questo problema”.

Fenoglio ha poi ribadito la necessità di risolvere problemi come gli eco-punti per l’attraversamento dell’Austria, gli oneri per l’attraversamento della

Svizzera, il progetto di pedaggio peri veicoli pesanti in Germania: “Que-sto quadro politico poco coerente enon omogeneo - ha detto Fenoglio -in un’Europa che su questo aspettonon è evidentemente ancora unita,incide pesantemente sugli attualicosti del trasporto. Il nostro obietti-vo non è soltanto quello di una visio-ne del trasporto europeo in cui si in-tegrino in modo efficiente le variemodalità, ma anche quello della so-stenibilità economica dell’intero sistema. Infatti se non ci sarà un importan-te e tangibile miglioramento nella competitività, non si farà alcun passo inavanti nella qualità dei servizi, e la situazione peggiorerà”.

Per Fenoglio da un lato i legislatori dovranno fare scelte chiare e fornireregole coerenti e trasparenti, dando la possibilità agli operatori del trasportodi programmare i loro investimenti nel medio e nel lungo periodo. D’altrocanto, gli operatori del trasporto combinato e ferroviario dovranno essere ingrado di affrontare e cogliere le sfide del mercato in modo da poter effettua-re quegli investimenti utili a rendere l’intermodalità più flessibile e affidabi-le. “L’uso ideale del mezzo industriale - ha concluso Fenoglio - è sotto la fa-scia dei 500 km, e che oltre questo limite sono altre le modalità destinate aricoprire un ruolo predominante: la ferrovia e il trasporto marittimo. Manon c’è da preoccuparsi per questo, perché un trasporto efficiente e compe-titivo avrà sempre bisogno del camion. Va focalizzata invece a mio avvisol’attenzione sulla competenza, la competitività, l’affidabilità e la sicurezzache tutte le modalità di trasporto, impiegate nel migliore dei modi, devonoessere in grado di offrire per consentire soluzioni logistiche avanzate. Solocosì ogni modalità avrà il ruolo che davvero le spetta all’interno di un mer-cato sempre più complesso e in costante cambiamento ma dove, non hodubbi al riguardo, usando professionalità e determinazione c’è spazio pertutti”.

un grande esempio di collaborazione

TRASPORTO COMBINATO/IMPORTANTE FORUM A MONACO DI BAVIERA

“Bucare” le Alpi:su gomma o su rotaia?

Organizzato da Iveco, questo Forum ha consentito di fare il punto sulle possibilitàdi collaborazione tra trasporto merci stradale e ferroviario: un’intermodalità chenon è più procrastinabile per consentire a tutto il sistema di compiere un realesalto di qualità. L’introduzione di Romano Spadaro, direttore commerciale del-l’Iveco Magirus AG e general manager Iveco per Germania, Austria e Svizzera.

Romano Spadaro

Franco Fenoglio

IL MONDO DEI TRASPORTI • Gennaio 2003 9ATTUALITÀ

Monaco di Baviera -Una delle parti piùinteressanti del Fo-rum organizzato

dall’Iveco sul trasporto combinatoattraverso i valichi alpini e svoltosia Monaco di Baviera è stata sicu-ramente l’analisi dell’attuale situa-zione, analisi svolta da due specia-listi come Christoph Seidelmann,dell’ufficio studi del trasportocombinato e dall’italiano Giovan-ni Ruberti del Centro Studi suivari sistemi di trasporto. Il primoha presentato una dettagliata si-tuazione del trasporto combinatoe il secondo un sondaggio effet-tuato su una dozzina di autotra-sportatori, suddivisi in egual mi-sura fra chi utilizza abitualmenteil trasporto combinato e chi inve-ce preferisce farne a meno. Chri-stoph Siedelmann ha presentatocon tutta una serie di cartine e digrafici lo stato dell’arte del tra-sporto delle merci fra Italia, Au-stria, Svizzera e Germania, analiz-zando in pratica tutte le direttricidisponibili sia su strada sia su fer-rovia: il Brennero, la variante delTauern, Tarvisio/Villach, il Lot-schberg, il Gottardo e il Frejus.

Nell’analisi statistica dei tipi ditrasporto è emerso che dal Bren-nero passano su strada 23 miliardidi tonnellate all’anno, contro i9,4 miliardi per ferrovia e i 5 mi-

liardi di autostrada viaggiante; dalGottardo passano 13,1 miliardi ditonnellate all’anno per ferrovia e5,2 miliardi su strada; da Tauern4,9 miliardi su strada e 1,3 perferrovia, e da Tarvisio rispettiva-mente 6,1 e 2,2. Gottardo, ilTauern e Tarvisio non utilizzanoper ora l’autostrada viaggiante.Dall’Italia alla Baviera passanoogni anno 250mila tonnellate difrutta, 150mila tonnellate di por-cellana, 145mila tonnellate di ac-ciaio da costruzione, 130mila divegetali e altre 600mila tonnellatedi merci di vario genere. In sensoopposto vengono trasportate ognianno 650mila tonnellate di latte,450mila tonnellate di metalli di

vario tipo e un milione di tonnel-late di merce di vario tipo (plasti-ca, carta, autoveicoli, formaggioecc.).

Siedelmann ha poi illustratodettagliatamente una delle diret-trici più recenti del trasportocombinato, la Friburgo-Novara:dal terminal di Friburgo fino aBasilea il treno che trasporta gliautocarri viene trainato da un lo-comotore tedesco BR 145; da Ba-silea a Domodossola, via Iselle, ilcambio di tensione impone l’uti-lizzo dei locomotori svizzeri RE465; a Domodossola altro cambiodi tensione, e qui entrano in gio-co gli italiani E652 delle FS chetrainano il treno “autostradaviaggiante” fino a Novara, dove si

trova il terminal di scarico deiveicoli. Le partenze delle “auto-strade viaggianti” avvengono inmedia ogni tre-quattro ore. Altritragitti di trasporto combinatoaccompagnato sono effettuatiabitualmente fra Manching e ilBrennero, da Worgl a Trento eVerona. Nella città scaligera con-fluisce anche il maggior numerodi treni coinvolti nel trasportocombinato non accompagnato: iconvogli arrivano da Ludwigsha-fen, Colonia, Brema, Hannover,Amburgo, Rostock e Norimber-ga. Da Verona le merci, preva-lentemente su strada, prendonopoi le direzioni di Bologna, Bari,Brindisi e Patrasso, la Sardegna,

Napoli, Lamezia Terme, Milaz-zo, Catania, Gela e Palermo. At-traverso il Gottardo il sistema ditrasporto combinato partito daColonia e Luwigshafen punta in-vece su Busto Arsizio da doveprosegue il viaggio per il restod’Italia.

TANTI CONSENSI

MA ANCHE CRITICHE

Giovanni Ruberti del CentroStudi sui Sistemi di Trasporto hainvece presentato il suo sondag-gio campione effettuato su dodicitrasportatori. Nel gruppo degliintervistati figuravano sia abitualiutilizzatori del trasporto combi-

nato, sia contrari o disillusi, vale adire quelli che l’avevano speri-mentato e poi lo hanno abbando-nato perché portati a un giudizionegativo sulla struttura.

Chimica e beni di largo consu-mo sono le merci prevalentemen-te trasportate, con una percen-tuale del 38 e 36 per cento, segui-te da alimenti e vegetali (26 percento), acciaio (24 per cento) emateriali edili, legno ecc. (21 percento). Le critiche al trasportocombinato vertono soprattuttosulla poca flessibilità del sistemaattuale e la saturazione di alcuniconvogli che comporta lunghe at-tese nei terminal. I pregi consi-stono soprattutto nei costi conte-

nuti e nel buon livello di sicurez-za, oltre all’affidabilità delle mo-trici e dei vagoni ferroviari adibitia questo tipo di trasporto (la per-centuale di guasti è bassissima).

Inoltre questo tipo di trasportoriduce l’usura dei mezzi gommati.Qualora gli attuali aspetti negati-vi del trasporto combinato venis-sero migliorati, il 70 per centodegli intervistati si è detto favore-vole al suo utilizzo, il 27,5 percento si è detto contrario e il 2,5è apparso indeciso. Da questaanalisi è emerso che il trasportocombinato ha reali possibilità disviluppo e che il volume di tra-sporti può essere fortemente in-crementato.

Giovanni Ruberti, del Centro Studi sui sistemi di Trasporto ha svolto un’analisi approfonditasulle scelte operate dagli autotrasportatori in materia di attraversamento dei valichi alpini.

IL PUNTO DI VISTA DELL’UNIONE INTERNAZIONALE DEI TRASPORTATORI STRADALI

“Ferrovia complementare alla strada”

Monaco di Baviera - Sultema del trasporto combi-nato ha indubbiamente il

suo peso l’opinione di Soren Rasmus-sen, dell’Unione Internazionale deiTrasportatori Stradali. “Oggi si puòdire - ha sottolineato Rasmussen - eforse anche con più convinzione diieri, che gli operatori del trasportostradale sono favorevoli all’utilizzo diinfrastrutture diverse dalle strade,ovvero della ferrovia e delle vied’acqua, e questo per la semplice ra-gione che tutti vorrebbero evitare gliostacoli che spesso si incontrano sullestrade”. Per i membri dell’UITS isistemi di traffico combinato rappresentano una scelta ditrasporto complementare al traffico merci su strada tradi-zionale, che è il terreno dove affondano le loro radici.“Anche oggi come ieri - ha proseguito Rasmussen - si puòdire che gli operatori del trasporto stradale, gli spedizionieri,le aziende di servizi logistici o, tanto per usare una nuovaespressione in uso a Bruxelles, i ‘freight integrators’, sono gliattori principali dell’organizzazione del trasporto combina-to. Sono loro infatti che dispongono delle attrezzature, esono loro che tengono i contatti con i caricatori. Le ferrovie ele aziende che gestiscono il traffico navale interno e gli ‘shortsea’ sono i sub-imprenditori della catena intermodale”.

Rasmussen ha poi ricordato che nel transito alpino, comedel resto nel traffico in generale, il trasporto merci su stradafa la parte del leone, e si tratta di un leone che cresce ognianno in una misura di almeno l’uno per cento. Nel semplicetraffico di transito, che si sviluppa principalmente lungol’asse nord-sud che collega l’Europa del Nord con l’Italia e iBalcani, quasi i 2/3 del trasporto merci vengono effettuatisu strada. “Se consideriamo l’intero traffico alpino - ha spie-gato Rasmussen - notiamo però delle enormi differenze geo-grafiche nella distribuzione del traffico. Le cinque vie ditransito alpine che attraversano l’Austria rappresentano dasole più della metà del trasporto complessivo (46 degli 89milioni di tonnellate), che si svolge principalmente su stra-da, e soprattutto attraverso il Brennero. La Svizzera è alsecondo posto, ma nel trasporto di transito attraverso laSvizzera è la ferrovia a fare la parte del leone con il 70 percento. Invece il trasporto attraverso le Alpi francesi è limita-to, e in questo caso si svolge quasi esclusivamente su strada”.

Per quanto riguarda il trasporto combinato vero e pro-prio, Rasmussen ha ricordato che esistono almeno quattrodifferenti sistemi di trasporto: i container navali, trasportoche si svolge quasi esclusivamente tra l’Italia del Nord e i

porti di Rotterdam e Antwerpen; icontainer cisterna, che incontranogrossi problemi nel tempestivo inter-scambio treno-camion, che va fattodal momento che si tratta di mercipericolose, e molto spesso il treno è inforte ritardo all’appuntamento con imezzi gommati; il trasporto non ac-compagnato di container intercam-biabili e semirimorchi, che può averegrandi prospettive per i forti rispar-mi che ha sui costi a patto di esserecompetitivo e non abbia ritardi (se ledistanze da percorrere sono notevoli,un treno con 60 container intercam-biabili, una locomotiva diesel o un

locomotore elettrico e un macchinista risulta più competitivodi 30 autotreni con 30 autisti); e infine la cosiddetta ‘auto-strada viaggiante’, utilizzata soprattutto in Austria, menoin Svizzera e praticamente inesistente in Francia.

“L’autostrada viaggiante - ha detto Rasmussen - da unpunto di vista economico sembra assurda, nel senso che non èmai conveniente far viaggiare su rotaia sia l’autocarro chel’autista. Questa alternativa è praticabile in Austria solo acondizione che i nostri membri non abbiano l’autorizzazioneper il transito su strada, oppure i costi dell’autostrada viag-giante vengano tenuti artificialmente bassi grazie a dei sus-sidi per compensare le perdite finanziarie”. Vale per tuttil’esempio recentissimo della nuova autostrada viaggianteFriburgo-Novara che passa attraverso la Svizzera al costodi 500 franchi svizzeri per un viaggio di sette ore; la cifra èconveniente soltanto perché il ministero delle finanze svizze-ro ne aggiunge altri 500. Ma è evidente che quando il con-tributo confederale verrà tolto, i camion che oggi viaggianosu rotaia torneranno sulla strada.

Rasmussen ha proposto a chiusura del suo intervento unaserie di incentivi per sviluppare il trasporto combinato, comeaumento del peso complessivo a 44 tonnellate per gli auto-carri utilizzati per questo tipo di trasporto, una serie di age-volazioni fiscali, la standardizzazione dei semirimorchi,concreti progetti di ampliamento delle capacità dei terminalnelle regioni chiave, come ad esempio quelle dell’Italia delNord, e infine la possibilità di depositare merci pericolose neiterminal, oltre a un sostegno dedicato alla realizzazione del-le strutture necessarie. “Di belle parole nei libri verdi e neilibri bianchi - ha concluso Rasmussen - ce ne sono a suffi-cienza. Se non si va oltre le parole, però, i tassi di crescitadel trasporto combinato, auspicati da tutte le parti, non sirealizzeranno, e il trasporto combinato continuerà a essereconsiderato solo un mito”.

UNA RICERCA APPROFONDITA DEL CENTRO STUDI SUI SISTEMI DI TRASPORTO

Chi è a favore e chi è contro il combinato

Giovanni Ruberti del Centro diStudi sui Sistemi di Trasporto.

Soren Rasmussen dell’UnioneInternazionale dei Trasportatori Stradali.

IL MONDO DEI TRASPORTI • Gennaio 200310 ESTERO

Bucarest - Non c’è chedire, il binomio formatoda Gerolamo Orecchia,personaggio con una

profonda esperienza nel settoredella vendita e assistenza di vei-coli commerciali e industriali, eStefano Albarosa, un giovane checonosce ormai come le sue tascheil mondo in evoluzione nei variPaesi un tempo chiamati “del-l’Est”, è letteralmente scatenato.Già titolare di una vera e proprialeadership in Romania, come an-che in Ungheria e in Bulgaria, macon servizi finanziari offerti an-che nei Paesi del Nord Baltico,Cefin Holding è impegnata co-stantemente a estendere il suoraggio d’azione per far sì che isuoi European Truck Center di-ventino sempre di più veri e pro-pri modelli capaci di offrire lemigliori soluzioni integrate perqualsiasi esigenza di autotraspor-to sotto il profilo della vendita,dei finanziamenti, dell’assistenza,della disponibilità dei ricambi,della gestione dell’usato e soprat-tutto della qualità e della profes-sionalità che devono essere allabase di una tale attività.

UNO SVILUPPO

COSTANTE

“In Romania come in Unghe-ria, in Bulgaria e in tutti gli altriPaesi dell’ex Unione Sovietica -ha sottolineato Stefano Albarosa- pur tra mille difficoltà la societàè ormai avviata verso un processodi sviluppo che avanza giorno pergiorno. L’economia si muove, ilpotere di acquisto sta crescendo edi conseguenza il movimentodelle merci cresce a vista d’oc-chio. Di qui la necessità da partenostra di adeguare e potenziarecostantemente le nostre strutturedi vendita e di servizio per far sìche la clientela dei trasportatoritrovi davvero in Iveco un puntodi riferimento sicuro, capace diproporsi attraverso la nostra or-ganizzazione come un vero e pro-prio partner in grado non solo dimettergli a disposizione il veicoloche meglio risponde alle sue esi-genze, ma anche tutte quelleforme di assistenza che possanofar maturare rapidamente quellacompetenza che è necessaria,sotto il profilo soprattutto dellagestione, a far crescere le aziendedi trasporto”.

È anche questa la ragione cheha indotto i responsabili dellaCefin Holding a un altro passoimportante in terra di Romaniadove, dopo la recente inaugura-zione della modernissima sede diTimisoara, hanno deciso ora direalizzare una nuova, efficiente e

razionalissima sede dove verran-no concentrate le attività dell’Eu-ropean Truck Center di Bucarest,oggi svolte nel vecchio impiantoal numero 38 di via Preciziel, do-ve l’Etc ha cominciato a operarenel 1998, e in quello in viale IuliuManliu. La nuova sede, che ha ri-chiesto un investimento inizialedi 5 milioni di euro, sorgerà pocofuori Bucarest al fianco dell’auto-strada che porta a Pitesti in unazona che vede già presenti lestrutture di numerosi concorrentidell’Iveco. Il nuovo EuropeanTruck Center sorgerà su un’areadi 45mila metri quadrati dei qualipiù di 800 dedicati agli uffici diCefin Romania e Afin Romania,circa 5.000 all’officina meccanicae al magazzino ricambi e oltre

1.500 metri quadrati a una secon-da struttura che accoglierà la car-rozzeria per la riparazione deiveicoli incidentati e per la costru-zione di allestimenti.

“Se tutto procede secondo i

programmi e non c’è ragione diderogare - ha aggiunto GerolamoOrecchia - la nuova sede saràpronta subito dopo la prossimaestate. È questo l’impegno chegarantisce Danilo Vettore, ammi-

nistratore delegato di Eurocon-struct, uno dei migliori costrutto-ri operanti in Romania, che godedella nostra totale fiducia avendorealizzato nei tempi previsti e constandard di eccellenza la nostra

sede di Timisoara. Grazie allanuova struttura, saremo anchenella condizione di assumere al-meno 50 nuovi dipendenti cheandranno ad aggiungersi agli at-tuali 124. Obiettivo principale delnuovo European Truck Center èil rafforzamento della nostra lea-dership in tutti i settori in cui o-periamo. L’importante investi-mento destinato alla nuova strut-tura per l’assistenza sta a dimo-strare la nostra volontà di offrireal cliente romeno un centro inuna posizione ideale, di dimen-sioni adeguate, con tecnologied’avanguardia, operativo 24 oresu 24, con il più grande stock diricambi sul mercato e con un per-sonale estremamente qualificato eprofessionale”.

C’ERA ANCHE

L’AMBASCIATORE

Per la posa della prima pietradel nuovo impianto c’erano mol-

tissimi giornalisti specializzati enon, autorità nelle persone di So-rin Sova, segretario di stato per ilMinistero dei Trasporti, MirceaMinea, sindaco del Comune diChejana dove sorgerà il nuovo

di Paolo Altieri

Bucarest - Il Gruppo Cefin Holding opera attra-verso le società Cefin Romania, Cefin Ungheriae Cefin Bulgaria che insieme occupano oltre

370 dipendenti e hanno realizzato nel 2002 un fattura-to complessivo di circa 80 milioni di euro e un volumedi vendita di oltre 2.000 veicoli. In particolare CefinRomania, con 280 dipendenti, vanta un fatturato di 50milioni di euro, Cefin Ungheria, con 68 dipendenti, 28milioni e Cefin Bulgaria, con 29 dipendenti, oltre 10milioni di euro. Nei tre Paesi, poi, opera la societàAfin Leasing, market leader nel settore del finanzia-mento di veicoli commerciali e industriali con più di9mila veicoli in leasing per un valore di oltre 300 mi-lioni di euro.

Quanto alla Cefin Romania, va sottolineato che lasua organizzazione, oltre all’European Truck Centerdi Bucarest, è articolata sui centri di Ploiesti, Potesti,Galati e Timisoara, tutti attrezzati per offrire il mioservizio in termini di vendita e di assistenza di veicoliIveco. Il 2002 si è chiuso per Cefin Romania con unvolume di vendita di 1.300 veicoli dei quali 800 nuovie 500 usati. “La nuova sede di Bucarest - ha sottolinea-to Stefano Albarosa - ci darà modo di venire incontroancora meglio alle esigenze della clientela, il che signi-fica che possiamo puntare a numeri ancora più impor-tanti nei prossimi anni dal punto di vista delle venditesia di veicoli nuovi e usati sia dei ricambi”. Un grandepasso avanti nel servizio after market.

