HỌC VIỆN CHÍNH TRỊ QUỐC GIA HỒ CHÍ MINH

NGUYỄN XUÂN CƯỜNG

ĐA DẠNG HÓA VỐN ĐẦU TƯ

XÂY DỰNG ĐƯỜNG BỘ Ở VIỆT NAM

LUẬN ÁN TIẾN SĨ

CHUYÊN NGÀNH: KINH TẾ CHÍNH TRỊ

HÀ NỘI - 2017

HỌC VIỆN CHÍNH TRỊ QUỐC GIA HỒ CHÍ MINH

NGUYỄN XUÂN CƯỜNG

ĐA DẠNG HÓA VỐN ĐẦU TƯ

XÂY DỰNG ĐƯỜNG BỘ Ở VIỆT NAM

LUẬN ÁN TIẾN SĨ

CHUYÊN NGÀNH: KINH TẾ CHÍNH TRỊ

Mã số: 62 31 01 02

NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC: PGS.TS. AN NHƯ HẢI

HÀ NỘI - 2017

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan đây là công trình nghiên cứu của

riêng tôi. Các số liệu, kết quả nêu trong luận án là trung

thực, có nguồn gốc rõ ràng và được trích dẫn đầy đủ theo

quy định.

Tác giả

Nguyễn Xuân Cường

MỤC LỤC

Trang

MỞ ĐẦU 1

Chương 1: TỔNG QUAN TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU CÓ LIÊN QUAN ĐẾN

ĐA DẠNG HÓA VỐN ĐẦU TƯ XÂY DỰNG ĐƯỜNG BỘ 7

1.1. Những nghiên cứu ở nước ngoài có liên quan đến đa dạng hóa vốn đầu tư

xây dựng đường bộ 7

1.2. Tình hình nghiên cứu ở trong nước 19

1.3. Kết luận rút ra từ những công trình liên quan đến đề tài luận án và vấn đề

cần tiếp tục nghiên cứu 22

Chương 2: CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN VỀ ĐA DẠNG HÓA VỐN

ĐẦU TƯ XÂY DỰNG ĐƯỜNG BỘ Ở VIỆT NAM 26

2.1. Vốn đầu tư, tính quy luật và sự cần thiết phải đa dạng hóa vốn đầu tư xây

dựng đường bộ ở Việt Nam 26

2.2. Các hình thức, nguyên tắc và điều kiện thực hiện đa dạng hóa vốn đầu tư

xây dựng đường bộ 48

2.3. Kinh nghiệm của một số nước về thực hiện đa dạng hóa vốn đầu tư xây

dựng đường bộ 61

Chương 3: THỰC TRẠNG ĐA DẠNG HÓA VỐN ĐẦU TƯ XÂY DỰNG

ĐƯỜNG BỘ Ở VIỆT NAM TỪ NĂM 2011 ĐẾN NAY 72

3.1. Bối cảnh về vốn đầu tư xây dựng đường bộ ở Việt Nam trước năm 2011 72

3.2. Cơ chế, chính sách và hình thức thực hiện đa dạng hóa vốn đầu tư xây

dựng đường bộ ở Việt Nam từ năm 2011 đến nay 77

3.3. Đánh giá thực trạng đa dạng hóa vốn đầu tư xây dựng đường bộ ở Việt

Nam từ năm 2011 đến nay 86

Chương 4: QUAN ĐIỂM VÀ GIẢI PHÁP NHẰM THÚC ĐẨY ĐA DẠNG

HÓA VỐN ĐẦU TƯ XÂY DỰNG ĐƯỜNG BỘ Ở VIỆT NAM 111

4.1. Mục tiêu phát triển giao thông đường bộ Việt Nam và quan điểm thúc đẩy

đa dạng hóa vốn đầu tư xây dựng đường bộ đến năm 2025 111

4.2. Các giải pháp thúc đẩy đa dạng hóa vốn đầu tư xây dựng đường bộ ở Việt

Nam thời gian tới 122

KẾT LUẬN 145

DANH MỤC CÔNG TRÌNH CỦA TÁC GIẢ ĐÃ CÔNG BỐ LIÊN QUAN

ĐẾN LUẬN ÁN 147

DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO 148

PHỤ LỤC 161

DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT

ADB : Asian Development Bank, tiếng Việt: Ngân hàng Phát triển

châu Á

ADF : Asian Development Fund, tiếng Việt: Quỹ phát triển châu Á

BLT : Build - Lease - Transfer tiếng Việt: xây dựng - cho thuê-

chuyển giao

BOT : Build - Operate - Transfer, tiếng Việt: xây dựng - kinh

doanh - chuyển giao

BT : Build - Transfer, tiếng Việt: xây dựng - chuyển giao

BTL : Build - Transfer-Lease tiếng Việt: xây dựng - chuyển giao -

cho thuê

BTO : Build - Transfer -Operate, tiếng Việt: xây dựng - chuyển

giao - vận hành

CIEM : Viện Nghiên cứu Quản lý Kinh tế Trung ương

CTCP : Công ty cổ phần

DBFO : Design-Build-Finance-Operate, tiếng Việt: thiết kế - xây

dựng - tài chính - kinh doanh (vận hành).

ĐB : Đường bộ

ĐDH : Đa dạng hóa

FDI : Foreign Direct Investment - Đầu tư trực tiếp nước ngoài

GDP : Gross Domestic Product, tiếng Việt: Tổng giá trị sản phẩm

trong nước

GTĐB : Giao thông đường bộ

GTVT : Giao thông vận tải

IBRD : International Bank for Reconstruction and Development,

tiếng Việt: Ngân hàng Tái thiết và Phát triển Quốc tế

IDA : International Development Association, tiếng Việt: Hiệp

hội Phát triển Quốc tế (của WB)

KCHT : Kết cấu hạ tầng

MNEs : Multinational Cporation - Công ty đa quốc gia

MRG : Minimum Revenue Guarantee Concept, tiếng Việt: Quỹ

bảo lãnh doanh thu tối thiểu

NĐ : Nghị định

O&M : Operation and Maintenance, tiếng Việt: Vận hành và Bảo trì

OCR : Ordinary Capital Resources, tiếng Việt: Nguồn vốn thông thường

ODA : Official Development Assistance - Hỗ trợ phát triển chính thức

OECD : Organization for Economic Cooperation and Development,

tiếng Việt: Tổ chức Hợp tác và Phát triển Kinh tế

PICKO : Private Infrastructure Investment Center of Korea, tiếng Việt:

Trung tâm đầu tư cơ sở hạ tầng riêng của Hàn Quốc

PIMAC : Private Infrastructure Investment Management Center,

tiếng Việt: Trung tâm quản lý đầu tư hạ tầng tư nhân

PPI : Private Participation in Infrastructure, tiếng Việt: Tham gia

của tư nhân trong kết cấu hạ tầng

PPP : Public-Private Partnerships, tiếng Việt: Quan hệ đối tác

công - tư

PTA : Preferential Trade Arangements - Thỏa thuận thương mại

ưu đãi

QL : Quốc lộ

TP : Thành phố

UBND : Ủy ban nhân dân

UNCTAD : United Nation Conference on Trade and Development, tiếng

Việt: Hội nghị của Liên hiệp quốc về thương mại và phát triển.

UNIDO : Tổ chức phát triển công nghiệp Liên Hiệp quốc

USD : United States dollar - Đô la Mỹ

WB : World Bank, tiếng Việt: Ngân hàng Thế giới

XDĐB : Xây dựng đường bộ

DANH MỤC CÁC BẢNG

Trang

Bảng 3.1: Năng lực hạ tầng giao thông đường bộ của Việt Nam năm 2010 73

Bảng 3.2: Tổng vốn đầu tư xây dựng quốc lộ ở Việt Nam giai đoạn

2011-2015 87

Bảng 3.3: Nguồn vốn của các chủ đầu tư xây dựng đường quốc lộ ở

Việt Nam giai đoạn 2011-2015 91

Bảng 3.4: Kết quả thực hiện các hình thức đa dạng hóa vốn đầu tư xây

dựng đường bộ ở Việt Nam đến tháng 3/2016 91

DANH MỤC CÁC HÌNH

Trang

Hình 2.1: PPI đầu tư kết cấu hạ tầng toàn cầu năm 2015 và PPI đường

bộ trên thế giới 1998-2015 42

Hình 3.1: Tình hình gia tăng của vốn đầu tư tư nhân trong các dự án

xây dựng đường quốc lộ ở Việt Nam giai đoạn 2011-2015 89

Hình 3.2: Cơ cấu nguồn vốn đầu tư giao thông đường bộ ở Việt Nam

giai đoạn 2011-2015 89

Hình 3.3: Cơ cấu nguồn vốn đa dạng hóa trong tổng vốn xây dựng

đường quốc lộ ở Việt Nam năm 2011 và 2015 90

Hình 3.4: Cơ cấu nguồn vốn đa dạng hóa trong các dự án BOT xây

dựng đường quốc lộ ở Việt Nam từ năm 1997 đến 3/2016 92

Hình 3.5: Vốn PPP tại các dự án BOT và BT giao thông đường bộ ở

Việt Nam từ năm 1997 đến 3/2016 99

1

MỞ ĐẦU

1. Tính cấp thiết của đề tài

Giao thông đường bộ (GTĐB) là một bộ phận quan trọng trong hệ

thống kết cấu hạ tầng (KCHT) quốc gia, là một ngành kinh tế làm tiền đề cho

phát triển các ngành kinh tế, xã hội khác. Sự phát triển của GTĐB sẽ tạo ra

điều kiện khơi dạy tiềm năng, thu hút đầu tư và tối ưu hóa các nguồn lực của

các ngành công nghiệp, nông nghiệp và các ngành dịch vụ trong nền kinh tế.

Chính vì vậy, việc phát triển và hoàn thiện mạng lưới GTĐB luôn là nhiệm vụ

quan trọng trong chiến lược phát triển bền vững của mỗi quốc gia. Đầu tư xây

dựng mạng lưới GTĐB là một trong các nhiệm vụ được ưu tiên phát triển.

Trong những năm qua, Đảng, Nhà nước và nhân dân ta đã dành sự quan

tâm lớn cho đầu tư phát triển GTĐB. Nguồn vốn đầu tư phát triển GTĐB

ngày càng lớn và đa dạng. Ngoài nguồn vốn của Nhà nước, đã và đang mở

rộng sự tham gia của toàn xã hội, nhất là đầu tư của các doanh nghiệp vào các

dự án giao thông và đóng góp tự nguyện của nhân dân vào phát triển giao

thông nông thôn. Ngoài nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA), vốn

ngân sách và trái phiếu chính phủ, các dự án GTĐB còn sử dụng nguồn vốn

từ đa dạng hóa (ĐDH) chủ đầu tư theo phương thức xây dựng - kinh doanh -

chuyển giao (BOT) và xây dựng - chuyển giao (BT) và bằng nguồn vốn khác.

Các công trình hạ tầng GTĐB hoàn thành và đưa vào khai thác mang lại

nhiều lợi ích thiết thực cho người dân và doanh nghiệp, rút ngắn thời gian vận

chuyển, tiết kiệm nhiên liệu, giảm chi phí sửa chữa, khấu hao phương tiện. Đã

đầu tư xây dựng được một số công trình hiện đại đạt tiêu chuẩn khu vực và

quốc tế, góp phần tạo diện mạo mới cho đất nước.

Tuy nhiên, sự phát triển của hệ thống GTĐB ở nước ta vẫn còn nhiều

hạn chế, yếu kém, lạc hậu, thiếu đồng bộ và kém tính kết nối. Tính đến cuối

năm 2015, trong tổng số gần 20.000 km đường QL của cả nước, chỉ có 47%

số km là đường có tiêu chuẩn kỹ thuật cao và trung bình (cấp I, II và III), còn

2

lại 53% là đường cấp thấp (trong đó cấp IV chiếm 32%, cấp V chiếm 21%).

Tỷ lệ đường có chiều rộng nền, mặt đường theo đúng cấp kỹ thuật còn thấp,

chủ yếu có yếu tố hình học về bán kính cong, chiều rộng châm chước; chiều

rộng mặt đường trên 7 m có khoảng 46%, mặt đường 5 m đến dưới 7 m khoảng

33%, còn lại là mặt đường có bề rộng dưới 5 m, chất lượng mặt đường xấu,

không ít đèo dốc nguy hiểm, đường quanh co khúc khuỷ, có nhiều cua gấp,

tầm nhìn hạn chế, độ dốc lớn (phổ biến từ 10 - 12%). Không ít công trình

GTĐB chậm tiến độ, kém chất lượng, chi phí cao. GTĐB nước ta vẫn đang là

điểm nghẽn, cản trở sự phát triển [72].

Có nhiều nguyên nhân khách quan và chủ quan dẫn đến tình trạng hạn

chế này, trong đó có nguồn vốn đầu tư còn thiếu do vẫn chủ yếu dựa vào ngân

sách nhà nước, nguồn vốn đi vay từ các ngân hàng thương mại để đầu tư phát

triển các dự án giao thông chủ yếu ngắn hạn và không dồi dào. Tuy đã có cơ

chế, chính sách khuyến khích đầu tư của xã hội vào phát triển GTĐB theo các

hình thức BOT, BT…, nhưng chưa tạo được sự ủng hộ mạnh mẽ và chia sẻ

trách nhiệm của các doanh nghiệp và toàn xã hội.

Thiếu vốn đầu tư cho phát triển GTĐB vẫn đang là một vấn đề nan giải,

cần được nghiên cứu có hệ thống để tìm giải pháp tháo gỡ, khơi thông dòng

chảy. Để góp phần vào giải quyết vấn đề trên, từ thực tiễn hoạt động quản lý

trong lĩnh vực GTVT, tác giả lựa chọn đề tài: “Đa dạng hóa vốn đầu tư xây

dựng đường bộ ở Việt Nam” để nghiên cứu làm Luận án tiến sĩ chuyên ngành

Kinh tế chính trị tại Học viện chính trị quốc gia Hồ Chí Minh.

2. Mục đích và nhiệm vụ nghiên cứu của đề tài

2.1. Mục dích nghiên cứu

Trên cơ sở hệ thống hoá lý luận và nghiên cứu kinh nghiệm thực tiễn

một số nước về đa dạng hóa (ĐDH) vốn đầu tư xây dựng đường bộ (XDĐB),

để phân tích, đánh giá thực trạng ĐDH vốn đầu tư XDĐB ở Việt Nam từ năm

2011 đến nay, đề xuất quan điểm và giải pháp nhằm thúc đẩy phát triển nguồn

3

vốn đầu tư này góp phần nâng cao năng lực và hiện đại hóa hệ thống GTĐB

Việt Nam đến năm 2025.

2.2. Nhiệm vụ nghiên cứu

- Thu nhập tài liệu để hệ thống hóa, bổ sung và phát triển cơ sở lý luận

về ĐDH vốn đầu tư XDĐB đáp ứng yêu cầu nâng cao năng lực, hiện đại hóa

hệ thống GTĐB góp phần đẩy mạnh công nghiệp hóa, hiện đại hóa (CNH,

HĐH) và hội nhập kinh tế quốc tế của Việt Nam trong giai đoạn mới.

- Tìm hiểu kinh nghiệm thực tiễn ĐDH vốn đầu tư XDĐB của một số

nước, rút ra bài học để Việt Nam có thể tham khảo.

- Phân tích và đánh giá thực trạng ĐDH vốn đầu tư XDĐB ở Việt Nam

giai đoạn 2011-2015 đến nay, kết quả đạt được, hạn chế và nguyên nhân.

- Đề xuất quan điểm và giải pháp nhằm thúc đẩy ĐDH vốn đầu tư

XDĐB ở Việt Nam đến năm 2025.

3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu của đề tài

3.1. Đối tượng nghiên cứu

Xuất phát từ quan niệm ĐDH vốn đầu tư XDĐB là quá trình chuyển

việc đầu tư XDĐB vốn xưa nay là của Nhà nước sang các chủ thể trong và

ngoài nước để phát triển ĐB đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng nhanh của xã

hội, nên đối tượng nghiên cứu của luận án là quan điểm, cơ chế, chính sách và

hình thức thực hiện ĐDH vốn đầu tư XDĐB ở Việt Nam. Chủ thể tham gia

ĐDH thuộc các thành phần kinh tế trong nền kinh tế thị trường định hướng xã

hội chủ nghĩa, bao gồm các nhà đầu tư là thuộc khu vực nhà nước, khu vực

ngoài nhà nước (chủ tư nhân, công ty cổ phần... trong và ngoài nước) hoạt

động tại Việt Nam.

3.2. Phạm vi nghiên cứu

- Phạm vi về nội dung

Đề tài luận án hướng vào nghiên cứu các nội dung: tính quy luật, sự cần

thiết, các hình thức, nguyên tắc và điều kiện thực hiện ĐDH vốn đầu tư

XDĐB ở Việt Nam gắn với yêu cầu phát triển nền kinh tế thị trường định

4

hướng xã hội chủ nghĩa. Trong đó, nội dung luận án tập trung nghiên cứu vốn

đầu tư vào hình thái vật chất của GTĐB như đường bộ, cầu đường bộ, hầm

đường bộ, bến xe, bãi đỗ..., mà không nghiên cứu vốn đầu tư là hình thái phi

vật chất như cơ chế, chính sách quản lý hạ tầng, công nghệ thông tin... bảo

đảm phát triển và vận hành GTĐB.

- Phạm vi về không gian

Trong nội dung luận án, tác giả giới hạn phạm vi về không gian ở các

dự án XDĐB do Trung ương, cụ thể là Bộ GTVT trực tiếp quản lý trên lãnh

thổ Việt Nam bao gồm các tuyến QL và đường cao tốc (việc nghiên cứu ĐDH

vốn đầu tư XDĐB do các cấp tỉnh, huyện, xã chỉ có tính bổ trợ). Trong nghiên

cứu kinh nghiệm, tác giả sẽ mở rộng phạm vi không gian sang một số nước mà

Việt Nam có nhiều nét tương đồng và có thể tham khảo học hỏi.

- Phạm vi về thời gian

Nghiên cứu phân tích và đánh giá thực trạng ĐDH vốn đầu tư XDĐB

giai đoạn từ năm 2011 đến nay, tức là từ sau Đại hội Đại biểu toàn quốc lần

thứ XI của Đảng, nhất là từ khi ban hành Nghị quyết của Ban chấp hành

Trung ương số 13-NQ/TW ngày 16/1/2012 về huy động mạnh mẽ mọi nguồn

lực trong và ngoài nước vào phát triển KCHT kinh tế, xã hội. Phạm vi thời

gian để đề xuất quan điểm và giải pháp dự kiến đến năm 2025.

4. Cơ sở lý luận và phương pháp nghiên cứu của đề tài

4.1. Cơ sở lý luận, phương pháp tiếp cận nghiên cứu

- Cơ sở lý luận

Tác giả luận án dựa trên cơ sở lý luận của chủ nghĩa duy vật biện chứng

và chủ nghĩa duy vật lịch sử trong học thuyết Mác - Lênin để xem xét xu

hướng và nội dung ĐDH vốn đầu tư XDĐB ở các nước và ở Việt Nam. Các

nghiên cứu, khảo luận còn dựa trên nền tảng tư tưởng Hồ Chí Minh, quan

điểm, đường lối Đổi mới của Đảng cộng sản Việt Nam và chính sách, pháp

luật của Nhà nước.

5

- Phương pháp tiếp cận nghiên cứu

Đề tài tiếp cận các vấn đề nghiên cứu từ các góc độ sau:

+ Tiếp cận từ cơ sở lý luận về ĐDH vốn đầu tư XDĐB dưới góc độ

Kinh tế chính trị học.

+ Tiếp cận từ thực tiễn, khảo cứu tài liệu để đánh giá thực trạng ĐDH

vốn đầu tư XDĐB đáp ứng yêu cầu nâng cao năng lực, hiện đại hóa hệ thống

GTĐB góp phần đẩy mạnh CNH, HĐH và hội nhập kinh tế quốc tế của Việt

Nam trong giai đoạn mới.

+ Tiếp cận từ quan điểm, mục tiêu, định hướng phát triển hệ thống

KCHT đồng bộ của Việt Nam đáp ứng yêu cầu nâng cao năng lực và hiện đại

hóa hệ thống GTĐB đến năm 2025.

4.2. Phương pháp nghiên cứu

Đề tài Luận án sử dụng tổng hợp các phương pháp phù hợp với nghiên

cứu kinh tế chính trị, trong đó chú trọng phương pháp trừu tượng hóa khoa

học, phương pháp hệ thống, phương pháp logic kết hợp với lịch sử, phân tích

và tổng hợp.

Bên cạnh đó, Luận án sử dụng một số phương pháp, gồm: thu thập

tài liệu trên các báo cáo của cơ quan Tổng cục quản lý đường bộ và các

thông tin chính thức về đối tượng nghiên cứu; phương pháp tổng kết thực

tiễn rút ra từ những tư liệu, số liệu thống kê của các cơ quan nhà nước để

đánh giá thực trạng ĐDH vốn đầu tư XDĐB Việt Nam, làm rõ kết quả

ĐDH và mức độ tác động của nó đối với phát triển hệ thống KCHT kinh tế

xã hội của đất nước; và phương pháp so sánh dựa trên dữ liệu công bố

chính thức, kết quả nghiên cứu trong các công trình khoa học đã công bố

nhằm làm rõ đặc điểm của ĐDH vốn đầu tư XDĐB Việt Nam trong phạm

vi thời gian nghiên cứu.

Ngoài ra, trong Luận án, tác giả còn sử dụng phương pháp dự báo để đề

xuất các kiến nghị khoa học về quan điểm và giải pháp thúc đẩy ĐDH vốn

6

đầu tư xây dựng đường bô ở Việt Nam giai đoạn đến năm 2020, tầm nhìn đến

năm 2030.

5. Những điểm mới trong luận án

- Hệ thống hóa lý luận và thực tiễn về ĐDH vốn đầu tư XDĐB gắn với

đặc điểm, điều kiện thực tế của Việt Nam nhằm nâng cao năng lực, hiện đại

hóa hệ thống GTĐB góp phần đẩy mạnh CNH, HĐH và hội nhập quốc tế

trong giai đoạn mới.

