hseq bulletintuzla kuzey star tersanesinde yüzer havuzda bulunan bir gemi-ye, üretici firmanın...

Emniyet Makalesi

Sektörümüzden Kaza ve Olay Analizleri

Örnek Near Miss Raporları

Çevre ve Sağlık Sayfası

Filo Kaza, Olay ve Kaza Yakını Olaylarının Analizleri

Şirket Sirkülerleri, Emniyet Alarmları, Geri Bildirimler

İyi ve Kötü Uygulamalar ve Çalışma Soruları

Şirket KPI ve Filo Denetleme İstatistikleri

April 2019 - Sayı 32HSEQ BULLETIN

Orhantepe Mahallesi,Söğüt Sokak No: 6 Dragos - Kartal / İstanbulTel: +90 216 352 50 [email protected]

© Copyright By Chemfleet - All Rights Reserved.

® Registered By Chemfleet

(Kaynak: Bu dergideki dış kaynaklı bilgi ve haberler internette mevcut halka açık erişimli yayınlardan derlenmiştir.)

“Denizciliği Türk’ün büyük milliülküsü olarak düşünmeli

ve onu az zamanda başarmalıyız”

Yayın Yönetmeni

Altuğ TOPRAKÇI

Koordinatör

M. Tolga ÖZÖRTEN

Editörler

Barış SAMUR

Gökhan ERGİN

Ersen UÇAKHAN

İbrahim GÜL

Hakkı ÇAKIROĞLU

Özgür SARIOĞLU

Grafik Tasarım

Özlem ASLAN

Sadık BULUT

Chemfleet HSEQ Bulletin

Issue 32 | Nisan 2019

03 10

14

20 24

SAFETYARTICLE

ÖRNEK NEAR 05MISS RAPORLARI EMNİYET 06BÜLTENLERİ

ENDÜSTRİDEN KAZA 09ANALİZLERİ VE ALINAN DERSLERİN PAYLAŞIMI

ÇEVRE SAYFASI

EEOI ANALİZİ

ŞİRKET SİRKÜLERLERİ, EMNİYET & TEKNİK ALARMLARI, GERİ BİLDİRİMLERİ

SAĞLIK SAYFASI 11

FİLO DENETLEME 12İSTATİSTİKLERİ

SIRE & CDI DENETLERİ 13RİSK VE BÖLÜM ANALİZLERİ

CHEMFLEET KPI İSTATİSTİKLERİ

KAZA VE KAZA 15YAKINI OLAY ANALİZLERİ

İYİ VE KÖTÜ 19UYGULAMALAR

chemfleet.org

3

SAFETY ARTICLESIFIR HEDEFLERE DOĞRU

2019’un ilk çeyrek dönemin tamamlanması ile beraber SIFIR Hedeflere olan yolculuğumuza tam yol ile devam ediyoruz. Son çeyrek anali-zinde gerek kayıp zamanlı kazaların azalması gerekse kaza yakını olay raporlaması artışı ve diğer anahtar göstergelere bakıl-dığında bu yolda sağlam adımlarla ilerlediğimiz görülmektedir. Ancak hala çok yolumuz var. Bu yolculukda bizlerle beraber çaba gösteren tüm iş arkadaşlarımı-za teşekkür ederiz.

Bildiğiniz gibi Sıfır hedeflere ulaşmak için denetlemelerden ve bir grup eğitim zincirinden oluşan bir sistem kullanıyoruz. Bu ayki emniyet ma-kalesi bölümünde bu sistemi sizlere biraz daha tanıtmayı ve özellikle eğitim ile ilgili bölümleri netleştirmeyi amaçlıyorum.

Sıfır hedeflere ulaşmak bir çatı olarak görülürse bu çatının, üstünde yükseldiği 3 sütun ve bir taban (Ana Kaide) mevcuttur.

Bu sütunlar ve kaideyi tanımladığımızda sistemide daha iyi anlamış olu-ruz.

3 sütun aşağıdaki unsurlardan oluşmaktadır:

1. Lider Ziyaretleri (Leadership Visits): Üst Düzey Yöneticiler ve Ge-nel Müdür/Yönetim Kurul Başkanı Temsilcisinin bizzat gerçekleştirdiği gemi ziyaretleri. Şirketimizdeki uygulamada Filo Müdürleri ve Genel Müdür tarafından yapılan yüksek kalitede yapılan gemi ziyaretleridir. Senede 4 tanesi Genel Müdür, diğerleri filo Müdürleri tarafından olmak üzere 12 adet gemi ziyareti yapılmaktadır. Bunlar her ay bir gemi seçile-rek gerçekleştirilmekte ve sonuçları değerli Emniyet Partnerimiz Shell’e raporlanmaktadır.

2. Yansıtıcı Öğrenim (Reflective Learning): Hem gemide Kaptan ta-rafından hemde karada katılım öncesi DPA brifinglerinde uygulanır. 6 ayda bir yayınlanan Video destekli tartışma soruları içeren kurallara uyma kültürünü pekiştiren eğitimlerdir. Her ay bir eğitimin personele

verilmesi gerekmektedir. Şu ana kadar toplam 9 eğitim mevcutur. Bunlar;

i. Halat Manevraları (Mooring)ii. Ekipman Hatası (Equipment Failure – Is it equipment really fails)iii. Seyir (Navigation – It will never happen to me)iv. Bariyerimi Sağlam Tutuyorum Koşullar Değiştiğinde (I keep my barriers strong)v. Kronik Tedirginlik (Chronic Unease)vi. Riskleri Müşsterekn Normalleştirme (Collective Normalisation)vii. Kazalardan ders Çıkartmak (Removing The Hazard)viii. Zayıf Sinyaller (Weak Signals)ix. İnsalar Hata Yapar (Perople Make Mistakes)

Bunlardan son ikisi Türkçe diğerleri ise İngilizcedir. Bütün gemilerimize birer memory stick (USB stick) içinde gönderilmiş olup her ay sondan başlayarak bir eğitim konusunun sunulup kayıt altına alınması gerek-mektedir.

3. Öğrenmeye Odaklanma Envanteri (Learning Engagement Tool, LET): Fiziksel olarak Karton sunum klasörleri (flip chart) halinde ve bilgisayarda sunuma uygun olarak Power Point Sunumu halinde ge-milerde mevcuttur. Her 3 ayda bir yayınlanır. Gemi Kaptanı tarafından her ay bir konuda eğitim verilmesi gerekmektedir. Bu eğitimler Sunum Klasörü kullanılarak yapılamlıdır Her konuya Tema denilir. Son 3 tema aşağıdaki şekildedir:

i. Kapalı mahaller V2 (Confined hazardous spaces)ii. Denize Düşmelerin Engellenmesi (Prevention of Man Overboard Events)iii. Personel Transferi (Personnel Transfer)

/ Sayı 32 - Nisan 2019

4

Bütün temalar Türkçedir ve gemilerde mevcuttur. Her ay birinin Kaptan tarafından tüm personele sunulması gerekmektedir.

Yukarıdaki 3 sütuna temel olacak uygulama ise “RESILIANCE -DUYGUSAL DAYANIKLILIK” eğitim programıdır. Bu uygulama sütunların üzerinde yükseleceği ana kaide olması nedeni ile en önemlidir ve diğer uygulamlar ile paralel gitmelidir. Bu uygulama-nında tamamı Türkçe’dir. Mesleki konulardan daha uzak kültürel gelişime fayda sağlayan daha rahat bir uygulamdır. Dergimizin bir önceki sayısında bu uygulamadan detaylı olarak bahis etmiştik.

Uygulama kısaca; özel ve mesleki olaylarda baskı, zorluk ve stresle başa çıkabilme yeteneğidir. Bir arkadaşımız yada yakını-mızn başına zor bir olaygeldiğinde güçlü ol yada metanetli ol dediğimizi yada “hayata karşı gögüs germek” deyimini hatırlayın. İşte Resilience da tam olarak Hayattaki zorluklara güçlüklere kar-şı metanetli olma, güçlü olma, dayanıklı olma ve bu zor durum-ların en iyi şekilde üstesinden gelebilmektir. Bu niteliğin gelişimi, gemi personelinin giderek yoğunlaşan ve karmaşıklaşan yaşam-larını yönetme yeteneğini geliştirmeyi, stress ve öfke kontrolunu, olaylara olumlu bir penceredn bakabilme yeteneği sağlar.

Bu oldukça detaylı MODERN bir Eğitim programıdır. Önceden alıştığımız eğitim metodlarından farklı olarak kişilere bir hayat koçluğu sağlamakta ve uygulamada daha interaktif bir metod takip edilmektedir. Soru-cevap-yorum şeklinde giderek, katılım-cıların konular(moduller) üzerinde detaylı düşünmesini sağlayarak doğru dav-ranış metodlarını kendilerinin bulması ve özümsemesini sağla-maktır. Bu programda Şu anda 12 modül mevcuttur. Hepsi tamamlan-dıktan sonra başa dönülecek tekrar edilecektir. Bu modüller be-nimsendikçe devam niteliği taşıyan yeni moduller ilave olabilir.

SAFETY ARTICLESIFIR HEDEFLERE DOĞRU

Her modül hayatta karşımıza çıkabilecek bir zorluğu ele alıyor ve Modüllerde verilen ip uçları sonucu doğru davranışa nasıl ulaşılacağı netleşiyor. Gruplar Bir yönetici (eğitmen) ve 7-8 ka-tılımcıdan oluşacak.

Yönetici konuyu önceden çalışarak katılımcıların bu sonuçlara ulaşmasına kılavuzluk yapmalıdır. Ancak asla sonucu doğru-dan söyleyerek değil katılımcıların bunları bulmalarını/keşfet-melerini sağlamalıdır. Modüller her tamamlandığında katılım-cılardan Feed back alınacak ve şirkete gönderilecektir.