CEFIN ROMANIA/CINQUE CENTRI AL SERVIZIO DELLA CLIENTELA

La bandiera dell’Iveco

ROMANIA/POSTA LA PRIMA PIETRA PER LA NUOVA SEDE DELL’EUROPEAN TRUCK CENTER A BUCAREST

Cefin punta sempre più forteOltre 5 milioni di euro l’investimento per realizzare la nuova sede, che si proporrà come il più moderno centrodi vendita e assistenza Iveco dell’intera Romania. Per la Cefin Holding di Gerolamo Orecchia e di Stefano Al-barosa un’altra importante tappa destinata a rafforzare la sua leadership nell’intera Europa Centrale.

Da sinistra, Gerolamo Orecchia, Sorin Sova, segretario di stato romeno per il Ministero dei Trasporti e Stefano

Albarosa in occasione della posa della prima pietra della nuova sede.

Anna Blefari Schneider, ambasciatrice d’Italia in Romania (a sinistra)e Francesca Albarosa del consiglio di amministrazione Cefin Holding.

A fianco, uno dei momenti della cerimonia per la posa della prima pietra.

11IL MONDO DEI TRASPORTI • Gennaio 2003

European Truck Center; e nonha voluto far mancare la sua pre-senza l’ambasciatore d’Italia aBucarest, la gentilissima signoradi origine calabrese Anna BlefariSchneider (è in carica dal 1997),che non ha esitato ad armarsi dicazzuola e aggiungere, comemolti altri ospiti, uno dei primimattoni della nuova costruzione.“Siamo particolarmente soddi-sfatti - ci ha dichiarato Sorin So-va - di toccare con mano ancorauna volta la fiducia di imprendi-tori italiani nella crescita del no-stro Paese. I signori GerolamoOrecchia e Stefano Albarosa cihanno già dato molte prove diquesta fiducia avendo dato vita atutta una serie di attività nel no-stro Paese. Voglio ringraziarlipubblicamente ma anche sottoli-neare che il Governo romeno èimpegnato nella realizzazione diquelle strutture indispensabili allacrescita dell’autotrasporto. Inprimo luogo è già partito un im-portante piano per la costruzionedi nuove autostrade che consenti-ranno un più rapido e veloce col-legamento tra i punti strategicidella Romania”.

Particolarmente felice ed entu-siasta di questo nuovo traguardoera la signora Francesca Albarosa,membro del consiglio di ammini-strazione di Cefin Holding e am-ministratore delegato per gli in-vestimenti nel settore immobilia-re. Che ha voluto sottolineare:“La collaborazione che abbiamoricevuto dal governo, dai Comunidi Bucarest e di Chiana, fin daiprimi passi delle nostre attività inquesta zona, è stata sempre effi-ciente nei contenuti e rapida neitermini. Questo atteggiamento cirassicura come investitori stranie-ri e rende ancora più entusia-smante il nostro impegno in que-sta area così strategica per l’interaRomania. I grandi progressi dellaRomania negli ultimi anni sonoevidenti e hanno reso la situazio-ne economica di grande interesse,sicura e capace di creare le basiper importanti sviluppi. Voglia-mo essere anche noi, con questoimportante investimento, parte diquesto sviluppo economico. Na-turalmente un ringraziamentoimportante va all’Iveco che siamoorgogliosi di rappresentare inmaniera del tutto innovativa inquest’area. Il consistente suppor-to dell’Iveco in questo progettodimostra la fiducia sia nel poten-ziale del mercato romeno sia nelnostro gruppo”.

Bucarest - Al traguardodei 2.000 veicoli venduti,Iveco Romania ha chiusoil 2002 con un risultato

sicuramente eclatante, tenuto an-che conto che le previsioni di ini-zio anno erano decisamente mol-to più contenute. Della spettaco-lare escalation di Iveco Romaniane abbiamo parlato con il suo di-rettore generale Cristian Helvig,un giovane letteralmente inna-morato del marchio italiano, en-tusiasta del suo lavoro, orgoglio-so di poterci snocciolare numeriche evidenziano l’ottimo lavorosvolto non solo dal team di IvecoRomania ma dall’intera rete,forte di 7 dealers a capo di ben15 impianti tali da soddisfare almeglio le esigenze dell’interomercato romeno.

“Intanto - ha voluto subito sot-tolineare Cristian Helvig -l’Iveco è market leader in Roma-nia con il30 per cento del merca-to. La Ford che ci segue al secon-do posto vanta una quota appenadel 12,4 per cento. La presenzaIveco è ancora più significativa seconsideriamo i vari segmenti dimercato. In quello fino a 6,5 ton-nellate di Ptt il nuovo Daily è ilprotagonista assoluto con unaquota di mercato che ha raggiun-to nel 2002 il 47 per cento controil 31 per cento dell’anno prece-dente, il che significa che il no-stro campione dei leggeri ha re-gistrato una crescita del 30 percento. Non c’è lotta con i nostriconcorrenti Transit, Sprinter ol’LT della Volkswagen. Le carat-teristiche di robustezza, affidabi-lità e polivalenza del Daily sonosempre più apprezzate dallaclientela romeno e non è un casoche sempre nuove aziende si ag-giungono fra i suoi estimatori,come per esempio Aquila che haarricchito la sua flotta di veicoliaddetti alla distribuzione di ben78 Daily, o come Quadrant, lasocietà che distribuisce i prodottiCoca Cola, alla quale stiamo perconsegnare 35 Daily ma con laquale abbiamo un programmadi120 unità da consegnare neiprossimi tre anni”.

Anche l’EuroCargo, seppurecon numeri molto più contenuti,la fa da padrone in Romania.“Nel 2002 ne abbiamo consegna-to 150 esemplari - ha osservatoCristian Helvig - il che significaun incremento del 15 per centorispetto al 2001 e una quota dimercato del 41 per cento. Pur-troppo in questo segmento dimercato Iveco come gli altri co-struttori soffrono la mancanza di

allestitori locali. Per quanto ci ri-guarda, seguiamo con interessel’iniziativa di Rolfo che si sta or-ganizzando per realizzare un im-pianto dove produrre allestimen-ti. In ogni caso, le prospettive so-no buone grazie anche alle cre-scenti esigenze di distribuzionedelle merci sia in ambito urbanoche in quello a medio raggio”.

Situazione meno soddisfacenteper quanto riguarda il segmentodei pesanti, dove Iveco ha chiusoil 2002 con un volume di 350 vei-coli che significano un calo del10 per cento e una quota di mer-cato del 16 per cento. “Ci sonoprecise ragioni - ha spiegato Cri-stian Helvig - che giustificanoquesto risultato insoddisfacente.Anzitutto abbiamo dovuto ri-prendere ben 200 veicoli daiclienti che, avendo avuto proble-mi con i permessi di transitoverso i Paesi dell’Europa Occi-dentale, non erano più in condi-zione di poter onorare i paga-menti. Veicoli che comunque ab-

biamo venduto come usato. Lasituazione generale è comunqueabbastanza complessa non soloperché sono cambiate le regolerelativamente ai permessi Cemptma anche perché dal primo otto-bre scorso è diventata ob-bligatoria per i veicoli nuovi im-portati la normativa Euro 3, cheevidentemente ha contribuito afar lievitare i prezzi. Iveco, attra-verso la società Afin Leasing, vie-ne incontro nel migliore deimodi alla sua clientela, soprattut-to alle piccole aziende”.

“Ora - ha proseguito CristianHelvig - stiamo cercando di fareun secondo passo importante coni contratti di noleggio a lungotermine che comprendono anchei costi di assicurazione e di ma-nutenzione. In pratica il clientedeve provvedere solo ai costi dicarburante e dell’autista. È que-sta una strada molto più valida siaper i clienti, che possono pro-grammare con certezza i costidella loro attività di trasporto sia

per noi costruttori che, gestendodirettamente i veicoli, possiamotenere sotto controllo la loro effi-cienza in modo da poterli riven-dere, quando rientrano alla finedel noleggio, senza dover spen-dere molto denaro. Abbiamo giàdefinito con la società Campofrioun primo contratto di noleggio alungo termine per tre Daily. Èstato deciso di fare un test di 6mesi per verificarne l’utilità dellaspesa di 1.000 euro al mese perciascun veicolo. In marzo, quan-do si concluderà il periodo diprova, se ci sarà piena soddisfa-zione da parte dei responsabili diCampofrio, c’è già l’intesa per uncontratto relativo a 45 Daily”.

In definitiva, Iveco si muovecon le idee molto chiare in unmercato dalle potenzialità estre-mamente interessanti. Non è uncaso che si sta per aggiungereun’altra importante struttura divendita e di assistenza a Sibiuoltre alla nuova sede di Cefin Ro-mania a Bucarest.

ESTERO

Il 2002 si è chiuso per Iveco Romania con un vero e proprio recorddi vendite e con quote di mercato che rafforzano la sua leadership.

CRISTIAN HELVIG

DIRETTORE GENERALE IVECO ROMANIA

Marcia inarrestabileL’Intervista

Stoccarda - Dopo un tentativo di accordo con Volvo, laMitsubishi Motors Company convoglierà le sue attivitàlegate alla produzione di autocarri, camion e autobus, nelgruppo DaimlerChrysler: numero uno a livello mondiale

nel settore degli automezzi pesanti con i marchi Mercedes-Benze Freightliner. Quest’operazione che non rappresenta certo unanovità, rientra nei piani di scalata al capitale del colosso giappo-nese da parte del gruppo tedesco-americano. Agli inizi del 2003Fuso, divisione mezzi pesanti della MMC, si trasformerà in suc-cursale. Daimler Chrysler ne acquisirà il 43 per cento del capita-le per un ammontare che si aggira intorno ai 760 milioni dieuro. La restante parte del capitale, invece, finirà nelle tasche deiprincipali investitori giapponesi: il 42 per cento a MMC e il 15per cento ad altre compagnie: Mitsubishi Corporation, Mitsubi-shi Heavy Industries, Bank of Tokyo Mitsubishi ecc. Il nome diquesta filiale sarà Mitsubushi Fuso Truck and Bus Corporatione sarà capeggiata da un Consiglio di nove membri, quattro deiquali nominati da Chrysler. Già nel maggio 2002, la partecipa-zione del gruppo tedesco americano nella MMC (tuttora fermaal 37.3 per cento) ha permesso la realizzazione delle prime coo-perazioni nel settore dei veicoli utilitari come la distribuzionedei modelli Mitsubishi da due a quattro tonnellate di carico utilialla rete Freightliner degli USA e in Canada.

Neanche l’accordo di DaimlerChrysler con la coreana Hyun-dai Motors è una novità. I primi contatti tra le due società risal-gono al luglio 2001. In quel periodo, le due imprese manifesta-rono l’intento di fondare una società comune per costruire unafabbrica di motori a Chonju nella Corea del Sud dove, a partiredal 2004, saranno prodotti 50.000 motori della serie 900 (inEuropa sono i propulsori montati sull’Atego). Hyundai metteràa disposizione il 75 per cento del materiale utilizzato per la fab-bricazione degli stessi. Nel luglio dello scorso anno, l’idea dicreare una società comune per la produzione di camion, pull-man e dei rispettivi componenti era quindi praticamente acqui-sita; restava solo da determinare la ripartizione del capitale.Con l’inizio del nuovo anno, le attività legate alla produzione

dei veicoli utilitari di Hyundai Truck Corporation, Daimler-Chrysler e Hyundai Motors, passeranno sotto il controllo diuna società congiunta battezzata con il nome di Daimler Hyun-dai Truck Corporation. Il capitale sarà diviso tra la HyundaiMotors e la DaimlerChrysler. Daimler Hyundai Truck Corpo-ration, che integra la società comune di motori, sarà diretta daun comitato di gestione composto da otto membri. Quattro diquesti, tra i quali il direttore esecutivo e finanziario, sarannonominati dalla DaimlerChrysler.

Le attività legate alla fabbricazione dei veicoli commerciali,autocarri e autobus del gruppo tedesco avranno, con lo sviluppodelle parti comuni, numerose opportunità derivanti dalle econo-mie di scala e dalla realizzazione di sinergie a livello tecnico.Sarà inoltre, il mercato asiatico, che drena attualmente il 43 percento delle vendite mondiali di questo tipo di veicoli, a vivere unperiodo di forte crescita. Si stima che nell’arco di 10 anni essoaccoglierà la metà delle vendite mondiali.

I partner asiatici della DaimlerChrysler appaiono piuttostosolidi dal punto di vista finanziario e commerciale. Fuso rappre-senta la divisione più redditizia della Mitsubishi Motors. Come

marchio è molto conosciuto nel sud est asiatico e solo in Giap-pone possiede una quota di mercato pari al 30 per cento. Per-centuale consistente se confrontata con l’esiguo margine (6,5 percento) detenuto dai veicoli pesanti Hyundai sugli stessi mercatinipponici. I prossimi due anni rappresenteranno un periodo diforte sviluppo per il mercato sud coreano anche grazie agli inte-ressanti costi di produzione in queste zone.

La logica della strategia “globale” cara al gruppo Daimler-Chysler si appresta a essere utilizzata nel settore dei camion eveicoli commerciali a livello planetario. Mitsubishi è stato ilprimo a scegliersi un alleato occidentale e lo ha fatto unendosiproprio al numero uno al mondo.

Gli altri tre colossi giapponesi invece, rimangono soli. Hinoproprietà della Toyota si è limitata ad abbracciare relazioni tec-niche con Scania. La Nissan Diesel, coinvolta in un nuovo pianodi risanamento, non sembra saper approfittare del legame strate-gico con la sua azionista Renault e con il gruppo Volvo. Quantoa Isuzu, si è recentemente appreso che il suo azionista principa-le, la General Motors, sarebbe disposto a rinunciare alla sua atti-vità di produzione di veicoli per dedicarsi a quella dei motori.

IL MONDO DEI TRASPORTI • Gennaio 200312 ATTUALITÀ

Roma - Dopo un anno tra-scorso letteralmente al car-diopalma, con minacce difermi, blocchi stradali e

agitazioni sembra stemperarsi, alme-no per il momento, la tensione nelsettore dell’autotrasporto. Del pac-chetto di finanziamenti destinati alsettore, sono infatti arrivate adesso abuon fine le agevolazioni per la logi-stica, le ristrutturazioni e l’intermo-dale: si tratta complessivamente diagevolazioni per 200 milioni di eurocome limite di impegno quinquenna-le.

Il decretone fiscale, convertito dalParlamento e inserito nella GazzettaUfficiale dello scorso 23 novembreincentiva il settore con risorse extrarispetto rispetto ai 500 milioni neces-sari per gli sconti sulle accise del ga-solio, premi Inail e sconti sull’Irapconcordati il 5 settembre scorso daGoverno e associazioni per bloccareil fermo della categoria sul piede diguerra per la manovra di recuperodel bonus fiscale 1992-1994.

Le nuove agevolazioni questa voltaparlano la lingua dei finanziamenti

l’autotrasporto italiano in una spiraleperversa.

Per riorganizzare il tessuto im-prenditoriale del settore era già statavarata una legge, la 454 del 1997, cheperò si è in pratica chiusa alla fine del2001 con un fallimento, dettato so-prattutto dall’assenza di domandesotto la voce aggregamenti e accor-pamenti.

Il tentativo di razionalizzare il set-tore con incentivi agli operatori, adire il vero, era passato attraverso lemaglie della normativa comunitariasugli aiuti di Stato con il risultato direstringere la “platea” dei beneficiari.Questa volta il Governo ci riprova,legando però l’esigenza di riorganiz-zare le aziende a quella sempre piùpressante di un progressivo sposta-mento delle merci dalla gomma adaltre modalità. Un’ipotesi tutta da ve-rificare alla luce della situazione at-tuale del trasporto nella nostra Peni-sola.

Su tratterà dunque di nei prossimimesi di avviare tavoli di concertazio-ne che tengano conto delle rispettiveesigenze: tavoli di concertazione non

solo con gli operatori del trasportomerci, ma anche con gli operatori lo-gistici ferroviari e marittimi.

Dopo il placet della commissioneeuropea che dovrà esaminare il con-tenuto delle agevolazioni e verificar-ne la compatibilità con le regole sullaconcorrenza, si tratterà quindi di in-dividuare le modalità di concessionedegli incentivi stessi attraverso un re-golamento di ripartizione delle risor-se.

Tra le voci di maggior impatto alriguardo va poi ricordata quella rela-tiva all’innovazione tecnologica. Se-condo le stime del comitato centraledell’Albo a tutto giugno del 2000 il74 per cento delle imprese non di-sponeva di alcun strumento informa-tico, mentre solo il 4 per cento su untotale di 187mila imprese possedevada due a cinque computer.

In base alla più recente stima dellaConfetra, che raggruppa gli operatoridel trasporto, sul parco veicoli mercicircolante, su un totale di due milionie 848mila veicoli, 2.162.500 sono au-tocarri isolati di peso complessivosino a 3,5 tonnellate, 130mila da

oltre 3,5 a 6 tonnellate, 243mila daoltre 6 a 11,5 tonnellate e 165milaoltre le 11,5 tonnellate. Il totale degliautocarri isolati è di 2.701.000, con-tro 147mila unità tra autotreni e au-toarticolati.

Come si può intuire, si tratta dicifre che si commentano da sole. Ilrilancio del settore non è ulterior-mente procrastinabile, soprattutto inquesta fase in cui anche il sistemacombinato treni-Tir sta per riceverea sua volta notevoli contributi.

La necessità di impedire che l’Ita-lia venga “isolata” dal resto dell’Eu-ropa, con le evidenti implicazioni chel’isolamento comporterebbe per lanostra economia e per il consolida-mento del processo di integrazioneeuropeo del nostro Paese, suggerisceanche i diversi fronti sui quali impe-gnarsi per prevenire un simile dram-matico scenario.

Di recente la Confetra ha denun-ciato un livello di attenzione ancorainadeguato all’urgenza e alla perico-losità delle varie problematiche anco-ra aperte: fra gli esempi di questa si-tuazione ha citato anche il mancatocoinvolgimento del mondo industria-le e di quello legato alla produzione,che andrebbero maggiormente sensi-bilizzati nei confronti di queste pro-blematiche.

Senza dimenticare che una certaConvenzione delle Alpi prevede un“congelamento” (che per il mondoitaliano del trasporto su gomma equi-varrebbe a un vero e proprio suicidio)nella realizzazione di nuove infra-strutture autostradali nelle regioni al-pine.

di Angela De Palma

indiretti e si indirizzano sulla stradadelle politiche strutturali troppospesso messe in secondo piano rispet-to a interventi-tampone che poco in-cidono in termini di efficienza e dicompetitività.

“Al fine dell’innovazione del siste-ma di autotrasporto di merci - recital’articolo 3, comma 2-ter della legge265 che ha convertito il decreto fisca-le - dello sviluppo delle catene logi-stiche e del potenziamento dell’inter-modalità, con particolare riferimentoalle autostrade del mare, nonché perlo sviluppo del cabotaggio marittimoe per i processi di ristrutturazioneaziendale, per l’innovazione tecnolo-gica e per interventi di miglioramen-to ambientale è autorizzata a decor-rere dall’anno 2003 la spesa di 20 mi-lioni di euro, quale limite di impegnoquindicennale a carico dello Stato”.

Gli stanziamenti rappresentanoquindi una grande opportunità perun comparto che è attanagliato dauna frammentazione aziendale cheoggi, con l’Est europeo che preme ecosti mediamente più alti degli altripartner europei, rischia di trascinare

ALLEANZE/ACCORDI DELLA DAIMLERCHRYSLER CON MITSUBISHI E HYUNDAI

La Stella alla conquista dell’Asia

AUTOTRASPORTO/CALA LA TENSIONE NEL SETTORE

Tir, incentivi alle ristrutturazioniStanziati 200 milioni di euro per riorganizzazioni aziendali, potenziamento dell’intermodalità e innovazio-ne. L’impegno ha una durata quinquennale ed era particolarmente atteso dalle varie associazioni di categoria.