- Tổng kết và đánh giá thực trạng ĐDH vốn đầu tư XDĐB Việt Nam

giai đoạn 2011-2015, kết quả đạt được, hạn chế và nguyên nhân của những

hạn chế đó.

- Đề xuất quan điểm và giải pháp nhằm thúc đẩy ĐDH vốn đầu tư

XDĐB ở Việt Nam giai đoạn đến năm 2025.

6. Kết cấu của luận án

Ngoài phần mở đầu, kết luận, danh mục công trình đã công bố của tác

giả liên quan đến luận án, danh mục tài liệu tham khảo và phụ lục, nội dung

của luận án được kết cấu thành 4 chương, 11 tiết.

7

Chương 1

TỔNG QUAN TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU CÓ LIÊN QUAN ĐẾN

ĐA DẠNG HÓA VỐN ĐẦU TƯ XÂY DỰNG ĐƯỜNG BỘ

1.1. NHỮNG NGHIÊN CỨU Ở NƯỚC NGOÀI CÓ LIÊN QUAN ĐẾN ĐA

DẠNG HÓA VỐN ĐẦU TƯ XÂY DỰNG ĐƯỜNG BỘ

1.1.1. Nghiên cứu sự cần thiết và hình thức của đa dạng hóa vốn

đầu tư xây dựng đường bộ

- Sự cần thiết phải ĐDH vốn đầu tư XDĐB

Trong các phương thức huy động nguồn vốn cho phát triển KCHT

GTĐB (dưới đây gọi là XDĐB), thì ĐDH trong việc thu hút, huy động các

nguồn vốn trong xã hội là một phương thức rất quan trọng. Nó đã được một

số nước áp dụng từ mấy chục năm trước và gần đây nhiều chính phủ đã thông

qua cơ chế, chính sách và nhiều nỗ lực khác nhằm tập hợp mọi nguồn lực

trong xã hội cho phát triển GTĐB để giảm áp lực đối với nguồn vốn đầu tư từ

ngân sách nhà nước. Lập luận về sử ra đời hình thức này, có các nghiên cứu,

nổi bật là:

Cuốn: Economic Impact of Public Transportation Investment (Tác

động kinh tế của đầu tư công cộng giao thông vận tải), của Glen Weisbrod,

tác giả thuộc nhóm Nghiên cứu kinh tế và phát triển Hiệp hội Vận tải công

cộng Mỹ. Khi bàn về tác động kinh tế của đầu tư công vào giao thông, đã chỉ

ra sự phát triển của giao thông sẽ giúp tiết kiệm chi phí sản xuất, tạo tính di

động trong hoạt động kinh tế, tạo ra việc làm, tăng trưởng kinh tế,… Đầu tư

công vào giao thông có tác động lâu dài, cần coi trọng việc xem xét lợi ích,

chi phí và mức độ đầu tư tối ưu cho giao thông công cộng. Dựa vào phân tích

định lượng về tác động của GTVT công cộng đối với nền kinh tế, tác giả đề

nghị làm thế nào để tăng nguồn vốn đầu tư và lập luận rằng thu hút đầu tư

trong xã hội là một giải pháp tốt nhất có thể thay vì chỉ trông chờ vào nguồn

vốn ngân sách nhà nước [97].

8

P.A. Sanmuelson cho rằng hàng hóa công cộng có sự khác biệt với

hàng hóa tư nhân. Nó là một loại hàng mà việc tiêu dùng của người này

không đối địch và không loại trừ tiêu dùng của người khác, người khác khi

tiêu dùng cũng không phải trả giá thêm, ví dụ như đường giao thông. Hàng

hóa công cộng có đặc điểm vốn đầu tư lớn, tỷ suất lợi nhuận thấp, thu hồi vốn

chậm, do đó tư nhân không thích đầu tư. Nhưng những mặt hàng này lại rất

cần cho sự phát triển chung của toàn bộ nền kinh tế và cho đời sống xã hội. Vì

thế, Nhà nước phải đảm nhiệm việc sản xuất hàng hóa công cộng. Ông gọi

việc làm đó là “sự lựa chọn công cộng” rất cần thiết đối với Nhà nước. Song,

sự phát triển hiện đại của kinh tế thị trường cũng đòi hỏi Nhà nước càng phải

mở rộng sự can thiệp nhằm mục tiêu ổn định và thúc đẩy trưởng, phải sử dụng

ngân sách nhà nước vào giải quyết các nhiệm vụ này. Gánh nặng của ngân

sách nhà nước theo đó tăng lên. Việc thu hút các nguồn vốn tư nhân đầu tư

vào hạ tầng giao thông là cần thiết để giảm gánh nặng của ngân sách nhà

nước và để tăng tính hiệu quả của vốn đầu tư [48, tr.442-454].

Đồng quan điểm trên, Roberto và Richard (2005) phân chia hàng hóa

công cộng thành hai loại là hàng hóa công cộng thuần túy và hàng hóa công

cộng không thuần túy. Hàng hóa công cộng thuần túy (như quốc phòng, đèn

hải đăng, phát thanh…) có tính không cạnh tranh và không loại trừ. Đối với

hàng hóa này, chi phí cận biên bằng 0 vì tuy có tăng người sử dụng nhưng

không làm tăng thêm chi phí. Còn hàng hóa công cộng không thuần túy như

đường giao thông, sân bay, bến cảng… tuy cũng không có tính cạnh tranh,

nhưng lại có tính loại trừ người sử dụng, tức là việc dùng của người trước có

thể gây ảnh hưởng đến việc sử dụng của người sau (ví dụ tắc nghẽn giao

thông ở TP); vì thế, lợi ích của nó có thể định giá và có thể loại trừ bằng giá

để có thể điều tiết việc sử dụng của mọi người. Vì có thể định giá, nên mặc dù

có chi phí giao dịch lớn, nhưng việc sản xuất hàng hóa công cộng vẫn có thể

đưa lại thu nhập trực tiếp cho người đầu tư. Tư nhân cũng hoàn toàn có thể

tham gia cung ứng loại hàng hóa này [121].

9

Yescombe thì cho rằng tư nhân thường cung cấp hàng hóa công cộng

với số lượng ít. Hàng hóa công cộng có chi phí giao dịch lớn, nếu tư nhân

đứng ra đầu tư thì giá dịch vụ cũng rất lớn. Cung cấp cạnh tranh sẽ không có

hiệu quả, cung cấp độc quyền cần có sự quản lý của nhà nước. Nếu nhà nước

không quản lý việc cung ứng hàng hóa công cộng thì sẽ gây ra tổn thất về

phúc lợi xã hội. Vì vậy, cần phải tìm sự cân bằng giữa chi phí biên với lợi ích

biên trong cung ứng hàng hóa công cộng. Nhà nước cần sửa chữa thất bại của

thị trường. Công cụ để nhà nước can thiệp vào thị trường này có thể là sử

dụng cơ chế giá kèm theo thuế hoặc trợ cấp; trao quyền cung ứng hàng hóa

công cộng cho tư nhân; tài trợ công cho khu vực tư để cung cấp hàng hóa

công cộng; và trực tiếp cung ứng hàng hóa công cộng [93].

Cuốn: “Transport Infrastructure Investment: Capturing the Wider Benefits

of Investment in Transport Infrastructure” (Đầu tư kết cấu hạ tầng GTVT: Nắm

bắt lợi ích rộng lớn hơn của đầu tư kết cấu hạ tầng GTVT) xuất bản bởi RTPI -

Royal Viện Quy hoạch Hoàng gia London. Các tác giả phân tích và chứng

minh đầu tư vào KCHT GTVT sẽ tạo ra nhiều lợi ích xã hội to lớn. Đây cũng

là một cơ hội để khu vực tư nhân trực tiếp đầu tư. Cần mở rộng thu hút đầu tư

của công chúng vào phát triển loại KCHT này [110].

Ngoài ra, còn có những nghiên cứu nhằm giải thích phải ĐDH vốn đầu

tư XDĐB bởi các lý do sự thất bại của thị trường trong sản xuất sản phẩm

công cộng và nhiệm vụ kinh tế của nhà nước việc giải quyết cân bằng phúc

lợi xã hội và chi phí giao dịch để đáp ứng nhu cầu xã hội.

- Hình thức ĐDH vốn đầu tư XDĐB

Hợp tác công - tư (PPP) là hình thức được nhiều nhà nghiên cứu coi trọng

trong ĐDH vốn đầu tư XDĐB. Alfen Consult trong cuốn: “The role if On -

Budget and off - budget finance stuctures in PPP” (Vai trò của ngân sách và tái

cấu trúc tài chính - ngân sách trong PPP), đã tiếp cận từ vai trò của cấu trúc tài

chính đầu tư vào hạ tầng giao thông dựa trên ngân sách và không dựa trên ngân

10

sách trong quan hệ đối tác công - tư (PPP). Từ đó, đặt ra yêu cầu Nhà nước cần

áp dụng hình thức hợp tác đầu tư với tư nhân để giảm gánh nặng cho ngân sách

nhà nước và để phát huy hiệu quả dự án [87].

Tư nhân có thể hợp tác đầu tư với nhà nước thông qua đóng góp quỹ

đất để làm ĐB. Susan Handy trong: “Smart growth and the transportation - Land

use connection: What does the research tell us?” (Tăng trưởng thông minh và

GTVT - kết nối sử dụng đất: Những gì xuất hiện từ các nghiên cứu của chúng

tôi?), lập luận rằng, chiến lược tăng trưởng thông minh đòi hỏi phải có sự nỗ

lực trong việc kết nối giữa giao thông và sử dụng đất. Việc xây dựng thêm

đường cao tốc sẽ đóng góp vào sự phát triển các trung tâm mua sắm, phát

triển du lịch, giúp giảm các chi phí sản xuất, tăng trưởng kinh tế nhanh hơn và

làm tăng khát vọng của người nội thành ra ngoại thành sinh sống. Bởi vậy, sự

đóng góp nguồn đất của người dân là cần thiết để phát triển GTĐB. Song, ông

cũng cho rằng, mở rộng các tuyến đường vào các khu vực xa xôi bên ngoài

TP sẽ tăng sự mở rộng của ô nhiễm không khí [112].

Quỹ Hưu bổng cũng là một nguồn tài chính có thể tham gia đầu tư vào

phát triển ĐB. Cuốn: “Investing in transport infrastructure” (Đầu tư vào kết

cấu hạ tầng GTVT) của Hiệp hội Quỹ hưu bổng Úc (ASFA), nêu nhận định,

để giải quyết tình trạng ùn tắc giao thông tại các TP lớn của Úc, cần phát huy

vai trò của Quỹ hưu bổng để tái tập trung vào đầu tư KCHT giao thông công

cộng. Quỹ này đã từng có lịch sử từ lâu trong việc sử dụng các quỹ hưu bổng

đầu tư vào đường giao thông có thu phí và được khẳng định là hình thức đầu

tư dài hạn, cho tương lai và có mức ổn định về lợi nhuận, tạo thêm thu nhập

để hỗ trợ hưu trí lâu dài. Các tác giả cũng phân tích những thách thức đối với

việc đầu tư vào KCHT giao thông về phía cung của quỹ này và quan tâm đến

những giải pháp phía cầu đầu tư mang lại lợi ích biên, lấy TP Melbourne để

khảo sát [89].

Thu hút đầu tư của nhiều tổ chức thông qua dự án GTVT đa phương

thức. James H. Lambert và các cộng sự trong bài: “Coordination and

11

Diversification of nvestments in Multimodal Transportation” (Phối hợp và đa

dạng hóa các khoản đầu tư đa phương thức vào GTVT), lập luận rằng có thể

lựa chọn việc phối hợp quy mô lớn trong các dự án GTVT đa phương thức

(phục vụ đi lại, phát triển du lịch và các mục tiêu khác) để có thể phối hợp và

ĐDH các khoản đầu tư. Cần ưu tiên các hành lang đa phương thức ở tầm vĩ

mô và điều phối các dự án đa phương thức ở mức độ vi mô. Cần có những nỗ

lực trong việc lập kế hoạch dự án GTVT đa phương thức và có cơ chế phối

hợp để tăng hiệu quả nguồn vốn của các chủ đầu tư [99]. Đây cũng là một

hình thức ĐDH vốn đầu tư dài hạn vào phát triển hạ tầng giao thông mà

chúng ta có thể tham khảo.

Hợp tác công - tư có tầm quan trọng rất lớn trong đầu tư phát triển

đường bộ. Bài “The road ahead: Highways PPP in India” (Con đường phía

trước: đại lộ PPP ở Ấn Độ) của A. K. Upadhyay, I.A.S, xác định khu vực tư

nhân đã đóng một vai trò then chốt trong sự phát triển của lĩnh vực GTĐB.

Đường là một phần thiết yếu nhất của KCHT, nó cung cấp cho ngành công

nghiệp và nông nghiệp với việc kết nối tới các thị trường, thúc đẩy tăng

trưởng trong sản xuất và thương mại, hơn nữa là để cải thiện chất lượng cuộc

sống của người dân. Nhờ chiến lược kêu gọi sự tham gia tích cực thông qua

hợp tác công - tư và áp dụng các chế độ ưu tiên đối với hầu hết các dự án, mà

đường QL đã trở thành một trong những ngành công nghiệp được phát triển

nhanh nhất trong những năm gần đây [84].

Phát triển KCHT có thể đóng góp nhiều vào sự tăng trưởng và phát

triển kinh tế xã hội. Báo cáo của UNCTAD: “Supporting infrastructure

development to promote economic integration: the role of the public and

private sectors” (Hỗ trợ phát triển kết cấu hạ tầng để thúc đẩy hội nhập kinh

tế: vai trò của khu vực nhà nước và tư nhân), trình bày trong Hội nghị Liên

hợp quốc về Thương mại và Phát triển cho rằng sự đóng góp này được thông

thông qua một số kênh, chẳng hạn như giảm chi phí giao dịch, tăng độ bền

12

của vốn hàng hóa, hiệu quả thương mại và đầu tư cao hơn, mở rộng phạm vi

và đa dạng hóa nguồn cung cấp để đạt được hiệu quả kinh tế theo quy mô.

Trong những năm gần đây, quan hệ đối tác công - tư đã trở thành trọng tâm

của nhiều cuộc thảo luận về phát triển KCHT. Việc tài trợ của các ngân hàng

là cần thiết và đóng vai trò quan trọng để mở rộng đầu tư vào phát triển

KCHT ở các nước có thu nhập thấp [120].

Cuốn: “Public Private Partnerships in Transport: Trends & Theory”

(Quan hệ đối tác công tư trong GTVT: Xu hướng và lý thuyết) của Athena

Roumboutsos, Sheila Farrell và Koen Verhoest (Đây là nhóm trong hơn 100

nhà nghiên cứu đến từ 29 nước, được tài trợ bởi Chương trình Hợp tác châu

Âu (COST EU) với mục tiêu phát triển cơ sở lý thuyết cho quan hệ đối tác

công - tư (PPP) trong lĩnh vực GTVT, phát triển mô hình lý thuyết và các

công cụ cần thiết để hỗ trợ việc thực hiện các PPP trong lĩnh vực GTVT), tập

trung nghiên cứu về xu hướng và lý thuyết quan hệ đối tác công - tư trong

GTVT với những phân tích về cơ sở của sự phát triển rộng rãi chương trình

PPP và nêu một số hoài nghi về hình thức đầu tư này [90].

1.1.2. Nghiên cứu về cơ chế vận hành và giải pháp đa dạng hóa vốn

đầu tư phát triển đường bộ

Việc ban hành và thực thi chính sách, pháp luật để thực hiện ĐDH vốn

đầu tư phát triển GTĐB là cần thiết. Nhưng đây không chỉ là nhận thức lý

luận. Cần tìm ra một cơ chế vận hành hình thức ĐDH này để bảo đảm nó

được thực hiện trôi chảy.

- Nghiên cứu việc ban hành luật pháp về ĐDH đầu tư XDĐB

Cuốn: “Open for Business: The business case for investment in Public

Transportation” (Mở cửa cho doanh nghiệp: Các trường hợp kinh doanh cho

đầu tư vào giao thông công cộng), được viết bởi các thành viên kinh doanh tư

nhân trong Hiệp hội vận tải công cộng Mỹ. Trong đó, xác định rằng giao

thông công cộng thường nhận được đầu tư từ chính phủ. Song, nó cũng là một

13

thị trường hấp dẫn đối với các nhà đầu tư tư nhân. Các tác giả đã dựa vào các

dữ kiện và số liệu chi tiết ở Mỹ giai đoạn 2000-2014 để chứng minh lý do tại

sao giao thông công cộng là một thị trường hấp dẫn đối với đầu tư của tư

nhân. Ví dụ: một nhóm người thuộc khu vực tư nhân đã được trao một hợp

đồng để xây dựng một tuyến đường sắt đi lại tới sân bay quốc tế Denver vào

năm 2004. Đây là một dự án được gọi là Eagle P3: xây dựng - tài chính - vận

hành - bảo trì thiết kế dự án (design-build-finance-operate-maintain project)

do tư nhân đầu tư. Các quan hệ đối tác kinh doanh trong đầu tư vào giao

thông công cộng được phát triển và các mối quan hệ đó đã luôn tồn tại cả về

phương diện vốn và chức năng quản lý điều hành. Nhờ những quan hệ này mà

đảm bảo sự phát triển hơn nữa của ngành vận tải và giao thông công cộng ở

Mỹ. Để quan hệ đầu tư này ngày càng phát triển, nhà nước Mỹ đã ban hành

đạo luật vào ngày 6/7/2012 [114].

The Worl bank, “Public-Private Partnership Units: Lessons for their

Design and Use in Infrastructure” (Hình thức đối tác công - tư: Bài học cho

các thiết lập và sử dụng trong KCHT), là cuốn sách viết về bài học về thiết lập

hình thức đối tác công - tư trong xây dựng KCHT cho phát triển bền vững ở

Đông Á và Thái Bình Dương. Quan hệ đối tác công-tư (PPP), là một hình

thức đầu tư KCHT đã tồn tại nhiều năm ở các nước. Quá trình phát triển đã có

những thành công trong quản trị về thể chế thành lập nhằm hỗ trợ PPP và tạo

cơ chế tăng thêm trách nhiệm của các đơn vị tư nhân để tập trung nguồn vốn

đầu tư. Tuy nhiên, cuốn sách cũng chỉ ra các nhà tài trợ tư nhân tiềm năng

thường cho rằng các giải pháp cho các vấn đề của cấu trúc, các dự án PPP là

không bền vững [116].

- Kết hợp giữa luật pháp với các quy định chặt chẽ về chính sách và sự

hỗ trợ của nhà nước

Bài: “Development of a public transport investment model” (Phát triển

các mô hình đầu tư giao thông công cộng) của Nick Allison, Logic Partners,

14

Wellington, David Lupton và các cộng sự tại báo cáo của Cơ quan nghiên cứu

GTVT New Zealand. Trong đó, lập luận rằng để đảm bảo xã hội đạt được lợi

ích lớn nhất tổng thể thuần từ phát triển giao thông công cộng, Chính phủ cần

coi trọng tài trợ đầu tư từ khu vực tư nhân theo mô hình đối tác công - tư. Nó

không chỉ áp dụng trong GTĐB, mà còn có khả năng mở rộng cả sang đường

sắt và các hạ tầng giao thông khác [106].

“Public Private Partnership in National Highways: Indian

Perspective” (Đối tác công tư trong xây dựng quốc lộ: Trường hợp Ấn Độ),

bài tham luận của các nhà hoạch định chính sách thuộc Ủy ban kế hoạch

Chính phủ Ấn Độ trong Diễn đàn GTVT quốc tế của OECD, bàn về kinh

nghiệm tổ chức, vận hành quan hệ đối tác công - tư tài trợ cho đầu tư hạ

tầng GTVT. Theo bài viết, tính đến tháng 4/2013, mạng lưới đường của Ấn

Độ đạt trên 4,1 triệu km, lớn thứ hai trên thế giới. Do hạn chế về tài chính

công, nền quan hệ đối tác công - tư (PPP) đã đóng vai trò quan trọng trong

sự phát triển mạng lưới này. Năm 1995, bằng việc sửa đổi Đạo luật QL, Ấn

Độ đã tạo ra điều kiện cho đầu tư tư nhân trong phát triển, bảo trì và hoạt

động của đường cao tốc. Mô hình vận hành PPP của Ấn Độ được áp dụng

là BOT (Toll) và BOT (Annuity). Để vận hành mô hình đó, chính phủ xác

định một khung tiêu chuẩn nhằm đảm bảo tính minh bạch trong phân bổ rủi

ro và cung cấp rõ ràng, khả năng dự báo trong các nghĩa vụ của các bên

liên quan, giảm thiểu các khả năng tranh chấp. Đấu thầu cạnh tranh cho các

dự án cá nhân là một cơ chế chủ yếu để nhà đầu tư tiếp cận hợp lý các dự

án. Các văn bản chuẩn như Hiệp định mẫu Concession, RFQ, RFP và

Hướng dẫn của các tiêu chuẩn và thông số kỹ thuật được sắp xếp hợp lý

làm căn cứ để ra quyết định và thực hiện [107]. Việc nghiên cứu hai mô

hình PPP của Ấn Độ ta có thể tìm thấy bài học tổ chức, vận hành ĐDH vốn

đầu tư XDĐB ở Việt Nam. Cùng hướng nghiên cứu trên, còn có các chuyên

đề: “New Model of Indian Road PPP Projects” (Mô hình mới của dự án

15

PPP đường bộ ở Ấn Độ) bàn về mô hình mới trong dự án PPP đường bộ ở

Ấn Độ trình bày tại Diễn đàn về đối tác công - tư phát triển KCHT GTVT

Châu Á - Thái Bình Dương (2015).