ÖZETLE; Yukarıda saydığımız bütün programların ortak yönü Emniyet Kültürünü geliştirmek Emniyete Odaklanmayı arttır-mak ve SIFIR HEDEFLERE yaklaşmaktır.

Tüm eğitim programları halka açık olup “https://hsse.shell.com/business/maritime-hsse-site.html” adresinden indirilebi-lir. Bu programları şirketimizde Davranışsal Emniyet Tabanlı Temel Eğitimler olarak adlandırılmış olup, hangi ay hangi eği-timin yapılacağı 3914 numaralı SMS formunda senelik takvim olarak belirtilmiştir.

SIFIR HEDEFLERE yolculuk uzun bir sefer. Yılmadan istikrarlı olarak ilerlemeye devam etmeliyiz. Çünkü biz inanıyoruz ki SI-FIR Hedeflere uşamak mümkündür. BİZ HEPİMİZ bu hedeflere ulaşmak için çaba göstermeliyiz.

Hedeflerimiz SIFIR Olay, SIFIR Çevre Kirliği ve SIFIR Seferden Alıkonulma.

Emniyetle kalın.

M. Tolga ÖZÖRTENDPA&Filo Müdürü

Çünkü biz inanıyoruzki SIFIR Hedeflere ulaşmak MÜMKÜNDÜR.

BİZ HEPİMİZ bu hedeflere ulaşmak için çaba göstermeliyiz.

chemfleet.org

5

NEAR MISS REPORTS

NE OLDU:

Lubuk Gaung limanı pt.sds terminali palm kernel stearin yükle-mesi sonunda yapılan blowing&pigging işlemleri sırasında 7p manıfoldda 7-10 bar üzerinde basınç görülmüş, bu sırada ope-rasyonun yapıldığı tanklardan biri olan slop p tankı %95-%98 alarmları çalmış ve operasyon anında stop edilmiştir. Operasyon sonunda yapılan ölçümde slop p tankı %94,8 olarak ölçülmüştür.

Pigging başladığında slop port tankı %83 dolu idi. Slop port dahil 2 cargo tankı daha açık tutarak pigging yapıldı. Pigging den sonra tankların ullageleri tekrar kontrol edilmeyerek blowinge geçildi.

Anak pigging sırasında zaten kapasitesi diğer tanklara nazaran daha küçük olan slop port tankı %95 e yakın bir seviyeye kadar yükselmişti. Blowing başladığında slop tank içindeki kargo hava ile bubbling yaparak yüzde 95 ve akabinde yüzde 98 alarmların aktive olmasına neden oldu. Bunun üstüne ikinci kaptan derhal yüklemeyi durdurdu.

Olay bir kaçak yada taşıntı olmadan ucuz atlatıldı.

ALINAN DERSLER:

Tank taşmadı fakat az daha taşıyordu. En son bariyet olan yüksek seviye alarmlarının çalması bir çevre kirliliği kazasını son anda önledi. Bu yüzden olay Near Miss statusünde kaldı. Sonucu çev-re kirliliğine yol açabileceği için ise Önemli Near Miss (Significi-ant Near Miss) olarak sınıflandırıldı. Şirket prosedürlerinde belirtildiği gibi pigging ve blowing için ye-terli yerin kalması lazımdır. Şirket kimyasal tanker manaueli kısım 6.6 da belirtildiği gibi özellikle viscositesi yüksek kargolar daha büyük bubble (baloncuk) oluşturur ve daha fazla kabarır. Slop tankları diğer tanjklara göre daha küçük kapasiteli olup, özel-likle tüp şeklindeki tanklarda kalan ullage mesafesi daha azdır. Slop tanklarının bu özellikleri göz önünde alındığında blowing ve pigging için en uygun tanklar olmadığı aşikardır.

Blowing ve pigging yapılırken aynı anda 3 tank açık bırakılması hangi tanka ne kadar mal geldiğini tahmin etmeyi zorlaştırır. Bu tür operasyonlarda sürekli ölçüm ve gözetim operasyon emni-yeti için vazgeçilmez bir unsurdur.

Eğer pigging den sonra slop portun ullage i alınsaydı %95 seviye-sine geldiği görülecek ve blowing bu tanka yapılmayacaktı.

BİR DAHA OLMASINI ÖNLEYİCİ TEDBİR:

1. Yükleme sonunda yapılacak olan blowing&pigging operasyon-ları slop tanklarına yapılmayacaktır.bu konuda personele eğitim verildi.

2. Terminal ile gemi arasındaki iletişim verbal olarak planlandığın-dan yapılacak tüm kritik operasyonlar öncesi terminal görevlisi-nin gemide olması sağlanacak ve olası acil durumda kurulacak iletişim süresi kısaltılacaktır.

3. Operasyonu yapan terminal görevlisi ile görüşülecek ve de-vam edecek olan pigging&blowing işlemleri için kesinlikle 7 barı geçilmemesi ve ayrıca mümkün olan minimum basınçta olması istyenecektir.

4. İkinci kaptana “chem. tanker manual“ chp. 4.4.9 ve 4.4.11 ve 6.6 konusunda eğitim verilmiştir.

RAPORLAYAN: MEHMET A PERSONELİ (ENVIRONMENTAL RELATED NEAR MISS)


6

Tuzla’da Gemideki Yangın: 2 Ölü, 1’i Ağır 11 Yaralı

TUZLA’da gemideki yangında 2 kişinin öldüğü, 1’i ağır 11 kişinin yaralandığı açıklandı. Tuzla Tersanesinde bakımı yapılan Hong Kong bandıralı akaryakıt gemisinde kazan dairesinde yapılan ça-lışma sırasında yangın çıktı.

TUZLA’da gemideki yangında 2 kişinin öldüğü, 1’i ağır 11 kişinin yaralandığı açıklandı.

Tuzla Tersanesinde bakımı yapılan Hong Kong bandıralı akaryakıt gemisinde kazan dairesinde yapılan çalışma sırasında yangın çık-tı. Saat 14.30 sıralarında çıkan yangına müdahale için olay yerine çok sayıda itfaiye ekibi sevkedildi. Yangında yaralalanlar ambu-lanslarla hastaneye kaldırıldı. Yangınla ilgili İstanbul Valiliği’nden yapılan açıklamada 2 kişinin öldüğü belirtildi. Açıklamada, “Tuz-la’daki bir tersanede bakımı yapılan Hong Kong bandralı LR2 Po-sedion isimli gemide meydana gelen yangın, 110 İtfaiye ekiple-rince söndürülmüştür. Yangında 2 kişi hayatını kaybetmiş, 1’i ağır olmak üzere 11 işçi yaralanmıştır” denildi.

SORUŞTURMA BAŞLATILDI

Öte yandan yangınla ilgili İstanbul Anadolu Cumhuriyet Başsav-cılığı tarafından soruşturma başlatıldı. İstanbul Anadolu Cumhuri-yet Başsavcılığı tarafından başlatılan soruşturma kapsamında delil tespiti için gerekli çalışmalar yapıldığı öğrenildi.

Çiçek Tersanesi’nde iş kazası: 5 işçi yaralandı

Çiçek Tersanesinde, halatı kopan vincin sepetinde bulunan 5 işçi, 20 metre yükseklikten aşağı düşerek yaralandı. Olay yerine sevk edilen sağlık ekipleri yaralıları çevre hastanele-re kaldırdı. Polis ekiplerinin olay yerindeki incelemesi sürüyor.

Çeşitli yerlerinden yaralanan tersane işçileri Ali Çeçen, Ferhat Yıldız, İdris Eşlik, Mevlüt Çelenk, Muhammet Eğirci olay yerine gelen ambulanslarla Marmara Üniversitesi Hastanesi’ne kaldırıldı. Yaralıların hastanedeki tedavileri sürüyor. Polis yaşanan olayla il-gili inceleme başlattı

Buz dağına çarpan Amerikan denizaltısının fotoğrafları yayınladı

2015 yılında ABD donanmasına ait USS San Fran-cisco denizaltısının buz dağına çarpmasıy-la meydana gelen kazanın fotoğrafları ilk kez paylaşıldı. ABD donanmasına ait USS San Francisco denizaltısı, 2015 yılın-da bir buz dağına çarpmış ve ağır hasar almıştı. ABD denizaltı-sında meydana gelen hasarın fotoğrafları ise ilk kez paylaşıldı. 2015 yılında meydana gelen kaza, Pasifik Okyanusu’nda Guam Adası’nın yaklaşık 585 kilometre açığında gerçekleşmişti. 160 metre derinlikte olan buz dağı ise haritada görünmüyordu. Çarpmanın çok güçlü olduğu kazada ön balast tankları patla-mış, felaket mürettebatın çabasıyla önlenerek denizaltı yüze-ye çıkarılmıştı. 110 kişilik mürettebattan bir kişi kazadan iki gün sonra kranyoensefalik travma nedeniyle hayatını kaybetmişti.

Öte yandan Los Angeles sınıfı denizaltı, Harpoon ve Tomahawk seyir füzelerini fırlatmada kullanılabiliyor. Ayrıca 4 adet torpil ram-pasına sahip.

SAFETY BULLETIN

chemfleet.org

7

Kuzey Star Tersanesi’nde Vinç Devrildi

Tuzla’da bulunan Kuzey Star Tersanesi’nde yanlış yüklemeden dolayı vinç devrildi. Yaşanan kazanın ardından yaralıların olduğu bildirildi.

Tuzla Kuzey Star tersanesinde yüzer havuzda bulunan bir gemi-ye, üretici firmanın ‘Korkmaz’ olduğu öne sürülen vinçle kurulum yapıldı.