IL MONDO DEI TRASPORTI • Gennaio 200314 ATTUALITÀ

ca in 382 milioni di euro l’anno apartire dal 2003. “Le economie discala ottenute nell’ambito dei vei-coli industriali pesanti dei tre mar-chi - ha precisato Leif Johansson -sono andate al di là delle attese diVolvo AB. Nel primo semestre del2002 hanno raggiunto i 12,3 mi-lioni di euro, economie realizzateprincipalmente nei settori degliacquisti e dello sviluppo”.

RISPARMIATI

200 MILIONI

Da parte sua, il presidente diVolvo Trucks, Jorma Halonen, havoluto ricordare che, dopo l’al-leanza tra i tre marchi, VolvoTrucks ha realizzato un’economiadi 200 milioni di euro. Sul pianodella distribuzione, Jorma Halo-nen ha anche confidato che i con-cessionari americani di Mack e diVolvo sono oggi per il 65 per cen-to in comune, mentre in Germa-nia 14 punti di assistenza sono incomune tra Volvo Trucks e Re-nault Trucks. Dal punto di vistaindustriale, come era stato annun-ciato nell’ottobre del 2001, la fab-brica Mack di Winnsboro è statachiusa in novembre. Le attività diassemblaggio di veicoli Mack sonostate trasferite nell’impianto Vol-vo Trucks di New River Valley,da dove tra l’altro stanno uscendoi primi esemplari della nuovagamma VN. Quanto all’andamen-to sui vari mercati, è da segnalareche nei primi dieci mesi del 2002,l’intero gruppo ha venduto130.639 veicoli contro i 127.661

dello stesso periodo del 2001, rea-lizzando quindi un piccolo incre-mento. In particolare, VolvoTrucks ha venduto 56.718 veicoli(55.419 nei primi dieci mesi del2001) dei quali 30.531 in Europa,13.276 nell’America del Nord,dove ha realizzato un incrementodel 15,9 per cento, 3.913 nell’A-merica del Sud e 8.998 in Asia e inaltri Paesi. Renault Trucks inveceha chiuso i primi dieci mesi conun volume di vendite di 52.855veicoli (52.370 nel 2001) dei quali47.795 in Europa e 5.060 in Asia ein altri Paesi mentre Mack Trucksha venduto, sempre nello stessoperiodo, 21.066 veicoli (19.872nelle prime dieci frazioni del 2001e quindi con un incremento del 6per cento) dei quali 19.721 nell’A-merica del Nord, con un incre-mento del 9,5 per cento, 533 nel-l’America del Sud e 812 in Asia ein altri Paesi. Da sottolineare chenegli Stati Uniti la domanda diveicoli industriali si era mantenutapositiva prima dell’applicazionedelle norme antipolluzione US 02,mentre l’Asia continua a proporsicome terra di conquista.

Goteborg - L’attivitàdei veicoli industrialipesanti di Volvo ABcon i suoi tre marchi

Volvo, Renault e Mack ha potu-to beneficiare abbastanza veloce-mente delle risorse del Gruppospecialmente per quanto riguardai settori della pianificazione, dellosviluppo e degli acquisti. LeifJohansson, presidente e direttoregenerale del gruppo svedese, hadichiarato di recente che lo svi-luppo di cabine comuni ai pro-dotti dei tre marchi è stato ormaiprogrammato.

RAZIONALIZZARE

LA GAMMA

Le nuove cabine andranno a so-stituire quelle dei Volvo FH, FMe VN, dei Renault Premium e

Midlum nonché dei Mach dellaClasse 8 a cabina arretrata e avan-zata. Leif Johansson ha anche ri-velato i numeri di codice di questiprogetti. Che sono 2280 e 2285.Quanto ai motori, nulla di nuovodi quanto non si sapeva già. Ilgruppo spera di razionalizzare alpiù presto la sua gamma di pro-pulsori aldi sopra dei 150 cavalli.Dagli attuali 18 propulsori, ritienedi arrivare a due famiglie, che sideclineranno in numerosi prodottidestinati ai tre marchi di camion eagli altri settori del gruppo (moto-ri marini, macchine da costruzio-

ne, autobus, pullman). Nuove si-nergie si avranno anche nello svi-luppo di propulsori a gas naturale,un settore nel quale Volvo Trucksè in ritardo nei confronti deglialtri due marchi del Gruppo. Ri-cordiamo che al momento dell’ac-quisto da parte di Volvo di Re-nault Truck e Mack, il grupposvedese aveva annunciato che ilprogramma di consolidamentodelle attività legate alle motorizza-zioni doveva rappresentare piùdella metà delle economie previstedalla riunione dei tre marchi sottoun’unica bandiera, stimati all’epo-

VOLVO AB/FRA I TRE MARCHI VOLVO, RENAULT E MACK

Sinergie sempre più stretteCabine unificate per le gamme dei tre marchi, riduzione del numero di motorizzazioni asole due famiglie, minori costi per lo sviluppo, gli acquisti e la pianificazione: nel GruppoVolvo AB tutto procede secondo i programmi, in modo da valorizzare le economia di scala.

APPUNTAMENTI

Dal 4 al 6 aprile 2003 l’autodromo di Nürburgring ospiterà il 5° SetraGrand Prix, un’emozionante gara che vedrà coinvolti 120 autisti provenienti datutte Europa. Il motto per questa edizione è “Training. Hands-on. Unforgetta-ble”, formazione professionale e attenzione per un’esperienza indimenticabile. Lamanifestazione offrirà l’opportunità di apprendere delle nozioni teoriche e di ef-fettuare degli esercizi pratici volti a trasmettere le tecniche di guida richieste daipiù moderni bus tour operator. Attraverso il Safety Training gli autisti potrannoapprendere quali sono i comportamenti da adottare nelle situazioni di pericolo econ Economical Driving si potranno conoscere tutti i segreti per ridurre i consumidi carburante. A chi si sarà distinto per le sue doti alla guida verrà consegnata lacoppa Gran Prix. “Con questo evento - ha ricordato Werner Staib, portavoce peril marchio Setra - vogliamo intensificare il contatto diretto con i tour operator egli autisti perché per noi riveste una grande importanza”. Il 5° Setra GrandPrix è aperto a tutti gli autisti (con un occhio particolare rivolto al sesso femmini-le) in possesso di regolare licenza di guida. Sarà accettato un solo partecipante perogni tour operator. Le domande (con nome, cognome, età e indirizzo completodella società) possono essere spedite al seguente indirizzo entro il 24 gennaio2003: Setra Omnibusse, Kennwort “Grand Prix 2003”, Postfach 2660, D-89016 Ulm.

La fiera di Padova dal 31 marzo al 3 aprile 2004 aprirà le porte alla 27°edizione del Tramag, il salone internazionale della movimentazione. La decisio-ne è giunta dopo l’annuncio, alla Iaa di Hannover, del passaggio del CeMat allatriennalità. Una scelta che consentirà agli espositori una programmazione piùconsona ai vari appuntamenti europei e l’affiancamento al Salone della Meccani-ca e Subfornitura (14.239 visitatori su 11.218 metri quadrati nel 2002) peruna maggiore presenza di operatori. Il salone di riferimento nel panorama dellamovimentazione delle merci nel 2002 ha registrato 8.080 visitatori e 449 esposi-tori su un’area totale di 13.564 metri quadrati.

Cancellato l’appuntamento con Ipp, l’International Exhibition forintelligent Traffic System, Public Design & Parking, in programma dal 13 al16 novembre 2002 nel Beijing Exhibition Centre. “Siamo delusi di dover diffe-rire la data dell’esposizione, - ha commentato Betty Heywood della Messe Frank-furt Hong Kong - così facendo speriamo, però, di soddisfare meglio le richiestedell’industria desiderosa di disporre a Pechino di una piattaforma di marketingd’alta qualità per il settore industriale del traffico e del design degli spazi pubbli-ci. Siamo tuttora convinti del concetto scelto per Ipp, ma desideriamo essere sicuriche la data sia veramente conveniente per tutte le parti”. Per il momento non èstata fissata alcuna data per un eventuale rinvio nel 2003. La fiera è stata benaccolta dagli operatori cinesi ma sembra non abbia avuto il medesimo riscontro daparte della comunità internazionale.

La scelta di unificare le cabine tra Volvo (sopra), Renault (a fianco)e Mack (in basso) consentirà di dare vita a notevoli sinergie. Le nuove cabineandranno a sostituire quelle dei Volvo FH, FM e VN, dei Renault Premium

e Midlum e dei Mack Classe 8.

di Gianni Monaco

IL MONDO DEI TRASPORTI • Gennaio 2003 15FOCUS

track è, infatti, una piattaformaprogettata e realizzata ad hoc perla fornitura di servizi di gestionedelle flotte tramite Internet. L’ar-chitettura, volutamente “aperta”della piattaforma stessa, consenteil collegamento ai servizi in modovirtualmente indipendente dal ti-po di apparecchiatura telematicainstallata a bordo.

UNA FAMIGLIA

DI GIOVANI MANAGER

Chi gestisce la flotta, utilizzan-do un qualunque computer con-nesso a Internet, può disporre diun accesso permanente ai dati suipropri veicoli (localizzazione, iti-nerario, consumi, vari dati d’usodel motore, distanze percorse,stato delle missioni in corso,scambio di messaggi con l’autistaecc.) senza l’onere di dover gesti-re presso la propria azienda alcu-na tecnologia dedicata.

Artefice di tutto questo è Um-berto Albarosa, 36 anni, sposato,tre figli, che dopo alcuni anni tra-scorsi nell’esercito (è stato Capi-tano della Folgore) e una laureain informatica, ha lavorato allaTexas Instruments e alla Schlum-berger (nella divisione che realiz-za carte SIM a microprocessore)prima di mettersi in proprio in-sieme ai suoi due fratelli Stefano

e Gabriele. Stefano Albarosa èdal ’95 alla guida di Cefin Hol-ding (un Gruppo che fa capo allefamiglie Orecchia ed Albarosa),che opera nell’Europa Centrale ein particolare in Romania, Bulga-ria e Ungheria con una rete dimoderni centri di vendita e assi-stenza dei prodotti Iveco. Gabrie-le Albarosa è il general managerdi Krescendo, una società di svi-luppo software con sede a Lon-dra, che lavora a stretto contattocon la Cefin Systems Italia.

“Dicono che le idee migliori

di Gabriele Mutti

AL SERVIZIO DEGLI AUTOTRASPORTATORI

Rivoluzione nel segno di InternetIl sistema messo a punto dalla Cefin Systems di Torinoconsente alle aziende di trasporto, qualunque siano leloro dimensioni, di monitorare in tempo reale le posizio-ni, i consumi e lo stato di funzionamento dei veicoli. Neparliamo con il suo direttore generale Umberto Albarosa.

SATELTRACK

Torino - Avere in tem-po reale la situazionedei veicoli e il loro po-sizionamento, poter

pianificare i viaggi in modo da ot-timizzare le risorse e ridurre oaddirittura annullare i tempimorti, programmare i riforni-menti, le assistenze, il carico escarico delle merci tenendo contoanche degli imprevisti come lamancata consegna di un collo o ildeterioramento dello stesso du-rante il viaggio, poter dialogarevia SMS con il cellulare dell’auti-sta in modo da seguire passo pas-so dall’azienda la situazione della“missione”: tutto questo è possi-bile tramite il sistema “Satel-track” messo a punto dalla CefinSystems Italia, con sede a Torinoal numero 88 di Duca degli A-bruzzi.

La Cefin Systems Italia è statala prima società italiana a ottene-re la qualifica Iveco di “Integra-tore telematico qualificato per laconnessione con l’interfaccia datidel veicolo (VDI)”, portando supagine Internet personalizzateper i clienti Iveco dati di consu-mo, regimi d’uso e temperatured’esercizio letti dalla InterfacciaDati dei veicoli. Il sistema Satel-

Torino - Parlando di sistemi telematici vienespontaneo pensare alla sicurezza del sistemastesso: la protezione dei dati, chi ha accesso agli

stessi e così via. Il problema è ancor più pressante se sipensa che, nel caso in questione, si parla di veicoli cheviaggiano carichi attraverso l’Europa, e sono soggetti alrischio di furto parziale o totale del carico o dell’interoveicolo. “Nel caso di Sateltrack - spiega Umberto Alba-rosa - il cliente può stare assolutamente tranquillo. I si-stemi di protezione dei dati che abbiamo utilizzato sonoin pratica molto simili a quelli del cosiddetto ‘Internetbanking’, vale a dire quello con cui le banche mettonosu Internet i dati dei conti correnti che i clienti voglio-no visualizzare sul computer di casa loro o dell’ufficio”.

È IL CLIENTE A DECIDERE L’ACCESSO

Infatti, è il cliente a decidere chi potrà avere accessoa Sateltrack tramite una password. Inoltre alcuni tra gliapparati installabili a bordo del veicolo, per alimentareil sistema di gestione flotte Sateltrack, consentono difar seguire costantemente il veicolo stesso da una cen-trale operativa 24 ore su 24, che può rilevare ad esem-pio qualunque deviazione o anomalia rispetto agli even-ti pianificati per ciascuna missione, e intervenire auto-maticamente al verificarsi di un allarme. D’altro canto,per gli operatori di sicurezza i cui clienti abbiano già in-vestito per equipaggiare di dispositivi telematici i loroveicoli, la visibilità del mezzo su Internet può giungerecome un complemento di Servizio dalla implementa-zione immediata e che è certamente molto apprezzatodalla loro clientela.

Ma, questo non è l’unico punto forte del sistema, chepuò vantare ben altri pregi. A cominciare dall’origina-lità, nel senso che è disponibile a qualunque livello didimensione della flotta. C’è poi l’indipendenza dallapiattaforma hardware che è installata a bordo del veico-lo, per cui l’azienda di trasporto rimane libera di sce-gliere i dispositivi più consoni alle proprie esigenze intermini di caratteristiche e prezzo. In questo modo unaflotta di veicoli diversi per peso e dimensioni (si pensi a

un’azienda che opera sia a largo raggio che nella distri-buzione porta a porta nelle città) può avere anche di-spositivi diversi sui diversi veicoli, ma tutti i mezzi pos-sono essere visualizzati su una interfaccia unica. “Iopenso che nel giro di qualche anno - sostiene UmbertoAlbarosa - tutti i veicoli, che facciano parte o meno diuna flotta, saranno dei veri e propri “Terminali Mobili”che dialogheranno in tempo reale con le varie centrali ebanche dati”.

Per rendere davvero possibile l’uso della piattaformaSateltrack con qualunque tipo di dispositivo installato abordo, Cefin Systems e Krescendo, in collaborazionecon le principali case produttrici di Hardware Telemati-co per veicoli, hanno adottato le regole del VmML(Vehicle Messaging Mark-Up Language, www.vmml.org), un “linguaggio” aperto a tutti e basato sulloStandard XML internazionalmente adottato dalla comu-nità degli sviluppatori Internet. Questo approccio ha fa-vorito enormemente la diffusione della piattaforma, po-nendo le basi per una reale interoperabilità tra sistemi di-versi. L’adozione di VmML da parte di alcuni tra i mag-giori costruttori europei di Hardware Telematico hapermesso loro di integrare immediatamente e con costiquasi nulli il “Servizio via Internet” di Sateltrack nell’am-bito delle proposte commerciali alla loro clientela.

GRANDE FACILITÀ DI DIALOGO

Analogamente, il linguaggio VmML consente a Sa-teltrack di “dialogare” con i Sistemi Software Gestionalie Contabili utilizzati delle Aziende. È il caso ad esempiodel software della Nova Systems, una dinamica aziendadi Verona produttrice di Software Gestionale e Conta-bile con un focus specifico sulle aziende di trasporto.Nova Systems, che è in grado come Sateltrack di forni-re il proprio servizio remotamente senza richiedere co-stosi “impianti locali”, può trasmettere e ricevere da Sa-teltrack tutte quelle informazioni relative alle Missionipianificate ed eseguite che consentono al Software Ge-stionale di contabilizzare l’attività del veicolo. Un van-taggio non da poco sul piano della funzionalità.

sicurezza e compatibilità totale

(segue a pag. 16)

Con Sateltrack un contatto continuo tra l’azienda di trasportoe l’autista tramite il semplice utilizzo di Internet. Sopra, Umberto Albarosa,

direttore generale Cefin Systems Italia.

CON SATELTRACK UN SISTEMA ESTREMAMENTE INNOVATIVO

IL MONDO DEI TRASPORTI • Gennaio 200316 FOCUS

Torino - Sateltrack co-munica con i veicoligrazie alla presenza abordo di un qualunque

“terminale” in grado di interagirecon il sistema mentre il mezzo è

in movimento. Il tipo di termina-le a bordo può essere un semplicetelefono cellulare (che consentecomunque lo scambio di messag-gi di testo con l’ufficio, la visua-lizzazione della missione e la con-

ferma dell’esecuzione di ognunodei compiti assegnati), oppure unvero e proprio “computer di bor-do”. Si tratta in questo caso di di-spositivi prodotti da Integratoridi Sistemi Elettronici con un’alta

specializzazione nel mondo dellecomunicazioni e dell’automotive,ciascuno con una sua propria areadi eccellenza. La struttura di basedei “computers di bordo” è co-mune a tutte le case produttrici:un modulo GPS, che consente almezzo di autolocalizzarsi costan-temente, e un modulo di trasmis-sione, normalmente GSM, checonsente all’apparato di riceveree trasmettere le informazioni let-te a bordo del veicolo.

ADATTO AD OGNI

COSTRUTTORE

Su questa base, ogni costruttoredi apparati ha poi sviluppato di-verse famiglie di dispositivi chepossono integrare la capacità dileggere vari sensori a bordo (adesempio per il controllo delletemperature del carico refrigera-to), attuare dispositivi perifericisul veicolo (ad esempio l’antifur-

SATELTRACK/COME AVVIENE L’INSTALLAZIONE

Un “cervellone” per amicoAlla base del sistema Sateltrack c’è la possibilità di collegarsi con un “ter-minale” installato a bordo del veicolo per comunicare con l’ufficio. Dal te-lefono cellulare al sistema di navigazione satellitare, la famiglia di disposi-tivi in grado di alimentare Sateltrack da bordo del veicolo è davvero vasta.

nascano quasi per caso - raccontaUmberto Albarosa - e nel caso diSateltrack direi che è proprio co-sì. Mio fratello Stefano volevaproporre per la gestione delleflotte aziendali nei Paesi dell’esteuropeo un sistema di monito-raggio delle flotte, ed insieme alui ci siamo interrogati sulla op-portunità di applicare in queimercati i consueti concetti di uni-tà centrali presso la sede dell’a-zienda e computer “satellitari”installati sui veicoli. I costi di unsistema del genere sono piuttostoelevati, a malapena sopportabilida un operatore del trasporto del-l’Europa occidentale e ancor me-no possibili da affrontare da partedelle aziende dell’autotrasportodell’est europeo. È da questosemplice concetto, vale a dire lanecessità di contenere le spese diinstallazione, che abbiamo decisodi dare vita a una piattaforma tec-nologica basata interamente suInternet”.

NESSUN INVESTIMENTO

IN TECNOLOGIA

In questo modo, non vi è piùnecessità di alcun “impianto” dicomputers e di software speciali-stico presso la sede dell’azienda ditrasporto, e la tecnologia necessa-ria alla gestione dei mezzi non èpiù un investimento ma diventaun Servizio a cui semplicementeabbonarsi. È ovvio che la possibi-lità di accedere ai dati dei propriveicoli tramite Internet estendeimmediatamente il numero deipotenziali utilizzatori delle stesseinformazioni: rientrano in questonovero gli impiegati della propriaazienda sparsi nelle diverse sedi,ma anche i propri partner e, se ènecessario, persino i clienti del-l’azienda di trasporto, a cui puòessere concessa la visibilità tem-poranea delle informazioni relati-ve ai veicoli a loro momentanea-mente dedicati.

“Sateltrack - prosegue Umber-to Albarosa - consente inoltre algestore della flotta, sempre tra-mite Internet, la pianificazionedella missione da assegnare alveicolo. Pianificazione della mis-sione che può essere visualizzatasul computer di bordo del mezzointeressato alla missione stessa”.In pratica, l’autista, tramite ilcomputer di bordo o il propriocellulare (Sateltrack è disponibileanche in una versione “entry le-vel”, più economica) può riceveree inviare messaggi SMS dedicatiche aggiornano la situazione dellamissione stessa: merce ritirata oconsegnata, merce incompleta ecosì via.