Trong cuốn: “Public-Private Partnership Infrastructure Projects: Case

Studies from the Republic of Korea, Volume 1: Institutional Arrangements

and Performance” [100] nghiên cứu về các dự án đối tác công - tư kết cấu hạ

tầng: nghiên cứu trường hợp Hàn Quốc, Tập 1: Cơ cấu tổ chức và hiệu suất;

cuốn: “Public-Private Partnership Infrastructure Projects: Case Studies from

the Republic of Korea, Volume 2: Cases of Build-Transfer-Operate Projects for

ports and Build-Transfer-Lease Projects for education facilities”, nghiên cứu

các dự án đối tác công - tư về kết cấu hạ tầng: nghiên cứu trường hợp Hàn

Quốc, Tập 2: Các trường hợp đồng Xây dựng - Chuyển giao - Kinh doanh dự

án cảng và Xây dựng - Chuyển giao - Thuê các dự án cho các cơ sở giáo dục

của Jay-Hyung Kim và các cộng sự, bàn về cơ cấu tổ chức và hiệu suất của

các dự án KCHT công cộng và tư nhân hợp tác ở Hàn Quốc. Cơ chế vận hành

PPP được thực hiện dựa theo các đạo luật khung PPP, nghị định thực thi, tổ

chức quyết định, đề án mua sắm, hỗ trợ của chính phủ cho trưng dụng đất, ưu

đãi về tài chính, thuế, điều kiện chấm dứt sự nhượng bộ, đào tạo và chương

trình giáo dục để xây dựng năng lực. Đây là các quy định chặt chẽ của chính

phủ được giao cho một công ty đặc biệt (SPC) quản lý [101]. Theo hướng

này, Saiful Islam trong bài: “Public-Private Partnership (PPP) Units and the

Urgency for Public Infrastructure Provision: Koreas Experience” (Các đơn vị

đối tác công - tư đối tác (PPP) và tính cấp thiết cho cung cấp hạ tầng công

cộng: Kinh nghiệm Hàn Quốc) đưa ra kinh nghiệm tổ chức, quản lý hoạt động

của các dự án PPP của Hàn Quốc. Những công cụ quản lý được chính phủ

quan tâm là các thỏa thuận pháp lý, thể chế và quản trị tài chính bao gồm:

Luật PPP, Nghị định thi hành PPP, kế hoạch cơ bản PPP và hướng dẫn thực

hiện PPP [111].

16

- Nâng cao trình độ chuyên môn của người quản lý dự án đầu tư

Trong cuốn: “Diversification vs. specialization as alternative strategies

for economic development:Can we settle a debate by looking at the empirical

evidence?” viết về đa dạng hóa so với chuyên môn như là chiến lược thay thế

cho phát triển kinh tế, có thể giải quyết một cuộc tranh luận bằng cách nhìn

vào các bằng chứng thực nghiệm?. Florian Kaulich dựa vào các bằng chứng

thực nghiệm để tổng hợp những đánh giá về ưu và nhược điểm của ĐDH so

với đầu tư của một người và những chính sách để thực hiện nó. Tác giả còn

đưa ra những hiểu biết sâu hơn về các biện pháp chính sách nhằm tạo thuận

lợi việc ĐDH vốn đầu tư phát triển hạ tầng giao thông, trong đó khuyến nghị

phải nâng cao trình độ chuyên môn của nhà quản lý [95].

Ngoài ra, còn có khá nhiều bài viết có liên quan đến chủ để cơ chế quản

lý, vận hành ĐDH đầu tư phát triển hạ tầng giao thông, như: “Harnessing the

Power of Public-Private Partnerships: The role of hybrid financing strategies

in sustainable development” (Khai thác sức mạnh của quan hệ đối tác công-

tư: Vai trò của chiến lược tài chính lai phát triển bền vững) của Samuel

Colverson (2012) trong nhóm tư vấn Hội nghị thượng đỉnh của Viện quốc tế

về phát triển bền vững (IISD); “PPP Unit and Its Urgency for Public

Infrastructure Provision: Korean Experience” (PPP đơn vị và tính cấp thiết

của nó đối với cung cấp kết cấu hạ tầng công cộng: Kinh nghiệm của Hàn

Quốc) đăng trên trang web của Trường đại học Yonsei, Hàn Quốc (2014);

“Taking Stock of PPP and PFI Around the World” (Điểm lại của PPP và PFI

trên thế giới) của Graham M. Winch (2012) trường Quản trị Onishi và các

cộng sự ở đại học Manchester, Kyoto thuộc Hiệp hội kế toán công chứng

Anh, nhằm điểm lại và phân tích các cách tiếp cận của các chính phủ về đối

tác công tư (PPP) và tài chính tư nhân chủ động (PFI) ở các nước trưởng

thành: Pháp, Anh và các nước châu Á đang phát triển: Trung Quốc, Ấn Độ,

Indonesia, Nhật Bản, Malaysia, Singapore, Hàn Quốc và Thái Lan sau cuộc

khủng hoảng tài chính toàn cầu 2008-2009.

17

- Nghiên cứu giải pháp ĐDH vốn đầu tư vào hạ tầng giao thông

Trong Bộ công cụ cho PPP về đường và đường cao tốc (PPIAF) của

WB có bài: “Overview of PPP experience” (Tổng quan về kinh nghiệm PPP).

Trong đó cho rằng, khái niệm quan hệ đối tác công - tư và tài chính trong đầu

tư KCHT công cộng không mới, mà là đã một truyền thống lâu dài, nhưng nó

đã trải qua một sự hồi sinh mới vào năm 2009 và trở nên thịnh hành ở nhiều

nước. Nước đi sau có thể tìm kiếm kinh nghiệm các nước đi trước trong việc

giải quyết để thực hiện quan hệ này. Từ đó phân tích và rút ra những bài học

kinh nghiệm cho nước di sau [123].

Michael Trebilcocka, Michael Rosenstocka trong cuốn: “Survey Article:

Infrastructure Public-Private Partnerships in the Developing World: Lessons

from Recent Experience” (Khảo sát điều tra: Quan hệ đối tác công-tư trong kết

cấu hạ tầng ở các nước đang phát triển: Những bài học từ kinh nghiệm gần

đây) đánh giá những lợi ích và hạn chế của dự án PPP hai mươi năm qua và

kinh nghiệm cho đến nay, trong đó tập trung đặc biệt vào các nền kinh tế đang

phát triển. Rút ra bài học: năng lực thể chế là một yếu tố quyết định thành công

của PPP và trong việc giảm thiểu đàm phán lại hợp đồng [105]. Báo cáo

nghiên cứu: “Do PPP contracts improve road safety?” (Hợp đồng PPP có cải

thiện an toàn đường bộ?) của José Manuel Vassallo và các cộng sự, đã tập

trung vào việc thực hiện các ưu đãi về an toàn - hiệu quả trong PPP. Bài:

“Development of a public transport investment model” (Phát triển các mô hình

đầu tư giao thông công cộng) của Nick Allison và các cộng sự nghiên cứu về

kinh nghiệm phát triển các mô hình đầu tư giao thông công cộng [106];

“Coordination and Diversification of nvestments in Multimodal Transportation”

(2014) của James H. Lambert và các cộng sự nghiên cứu về kinh nghiệm phối

hợp, đa dạng hóa các khoản đầu tư vào đa phương thức GTVT [99] và một số

nghiên cứu khác.

18

Tuy hình thức PPP được thừa nhận là bước đột phá trong ĐDH vốn đầu

tư phát triển hạ tầng giao thông, là động lực chính cho việc phát triển trong

tương lai, nhưng Smith đã chỉ ra rằng đầu tư vào xây dựng KCHT theo mô

hình này tại các nước đang phát triển giai đoạn 1990-2006 cũng gặp những

thất bại và khẳng định sự ủng hộ và cam kết về mặt chính trị có ý nghĩa quan

trọng nhằm bảo đảm sự thành công và phát triển bền vững cho các hợp đồng

theo mô hình PPP. Theo ông, hầu hết các nước áp dụng mô hình PPP không

thành công đều do không hội đủ điều kiện về sự ủng hộ và cam kết về chính

trị từ phía chính phủ của các nước đó [117]. Song, ông không chỉ ra một cách

cụ thể cam kết, ủng hộ của chính phủ bao gồm những gì, chúng có tác động ra

sao đến thành công của dự án PPP.

Trong cuốn: “Public-Private Partnerships: Lessons from Experiences

in Developing Countries” (Quan hệ đối tác công-tư: Những bài học từ kinh

nghiệm ở các nước đang phát triển) của Olivier Ratheaux, bàn luận về những

nhận thức và kỳ vọng của PPP tại các nước đang phát triển. Họ đã thành công

từ các hợp đồng trong đó khu vực tư nhân đảm nhận một phần hạn chế hơn về

rủi ro, cung cấp cho thuê KCHT công cộng. Trong đó, chính quyền có thể đưa

ra các công cụ điều tiết hiệu quả. Dựa trên những thế mạnh của các nhà khai

thác khu vực tư nhân, cuốn sách chỉ ra kinh nghiệm quản lý vận hành, làm

chủ và tài chính kỹ thuật được coi là một phương tiện để ổn định tài chính

công và đạt được mục tiêu dịch vụ công cộng [108].

Bài: “A Review of Institutional Arrangements for Road Asset Management

- Lessons for the Developing World” (Một đánh giá về cơ cấu tổ chức quản lý

tài sản đường bộ - Bài học cho các nước đang phát triển) của Cesar Queiroz

và Henry Kerali, đã thông qua thực tế tại các nước được lựa chọn (Trung

Quốc, Croatia, Brazil, Slovenia, New Zealand, Cộng hòa Slovak) để phân tích

về cấu trúc để quản lý tài chính các dự án PPP giao thông [92].

19

1.2. TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU Ở TRONG NƯỚC

1.2.1. Nghiên cứu kinh nghiệm của nước ngoài về đa dạng hóa vốn

đầu tư xây dựng đường bộ

Đến nay, ở nước ta vẫn chưa có công trình nào nghiên cứu chuyên biệt

về kinh nghiệm thực hiện ĐDH vốn đầu tư XDĐB. Song, chủ đề này đã được

khá nhiều tác giả quan tâm:

Trong nghiên cứu “Huy động vốn đầu tư và xã hội hóa đầu tư cho các

công trình GTVT đến năm 2010” của Vụ Kinh tế tổng hợp - Bộ Kế hoạch và

Đầu tư đã tìm hiểu kinh nghiệm của Trung Quốc, Nhật Bản, Malaixia và Hàn

Quốc về huy động vốn đầu tư theo hình thức này. Cho thấy, ở Trung Quốc,

chính phủ phân cấp giao cho các địa phương phải tìm nguồn tài chính đầu tư

phát triển hạ tầng giao thông, mở rộng việc phát hành trái phiếu trong nước và

nước ngoài, thu hút sự tham gia của các nhà đầu tư nước ngoài, đặc biệt là

đẩy mạnh áp dụng hình thức PPP. Quan hệ đối tác công - tư đang trở thành

phương thức phổ biến được áp dụng trong các dự án đầu tư KCHT của Trung

Quốc hiện nay. Bên cạnh đó, Trung Quốc cũng ĐDH hình thức huy động

nguồn tài chính từ các doanh nghiệp trong nước [83].

Giáo sư Fukunari Kimura của trường Đại học Keio (Nhật Bản) trao đổi

kinh nghiệm với các chuyên gia Việt Nam nhân dịp thành lập Tổ công tác về

đối tác công - tư (PPPs) cuối tháng 9/2012, để thí điểm mô hình dự án PPPs

làm mẫu cho hợp tác Việt - Đức trong tương lai, đã nhận định rằng PPPs như

một giải pháp cho bài toán quỹ công trong ngân sách. Giải pháp này đã có

tiền lệ kể từ cuối thế kỷ XVIII ở nhiều nước và trở nên phổ biến vào đầu thập

niên 1980. Nó là hình thức hợp tác mà theo đó Nhà nước cho phép tư nhân

cùng tham gia đầu tư vào các dịch vụ hoặc công trình công cộng của Nhà

nước. Nêu kinh nghiệm của Nhật Bản về phát triển mô hình đối tác công - tư

thời gian qua, chỉ ra các lý do khiến cho Nhật Bản áp dụng mô hình đối tác

này và kiến nghị cần được áp dụng ở Việt Nam.

20

Huỳnh Thị Thúy Giang, nghiên cứu kinh nghiệm về đa dạng hóa vốn

đầu tư phát triển hạ tầng giao thông trong "Hình thức hợp tác công - tư

(Public Private Partnership) để phát triển cơ sở hạ tầng đường bộ Việt Nam"

từ việc tổng quan các công trình nghiên cứu về PPP đường bộ trên thế giới,

cho rằng để hình thức đối tác công - tư trong xây dựng hạ tầng giao thông

được hình thành và đi vào hoạt động, cần phải xem xét hình thức đó có phù

hợp một dự án hay không; phải xem xét các yếu tố quyết định thành công của

hình thức PPP (khung pháp lý đầy đủ và minh bạch, lựa chọn đối tác, tối đa

hóa lợi ích cho các đối tác, ổn định môi trường vĩ mô, phân bổ rủi ro hiệu

quả…); cơ chế phân bổ rủi ro giữa các đối tác đầu tư có hiệu quả không (theo

nguyên tắc tối ưu chứ không phải tối đa); và môi trường đầu tư có thuận lợi

cho thu hút đầu tư tư nhân không? [25].

Đồng hướng với Huỳnh Thị Thúy Giang, Phan Thị Bích Nguyệt trong

cuốn "PPP - Lời giải cho bài toán vốn để phát triển cơ sở hạ tầng giao thông

đô thị tại TP. Hồ Chí Minh" đã nghiên cứu để rút ra các bài học kinh nghiệm

về ĐDH các hình thức huy động vốn để phát triển KCHT đô thị của một số

nước: Anh, Ấn Độ, Trung Quốc, Malaysia, Hàn Quốc và Hà Lan để Việt Nam

và TP Hồ Chí Minh tham khảo [47].

Đặng Thị Hà trong nghiên cứu về "Huy động vốn đầu tư ngoài ngân

sách nhà nước để thực hiện dự án xây dựng đường cao tốc ở Việt Nam", cũng

tìm hiểu kinh nghiệm về ĐDH vốn đầu tư của Nhật Bản giai đoạn 1987-2005,

về phát triển hình thức PPP của nước Anh giai đoạn 1992-2010, về hình thức

BOT và PPP của Indonesia, Philippin và Trung Quốc trong những năm gần

đây, rút ra bài học cho Việt Nam [27].

Theo chủ đề này, còn có một số đề tài khoa học đã bảo vệ, bài viết đăng

trên các tạp chí chuyên ngành, như: “Phát triển kết cấu hạ tầng để bảo đảm

và thúc đẩy phát triển bền vững” của Trung tâm thông tin tư liệu, CIEM [75],

“Huy động vốn đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ trên địa

21

bàn tỉnh Hải Dương” của Nguyễn Thị Thúy Nga [44]; “Kinh nghiệm huy

động vốn phát triển cơ sở hạ tầng trên thế giới” của Lê Thị Hòa [30]…

1.2.2. Nghiên cứu liên quan đến lý luận, thực tiễn và giải pháp để

đa dạng hóa vốn đầu tư xây dựng đường bộ ở Việt Nam

- Trên bình diện quốc gia

Có các công trình dưới dạng luận án tiến sĩ, như: “Các giải pháp huy

động và sử dụng vốn đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở

Việt Nam” của Phạm Văn Liên [35]; “Thu hút và sử dụng vốn ODA vào phát

triển kết cấu hạ tầng kinh tế ở Việt Nam” của Phạm Thị Túy [79]; “Sử dụng

công cụ trái phiếu Chính phủ để huy động vốn cho đầu tư phát triển ở Việt

Nam” của Trần Xuân Hà [29]; “Hình thức hợp tác công - tư (Public Private

Partnership) để phát triển cơ sở hạ tầng đường bộ Việt Nam” của Huỳnh Thị

Thúy Giang [25]; “Phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đáp ứng yếu cầu

công nghiệp hóa, hiện đại hóa ở Việt Nam” của Trần Minh Phương [51];

“Nghiên cứu phân bổ rủi ro trong hình thức hợp tác công tư phát triển hạ

tầng giao thông đường bộ Việt Nam” của Thân Thanh Sơn [56].

Các công trình dưới dạng đề tài khoa học, như: “Những trở ngại về cơ

sở hạ tầng của Việt Nam” của Nguyễn Xuân Thành [59]; “Huy động vốn đầu

tư và xã hội hóa đầu tư cho các công trình giao thông vận tải đến năm 2010”

của Vụ Kinh tế tổng hợp - Bộ Kế hoạch và Đầu tư [83].

Những nghiên cứu dưới dạng bài viết công bố trên tạp chí trong nước,

như: “Mô hình hợp tác công-tư giải pháp tăng nguồn vốn, công nghệ và kỹ

năng quản lý của tư nhân cho các dự án môi trường ở Việt Nam” của Hồ

Công Hòa [31]; “Mô hình PPP - lời giải về vốn cho giao thông” của Nguyên

Linh [36]; “Hợp tác công - tư trong phát triển cơ sở hạ tầng giao thông” của

Nguyễn Hồng Thái [57]; “Thu hút vốn đầu tư vào cơ sở hạ tầng: Đột phá từ

hình thức hợp tác công - tư” của Phùng Tuấn [77]; “PPP - Lời giải cho bài

toán vốn để phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đô thị tại thành phố Hồ Chí

22

Minh” của Phan Thị Bích Nguyệt [46]; “Xây dựng kết cấu hạ tầng giao

thông: Nhiều giải pháp thu hút vốn đầu tư” của Đông Thịnh” [63].

- Tiếp cận phạm vi một vùng, một tỉnh

Theo hướng nghiên cứu này, gần đây có các luận án tiến sĩ: “Huy động

nguồn lực tài chính xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ trên địa bàn

tỉnh Hòa Bình” của Bùi Văn Khánh [33]; “Phát triển kết cấu hạ tầng giao

thông Vùng đồng bằng sông Hồng đến năm 2030 theo hướng hiện đại” của Đỗ

Đức Tú [76]; “Nghiên cứu phát triển bền vững cơ sở hạ tầng giao thông Vùng

đồng bằng sông Cửu Long” của Đặng Trung Thành [61]; “Huy động vốn đầu

tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ trên địa bàn tỉnh Bắc

Giang” của Dương Văn Thái [58]; “Quản lý nhà nước về vốn đầu tư trong

phát triển KCHT giao thông đô thị Hà Nội” của Hồ thị Hương Mai [41];

“Huy động vốn đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng GTĐB trên địa bàn tỉnh Hải

Dương” của Nguyễn Thị Thúy Nga [44].

Đề tài cấp TP: “Ứng dụng mô hình đầu tư công - tư (PPP) nhằm đa

dạng hóa các hình thức huy động vốn để phát triển cơ sở hạ tầng đô thị tại

thành phố Hồ Chí Minh” của Phan Thị Bích Nguyệt [47].

Một số bài báo, như: “Trái phiếu đô thị, kênh huy động vốn đầu tư phát

triển cơ sở hạ tầng trong thời kỳ khó khăn về nguồn vốn đầu tư từ ngân sách

nhà nước thành phố Cần Thơ” của Ngô Anh Tín [71]; “Hà Nội thu hút vốn

đầu tư vào cơ sở hạ tầng: Đột phá từ hình thức hợp tác công - tư” của Vũ

Đức Bảo [4]; “Tăng cường kỷ cương thu - chi ngân sách, nâng cao hiệu quả

đầu tư công” của Đức Tùng [78]…

1.3. KẾT LUẬN RÚT RA TỪ NHỮNG CÔNG TRÌNH LIÊN QUAN ĐẾN ĐỀ

TÀI LUẬN ÁN VÀ VẤN ĐỀ CẦN TIẾP TỤC NGHIÊN CỨU

Các công trình và bài viết đã công bố ở trong và ngoài nước nêu trên đã

giải quyết được nhiều vấn đề về lý luận và thực tiễn liên quan đến ĐDH vốn

đầu tư XDĐB ở Việt Nam. Cụ thể là:

23

- Các công trình nghiên cứu nước ngoài đã có nhiều bàn luận về xu thế

ĐDH vốn đầu tư XDĐB tiếp cận từ lý thuyết cận biên và giới hạn phạm vi đối

tượng là quan hệ đối tác công - tư (PPP), phân tích các hình thức thực hiện

quan hệ đối tác này, chỉ ra cơ chế vận hành và những kinh nghiệm tổ chức

thực hiện trong thực tiễn. Những công cụ để vận hành dự án PPP trong đầu tư

KCHT giao thông được các nhà nghiên cứu quan tâm là Luật đầu tư PPP, các

quy định về chính sách và sự hỗ trợ của nhà nước về đất, ưu đãi về tài chính,

thuế, đào tạo và chương trình giáo dục để xây dựng năng lực, quản lý của các

cơ quan nhà nước và người quản lý dự án đầu tư…

- Các công trình nghiên cứu trong nước đã hướng vào các chủ đề tìm

hiểu kinh nghiệm các nước đi trước, phân tích thực tiễn và đề xuất giải pháp

thúc đẩy ĐDH vốn đầu tư XDĐB. Trong đó, có công trình bàn về giải pháp

để xã hội hóa đầu tư cho các công trình GTVT; có nhiều tác giả nghiên cứu về

mô hình PPP để tìm lời giải cho bài toán vốn, coi đó là một hình thức thu hút

vốn đầu tư có hiệu quả để phát triển KCHT giao thông của cả nước nói chung,

mỗi tỉnh nói riêng.

- Một hướng mới được quan tâm ở một số công trình nghiên cứu trong

mấy năm gần đây là tái cơ cấu nguồn vốn đầu tư xây dựng KCHT kinh tế - xã

hội trong bối cảnh nền kinh tế thế giới còn chịu tác động mạnh bởi cuộc

khủng hoảng tài chính toàn cầu, chưa ra khỏi tình trạng suy giảm kinh tế và

tình trạng gánh nặng của ngân sách nhà nước làm nợ công của Việt Nam tăng

lên ở mức cao. Theo hướng này, các tác giả đã chỉ ra tính cấp bách phải mở

rộng và thúc đẩy việc huy động vốn xã hội vào phát triển KCHT kinh tế - xã

hội thay vì chủ yếu dựa vào nguồn vốn ngân sách nhà nước và bước đầu đưa

ra những kiến nghị về chính sách nhằm thực hiện yêu cầu này.

- Riêng về lĩnh vực xây dựng KCHT GTĐB, đến nay đã một số ít công

trình bàn về thu hút vốn đầu tư, trong đó tiếp tục khẳng định PPP là hình thức

tuy có nhiều triển vọng, nhưng giải pháp để thực hiện như thế nào thì đến nay

24

vẫn chưa được làm rõ, còn lúng túng, vẫn đang vấp phải vấn đề cần được giải

quyết, vẫn còn “khoảng trống” về lý luận và thực tiễn ở Việt Nam.