Kurulumun ardından iddialara göre yanlış yükleme ve test yapıl-maması nedeniyle vinç devrildi. Edinilen bilgiye göre, vincin devrilmesinden dolayı içinde iki gemi olan havuz ikiye bölünmüş durumda. Havuza düşenler olduğu , olay yerine çok sayıda ambulans ve itfaiye ekiplerinin geldiği öğrenildi. Daha sonra Kaptanhaber’in ulaştığı bilgilere göre vinç operatör-lerinin durumu iyi, hastaneye kaldırılan 2 yaralıdan birisi taburcu oldu. Diğerinin de bugün taburcu olması bekleniyor.

Tuzla’da bulunan Kuzey Star Tersanesi’nde sabah saatlerinde ya-şanan kazanın ardından Türkiye Gemi İnşa Sanayicileri Birliği (GİS-BİR) tarafından yazılı bir acıkama yapıldı.

Bir tersane çalışanı hafif yaralı

GİSBİR açıklamışında Kuzey Star Tersanesi’nde bugün sabah saat-lerinde yaşanan, havuz manevrası sırasında, üzerinde tamir

amacıyla 2 gemi bulanan yüzer havuzda bir çatlama meydana geldiği belirtildi. Herhangi bir can kaybının yaşanmadığı ifade edi-len açıklamada, bir tersane çalışanının hafif bir şekilde yaralandığı kaydedildi.

Teknik çalışmalar yapılacak

Açıklamada, Tuzla Liman Başkanlığı, Tuzla Emniyet Müdürlüğü, Sahil Güvenlik Ekipleri, Tuzla itfaiyesi ve GİSAŞ yetkililerinin çok kısa bir sürede olay yerine gelerek gerekli müdahalelerde bu-lunduğuna işaret edilirken, yapılan incelemelerin ardından, kaza yerinde çevre kirliliğine yol açabilecek herhangi bir sızıntının ya-şanmadığı belirtildi. Gemilerin yüzdürülmesinin ardından kaza ile ilgili teknik çalışmaların yapılacağına dikkat çekildi.

GİSBİR Başkanı Kıran: Herhangi bir can kaybının yaşan-mamasına şükrediyoruz

Açıklamada, kazadan kısa bir süre sonra olay yerine gelen GİSBİR Yönetim Kurulu Başkanı Murat Kıran’ın, kaza sırasında bacağın-da ezilme meydana gelen hafif yaralı kazazedeye geçmiş olsun dileklerini ileterek, “Herhangi bir can kaybı yaşanmamış olması ve çevre kirliliğine neden olacak bir durumun ortaya çıkmaması nedeniyle Allah’a şükrediyoruz. İlgili tüm birimler anında olaya müdahale etti. Olay esnasında havuzda bulunan gemilerin tek-rar yüzdürülmesinin ardından her şey normale dönmüş olacak” denildi.

SAFETY BULLETIN


8

Tuzla’da gemi yangını: Sormovsk 118 adlı gemide yangın çıktı

İstanbul Tuzla’da Astaş tersanesinde onarılmakta olan Sormov-sky 118 adlı kuru yük gemisinde çıkan yangın itfaiye ekiplerince söndürüldü.

İstanbul Tuzla’da Astaş tersanesinde onarılmakta olan Sormo-vsky 118 adlı kuru yük gemisinde çıkan yangın itfaiye ekiple-rince söndürüldü. İstanbul’un Tuzla ilçesinde özel tersanede bir kuru yük gemisinin iç kısımlarındaki bölümün döşemelerin-de, onarım sırasında henüz bilinmeyen nedenle yangın çıktı. Durumun bildirilmesi üzerine olay yerine itfaiye ekipleri sevk edildi. Ekiplerin müdahalesiyle yangın büyümedensöndürüldü ve gemideki duman tahliye edildi. Yangın nedeniyle gemide hasar oluştu.

Şile’de karaya oturan gemiyi kurtarma çalışmalarında son durum havadan görüntülendi

Şile Sahilköy açıklarında şiddetli fırtına nedeniyle karaya oturan Komoro Adaları bayraklı Natalia adlı kargo gemisini kurtarma çalışmaları devam ediyor. Gemi 126 gündür kurtarılmayı bek-lerken, ufak bir kurtarma gemisinin gemiye destek olduğu kurtarma çalışmalarındaki son durum havadan görüntülendi. Ge

minin son durumu havadan görüntülendi.

Şile açıklarında 19 Aralık 2018’de, Natalia adlı kuru yük gemisi saat 04.30 sıralarında yardım çağrısında bulunmuştu. Şiddet-li fırtına nedeniyle kıyıya doğru sürüklenen gemi sabah saat 09.00 sıralarında Karaburun mevkisinde karaya oturmuştu. Ge-mide bulunan 16 personel Kıyı Emniyet Genel Müdürlüğü ekip-lerce kurtarılmıştı. O tarihten bu yana karaya oturduğu yerde bulunan Natalia adlı kargo gemisini kurtarma çalışmaları sürü-yor. Kurtarma çalışmalarında geminin karaya daha da yaklaştı-ğı görülürken, yanına yanaşan bir kurtarma gemisinin gemiye destek olduğu görüldü. 126 gündür devam eden kurtarma çalışmaları ise İhlas Haber Ajansı (İHA) tarafından havadan görüntüledi. Görüntülerde ge-minin destek olduğu ve çalışmaların sürdüğü görülüyor. hale etmek için yolda olduğunu, gemide bulunan 15 mürettebatın gemide kaldığını ve güvende olduklarını söyledi.

Alman bayraklı gemi 2002 yılında inşa edildi ve 320 met-re uzunluğunda. Yangın, bu hafta Panama bayraklı MSC ZOE konteyner gemisinin, Hollanda ve Almanya kıyılarındaki hava şartlarının zor olduğu koşullarda konteynerlerinin bir kısmını kaybettiği olayın ardından gerçekleşti.

SAFETY BULLETIN

chemfleet.org

9

Ne Oldu?Bir gemide personel pilot çarmıhını hazırlıyordu. Çarmıh geminin yüksek bordasından dolayı Yaşam mahali merdiveni ile kombine edilecekdi. Yaşam mahali merdiveni pilot çarmıhının yanından yaklaşık 5,5 mt kadar mayna edildi ve suya 4,5 mt kala durdurul-du. Bir gemici merdivenden inerek iskeleyi donatacakdı. Merdi-venden inerken kuvvetli rüzgardan dolayı çalışan bir personelin bareti kafasından uçtu. Düşme tehlikesine karşın kedisine verilen paraşütcü tipi emniyet kemerini yukarıdan uzatılan el incesine bağladı ve rahat hareket edebilmek için bu halata 4 mt boş ko-yuldu. Ancak bir anda dengesini kaybetti ve aşağı düştü.

Paraşütçü tipi kemerin halatı çok uzun olduğu için 4 mt serbest düştükten sonra sallanarak havada kafasını bordaya vurdu. Ser-best düşmeden ve vurma sırasında kafatasında oluşan darbeden dolayı şuurunu kaybetti. Suya düştüğünde şuuru yerinde olma-dığı için patlatmalı can yeleğinide (life vest) açamadı. Diğer ge-miciler el incesiini çekerek arkadaşlarını yukarı almaya çalıştılar. Ancak üstündeki kış kıyafetlerinin çok su çekmesi ve geminin durana kadarki suda oluşan sürükleme kuvveti dolayısı ile ancak 10 dk sonra güverteye alınabilid. Kafasındaki travma ve suda bo-ğulmadan dolayı kalbi durmuştu. Kalp elektro şok cihazı ile şok verilsede kurtarılamadı. Hayatını kaybetti.

Ne Oldu?Gemi demirdeyken Gemi kaptanı ve 2. Mühendis gemiden ayrılacaklardı. Ayrılmaları için ayarlanan bot bordalarına gelerek bekleme-ye başladı. Bordanın yüksek olması sebebi ile hem yaşam mahali merdiveni hemde pilot çarmıhı kombine edilmişti. Denizde swelller vardı. Ilk önce 2. Mühendis inmeye başladı. Ancak tam bota inecekken sweller yuzunden dengesini kaybederek suya düştü. Atılan can simidine yetişmeye çalıştı ancak sweller yüzünden can simidine ulaşamadan suyun altında kaldı ve hayatını kaybetti.

Analiz ve Önleyici FaaliyetParaşütçü tipi emniyet kemerinin (harness) halatı çok uzundu. Bu tür operasyonlarda serbest düşüş önleyici kullanılmaıydı. Eğer serbest düşüş önleyici yok ise emniyet koşum takımının halatı mümkün mertebe kısa tutularak suya değmesini ve düştüğünde oluşacak şoku engelleyecek şekilde olmalıydı. Kafasındaki baretin çeneliği yoktu ve bu yüzden rüzgardan uçtu. Baret kafasında dursaydı bordaya vurma esnasında kafatası çatlağı ve dolayısı ile travma geçirmesi engellenir ve şuurunukaybetmeyebilirdi. Diğer personel sürekli takip ve izleme yapılmıyordu. Düştüğü hemen fark edilemedi. Bu tür bir riskli işte sürekli takip ve haberleşme şarttır. Hava artmaya başlamıştı, pilotun alınacağı tarafta dalgalar yüksekti ve bu da operasyonu daha riskli yapıyordu. Ağır havada pilotajımı iptal edilebilir yada geminin rotası ve hızı ayarlanabilir, pilot alınacak taraf değiştirilebilirdi.