“Ciascuno dei compiti assegna-ti all’autista - spiega Umberto Al-barosa - può quindi essere con-fermato e commentato una voltache ne sia stata completata l’ese-cuzione. L’operatore su Internetè dunque permanentemente in-formato sullo stato della missio-ne, e può agevolmente tenernesotto controllo lo svolgimento”.

(segue da pag. 15)

Rivoluzionenel segnodi Internet

Torino - Umberto Albarosa è realmente con-vinto quando afferma che “un sistema sem-plice ma efficace come Sateltrack è appena

agli inizi”. Il potenziale di questo tipo di applicazionisu Internet diventa infatti evidente proprio in questiultimi mesi, con la vasta diffusione sul mercato di ab-bonamenti Internet di tipo ADSL a prezzi ridottissi-mi ed accesso veloce che consentono di mantenere sem-pre attiva 24h/24 la propria connessione. La differen-za tra un programma “residente sul PC” ed un servi-zio fornito via Internet da un fornitore di applicazioni(ASP, Application Service Provider) diventa in questomodo sempre più impercettibile, e Sateltrack - che hamaturato già più di due anni di esperienza focaliz-zandosi interamente sull’approccio Internet - si pre-senta oggi come un servizio già maturo per coglierequesta sfida.

IVECO PRIMO A CREDERE IN SATELTRACK

La certificazione ottenuta da Iveco consente giàall’utente di Sateltrack di visualizzare su Internet iparametri di utilizzo del veicolo, dai consumi ai regi-mi d’uso del motore. Iveco è stato, infatti, il primo co-struttore in Europa a rendere disponibile la lettura diquesti dati dandone accesso agli Integratori Qualifica-ti, con un approccio assolutamente innovativo e chetiene conto delle diverse esigenze “telematiche” checiascuna flotta può avere. Tutti i veicoli Iveco dotati dimotori Cursor 10 e 13 possono già oggi essere equi-paggiati in poche ore degli strumenti necessari a con-sentire la visualizzazione su Internet dei loro dati diesercizio. Va da sé che i concetti di monitoraggio delveicolo e delle sue missioni valgono anche per i veicolicommerciali più leggeri e per le flotte degli autobus.Per questi ultimi Cefin Systems Italia sta lavorando adiversi progetti ed “i primi riscontri - afferma Um-berto Albarosa -sono stati positivi, anche se siamo an-cora in una fase di sperimentazione”.

A questo punto è inevitabile parlare con UmbertoAlbarosa di “CompuDaily”, un progetto che vedecoinvolta l’Iveco da una parte e la Hewlett Packard

dall’altra, con la Cefin Sy-stems che consente agli uten-ti di Compudaily di monito-rare su Internet gli sposta-menti, le condizioni d’uso, iconsumi e le attività delmezzo. “Siamo molto fieri -spiega il giovane e simpaticomanager - del nostro coin-volgimento nel progettoCompuDaily. Con Compu-daily - si tratta di una ini-ziativa assolutamente unicanel panorama attuale deiveicoli commerciali - Iveco mette a disposizione deipropri clienti un mezzo che integra una serie impres-sionante di funzioni telematiche a disposizionedell’autista: telefono veicolare, computer di bordo, na-vigazione su cartografia digitale con guida vocaledell’autista, lettore di codice a barre e consolidamentodei dati di funzionamento del veicolo”.

A bordo del nuovo Daily viene installato il piùavanzato computer palmare disponibile oggi sul mer-cato (l’Ipaq Pocket PC della HP-Compaq), connetten-dolo alla interfaccia dati del veicolo che rende dunquepossibile l’acquisizione delle informazioni relative aiconsumi ed all’uso del motore. Grazie al fatto che ilComputer di “Compudaily” può connettersi costante-mente sia alla rete GSM che GPRS, è sufficiente di-sporre di una password che autorizzi l’accesso ai datidel veicolo per programmarne su Sateltrack le missio-ni, seguirne costantemente gli spostamenti, visualiz-zare i consumi e gli altri dati disponibili. Sempre at-traverso Sateltrack, sarà possibile in ogni istante ri-chiedere la posizione attuale del veicolo e scambiarecon l’autista messaggi di testo (SMS) che consentiran-no di abbattere notevolmente i costi del telefono cellu-lare. Una volta che in ufficio si siano stabiliti percor-si, ritiri e consegne da fare con il mezzo, Compudailyè in grado di confermare “passo per passo” l’esecuzionedi ciascun compito pianificato ed i dettagli dei ritiri edelle consegne eseguite; in questo modo l’operatore in

ufficio è sempre aggiornato sullo stato della missionein corso, e dispone costantemente di tutte le informa-zioni che gli consentono ad esempio di attribuire alveicolo più “disponibile” un nuovo ordine che arrivi inazienda durante la giornata. Già da diversi mesi que-sti strumenti sono quotidianamente utilizzati dallaDeutsche Post, nel quadro di una rigorosa sperimen-tazione del Compudaily che ha già prodotto commentipiù che positivi da parte dei responsabili Deutsche Postdel progetto, pubblicamente espressi anche nel recenteEuropean Distribution Forum tenutosi a Genova loscorso mese di ottobre.

OTTIMIZZATO L’USO DEL VEICOLO

“Con il CompuDaily installato nella plancia delDaily - spiega Umberto Albarosa - il trasportatoreviene condotto quasi con mano alle successive destina-zioni e intanto la sua azienda è sempre informatasulla posizione del veicolo, così come in caso di impre-visti può chiedere all’autista del mezzo più vicino dicambiare percorso e portarsi sul luogo. Come computerdi bordo, infine, il CompuDaily consente di essere co-stantemente aggiornati sull’uso che è stato fatto delveicolo, agevolando così moltissimo la pianificazionedelle operazioni di manutenzione, e di conseguenzaottimizzando l’uso del veicolo nell’ambito delle opera-zioni della flotta”.

“stiamo lavorando con iveco e anche sugli autobus”

INFINITE POSSIBILITÀ DI SVILUPPO CON IL SISTEMA SATELTRACK

ne di assegnare “on-line” un nuo-vo compito a un veicolo che hagià compiuto una parte del pro-prio itinerario. Il programma può“lavorare” indifferentemente perflotte grandi o ridotte: ciascunaflotta a sua volta può essere sud-divisa in viste parziali, in funzionedella responsabilità di ciascun o-peratore.

L’itinerario può essere visualiz-zato in forma “cartografica” (tantipallini indicano le località da visi-tare) o come elenco cronologico.I computer di bordo sono pro-grammabili a piacere: nel casodella “demo” indicano la posizio-

ne dei veicoli in base alle segnala-zioni pervenute ogni sei ore. Nelcaso di attraversamenti delle città,la scala della carta cambia e di-venta più dettagliata, consenten-do la programmazione anche a li-vello di nomi delle vie, numeri ci-vici e persino sensi unici.

FACILE DA USARE

ANCHE PER IL NEOFITA

Abbiamo simulato la program-mazione di un viaggio da Torinoa Bucarest e ritorno a Torino convarie soste per il carico e lo scari-co delle merci, nel giro di tregiorni. Il programma è sorpren-dentemente facile da utilizzareanche per un neofita, e si è guida-ti da una serie di indicazioni cheagevolano l’operatore nelle variefasi di pianificazione dapprima edi gestione poi della missionestessa. Nel caso di un imprevisto(un collo danneggiato, per esem-

pio) è possibile per l’autista evi-denziare questa situazione trami-te un messaggio in SMS. La sedecentrale provvederà ad avvisareuno dei destinatari che riceveràsolo in parte la merce e che quel-la mancante arriverà in un secon-do tempo.

Inoltre, è possibile ovviare a si-tuazioni di emergenza, come peresempio un guasto al camion oun malore dell’autista, facendoarrivare sul posto un veicolo chemagari non è lontano e sta viag-giando vuoto, in modo da ridurreal minimo le conseguenze del-l’imprevisto stesso.

IL MONDO DEI TRASPORTI • Gennaio 2003 17FOCUS

SATELTRACK/IL PIACERE DI PIANIFICARE UNA MISSIONE

Quando lavorare è un giocoCon la “demo”, disponibile sul sito Internet di Sateltrack, è possibile si-mulare e programmare la movimentazione di tutta una serie di veicoli te-nendo conto anche degli imprevisti. La facilità di apprendimento è sor-prendente. Un sistema pensato su misura per il suo utilizzatore finale.

Torino - Umberto Al-barosa è una personache sa essere convin-cente. “Per provare

Sateltrack - dice - basta sedersi alcomputer, collegarsi al nostro si-to Internet e provare la demo.Tanti nostri clienti l’hanno sco-perto così”. E ci invita a fare al-trettanto. Detto e fatto. Ci si col-lega al sito Internet www.satel-track.com e ci si trova davanti allaschermata iniziale. Una parte èriservata a chi è già cliente, un’al-tra a chi, come noi, non lo è. Aquesto punto non ci resta chesfruttare la Demo Area (l’accessoè immediatamente disponibileper chiunque già dalla Pagina diIngresso) per simulare la pianifi-cazione di una missione.

COMPLETO CONTROLLO

DELLA MISSIONE

La missione è composta da unaserie di eventi (arrivi e partenzedai vari luoghi, carichi e scarichidel materiale, istruzioni a testo li-bero per l’autista) e può essere as-sociata a vari elementi prelimina-ri quali la scelta del veicolo tra-mite le targhe e dell’autista e ov-viamente all’elencazione dellaclientela. Su Sateltrack è infattipossibile creare e mantenere ilproprio personale “registro” diVeicoli, Autisti e Clienti. In que-sto modo è possibile controllarela missione passo per passo e an-che rintracciarla a posteriori unavolta che è stata completata, fa-cendo semplicemente ricorso auna di questa varie “chiavi di ri-cerca” a disposizione dell’opera-tore autorizzato. Ciascun eventoè contrassegnato da un codice,che l’autista può facilmente uti-

lizzare per confermare l’avvenutaesecuzione dello stesso tramiteun SMS. La presenza del displaya bordo dei veicoli consente,inoltre, all’autista di commentarel’esecuzione degli eventi stessi,come ad esempio per segnalare ildanneggiamento di un collo con-segnato.

Nell’ultima colonna di destradella tabella-missione è presenteuno spazio per un segnalino; lapresenza o meno di questo segna-lino consente all’operatore di ri-levare se un determinato evento èstato confermato dall’autista eagevola eventualmente la decisio-

Torino - Avete presenti quei manuali di utilizzo deicomputer scritti in un linguaggio quasi incompren-sibile e che fanno venire i nervi a chi deve utiliz-

zarli? Bene: nel caso di Sateltrack quei manuali non servonoproprio. E’ tutto talmente facile che si vorrebbe uno comeUmberto Albarosa accanto quando si è alle prime armi conun terminale qualsiasi, tanta è la disarmante semplicità concui riesce a rendere comprensibili concetti apparentementecomplicati. “Nel programmare Sateltrack - spiega sorridendo- ci siamo subito posti il problema di immedesimarci nell’uti-lizzatore finale, in modo da agevolargli al massimo il feelingcon il sistema. E devo dire che molti clienti hanno scopertoSateltrack tramite Internet, ne sono rimasti letteralmenteentusiasti e ci hanno contattato per saperne di più. E questa èuna cosa che ci fa enormemente piacere”.

Sateltrack è ovviamente personalizzabile a seconda dellesituazioni che il cliente si trova di volta in volta a dover ge-stire: numero dei veicoli e degli autisti a disposizione, localitàda visitare più o meno frequentemente, cadenza degli inter-valli di manutenzione, tipologia dei veicoli utilizzati (com-merciali o industriali medi o pesanti) e così via. Un sistemafacile e di immediata comprensione: forse la chiave del succes-so di Sateltrack è tutta qui. “Il sistema aiuta anche a capire -spiega Albarosa - lo stile di guida degli autisti e in che misu-

ra sanno adeguarsi alle caratteristiche d’uso ottimale propriedi ciascun veicolo”.

Il livello attuale di installazioni telematiche in Italia è dicirca 20mila unità all’anno, ma è evidente che siamo di fron-te a un mercato che sta semplicemente per esplodere vistol’enorme potenziale di clientela a disposizione. “I Paesi dovesiamo maggiormente presenti fino ad ora - conclude UmbertoAlbarosa - sono la Gran Bretagna, la Spagna e l’Italia, oltreovviamente all’est europeo. Un altro pregio del sistema è cheil cliente può persino scegliere la lingua con cui dialogare: ab-biamo pensato anche ai Paesi dell’est, per cui è inserito persi-no il russo. E in Benelux, dove stiamo entrando, collaboriamocon ICS (uno dei maggiori costruttori europei di hardwaretelematico) che propone un sistema radio complementare alGSM, particolarmente diffuso da quelle parti. Come in tuttoil Nord Europa, in Benelux la tecnologia telematica ha giàassunto negli ultimi anni una importanza fondamentale perle flotte di trasporto”.

Una tecnologia senza ospiti costosi in casa: così si potrebbesintetizzare questo sistema, che è una vera e propria rivolu-zione nell’ambito delle flotte. E il prossimo passo potrebbe es-sere quello di installare Sateltrack sui veicoli industriali ecommerciali a noleggio. “Noi siamo pronti” conclude sorri-dendo Umberto Albarosa.

pensato a misura del cliente

to), comunicare con l’autista tra-mite uno schermo in cabina e, neicasi più sofisticati, fornire addirit-tura all’autista un sistema di navi-gazione di bordo completo di car-tografia digitale e di guida vocale.

La presenza a bordo di uno diquesti apparati consente di “ali-mentare” costantemente il siste-ma Sateltrack con i dati relativiagli itinerari percorsi e all’uso delveicolo, e permette anche per al-cuni modelli il collegamento auna Centrale di Sicurezza chepuò tenere costantemente il mez-zo sotto controllo. Una volta sta-bilito il collegamento con unTerminale di Bordo, i servizi di-sponibili tramite il sito InternetSateltrack sono la visualizzazioneautomatica delle ultime posizioniregistrate di ciascun mezzo sucartografia digitale, la visualizza-zione degli itinerari percorsi daciascun veicolo (attraverso la re-gistrazione delle posizioni rileva-te), l’invio e la ricezione di mes-saggi in formato testo, la possibi-lità di poter pianificare le missio-ni di un veicolo ottenendo dal-l’autista le conferme di esecuzio-ne di ogni singolo evento e infinela possibilità di poter consolidarei dati di utilizzo del veicolo (di-stanze percorse, tempi di guida,velocità, consumi, temperature).

GRANDE CAPACITÀ

DI INTERAGIRE

Indipendentemente dal Termi-nale di Bordo, Sateltrack consen-te, inoltre, agli operatori dell’a-zienda di creare e mantenere lostorico delle informazioni relativeai propri autisti, ai propri clienti,ai propri veicoli, alle destinazionie ai punti di passaggio abituali neiviaggi, e soprattutto di tenere co-stantemente traccia delle Missio-ni svolte da ciascun veicolo. Èanche possibile mantenere tracciadi tutte le operazioni di manuten-zione e riparazione svolte o anco-ra da svolgersi, così come di ognialtro “evento” che caratterizzi lavita del veicolo e che possa esseredi interesse a tutti gli operatoriautorizzati ad accedere ai dati diquel mezzo.

Come si vede, si tratta di una“reportistica” evoluta e flessibile,in grado di visualizzare, stampareed eventualmente anche esportaresul computer dell’utente l’interoinsieme di dati registrati per undato veicolo e per un periodo pre-scelto. Inoltre, c’è la possibilità dicreare diversi “accounts” autoriz-zati a vedere ciascun veicolo,ognuno eventualmente con “dirittid’uso” diversi in termini di visibi-lità dei veicoli (a seconda dei livelliriferiti a un utilizzo da parte di im-piegati, soci, fornitori e clienti).

Alcuni dei computer di bordo,in grado di interagire con Satel-track, sono compatibili anche conla presenza di sistemi antifurto epossono essere utilizzati anchecome telefoni veicolari se vieneinstallato un Kit Viva Voce. Icomputer abbinabili a Sateltracksono quelli più diffusi sul mercatoitaliano: i modelli della KFT ven-duti dalla Serv.Im., i terminaliMacrodata della Telematic Solu-tions (Gruppo Carlo GavazziSpace), il Navmaster della Logo-system, i dispositivi Aplicom ven-duti dalla A.P. Systems, e il BoardComputer della Hello Truck.

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19IL MONDO DEI TRASPORTI • Gennaio 2003 ATTUALITÀ

prattutto alle nuove motorizza-zioni che anche qui in Franciastanno ottenendo grandi consensida parte della clientela”.

Con una rete di 46 dealer, chealla fine del 2003 si ridurranno a42 così come prevista dalla ri-strutturazione dell’organizzazio-ne Iveco in Francia, e con circa

Fécamp - Eravamo inNormandia, nella cittadi-na di Fécamp affacciatasull’Atlantico, per l’inau-

gurazione ufficiale del nuovo sta-bilimento della società “2H E-nergy” del Gruppo Iveco Avio dicui riferiamo a parte. Qui abbia-mo incontrato anche Stephan Fi-carelli, general manager di IvecoFrance dal febbraio 2002 in sosti-tuzione di Jean Mangerie chia-mato alla guida di Fiat France.L’occasione ci è sembrata propi-zia per tracciare un quadro del-l’andamento di Iveco France inun anno, il 2002, in cui il mercatototale dei veicoli industriali ha di-mostrato una certa sofferenza.“Devo anzitutto sottolineare - ciha dichiarato Stephan Ficarelli -che per me essere chiamato allaguida di Iveco France è stato co-me per un allenatore di calcioprendere in mano una squadracon la quale affrontare la Cham-pion’s League. Mi sono tuffato inquesta sfida con grande entusia-smo, assistito anche da una squa-dra di grandi professionisti perquanto riguarda sia i collaborato-ri diretti interni all’azienda, sia gliuomini della nostra rete di vendi-ta e assistenza, sia per un certoverso anche i nostri clienti piccolie grandi. Ho verificato da partedi tutti uno spirito di corpo asso-lutamente encomiabile, una di-sponibilità totale nei confrontidella causa Iveco, una piena con-vinzione nella qualità dei nostriprodotti ed è stato proprio tuttoquesto ad assicurarci un bilancioabbastanza soddisfacente”.

I numeri stanno a confermarela soddisfazione di Stephan Fica-relli. Infatti, complessivamentenell’arco del 2002 Iveco ha con-segnato sul mercato francese21.500 veicoli dei quali 15milaDaily nel segmento che va da 2,8a 6 tonnellate, 2.400 EuroCargonel segmento da 6 a 16 tonnellatee 4.100 veicoli industriali pesantinel segmento oltre le 16 tonnella-te. Con questi risultati le quote dimercato conquistate da Iveco so-no del 12 per cento con il Daily,del 25 per cento con l’EuroCargoe del 9 per cento con i mezzi pe-santi. “Con il Daily nel 2001 - haprecisato Stephan Ficarelli - Ive-co aveva realizzato un volume divendite di 19mila unità. La fles-sione è dovuta, oltre alla contra-zione del mercato dei veicoli in-dustriali leggeri nell’ordine del 7per cento, soprattutto alla pesan-te riduzione dei contratti di no-leggio, passati da 5mila a 2mila, ealla decisa controffensiva di Re-nault con il suo Master. L’Euro-

Cargo, invece, ha tenuto brillan-temente realizzando gli stessi vo-lumi dell’anno precedente, pur inpresenza di concorrenti moltopiù giovani in fatto di introduzio-ne sul mercato. La sorpresa piùpiacevole è venuta per noi dalsegmento dei pesanti, dove abbia-mo migliorato la nostra quota dioltre mezzo punto in un mercatoche ha accusato un calo superioreal 15 per cento”.