Thêm vào đó, những công trình nghiên cứu nêu trên tuy đã được tiếp

cận dưới các góc độ của chuyên ngành tài chính-ngân hàng, kinh tế phát triển,

kinh tế đầu tư, quản lý kinh tế, quản trị kinh doanh, nhưng đến nay chưa có

công trình nào nghiên cứu về ĐDH vốn đầu tư XDĐB tiếp cận dưới góc độ

Kinh tế chính trị học.

Những vấn đề lý luận và thực tiễn về ĐDH vốn đầu tư XDĐB ở nước

ta hiện nay cần được giải quyết gồm:

Một là, cần làm rõ lý luận về ĐDH vốn đầu tư góp phần nâng cao năng

lực và hiện đại hóa hệ thống GTĐB Việt Nam đáp ứng yêu cầu đẩy mạnh

công nghiệp hóa, hiện đại hóa và hội nhập quốc tế của đất nước. Đến nay, bối

cảnh trong nước và quốc tế đã có nhiều biến đổi, nên việc nhận thức lý luận

về ĐDH vốn đầu tư XDĐB phải được điều chỉnh mới có giải pháp thích hợp.

Đại hội XII của Đảng (tháng 1/2016) yêu cầu đẩy mạnh công nghiệp hóa,

hiện đại hóa gắn với phát triển kinh tế tri thức trong điều kiện phát triển kinh

tế thị trường định hướng xã hội chủ nghĩa và hội nhập quốc tế. Thực tiễn hội

nhập kinh tế quốc tế của Việt Nam trong 10 năm vừa qua đã diễn ra mạnh mẽ

hơn bao giờ hết với nhiều hiệp định thương mại tự do (FTA), các quốc gia

ASEAN đã trở thành cộng đồng kinh tế. Trong bối cảnh mới, việc nâng cao

năng lực và hiện đại hóa hệ thống GTĐB Việt Nam đã trở nên cấp thiết hơn

bao giờ hết, trong khi những nhận thức lý luận trước đây về vốn đầu tư phát

triển KCHT giao thông ở Việt Nam đã bộc lộ những bất cập, không còn phù

hợp. Cần có những nghiên cứu mới để tìm kiếm cơ sở cho chính sách ĐDH

vốn đầu tư XDĐB ở Việt Nam trong thời gian tới.

Hai là, việc giải quyết tái cơ cấu vốn đầu tư vào xây dựng hạ tầng

GTĐB trong thực tiễn ở nước ta còn nhiều vấn đề phải quan tâm. Cuộc khủng

hoảng tài chính toàn cầu 2008-2009 đã tác động vào nền kinh tế nước ta làm

25

bộc lộ nhiều yếu kém ảnh hưởng xấu dến tăng trưởng kinh tế dài hạn và phát

triển triển bền vững. Trong đó, nổi lên sự lạc hậu và bất bất cập của cơ cấu

đầu tư. Chính vì thế, Đại hội Đảng toàn quốc lần thứ XI (năm 2011) đã đặt ra

yêu cầu tái cơ cấu đầu tư chuyển mạnh từ đầu tư phát triển chiều rộng là chủ

yếu sang coi trọng đầu tư phát triển theo chiều sâu, dựa vào tiến bộ KH&CN;

đồng thời tái cơ cấu vốn đầu tư vào KCHT kinh tế - xã hội theo hướng

khuyến khích phát triển nguồn vốn đầu tư từ các thành phần kinh tế trong và

ngoài nước thay vì đầu tư chỉ dựa vào nguồn vốn ngân sách nhà nước trước

đây. Tuy quá trình tái cơ cấu vốn đầu tư đã được tiến hành ở nước ta từ năm

2011, nhưng đến nay từ nhận thức lý luận đến giải quyết thực tiễn vẫn có

nhiều vướng mắc. Đã có không ít những hoài nghi về cơ chế, chính sách,

phương thức và tính hiệu quả của việc huy động vốn xã hội vào phát triển

GTĐB. Nguồn vốn tư nhân đi vay từ các ngân hàng vẫn là chủ yếu, vốn tự có

của các thành phần kinh tế, nhất là của tư nhân vẫn nằm “ngoài cuộc” đối với

loại đầu tư này. Lời giải cho bài toán thu hút vốn và bảo đảm tính hiệu quả

của vốn đầu tư XDĐB ở nước ta vẫn đang ở phía trước.

Đề góp phần vào giải quyết vấn đề này nhằm thúc đẩy ĐDH vốn đầu tư

XDĐB ở nước ta trong thời gian tới, nhiệm vụ nghiên cứu của tác giả luận án

sẽ tập trung nghiên cứu vào các nội dung sau:

- Xác định cơ sở lý luận về ĐDH vốn đầu tư đáp ứng yêu cầu nâng cao

năng lực, hiện đại hóa hệ thống GTĐB góp phần đẩy mạnh CNH, HĐH và

hội nhập kinh tế quốc tế của Việt Nam trong giai đoạn mới.

- Nghiên cứu kinh nghiệm thực tiễn của một số nước trong thực hiện

ĐDH vốn đầu tư XDĐB để Việt Nam tham khảo.

- Đánh giá thực trạng ĐDH vốn đầu tư XDĐB ở Việt Nam giai đoạn từ

năm 2011 đến nay, chỉ ra kết quả đạt được, hạn chế và nguyên nhân.

- Đề xuất phương hướng và giải pháp nhằm thúc đẩy ĐDH vốn đầu tư

XDĐB ở Việt Nam giai đoạn đến năm 2025.

26

Chương 2

CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN VỀ ĐA DẠNG HÓA

VỐN ĐẦU TƯ XÂY DỰNG ĐƯỜNG BỘ Ở VIỆT NAM

2.1. VỐN ĐẦU TƯ, TÍNH QUY LUẬT VÀ SỰ CẦN THIẾT PHẢI ĐA DẠNG

HÓA VỐN ĐẦU TƯ XÂY DỰNG ĐƯỜNG BỘ Ở VIỆT NAM

2.1.1. Một số khái niệm cơ bản

2.1.1.1. Vốn đầu tư

Theo Từ điển Tiếng Việt: “Vốn là tiền của bỏ ra lúc đầu, dùng trong

quá trình sản xuất kinh doanh, nhằm mục tiêu sinh lời” [81, tr.126]. Theo Từ

điển kinh tế (Dictionmary of Economic): “Vốn là những tài sản có khả năng

tạo ra thu nhập và bản thân nó cũng được cái khác tạo ra” [50, tr.56]. Theo tác

giả cuốn: “Chú giải thuật ngữ kế toán Mỹ” thì vốn là “tổng số tiền biểu hiện

nguồn gốc hình thành của tài sản được đầu tư trong kinh doanh để tạo ra thu

nhập và lợi tức” [38, tr.29]…

Những quan niệm trên cho thấy, vốn là một phạm trù của kinh tế thị

trường. Nó không chỉ là một số tiền, mà còn là toàn bộ của cải do lao động

của con người sáng tạo ra được tích lũy lại sau một thời kỳ nhất định được

biểu hiện bằng tiền của tất cả các nguồn lực đã bỏ ra để đầu tư. Các nguồn lực

có thể là của cải vật chất, sức lao động, tài nguyên thiên nhiên đã được khai

thác, sử dụng và các tài sản khác. Song, cũng có thể quan niệm vốn theo

nghĩa hẹp hơn: vốn là biểu hiện bằng tiền của các nguồn lực của mỗi quốc

gia, mỗi doanh nghiệp và mỗi cá nhân.

Trong kinh tế thị trường, vốn là một hàng hóa đặc biệt. Nó khác với các

hàng hóa thông thường, hàng hóa vốn khi đem bán thì người bán không mất

quyền sở hữu mà chỉ bán quyền sử dụng. Lãi suất là cơ sở để tính giá mà

người mua phải trả để được quyền sử dụng vốn trong một thời gian.

Cũng có thể thấy quan niệm trên trong học thuyết của Adam Smith.

Theo ông, vốn không chỉ là tiền. Trong quá trình vận động, tiền chỉ là một phần

27

đặc biệt trong tổng số nguồn vốn chung của xã hội. Vốn còn là các tài sản vật

chất tiêu thụ trong quá trình sản xuất (ví dụ như nguyên liệu thô và các sản

phẩm trung gian). Đối với một doanh nghiệp, cả hai đều là vốn [1, tr.409]. Vốn

là một yếu tố sản xuất cùng với các yếu tố khác là đất và lao động.

C.Mác nhận thức phạm trù vốn gắn liền với sự phạm trù tư bản. Theo

ông, nếu chỉ xét tới hình thái kinh tế do quá trình lưu thông “đẻ ra”, thì chúng

ta sẽ thấy rằng tiền là sản phẩm cuối cùng của quá trình ấy. “Tiền là hình thái

biểu hiện đầu tiên của tư bản” [40, tr.221-222; 229]. Tiền với tư cách là tiền

khác với tiền với tư cách là tư bản. Tư bản là giá trị mang lại giá trị thặng dư.

Vốn là số tiền dùng để đưa vào sản xuất kinh doanh rồi đem bán nó một lần

nữa để thu về một khoản lợi nhuận tài chính. Tuy vốn “xuất hiện dưới dạng

tiền” [40, tr.221-222; 229], nhưng tiền chỉ là tiềm năng của vốn. Để tiền trở

thành vốn thì tiền đó phải vận động và sinh lời.

P.A.Samuelson xem xét vốn như một loại hàng hóa. Ông cho rằng,

hàng hóa làm vốn là hàng hóa sản xuất ra có thể sử dụng như nhân tố đầu vào

để sản xuất tiếp theo. Vốn là danh từ thường được dùng để chỉ hàng hóa làm

vốn nói chung, là một loại nhân tố sản xuất phân biệt với các nhân tố sản xuất

khác, như tài nguyên thiên nhiên và lao động. Tài nguyên thiên nhiên và lao

động là các nhân tố đầu vào “sơ yếu” do các nhân tố sinh vật và vật lý tạo ra;

còn vốn lại khác, nó “do hệ thống kinh tế sản xuất ra”. “Một hàng hóa làm

vốn khác với các nhân tố sơ yếu ở chỗ nó là một đầu vào mà bản thân nó là

một đầu ra của một nền kinh tế” [49, tr.64]. Ông phân biệt vốn vật chất và vốn

tài chính. Cho rằng, vốn vật chất (thí dụ nhà máy, thiết bị và kho tàng) khác

với vốn tài chính như tiền, chứng khoán và cổ phiếu [49, tr.64].

Từ những quan niệm trên, có thể rút ra vốn với những nét đặc trưng chủ

yếu như sau:

- Vốn là phạm trù của kinh tế thị trường và chỉ tồn tại trong nền kinh tế

thị trường; nó biểu hiện bằng giá trị của những tài sản. Vốn có thể biểu hiện

28

dưới hình thái tiền hoặc dưới hình thái sản phẩm trung gian hay yếu tố sản

xuất khác (tư liệu sản xuất, nguyên vật liệu, thông tin...).

- Lượng vốn là hình thức đại diện cho một lượng giá trị thực của tài sản

hữu hình và vô hình có thể tham gia vào quá trình sản xuất kinh doanh. Một

lượng tiền nếu chỉ để đưa vào tiêu dùng cho cuộc sống sinh hoạt hàng ngày,

mà không tham gia vào quá trình chu chuyển kinh tế (sản xuất, lưu thông) thì

cũng không thể gọi là vốn;

- Vốn phải có chủ sở hữu và gắn với một chủ thể sở hữu nhất định. Nếu

một lượng vốn không xác định được chủ sở hữu đích thực thì cũng không thể

có khả năng được sử dụng có hiệu quả.

- Trong kinh tế thị trường, vốn là một yếu tố đầu vào của sản xuất được

phân biệt với yếu tố sản xuất khác (đất đai, lao động và tiến bộ công nghệ); nó

có thể được mua, bán; quan hệ giao dịch mua, bán vốn được thực hiện trên thị

trường vốn; lãi suất là giá cả của vốn;

- Tuy vốn thể hiện dưới dạng tiền, nhưng tiền chỉ là tiềm năng của vốn.

Để tiền trở thành vốn thì tiền đó phải vận động và sinh lời. Quá trình vận

động của vốn có thể tạo ra thu nhập cho chủ sở hữu và chủ sử dụng nó.

- Do tiền lời thu được từ việc sử dụng vốn mà số tiền này lại phụ thuộc

vào mức lợi tức theo đơn vị thời gian, nên vốn có quan hệ đặc biệt với thời

gian. Vốn được đo lường bằng tiền, nhưng tiền lại do Nhà nước phát hành,

nên nó có thể gặp rủi ro và bị mất giá theo thời gian.

Với những đặc trưng nêu trên thì phạm trù vốn theo quan niệm của

P.A.Samuelson là phù hợp: Vốn là phạm trù được dùng để chỉ hàng hóa làm

vốn nói chung, là một loại nhân tố sản xuất phân biệt với các nhân tố sản

xuất khác, như tài nguyên thiên nhiên và lao động.

Vốn luôn vận động. Việc đưa vốn vào quá trình vận động để tìm kiếm

thu nhập được gọi là đầu tư. Nhưng để trở thành vốn đầu tư, thì nguồn vốn

phải được tích tụ và tập trung đạt đến một lượng nhất định, tại một thời điểm

29

nhất định đủ để thực hiện thành công một dự án sản xuất, kinh doanh. Có thể

hiểu, vốn đầu tư là các giá trị biểu hiện dưới hình thái tiền hoặc tài sản được

đầu tư vào sản xuất, kinh doanh nhằm tìm kiếm lợi nhuận và tạo ra thu nhập.

Về chất, vốn đầu tư chính là tất cả các giá trị biểu hiện bằng tiền có thể

huy động được để đưa vào sản xuất và tái sản xuất xã hội. Về lượng, nó được

thể hiện bằng số lượng tiền và tài sản tính bằng tiền dùng cho sản xuất, kinh

doanh. Quan niệm này đã được chứng minh ở kinh tế học cổ điển, kinh tế

chính trị học Mác - Lênin và kinh tế học hiện đại. Theo tiếp cận vi mô, vốn

đầu tư là toàn bộ giá trị ứng ra ban đầu trong các quá trình sản xuất tiếp theo

của doanh nghiệp. Nó là yếu tố không thể thiếu và là một điều kiện để doanh

nghiệp tiến hành sản xuất, kinh doanh [49, tr.164].

Theo tiếp cận vĩ mô, vốn đầu tư bao gồm toàn bộ số tiền và những tài

sản trị giá hóa bằng tiền bỏ ra nhằm tăng cường tài sản cố định của tất cả các

ngành sản xuất vật chất và phi vật chất thuộc nền kinh tế quốc dân. Mục đích

của việc đầu tư vốn là nhằm thỏa mãn nhu cầu đời sống và phát triển xã hội ở

mức cao hơn trong tương lai. Vốn đầu tư là một yếu tố cấu thành tổng cầu của

một nền kinh tế. Nó là đại diện cho một phần tổng sản lượng thực tế mua

được ở mọi mức giá [49, tr.123]. Một chủ dự án có thể thông qua cơ chế thị

trường để huy động vốn đầu tư.

Nguồn hình thành vốn đầu tư là phần tích luỹ được của xã hội, của các

cơ sở sản xuất, kinh doanh, tiết kiệm của người dân trong nước và thu hút từ

nước ngoài được biểu hiện dưới các dạng giá trị (tiền tệ các loại hoặc hàng

hoá hữu hình, hàng hoá vô hình và hàng hoá đặc biệt khác) dùng để tiến hành

hoạt động sản xuất, kinh doanh.

Xét về nguồn gốc, “Tiết kiệm là nguyên nhân trực tiếp tăng vốn. Lao

động tạo ra sản phẩm để tích luỹ trong quá trình tiết kiệm. Nhưng dù có tạo ra

bao nhiêu chăng nữa, nhưng không tiết kiệm thì vốn không bao giờ tăng lên

(Adam Smith) [1, tr.487]. Theo C.Mác, nguồn gốc của tích lũy tư bản (vốn) là

30

giá trị thặng dư, nhưng nó chỉ là lượng giá trị thặng dư nằm ngoài phần tiêu

dùng cho đời sống hàng ngày của nhà tư bản được sử dụng làm vốn đầu tư để

tái sản xuất mở rộng. Nếu không có được một lượng giá trị thặng dư vượt ra

khỏi giới hạn tiêu dùng thường nhật của nhà tư bản thì không thể có tích lũy

và do đó không thể có đầu tư mở rộng sản xuất, kinh doanh. Tất nhiên, phần

thặng dư này đã bao gồm những yếu tố vật thể của tư bản mới, chứ không

phải đơn giản chỉ là một số tiền [40, tr.817-819].

Tiếp tục tư duy trên, J. M. Keynes chứng minh rằng, đầu tư chính là

phần thu nhập dôi ra ngoài tiêu dùng, nó là phần của tiết kiệm được đưa vào

sản xuất, kinh doanh. Mức đầu tư phụ thuộc vào mức tiết kiệm. Sự cân bằng

giữa tiết kiệm và đầu tư xuất phát từ tính song phương của các giao dịch giữa

một bên là nhà sản xuất và bên kia là người tiêu dùng. Thu nhập chính là mức

chênh lệch giữa doanh thu từ bán hàng hoặc cung ứng dịch vụ và tổng chi phí.

Nhưng toàn bộ sản phẩm sản xuất ra phải được bán cho người tiêu dùng hoặc

cho các nhà sản xuất khác. Mặt khác, đầu tư hiện hành chính bằng phần tăng

thêm năng lực sản xuất mới trong kỳ. Vì vậy, xét về tổng thể phần dôi ra của

thu nhập so với tiêu dùng mà người ta gọi là tiết kiệm không thể khác với

phần gia tăng năng lực sản xuất mà người ta gọi là đầu tư. “Đầu tư (current

investment) đó là sự tăng thêm giá trị hiện tại cho số trang thiết bị, là kết quả

của các hoạt động sản xuất trong thời kỳ đó” [32, tr.102-103].

Tuy nhiên, điều kiện cân bằng trên chỉ đạt được trong nền kinh tế đóng.

Trong đó, phần tiết kiệm của nền kinh tế bao gồm tiết kiệm của khu vực tư

nhân và tiết kiệm của chính phủ. Điểm cần lưu ý là tiết kiệm và đầu tư xem

xét trên góc độ toàn bộ nền kinh tế không nhất thiết được tiến hành bởi cùng

một cá nhân hay doanh nghiệp nào. Có thể có cá nhân, doanh nghiệp tại một

thời điểm nào đó có tích lũy nhưng không trực tiếp tham gia đầu tư. Trong khi

có một số cá nhân, doanh nghiệp lại muốn đầu tư nhưng chưa có tích lũy hoặc

tích lũy chưa đầy đủ. Khi đó thị trường vốn sẽ tham gia giải quyết vấn đề

31

bằng việc điều tiết nguồn vốn từ nguồn dư thừa hoặc tạm thời dư thừa sang

cho người có nhu cầu sử dụng. Ví dụ, nhà đầu tư có thể phát hành cổ phiếu,

trái phiếu để huy động vốn thực hiện một dự án nào đó từ các doanh nghiệp

và các hộ gia đình - người có vốn dư thừa.

Trong nền kinh tế mở, đẳng thức đầu tư bằng tiết kiệm của nền kinh tế

không phải bao giờ cũng được thiết lập. Phần tích lũy của nền kinh tế có thể

lớn hơn nhu cầu đầu tư tại nước sở tại, khi đó vốn có thể được chuyển sang

cho nước khác để thực hiện đầu tư. Ngược lại, vốn tích lũy của nền kinh tế có

thể nhỏ hơn nhu cầu đầu tư, khi đó nền kinh tế phải huy động tiết kiệm từ

nước ngoài. Trong trường hợp này, mức chênh lệch giữa tiết kiệm và đầu tư

được thể hiện trên tài khoản vãng lai. Cũng trong nền kinh tế này, nếu nhu

cầu đầu tư lớn hơn tích lũy nội bộ nền kinh tế và tài khoản vãng lai bị thâm

hụt thì có thể huy động vốn đầu tư từ nước ngoài. Khi đó đầu tư nước ngoài

hoặc vay nợ có thể trở thành một trong những nguồn vốn đầu tư quan trọng

của nền kinh tế. Nếu tích lũy của nền kinh tế lớn hơn nhu cầu đầu tư trong

nước trong điều kiện thặng dư tài khoản vãng lai thì quốc gia đó có thể đầu tư

vốn ra nước ngoài hoặc cho nước ngoài vay vốn nhằm nâng cao hiệu quả sử

dụng vốn của nền kinh tế [32, tr.103-105, 115-118].

Vốn đầu tư thường được phân chia thành nhiều loại theo các tiêu thức

khác nhau. Nếu căn cứ vào nguồn vốn đầu tư, thì có vốn trong nước và vốn

nước ngoài. Trong mỗi nguồn vốn đó lại được phân chia thành các nguồn nhỏ

hơn. Cụ thể, nguồn vốn đầu tư trong nước bao gồm vốn từ khu vực nhà nước

và vốn từ khu vực tư nhân; nguồn vốn nước ngoài bao gồm đầu tư trực tiếp

nước ngoài, vốn tín dụng và các nguồn vốn khác huy động qua thị trường vốn

quốc tế, và tài trợ phát triển chỉnh thức (ODF) trong đó có viện trợ phát triển

chính thức (ODA) và các hình thức viện trợ khác.

Nếu căn cứ vào bản chất của đối tượng đầu tư, thì vốn đầu tư bao gồm

đầu tư cho các đối tượng vật chất và đầu tư cho các đối tượng phi vật chất.

32

Nếu căn cứ vào thời gian gian thực hiện và phát huy tác dụng của các kết quả

đầu tư, thì có vốn đầu tư ngắn hạn, vốn đầu tư trung hạn và vốn đầu tư dài

hạn. Nếu căn cứ vào lĩnh vực hoạt động của các kết quả đầu tư, thì vốn đầu tư

bao gồm đầu tư phát triển sản xuất kinh doanh, đầu tư phát triển KH&CN,

đầu tư phát triển KCHT kinh tế, xã hội…

Trong đầu tư vào KCHT kinh tế - xã hội, có đầu tư vào hạ tầng giao

thông gồm 4 loại: GTĐB, giao thông đường thủy, giao thông đường sắt và

giao thông đường hàng không. Trong giới hạn của luận án này, tác giả chỉ tập

trung nghiên cứu vốn đầu tư XDĐB.