Analiz ve Önleyici FaaliyetSwellden dolayı aşağıdaki bot tam olarak çarmıhın altına giremiyor ve surekli yukarı aşağı doğru sert hareketler yaparak çarmıhtan bota inişi güçleştiriyordu. Buna rağmen bota inmek için ısrar eden 2. mühendis botun yükselerek aniden vurması ile suya düştü. Her ne kadar boat ona çarpmamak için hemen açılmaya çalışsa ve hemen can simidi atılsada, 2. mühendis can yeleği giymemişti atılan can simidine doğru yüzmeye çalışırken sweller onu aşağı doğru çekiyordu. Gemiden eğer çarmıh yada borda merdiveni ile yarılmak gerekiyor ise mutlaka hava ile patlatmalı can yeleğinizi (life vest) giyiniz. Özellikle kötü hava şartlarında ne kadar iyi yüzme bilirseniz bilin can yeleksiz su üstünde emniyetli kalmanız imkansızdır. Can yeleği hayatınız kurtarır.

Ağır Hava yada Swell koşularında Pilot Çarmıhı yada Borda Merdiveninin kullanmayınız. Bir tek bu işde değil her türden işde, Eğer emniyet riski varsa şartları zorlamayınız. Yapılacak işi daha uygun bir ortam oluşana kadar erteleyiniz. Her zaman kişisel emniyetiniz düşünmeli ve rikleri kabul etmemeli, şartlar ve ortam müsait değilse gerekirse yapılacak işi iptal etmelisiniz.

ACCIDENT ANALYSIS & LESSONS LEARNT FROM INDUSTRY

Her zaman kişisel emniyetinizi düşünmeli ve riskleri kabul etmemelisiniz! Şartlar ve ortam müsait değilse gerekirse yapılacak

işi İPTAL etmeli yada ERTELEMELİSİNİZ!


10

Temiz ve sağlıklı bir çevre, bütün canlıların yaşayabilmesi için temel koşuldur. Her canlı gibi insanda çevresiyle uyum içinde yaşamak zorundadır. İnsan hayatının devamını sağlayan sağlığı korumak ise, ancak sağlıklı ve temiz bir çevre ile mümkündür. .Bilmeliyiz ki, “temiz bir dünya temiz bir çevre” hem kendimiz için, hem de bizden sonra gelecek nesiller için çok önemlidir.

Dünyamızın sınırlı kaynaklarını malasef bazen kaza ile bazense bilinçli olarak sanayisel atıklar ve doğal olmayan işlemler ile tahrip ediyor, kirletiyoruz. Dünyanın tabii kaynaklarını ve enerjisini verimsiz şekilde kullanarak tüketiyoruz. Malesef bu Dünyadaki enerji sınırsız değil ve bir gün tükenecek. Eğer şu anki dünyasal kaynakların gelecek nesil-lerimizede kalmasını istiyorsak bu dünyayı teslim aldığımız gibi temiz bırakmak bizim ödevimiz olmalı.

BM (UN), sosyal örgütler ve gelişmiş ülkeler bunun farkında olup Yenilebilir Enerji kaynaklarına doğru yönelmişler ve özellikle sanayi sektörünü etkile-yecek teşvik ve yasalar çıkartmaya başlamışlardır. Yenilenebilir enerji kaynakları en basit tanımıyla kaynağı doğada bulunan, surdurulebilir olan ve fosil yakıtların aksine cevreye sera gazı yaymayan ya da ihmal edilebilir duzeyde sera gazı yayan, dolayısıyla “temiz” niteliği taşıyan enerji kaynak-larıdır. Bunlar jeotermal Enerji , Su, Rüzgar yada Güneşten yaralanılarak elde edilen enerjileri içerir.

Her ne kadar Gelişmiş Kamusal girişimler kadar etkili olmasada bizimde bu dünyayı ve kaynaklarını korumak için yapabi-leceklerimiz var. Chemfleet olarak en önemli hedeflerimizden biride “SIFIR ÇEVRE KİRLİLİĞİ”. Ancak bu hedefimize ulaşmak için her bir personelimizin mutlak desteğine ihtiyacımız var.

Hedeflerimiz Şirketin Çevre Yönetim Programında belirtilmiş olup Özetle şunları içermektedir:

• Kaza ile oluşabilecek kargo kaçaklarının önlenmesi, SIFIR Kargo kaçağı,

• Kaza ile oluşabilecek yakıt kaçaklarının önlenmesi, SIFIR Yakıt kaçağı,

• Yağlı Sintine sularının Sertifikalı Separatörden geçirilmeden direk denize tahliyesinin önlenmesi, SIFIR Yağlı Su Tahliyesi,

• Separatörden geçirilerek denize tahliye edilen yağlı suların azaltıl-ması, mümkün mertebe uygun imanlarda atık alım tesislerimne verilmesi, ve yağ su kaçaklarının engellenerek atık miktarının en azda tutulması.

• Çöplerin kurallara göre ayrıştırılarak Mapolde belitdiği şekilde imhası ve tahliyesi. Kaza ile oluaşabilecek denize çöp tahliye sinin önlenmesi,

• Plastik tüketiminin azaltılması.

• Çöp miktarının geri dönüşüm—tekrar kullanım ve çöp azaltımı metodları ile asgariye indirilmesi,

• Tekrar doldurulabilen piller kullanarak pil sarfiyatının azaltılması,

• Ozon tabakasına zen az arar veren Soğutucu gazları kullanmak, bu gazların doğaya salımına engel olmak için gaz kaçaklarını önlemek, sistemin bakımına özen göstermek ve gereksiz ise soğutu-cu/klima sistemini kullanmamak.

• Ozon tabakasına zarar veren koku deodorant ve oda spreylerini kullanmamak,

• Enerji tasarrufunda bulunmaya çalışmak, Gemi içinde elektrikle çalışan cihazların kullanımını asgaride tutmak için hasas davranmak, gereksiz ise ışıkları kapatmak.

• Enerji verimliliği için gemimizin optimum trim de olmasını sağ-lamak.

• Ana Makine, Yardımcılar seperatorler gibi aksamların bakımlarını zamanında yaparak optimum performansda az yakıt harcayarak çalışmasını sağlamak.

Chemfleet Yönetimi; çocuklarımızın geleceği için çevremizdeki De-nizleri ve Havayı temiz tutatacağını, Enerjiyi sınırlı, verimli kullanacağını TAAHHÜT eder!

ENVIRONMENTAL PAGE SIFIR ÇEVRE KİRLİLİĞİ

Chemfleet Yönetimi; çocuklarımızın geleceği için çevremizdeki Denizleri ve Havayı temiz tutatacağını, Enerjiyi sınırlı, verimli

kullanacağını TAAHHÜT eder!

chemfleet.org

11

Havaların ısınması ile beraber Meyve ve sebze tükemide artma-ya başladı. Ancak çok faydalı ve sevdiğimiz Meyve ve sebzelerin doğru yıkanması gerekir aksi halde sağlık deposu olan sebze ve meyveler bir anda sağlığınızın en büyük tehditçisi haline ge-lebilir. Meyve ve sebzeler kullanımından hemen öncesinde yı-kanmalıdır. Meyve ve sebzeyi yıkarken üzerinde var olan toprak, toz ve kimyasal ilaçlardan iyice arındırılması esastır. Peki, hangi meyve-sebze nasıl yıkanmalıdır? Sert kabuklu sebze ve meyveleri yıkarken bir sebze fırçası kul-lanılması önerilmektedir. Dilerseniz sebze fırçası yerine yeni bir diş fırçası da kullanabilirsiniz, fırçanın önceden kullanılmamış olması hijyen açısından önemlidir. Sebze ve meyvelerin üzerin-de toprak, kum, bakteri ve parazitler, kimyasal ilaç atıkları gibi bir dizi sağlığı tehdit eden görünmez tehlike gizlidir. Bu tehlike-lerden arınmak için bir sebze fırçasının kullanılması, bol su ile arındırılması gerekmektedir. Sert ve yumuşak kabuklu meyve sebzeleri akan suyun altın-da, iyice fırçalayarak veya ovalayarak yıkamak gerekir. Meyve ve sebzeler yetiştirilirken genellikle kimyasal ilaçlar kullanılarak (organik ekim hedeflenmiyor ise) koruma altına alınır. Bu kim-yasallar insan sağlığı için büyük tehdit oluşturur. Bir diğer teh-dit de bu sebze ve meyvelerin kabuklarına tutunmuş bakteri ve mikroplardır. Bu tehlikeleri kabukların soyulma işlemi sırasında kullanılan bıçak aracılığı ile iç katmanlara ulaşır. Eğer kabukların üzerinde çatlaklar, kesikler var ise bu bakteriler bu aralara giz-lenirler. İşte bu nedenle yıkama esnasında fırça kullanımı önem kazanır. Elma, portakal, kavun, muz, kabak gibi meyve ve seb-zelerin kabukları domates, biber, şeftali gibi meyve ve sebzelere oranla daha serttir. Yıkama sırasında uygulanacak baskılamanın bu bilinçle yapılması önemlidir.

Yeşil Yapraklı SebzelerÖzellikle ıspanak, semizotu, marul ve kıvırcık içinde bol mik-tarda toprak bulundurur ve arındırılması oldukça zorlu gıdalar-dandır. Bu tip yeşil yapraklı sebzeleri havuz yöntemi denilen yöntemle yıkamak önemlidir. Her bir yaprağı tek tek ayırıp içine sirke ya da tuz konulmuş bir su haznesi içine alarak yıkama iş-lemine başlayın. Sirke ya da tuz toprağın çözülmesine yardımcı

olacaktır.

Diğer tarafta yine su dolu ikinci bir hazne daha bulundurun. Bu haznenin içine de sirke ya da tuz ekleyin. Birinci haznede arın-dırma işlemini başlattığınız yaprakları tek tek alarak ikinci hazne-ye geçirin. Daha sonra akarsuyun altında her bir yaprağı tek tek yıkayarak sebze kurutucusunun içine alarak kurutun. Burada en önemli husus sebzeleri mutlaka bir süre Sirkeli suda bekletmek-tir, Aksi taktirde tam olarak temizlemek mümkün olmayacaktır.