“Nel segmento dei pesanti - haproseguito Stephan Ficarelli - hafatto la sua prepotente comparsail nuovo Stralis e mi piace sottoli-neare che il principe della nostraproduzione ha letteralmente en-tusiasmato i clienti francesi. Neabbiamo consegnato più di 600dei quali ben 110 alla società ditrasporti Perrenot nella zona diLione. Abbiamo verificato, findall’introduzione sul mercato,che le grandi aziende di trasportoprendono in seria considerazionelo Stralis in alternativa alle loroprecedenti scelte di veicoli nostriconcorrenti. Inoltre, sono semprepiù numerosi gli autisti che chie-dono alle loro aziende di traspor-to di avere uno Stralis da guidare,con il quale fermarsi con orgoglionelle stazioni di servizio. In occa-sione della 24 Ore di Le Manscon i trucks, abbiamo avuto oltre3mila visite di clienti che hannovoluto conoscere nel dettaglio lecaratteristiche dello Stralis. Mol-tissimi hanno avuto l’opportunitàdi provarlo e i commenti sonostati generalmente positivi. ConLo Stralis abbiamo anche orga-nizzato un vero e proprio Tourde France, con soste nei parcheg-gi e nelle stazioni di servizio piùimportanti, riscontrando ovun-que grande interesse. Anche unatrentina di grandi flottisti ha avu-to la possibilità di fare delle provecomparative con lo Stralis spe-cialmente per quanto riguarda iconsumi e le prestazioni. Dai lorocommenti abbiamo potuto averela conferma che lo Stralis costi-tuisce davvero un salto di qualitànotevole rispetto alla precedentegamma Euro”.

Alla luce di queste considera-zioni, Stephan Ficarelli si è di-chiarato piuttosto ottimista sulleprospettive del nuovo anno. “Ilnostro obiettivo - ha dichiarato -è quello di portare le vendite delDaily a 16.500 unità mantenendola quota del 12 per cento, quelledell’EuroCargo a 2.500 esemplariche significano la conferma dellaquota del 25 per cento, mentrecon i pesanti pensiamo di miglio-rare sensibilmente le nostre ven-dite, raggiungendo le 4.900 unità,delle quali almeno la metà rap-presentate dalla gamma Stralis, ilche significa portare la quota Ive-

co in questo segmento dal 9 al14-15 per cento. Va tenuto contoche iniziamo l’anno nuovo conoltre 1.000 ordini in portafogliodello Stralis, il che è già una otti-ma partenza per raggiungere inostri obiettivi. Anche con il Dai-ly miglioreremo sensibilmente inostri volumi e questo grazie so-

300 punti di assistenza, tutti col-legati con il Call Center di Tori-no, Iveco France è in grado di ri-spondere al meglio alle attesedella clientela transalpina, soprat-tutto oggi che la gamma dei pro-dotti è tale da tener testa alla piùqualificata concorrenza. IvecoFrance, del resto, con i suoi 172collaboratori e con un fatturatodi 800 milioni di euro, rappresen-ta una delle realtà più importantidel “Pianeta Iveco”. Gli uominiguidati da Stephan Ficarelli sonopienamente coscienti di questarealtà, affrontando le quotidianeproblematiche con un grande spi-rito di sacrificio.

“Del resto - ha aggiunto il ge-neral manager - il mercato è sem-pre più competitivo, la lotta fra ivari costruttori è sempre più ser-rata e dunque bisogna dar provadi grande professionalità perpoter soddisfare al meglio laclientela. Bisogna anche tenerconto che il mercato francese sof-fre dei prezzi troppo bassi ai qualisono abituati i clienti dei veicoliindustriali pesanti. Fortunata-mente non è la stessa situazioneper i veicoli leggeri e medi. Maoccorre fare molta attenzione sesi vuole riposizionare i prezzi deimezzi pesanti. Qualcuno ha pro-vato a farlo, subendo però unaperdita secca di vendite e di quo-te”.

di Paolo Altieri

FRANCIA/IVECO HA CHIUSO IL 2002 CON UN FATTURATO DI 800 MILIONI DI EURO

Stralis conquista i francesi

Fécamp - Si chiama “2H Energy”, è un’azienda consede a Fécamp in Normandia fondata nel 1947 daAndré Houvenaghel per operare nei settori del-

l’elettricità per impieghi automobilistici e marini, ma che,dopo talune vicissitudini, è stata rilevata dal GruppoIveco per partecipare al suo sviluppo strategico nel campodei gruppi elettrogeni e contribuire all’individuazione disbocchi integrativi per la sua gamma di motori Diesel. Inquesto modo, 2H Energy è confluita nel Gruppo IvecoAifo dando vita a una vera e propria Business Area PowerGeneration oggi guidata dall’ingegnere piemontese Enri-co Milanese, 64 anni, che è anche amministratore delega-to di Iveco Aifo e vicepresidente di “2H Energy”. Le at-tività produttive sono concentrate nello stabilimento diPregnana Milanese e nel nuovo impianto della “2H Ener-gy” a Fécamp, il primo specializzato nella produzione digruppi elettrogeni standard con potenza inferiore ai 500KVA (circa 15mila unità l’anno), il secondo in quella deigruppi standard con potenze superiori a 500 KVA e digruppi speciali (oltre 2mila unità annue).

Il nuovo stabilimento della “2H Energy” ha richiestoun investimento di 15 milioni di euro ed è stato realizzatoin 16 mesi da Fiat Engineering. Misura una superficie di

85mila metri quadrati di cui oltre 17mila coperti, costitui-ti da tre edifici e da una piattaforma di assemblaggioesterna. Nel primo edificio sono collocate le utenze dellostabilimento (quadri elettrici, compressori, sala caldaie),nel secondo sono ospitate le attività di lastratura e verni-ciatura, nel terzo si trovano gli uffici, il magazzino, l’offi-cina di montaggio e le celle di collaudo mentre la piat-taforma esterna viene utilizzata per l’assemblaggio digruppi di grandi dimensioni (fino a 600 tonnellate).

Quanto alle attività di Iveco Avio, si va dalla produzio-ne di gruppi elettrogeni (prodotti di serie, gruppi speciali,centrali energetiche, “package” per piattaforme petrolife-re o metanifere) a quella nel campo elettrotecnico (quadridi distribuzione a bassa tensione, shelters, banchi di caricaper gli stessi gruppi elettronici), fino ai servizi (montaggioe messa in funzione dei gruppi elettrogeni, contratti dimanuten zione preventiva e correttiva, diagnostica, soc-corso e riparazione, noleggio, fornitura di pezzi di ricam-bio).

I clienti comprendono nomi internazionali come AirFrance, Alcatel, Cameroon Telecommunications, ForzeArnate Francesi, Telecom France, la libica Dong Ah, laghanese Delmas, la cinese Czec.

LA NUOVA FABBRICA DELLA 2H ENERGY DEL GRUPPO IVECO AIFO

Dove nascono i potentigruppi elettrogeni

Stephan Ficarelli, al primo anno alla guida di Iveco France, è soddisfatto dei risultati ottenuti soprat-tutto per quanto riguarda l’ottima accoglienza che ha avuto lo Stralis da parte degli autotraspor-tatori transalpini. Buone prospettive per l’anno nuovo anche se il mercato francese è in sofferenza.

Stephan Ficarelli, general manager Iveco France, con Michel

de Lambert, amministratore delegato Iveco.

22 IL MONDO DEI TRASPORTI • Gennaio 2003PRIMO PIANO

Bologna - Ha appena ta-gliato il traguardo deidieci anni di attività, se-gnando in questo perio-

do una continua e solida crescitache gli ha consentito risultatistraordinari, ma è già proiettataverso traguardi ancora più ambi-ziosi. Vi stiamo raccontando diTonegutti, la concessionaria diSan Vendemiano di Coneglianooggi una delle punte avanzatedella rete di vendita e di assisten-za truck di Nissan Italia. L’artefi-ce del suo successo è Bruno Bar-bierato, originario di Conegliano,un ex ufficiale di marina (“all’e-poca con le navi ho fatto almenodue volte il giro del mondo”) conla passione delle macchine per ilmovimento terra (“quando vedouna pala o un escavatore, mi ven-gono le lacrime agli occhi per l’e-mozione”), che nel 1993 rileva laproprietà della Tonegutti, azien-da fondata negli anni ’20 da Pie-tro Tonegutti e specializzata nel-la vendita e nell’assistenza di trat-tori, unendo i suoi destini alla na-scente Nissan Italia di cui diventaconcessionaria sia per le vettureche per i veicoli industriali.

Bruno Barbierato, tre figli (Lo-redana, Lorenzo e Barbara), ri-corda con un certo orgoglio i pri-mi passi al timone della Tonegut-ti. “”Prima ancora che rilevassi laproprietà della Tonegutti, mi so-no sempre occupato di veicoli in-dustriali e in particolare di mac-chine per il movimento terra.Quando mi congedai dalla Mari-na, non ci misi molto a diventareun provetto venditore di questi

mezzi e il mio entusiasmo deriva-va proprio da una profonda pas-sione che avevo sempre coltivatoper questo genere di veicoli.Quando nel ’93 la Nissan mi offrila possibilità di misurarmi conquella che appariva una vera epropria sfida, non ebbi alcuna esi-tazione anche se si trattava diun’azienda giovanissima e soprat-tutto di un marchio sconosciutoal pubblico italiano e con unagamma di veicoli pressoché inesi-stente. Ma all’epoca il trio forma-to da Giuliano Musumeci Greco,Sandro Cacciotti e Jo Alesci fu

piuttosto convincente. Ebbi mo-do di capire che i programmi diNissan Italia erano molto seri eambiziosi e, siccome il coraggionon mi ha mai fatto difetto, decisidi affrontare anch’io quella cheera una vera e propria sfida almercato”.

La positiva evoluzione dell’atti-vità della Tonegutti in questi die-ci anni ha dato pienamente ragio-ne a Bruno Barbierato. Oggi laTonegutti è una concessionariache da lavoro a 30 dipendenti. Ilsuo territorio di competenza è

costituito da Conegliano e Vitto-rio Veneto per le vetture mentreper quanto riguarda i trucks spa-zia nelle province di Trieste, U-dine, Gorizia, Pordenone, Bellu-no, Treviso, Venezia e Padova. Il2002 ha significato per la Tone-gutti un fatturato di oltre 20 mi-lioni di euro con un volume divendite di 700 trucks e 200 vettu-re. È interessante sottolineareche, per quanto riguarda i trucks,Bruno Barbierato ha organizzatol’attività con grande intelligenza econ una felice intuizione, creandoin ogni provincia un cosiddetto

“autorizzato” che opera, sotto ilsuo stretto controllo, come unvero e proprio piccolo dealer ingrado di assicurare il miglioreservizio di vendita e di assistenzacon un agile team di 7-8 personeprofessionalmente qualificate. “Inquesto modo - spiega - siamo si-curi di poter essere a stretto con-tatto con i clienti, anticipando leloro esigenze e rendendoci im-mediatamente disponibili ad assi-sterli nel migliore dei modi”.

Se la figlia Loredana non hamai messo piedi in azienda, incompenso Bruno Barbierato puòcontare sulla validissima collabo-razione di Lorenzo, responsabiledelle vendite di trucks a Udine edi Barbara cui è affidata la re-sponsabilità dell’amministrazio-ne. Non solo, ma la Tonegutti

vanta anche collaboratori di gran-dissima esperienza come il diret-tore Alberto Cais, alla Toneguttida ben 27 anni, il responsabile delpost-vendita Andrea Ronchesi,con una militanza alla Toneguttidi ben14 anni, l’esperto in ammi-nistrazione Gianni Mazzer, il ca-po officina Luciano d’Altoè, ap-pena assunto. Il motto di BrunoBarbierato è “vendere, vendere,vendere e bene” oltre che “assi-curare al cliente il servizio piùtempestivo e professionale”. Èquesta la regola che viene seguitada tutti i collaboratori della To-

negutti fin dal ’93 dopo aver con-cluso il contratto con il primocliente, la TS, azienda specializ-zata nel montaggio di mobili.

Per il futuro Bruno Barbieratoè convinto che la Tonegutti puòfare ancora di più. “Ho la pienaconvinzione - afferma - che ilmarchio Nissan ha ancora delleenormi potenzialità. Sia nel setto-re delle vetture sia in quello deitrucks oggi Nissan dispone di unagamma di veicoli assolutamentecompetitiva. Nel particolare set-tore dei trucks Atleon e Cabstar, inuovi Interstar e Primastar, aiquali presto si aggiungerà ancheil piccolo furgone sulla falsarigadel Kangoo della Renault, costi-tuiscono una flotta di veicoli conle migliori caratteristiche perpoter rispondere alle più diverseesigenze di un mercato, che ol-tretutto non sembra soffrire ec-cessivamente l’altalenante anda-

mento dell’economia italiana. C’èanche da considerare che le no-stre zone sono caratterizzate daun’infinità di aziende, di artigiani,di piccole industrie per le quali inostri veicoli costituiscono un’ot-tima risposta per le loro esigenzedi trasporto. Dunque, possiamosicuramente fare di più. Entro il2005 conto di portare l’attualevolume di 700 veicoli ad almenoun migliaio. E questo grazie an-che alla nuova organizzazione diNissan Italia proprio nel settoredei truck, con personale dedicato,competente, attento alle nostre

esigenze che poi sono quelle dellaclientela”.

Gli anni non sono più quelli“verdi”, ma Bruno Barbieratonon ha la minima intenzione di“mollare”, anche se ora trovamolto più tempo da dedicare algolf. “Ho piena fiducia nei mieifigli - sottolinea - e nel gruppodirigente dell’azienda, la Tone-gutti è sicuramente in grado dipoter guardare al futuro con otti-mismo e con ulteriori possibilitàdi crescita. Naturalmente sonocontinuamente presente in azien-da, anche perché in questo modomi sento molto più vivo e parteci-pe. Abbiamo una bella clientela,come Doimo, Sme, Bartolini,Narder azienda che vantanoognuna una bella flotta di veicoliNissan. Per me è gratificante par-lare con i loro responsabili, veri-ficare le loro esigenze, raccoglie-re i loro suggerimenti per potersempre meglio organizzare il no-stro lavoro. Tra i nostri progettic’è anche quello di adeguare me-glio le nostre attuali strutture allenecessità della clientela. Voglioanche ricordare una bella iniziati-va che abbiamo realizzato su sug-gerimento della stessa Nissan eche consiste nella messa a dispo-sizione, per sei mesi, di 14 fuori-strada Terrano cinque porte perla Scuola di Sci di Cortina d’Am-pezzo. Tutto è utile a promuove-re ulteriormente l’immagine dellaNissan nella nostra area, anche sepoi alla fine la migliore pubblicitàai nostri veicoli è quella che fan-no i clienti soddisfatti”.

Bruno Barbierato sottolinea lasua soddisfazione anche perquanto riguarda la collaborazionecon le aziende allestitrici dei telaicabinati Nissan. Si va da Supercara Isoli, da Scanferlato a Chiarve-sio, da Ormet a Capai, da RoyalPlastic a Veneta ribaltabili. “Contutti - afferma - abbiamo instau-rato un ottimo rapporto che ciconsente di venire incontro con

tempestività e con dei prodotti diqualità alle esigenze dei nostriclienti”. Un vero personaggiod’altri tempi, Bruno Barbierato,che abbiamo incontrato nellostand Nissan al recente MotorShow di Bologna. Un personag-gio che viene da molto lontanocome esperienza e che guardacon assoluta tranquillità all’ulte-riore consolidamento delle atti-vità della Tonegutti, attraversogli occhi limpidi del figlio Loren-zo, un 36enne che ha già impara-to tutto dal “vecchio lupo di ma-re”.

di Paolo Altieri

NISSAN TRUCK DEALER/TONEGUTTI

BRUNO BARBIERATO

“Abbiamo i trucksnel sangue”

Con oltre 700 veicoli industriali venduti nel corso del 2002,la concessionaria guidata da Bruno Barbierato è una del-le punte avanzate della rete di vendita e assistenza di Nis-san Italia. Programmi per il futuro ancora più ambiziosi.

Bruno Barbierato, ex ufficiale di Marina, ha trasformato nel 1993 l’anticaazienda Tonegutti in una dinamica concessionaria Nissan. A fianco, dasinistra, Alberto Cais, Lorenzo e Bruno Barbierato e Andrea

Ronchesi, che guidano uno dei fiori all’occhiello della rete Nissan Italia.

IL MONDO DEI TRASPORTI • Gennaio 200324 LOGISTICA

Milano - Riflettori puntati suParigi dal 26 al 28 marzo

2003: il Cnit Paris la Défenseapre le sue porte alla Sitl, il ‘Sa-lon international des solutions lo-gistiques’. La manifestazione, na-ta da un’idea di Daniel Dagallier,creatore della Convention Natio-nale du Transport (Cnt), e AlainBagnaud, l’ideologo di Infotransche attualmente ricopre la caricadi direttore generale del Polo Lo-gistico e Servizi di Reed Exposi-tions France, si prepara a festeg-giare il suo ventesimo complean-no. La sua storia è stata contras-segnata da un continuo crescendoe oggi la Sitl è una fiera unica nelsuo genere in Europa, specializ-zata nel trasporto merci e, più ingenerale, nelle prestazioni logisti-che: un reale punto d’incontro fragli utilizzatori industriali della di-stribuzione e i fornitori di servizilogistici.

L’ITALIA

NEL MIRINO

Per parlare di questo impor-tante appuntamento nella capitalefrancese abbiamo incontratoAlain Bagnaud. “Puntiamo a farconoscere anche in Italia la Sitl, -ha esordito Bagnaud - un saloneche crediamo possieda tutte lecarte in regola per richiamarel’attenzione degli operatori delsettore della logistica. Il nostroobiettivo è quello di riuscire adattirare entro il 2004 un campio-ne rappresentativo di espositoriitaliani, su una superficie di 500metri quadrati. I clienti francesialla ricerca di soluzioni logistichein Italia così potranno trovareuna risposta”. Paesi come la Spa-gna e l’Olanda sono già ben rap-presentati: la Sitl non ha confini eguarda con ottimismo a un futuro

di allargamento della propria sfe-ra d’influenza .

“Dal 1984 a oggi - ha conti-nuato il numero uno del PoloLogistico e Servizi di Reed Expo-sitions France, il primo organiz-zatore mondiale di saloni presen-te in 32 paesi su cinque continen-ti - abbiamo fatto passi da gigan-te. Gli espositori sono sempre piùnumerosi così come i visitatori,non più solo francesi. Coloro chedevono movimentare le propriemerci qui possono trovare tutte lesoluzioni. E non solo spazi espo-sitivi: la Sitl fornisce anche un’oc-casione per parlare di logistica a360 gradi con sedute plenarie etribune animazione che sono unaparte non marginale ma fonda-mentale della manifestazione”.Particolarmente ricco il program-ma conferenze 2003 che si è evo-luto in direzione delle esigenzemanifestate dagli operatori. Re-plicando la formula che ha otte-nuto un grande successo nell’ulti-ma edizione, gli incontri si ter-ranno in un vero e proprio studiotelevisivo (hall Curie) posto alcentro dello spazio espositivo. Irelatori, tutti di alto livello, ri-sponderanno alle domande degliuditori. Mercoledì spazio alla

conferenza inaugurale che saràsuddivisa in due momenti: bilan-cio e prospettive dell’attività tra-sporto e logistica e finanziamentodelle infrastrutture in Europa.Quest’ultimo sarà uno dei temidominanti della ventesima edizio-ne.

Per realizzare la politica di tra-sporto volontaristica del LibroBianco entro il 2010 sarà necessa-rio investire una somma pari a500 miliardi di euro. Come repe-rirli? Quali infrastrutture costrui-re? Quali sono i ruoli per i prota-gonisti pubblici e privati? A que-ste domande cercheranno di dareuna risposta alcuni membri dellaCommissione Europea che han-no già confermato la loro presen-za come Georg Jarzembowskydella Commissione Trasporto delParlamento Europeo e personag-gi come Richard Schenz, Presi-dente della Commissione Tra-sporto dell’Unice. Giovedì sarà lavolta del forum dei trasportatorie della seduta dedicata alle sfidedell’innovazione, collegata all’Al-

bo d’Oro dell’Innovazione Logi-stica. Infine Venerdì in primopiano ‘rischi e opportunità delsettore trasporto e logistica’, unmomento d’incontro fra i grandigruppi mondiali sul tema dellaglobalizzazione.