2.1.1.2. Vốn đầu tư xây dựng đường bộ

Do XDĐB là một lĩnh vực của hoạt động đầu tư trong nền kinh tế nên

phạm trù vốn đầu tư XDĐB có đầy đủ các thuộc tính của khái niệm vốn đầu

tư như đã phân tích ở trên. Song, do mục tiêu của nguồn vốn này là nhằm vào

phát triển hạ tầng GTĐB đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế, xã hội và an ninh

quốc gia, nên khái niệm vốn đầu tư XDĐB có những đặc tính riêng. Nghiên

cứu về phạm trù kinh tế này, có thể hiểu: Vốn đầu tư XDĐB là một bộ phận

nguồn lực của xã hội được biểu hiện bằng tiền được tích lũy lại sau một thời

gian nhất định để đưa vào đầu tư xây dựng, bảo dưỡng, nâng cấp và phát

triển hệ thống ĐB nhằm đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế và xã hội của đất

nước. Vốn đầu tư XDĐB được xem xét cả về chất và về lượng.

Về chất, vốn đầu tư XDĐB là hình thức biểu hiện của giá trị lao động,

nó chính là phần giá trị tăng thêm do người dân tạo ra được tích lũy lại dùng

để đầu tư vào phát triển GTĐB. Trước khi được tích lũy, nguồn vốn này biểu

hiện là phần thu nhập của các chủ thể trong nền kinh tế thị trường.

Về lượng, vốn đầu tư XDĐB chỉ là một phần của thu nhập, là số dôi ra

ngoài tiêu dùng cho cuộc sống hàng ngày của người dân và xã hội, nằm ngoài

các khoản tiêu dùng cho sản xuất ở các lĩnh vực trực tiếp tạo ra của cải trong

công nghiệp, nông nghiệp và dịch vụ. Trong bất cứ nền kinh tế nào, không

33

phải toàn bộ thu nhập của người dân và xã hội đều được tích lũy thành vốn để

đưa vào đầu tư XDĐB, mà nó chỉ là một bộ phận của thu nhập dùng vào mục

tiêu đầu tư này mà thôi. Bởi vì, sản phẩm của nguồn vốn đầu tư này là ĐB,

đây là sản phẩm trung gian. Nếu đầu tư hết thu nhập đã được tích lũy vào ĐB,

tức là không còn thu nhập để đầu tư vào sản xuất sản phẩm cuối cùng, thì việc

đầu tư phát triển ĐB trở thành vô nghĩa, không có mục đích kinh tế.

- Đặc điểm của vốn đầu tư XDĐB:

+ Cầu về vốn để đầu tư XDĐB là cầu thứ phát. Nhà đầu tư xác định

cầu về vốn đầu tư XDĐB căn cứ vào cầu về quy mô của hệ thống ĐB cần

được xây dựng, căn cứ vào điều kiện cụ thể về các giới hạn của công nghệ và

thị trường. Hơn nữa, do cầu về đường giao thông phụ thuộc vào mục tiêu phát

triển kinh tế, xã hội của một nước, nên cầu về vốn đầu tư XDĐB là cầu thứ

phát hay dẫn suất. Bởi vì ĐB không phải là sản phẩm cuối cùng để đi vào tiêu

dùng cho đời sống, mà nó chỉ là sản phẩm trung gian. Nhà kinh doanh cần

đến ĐB để họ vận chuyển các yếu tố sản xuất, các hàng hóa và dịch vụ nhằm

đạt được mục tiêu tối đa hóa lợi nhuận. Người dân cần ĐB vì họ muốn di

chuyển địa điểm đạt được sự thuận tiện nhất. Nhà nước cũng cần đến ĐB để

có điều kiện thuận tiện hơn trong việc vận chuyển người và phương tiện nhằm

thực hiện chức năng xã hội của mình. Nếu không có những nhu cầu trên thì

cũng không có cầu về vốn đầu tư XDĐB. Ngược lại, khi cầu của nhà kinh

doanh, của người dân và của Nhà nước tăng lên thì cầu về vốn đầu tư XDĐB

tăng lên. Với đặc điểm này, người dân và chủ doanh nghiệp phải chấp nhận

một chi phí khi sử dụng sản phẩm của vốn đầu tư XDĐB. Nếu chi phí cơ hội

cho việc sử dụng đường bộ quá cao, tức là lợi ích thu được từ việc sử dụng

ĐB của họ giảm xuống, thì họ sẽ không hoặc ít sử dụng loại sản phẩm này và

nếu ngược lại thì họ sẽ sử dụng ĐB nhiều hơn.

+ Vốn đầu tư XDĐB là một lượng rất lớn và có tính dài hạn. Khác với

nhiều lĩnh vực đầu tư khác, đầu tư vào hạ tầng giao thông nói chung, XDĐB

34

nói riêng là rất lớn và có tính dài hạn. Tuy hoạt động đầu tư XDĐB cũng gồm

ba giai đoạn: chuẩn bị dự án đầu tư, chuẩn bị vốn cho thực hiện dự án và sử

dụng vốn thực hiện dự án đến khi hoàn thành, nhưng nguồn vốn đầu tư để có

sản phẩm ĐB là rất lớn. Bởi vì, việc thực hiện một dự án phát triển ĐB diễn

ra trên quy mô và phạm vi rộng lớn, cần nhiều loại vật liệu xây dựng trong và

ngoài nước. Để có sản phẩm ĐB, nhà đầu tư cần phải có các nguồn lực tài

nguyên, vật lực, trí lực với khối lượng công việc rất lớn. Thêm vào đó, sau khi

sản phẩm ĐB được hoàn thành, đưa vào sử dụng cũng vẫn phải có những chi

phí cần thiết với nguồn vốn lớn để bảo trì, duy tu, bảo dưỡng và nâng cấp ĐB.

Mặt khác, vốn đầu tư XDĐB có tính chất dài hạn. Thời gian sử dụng ĐB sau

xây dựng là rất dài. Nhà đầu tư phải mất nhiều năm mới thu hồi được vốn.

Theo tính toán WB, chi phí thực tế cho mỗi km ĐB đạt chuẩn đường ô

tô hết 1,8-2,0 triệu USD vào năm 2000 [114]. Ở Hàn Quốc, chi phí xây dựng

đại lộ (đường cao tốc) Chonan-Nonsan có chiều dài 80 km/4 làn xe, hoàn

thành năm 2002, có giá 18,75 triệu USD/km; nếu tính chi phí cho toàn bộ

tuyến đường này thì mất 1,5 tỷ USD. Đây là một nguồn vốn rất lớn [116]…

Việc đưa công trình dự án đã hoàn thành vào sử dụng cũng phải mắt nhiều

năm mới có thể thu hồi được vốn (thời gian này ở các nước vào khoảng 25

đến 30 năm). Ví dụ, tất cả 69 dự án XDĐB ở Mỹ được thực hiện theo quan hệ

đối tác công - tư (PPP) trong giai đoạn 1989-2013 đều xác định thời hạn từ

khi công trình đưa vào hoạt động đến khi hoàn vốn là 25 năm [97]; dự án đại

lộ Chonan-Nonsan (Hàn Quốc) có thời hạn sử dụng 30 năm (2002-2031).

Vốn đầu tư XDĐB khác với vốn đầu tư vào chứng khoán ở chỗ nhà

đầu tư chứng khoán có thể chuyển vốn cho chủ đầu tư khác thông qua thị

trường cổ phiếu, trái phiếu; còn nhà đầu tư XDĐB không thể chuyển được

như vậy trong thời hạn hợp đồng đầu tư. Đặc điểm này làm cho vốn đầu tư

XDĐB dễ gặp rủi ro. Nếu mức lợi nhuận thu được không thỏa đáng, môi

trường đầu tư bất ổn định thì động lực của nhà đầu tư cũng bị suy giảm. Bởi

35

vậy, nếu không có sự hỗ trợ của Nhà nước thì việc mở rộng loại đầu tư này ra

công chúng và các nhà đầu tư tư nhân sẽ gặp khó khăn.

+ Sản phẩm của vốn đầu tư XDĐB là hàng hóa công cộng. Đầu tư vào

XDĐB là loại đầu tư tạo ra sản phẩm công cộng. Kinh tế học hiện đại đã có

những phân tích và chỉ ra đặc điểm của loại sản phẩm này, phân biệt với sản

phẩm tư nhân [49, tr.442-451]. Trong các sản phẩm công cộng còn phân biệt

thành hai loại: có thể loại trừ và không loại trừ người sử dụng. Các sản phẩm

công cộng như quốc phòng, đèn hải đăng, phát thanh, truyền hình công

cộng… là những sản phẩm không loại trừ người sử dụng. Còn sản phẩm hạ

tầng GTĐB thuộc loại có thể loại trừ việc sử dụng của một số người trong

một điều kiện nhất định. Tổ chức phát triển công nghiệp Liên Hiệp quốc

(UNIDO) gọi có thể loại trừ người sử dụng là loại “hàng hóa công cộng

không thuần túy” dùng để phân biệt với “hàng hóa công cộng thuần túy”

(không loại trừ người sử dụng) [121]. Do đầu tư vào GTĐB thuộc loại hàng

hóa công cộng không thuần túy, nên trong một điều kiện nhất định, Nhà nước

có thể chuyển việc đầu tư vốn xưa nay chỉ do Nhà nước đảm nhiệm sang các

nhà đầu tư tư nhân. Điều này vừa có thể tháo gỡ khó khăn cho ngân sách nhà

nước, vừa thúc đẩy phát triển KCHT đáp ứng nhu cầu vận chuyển và đi lại

ngày càng tăng nhanh của xã hội.

Việc xác định đặc điểm của vốn đầu tư XDĐB có ý nghĩa giúp nhà

hoạch định chính sách trong việc lựa chọn quy mô đầu tư, tạo lập nguồn vốn,

phương thức và cơ chế quản lý nguồn vốn hướng đến kết quả tối ưu.

- Phân loại vốn đầu tư XDĐB:

Vốn đầu tư XDĐB có thể được phân chia thành các loại khác nhau tùy

theo nguồn hình thành, mục tiêu sử dụng, tính năng của sản phẩm hay phân

cấp quản lý. Đến nay, các nước có bốn cách phân chia phổ biến, gồm:

+ Nếu căn cứ vào mục tiêu sử dụng nguồn vốn, thì vốn đầu tư XDĐB

được chia thành hai loại là vốn đầu tư vào hình thái vật chất và vốn đầu tư vào

36

hình thái phi vật chất của GTĐB. Hạ tầng GTĐB mang hình thái vật chất bao

gồm các công trình đường bộ, bến xe, bãi đỗ xe, trạm dừng nghỉ và các công

trình phụ trợ khác trên đường bộ phục vụ giao thông và hành lang an toàn ĐB

(bao gồm hệ thống tường phòng vệ, dải phân cách đường, cột cây số, công

trình an toàn giao thông, hệ thống thoát nước), trạm thu phí, trạm cân xe, các

biển báo, các phương tiện báo hiệu, hệ thống đèn chiếu sáng, các bến bãi và

các thiết bị điều khiển giao thông khác… Hạ tầng GTĐB mang hình thái phi

vật chất bao gồm các cơ chế, chính sách quản lý hạ tầng giao thông, công

nghệ thông tin, môi trường an ninh xã hội gắn với hoạt động GTĐB.

Theo kinh nghiệm các nước, việc đầu tư vào hạ tầng GTĐB mang hình

thái phi vật chất thường do Nhà nước đảm nhiệm vì nó gắn liền với tạo môi

trường để phát triển GTĐB; còn việc đầu tư vào hạ tầng GTĐB mang hình

thái vật chất thì Nhà nước có thể thông qua đa dạng hóa để thu hút thêm vốn

từ khu vực tư nhân kể cá trong và ngoài nước để phát triển.

+ Nếu căn cứ vào việc tạo ra tính năng của sản phẩm trong hệ thống

kết nối các địa bàn, vùng, miền, thì vốn đầu tư XDĐB được chia thành các

loại: vốn đầu tư vào ĐB, vào cầu ĐB, hầm ĐB và bến phà ĐB. Trong thực tế

nếu thuần túy đầu tư vào ĐB mà bỏ qua việc đầu tư vào các bộ phận khác như

hầm ĐB, cầu ĐB … để vượt qua các địa hình cần thiết thì cũng không thể có

được một hệ thống GTĐB. Do vậy, trong luận án này, tác giả vốn đầu tư

XDĐB theo nghĩa đầu tư vào tất cả các bộ phận cấu thành hình thái vật chất

của ĐB như đã nêu ở trên.

+ Nếu căn cứ vào phân cấp quản lý, thì vốn đầu tư XDĐB được phân

chia thành nguồn vốn của Trung ương và nguồn vốn của địa phương (tỉnh,

TP, huyện, xã). Hiện nay, nhiều nước trên thế giới thường phân chia hệ thống

hạ tầng GTĐB thành QL, đường tỉnh, đường huyện, đường xã, đường đô thị

và đường chuyên dùng. Ở Việt Nam, theo phân cấp quản lý trong Luật Giao

thông ĐB ban hành năm 2008, thì tuyến QL do Trung ương quản lý; tuyến

37

đường tỉnh, đường đô thị do tỉnh, TP trực thuộc trung ương quản lý; tuyến

đường huyện do huyện quản lý; tuyến đường xã do xã quản lý; và tuyến

đường chuyên dùng do cơ quan, tổ chức, cá nhân có đường chuyên dùng quản

lý. Việc phân loại hạ tầng GTĐB như vậy là nhằm xác định trách nhiệm đấu

tư xây dựng, bảo dưỡng và quản lý của các cấp chính quyền [55]. Theo phân

loại trên, thì vốn đầu tư XDĐB cũng được phân chia theo các cấp quản lý

chính quyền. Trong khuôn khổ luận án này, tác giả chỉ nghiên cứu vốn đầu tư

để có các tuyến QL kể cả đường cao tốc do Trung ương quản lý.

+ Nếu căn cứ vào nguồn hình thành, thì vốn XDĐB bao gồm vốn đầu

tư từ khu vực nhà nước (bao gồm vốn từ ngân sách nhà nước, vay tín dụng

nhà nước, đầu tư từ các doanh nghiệp nhà nước, phát hành trái phiếu chính

phủ); vốn đầu tư từ các chủ thể ngoài nhà nước (bao gồm vốn tư nhân hay các

doanh nghiệp trong và ngoài nước, đóng góp tự nguyện của tổ chức, cá nhân);

vốn đầu tư hỗn hợp, tức là trong một dự án đầu tư có sự tham gia đầu tư của

cả nhà nước và các chủ thể ngoài nhà nước. Ở hầu khắp các nước trên thế

giới, nguồn vốn đầu tư hỗn hợp giữa khu vực Nhà nước và khu vực tư nhân

được thực hiện thông qua hình thức quan hệ đối tác công - tư (PPP).

Ngoài ra, việc phân loại vốn đầu tư XDĐB còn có thể căn cứ vào tính

chất của nguồn vốn đưa vào đầu tư và vào trình tự đầu tư. Theo tính chất đưa

vào đầu tư, có vốn đầu tư cơ bản và vốn đầu tư vận hành. Vốn đầu tư xây dựng

cơ bản gồm vốn đầu tư trực tiếp vào xây dựng công trình (như cầu, đường, lắp

đặt các thiết bị công trình cầu, đường bộ), vốn đầu tư mua sắm, lắp đặt máy

móc, thiết bị và các chi phí có liên quan, vốn bồi thường giải phóng mặt bằng

và tái định cư. Còn vốn đầu tư vận hành gồm quản lý dự án, tư vấn đầu tư xây

dựng, và vốn đầu tư dự phòng. Theo tính chất đầu tư, còn có thể phân chia

thành vốn đầu tư xây dựng mới các công trình ĐB; vốn đầu tư cải tạo, nâng

cấp các công trình ĐB hiện có; và vốn đầu tư bảo trì hệ thống đường bộ. Theo

trình tự đầu tư, thì vốn đầu tư XDĐB bao gồm các loại vốn chuẩn bị dự án

38

đầu tư, vốn chuẩn bị thực hiện dự án và vốn thực hiện dự án (xây dựng, mua

sắm vật tư, thiết bị và chi phí liên quan khác). Việc phân chia này có ý nghĩa

làm cho việc thu hút, quản lý và sử dụng các nguồn vốn này theo một cơ cấu

hợp lý, thiết thực và có hiệu quả.

2.1.1.3. Đa dạng hóa vốn đầu tư xây dựng đường bộ

Nguồn vốn đầu tư XDĐB có thể được huy động từ các chủ thể trong

nền kinh tế cả ở trong và ở ngoài nước. Ở trong nước, nguồn vốn này có thể

được tạo lập từ khu vực Nhà nước và khu vực tư nhân. Sự tham gia, phối hợp

đầu tư vốn giữa các chủ sở hữu trong nền kinh tế nhiều thành phần cho thực

hiện dự án XDĐB làm xuất hiện tính chất đa dạng về hình thức đầu tư trong

việc tạo ra sản phẩm ĐB. Quá trình làm thực hiện đầu tư theo tính chất này

gọi là đa dạng hóa sở hữu hay ĐDH vốn đầu tư XDĐB.

Vậy, ĐDH vốn đầu tư XDĐB là quá trình hình thành và đưa vào sử

dụng nguồn vốn trong đó có sự tham gia, phối hợp đầu tư của nhà nước và

các thành phần kinh tế khác theo một cơ chế xác định nhằm mở rộng và

nâng cao chất lượng các tuyến ĐB đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế - xã

hội của đất nước. Với quan niệm trên, xét ở bình diện vĩ mô, việc đầu tư vào

các dự án XDĐB nếu chỉ dựa vào nguồn vốn của khu vực Nhà nước mà

không có sự tham gia của các thành phần kinh tế khác thì không được gọi là

ĐDH. Tuy nhiên, xét ở tầm vi mô, nếu một dự án XDĐB chỉ thuần túy là

vốn đầu tư nhà nước, nhưng có những dự án khác lại chỉ thuần túy là vốn

đầu tư tư nhân thì vẫn hiểu là ĐDH vốn đầu tư XDĐB. Những dự án XDĐB

có sự liên kết, hợp tác của cả khu vực nhà nước và khu vực ngoài nhà nước

cũng là dự án đầu tư ĐDH. Một dự án hạ tầng GTĐB mang hình thái vật

chất thuần túy (100%) dựa vào nguồn vốn đầu tư của khu vực ngoài nhà

nước vẫn là dự án ĐDH. Trong các dự án này, ngoài nguồn vốn của các

thành phần kinh tế khác, việc vận hành và đưa vào sử dụng còn có thêm

nguồn vốn mang hình thái phi vật chất bao gồm cơ chế, chính sách quản lý,

39

công nghệ thông tin, môi trường an ninh xã hội gắn với hoạt động GTĐB do

Nhà nước đầu tư.

Tiếp cận từ kinh tế chính trị học, ĐDH vốn đầu tư XDĐB được xem xét

trên cả ba mặt quan hệ là sở hữu, tổ chức quản lý và phân phối.

- Về quan hệ sở hữu, ĐDH vốn đầu tư XDĐB chính là quá trình tham

gia vốn đầu tư của các chủ thể trong nền kinh tế nhiều thành phần vào các dự

án để tạo ra hình thức doanh nghiệp trong lĩnh vực ĐB. Trong nền kinh tế có

nhiều quan hệ sở hữu, nhiều thành phần kinh tế, thì ĐDH sở hữu vốn đầu tư

XDĐB chính là quá trình hình thành nguồn vốn để đưa vào đầu tư bởi các chủ

thể thuộc các thành phần kinh tế. Vốn đầu tư XDĐB được hình thành từ ĐDH

là một lĩnh vực của ĐDH sở hữu trong nền kinh tế nhiều thành phần.

- Về quan hệ tổ chức, quản lý, ĐDH vốn đầu tư XDĐB tất yếu đưa đến

một cơ chế quản lý mới trong đó Nhà nước không còn là chủ duy nhất quản lý

dự án đầu tư như khi chưa được ĐDH, mà nó đã thu hút việc quản lý của chủ

đầu tư. Nguyên tắc quản lý cũng không còn cứng nhắc bởi các quyết định của

Nhà nước như khi dự án đầu tư chưa được ĐDH, mà ở đây các chủ đầu tư còn

phải tuân theo nguyên tắc thị trường. Tức là việc quản lý dự án đầu tư XDĐB

phải chấp nhận cạnh tranh theo nguyên tắc lời ăn, lỗ chịu. Mức độ can thiệp

trực tiếp của Nhà nước vào hình thức đầu tư này cũng phải điều chỉnh để có

thể dung nạp và phát huy vai trò tích cực của cơ chế thị trường.

- Về quan hệ phân phối, đa dạng hóa vốn đầu tư XDĐB sẽ đưa đến kết

quả là có công trình đưa vào sử dụng. Trong quá trình sử dụng công trình, nhà

đầu tư sẽ thu hồi được vốn và có lợi nhuận. Việc phân phối lợi nhuận do sử

dụng công trình tất yếu sẽ theo nguyên tắc vốn góp. Ngoài ra, nhà đầu tư khi

tham gia vào quản lý hoặc thi công còn nhận được thu nhập do những đóng

góp đó tạo ra. Tức là sự tồn tại ĐDH về vốn đầu tư XDĐB là điều kiện để tồn

tại ĐDH hình thức phân phối thu nhập, xác lập tính đa dạng của lợi ích kinh

tế trong nền kinh tế nhiều thành phần thuộc lĩnh vực kinh tế này.

40

Về thực chất, ĐDH vốn đầu tư XDĐB chính là quá trình tập trung vốn

xã hội để giải quyết một khoản đầu tư lớn trong khi Nhà nước không thể đảm

nhiệm tốt hơn được. Trong ĐDH vốn đầu tư, ngoài chủ đầu tư là nhà nước,

còn có các tư nhân trong và ngoài nước, các doanh nghiệp ngoài nhà nước,

các tổ chức tài chính, trung gian tài chính và các cá nhân hay các tổ chức, cá

nhân thuộc các thành phần kinh tế. Trong nền kinh tế hiện đại, các chủ thể

này quan hệ bình đẳng và hoạt động tự chủ dưới sự dẫn dắt bởi các quy luật

thị trường và có sự quản lý, giám sát của Nhà nước.