Bunun dışında genel hijyen kurallarına uymalı, Pişmiş yemekleri asla 5 derecenin üzerinde açıkta 2 saatten fazla tutmamalı, çiğ sebzeler için kahverengi, salata ve meyveler için ise yeşil renkli bıçaklar ve kesme tahtaları kullanılmalıdır.

HEALTH PAGE Kış Aylarında Hastalıklardan Korunmak

Başta kişinin kendi sağlığı olmak üzere, başkalarının

da sağlığını korumanın en önemli aracı temizliktir.


12

INSPECTION ANALYSIS / 1st Quarter 2019

NUMBER OF INSPECTIONS - end of 1st quarter

AVERAGE NUMBER OF OBSERVATIONS - end of 1st quarter

COMPANY VETTING & PSC PERFORMANCE BY YEARS

8

16

25

1

1

2

4

8

6

8

16

25

1

1

2

4

8

6

chemfleet.org

13

ANALYSIS OF SIRE & CDI INSPECTION OBSERVATIONS 1st Quarter 2019

ANALYSIS AS PER SIRE CHAPTERS

ANALYSIS AS PER CDI CHAPTERS

Risk Level Analysis of SIRE Observations

Low 25 Medium 13 High 0

Low 23 Medium 18 High 0

Risk Level Analysis of CDI Observations


14

KPI / 1st Quarter 2019

chemfleet.org

15

ACCIDENT ANALYSIS / 1st Quarter 2019

FLEET INJURY TREND BY YEARS / 1st Quarter 2019

LTI & TRC Frequency


16

ACCIDENTS/INCIDENTS AS PER DIRECT CAUSES / 1st Quarter 2019

ACCIDENTS/INCIDENTS AS PER BASIC CAUSES / 1st Quarter 2019

NEAR MISSES AS PER BASIC CAUSES / 1st Quarter 2019

chemfleet.org

17

N. MISS & UNSAFE ACT UNSAFE SITUATION REPORTING PERFORMANCE FLEET / 1st Quarter 2019

AVERAGE NUMBER OF N.MISS & UNSAFE ACT UNSAFE SITUATION / 1st Quarter 2019

N.MISS & UNSAFE ACT UNSAFE SITUATION REPORTING BY RANKS / 1st Quarter 2019


18

‘‘NEAR MISS’’ RAPORLAMASI İÇİN TEŞEKKÜR NOTU

Gemi Kaptanlarımıza ve personelimize gemideki emniyet kültürünün ve farkındalığının arttırılmasına destekleri için teşekkür ederiz.

Özellikle aşağıda adı geçen Kaptanlarımıza ve mürettebatına 2019 senesi birinci çeyrek boyunca kaza yakını olay raporlamasında göstermiş olduğu başarılı emniyet performansından dolayı TEŞEKKÜR etmeyi bir borç bilir, başarılarının devamını dileriz.

SPECIAL THANKSWe are thanking for all fleet masters and crew for their support to increase onboard safety awareness and safety culture.We are specially THANKING following Masters and crew for their good support to increase onboard near miss, unsafe act and unsafe situation reporting and good safety performance at 1st Quarter of 2019.

chemfleet.org

19

GOOD & BAD PRACTICE

GOOD PRACTICE

BAD PRACTICE

UMAR 1 — GEMİSİ PERSONELİ TARAFINDAN GÖNDERİLMİŞTİR.


20

ENVIRONMENTAL STATISTICS of 1st Quarter 2019

NO VESSELSEEMP

EEOI

EEOI 2016 AV.

EEOI 2017 AV.

EEOI 2018 AV.

TARGET 2019

(MIN. 1% IMPROVE-

MENT)

YEARS TO DATEYEARS

TO DATE

1 Cevdet A 20,40 24,81 68,83 75,47 75,00 22,72 76,17

2 Cansu Y 80,35 61,84 103,89 46,47 46,00 57,12 46,67

3 Umar 1 29,92 56,92 75,02 234,99 75,00 56,94 35,74

4 YM Mercury 28,32 36,99 92,66 15,59 15,40 18,13 18,91

5 YM Mars 22,86 29,89 42,81 27,76 27,40 20,21 34,38

6 Mehmet A 18,81 41,93 24,31 28,03 27,50 18,80 33

7 YM Neptune 29,91 30,97 97,76 40,50 40,00 58,13 64,79

8 YM Uranus 33,13 34,20 60,29 59,92 59,00 56,52 44,13

9 YM Venus 29,92 45,04 54,74 37,97 37,50 88,67 37,97

10 YM Pluto 29,91 35,54 57,19 40,50 40,00 39,24 43,65

11 YM Saturn 13,87 16,53 55,50 13,54 13,35 15,00 11,96

12 YM Jupiter 15,29 32,69 22,53 19,28 19,00 16,53 26,65

13 YM Earth 29,92 36,79 42,12 42,95 42,00 38,32 45,42

14 YM Miranda 23,60 32,20 35,64 42,06 41,00 29,11 28,59

15 Likya C 29,92 44,56 59,63 40,84 40,00 43,10 44,23

16 Alsia Swan 28,32 33,70 71,11 57,66 57,00 46,45 63,50

17 Feo Swan 21,40 45,85 79,51 77,7 75,00 77,63 93,81

18 Fenno Swan 21,40 53,35 66,80 66,16 65,00 74,98 34,98

19 Kensington 10,95 36,02 46,16 38,96 38,00 53,08 35,75

20 Brent 10,95 35,71 64,12 23,14 22,50 35,70 26,75

21 Arnhem 10,95 - 67,40 38,65 38,00 43,30 123,38

22 Westminster 10,95 - 112,01 57,5 56,00 40,12 57,5

23 Gannet S 20,40 - - - 20,40 20,31

RESULT: EEOI of fleet vessels have been evaluated and observed targets could not

achieved due to low market. Some of fleet vessels, which marked with RED color, have

not reached to full Dwt at voyages and/or voyaged with only ballast condition.

chemfleet.org

21

Incident Description / Olayın Tanımı:24 Mart günü saat 1530 da planlı kurtarma botu talimi yapmak üzere Meksika Körfezinde açıkta gemi durdurulur. Hava ve deniz sakin, 2 BEU civarındadır.

Talim başladığında, botu suya indirmeden önce 2. Mühendis tarafından Bot motoru çalıştırılır, ancak motor tek seferde çalışmaz ve bu sırada 2. Mühendis çaba sarfederek yorulur. Planlandığı şekilde Rescue Boat indirilir ve görevli personel çarmıh vasıtası ile bot güverteden inerek bota biner. Bot motoru çalıştılarak Kreyn kancası açılarak Rescue Boat’a ileri yol verilir. Gemi çevresinde bir tur atılarak tekrar bot güverte altına gelinir, kreyn koçası takılırak boşu alınır ve personel çarmıh yardımı ile boat deck’e çıkmaya başlar.

İkinci mühendis çarmıhtan yukarıya çıkarken son 2-3 metrede yorulduğunu hisseder. Su seviyesinden yaklaşık 4,5 metre yüksekte iken elleri kayar ve aşağıya düşer. Düşme esnasında askıdaki rescue boat’un gergin kreyn bağlantı tel sapanlarına sağ bacağı ve kalça kısmı vurarak yavaşlar ve suya düşer. Düşme esnasında kafasındaki baret çene kayışı olmadığı için başından çıkar. Suya düşer düşmez bot personeli müdahale ederek bota almaya çalışır. İkinci mühendis bota çıkmaya çalışırken kafasını botun küpeştesine vurur ve alnının sol üst bölümü yarılır.

Bot personeli tarafından derhal sudan alınarak güverteye çıkartılır ve ilk yardımı yapılır. Olay sonrası ilk limanda hastaneye sevk edilerek sağlık kontrolleri yapılır. Personelin sağ üst bacak, kalça bölgesindeki çarpmadan müzdarip morarmalar ve alın bölgesindeki açılma dışında başka bir yaralanması olmadığı ve 3 gün boyunca ağır işlerde çalışmaması husunda rapor verilir. Konu olay şans eseri çok ucuz atlatılmıştır. Bu yükseklikten düşme sonucu çok daha ciddi bir yaralanma ve hatta hayat kaybı meydana gelebilirdi.

Potential Outcome / Olası Zararlar: Kalıcı Kısmi Sakatılık, Kalıcı Toplam Sakatlık, Hayat Kaybı.Personelin ilk olarak botun gergi tellerinin üstüne çarpması düşmenin şiddetini azaltmıştır. Bu darbe bacaklarında zedelenmeye yol açmıştır. Omurgasını yada boynunu vurması sonucu kalıcı sakatlık, felç hatta hayat kaybı meydana gelebilirdi. Personel o esnada baret giymekteydi. Düş-me sırasında baretin çene kayışı olmadığı için kafasından çıkmış ve düşmüştür. Eğer düşme sırasında ilk olarak kafasını vursaydı baret kafasında olmadığı için kafa travması geçirebilir ve hayat kaybına kadar gidebilen ciddi yaralanmalar neydana gelebilirdi.

Causes / Sebepler: (Immediate, Underlying, Root Causes):Review of Risk Assessment and SMS / Şirket SMS’ini ve Risk Değerlendirme Bankasının Gözden Geçirilmesi:Risk Assessment data bank da Filikanın indirilmesi ile ilgili bir Risk Assesment in olduğu ancak Kurtarma Botu indirilmesi, alınması, personelin çarmıhla indirilmesi gibi riskli operasyonları inceleyen bir RA olmadığı görüldü.