INNOVAZIONE

DELLA LOGISTICA

E naturalmente vent’anni disuccessi non potevano passareinosservati. “Verrà consegnato -ha continuato Alain Bagnaud - ilpremio dell’innovazione logistica,organizzato in collaborazione conla Rivista Logistique Magazine egiunto alla sua IV edizione. Trele categorie in concorso: ‘fornito-ri logistici’, ‘specialisti dei sistemid’informazione’ e ‘competenzenel settore immobiliare logistico’.La giuria, formata da responsabililogistici dell’industria e del com-mercio, si riunirà a gennaio. L’i-dea è quella di premiare le inno-vazioni in questo settore. Il 26marzo la Sitl festeggerà l’impor-

tante traguardo dei 20 anni conuna serata di gala, dai contenutiancora top secret. Un’altra can-delina sulla torta sarà la creazionedel Club Sitl - La Tribune (con ilcontributo del noto giornalefrancese) che ha l’obiettivo direalizzare e trasmettere 15 inter-viste di dirigenti d’aziende, forni-tori logistici e industriali. Voglia-mo lasciare un segno in occasionedel ventesimo anniversario dandouna visione panoramica del mer-cato attraverso riflessioni di ogniorigine e del più alto livello”.

CI SONO ANCHE

LE FERROVIE

Il ‘Salon international des solu-tions logistiques 2003’ vedrà lapartecipazione di 350 espositori

(il 30 per cento di questi sonomultinazionali come Tnt, Ups eDeutsche Post) su un’area di22.000 metri quadrati. Le Ferro-vie dello Stato saranno l’unicapresenza italiana ma ci sono giàcontatti con altre società per leprossime edizioni. La fiera dellalogistica è annuale: negli anni pa-ri la superficie espositiva è mag-giore rispetto a quella degli annidispari che vedono la Sitl più le-gata al settore dei servizi.

“A differenza di altri saloni - haconcluso Alain Bagnaud - la Sitlintende la logistica come flussi fi-sici (magazzinaggio, trasporto edistribuzione) e flussi d’informa-zione collegati fra loro. Per il2003 attendiamo 15.000 visitato-ri: circa 1.500 stranieri e oltre10.000 quadri e dirigenti di a-ziende. Alla Sitl saranno rappre-sentati tre grandi settori d’atti-vità: fornitori di servizi trasportoe logistica (40 per cento della su-perficie espositiva), sistemi d’in-formazione (35 per cento) e ilsettore immobiliare logistico.

Quest’ultimo sarà analizzato sot-to tutti i punti di vista per con-sentire un’ampia visione delle so-luzioni: dalla progettazione allacostruzione di magazzini senzatralasciare elementi come la sicu-rezza. Come tutti ben sanno ifurti, sempre più numerosi, au-mentano i premi assicurativi e,quindi, anche i costi legati alla lo-gistica”.

La Sitl sarà aperta al pubblicodalle 9.00 alle 18.00 Mercoledì26 e Giovedì 27 marzo 2003 edalle 9.00 alle 17.00 Venerdì 28marzo. E non poteva mancare unsito internet, www.salon-sitl.com,con tutte le informazioni relativealla manifestazione.

Sul sito si trovano anche le in-formazioni del caso su alberghi,trasporti, collegamenti aerei ecc.

A COLLOQUIO CON L’ESPERTO ALAIN BAGNAUD

Il mondo della logistica in vetrina a ParigiLa Sitl festeggia il suo ventesimo compleanno: un importante traguardo ma anche un punto di partenza per allar-gare ulteriormente la sua sfera d’influenza oltre i confini francesi. E uno sguardo attento viene rivolto all’Italia…

di Tiziana Altieri

Alain Bagnaud

Alla Sitl, nello stand della Deutsche Post, era possibile con un simulatore provarel’ebbrezza di sedersi in una monoposto.

IL MONDO DEI TRASPORTI • Gennaio 2003 25ATTUALITÀ

Torino - Otto centri sulterritorio italiano peruna superficie totale dioltre un milione di

metri quadrati e uno stoccaggiomassimo di più di 46.000 veicoliall’anno: è Ambrosetti Autologi-stic, l’azienda leader nella movi-mentazione e nella logistica deiveicoli finiti, partner di Audi,Chrysler, Daihatsu, Fiat, Ford,Gm, Hyundai, Jeep, Kia, Mazda,Mercedes, Mitsubishi, Seat, Sko-da e Volkswagen nel delicato mo-mento delle “consegne”. E oggila qualità è certificata Uni En Iso9001: 2000 (Vision 2000). Custo-mer Satisfaction, Gestione deiProcessi e Gestione delle RisorseUmane sono i tre fronti sui qualisi è focalizzata l’attenzione dellanorma. E i controlli periodici delDet Norske Veritas garantisconoil rispetto delle procedure.

Perché i maggiori costruttoridi auto hanno scelto Ambrosetti?Alla base di questo successo c’è lacapacità di offrire servizi ottimaliin linea con le esigenze del mer-cato. “Focalizzare l’attività suspecifici business ne aumenta lacomplessità ma libera risorse po-sitive” per questo l’azienda sortanel 2000 da una costola dellaZüst, ha fatto della specializzazio-ne un concetto chiave per aprirele porte sul futuro.

CINQUE CENTRI

PER LA LOGISTICA

Con cinque centri logistici nelnord d’Italia (Arena Po, nei pressidi Pavia, Arluno e Vittuone, allaperiferia di Milano, Vercelli e Vil-lastellone, in prossimità delle au-tostrade Torino-Savona e Tori-no-Piacenza), due al centro (Apri-lia, a pochi chilometri da Roma, eLivorno) e uno al Sud (Pon-tecagnano, nelle vicinanze del

porto di Salerno) Ambrosetti Au-tologistic assicura una coperturaglobale del territorio. E non si li-mita alla distribuzione. All’inter-no delle officine specializzate,personale altamente qualificatointerviene sui veicoli in transitoper farli giungere ai dealer giàpronti per l’esposizione o la con-segna. Non solo ritocchi sulle car-rozzerie, decerature e lavaggi (neitunnel automatici o a mano) maanche allestimenti particolari,montaggi di optional ed equipag-giamenti speciali e trasformazionidi veicoli industriali pesanti (connuove ralle o cabine) per soddisfa-re le richieste dell’utente finale.

Le vetture raggiungono i centrilogistici su bisarche o sui 2.300vagoni della Sitfa. Qui dopo aververificato la corrispondenza delnumero di telaio alla documenta-zione si procede al completo

check-up del veicolo. Il centroprovvede all’eventuale montaggiodegli optional mancanti e perso-nalizza le vetture destinate a fini“speciali” (per il corpo dei Cara-binieri, della Guardia di Finanza,

della Polizia, dei Vigili del Fuoco)per passare poi al Pdi (Pre De-livery Inspection). Infine il Cen-tro Coordinamento Trasportidella Ambrosetti Servizi Stradalicon una flotta di 350 bisarche ge-stite con moderni supporti tele-matici, si occupa della consegna aidealer nel pieno rispetto dei tem-pi previsti. Gli uffici forniscono aiclienti informazioni in temporeale sulla situazione della rete di-stributiva occupandosi anche ditutta la parte burocratica: praticheassicurative, doganali e fiscali. Learee logistiche, tutte collegate allarete ferroviaria sulla quale si muo-vono gli speciali vagoni porta vei-coli a due piani della Sitfa (co-struiti a Tortona nell’omonimostabilimento), sono protette da si-stemi antintrusione Gps. Il nume-ro dei centri sembra destinato acrescere nell’ottica di una conti-nua evoluzione del mercato. InSpagna i servizi autologistici delGruppo sono forniti da Setram,società che ha sede a Barcellona econta 7 filiali sul territorio nazio-nale per un totale di 332 dipen-denti e 570.000 veicoli trasportatiall’anno. I servizi che può offrireAmbrosetti non finiscono qui: iClienti costruttori e le società dirent-a-car possono usufruire delritiro dell’usato, di lease back o diriposizionamento di una vetturada una località all’altra. Team de-dicati gestiscono le problemati-che organizzative dei clienti chepartecipano a manifestazioni fie-ristiche o a saloni specializzati.

di Tiziana Altieri

AMBROSETTI AUTOLOGISTIC/OTTO CENTRI PER UNA DISTRIBUZIONE CAPILLARE

Il segreto del successo

Azienda leader nella logistica dei veicoli, Ambrosetti oggi aisuoi clienti offre una garanzia in più: la certificazione Vision2000, ovvero la garanzia della massima specializzazione.

UN SECOLO DI ESPERIENZA

Al servizio del clienteTorino - Quella di Ambrosetti è una storia lunga un secolo. È dal 1906 che la

società Anonima Giovanni Ambrosetti opera sul mercato. Protagonista nelsettore dei trasporti fra le due guerre (i camion Lancia dell’esercito italiano rag-giungevano il fronte sui convogli ferroviari Ambrosetti), fu una delle prime societàad utilizzare le bisarche alla fine degli anni Quaranta. Grazie all’apporto di capi-tali della famiglia svizzera Züst, risolleva le sue sorti dopo il secondo conflitto mon-diale raggiungendo una posizione di primo piano negli anni Ottanta. Negli anniNovanta il settore Auto della Züst Ambrosetti, con la controllata Sitfa, supera ilmilione di vetture movimentate all’anno. Il 2000 è l’anno della svolta: per mante-nere la competenza ai massimi livelli il settore auto si stacca dando vita a un nuovogruppo, Ambrosetti Autologistic, forte del know-how sviluppato in passato.

AUTOGRU PM/RICCA ESPOSIZIONE ALLA RASSEGNA BOLOGNESE

All’insegna dell’innovazioneAutogru Pm è sempre più vicina ai suoi clienti e la tradizionale rasse-gna bolognese ha fornito ancora una volta un’occasione per dimostrarlo.

Bologna - Spazio alle novità nello stand firmato Pmal Saie di Bologna con il debutto di quattro serie digru idrauliche. Prodotti che vanno a completare lagamma media (Serie da 11 e 12 tonnellate al metro)

e medio alta (Serie da 21 e 23 tonnellate al metro), frutto degliultimi ritrovati della tecnica in campo di gru. Minor ingombroin altezza rispetto ad altri modelli della stessa classe, bracci te-lescopici fino a 5 sfili, disponibilità della versione Lc, distributo-ri sensibilizzati e proporzionali con comando radio e stabilizza-zione a metri 5,70 per un’ideale allestibilità a stabilità anchesu veicoli con tara ridotta: sono queste le caratteristiche che con-traddistinguono le gru Serie 11 (a una sola biella) e Serie 12 S(a doppie bielle) che oltre ai tradizionali punti di manovrastandard in basso, offrono anche un terzo posto di comando ‘inpiedi’ che permette agli operatori di manovrare sempre con lamassima visibilità. Impianti elettrici modulari di nuova conce-zione, attivazioni con avvolgitubo (con tubi passanti all’internodei bracci) o raccoglitubo con supporti di nuova concezione com-pletano le versioni standard.

Sono state ideate per un pubblico più professionale che ricercaun’attrezzatura in grado di garantire elevate prestazioni le gruSerie 21 S e 23 Sp con sistema di snodo a doppie bielle. Si diffe-renziano per i bracci telescopici a 6 sfili idraulici (17,10 metriin orizzontale), i bracci a sezioni esagonali allargate, il disposi-tivo rigenerativo integrato nelle gru standard, i distributorisensibilizzati o proporzionali, le attivazioni con avvolgitubo oraccoglitubo e il sistema di stabilizzazione Xl a metri 6,20.L’inserimento del dispositivo Plus nella Serie 23 Sp permetteun incremento dei valori di portata. La variante Lc, particolar-mente adatta alle operazioni di carico e scarico a distanza rav-vicinata, è disponibile su tutti i modelli e, ancora, quelli a 3,4 e5 sfili possono essere abbinati con le antenne idrauliche. E nuovitrattamenti superficiali contro la corrosione dei componenti zin-cati e innovativi raccordi sono già stati inseriti in un program-

ma di rinnovamento volto a migliorare ulteriormente la qua-lità del prodotto finale. Autogru Pm è sempre più vicino ai suoiclienti e la tradizionale rassegna bolognese ha fornito ancorauna volta un’occasione per dimostrarlo: per risolvere uno deiproblemi che riguarda numerosi utilizzatori è stato creato Lmu(Load Monitor Unit), il sistema che controlla la portata dellegru accessoriate con prolunghe meccaniche. Lmu è stato realiz-zato in collaborazione con la Fratelli Ferrari ed è composto daun’unità cella di carico integrata con un’unità radio emittente ecompletata da un’unità ricevente (con display visualizzatore)posizionata vicino alla postazione di comando. Il dispositivo cheinterviene in caso di superamento dei valori di riferimento, puòessere montato su gru di nuova produzione o già operanti sulmercato. Un sistema affidabile e personalizzato con cui Pm as-sicura all’operatore il pieno rispetto delle norme En 12999.L’Ambrosetti opera dal 1906 e da allora ha sempre seguito l’evolversi del mercato.

26IL MONDO DEI TRASPORTI • Gennaio 2003

LIGHT & MINITRUCK IL MONDO DEITRASPORTI

Roma - Nello stabilimen-to spagnolo di Vitoria èstato ultimato il500.000° Mercedes-

Benz Vito, un veicolo commer-ciale per tutti i gusti, che rappre-senta la perfetta sintesi fra prati-cità e piacere di guida. I motivi diun tale successo si possono ricer-care nelle caratteristiche tecnichedel Vito, che unisce alla solidità ela potenza, tipica dei veicoli com-merciali Mercedes-Benz, unasemplicità d’uso e uno standarddi sicurezza all’avanguardia inquesto settore.

SUL MERCATO

DAL 1996

Mercedes-Benz Vito ha fatto lasua comparsa sul mercato italianoa marzo del 1996. Nello stessoanno è stato introdotto il mono-volume Mercedes-Benz Classe V.Dal momento del lancio, la pro-duzione è cresciuta di anno in an-no, e, conseguentemente, nel ’97sono stati introdotti i tre turni dilavorazione presso lo stabilimen-to di Vitoria. Il record di produ-zione è stato raggiunto nel 2000,

con 76.000 unità di Vito e 14.000unità della Classe V.

Nel 1999, Vito e Classe V sonostati sottoposti a un profondo re-styling, basato sull’introduzionedei moderni motori turbodiesel

mondo: dall’Europa Orientale al-la Lettonia, dall’Ungheria allaTurchia, dal Medio Oriente al-l’Africa, dal Sud America all’Au-stralia e al Giappone. Tutto ciòha comportato il netto incremen-to dei volumi di produzione ri-spetto al precedente MB 100 D,commercializzato soprattutto inGermania e nel resto d’Europa.

ADESSO È ANCHE

PIÙ SICURO

A partire dal 1996, Mercedes-Benz Vito è considerato, nel suosegmento, un precursore in mate-ria di sicurezza. Fin dal suo lan-cio, il veicolo è stato dotato diservosterzo di serie, freni a discosu tutte le ruote e del sistemaABS/ABD (a richiesta nel merca-to italiano). Nell’ambito dell’in-tervento di restyling realizzatonel 1999, il bloccaggio del diffe-renziale automatico ABD in com-binazione con l’ABS è stato inte-grato dalla regolazione antislitta-mento ASR. Non sono mancati,inoltre, optional legati alla sicu-rezza passiva, non abituali in que-sto segmento di veicoli commer-ciali, come gli airbag anteriori.Un vero e proprio punto di riferi-mento in materia.

di Fabio BAsilico

Il modello numero 500mila è uscito il mese scorso dall’impianto spagnolo di Vitoria. Precursoreper tecnologia e sicurezza nel suo segmento, insieme alla Classe V è presente su oltre 100 mercati.

MERCEDES-BENZ/UN GRANDE TRAGUARDO PER IL PIÙ PICCOLO DEI TRANSPORTER

Mezzo milione di VitoCDI con tecnologia commonrail. Il Vito è stato il primo veico-lo commerciale a offrire motoricon questo tipo di tecnologia.Grazie ai bassi livelli di consumoassociati a intervalli di manuten-

zione più lunghi, questi propulso-ri hanno contribuito a miglioraresensibilmente l’economicità deiveicoli.

Il Vito e la Classe V sono orapresenti in più di 100 Paesi del

Il Mercedes-Benz Vito ha fatto la sua comparsa sul mercato italiano sette anni fa. Nel 1999 è stato ristilizzatoprofondamente e ha avuto nuovi turbodiesel CDI.

IL MONDO DEI TRASPORTI • Gennaio 2003 27LIGHT & MINITRUCK

Roma - È risultato secon-do nella classifica del“Van of the Year 2002”,dietro il compagno di

scuderia Vivaro. Basta questo ri-conoscimento per identificare ilnuovo Opel Combo come unodei protagonisti del mercato deiveicoli commerciali fino a 3,5 t.Ptt e del segmento dei derivati.Combo va a completare unagamma, quella del costruttore te-desco Opel, che è una delle piùmoderne, innovative ed economi-camente convenienti oggi sulmercato. Con il nuovo Combo, laCorsa Van, l’Astra Van, il Vivaroe il Movano, Opel si impone an-cora una volta all’attenzione co-me costruttore di commerciali.Nei primi dieci mesi del 2002,Opel ha immatricolato in Italia6.915 veicoli commerciali fino a3,5 t. di Ptt, il 57,1 per cento inpiù dei 4.402 consegnati nellostesso periodo del 2001. La quotadi mercato del costruttore tede-sco è così passata dal 2,6 per cen-to al 3,5 per cento.

UNA CHIUSURA

ESPLOSIVA

Le vendite relative ai primidieci mesi del 2002 consentonodi avanzare delle stime più chepositive in merito all’andamentodi tutto il 2002, dal momento chequelle vendite hanno già ampia-mente superato il totale 2001,quando Opel Italia ha immatrico-lato 5.962 veicoli (pari al 2,71 percento del mercato), mantenendouna sostanziale stabilità rispettoal consuntivo 2000 (5.970 unità,pari al 2,56 per cento del mercatototale). La chiusura del 2002 sipreannuncia quindi per Opel Ita-lia esplosiva: le stime parlano diben 9.500 unità complessive perquanto riguarda i commerciali, dicui 2.500 Combo in versione fur-gone (Van), lanciato un anno fa, e600 Combo in versione trasportopasseggeri (Tour), disponibile sulmercato da poche settimane. Peril Combo è un vero e proprio“successo”, dal momento che il2001 si era chiuso con 1.400 uni-tà vendute.

Combo è un veicolo che è permolti versi al vertice del suo seg-mento tra i derivati commercialiin termini di passo (2.716 mm),capacità di carico (3.200 litri),portata massima (fino a 810 kg,conducente incluso) e massa ri-morchiabile (una tonnellata). Ol-tre alla sua efficienza funzionale,il nuovo Combo offre al condu-cente ed ai passeggeri gli stessi li-velli di sicurezza, comfort e prati-cità della terza generazione Cor-

sa, da cui appunto deriva. È cosìche i suoi proprietari possonocontare su un comportamento sustrada paragonabile a quello diun’autovettura e su una grandefacilità di riparazione e di manu-tenzione. Basti pensare che i ta-gliandi di manutenzione dei trepropulsori, ogni 30.000 chilome-tri, assicurano un giusto conteni-mento dei costi di gestione. Sen-za contare che un traguardo fon-damentale raggiunto dal Comboè stato ridurre i livelli di emissio-ne e il consumo di carburante,aumentando contemporaneamen-te la coppia e le prestazioni.

Per Combo vengono propostidue motori Diesel e uno a benzi-na. I due propulsori a gasoliosono il 1.7 DI 16V da 48 kW/ 65cv e coppia massima di 130 Nm a2.000 giri/min e il 1.7 DTI 16Vda 55 kW/ 75 cv e coppia massi-ma di 165 Nm tra 1.800 e 3.000giri/min. Equipaggiati con il 1.7DI, Combo Van e Combo Tourraggiungono una velocità massi-ma di 147 km/h, accelerano da 0a 100 km/h in 18,5 secondi e re-

gistrano un consumo medio di5,8 litri/100 km. Equipaggiaticon il 1.7 DTI i valori corrispon-denti sono di 155 km/h, 15,5 se-condi e 5,8 litri/100 km. Il moto-re a benzina è il 1.6 da 64 kW/ 87cv e coppia massima di 138 Nm a3.000 giri/min, che garantisce aCombo una velocità massima di164 km/h, un’accelerazione da 0a 100 km/h in 14 secondi netti eun consumo medio di 7,8 li-tri/100 km.