2.1.2. Đa dạng hóa vốn đầu tư xây dựng đường bộ - xu hướng có

tính quy luật

Đa dạng hóa đầu tư XDĐB là một xu hướng có tính quy luật. Xu hướng

này ngày càng lôi cuốn nhiều nước tham gia với quy mô ngày càng lớn hơn.

Đến nay, việc ĐDH đầu tư XDĐB đã có lịch sử khoảng hai nghìn năm.

Thật vậy, từ thời cổ đại ở châu Âu, Đế chế La Mã đã nhượng quyền

cho các đối tác tư nhân xây dựng và quản lý trong thời hạn 5 năm một số sản

phẩm công cộng gồm mạng lưới bưu chính, các trạm, đường giao thông, đôi

khi cả việc bảo trì đường bộ liên quan, theo một hợp đồng gọi là "manceps"

và trao giải thưởng TP thông qua đấu thầu cạnh tranh. Người La Mã cũng rất

chú ý thu hút đối tác tư nhân cùng với nhà nước xây dựng và vận hành cảng

và bến cảng nội địa [98].

Tuy nhiên, hình thức này biến mất cùng với sự sụp đổ của Đế chế La

Mã và xuất hiện trở lại vào thế kỷ XII-XIII ở những vùng phía tây nam của

nước Pháp để xây dựng các thị trấn mới chiếm đóng. Chính quyền thị trấn ký

hợp đồng nhượng quyền quản lý một số hoạt động công cộng, trong đó có xây

dựng và thu lệ phí cầu đường với điều kiện người được nhượng quyền phải trả

một phần thu nhập của mình để cộng đồng tài trợ cho các công trình mới,

được thành lập theo tục lệ thời Trung cổ.

41

Trong suốt thế kỷ XVI-XVII, các vua chúa châu Âu, đặc biệt là ở Pháp,

đã mở rộng các hợp đồng với tư nhân trong việc sản xuất sản phẩm công

cộng, đáng chú ý là xây dựng mới và bảo trì đường giao thông có thời hạn.

Đây chính là tiền thân của các hợp đồng nhượng quyền hiện đại.

Cuối thế kỷ XVIII và thế kỷ XIX, công cuộc công nghiệp hóa lần lượt

diễn ra ở các nước châu Âu đã thúc đẩy nhanh chóng đô thị hóa và mở rộng

các mạng giao thông công cộng (đường sắt, đường xe điện, đô thị), cấp và

thoát nước, sản xuất và cung cấp năng lượng. Các doanh nghiệp tư nhân là lực

lượng chủ yếu để đạt được sự mở rộng này. Việc nhanh chóng tạo ra các

tuyến đường sắt là điển hình về sự nhượng bộ của Nhà nước cho tư nhân

trong phát triển KCHT giao thông ở tất cả các nước châu Âu. Trong thời kỳ

này, tư tưởng tự do kinh tế được khởi xướng bởi kinh tế học cổ điển và đặc

biệt là các nguyên tắc tự do kinh doanh đã đóng vai trò trọng yếu trong việc

lựa chọn hệ thống nhượng quyền. Tư tưởng Nhà nước không nên can thiệp

vào kinh tế cũng là nhân tố thúc đẩy các đối tác tư nhân mở rộng việc sản

xuất và cung ứng một số sản phẩm công cộng thay thế Nhà nước.

Sang thế kỷ thứ XX, do tác động của các cuộc chiến tranh thế giới và

các cuộc khủng hoảng kinh tế, đã làm đảo ngược xu hướng. Vai trò của Nhà

nước được coi trọng và tăng lên mạnh mẽ nhất do các cuộc chiến tranh và do

phải đối phó với các chu kỳ kinh tế, nhất là với cuộc đại suy thoái những năm

1929-1933. Quy mô đầu tư của Nhà nước đã tăng lên đáng kể. Theo đó, đầu

tư tài chính của tư nhân vào KCHT GTĐB đã bị hạn chế.

Tuy nhiên, trong thời kỳ này đã có một số ngoại lệ. Tại Pháp và Tây

Ban Nha từ năm 1960, các tập đoàn tư nhân, chủ yếu là các nhà thầu và các

ngân hàng đã tài trợ cho các chương trình xây dựng đường cao tốc có thu phí.

Tại Mỹ, các đường cao tốc hiện đại đã được xây dựng vào những năm 1930-

1940 bởi các công ty đại chúng do chính quyền tiểu bang và địa phương tổ

chức. Lệ phí cầu đường thu được là nguồn tài trợ cho đầu tư này.

42

Kể từ những năm 1980, do tác động bởi sự gia tăng gánh nặng ngân

sách nhà nước trong giải quyết các vấn đề xã hội và điều chỉnh nền kinh tế thị

trường, cùng những động thái mới trong nhận thức về tự do hóa và tư nhân

hóa, về hàng hóa tư nhân và hàng hóa công cộng, nguồn vốn tư nhân đầu tư

vào KCHT giao thông có xu hướng ngày càng tăng nhanh. Anh là nước được

biết đến với sự tiên phong về ĐDH đầu tư theo mô hình quan hệ đối tác công

- tư (Public-Private Partnership - PPP) các tiện ích sở hữu công cộng trong

những năm 1980.

Đến nay, nhiều quốc gia khắp các châu lục đều thực hiện xã hội hóa

vốn đầu tư XDĐB. Đã có các mô hình như PPP ở Anh, Mỹ, Pháp, Ý, Tây Ban

Nha, đến các quốc gia ở Trung và Đông Âu như Cộng hòa Séc, Hunggary, Ba

Lan và đến các châu lục khác như Canada, Nhật Bản, Chile, Colombia,

Mexico, Ấn Độ, Trung Quốc, Hàn Quốc, Nhật Bản, Indonesia, Philippines,

Singapore... được đầu tư và đi vào hoạt động [123]. Năm 2015, toàn thế giới

có 300 dự án PPP đầu tư vào 3 lĩnh vực KCHT chủ yếu, với tổng số vốn cam

kết là 111,6 tỷ USD, trong đó dự án hạ tầng GTVT 69,6 tỷ USD, chiếm 62%

tổng vốn cam kết (H1). Riêng số dự án PPP đầu tư vào GTĐB tại các nước

đang phát triển năm 1998 là 7.028,6 triệu USD, năm 2008: 14.187,2 triệu

USD và năm 2015 là 17.251,4 triệu USD cao gấp 1,2 lần so với năm 2008 và

gấp gần 2,5 lần so với năm 1998 (H2) [124].

Hình 2.1: PPI đầu tư kết cấu hạ tầng toàn cầu năm 2015 và PPI

đường bộ trên thế giới 1998-2015

Nguồn: [126]

43

Bằng lý thuyết và các bằng chứng thực nghiệm, trong mấy thập niên

gần đây, các nhà kinh tế học đã giải thích rằng ĐDH vốn đầu tư XDĐB là một

xu hướng có tính quy luật. Bởi tuy việc xây dựng GTĐB là một lĩnh vực sản

xuất hàng hóa công cộng vốn xưa nay do Nhà nước đảm nhiệm, nhưng thu

hút đầu tư của khu vực tư nhân vào phát triển loại sản phẩm này là rất cần

thiết. Bởi lẽ, trong kinh tế thị trường, khác với các hàng hóa công cộng khác,

việc xây dựng GTĐB là hoạt động nhằm tạo ra một loại “hàng hóa công cộng

không thuần túy”, tức là một loại sản phẩm có thể loại trừ người sử dụng với

một điều kiện nhất định. Thêm vào đó, đây là lĩnh vực đầu tư đòi hỏi một

lượng vốn rất lớn. Nhưng trước sự tăng lên quá nhanh của nhu cầu xã hội về

nhiều loại sản phẩm công cộng cũng như yêu cầu giải quyết các vấn đề cấp

bách bởi những biến động và suy giảm kinh tế…, nên nguồn vốn có hạn của

Ngân sách nhà nước không phải khi nào cùng có thể đáp ứng đầy đủ và có

hiệu quả cho phát triển GTĐB [90]. Cần phải tìm ra những hình thức và một

cơ chế chính sách thích hợp để thu hút nguồn vốn đầu tư từ khu vực tư nhân

cho phát triển hạ tầng GTĐB có hiệu quả nhất. Trước yêu cầu cấp thiết đó,

giải pháp ĐDH đầu tư phát triển hạ tầng GTĐB được lựa chọn là tất yếu. Với

xu hướng này, bên cạnh việc việc gia tăng nguồn vốn từ khu vực Nhà nước,

thì mở rộng việc tham gia của khu vực tư nhân đầu tư vào hạ tầng GTĐB là rất

cần thiết và không thể xem nhẹ. Do đặc điểm của lĩnh vực đầu tư này mà các

nhà đầu tư hoàn toàn có thể thu hồi được vốn và có lợi nhuận [121].

Thực chất, đây là phương thức Nhà nước chia sẻ một phần “gánh nặng”

đầu tư và đây cũng là cách để tạo thêm động lực mới cho các nhà đầu tư tư

nhân phát triển trong nền kinh tế thị trường hiện đại. Việc thực hiện ĐDH vốn

đầu tư không chỉ diễn ra trong KCHT GTĐB, mà nó còn có thể được thực hiện

ở một số lĩnh vực đầu tư công cộng khác. Điều này không chỉ có lợi cho Nhà

nước, mà còn có lợi cho nhà đầu tư tư nhân và có lợi cho sự phát triển chung

của toàn bộ nền kinh tế.

44

Thực tế đã cho thấy trong thời đại ngày nay, không một Chính phủ nào

có thể “kham nổi” toàn bộ việc đầu tư cho hạ tầng GTĐB, nhưng cũng không

nhà đầu tư tư nhân nào có thể làm được việc này vì đây là lĩnh vực có hiệu

quả kinh tế thấp, có nhiều rủi ro. Xu hướng ĐDH đầu tư vào hạ tầng GTĐB là

tất yếu và ngày càng được nhiều nước đón nhận để phát triển. Quy mô nguồn

vốn đầu tư này ngày càng tăng lên. ĐDH vốn đầu tư XDĐB không chỉ là kết

quả của những biến đổi và phát triển về kinh tế, chính trị, xã hội trong nền

kinh tế thị trường, mà còn là kết quả của sự nhận thức về nhiệm vụ kinh tế

của Nhà nước trong mối quan hệ với khu vực tư nhân và về vai trò kinh tế của

Nhà nước trong nền kinh tế thị trường hiện đại đã được phát triển và định

hình trong các học thuyết kinh tế.

2.1.3. Sự cần thiết phải đa dạng hóa vốn đầu tư xây dựng đường bộ

ở Việt Nam

Việc ĐDH vốn đầu tư XDĐB ở Việt Nam không nằm ngoài xu hướng

có tính quy luật đã nêu ở trên. Thêm vào đó, đây còn là một giải pháp cần

thiết, bắt nguồn từ tầm quan trọng của hạ tầng GTĐB đối với quá trình đẩy

mạnh công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước và với yêu cầu đẩy nhanh phát

triển một nền kinh tế thị trường hội nhập ngày càng sâu, rộng vào nền kinh tế

thế giới được thúc đẩy bởi:

Thứ nhất, hạ tầng GTĐB có tầm quan trọng đặc biệt, cần được đầu tư

với một lượng vốn rất lớn. GTĐB là một bộ phận rất quan trọng trong hệ

thống KCHT đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế, xã hội và bảo đảm an ninh

quốc gia. Sự phát triển của GTĐB sẽ góp phần quan trọng trong việc đáp

ứng nhu cầu đi lại, vận chuyển, trao đổi hàng hóa của người dân giữa các địa

phương, các vùng, miền trong nước và giao lưu quốc tế. Để phát triển, nhiều

nước trên thế giới đã tiến hành hiện đại hóa hệ thống GTĐB gắn với chất

lượng phương tiện và tốc độ di chuyển rất nhanh. Trong khi đó, hệ thống hạ

tầng GTĐB của ta lại vừa thiếu về số lượng vừa kém về chất lượng. Nếu

45

không được mở rộng và hiện đại hóa thì chúng ta không thể có điều kiện để

thực hiện một nền sản xuất và tái sản xuất có hiệu quả. Bởi GTĐB là điều

kiện vật chất kỹ thuật tuyệt đối cần thiết để các phương tiện vận tải di

chuyển. Sự phát triển của GTĐB không chỉ góp phần quan trọng vào việc di

chuyển các nguồn lực sản xuất, mà còn góp phần quan trọng để các doanh

nghiệp lưu chuyển hàng hóa và dịch vụ đến các thị trường. Nhờ đó mà phát

hiện được lợi thế để hướng hoạt động sản xuất kinh doanh tới hiệu quả. Sự

phát triển của GTĐB không phải chỉ đáp ứng nhu cầu của xã hội trong việc

trực tiếp sử dụng hệ thống phương tiện này, mà còn góp phần tạo nên sự

đồng bộ của hệ thống hạ tầng kinh tế - xã hội của một quốc gia. Thực tế cho

thấy, nếu hệ thống GTĐB không đạt được trình độ tiên tiến, hiện đại và

không có tính kết nối cao, thì hệ thống hàng không, vận tải biển và thông tin

liên lạc dù có hiện đại đến mấy cũng không thể phát huy có hiệu quả, việc

đầu tư vào các lĩnh vực đó cũng không tránh khỏi sự lãng phí.

Tuy nhiên, để có một hệ thống GTĐB hiện đại và có tính kết nối cao

thì phải có một lượng vốn đầu tư rất lớn. Như trên đã dẫn một tính toán của

WB, chi phí thực tế cho mỗi km đường bộ đạt chuẩn đường ô tô hết 1,8-2,0

triệu USD vào năm 2000, tức là nếu muốn có đoạn đường ô tô 50 km thì

cần phải có 90-100 triệu USD [126], tương đương khoảng 2.100-2.200 tỷ

đồng Việt Nam theo tỷ giá hiện nay. Còn chi phí cho xây dựng đường cao

tốc thì lớn hơn nhiều. Chẳng hạn, chi phí cho 1 km tuyến cao tốc Sangjoo -

Yeongduk đoạn số 13 (Hàn Quốc) đường có chiều rộng nền 23,4 m, tốc độ

100 km/h hết 62,5 triệu USD; tuyến cao tốc Bắc Kanto, tỉnh Guma - tỉnh

Tochigi (Nhật Bản) 2 làn xe hết 65 triệu USD /km; cho tuyến Bến Lức -

Long Thành (Việt Nam) hết 25,76 triệu USD /km... (http://vnexpress.net/,

Cập nhật 10/5/2015). Đấy là chưa kể phải có một lượng vốn cần thiết để

bảo đảm duy tu, sửa chữa trong thời gian đưa công trình vào vận hành. Để

đáp ứng kịp thời nguồn vốn lớn này, con đường thu hút đầu tư của xã hội

46

thông qua ĐDH sở hữu là một giải pháp sáng tạo. Vào cuối thế kỷ XIX C.

Mác đã có đánh giá cao con đường này: “Nếu như cứ phải chờ cho đến khi

tích luỹ làm cho số tư bản riêng lẻ lớn lên đến mức có thể đảm đương được

việc xây dựng đường sắt thì có lẽ đến ngày nay thế giới vẫn chưa có đường

sắt” [39, tr.199]. Ngược lại, qua CTCP, sự tập trung đã thực hiện được việc

đó trong nháy mắt.

Thứ hai, ĐDH vốn đầu tư XDĐB là kết quả tất yếu trong quá trình

giải quyết mâu thuẫn giữa nhu cầu đầu tư rất lớn với tình trạng hạn hẹp

của ngân sách nhà nước. Do tính chất quan trọng của hạ tầng GTĐB mà

việc ưu tiên phát triển đi trước một bước so với phát triển các lĩnh vực khác

các là rất cần thiết, nhất là đối với nước phát triển muộn như Việt Nam.

Điều kiện để đáp ứng yêu cầu này là phải có một lượng vốn đầu tư rất lớn

với một thời gian khá dài. Từ trước đến nay, Đảng và Nhà nước ta đã giành

rất nhiều ưu tiên về tài chính cho xây dựng hạ tầng GTĐB. Sự ưu tiên này

được thực hiện ngay cả khi nguồn vốn ngân sách nhà nước cực kỳ khó

khăn sau chiến tranh và những khi bị bao vây, cấm vận. Song, trước yêu

cầu mới phải đồng bộ hóa và hiện đại hóa hệ thống GTĐB thì việc đáp ứng

của ngân sách nhà nước là cực kỳ khó khăn. Mâu thuẫn này không chỉ diễn

ra ở Việt Nam mà đã và đang nan giải ở nhiều nước không kể là nước phát

triển hay đang phát triển. Con đường để giải quyết mâu thuẫn, tất yếu phải

là thu hút nguồn lực trong xã hội thông qua ĐDH vốn đầu tư để Nhà nước

tìm kiếm sự tài trợ từ các chủ thể thuộc khu vực kinh tế tư nhân cho mục

tiêu phát triển này.

Tình trạng ngân sách nhà nước không đủ để phát triển KCHT, trong đó

có GTĐB không chỉ có ở Việt Nam, mà hầu như đối với các nước. Việc thu

hút vốn đầu tư ngoài ngân sách nhà nước hay từ các chủ thể trong nền kinh tế

đã từng là phương thức được nhiều nước coi trọng để phát triển GTĐB dựa

47

trên đặc điểm nó là một loại hàng hóa công cộng có tính loại trừ người sử, có

thể thu hồi vốn và tạo thu nhập cho nhà đầu tư.

Thứ ba, một đặc điểm nổi bật của nền kinh tế Việt Nam là có nhiều

thành phần kinh tế với nhiều quan hệ sở hữu và nhiều hình thức tổ chức sản

xuất kinh doanh. Như trên đã nêu, hạ tầng GTĐB là loại hàng hóa công cộng

có tính loại trừ, việc cung ứng có khả năng mang lại lợi nhuận, có sức hấp dẫn

các nhà đầu tư không phân biệt họ thuộc thành phần kinh tế nào. Trong điều

kiện đó, việc thực hiện ĐDH vốn đầu tư XDĐB không chỉ là cần thiết nhằm

thu hút, phát huy các nguồn lực, để các thành phần kinh tế chia sẻ trách nhiệm

với Nhà nước, mà còn là cần thiết để thúc đẩy cạnh tranh bình đẳng về đầu tư

giữa các chủ thể trong nền kinh tế thị trường.

Thứ tư, nền kinh tế Việt Nam tuy đã có tốc độ tăng trưởng khá cao

trong 30 năm đổi mới vừa qua, đã nằm trong nhóm nước có thu nhập trung

bình, đời sống người dân đã được cải thiện, nhưng vẫn chưa ra khỏi tình trạng

một nước đang phát triển. Để rút ngắn khoảng cách tụt hậu so với các nước

phát triển, để sớm trở thành một nền kinh tế công nghiệp theo hướng hiện đại,

tất yếu nước ta phải tập trung nguồn lực đẩy mạnh công nghiệp hóa, hiện đại

hóa và phát triển kinh tế tri thức. Việc thực hiện ĐDH vốn đầu tư GTĐB là

rất cần thiết không chỉ tạo ra điều kiện để nguồn vốn ngân sách nhà nước tập

trung đầu tư vào các lĩnh vực kinh tế trọng yếu, mà còn sớm tạo ra KCHT để

đẩy nhanh tiến trình phát triển nói trên.

Thêm vào đó, việc thực hiện ĐDH vốn đầu tư GTĐB không chỉ là cần

thiết để người dân chia sẻ gánh nặng đầu tư của Ngân sách Nhà nước trong

sản xuất và cung ứng sản phẩm công cộng, mà nó còn là việc mở rộng lĩnh

vực đầu tư để khai thác nguồn lực tiềm tàng trong xã hội cho mục tiêu phát

triển, là một giải pháp tạo cơ hội tìm kiếm cơ chế quản lý đầu tư hạ tầng

GTĐB nhanh hơn và có hiệu quả hơn.

48

2.2. CÁC HÌNH THỨC, NGUYÊN TẮC VÀ ĐIỀU KIỆN THỰC HIỆN ĐA

DẠNG HÓA VỐN ĐẦU TƯ XÂY DỰNG ĐƯỜNG BỘ

2.2.1. Các hình thức đa dạng hóa vốn đầu tư xây dựng đường bộ

Tiếp cận từ quan điểm ĐDH, vốn đầu tư XDĐB ở một nước thường có

các hình thức: vốn đầu tư từ khu vực kinh tế nhà nước, từ ngoài khu vực kinh

tế nhà nước và vốn đóng góp tự nguyện của các tổ chức, cá nhân. Trong mỗi

hình thức đầu tư còn có một số hình thức đầu tư vốn. Cụ thể là:

2.2.1.1. Vốn đầu tư của khu vực nhà nước

Xây dựng đường bộ là một lĩnh vực thuộc KCHT kinh tế - xã hội

thường do nhà nước đảm nhiệm được thực hiện thông qua thành phần kinh tế

nhà nước. Về bản chất, nguồn vốn đáp ứng nhu cầu đầu tư này là thuộc sở

hữu nhà nước. Trong nền kinh tế thị trường và trong quan hệ quốc tế hiện

nay, nhà nước có thể tạo vốn đầu tư XDĐB thông qua hoạt động của doanh

nghiệp nhà nước, phát hành trái phiếu chính phủ và trái phiếu chính quyền địa

phương, vay tín dụng, tiếp nhận nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thức

(ODA) và thu từ hoạt động kinh tế của nhà nước.

Vốn ngân sách nhà nước đầu tư vào XDĐB là một phần trong khoản

chi đầu tư của nhà nước cho phát triển kinh tế - xã hội do cơ quan nhà nước

có thẩm quyền quyết định và được thực hiện trong một năm để đảm bảo thực

hiện các chức năng và nhiệm vụ của nhà nước. Nó bao gồm ngân sách trung

ương và ngân sách địa phương. Ngân sách trung ương là ngân sách của các

bộ, cơ quan ngang bộ, cơ quan thuộc Chính phủ và các cơ quan khác ở trung

ương. Ngân sách địa phương bao gồm ngân sách của đơn vị hành chính các

cấp có Hội đồng nhân dân và Ủy ban nhân dân. Quy mô của vốn ngân sách

nhà nước đầu tư XDĐB có giới hạn bởi nguồn thu và phụ thuộc vào cơ chế

phân bổ các khoản chi ngân sách của các cơ quan có thẩm quyền nhà nước

(như chi thường xuyên, chi trả nợ, chi các đầu tư khác...).