Inadequate Hazard Identification in Procedure / Prosedürde Yetersiz Zarar Tanımlaması:Talimler gerçek acil durum değil sadece acil durumlara hazırlanılmasını sağlayan eğitimlerdir. Bu yüzden talim sırasında risk almaya gerek yoktur. Olay incelemesi sırasında boat deck ‘in deniz seviyesinden yaklaşık 10 metre yükseklikte olduğu görülmüştür. Bu yükseklikden düşme halinde hayat kaybına dahi yol açabilecek çok ciddi yaralanmalar olabilir.

Rescue boat’a inilmek için kullanılan “disembarkation ladder” pilot çarmıhından daha farklı yapıda olup, çarmıhın kendi çevresinde dönmesini engelleyen uzun takaryalar mevcut değildir. Bota inilen bölümün aşağı kısımları sintine dönümünden dolayı içe doğru cruzlu olduğu için çarmıh gemi bordasına yapışmamakta ve havada asılı kalmakta, bu yüzden çarmıh üstündeki kişi daha fazla efor sarfetmektedir.

Rescue bot taiminde SMS de form no 3910 lowering launching of rescue boat drill record incelendiğinde talim sırasında alınacak emniyet ted-birlerinide içeren bir kılavuz kısmı olduğu ancak bu kısımda yukarıdaki riskleri düzenleyen bir tedbirin olmadığı görülmüştür.

Inadequate Physical Condition / Yetersiz Fiziksel Kondüsyon: Olayın olduğu bölge (Meksika Körfezi) nispeten sıcak ve nemli bir bölgedir. Kaza-zede personel botun makinasını çalıştırmak için oldukça yorulmuş ve talim sonunda çarmıhtan çıkarken bitkin düşmüştür.

Failing to Use PPE Properly /KKE nin Etkin Kullanılmaması: SOM emniyet kısmı bölüm 2.2 de “Kasklar her zaman çene kayışıyla beraber kullanıl-malıdır. Çene kayışı rüzgardan, ani hareketlerden veya küçük güç/etkilerden dolayı kaskın düşmesini önler“ şeklinde beliritildiği halde konu olayda baretin çene kayışı takılı olmadığı için düşme sırasında baret personelin kafasından çıkmış ve ikinci darbenden koruyamamıştır.

Environmental Conditions and Freeboard / Çevre Koşulları ve Güverte Yüksekliği: SMS form 3910 uyarınca bu talimler sakin hava koşullarında ve mümkün mertebe freeboardu azaltmak için geminin yüklü durumunda yapılmalıdır. Konu talim açık denizde (Gulf of Mexico) ve gemi boş iken yapılmıştır. Her ne kadar bu olayın yaşandığı ortamda deniz sakin ve swell de yok isede, bu talimleri düzenlerken; yüklü iken freeboard’umuzun daha az olacağı ve açık denizde dalga boyunun- swell lerin daha fazla olabileceği de göz önünde bulundurulmalıdır.

LESSONS LEARNED FROM INCIDENTIncident Categorization: Restricted Work Case (RWC) Classified Crew Injury - Medium Potential IncidentDate / Time: 24th March 2019Activity: Fall From Disembarkation Ladder During Rescue Boot DrillLocation: Rescue Boat Deck


22

LESSONS LEARNED FROM INCIDENTCorrective Actions / Düzeltici Faaliyetler:First Aid / İlk Yardım:

Personel derhal revire alınarak pansuman yapıldı. Telefon ile Tıbbi Müdehale ekipleri aranarak tavsiyeleri istendi ve kanamanın durması sağ-landı. Ertesi gün yanaşmaya müteakip acenta vasıtası ile hastaneye sevk edildi. Hastanedeki konrollerde herhangi kafa travması olmadığı, ka-fasındaki açık yara ve bacağındaki ezikler dışında bir araz olmadığı öğrenildi. 3 gün boyunca ağır işlerde çalıştırmaması kaydı ile taburcu edildi.

Herzaman akılda tutulmalıdır ki gemide oluşan yaralanmalar karadaki tesislere olan mesafe ve yaralıyı sevk etmekteki zorluklardan dolayı daha zor olabilir. Basit bir yaralanma dahi uzman tıbbı tedavinin gecikmesi yüzünden ciddi sonuçlanabilir. Bu yüzdenki bir denizci, emniyetini ve sağlığını herşeyin önünde tutmalı, her zaman tam bir dikkat halinde ve iyi bir sağlık ve fiziksel kondusyonda olmalıdır.

Immediate Accident Notification Alert / Filonun Acilen Uyarılması: Filo kaptanlarının dikkatini çekmek ve kendi gemilerinde olmasını ön-lemek için, bu olay soruşturmanın bitmesini beklemeden bir ön raporlama ile tüm filo ile paylaşıldı.

Preventive Actions / Önleyici Faaliyetler :Revision of SMS / SMS in Revizyonu: Ofis tarafından aşağıdaki geliştirmeler tamamlanmalıdır. (En geç 01.05.2019)Şirket gemi operasyon el kitabı kısım 2.11 Emniyet Koşum Takımı bölümüne “-gemi terk çarmıhı (disembarkation ladder) kullanıılrken mutlaka emniyet koşum takımı (safety harness) ve serbest düşüş önleyici aparat kullanılmalıdır ibaresi eklenecek. Kısım 2.20 PPE matrix bölümü gücellenerek, gemi terk çar-mıhında emniyet koşum takımı ve düşüş önleyici apparat kullanımı hususu ilave edilmelidir. Şirket RAS bilgi banası güncellenmeli, Kurtarma Botu indirilmesi-alınması ve personelin bota intikali ile ilgili bir RAS yapılmalı, potansiyel riskler ve alınması gereken tedbirler ilave edilmelidir.

Şirket gemi operasyon emniyet el kitabı (Ship Operation Safety manual) kısım 2.2 Emniyet baretleri kısmına çene kayışı kullanılması konusu vurgulanmalıdır. Bu konu personelin gemi katılış öncesi briefinglerinde ele alınmalı ve önemi tüm personele anlatılmalıdır. SMS form no 3910 lowering launching of rescue boat drill record gözden geçirilmeli, aşağıdaki kısımlar Kılavuz bölümüne ilave edilmelidir:“Rescue Boat Talimleri esnasında risklerin en aza indirilmesi amacı ile aşağıdaki metodun takip edilmesi hususu rica olunur.

Rescue boat indirildikten sonra içine sadece bir kişi inecek, inen kişi paraşütçü tipi harness kuşanacak harness in ucuna serbest düşme tutu-tucu aparat bağlanarak, sağlam bir noktaya sabitlenecek. Eğer serbest düşme tutucu yok ise bir diğer personel üstten harness’in can halatını sağlam bir yere en az 3 kere volta ederek personel indikçe yavaşça mayna edecek.

Bota inecek kişi bu konuda en tecrübeli ve fiziksel olarak en uygun personelin arasından kaptan tarafından seçilecek. Yukarıda bahsi geçen personel bota indikten sonra kreyn kancasından botu kurtaracak. Bot parimalarından çekilerek ana güvertede pilot biniş noktasına getirecek. (ana güverte seviyesi bot güvertesinden daha alçak seviyede olduğu için) Kalan Personel bota pilot noktasından inecek. Eğer bot ve ana güverte arası 2 mt’den daha yüksek ise inen personel safety harness kullanacak.

Talim bittikten sonra yine aynı şekilde bot ana güverdeki pilot noktası altına getirilecek.Bota ilk inen seçilmiş personel hariç diğer buradan ana güverteye çıkacak. Eğer bot ve ana güverte arası 2 mt den daha yüksek ise inen personel safety harness kullanacak.

Bot parimalarından çekilerek rescue boat embarkation noktasının altına getirilecek. Görevli personel kreyn kancasını bağlayacak, aşağıya sarkıtılan can halatına kendi harnessinin karabinasını kilitleyecek ve çarmıhtan çıkmaya başlayacak. Harness in ucuna serbest düşme tututucu aparat bağlanarak, sağlam bir noktaya sabitlenecek. Eğer serbest düşme tutucu yok ise Çıkma sırasında yukarıdan bir sağlam bir noktaya en az 3 volta atılmış can halatının sürekli boşu alınacak. En üst seviyeye gelince diğer personel tarafından kollarından tutmak süreti ile yardımcı olunacak. Talim sırasında botta görevli, çarmıhı kullanacak personel patlatılarak şişen tip can yeleği giyecek, Talim sırasında tüm personelin baretlerindeki çene kayışı kullandığından emin olunacak ”

Checking of PPE and Supply / PPE Kontrolu ve Tedariği: Gemi tarafından aşağıdaki geliştirmeler tamamlanmalıdır. (En geç 01.05.2019)Geminizde en az bir adet safety harness e takılablien serbest düşüş önleyici aparat olduğundan emin olun. Eksik ise istek yapınız. Tüm baret-lerde çene kayışı (chin strap) olduğundan emin olun. Eğer yok ise uygun şekilde istek yapınız. Geminizde tüm bot personeline yeter sayıda kendiliğinden hava ile şişmeli can yeleği olduğundan emin olun. Eksik var ise istek yapınız.

Training / Eğitim: Gemi tarafından aşağıdaki geliştirmeler tamamlanmalıdır. (En geç 01.05.2019)Tüm gemi personeli revise edilmiş SMS form no 3910 lowering launching of rescue boat drill form hakkında eğitilmelidir. Tüm gemi per-soneli Şirketin gemi operasyon el kitabı – Emniyet kısmına (Ship Operation Safety manual) kısım 2.2 Emniyet baretleri bölümünde özellikle çene kayışı kullanımın gerekliliği hakkında eğitilmelidir.

İlk rescue Boat talimi sırasında bir adet BBS observation uygulaması yapılacaktır. Tercihen güverte yada makina kısmından bir zabit tüm talimi gözlemleyerek nasıl daha emniyetli hale getirileceğini feed back kısmında belirtmelidir.

chemfleet.org

23

LESSONS LEARNED FROM INCIDENTLessons Learned, Root Causes/ Alınan Dersler, Ana Sebep:Eğer çarmıhdan çıkılırken serbest düşüş önleyici takılı emniyet koşum takımı kullanılsa idi bu yaralanma olmazdı.