Sia in versione Van che in ver-sione Tour il Combo è lungo4.322 mm, largo 1685 mm e alto1.801 mm. Il nuovo Combo Tourè stato uno dei principali motividi attrazione dello stand Opelall’ultimo Salone di Ginevra.Dopo il successo della versioneVan, il Tour è la seconda varianteintrodotta sul mercato europeo.Agile, sicuro, maneggevole e conun’ampia gamma di equipaggia-menti di serie o a richiesta e dipratici accessori, Tour è il com-pagno ideale per la famiglia e iltempo libero. Come la versionefurgone, anche il Tour deriva

dalla terza generazione della po-polarissima Corsa, di cui conser-va molte caratteristiche tecniche,prima fra tutte le due motorizza-zioni 1.7 turbodiesel a iniezionediretta 16 valvole.

Il conducente e il passeggeroanteriore hanno a disposizioneuna notevole altezza interna(1.039 mm), una caratteristica re-sa possibile dal progetto “mono-volume” dell’abitacolo di guida.In fatto di abitabilità posteriore,questo nuovo modello si posizio-na al vertice del segmento. Gra-

zie a un passo che è più lungo inquesta classe di veicoli (2.716mm), Combo Tour dispone diuno spazio per le gambe dei pas-seggeri posteriori di ben 1.019mm con uno spazio libero per leginocchia di 125 mm. Anche per-sone di alta statura possono per-tanto viaggiare comodamente suisedili posteriori (qui l’altezza in-terna è di 1.246 mm). I grandi fi-nestrini atermici assicuranoun’ottima visibilità tutto intorno,mentre i finestrini laterali incer-nierati favoriscono il ricambiod’aria nella parte posteriore del-l’abitacolo.

Combo Tour è dotato diun’ampia porta laterale scorrevo-le sul lato passeggero che facilital’accesso e l’uscita dall’abitacolo.Una seconda porta laterale scor-revole (lato guidatore) è fornita arichiesta. Nonostante le sue con-tenute dimensioni esterne, Com-bo Tour dispone di un ampiospazio al suo interno. Il sedile e loschienale del divanetto posteriorisono ripiegabili asimmetricamen-te (40:60). Una volta ripiegato inavanti il divanetto posteriore e ri-posti i poggiatesta sul pavimento,la lunghezza del vano bagagli ar-riva a 1,65 metri. Riempito finoalla linea di cintura, questo vanoha una capacità di 990 litri chesalgono a 2.320 se invece lo siutilizza fino al soffitto. Lo schie-nale del sedile del passeggero an-teriore può essere ripiegato in

di Fabio BAsilico

Grazie alla scocca rivista rispetto alla serie precedente, il nuovo Opel Combo è molto più spazioso e funzionale. Molto pratichele porte laterali posteriori scorrevoli.

OPEL COMBO/UNO DEI PROTAGONISTI DEL COMBATTUTO MERCATO DEI COMMERCIALI

Al vertice del segmento dei derivatiSecondo classificato al “Van of the Year 2002”, il Combo è un veicolo studiato per la massima funzionalità eversatilità, ideale per i più diversi usi commerciali nonché per la famiglia e il tempo libero. Due le versioni di-sponibili, Van e Tour, in grado di offrire le migliori caratteristiche in termini di comfort e capacità di carico.

(segue a pagina 28)

Torino - Per i veicoli commerciali fino a 3,5 tonnellate il 2002 potrebbe essereun anno da record. È continuata, infatti, anche nella penultima frazione

dell’anno la loro formidabile ascesa. Nel mese di novembre le consegne sono aumentatedel 16,1 per cento rispetto allo stesso mese del 2001 passando dalle 21.906 alle 25.438unità (nel mese di ottobre la crescita era stata del 17 per cento). Le agevolazioniall’acquisto previste dalla legge Tremonti Bis hanno giocato un ruolo fondamentalenell’ultima parte dell’anno. In totale nei primi undici mesi del 2002 sono stati vendu-ti 223.524 veicoli con un incremento del15,2 per cento rispetto al corrispondente pe-riodo del 2001.

Le marche nazionali sono risultate ancora in testa: con 15.643 consegne e un incre-mento superiore a quello medio del mercato (+33,3 per cento), a novembre hanno rag-giunto uno share del 61,5 per cento (era del 53,6 per cento nel 2001). Fino a novem-bre i costruttori nazionali avevano consegnato 126.804 unità, il 25 per cento in piùrispetto al periodo gennaio-novembre 2001 (100.708 unità). La leadership del mer-cato sempre saldamente in mano a Fiat Auto grazie a una gamma giovane e di gran-de successo (Ducato, Scudo e Doblò Cargo) capace di soddisfare una clientela con le piùsvariate esigenze. Nell’undicesimo mese dell’anno la casa di Torino con 12.533 veicoliregistrava una crescita del 48,3 per cento (49,3 per cento della quota di mercato con-tro il 38,6 per cento dello stesso periodo dell’anno precedente). Per Iveco, presente nellafascia alta di mercato con il Daily, le consegne hanno realizzato un incrementodell’11,7 per cento nonostante la pausa di novembre (-13,6 per cento rispetto a no-vembre 2001). Ottima anche la performance del Porter Piaggio con una crescita del21,7 per cento nel cumulato e del 45 per cento nel mese. Sembrano ormai chiari i nu-meri relativi al 2002: la chiusura dovrebbe raggiungere le 250.000 consegne (nel2001 erano state 233.657).

MERCATO VEICOLI COMMERCIALI

Un 2002 da record

avanti in modo da aumentare ul-teriormente la capacità di carico.Se invece si mantiene in posizio-ne verticale lo schienale dei sediliposteriori, sotto il copribagagliaioresta un volume di 455 litri. Alvano di carico si accede facilmen-te attraverso le porte laterali scor-revoli oppure le porti posteriori adoppio battente. L’altezza delvano di carico è di 1.170 mm, lalunghezza massima e la larghezzamassima del piano di carico sonorispettivamente di 1.650 mm (coni sedili posteriori abbattuti) e1.300 mm. L’altezza del pianodista solo 550 mm da terra. Il vo-lume del vano di carico è di 1,4metri cubi che diventano 2,7 conentrambi i sedili posteriori abbat-tuti.

Trattandosi di un veicolo pen-sato per la famiglia e per il tempolibero, Combo Tour dispone dimolti pratici scomparti e di vaniportaoggetti come, ad esempio, lereticelle fissate in alto tra il se-condo e il terzo montante del tet-to e la tasche inserite all’internodelle porte e dei pannelli laterali.Il grande scomparto nel soffittosopra la testa del conducente puòaccogliere invece oggetti più in-gombranti. Altri spazi per piccolioggetti sono ricavati infine sulcruscotto.

PEDALIERA

SGANCIABILE

Combo Tour è equipaggiatocon sospensioni a geometria DSA(Dynamic Safety) che assicuranomaneggevolezza, tenuta di stradae ampi margini di sicurezza, mar-gini che sono ovviamente man-tenuti anche con la massima por-tata (547 kg) a bordo. Le soluzio-ni adottate per proteggere gli oc-cupanti in caso d’incidente sonoavanzate quanto le sospensioni.La dotazione standard compren-de airbag full-size per il guidatoree il passeggero anteriore, preten-sionatori e limitatori di forza del-le cinture e pedaliera sganciabile(è questo un brevetto Opel chepermette di ridurre sensibilmenteil rischio di ferite ai piedi ed alletibie del conducente in caso discontro frontale). Su tutte le ver-sioni è disponibile l’ABS a quat-tro canali che comprende ancheun ripartitore elettronico di fre-nata. Combo Tour può essere ul-teriormente personalizzato pervenire incontro al meglio alle esi-genze di singoli clienti attraversoun’ampia gamma di equipaggia-menti a richiesta.

La versione furgone del nuovoCombo è il veicolo con il passopiù lungo del suo segmento(2.716 mm). Combo Van fissanuovi standard in fatto di capacitàmassima di carico (3.200 litri),vano di carico (lungo 1.780 mm eampliabile fino a 2.700 mm), por-tata massima (810 kg). ComboVan sfrutta intelligentemente leutili qualità di “FlexCargo”, unsistema flessibile per trattenere ilcarico a bordo progettato dalCentro Internazionale di Ricer-che Tecniche della Opel. “Flex-Cargo” protegge il conducenteda spostamenti del carico a bordoanche quando si utilizza per il ca-rico lo schienale del sedile delpasseggero.

Bologna - Berlingo cam-bia look. Al recente Mo-tor Show di Bologna Ci-troën ha presentato i

nuovi modelli del veicolo com-merciale, che hanno colpito pri-ma di tutto per lo stile esterno.Luci ispirate ai fuoristrada, cofa-no più orizzontale e con nervatu-re di rinforzo, paraurti avvolgen-te: il colpo d’occhio mostra un as-setto robusto e ricercato, dallapersonalità decisamente marcata.Non è tutto: i parafanghi anterio-ri sono stati ridisegnati e aumen-tati di volume e sono parte inte-grante dell’evoluzione del fronta-le, in soluzione di continuità conil cofano e i fari, mentre la nuova,grande, calandra rinforza le lineecaratteristiche del cofano. Le no-vità riguardano anche le ruote da15 pollici, previste su alcune ver-sioni, dotate di copriruota di seriee cerchioni in alluminio in opzio-ne. I colori? Si possono sceglieredodici tonalità diverse, tra le qua-li le nuove Blu Initiatique, SableBivouac e Grigio Iceland. Per ac-contentare tutti i gusti sono pre-visti diversi livelli di finitura. Glielementi principali sono paraurtianteriore e posteriore, manigliedelle porte, retrovisori e fasce diprotezione laterali. La scelta spa-zia dalla versione che comprendetutti questi elementi tinti in mas-sa Nero Cornélie fino a quellache li propone nello stesso coloredella carrozzeria.

MIGLIORATO

IL COMFORT

Migliorato il comfort della vitaa bordo, a cominciare dalle di-mensioni del volante che sono ri-prese da Xsara e favoriscono pre-sa e maneggevolezza. Il guidatorepuò sfruttare anche i vantaggidella struttura multiplexata, lastessa adottata sugli altri veicolidella gamma, che comprende, adesempio, il bloccaggio automati-co delle porte oltre i 10 km/h e laregolazione di diverse funzioni,dal livello sonoro della radio aitergicristalli, in base alla velocitàdel veicolo. Prevista anche latemporizzazione progressiva del-l’accensione/spegnimento delleplafoniere e dell’accensione deifari (1 minuto) all’interruzionedel contatto.

Il cruscotto è stato ridisegnatoper ampliare gli alloggiamenti,sul modello dei veicoli da tempolibero, e il pack di equipaggia-menti, derivato da Xsara Picasso,prevede due tavolini pieghevolisugli schienali e gli appoggiago-miti nella parte anteriore. È statostudiato anche un ingegnoso car-rello pieghevole dotato di rotelle,il Modubox, che si può riporre ri-piegato nel bagagliaio con un in-

gombro minimo e una volta aper-to può sopportare il peso di seibottiglie da un litro e mezzo.Praticità ed ergonomia, dunque,ma senza rinunciare all’eleganza:nel quadro strumenti, ad esem-pio, il fondo dei quattro quadran-ti è colorato in tinta con gli inter-ni, mentre per quanto riguarda irivestimenti ci sono diverse ver-sioni, abbinate alla carrozzeria,dalla maglia Détroit al vellutoDogon.

Sotto il profilo della sicurezzava invece segnalato che sulle mo-torizzazioni 1.6i 16V 110 cv e 2.0Hdi 90 cv è disponibile in opzio-ne il regolatore di velocità. Masoprattutto si è prestata molta at-tenzione alla tenuta di strada, conimportanti modifiche nel collega-mento al suolo. Per quanto ri-guarda il sistema di frenata sonoprevisti dischi ventilati di 266x26mm, l’ABS è di serie per alcuneversioni e dispone di regolazioneelettronica della frenata, mentreil servosterzo è ad assistenza va-riabile su tutti i modelli. Per la si-curezza dei passeggeri sono statiintegrati diversi equipaggiamenti,come i sedili anteriori con pre-tensionatori per le cinture di si-curezza e limitatori di sforzo e gliairbag sui lati guida, passeggero elaterali. Le porte scorrevoli sonostudiate per evitare la chiusuraaccidentale e, in particolare, quel-la di destra ha un sistema che ne

impedisce l’apertura mentre siriempie il serbatoio.

In generale, la struttura è statarinforzata e risponde ai più severicriteri europei: modificato ilblocco anteriore, rafforzata la re-sistenza agli urti, ridisegnata l’os-satura dei parafanghi anteriori.Pensando all’eventualità di urtilaterali sono state particolarmen-te irrobustite le porte anteriori edè stata rialzata la posizione di se-duta degli occupanti.

NEL 2003

ANCHE A GPL

Pensato anche per la famiglia,Berlingo vanta un’abitabilità daprimato, paragonabile a quella diuna berlina nel segmento M2. Laposizione di guida semi-alta e ilgrande parabrezza ne rendonoparticolarmente piacevole la gui-da. Ma vediamo le dimensioni:1,72 m di larghezza per 4,14 dilarghezza, con uno sbalzo ante-riore che aumenta di 38 mm. L’a-bitacolo, grazie al sistema Modu-

top, offre una capacità conteniti-va supplementare di 100 litri ri-spetto allo spazio standard dispo-nibile, mentre il bagagliaio da624 litri al ripiano posteriore è di2,8 metri cubi con panchetta po-steriore ripiegata.

Sul versante delle prestazioni lagamma comprende due motoriz-zazioni a benzina, 1.4i 55 kW (75cv) e 1.6i 16V 80 kW (110 cv), e iDiesel 1.9 D 51 kW (71 cv) e 2.0Hdi 66 kW (90 cv). All’inizio del2003 Citroën proporrà anche unsistema di iniezione a GPL e unaversione a doppia carburazionebenzina/GNV per il motore 1.4i.La potenza sviluppata da questomotore sarà di 53 kW (72 cv) a5.500 giri/min per una coppia di113 Nm a 3.400 giri/min. Il nuo-vo sistema di carburazione, cheriduce i costi di utilizzo, rispondeanche all’esigenza del rispettodell’ambiente: la composizionechimica del GNV contiene infattila metà degli atomi di carboniorispetto alla benzina, con un no-tevole abbattimento delle emis-sioni di CO2, e non emette ossididi zolfo, piombo e particolato.

Il debutto del nuovo Berlingo -che viene prodotto in Spagna,Portogallo e Marocco - coincidecon un momento particolarmentepositivo della casa automobilisticafrancese. Secondo i dati presenta-ti al Motor Show, il 2002 è statoancora un anno record per levendite, che complessivamentehanno superato 1.300.00 unità,mentre in Italia tra vetture e vei-coli commerciali il marchio deldoppio chevron ha raggiunto ilrecord delle 102.900 immatrico-lazioni, con un incremento del24,39 per cento rispetto al 2001.Un trend positivo che dura da ol-tre cinque anni e che giustifical’ottimismo con cui Citroënguarda al futuro.

IL MONDO DEI TRASPORTI • Gennaio 200328 LIGHT & MINITRUCK

(segue da pagina 27)

BERLINGO/UNA VERSIONE “MODAIOLA”

amato da fiorucci

Sportività, comodità, vivibilità. Ipunti di forza di Berlingo

hanno ispirato lo stilista Elio Fio-rucci che ha disegnato un modello

decisamente particolare del veico-lo, presentato in prima mondiale alMotor Show di Bologna. La ver-sione modaiola è quella con moto-rizzazione 1.6i 16 V con equipag-giamento Modutop e “pack look”.All’esterno il colore predominanteè il giallo fluorescente, che rivestecerchi in lega, specchietti retrovi-sori, portatarghe, antenna radio easte dei tergicristalli. Gli internipresentano sedili in pelle bicolore(giallo e antracite), mentre il gialloevidenzia volante, pomello delcambio e pannelli. Tra gli specialiaccessori, una tenda srotolabile nelportellone posteriore e due va-schette porta CD e porta lattine.Allegra e ironica, la versione è grif-fata con il logo “Loved by ElioFiorucci”.

BERLINGO/ PRESENTATA AL MOTORSHOW LA NUOVA GAMMA

Questione di personalitàAlla rassegna felsinea il veicolo commerciale Citroën sfodera un look più robusto e ricerca-to che gli consentirà sicuramente di conquistare estimatori ancora più numerosi.

di Alice Bertolini

Rispetto al Berlingo "normale”, sopra, quello stilizzato da Fiorucci (in basso)si distingue per vari particolari in un vistoso giallo fluorescente.

Cattolica - Racchiude insè tutta la filosofia Iri-zar il Pb presentato perla prima volta a San Se-

bastian nel febbraio del 2001. Il“nuovo prodotto” (Pb sono le ini-ziali delle due parole nella linguabasca) oggi sbarca anche sul mer-cato italiano. Design accattivan-te, economicità di gestione, qua-lità e affidabilità Irizar sono i suoipunti di forza. Nulla è stato la-sciato al caso: ogni dettaglio èstato studiato attentamente daiprogettisti della casa basca.

BARICENTRO

PIÙ BASSO

Costruito sulla base del telaioK Scania, il granturismo è dispo-nibile in varie lunghezze (da 12 a15 metri, 2 o 3 assi) e altezze (daterra 3,5 metri per l’High, 3,7 peril Superhigh). Il tetto rialzatonella parte centrale (nasconde ilgruppo di areazione) regala un

tocco di originalità alla sagomache privilegia le superfici lisce. Leparti vetrate sono state ridotte avantaggio di una struttura mag-giormente rigida (più 30 percento rispetto allo standard).

Il baricentro più basso, la di-stribuzione dei pesi equilibrata

sugli assi, l’aerodinamica otti-mizzata anche per le correnti la-terali e l’incremento della rigiditàtorsionale hanno permesso di ot-tenere un’eccezionale tenuta distrada a tutto vantaggio della si-curezza dell’autista come dei pas-seggeri.

Il conducente deve concentrarela sua attenzione solo sulla strada:lo spazio di cui dispone è dotatodi tutti i comfort necessari peruna guida all’insegna del piacere.Tutti i comandi sono stati posi-zionati sulla plancia in modo darisultare facilmente raggiungibili.La climatizzazione del vano auti-sta è autonoma. Il parabrezza èampio e dotato di un impianto didisappanamento ad alta velocità. Ifari allo xeno, derivati dalla tec-nologia automobilistica, regalanouna visuale più profonda (più 50per cento rispetto a quelli tradi-zionali). Attraverso due comodeaperture (la porta anteriore è do-tata di telecomando) si accede al-l’interno del Pb dove le nuoveforme, i colori e i materiali tra-smettono una piacevole sensazio-ne di benessere. Le cappellierepossono essere fornite con o sen-za sportellini tipo aereo. I sedilisono disponibili in tre differentitipologie: Premium (in pelle convassoio pieghevole), Special (mo-quette con poggiatesta in pelle) oStandard (completamente in mo-

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di Tiziana Altieri

Irizar allarga la sua gamma con il lancio del Pb, il turistico di lusso che in Spagna è già sta-to venduto in 700 unità. Affidabilità, sicurezza, comfort e redditività alla base del proget-to che ha portato alla realizzazione dell’autobus del futuro, con tanta tecnologia “attiva”.

IRIZAR/SBARCA IN ITALIA IL NUOVO PB

Filosofia del granturismo del futuro

IL MONDO DEI TRASPORTI • Gennaio 2003

MOBILITÀIL MONDO DEITRASPORTI

(segue a pagina 30)

quette). Ogni passeggero ha a di-sposizione bocchette dell’aria re-golabili e spot di lettura. La cli-matizzazione completamente au-tomatica permette di distribuire ilcalore o l’aria fredda in modo ot-timale all’interno dell’abitacolo(aria più calda nella parte bassa epiù fredda in quella alta del vei-colo). Il livello sonoro all’internodel Pb è di soli 66 dB: più bassodi quello di alcune vetture di lus-so. Le logiche industriali utilizza-te da Irizar in fase di costruzione(come gli stampi in acciaio concontrollo computerizzato) sonoalla base dell’affidabilità del Nuo-vo Prodotto.

VELOCE

E CONFORTEVOLE

Sotto il Pb pulsa un motoreScania 12 litri 6 cilindri 420 ca-valli (con emissioni rientranti neilimiti stabiliti dalla normativaEuro 3) che offre una coppia ele-vata anche con un basso numero

Il nuovo Irizar PB si distingue per il particolare taglio dei finestrini lateralianteriori e per la curiosa forma del lunotto.