49

Vốn của các doanh nghiệp nhà nước đầu tư cho phát triển hạ tầng

GTĐB. Nguồn vốn này có được từ kết quả hoạt động kinh tế của doanh

nghiệp nhà nước. Nó là một phần của lợi nhuận doanh nghiệp được tích lũy

lại dùng vào đầu tư XDĐB. Vì mục tiêu của doanh nghiệp là lợi nhuận, nên

việc đầu tư XDĐB chỉ có thể thực hiện được với các dự án có khả năng thu

hồi vốn và có lãi. Cũng như các doanh nghiệp trong nền kinh tế, doanh nghiệp

nhà nước có thể đầu tư trực tiếp vào các dự án XDĐB thông qua các hình

thức BOT, BTO, BT... hoặc đầu tư mua trái phiếu Chính phủ với mục đích

phát triển hệ thống đường bộ.

Vốn thông qua phát hành trái phiếu Chính phủ. Đây là nguồn do Bộ

Tài chính phát hành nhằm huy động vốn cho ngân sách nhà nước hoặc huy

động vốn cho chương trình, dự án đầu tư cụ thể thuộc phạm vi đầu tư của nhà

nước. Nó bào gồm tín phiếu kho bạc, trái phiếu kho bạc và công trái. Thực

chất đây là nguồn vốn nhà nước đi vay của các tổ chức, cá nhân, các thành

phần kinh tế trong nước và vay nước ngoài để đầu tư XDĐB. Việc huy động

nguồn vốn này là nhằm bù đắp sự thiếu hụt của ngân sách nhà nước và để đầu

tư tạo ra khả năng nguồn thu cho ngân sách nhà nước. Trong hình thức đầu tư

này còn có vốn trái phiếu do chính quyền địa phương phát hành để huy động

cho phát triển hạ tầng GTĐB.

Vốn tín dụng đầu tư phát triển của nhà nước. Đây là nguồn vốn phản

ánh mối quan hệ kinh tế giữa nhà nước với dân cư và các chủ thể kinh tế khác

trong đó nhà nước là người đi vay, đồng thời là người cho vay để đảm bảo việc

thực hiện chức năng nhiệm vụ kinh tế của nhà nước. Tuy nguồn vốn này đầu tư

XDĐB không vì mục tiêu lợi nhuận, nhưng nó thường dựa trên nguyên tắc đảm

bảo hoàn vốn và bù đắp chi phí, tức là phải hoạt động có hiệu quả. Nghĩa là khi

đến hạn hoàn trả, ngoài sự bảo toàn đầy đủ nguyên gốc, còn phải đem lại lợi

ích kinh tế - xã hội cho cả nhà nước lẫn người cho vay và người đi vay.

50

Vốn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA). Đây là nguồn hỗ trợ chính

thức từ nước ngoài cho một quốc gia, bao gồm các khoản viện trợ (không

hoàn lại, có hoàn lại) và cho vay với điều kiện ưu đãi như cho vay không lấy

lãi hoặc lãi suất thấp với thời gian vay dài. ODA thường là nguồn vốn của

nước giàu viện trợ cho nước nghèo gắn với những lợi ích và chiến lược như

mở rộng thị trường, mở rộng hợp tác có lợi cho họ, đảm bảo mục tiêu về an

ninh - quốc phòng hoặc theo đuổi mục tiêu chính trị... Nó bao gồm các hình

thức ODA song phương, đa phương (được thực hiện thông qua các tổ chức đa

phương như Chương trình phát triển Liên hợp quốc, các tổ chức tài chính

quốc tế chuyển trực tiếp cho bên nhận viện trợ), các khoản hỗ trợ chương

trình, viện trợ dự án... ODA là nguồn bổ sung ngoại lực quan trọng giúp nước

nghèo thực hiện các mục tiêu phát triển, giảm gánh nặng cho ngân sách nhà

nước, có thời gian ân hạn dài (25-40 năm mới phải hoàn trả) và lãi suất thấp,

thích hợp với đầu tư XDĐB. Tuy nhiên, việc sử dụng phải có điều kiện.

Vốn từ hoạt động kinh tế của nhà nước. Nguồn vốn này được hình

thành do các hoạt động kinh tế của nhà nước như cho các tổ chức, cá nhân

thuê tài sản nhà nước, thu từ sử dụng các KCHT do nhà nước đầu tư, ví dụ

cho thuê lắp đặt hệ thống đường ống dẫn nước, đường điện, mạng thông tin...

trên hệ thống GTĐB do nhà nước đầu tư xây dựng v.v... Đây là nguồn quan

trọng bổ sung vào ngân sách nhà nước đáp ứng yêu cầu tái đầu tư phát triển

hệ thống GTĐB.

Trước đây, hầu hết các đầu tư XDĐB đều dựa vào ngân sách nhà nước.

Nhưng trên quan điểm ĐDH, thì nguồn vốn này có vai trò quan trọng. Nó

thường đầu tư tập trung vào các công trình GTĐB trọng yếu, then chốt, có ý

nghĩa đặc biệt quan trọng phục vụ chiến lược phát triển kinh tế - xã hội, xây

dựng các loại đường chuyên dụng nhất là phục vụ cho quốc phòng, an ninh

của quốc gia, loại đường bộ không loại trừ người sử dụng và đầu tư vào phần

đối ứng của nhà nước để thực hiện các dự án XDĐB khi tiếp nhận ODA. Mục

51

đích của đầu tư ngân sách nhà nước vào các dự án XDĐB chủ yếu nhằm thực

hiện chức năng, nhiệm vụ của nhà nước, vì lợi ích chung của cộng đồng và

tạo điều kiện để thúc đẩy đầu tư của khu vực tư nhân.

2.2.1.2. Vốn đầu tư của khu vực kinh tế ngoài nhà nước

Vốn đầu tư vào hạ tầng GTĐB ở khu vực này tại các nước thường bao

gồm các chủ thể thuộc thành phần kinh tế tư nhân, công ty cổ phần trong

nước và đầu tư nước ngoài là những nhà đầu tư không thuộc thành phần kinh

tế nhà nước (trong luận án gọi chung các chủ đầu tư này là khu vực tư nhân,

dùng để phân biệt với chủ đầu tư thuộc khu vực kinh tế nhà nước). Đầu tư tư

nhân vào lĩnh vực này thường nhằm vào các sản phẩm ĐB có thể loại trừ

người sử dụng với mục tiêu thu lợi nhuận.

Về bản chất, đây là việc nhà đầu tư sử dụng vốn chủ sở hữu của mình để

thực hiện dự án XDĐB nằm trong quy hoạch phát triển được nhà nước nhượng

quyền đầu tư. Tuy nhiên, trong kinh tế thị trường, ngoài vốn chủ sở hữu, nhà

đầu tư còn có thể tiếp cận nguồn vốn thị trường thông qua các tổ chức trung

gian tài chính như ngân hàng, các tổ chức tín dụng để bổ sung, bù đắp thiếu

hụt, bảo đảm tiến độ thi công để sớm đưa dự án vào khai thác, sử dụng.

2.2.1.3. Vốn đầu tư hỗn hợp giữa nhà nước và khu vực tư nhân

Do tính đặc thù của XDĐB là tạo ra sản phẩm công cộng, nên hoạt

động của các chủ đầu tư tư nhân thường nhận được sự hỗ trợ của nhà nước.

Điều này làm cho mặc dù có dự án GTĐB là 100% vốn trực tiếp tạo nên sản

phẩm đường bộ là của tư nhân, của công ty cổ phần trong nước hay của nhà

đầu tư nước ngoài nhưng nó vẫn thuộc hình thức đầu tư hỗn hợp giữa khu vực

nhà nước và khu vực tư nhân mà các nước thường sử dụng cụm từ: quan hệ

đối tác công - tư (Public Private Partnerships - PPP). Đây là hình thức chung

phổ biến được áp dụng ở mọi quốc gia trên thế giới.

Thực chất, PPP là một thỏa thuận hợp tác phản ánh quan hệ kinh tế

giữa Nhà nước và nhà đầu tư thuộc khu vực ngoài kinh tế nhà nước trong phát

52

triển và cung cấp các dịch vụ công, theo đó một phần hoặc toàn bộ công việc

sẽ được chuyển giao cho nhà đầu tư thực hiện với sự hỗ trợ của Nhà nước.

Trong quan hệ này, quyền sở hữu tài sản như ĐB vẫn thuộc nhà nước; thiết

kế, xây dựng, tài trợ, vận hành dịch vụ và mức độ chuyển giao rủi ro cho nhà

đầu tư tư nhân thùy thuộc loại Hợp đồng dự án được thiết kế. Quan hệ giữa

nước và nhà đầu tư thông qua Hợp đồng dự án.

Về nhận thức, PPP có sự khác biệt về cơ bản tư nhân hóa:

Thứ nhất, khác về quan hệ sở hữu: Nếu trong tư nhân hóa, Nhà nước

chuyển toàn bộ tài sản của doanh nghiệp vốn thuộc sở hữu của Nhà nước sang

chủ đầu tư tư nhân thông qua bán đấu giá trên thị trường, tức là quyền sở hữu

được Nhà nước bán cho khu vực tư nhân, thì sở hữu trong hình thức đối tác

công - tư (PPP) là hỗn hợp giữa Nhà nước và tư nhân, trong đó Nhà nước tiếp

tục duy trì quyền sở hữu tài sản của dự án đầu tư ở mức độ nhất định, nhà

nước chỉ nhượng chuyển một phần hoặc toàn bộ công việc cho tư nhân có sự

hỗ trợ của Nhà nước.

Thứ hai, khác về trách nhiệm: Nếu trong tư nhân hóa, việc cung cấp và

hỗ trợ tài chính cho sản xuất và cung ứng một hàng hóa hay dịch vụ cụ thể

nào đó do khu vực tư đảm nhiệm, thì trong hình thức đối tác công - tư, trách

nhiệm cung cấp dịch vụ hoàn toàn thuộc về khu vực công có sự đảm nhiệm

của nhà nước.

Thứ ba, khác về phương thức hoạt động: Nếu trong tư nhân hóa, chủ tư

nhân sẽ quyết định phạm vi và phương thức cung cấp hàng hóa và dịch vụ, thì

trong hình thức PPP, phương thức này được cả hai bên (Nhà nước và tư nhân)

quyết định thông qua Hợp đồng dự án.

Thứ tư, khác về về rủi ro và lợi ích: Nếu trong tư nhân hóa, khu vực tư

nhân phải chịu hoàn toàn rủi ro, thì trong hình thức đối tác công - tư, Nhà

nước và tư nhân cùng chia sẻ cả rủi ro và lợi ích.

Do những khác biệt trên, nên không thể đồng nhất ĐĐH vốn đầu tư

XDĐB với tư nhân hóa. Tuy nhà nước đã mở rộng để thu hút đầu tư của khu

53

vực tư nhân ở các mức độ khác nhau, nhưng trong quá trình ĐĐH, Nhà nước

vẫn phải đầu tư để tạo ra những điều kiện cần thiết cho việc lập dự án, xây

dựng công trình và quản lý vận hành suốt thời gian công trình được đưa vào

sử dụng. ĐĐH vốn đầu tư XDĐB không chỉ mang lại lợi ích cho cả nhà nước

và nhà đầu tư tư nhân, mà còn đóng góp thiết thực vào các mục tiêu phát triển

kinh tế, chính trị, xã hội và an ninh quốc gia. Những tư tưởng đem đồng nhất

đa dạng hóa vốn đầu tư XDĐB với tư nhân hóa là hiểu biết nông cạn, không

có cơ sở khoa học.

Quan hệ đối tác công - tư là hình thức chung của quan hệ đối tác giữa

nhà nước và nhà đầu tư thuộc thành phần kinh tế tư nhân, công ty cổ phần

trong nước và nhà đầu tư nước ngoài. Trên thực tế, nó được thể hiện trong

một bản hợp đồng cụ thể tùy thuộc loại Hợp hợp đồng dự án. Đến nay, trong

XDĐB thường có các loại Hợp đồng dự án PPP như sau:

Hợp đồng xây dựng - kinh doanh - chuyển giao (BOT: Build - Operate

- Transfer). Đây là hình thức đầu tư được ký giữa cơ quan nhà nước có thẩm

quyền và nhà đầu tư để xây dựng, kinh doanh công trình KCHT trong một

thời hạn nhất định. Sau khi hoàn thành công trình, nhà đầu tư được quyền

kinh doanh công trình trong một thời hạn nhất định nhằm thu lại chi phí đã bỏ

ra và có một khoản lợi nhuận. Hết thời hạn hợp đồng, nhà đầu tư chuyển giao

công trình đó cho cơ quan nhà nước có thẩm quyền.

Hợp đồng xây dựng - chuyển giao - kinh doanh (BTO: Build - Transfer

- Operate). Đây là hợp đồng được ký giữa cơ quan nhà nước có thẩm quyền

và nhà đầu tư để xây dựng công trình KCHT. Sau khi hoàn thành công trình,

nhà đầu tư chuyển giao cho cơ quan nhà nước có thẩm quyền và được quyền

kinh doanh công trình đó trong một thời hạn nhất định.

Hợp đồng xây dựng - sở hữu - kinh doanh (BOO: Build - Own -

Operate). Đây là hợp đồng được ký giữa cơ quan nhà nước có thẩm quyền và

nhà đầu tư để xây dựng công trình KCHT; sau khi hoàn thành công trình, nhà

54

đầu tư sở hữu và được quyền kinh doanh công trình đó trong một thời hạn

nhất định.

Hợp đồng xây dựng - chuyển giao (BT - Build - Transfer). Đây là hợp

đồng được ký giữa cơ quan nhà nước có thẩm quyền và nhà đầu tư để xây

dựng công trình KCHT. Sau khi xây dựng xong, nhà đầu tư chuyển giao công

trình đó cho cơ quan nhà nước có thẩm quyền và được thanh toán bằng quỹ

đất để thực hiện Dự án khác.

Hợp đồng xây dựng - chuyển giao - thuê dịch vụ (BTL - Build-Transfer-

Lease). Đây là hợp đồng được ký giữa cơ quan nhà nước có thẩm quyền và

nhà đầu tư để xây dựng công trình KCHT. Sau khi hoàn thành công trình, nhà

đầu tư chuyển giao cho cơ quan nhà nước có thẩm quyền và được quyền cung

cấp dịch vụ trên cơ sở vận hành, khai thác công trình đó trong một thời hạn

nhất định. Cơ quan nhà nước có thẩm quyền thuê dịch vụ và thanh toán cho

nhà đầu tư theo theo thỏa thuận tại Hợp đồng dự án.

Hợp đồng xây dựng - thuê dịch vụ - chuyển giao (BLT - Build- Lease-

Transfer). Đây là hợp đồng được ký giữa cơ quan nhà nước có thẩm quyền và

nhà đầu tư để xây dựng công trình KCHT. Sau khi hoàn thành công trình, nhà

đầu tư được quyền cung cấp dịch vụ trên cơ sở vận hành, khai thác công trình

đó trong một thời hạn nhất định. Cơ quan nhà nước có thẩm quyền thuê dịch

vụ và thanh toán cho nhà đầu tư theo thỏa thuận tại hợp đồng dự án. Hết thời

hạn cung cấp dịch vụ, nhà đầu tư chuyển giao công trình đó cho cơ quan nhà

nước có thẩm quyền.

Hợp đồng vận hành và bảo trì (O&M - Operations and Maintenance). Đây

là hợp đồng được ký giữa cơ quan nhà nước có thẩm quyền và nhà đầu tư để

kinh doanh một phần hoặc toàn bộ công trình trong một thời hạn nhất định và

bảo đảm việc giám sát, bảo dưỡng để duy trì chất lượng công trình trong quá

trình sử dụng.

Ngoài các hình thức trên, ở một số nước còn áp dụng hình thức đầu tư

truyền thống và tư nhân hóa hoàn toàn trong lĩnh vực XDĐB. Đầu tư truyền

55

thống là hình thức trong đó khu vực tư công chịu trách nhiệm cung cấp dịch

vụ, tài trợ và chịu đựng mọi rủi ro. Tư nhân hóa hoàn toàn là hình thức tư

nhân sở hữu vĩnh viễn con đường do họ xây dựng, mọi rủi ro được chuyển

hoàn toàn cho tư nhân (Bernard, 2008).

Việc lựa chọn một hình thức hợp đồng nào đưa vào xây dựng GTĐB

không hoàn toàn giống nhau ở tất cả các nước, mà nó còn tùy theo quan điểm

và mục tiêu mong muốn của mỗi nước.

2.2.1.4. Hình thức đóng góp tự nguyện của các tổ chức, cá nhân

trong và ngoài nước

Ở Việt Nam, ngoài ba hình thức đầu tư trên, trong XDĐB còn có hình

thức đóng góp tự nguyện của các tổ chức, cá nhân trong và ngoài nước. Đây

không phải là hoạt động đầu tư vì mục tiêu lợi nhuận. Do động lực vì lợi ích

chung của cộng đồng dân cư, lợi ích của doanh nghiệp và các động lực khác

mà người dân và các tổ chức có thể tự nguyện đóng góp tiền của và công sức

để XDĐB đáp ứng nhu cầu vận chuyển và đi lại của họ trên địa bàn. Ở Việt

Nam, việc huy động đóng góp tự nguyện của người dân và các tổ chức trong

nước và kiều bào sống ở nước ngoài cho phát triển GTĐB đã có truyền thống

được duy trì từ thời kháng chiến chống xâm lược theo phương thức “nhà nước

và nhân dân cùng làm”. Ngày nay, nó là một phương thức quan trọng không

chỉ để tạo nguồn lực cho phát triển giao thông trong các chương trình xây dựng

nông thôn mới mà còn có ý nghĩa trong việc đề cao ý thức trách nhiệm của

người dân đối với xây dựng và sử dụng GTĐB.

2.2.2. Nguyên tắc đa dạng hóa vốn đầu tư xây dựng đường bộ

Mục tiêu của ĐDH vốn đầu tư XDĐB nhằm tạo ra sản phẩm công cộng

góp phần làm tăng hiệu quả hoạt động của nền kinh tế và nâng cao chất lượng

cuộc sống xã hội, đồng thời phát huy hiệu quả nguồn vốn, bảo đảm lợi ích

thiết thực của nhà đầu tư. Để đạt được mục tiêu trên, trong quá trình thực

hiện, phải bảo đảm các nguyên tắc:

56

Thứ nhất, nguyên tắc tuân thủ. Việc thực hiện ĐDH vốn đầu tư XDĐ

phải bảo đảm tuân thủ chiến lược và kế hoạch phát triển kinh tế - xã hội của

đất nước. Nguyên tắc này bắt nguồn từ vai trò, tầm quan trọng của GTĐB.

Nhu cầu phát triển GTĐB là “phái sinh” được quyết định bởi nhu cầu phát

triển kinh tế - xã hội của đất nước trong một giai đoạn nhất định. Nếu không

coi trọng đầu tư vào XDĐB thì không có điều kiện để thực hiện thành công

các mục tiêu chiến lược và kế hoạch phát triển kinh tế - xã hội của quốc gia.

Ngược lại, nếu tùy tiện chỉ tập trung vốn xã hội cho phát triển GTĐB thì sẽ

lãng phí và việc sử dụng nguồn lực có giới hạn và khan hiếm quốc gia kém

hiệu quả. Phải tuân thủ nguyên tắc này trong tất cả các khâu quy hoạch, lập

dự án, lựa chọn đối tác và thu hút đầu tư phát triển GTĐB.

Thứ hai, nguyên tắc công khai, minh bạch. ĐDH vốn đầu tư XDĐB là

quá trình thu hút đầu tư của các chủ thể, các thành phần kinh tế vào phát triển

các dự án ĐB theo quy hoạch và có sự hỗ trợ của nhà nước. Để việc thu hút

mạnh mẽ, có hiệu quả nguồn vốn xã hội vào đầu tư này, phải coi trọng

nguyên tắc công khai, minh bạch. Theo nguyên tắc này, ngay từ đầu nhà nước

phải công khai, minh bạch về các dự án thu hút đầu tư, về chính sách ưu đãi

và hỗ trợ cụ thể của nhà nước cho dự án, phải công bố rộng rãi trên các

phương tiện thông tin đại chúng để người dân biết đến dự án và các nhà đầu

tư trong và ngoài nước biết để tham gia cạnh tranh một cách minh bạch thông

qua đấu thầu. Nhà đầu tư, ngay từ khi Hợp đồng dự án, phải công khai, minh

bạch về nguồn vốn, chất lượng, tuổi thọ công trình, thời hạn hoàn thành, mức

và thời hạn thu phí khi đưa vào khai thác, sử dụng. Nhà nước phải kiểm định

và công bố công khai về mức độ trung thực của những thông tin về nhà đầu

tư. Mục tiêu của nguyên tắc này là bảo đảm sự công bằng, tính khả thi và sự

đồng thuận của xã hội trong thực hiện ĐDH vốn đầu tư XDĐB.

Thứ ba, nguyên tắc hiệu quả. Mục tiêu của ĐDH vốn đầu tư XDĐB là

khi công trình dự án hoàn thành, đưa vào sử dụng sẽ góp phần tiết kiệm chi

phí và thời gian vận chuyển của người và phương tiện tham gia giao thông,

57

làm tăng hiệu quả kinh tế - xã hội so với khi công trình chưa được đầu tư xây

dựng. Nhưng để kích thích dòng vốn trong và ngoài nước tham gia đầu tư

phát triển GTĐB, thì nhà đầu tư phải thu hồi được vốn và có mức lợi nhuận

hợp lý khi công trình được đưa vào sử dụng. Ở đây, nhà nước thì muốn có

được công trình GTĐB chất lượng tốt nhất, dịch vụ được cung cấp với giá phí

sử dụng thấp nhất, nhưng nhà đầu tư lại hướng tới lợi nhuận tối đa nên tính

toán chi phí đầu tư thấp nhất, giá thu phí cao nhất và thời hạn thu phí dài nhất.