Pilot çarmıhı atma/ alma, gangway/accommodation ladder do-natma gibi borda kenarlarında yapıan işlerde de benzer riskler mevcuttur. Bir kez daha hatırlatmak isterizki, Pilot çarmıhı atılma-sı/ alınması ve gangway/accomodation ladder donatılması gibi borda kenarında yapılan işlerde de personelimiz MUTLAKA safety harness kulllanmalıdır.

Team Engagement and Discussion Topic – Takım Çalışması ve Tartışma Soruları: Gemi tarafından aşağıdaki geliştirmeler tamamlanmalıdır. (En geç 15.05.2019)

İlk emniyet toplantısında bu kaza incelenerek, ne türden tedbirler alabiliriz, talimlerde yaralanmaları ve kazaları nasıl engelleyebiliriz, yüksekde çalışmada riskler nelerdir konularını tartışmalıdır.

Özellikle aşağıdaki sorular katılımcılara yöneltilmeli ve fikir alışve-rişi yapılmalıdır:

• Talimler neden yapılıyor, gerçek bir acil durumla talimin farkı nedir, talimlerde ne kadar risk almalıyız?

• Bordada çalışılan işlerde ne tür risklerle karşılaşırız?• Bordada çalışırken bir sağlık sorunu yaşar yada beklenmedik

şekilde dengemizi kaybedersek bizi ne kurtarır?• Baretlerde çene kayışı nedir ne işe yarar?• Hangi işlerde çene kayışı kullanmalıyız?

Tüm personele Ocak 2016 tarihinde yayınlanmış olan – “Falling in to Water - Denize Düşmeler “ isimli Learning Engagement Tool /LET flipchart ı kullanılarak eğitim verilecektir. Özellikle Gemiye Çıkma ve İnmenin tehlikeli bir iş olduğu iyi bir şekilde planlanılma-sı, yönetilmesi ve gözlenmesi gerekliliği, mutlaka safety harness, inflatable life jacket ve eğer mesafe uygunsa serbest düşüş önle-yici gibi gerekli PPE nin kullanılması hususları anlatılacaktır.

Tüm personelin katılımı ile “Kendine İyi Bak ” isimli resilience mo-dulu uygulanacaktır. Burada özellikle iyi bir sağlık ve fiziksel kon-dusyonda olmanın emniyetle olan bağlantısına vurgu yapılarak acil durumlarla baş etmeye faydalarından ve denizcilik mesleğinin fiziksel zorluklarından bahsedilecek.

Bu olay 2019 senesi boyunca zabitlerin ve personelin gemiye ka-tılış öncesi ofisteki DPA briefingi bölümünde paylaşılacaktır.

Key Message / Anahtar Mesaj: Talimler gerçek acil durumlar değil sadece acil durumlara hazırlık eğitimimizin bir parçasıdır. SIFIR kaza politikası tolerans göstermeden uygulanmalı, bütün riskler gözden geçirilerek ilave PPE kullanımı dahil tüm tedbirler alınmalı ve personel emniyeti DAİMA en ön planda tutulmalıdır !!!

Unutma, Sevdiklerin ve ailen karada senin sağ salim kazasız belasız eve geri dönmeni bekliyor. Eve sağ salim dönmek senin onlara karşı en öncelikli borcun. Herşeyden önce senin sağlığın ve emniyetin gelir.


24

COMPANY CIRCULARS, FEEDBACK & SAFETY ALERTSSAFETY ALERT 2019-01

To: Tüm GemilerSubject: Seyir Esnasında PV Tıkanması

Ne Oldu:Paraffin wax yüklemesi sonrası gemi limandan kalkmış ve bir kaç gün sonra seyir sırasında tank radarın bazı kargo tank ig basınçlarında low pressure vakum alarmı verdiği görülmüş. Bunun üzerine tank içi basıncın dengelenmesi amacıyla p/v lere manual olarak müdahale edilmiştir. Fakat müdahale esnasında p/v lerden herhangi bir vakum yada pressure gözlemlenmemesi üzerine, manual gaugeler ile de kontrol edilmiş ve yine sonuç alınamamıştır. Taşınan yükün yüksek donma noktasına sahip bir yük olmasından dolayı, geminin seyiri esnasında sert yalpalara düştüğünde yükün kargo tank menholü üzerinde bulunan p/v devresi girişlerine yapışarak donması ihtimali akla gelerek, son çare olarak tank kapakları açılarak kontrol edilmiş ve bir çok tankın p/v devre girişlerinin tıkandığı gözlemlenmiştir.

Ne Olabilirdi:Bir benzetme yapmak istersek, p/v ler tıpkı bir insanın nefes alıp vermesi gibi işlev gören çok kritik ekipmanlardır. Nasıl ki bir insanın ne-fes alışını durdurmak kötü sonuçlar doğurur ise, P/v lerinde kargo tanklarının soluk borusu olduğunu düşünebiliriz. P/v lerin işlevselliğini kaybetmesi, tıkanması, tank içinde overpressure veya underpressure gibi çok tehlikeli durumlara sebep olur. Bu da kargo tankında ciddi hasarlara ve geminin büyük bir tehlikeye girmesine neden olabilir. Bir örnek olarak, aşağıdaki resimlerde tank overpressure yaşanması durumunda neler olabileceği açıkça görülmektedir.

Ne Yapıldı:Tüm tank kapakları açılarak p/v devre girişleri kontrol edildi. Tıkanmış olan tüm p/v ler açılarak tekrar operasyonel hale getirildi. Sefer bo-yunca tank içi basınçları sık sık kontrol edilerek geminin tahliye limanına emniyetli bir şekilde varması sağlandı.

İstenilen:Özellikle hava sıcaklıklarının düşük olduğu kış aylarında, bu türden, değdiği yerde anında donabilen yükler taşıyan gemiler daha dikkatli olmalı, gerekli kontrol ve tedbirleri uygulamalı.

Gemi deniz seyri sırasında dahi olsa tank radar alarmları kapatılmamalı, tank içi basınçları düzenli olarak kontrol edilmeli.

Tüm zabitler ve personel ile bu konunun paylaşılması rica olunur.

SaygılarSafety

chemfleet.org

25

SAFETY ALERT 2019-02

COMPANY CIRCULARS, FEEDBACK & SAFETY ALERTS

To: Tüm GemilerSubject: Basınçlı Devrede Çalışma Filo gemilerimizden birinde raporlanan significant nearmiss istinaden hazırlanmış safety alert dikkatinize sunulmuştur.

Filo gemilerimizden birinde raporlanan nearmiss’e istinaden hazirlanan safety alert ekte dikkatinize sunulmuştur.

Ne Oldu:- 5 Stb kargo tankının drop valfinin tam kapamaması nedeni ile valf bakımı yapılmak ısteniyordu.- 1.Zabit makina departmanı ile irtibata geçerek hidrolik sistemin kapatılmasını istedi.- Makina personeli tarafından sistemin kapatıldığı raporlandı. - 1. Zabit aktüatör sökümü için gerekli hazırlıklara başlama talimati verdi. - Işe baslamadan önce 1.Zabit hidrolik valf kabinetini kontrolu sırasında sistemde halen basınç olduğunu farketti. - Sıstem üzerındeki basıncı sıfırlayıp KAPTAN’a durum hakkında bilgi verdi.

Neden Oldu:Yapılan araştırma sonucunda olayın nedeni aşağıda sıralanan nedenlerden kaynaklandıgı anlaşılmıştır.- Yapılmış olan toolbox meeting, sadece işi fiilen yapacak Güverte Personeli arasında yapılmış makina departmanınıda dolaylı olarak ilgilendiren bu iş için makina personeli toolbox meetinge katılmamıştır. Bu nedenle makina departmanı yapılacak işin detayını bilmediği için sadece pompaları stop etmiş devrenin basıncını dreyn etmemişlerdir.- Yapılan detaylı incelemede makina departmana mirlerinin sisteme tam aşina olmadığı anlaşılmıştır. - Yapılan işte departmanlar arası bir iletişimsizlik ve/veya anlaşmazlık olduğu tespiti yapılmıştır.- Gemi kaptanının günlük iş planlaması yapılırken chairman olarak toplantılara katıldığı fakat gün içerisinde oluşan ekstra işler için yapılan toobox meetinglere iştirak etmediği tespit edilmiştir.

Alınacak Dersler:- Etkin bir TOOL BOX MEETING işin emniyetli tamamalanması için ne kadar onemli olduğu. - Tüm personel gemide kullandığı bütün ekipmanlara tam aşina olmakla yükümlüdür. Bu yüzden gemiye katılış sonrasındaki aşinalık eğitimlerinde ve anahtar personel arasında yapılan devir teslimlerde tüm ekipmanlara aşina olmak katılan personelin en üst sorumlulu-ğudur. - Bilmediğimiz veya aşina olmadığımız her türlü ekipmanın kullanımı için bölüm amirlerine danışmaktan çekinmemeliyiz. Bilmemek kusur değildir. Bilmeden kullanacağımız her ekipman bize veya ekip arkadaşlarımıza ciddi zarar vererek yaralanmalara sebebiyet verebilir.- Emniyet gemideki her personelin eşit sorumluluğudur. Bu yüzden yapılacak her iş için emniyet önlemlerinin bir kişi üzerine bırakılması kesinlikle doğru değildir. Bu yüzden tüm personel, böylesine riskli işlerde alınmış olan emniyet tedbirlerini sorgulamakla ve yerine geti-rildiklerini kontrol etmekle yükümlüdür. Emniyetsizse uyar!!- Kullanılan her ekipman için ekipman yanında bir kullanım TALİMATI Türkçe/İngilizce asılmalıdır.