IL MONDO DEI TRASPORTI • Gennaio 200330 MOBILITÀ

di giri (la coppia massima di 200Nm è disponibile fra i 1.100 e1.300 giri il minuto). Ideale perraggiungere elevate velocità dicrociera sulle lunghe distanze, of-fre eccellenti prestazioni con ri-dotti costi di gestione. Interes-santi i consumi: in media si aggi-rano intorno ai 23,8 litri per ogni100 chilometri (4,21 chilometricon un litro).

CONSUMI

CONTENUTI

Alla velocità media di 100 chi-lometri orari il consumo è di20,01 litri ogni 100 chilometri(4,99 chilometri con un litro) conun risparmio di circa 3 litri dicarburante ogni 100 chilometririspetto alla concorrenza. A que-sto propulsore è stato abbinatoun cambio 8 velocità Opticruise.L’assale anteriore è a sospensioniindipendenti. Tutti i freni sono a

disco con Abs e retarder idraulicoScania integrato e indicatore diusura. Alla redditività del veicolocontribuisce anche l’ottima acces-sibilità agli organi meccanici.

Molto ricca è la lista delle do-tazioni standard che comprendo-no, fra le altre, navigatore satelli-tare Vdo, sensori di parcheggio alparaurti posteriore, antifurto concomando apertura porta a distan-za Rsu, cerchi in lega extra lucidi,impianto di ricezione Tv, lettorevideo Dvd, secondo monitor po-steriore da 14 pollici, macchinacaffè e poltrona autista Recaro‘Sigus’ autoventilata e con brac-cioli. Sono, invece, optional il ca-ricatore Cd, il sedile autista e ho-stess rivestiti in pelle, i portabic-chieri, i gettacarte, il tavolinoportavivande e l’impianto lavag-gio, le cappelliere chiuse, l’im-pianto elettrico dei martelletti, ilwc e la cuccetta autista (questi ul-timi sono di serie sul Pb 12.37). Ilprezzo del Pb si aggira intorno ai278.000 euro più Iva.

to è stato sottoscritto anche dairappresentanti degli enti locali,che si sono impegnati a coprireuna parte dell’aumento, ma ciòsta avvenendo in modo frammen-tario e incompleto. Così, peresempio, la Regione Lombardiaha rimborsato nel 2001 circa 350euro per addetto, mentre per il2002 si è impegnata a mettere adisposizione un contributo intor-no ai 750 euro. Ma le imprese di-chiarano che finora hanno vistosolamente la stessa somma del-

IRIZAR/AGENNAIOUNTOURDIMOSTRATIVO

Cattolica - Partirà a gennaio il tour dimostrativoche porterà i Pb in una ventina di città italiane. Si-curezza, affidabilità, redditività e comfort si potran-

no toccare con mano. “Nell’ottobre del 1993 - ha ricordatoCorrado Benedettini, presidente di Irizar Italia - in Italiavenivano presentati per la prima volta il marchio e il prodot-to Irizar. Non era facile convincere i clienti della qualità deiveicoli, della facilità di reperire i ricambi e le officine perl’assistenza ma la scommessa è stata vinta”. La stretta colla-borazione fra la casa madre (situata in Spagna, nei paesiBaschi), la filiale italiana e Scania che fornisce i telai, è stataalla base della crescita in termini di immagine. “Oggi Irizarè una società leader a livello internazionale. A Rimini stia-mo completando la nuova struttura per l’assistenza sul parcocircolante. Con il Pb assistiamo all’aggiornamento e all’am-pliamento della gamma”.

Naturalmente continueranno ad essere commercializzatianche il Century e l’Intercentury (la versione interurbanadel celebre modello) che hanno già raccolto grandi consensi.Per realizzare il Pb, un progetto che risale a cinque anni fa,sono stati investiti 20 milioni di euro. Obiettivo: costruirel’autobus del futuro. Gli addetti del settore (conducenti ma

non solo) hanno giocato un ruolo fondamentale nelle sceltedell’azienda attraverso una serie di interviste condotte intutta Europa. “Attualmente in Spagna - ha affermato ilpresidente dell’azienda - sono già 700 i Pb circolanti. Un’ul-teriore garanzia della qualità del prodotto. La commercializ-zazione è partita anche in Francia e Germania dove sullestrade ne circolano una dozzina. In Italia ne sono state ven-dute 8 unità”.

Nel 2002 in un contesto generale difficile con una forteflessione delle immatricolazioni di autobus, il marchio spa-gnolo in Italia è riuscito a incrementare le sue vendite e lasua quota di mercato. “Dieci anni di collaborazione - ha con-cluso Corrado Benedettini - hanno dato ottimi frutti. Nelmercato italiano oggi Irizar, nel segmento dei granturismo,detiene una quota del 17 per cento (contro il 12 per cento del2001). Il 2002 si è chiuso con 150 unità consegnate (più 15per cento rispetto al 2001 quando erano state 131). Nel2003 ci auguriamo di riuscire a mantenere gli stessi numeri.Crediamo che il Pb nel primo anno completo di commercia-lizzazione possa essere venduto in oltre 30 unità”. In Italia ipossessori di veicoli firmati Irizar possono rivolgersi in ognimomento ai 100 punti di assistenza, alcuni comuni a Scania.

cronaca di un successo annunciato

(segue da pagina 29)

l’anno precedente. Esistono pero realtà ancora più

drammatiche come la Calabria(dove la Regione non ha versatoneppure un euro), seguita damolte altre province e numerosicomuni meridionali che hannoesplicitamente dichiarato di nonvoler onorare la loro parte dirimborso a causa della mancanzadi fondi. Problemi altrettanto pe-santi si nascondono sotto la vocerelativa ai costi di esercizio. Chesono pesantemente condizionati

dalla spesa riguardante il carbu-rante che negli ultimi mesi si èstabilizzata in una sorta di relativatranquillità, ma che tuttavia non èancora stata assorbita dalle so-cietà in maniera completa dopo ilpesante aumento avvenuto nel2000.

In quest’ultimo periodo le a-ziende di trasporto pubblico han-no usufruito degli sgravi fiscaliconcessi dal Governo all’interosettore del trasporto su gomma,ma ci sono dubbi sulla sua futura

Roma - È una realtà cheha dato segnali di fer-mento, quanto menonelle intenzioni, ma che

nella fase pratica sconta una si-tuazione caotica e per certi versiparadossale. È lo sviluppo dellariforma del Trasporto PubblicoLocale (TPL), che ha il merito diaver dato un maggiore ordinenella gestione del servizio, mache all’atto pratico stenta a trova-re un’applicazione in tempi brevie soprattutto tende ad aprire que-stioni alle volte anche molto scot-tanti. Tra queste, sicuramente lerisorse economiche a disposizio-ne delle società che, se da un latodovrebbero giungere attraversofinanziamenti pubblici più co-stanti e specifici, dall’altro do-vrebbero svilupparsi per effetto diun’efficienza operativa sviluppatadall’azienda stessa.

TROPPI MEZZI

OBSOLETI

Tuttavia ciò si rileva più un’i-potesi che una certezza, in quan-to l’innalzamento dell’efficienzaoperativa delle società dipendein larga misura dalla qualità delservizio offerto, che in Italia sof-fre di varie questioni, non ultimaquella di un parco circolante cheesige un urgente rinnovamento.

Le ultime iniezioni di fondi de-stinati al rinnovo del parco sono

servite a eliminare i mezzi piùvecchi e pericolosi, ma non è sta-to affrontato il problema in ma-niera strutturale. Servono risorseben superiori di quanto stanziatodalle ultime Finanziarie, con unricambio annuale (secondo i datiAnfia) di almeno 4.000/6.000 au-tobus per almeno cinque anniconsecutivi, una quantità utile perabbassare l’età media dei veicoli acirca sette anni di anzianità e inlinea con quella degli altri paesieuropei.

Sarebbe tuttavia errato pensareche l’attuale vetustà del parco cir-colante italiano sia unicamentedovuta alla scarsa erogazione difinanziamenti. Esistono, infatti,altre questioni di fondo che spo-stano in secondo piano l’acquistodi nuovi autobus e che si ricondu-cono all’impennata di due fattoridi spesa quali il personale e l’e-sercizio dei veicoli, che oltre a in-cidere pesantemente sulla qualitàdel servizio, rappresentano perl’azienda un vera e propria sfidada risolvere.

Il problema del mantenimentodel personale evolve in manierasempre grave e costringe le a-ziende a dosaggi delle risorse inmodo sempre più calibrato. Adaggravare il quadro, è intervenutoanche l’ultimo rinnovo contrat-tuale (relativo al periodo 2001-2002) che ha alzato i costi del 3-4per cento, un incremento rilevan-te se si pensa che il personale in-cide rispetto al totale delle uscitedal 65 al 70 per cento. Il contrat-

TRASPORTO PUBBLICO/DIFFICOLTÀ ECONOMICHE

E SCARSA COORDINAZIONE LIMITANO L’OPERATO DELLE SOCIETÀ

Un divario sempre più incolmabilePressate nell’esibire una qualità e un’efficienza del servizio sempre più elevate, le società pubbliche diautobus si trovano a gestire la pesante situazione economica dove la “forbice” tra costi e ricavi rischiadi allargarsi a dismisura. Una situazione quanto mai complessa e variegata che rischia di sposta-re a tempi sempre più lunghi l’urgente rinnovamento del parco circolante poco sicuro e inquinante.

di Andrea Astolfi

Autobus compatti, come questo modello della Mercedes-Benz, possono contribuire a risolvere il problema della mobilitànei grandi centri urbani. Ma il vero problema è la lentezza con cui si rinnovano i parchi-bus.

dalla legge 194 per il rinnovo delparco autobus resta spesso letteramorta. Infatti, alcune Regionihanno stanziato fondi in bilancio,ma non hanno concretamenteversato neppure un euro. Eppurequesto rappresenterebbe un im-portante strumento per aumenta-re la sicurezza e la qualità del tra-sporto, oltre che migliorare iconti delle imprese, visto che unparco più giovane costa meno inmanutenzione.

Finora molte società riescono a

far quadrare i conti utilizzandodiversi espedienti. Gli operatoriprivati cercano di recuperare sulfronte del noleggio e del turismo(ma anche qui gli introiti vengo-no erosi da una concorrenza sem-pre più aggressiva), mentre legrandi aziende pubbliche affidanoalcune linee in subconcessione.Tuttavia, anche questi interventihanno un limite che in molti casiè già stato raggiunto.

La diseconomia che si è creatain questi ultimi anni all’internodelle aziende pubbliche italianesi deve non solo a fattori esterni,ma anche a una scarsa program-mazione delle risorse interne allesocietà. Secondo uno studiopubblicato dal Csst (CentroStudi Sistemi Trasporti) di Tori-no, emergerebbe una quadroquantomeno anomalo che ribal-terebbe anche lo stesso principioeconomico che, alla crescitadella dimensione aziendale, cor-risponda una riduzione dei co-sti.

AMMINISTRAZIONE

E MANUTENZIONE

L’indagine del Csst fa emerge-re con chiarezza che ad un’ugua-glianza dei costi tra diverse realtàaziendali, fa riscontro un’inciden-za delle spese gestionali al cresce-re della dimensione dell’impresa.In particolare le due voci che og-gi pesano di più all’interno di unasocietà sono l’amministrazione ela manutenzione, due fattori dispesa dovuti in larga misura adun’inefficiente dislocazione dellerisorse umane che al contrarioandrebbe migliorata - sempre se-condo il Csst - con una miglioremobilità interna del personale.Ciò avrebbe come risultato unarilevante riduzione dei costi chein certi casi potrebbero scendereanche del 20 per cento.

Va osservato in linea di massi-ma che l’escalation delle spese èprovocata in parte anche da unfenomeno tipico di molte aziendedi trasporto pubblico, ovvero neltrasferimento negli uffici o in of-ficina del personale non più ido-neo alla guida, senza però la valu-tazione di una reale esigenza ope-rativa.

Siena - Un dibattito animato e ricco di spunti di ri-flessione ha concluso la sessione mattutina del se-minario “Il trasporto pubblico verso la concorren-za”, che si è tenuto oggi alla Certosa di Pontigna-

no. Oltre cento partecipanti - fra amministratori, profes-sionisti, docenti universitari, giornalisti ed esponenti diassociazioni di categoria e sindacati - hanno aderito al-l’iniziativa promossa da Cispel (Confederazione italianaservizi pubblici enti locali) in collaborazione con Asstra,l’associazione nazionale di categoria, per fare il puntodella situazione del settore dei trasporti in vista delle gareper la concessione dei servizi pubblici, che si terrannol’anno prossimo. Dopo l’introduzione di Fabio Minuti,assessore ai Trasporti del Comune di Siena, l’intervento

di Massimo Roncucci, presidente del Train e coordinato-re della commissione trasporti di Cispel-Asstra Toscana,ha portato subito nel vivo i lavori del seminario. “La sca-denza delle gare si avvicina - ha detto Roncucci - e ci sonoancora diversi motivi di preoccupazione, innanzi tuttoproblemi finanziari enormi e scarsa chiarezza legislativa.Nonostante gli sforzi della Regione e di alcuni Comuni eProvince, la situazione è critica anche in Toscana. Dal-l’intesa di luglio a oggi c’è di mezzo la nuova Finanziariache mette in difficoltà i Comuni tenuti a rispettare gli im-pegni che l’accordo regionale prevedeva: vale a dire alme-no le risorse previste nei Contratti di servizio del 2001.Rinviare le gare non servirebbe a nulla, piuttosto noi chie-diamo che Regione ed enti locali svolgano bene il loro

ruolo di programmazione, normativo e di controllo permetterci nelle condizioni d’iniziare questo camminonuovo. Spendere meno è onestamente impossibile madobbiamo piuttosto puntare a migliorare la qualità, il chesarebbe già un obiettivo notevole e un passo in avanti perl’intero sistema dei trasporti pubblici locali”. Dopo l’in-tervento di Roncucci e le relazioni tecniche del gruppo distudio Cispel-Asstra sulle documentazioni di gara, è inter-venuto il Presidente di Cispel Toscana Alfredo De Giro-lamo.

“Il servizio pubblico locale deve esserci ed essere prota-gonista - ha affermato De Girolamo - le gare rappresenta-no un punto di non ritorno ma è assolutamente necessarioche, dopo la firma del protocollo d’intesa del luglio scor-so, vengano trovate risorse certe e sia fatta una program-mazione finanziaria che sia sostenuta e garantita con deci-sione e nettezza dai Comuni”. Ha concluso la mattinatal’assessore regionale Riccardo Conti. “Le gare si faranno -ha affermato Conti, - a questo punto è necessario capire“come”. Dopo le gare è auspicabile che si portino a com-pimento processi di alta integrazione delle aziende di tra-sporto, che dopo essersi consorziate dovranno essere ingrado di proporre progetti innovativi e di qualità”. I lavoridel seminario sono proseguiti nel pomeriggio con una ta-vola rotonda moderata da Giorgio Pogliotti del Sole 24Ore, alla quale hanno partecipato i due consorzi toscanidelle aziende di trasporto oltre ad amministratori e sinda-cati.

TRASPORTO URBANO

ataf partecipa

al progetto bestrans

Firenze - È stato cofinanziato dalprogramma Save della Commissio-ne Europea e mira a sviluppare unametodologia di benchmarking (ana-lisi comparata per ciò che riguarda iconsumi energetici e le emissioni inmateria di trasporto urbano) il pro-getto Bestrans a cui prende parteanche Ataf. Lo studio, finalizzatoall’applicazione della metodologia aun campione di operatori europei,coinvolge tre società di consulenza ericerca di diversi stati (l’italianaIsis, l’inglese Enviros e la portogheseTis.Pt). La definizione dei concetti edella terminologia relativa alla pre-stazione dell’energia e delle emissio-ni occuperà grande spazio nellaprima fase dei lavori. Secondaria-mente operatori con caratteristichesimili saranno raggruppati per unconfronto. Dopo aver identificato unnumero limitato di indicatori perrappresentare la produzione dienergia e di emissioni si svilupperàun sistema di raccolta dati e, infine,si procederà alla stesura di un rap-porto che riassumerà i risultati delprogetto. Bestrans si pone comeun’utile strumento per tutte leaziende di trasporto che potrannoaffinare le proprie politiche di sal-vaguardia ambientale e coordinarlecon quelle dei principali paesi euro-pei. Si potranno, infatti, conoscere leesperienze positive di altri attoridella scena e apprendere da esse.Hanno già mostrato il loro interesseverso il progetto 25 operatori delsettore di vari paesi europei (Italia,Francia, Belgio, Germania, Grecia,Ungheria, Lussemburgo, Norvegia,Portogallo, Spagna e Gran Breta-gna). “Ataf è impegnata da tempoin un’attenta politica di salvaguar-dia ambientale - ha ricordato il di-rettore generale di Ataf, RenzoBrunetti, parlando di Bestrans - èda anni all’avanguardia in Europaper l’impiego di mezzi a trazionealternativa (elettrici e a metano) eora è impegnata a ottenere la certi-ficazione ambientale. Confrontarsicon le principali aziende europee èun modo efficace per verificare lescelte finora fatte in questo campo”.

IL MONDO DEI TRASPORTI • Gennaio 2003 31MOBILITÀ

inclusione nel cosiddetto “gasolioprofessionale”, che in pratica èun’ulteriore riduzione dell’accisaconcordata a livello comunitario.È vero che molte aziende effet-tuano acquisti extra-rete, quindicon sconti rispetto alla pompa,ma tutto quello che si poteva re-cuperare in tale ambito è già statofatto da tempo.

La situazione non mostra latipositivi neanche sul fronte delleentrate. In questo caso la situa-zione varia da una Regione al-

Negli autobus per il trasporto interurbano, come questo Citaro Ü della Mercedes-Benz, oggi si ritrova un livellodi comfort particolarmente elevato, con accessori “importanti” come il condizionatore.

L’incontro, organizzato da Cispel Toscana, si è tenuto a Pontignanoe ha sottolineato che le gare si faranno fra non molto; ma è anchenecessario stabilire come vanno organizzate per garantire chiarezza.

AUTOBUS PUBBLICI/UN ALTRO PROBLEMA

Costi chilometrici differentiIn linea di massima, il Csst mette in luce che per un

costo chilometrico medio di un veicolo pari a 2,48euro, ricavato quale la somma dei costi relativi alla ge-stione del servizio, ovvero movimentazione stessa delmezzo, manutenzione e amministrazione, la voce cheincide di più è rappresentata dal personale, con unquota superiore al 65 per cento.

Altri fattori di rilevante incidenza sul costo al chilo-metro dei bus sono l’ammortamento (15,84 per cento)e il costo di trazione (15,35 per cento), mentre sonopiù contenute le voci inerenti all’ammortamento deidepositi, alle tasse e alle assicurazioni sui mezzi. Manon sono queste le voci più preoccupanti.

Facendo sempre riferimento alle indagini svoltedal Centro Studi Sistema Trasporti, in Italia ilcosto al chilometro di autobus pubblico può va-

riare da zona a zona per l’influenza di vari componenti.I dati del Csst evidenziano che i costi di un autobus inservizio presso un’azienda di trasporto pubblico ex-traurbano di medie dimensioni (ossia con una produ-zione annua di cinque milioni di chilometri), possanoaumentare anche del 15-20 per cento in ragione di dif-ferenti parametri quali le caratteristiche geografichedel territorio e le condizioni economiche dell’azienda.In molti casi ci sono anche oneri finanziari che è im-possibile quantificare in via teorica.

l’altra, ma in generale si può af-fermare che tariffe e contributisono bloccati da almeno quattroo cinque anni. In ambito tariffa-rio c’è stato qualche aumento inalcune Regioni, mentre la scom-parsa del Fondo Trasporti hamesso i contributi per la mobi-lità in “competizione” con quellidestinati agli altri servizi pubbli-ci e in molti casi non viene nep-pure coperto l’aumento dovutoall’inflazione.

Lo stesso sostegno previsto

SEMINARIO/IL TRASPORTO PUBBLICO VERSO LA CONCORRENZA

Roncucci: “Più risorse e chiarezza legislativa”