Yapılması İstenenler:- Gemi kaptanı yapılacak planlı/plansız tüm toolbox meetinglere/daily meetingler de chairman olarak görev almalı - Personel kullandıkları ekipman konusunda aşina değil ise, konu ekipman hakkındaki eğitim/brifing aldıktan sonra konu ekipmanı kul-lanmaya başlaması.- Gemi içerisindeki “Olumlu İletişim” ÖNEMİ konusunda video tel veya ressiliance programı üzerinde personele eğitim verilmesi- Konun ilk eğitim veya safety meetingte değerlendirilmesi ve personel ile paylaşılması- Aşağıda hazırlanmış prosedürün benzerini geminizdeki ilgili pompaların yanına asılması - Geminizdeki valf sistem unitesi konusunda 1 zabit ve tüm makina zabitlerine baş mühendis tarafından brifing verilmesi


26

COMPANY CIRCULARS, FEEDBACK & SAFETY ALERTSSAFETY ALERT 2019-04

To: Tüm GemilerSubject: Şişirilebilir can yelekleri nin ışık ve düdükle donatılması

Sayın Kaptan,Filo gemilerimizden birinde yapılan aylık LSA Can yelekleri kontrolünde inflatable (şişirilebilir) can yeleklerinin ışık ve düdükle donatılması gereklili-ğinin atlandığı saptanmıştır. Konu ile alakalı safety alert dikkatinize sunulur.

Ne Oldu:Ism form 3709’a göre yapılan aylık can yelekleri kontrolünde, gemide bulunan şişirilebilir can yeleklerinin ışık ve düdükle donatılmadığı saptan-mıştır. Gemide mevcut can yeleklerinin markası; Lalizas/Lamda/ce 150N/for adults 43 kg or more Veleria San Giorgio / model 275 / Iso 12401Kontrol esnasında; can yelekleri gemiye ulaştığında donatılan düdük ve ışıkların olmadığı farkedilince, marka ve modele göre farklılık gösterebil-mekle beraber üretici tarafından fermuarlı kısmın içine de donatılabildiği göz önünde bulundurulmuştur fakat iç kısımda da ışık ve düdük bulun-madığı görülmüştür.

Neden Oldu:İlgili ürünlerin üretici bilgileri control edildiğinde her ne kadar bu yelekler “marine heelmark “ onaylı olsada üretim standartı olarak ışık ve düdük ile donatılmadığı ve takılması gerektiği belirtilmiştir. LSA kod Chapter 2’de de can yeleklerinin ışık ve düdük ile donatılmış olması gerekliliğinden aşağıdaki şekilde bahsetmektedir: 2.2 Lifejackets 2.2.1 General requirements for lifejackets 2.2.1.13 Each lifejacket shall be provided with means of securing a lifejacket light as specified in paragraph 2.2.3 such that it shall be ca-pable of complying with paragraphs 2.2.1.5.6 and 2.2.3.1.3. 2.2.1.14 Each lifejacket shall be fitted with a whistle firmly secured by a lanyard. 2.2.1.15 Lifejacket lights and whistles shall be selected and secured to the lifejacket in such a way that their performance in combination is not degraded.

Paragraf 2.2.2‘de ise şişirilebilir can yeleklerinin şişirilme mekanizmasıyla ilgili spesifikasyonlar anlatılmaktadır. Genel gereksinimler-le ilgili paragraflar“ bütün can yelekleri” şeklinde başladığı için aynı maddelere paragraf “2.2.2 Inflatable life jackets”’da tekrar değinilmemiştir. ISM form 3709; LSA kod’la aynı sırayla, kontrol edilmesi gereken unsurları tüzükteki gereklilikler üzerinden tanımlamakta olduğu için 8. Bölüm “Inflatable Life Jacket / Şişirilebilir Can Yeleği”inde tekrardan ışıklar ve düdüklerden bahsedilmemektedir; dolayısıyla konu gereklilik, kontroller sırasında gözden kaçırılmıştır.

Alınacak Dersler:Yapılan LSA /FFE kontrollerinde için tanımlanmış ISM formlarda bulunan açıklamalar, her kontrolde dikkatli bir şekilde okunmalıdır. Mevcut açık-lamalar kişisel yoruma açık olmayıp anlaşılmadığı veya şüphe duyulması durumlarında, ilgili açıklamların alıntılandığı yayınlar, kural ve tüzükler incelenmelidir.İstenenler:Geminizde benzer bir durum ile karşılaşmamak adına;

1. Gemide bulunan Inflatable can yeleklerinin ışık ve düdük donanımları kontrol edilmelidir. Eksiklik saptanması durumunda gerekli ekipman ile donatılmalıdır. 2. Can yeleklerinin ve immersion suitlerin bulundurması gereken ekipmanlar ve nitelikleri, kontrollerin nasıl yapılması gerektiği, benzer bir uy-gunsuzluk saptandığında raporlanması gerektigine dair bilgi paylaşılmalı ve farkındalık oluşturmak amacıyla ilgili zabitana konu hakkında eğitim verilmelidir.

chemfleet.org

27

COMPANY CIRCULARS, FEEDBACK & SAFETY ALERTSTECHNICAL ALERT 2019-04

İlgili: Man 32/40 Engine ShipsKonu: Cylinder Lubricator Bakımı

Sayın Kaptan,

32/40 ana makinelerde Cylinder Lubricator bloğundaki hareketli pimin yuvasinda kaziklamasi sonucu Lubricator Fail alarmı oluşmuş ve %60 yükün altinda seyir edilmek durumunda kalınmıştır.

Bu makinelerde 60% yük değeri üzerine çıkıldığında Cylinder Lubricator sistemi devreye girmektedir. Cylinder lubricator pompası devreye girdiğinde, Cylinder Lubricator içindeki pim yukarı-aşağı yönde hareket eder ve hemen önündeki proximity switch ikazı algılar ve Cylinder Lubricator sisteminde bir sorun olmadığını Engine Safety System Panel’e iletir. Ana makinenin 60% yük değerinin altında ise bu sistem devreden çıkmaktadır.

Yapılan Tespit ve Çalışmalar:- Yapilan incelemede ana makineye ait instruction manual’de lubricator bakim periodunun olmadigi tespit edilmiştir. Uzun süredir bakım işlemi yapılmadığı için, pim yuvasinda biriken sludge sebebi ile pimin hareket etmediği görülmüştür.- Pimin hareket etmediği ve proximity switch ikaz algılamadığı için bir süre sonra ana makine slowdown vererek, 60% yük değerinin altına düşmektedir.- Demir periodunda chamshaft kapaği açılarak, aşağıdaki Figure 001’de ok ile gosterilen Cylinder Lubricator blogu icerisindeki pimin üst ve alt körleri sökülerek pim temizligi yapilmis ve ariza ortadan kaldirilmistir.

Olayın Oluş Sebebi:- Cylinder Lubricator bakiminin ana makine instruction manualde bulunmaması.- Uzun süredir Cylinder Lubricator bakımı yapılmadığı için, pim yuvasında tutmuş ve bu nedenle proximity switch’in ikaz gönderememiştir.

Bu Tür Sıkıntıların Yaşanılmaması İçin Yapılması Gerekenler:- Cyl lubricator bakimi ile ilgili olarak PMS sistemine aşağıdaki şekliyle 6 aylik bakim işi eklenmiştir. Pms’te görüldüğünün teyidi rica olunur.- 01.10 - Cylinder Lubricator 6 Monthly Maintenance: Cylinder Lubricator Pin to be dismantled and cleaned.”- İlgili Technical Alertin tüm makine personeli ile görüşülerek, eğitim kaydının sisteme yüklenmesi rica olunur.

İyi çalışmalar.

Baş. Müh. Uğur İçlekTechnical Superintendent

Sadece Bir Kaza İle Bütün Emeklerimizi

Bir Anda Kaybedebiliriz!

• Bir Emniyet Kuralı Yazmak Bir Dakika• Bir Emniyet Toplantısı Yapmak Bir Saat• Bir Emniyet Programı Yapmak Bir Hafta

• Onu Uygulamaya Koymak Bir Ay• Bir Emniyet Ödülü Kazanmak Bir Sene

• Emniyetli Bir Çalışan Yapmak Bir Ömür Boyu Sürer

Fakat Hepsini Bir Kaza İle

Yok Etmek Sadece Bir Saniye Sürer!

Chemfleet, kimyevi madde ve yağ taşımacılığında kazanç sağlayan ve tercih edilen, lider bir firma olacaktır. Müşterilerimize güvenilir ve verimli bir hizmet

sunacağız. İşletmemizin yüksek kaliteli, güvenli ve çevreye sorumlu hizmetleri; iyi eğitimli ve tecrübeli gemi adamları istihdam ederek gerçekleştirilecektir.

Görevimiz

Şirketimizin hedefi, işletmemiz altında bulunan gemilerde en yüksek kalitede hizmet vermektir. İşletmemizin bütün seviyelerinde sürekli gelişim için en üst düzeyde efor harcanacaktır. İlkemiz, mükemmel operasyona ve emniyete odaklanarak çevreye

duyarlı ve kalıcı olmaktır.

Vizyonumuz

Orhantepe Mahallesi, Söğüt Sokak No:6 34865 Dragos / Kartal / İstanbulT: +90 216 352 50 00 F: +90 216 352 51 00 [email protected]

CHEMFLEET sürekli gelişimi boyunca, SIFIR KAZA, SIFIR ÇEVRE KİRLİLİĞİ ve SIFIR TUTUKLANMA hedeflerine ulaşmayı amaçlar.

hseq bulletintuzla kuzey star tersanesinde yüzer havuzda bulunan bir gemi-ye, üretici firmanın...

Documents