Nguyên tắc hiệu quả đòi hỏi phải đảm bảo kết hợp hài hòa lợi ích giữa nhà

nước, nhà đầu tư và người dân; không cực đoan coi nhẹ hay đề cao tuyệt đối

lợi ích của bên nào.

Thứ tư, nguyên tắc bền vững. ĐDH vốn đầu tư XDĐB phải đạt được

mục tiêu phát triển bền vững trên cả ba phương diện: đáp ứng nhu cầu, phát

triển năng lực cung ứng và bền vững về thể chế. Nó đòi hỏi phải phát triển

các dự án có tính khả thi cao, cân nhắc kỹ lưỡng đến các yếu tố kinh tế, xã hội

và môi trường, đảm bảo an ninh quốc phòng và chính trị của đất nước; phải

lựa chọn các giải pháp chi phí hiệu quả - lâu bền, hợp thành thể thống nhất

với quy hoạch đô thị và sử dụng hiệu quả đất đai.

2.2.3. Điều kiện để thực hiện đa dạng hóa vốn đầu tư xây dựng

đường bộ

Để thực hiện ĐDH vốn đầu tư XDĐB, ngoài các điều kiện về tự nhiên

không thể không tính đến trong xây dựng KCHT, cần có các điều kiện liên

quan trực tiếp đến môi trường đầu tư, lợi ích kinh tế của các chủ đầu tư và

người sử dụng dịch vụ. Cụ thể là:

Thứ nhất, tính đồng bộ và hiệu lực của thể chế kinh tế

Thể chế kinh tế là hệ thống những quy phạm pháp luật nhằm điều chỉnh

các chủ thể kinh tế, các hành vi sản xuất kinh doanh và các quan hệ kinh tế.

Nó bao gồm các yếu tố chủ yếu là các đạo luật, quy chế, quy tắc, chuẩn mực

về kinh tế gắn với các chế tài về xử lý vi phạm, các tổ chức kinh tế, các cơ

quan quản lý nhà nước về kinh tế, truyền thống văn hóa và văn minh kinh

58

doanh, cơ chế vận hành nền kinh tế. Do việc ĐDH vốn đầu tư XDĐB được

thực hiện trong nền kinh tế thị trường, nên tính đồng bộ và tính hiệu lực của

thể chế kinh tế thị trường phải là điều kiện tiên quyết.

Tính đồng bộ của thể chế kinh tế thị trường được thể hiện ở mức độ đầy

đủ và nhất quán giữa các bộ quy tắc, luật lệ và hệ thống các thực thể, tổ chức

kinh tế được tạo lập nhằm điều chỉnh hoạt động giao dịch, trao đổi trên thị

trường. Cụ thể là các quy tắc về hành vi kinh tế giữa các bên tham gia thị

trường với tư cách là các chủ thể thị trường; cách thức thực hiện các quy tắc

nhằm đạt được mục tiêu hay kết quả mà các bên tham gia thị trường mong

muốn; và phải phát triển đồng bộ các loại thị trường. Trong đó, tính đồng bộ

của thể chế thực hiện ĐDH vốn đầu tư XDĐB phải được coi trọng.

Tính hiệu lực của thể chế kinh tế thị trường được thể hiện ở giá trị pháp

lý của thể chế ràng buộc các bên tham gia thị trường phải tuân thủ. Trong

ĐDH vốn đầu tư XDĐB, tính hiệu lực của Hợp đồng dự án là giá trị pháp lý

quan trọng nhất làm phát sinh các quyền và nghĩa vụ của các bên tham gia và

giá trị pháp lý ràng buộc các bên tham gia hợp đồng phải tôn trọng và nghiêm

túc thực hiện các quyền và nghĩa vụ đó.

Trong thể chế để ĐDH vốn đầu tư XDĐB, chính phủ có vai trò rất quan

trọng bởi vì chính phủ là cơ quan thay mặt nhà nước thiết lập những điều kiện

về môi trường đầu tư, điều kiện xã hội, pháp luật, kinh tế và tài chính cho các

nhà đầu tư tham gia vào XDĐB. Chính phủ là cơ quan thiết lập khung pháp lý

cho ĐDH vốn đầu tư XDĐB, thành lập cơ quan giám sát và hợp tác và tham

gia trong suốt vòng đời dự án đáp ứng các mục tiêu. Thực tiễn cho thấy, một

khung pháp lý đầy đủ và minh bạch là điều kiện tiên quyết cho sự thành công

của PPP nhằm gia tăng niềm tin của nhà đầu tư tư nhân, đảm bảo dự án hiệu

quả, phân chia rủi ro phù hợp và tránh những rủi ro tiềm tàng. Nếu năng lực

thực thi các cam kết của chính phủ kém, thiếu các quy định pháp lý cần thiết,

thiếu công khai minh bạch trong đấu thấu dự án thì nhà đầu tư sẽ thờ ơ với

việc đưa vốn đầu tư và hợp đồng dự án; và nếu họ đã tiến hành đầu tư thì chất

59

lượng dự án cũng khó đạt được như kỳ vọng. Tính đồng bộ và hiệu lực của

các điều kiện này sẽ ảnh hưởng trực tiếp đến quy mô và chất lượng ĐDH vốn

đầu tư XDĐB.

Thứ hai, năng lực lựa chọn hình thức và đối tác đầu tư

Trong ĐDH vốn đầu tư XDĐB, có nhiều hình thức đầu tư như đầu tư

của kinh tế nhà nước, đầu tư của các tổ chức, cá nhân trong và ngoài nước và

cũng có thể thông qua đóng góp tự nguyện của cộng đồng. Năng lực quản lý

của cơ quan nhà nước trong việc lựa chọn hình thức đầu tư cho một dự án

XDĐB cụ thể có ảnh hưởng rất quan trọng chất lượng và tính hiệu quả của dự

án. Chẳng hạn, nếu một dự án ĐB mà sản phẩm của nó không loại trừ người sử

dụng và lại tuyệt đối cần thiết cho phát triển xã hội, bảo đảm quốc phòng, an

ninh, mà lựa chọn hình thức PPP theo cơ chế hiện hành thì nhất định không thể

thành công. Hay nếu dự án đường giao thông nông thôn được lựa chọn theo

hình thức người dân và doanh nghiệp trên địa bàn đóng góp tự nguyện tiền,

của, công sức thì sẽ thích hợp hơn so với lựa chọn hình thức đầu tư khác.

Trong mỗi hình thức đầu tư, việc lựa chọn đối tác đầu tư cũng là một

điều kiện rất quan trọng cho sự thành công của dự án. Bởi vì khi tham gia dự

án, đối tác đầu tư có trách nhiệm tạo lập vốn, thiết kế, xây dựng, vận hành,

bảo dưỡng và cung cấp dịch vụ cho đến khi kết thúc thời gian Hợp đồng. Việc

lựa chọn đối tác đầu tư có liên quan đến đấu thầu và quy trình thực hiện nó.

Nếu việc đấu thầu không được công khai, minh bạch, không được diễn ra

trong cạnh tranh, thiếu công bằng, không có tiêu chuẩn đánh giá phù hợp với

mục tiêu của nhà nước thì không thể lựa chọn được nhà đầu tư thật sự có năng

lực, do đó không thể tránh khỏi những trục trặc trong tổ chức xây dựng và sử

dụng dự án. Điều kiện này càng trở nên quan trọng đối với các dự án PPP.

Thứ ba, mức độ phân bổ rủi ro của dự án

Do đặc điểm của dự án XDĐB là quy mô vốn đầu tư lớn và thời gian

thực hiện dự án phải kéo dài, các chi phí vận hành và bảo dưỡng biến động

khó xác định nên hiệu quả thấp. Riêng đối với các dự án PPP còn phải lại mất

60

một thời gian dài để hoàn vốn và để có lợi nhuận cho nhà đầu tư (thường kéo

dài 20-25 năm). Trong suốt thời gian dài của dự án, có nhiều rủi ro tiềm tàng.

Theo các nghiên cứu, khi triển khai một dự án ĐB có thể gặp hai loại rủi ro:

“rủi ro hệ thống” và “rủi ro phi hệ thống”. Rủi ro hệ thống là những rủi ro

ngoài khả năng kiểm soát của những người tham gia dự án, bao gồm rủi ro

chính trị, pháp lý, kinh tế và môi trường. Rủi ro phi hệ thống liên quan đến

bản thân dự án, như rủi ro xây dựng, thiết kế, vận hành, tài chính và doanh thu

(Merna và Smith, 1996). Một trong những rủi ro thường gặp nhất trong các dự

án ĐB là rủi ro thâm dụng vốn, tức là mức đầu tư thực tế thường lớn hơn mức

dự kiến đầu tư ban đầu, xuất hiện chi phí vượt trội. Thêm vào đó, trong quá

trình đưa công trình vào khai thác, vận hành, nhà đầu tư cũng có thể gặp

những rủi ro bất thường do tác động bởi thiên nhiên, mưa, lũ phá hoại...

Việc phân bổ và chia sẻ rủi ro trở nên cần thiết đối với nhà đầu tư. Họ

muốn chia sẻ rủi ro với các đối tác có trang bị tốt, muốn bảo vệ mình khỏi các

rủi ro vượt tầm kiểm soát và yên tâm khi các rủi ro tiềm tàng được ĐDH. Nếu

những mong muốn này không được chia sẻ hợp lý thì cũng không thể tạo sức

hấp dẫn của dự án và cũng làm cho các cố gắng trong việc tạo lập các điều

kiện khác mất tác dụng.

Thứ tư, mức độ tài trợ cho dự án

Do dự án XDĐB là sản xuất sản phẩm công cộng có vốn đầu tư lớn, tỷ

suất lợi nhuận thấp, thu hồi vốn chậm, nên việc tài trợ của chính phủ cho dự án

là không thể thiếu và là điều kiện cần thiết để tăng tính khả thi. Những tài trợ

cho dự án ĐB thường được các nước áp dụng là tài trợ tài chính (bao gồm “vốn

mồi”, vốn chủ sở hữu và nợ), tài trợ về kỹ thuật và tài trợ trong vận hành. tài

chính thu hút vốn từ các nhà đầu tư. Ngoài ra, chính phủ còn phải kết hợp với

tài trợ cho các rủi ro xảy ra trong thời gian hợp đồng dự án. Cấu trúc tài trợ

càng hợp lý và mức độ cam kết tài trợ cùng với tính hiệu lực của nó càng cao

thì càng có điều kiện thuận lợi cho việc thực hiện ĐDH vốn đầu tư XDĐB.

61

Ngoài ra, mức độ thành công của quá trình ĐDH vốn đầu tư XDĐB

còn phụ thuộc vào các điều kiện khác như: mức độ ổn định và sức phát triển

của thị trường tài chính và thị trường tiền tệ, năng lực quản lý của cơ quan

nhà nước, của Ban quản lý và của chủ kinh doanh dự án. Trình độ chuyên

môn kỹ thuật của người lao động trong xây dựng và vận hành dự án cũng là

điều kiện quan trọng cho sự thành công của dự án đầu tư XDĐB.

2.3. KINH NGHIỆM CỦA MỘT SỐ NƯỚC VỀ THỰC HIỆN ĐA DẠNG

HÓA VỐN ĐẦU TƯ XÂY DỰNG ĐƯỜNG BỘ

2.3.1. Kinh nghiệm về phát triển nguồn vốn nhà nước cho đầu tư

xây dựng đường bộ của Nhật Bản

Nhật Bản có truyền thống XDĐB thông qua các Tập đoàn nhà nước về

đường cao tốc. Đầu tư trực tiếp từ ngân sách nhà nước đã đóng một vai trò

quyết định trong phát triển GTĐB ở Nhật Bản. Bên cạnh việc thiết lập các cơ

chế để thu hút đầu tư của tư nhân, nước này đã mở rộng việc phát triển nguồn

vốn nhà nước cho đầu tư XDĐB thông qua thị trường. Đã có nhiều biện pháp

khác nhau để ĐDH các nguồn vốn nhà nước cho đầu tư XDĐB như thiết lập

các tài khoản đặc biệt, thu phí dịch vụ, giới thiệu các loại thuế cho các hạn

chế sử dụng.

Việc quy hoạch đường giao thông công cộng là thẩm quyền của Bộ Đất

đai, Cơ sở hạ tầng và Giao thông vận tải (Ministry of Land, Infrastructure and

Transportation - MLIT) Nhật Bản. Chính phủ xác định các tuyến đường huyết

mạch (đường cao tốc) trong quy hoạch đất đai toàn quốc. Có hai loại đường

QL: cao tốc quốc gia và QL có kiểm soát việc sử dụng.

Để có vốn đầu tư cho XDĐB, chính phủ Nhật Bản đã thực hiện ĐDH

nguồn vốn nhà nước từ cấp trung ương đến các địa phương. Để giảm bớt gánh

nặng thuế của người dân, Chính phủ đã đưa ra nhiều biện pháp như trái phiếu

chính phủ do cả chính quyền trung ương và địa phương phát hành chuyển cho

các Tập đoàn nhà nước dưới hình thức tài khoản chung. Chính phủ thành lập

62

một tài khoản đặc biệt cho các dự án KCHT lớn, trái phiếu quốc gia, trái

phiếu địa phương, thuế địa phương (tài khoản chung và thuế chuyên dùng).

Năm 1956, Chính phủ ban hành bộ luật để thành lập Công ty công cộng

đường cao tốc và Tổng công ty Công lộ Nhật Bản (JH). Các hệ thống thu phí

đường bộ đã được triển khai vào năm 1952 để trang trải một phần chi phí bảo

trì đường cao tốc và trả nợ xây dựng các khoản vay. Các JH và 3 Tập đoàn

công đường cao tốc khác đã được thành lập, có trách nhiệm thu phí từ người

sử dụng. Năm 1970, ban hành Đạo luật Công ty cổ phần ĐB công địa phương

và các công ty này cũng quản lý thu phí ĐB. Có 4 nguồn tài trợ chủ yếu cho

xây dựng đường cao tốc quốc gia là thu phí, trái phiếu đường cao tốc, các

khoản vay từ các ngân hàng, và trợ cấp chính phủ và các nguồn vốn xã hội

[96]. Lệ phí sử dụng đối với các tuyến ĐB có thể loại trừ người sử dụng được

coi là một biện pháp quan trọng để tạo vốn nhà nước cho phát triển GTĐB.

Trong những năm 1980, các khoản thu từ thuế chuyên dùng, thuế xăng dầu và

thuế trọng lượng ô tô đã chiếm trên 90% nguồn vốn nhà nước đưa vào tài

khoản đặc biệt dành cho phát triển các dự án lớn XDĐB [128, tr.106-110].

Tuy nhiên, do nhu cầu phát triển nhanh GTĐB, 4 Tổng công ty nhà

nước đã mở rộng việc đầu tư xây dựng vượt quá mức nguồn vốn của nhà

nước, làm phát sinh ngày càng lớn các khoản nợ. Bởi vậy, năm 2002, chính

phủ Nhật bản đã tiến hành tư nhân hóa các Tập đoàn công đường cao tốc. Đến

năm 2004, bốn Tập đoàn công đường cao tốc đã được giải thể. Chính phủ

thành lập Cơ quan trả nợ đường cao tốc Nhật Bản (Japan Expressways

Holding and Debt Repayment Agency - JEHDRA) và thành lập mới 6 Công

ty xây dựng, quản lý đường cao tốc và thu phí. Nhờ đó, JEHDRA đã trả được

khoản nợ của 4 Tập đoàn XDĐB trước đây và cũng trả được các khoản nợ gia

tăng do xây dựng đường cao tốc mới bằng cách thu phí đường cao tốc từ 6

Công ty. Ngoài ra, JEHDRA còn đóng vai trò bảo đảm rủi ro lãi suất khi lãi

suất của các khoản vay của các Công ty khi có sự biến động thị trường. Chính

phủ Nhật Bản là chủ sở hữu của JEHDRA [102].

63

Kể từ năm 2005, Chính phủ Nhật Bản trực tiếp đầu tư, quản lý một số

đường QL quan trọng nhưng gặp nhiều khó khăn về lợi nhuận. JEHDRA có

nhiệm vụ vay tiền từ các tổ chức tài chính và phát hành trái phiếu (trái phiếu

quốc gia và trái phiếu địa phương) có sự đảm bảo của chính phủ khi có sự

chấp thuận của MLIT đề đầu tư vào GTĐB. Chính phủ phân bổ chi phí xây

dựng và bảo trì các tuyến QL có kiểm soát việc sử dụng theo tỷ lệ trung ương

chịu 2/3, phần còn lại thì các tỉnh có liên quan phải chịu. Lệ phí sử dụng cầu

đường được thu bởi các Công ty đường cao tốc. Sau khi để lại chi phí cho

việc bảo trì và quản lý đường cao tốc, các Công ty này phải nộp cho JEHDRA

để tạo nguồn vốn nhà nước cho phát triển GTĐB. Lệ phí cầu đường ở Nhật là

tương đối đắt, với trung bình 24,6 yên/km, trong khi ở Pháp chỉ khoảng 10,8 -

13,45 yên/km và ở Italia 7,01 yên. Chính phủ quy định giảm giá phí cầu

đường vào ban đêm và trong ngày lễ. Trong một số ngoại lệ, lệ phí cầu đường

trên đường cao tốc quốc gia được tính căn cứ vào khoảng cách di chuyển.

Chính phủ còn quy định thuế xăng dầu, thuế giao dịch nhiên liệu diesel

và khí dầu mỏ hóa lỏng, thuế mua ô tô để tạo nguồn thu cho các quỹ đặc biệt

cho XDĐB. Từ tháng 4/2014, mức thuế tiêu thụ xăng dầu được điều chỉnh

tăng từ 5% lên 8%, thuế suất đối với trình độ tiết kiệm nhiên liệu xe được

giảm từ 5% xuống 3% đối với xe ô tô sử dụng cho mục đích không kinh

doanh và từ 3% đến 2% cho xe ô tô sử dụng cho kinh doanh [113, tr.66].

2.3.2. Kinh nghiệm về đa dạng hóa vốn đầu tư xây dựng đường bộ

của Trung Quốc

Vốn đầu tư cho xây dựng và bảo trì ĐB ở Trung Quốc là kết quả của sự

kết hợp giữa Chính phủ và các nguồn thương mại. Chính phủ áp dụng mức

thuế 10% khi mua các loại xe và thuế tiêu thụ đặc biệt để phát triển các dự án

ĐB. Việc thu phí rộng rãi đã kích hoạt nhanh chóng mở rộng hệ thống ĐB của

nước này trong vòng hai thập kỷ qua. Từ năm 2009, một cuộc cải cách thuế

nhiên liệu bãi bỏ lệ phí bảo trì ĐB có hiệu lực. Từ tháng 11/2011, Trung Quốc

chính thức cho phép một số tỉnh (như Chiết Giang, Quảng Đông, và 2 thành

64

phố lớn là Thượng Hải và Thâm Quyến) phát hành trái phiếu địa phương kỳ

hạn từ 3 - 5 năm. Thông qua công cụ trái phiếu để các địa phương huy động

một lượng vốn đầu tư trong và ngoài nước cho phát triển GTĐB.

Trung Quốc đã áp dụng chính sách tạo nguồn vốn từ thuế tiêu thụ các

sản phẩm dầu lửa thay thế cho các lệ phí bảo trì đường bộ kể từ năm 2009 để

tạo nguồn kinh phí ổn định cho xây dựng và bảo trì ĐB của nước này.

Theo Luật quốc lộ của Trung Quốc (Quốc lộ Luật), vốn đầu tư XDĐB

có thể được huy động từ: (i) Phân bổ được thực hiện bởi các cấp của chính

phủ, bao gồm cả những nguồn từ các quỹ đặc biệt thu được thông qua thuế;

(ii) Vay từ các ngân hàng trong và ngoài nước hoặc Chính phủ nước ngoài;

(iii) Đầu tư của các tổ chức kinh tế trong nước hoặc nước ngoài; (iv) Huy

động từ các doanh nghiệp, cá nhân để xây dựng đường cao tốc (phải trên cơ

sở tự nguyện theo quy định của Luật quốc lộ); và (v) Nguồn vốn huy động

thông qua các phương tiện khác phù hợp với pháp luật hoặc quy định của Hội

đồng Nhà nước.

Phí là yêu cầu của pháp luật khi sử dụng tất cả các đường cao tốc. Theo

Luật quốc lộ, sau khi phê duyệt, các đường cao tốc được xây dựng bằng vốn

vay, vốn huy động từ các doanh nghiệp, cá nhân và đầu tư của tổ chức được

phép thu phí. Thuế qua trạm được sử dụng rộng rãi và là nguồn tài chính rất

quan trọng kích hoạt nhanh việc mở rộng hệ thống ĐB. Ở Trung Quốc, chỉ có

một phần nhỏ vốn đầu tư XDĐB là được cung cấp bởi ngân sách của chính

quyền Trung ương.

Theo Bộ Giao thông vận tải Trung Quốc, tổng lệ phí bảo trì ĐB

(RMFs) trong năm 2012 là 1112.49 tỷ nhân dân tệ (khoảng 183,93 tỷ USD)

dành cho đầu tư xây dựng đường cao tốc trên toàn quốc. Chỉ có 1,8% tổng

nguồn vốn được huy động từ ngân sách chính phủ và 17% từ doanh thu thuế

mua xe. Chính quyền địa phương tự chủ về tài chính tính là 33%, cho vay

trong nước 36,4%, trong và ngoài nước đầu tư 0,4% [88].

65

Giới hạn về độ dài của thu thu phí cầu đường phải được chính phủ chấp

thuận và được giới hạn theo pháp luật với một thời gian tối đa: (i) Đối với

đường cao tốc chính phủ trả nợ vay là 15 năm, có thể được mở rộng đến 20

năm đối với các đường cao tốc nằm ở một tỉnh miền Trung hay miền Tây. (ii)

Đối với đường cao tốc hoạt động thương mại là 25 năm, có thể được mở rộng

đến 30 năm đối với các đường cao tốc nằm trong một tỉnh miền Trung hay

miền Tây. Thuế mua xe là một loại thuế đặc biệt áp dụng từ ngày 1/1/2001 và

là nguồn tài trợ ổn định dành riêng cho các dự án phát triển ĐB. Các loại xe

thuộc diện chịu thuế 10% theo giá tính thuế và chỉ thu 1 lần bao gồm xe ô tô,

xe máy, xe điện, xe kéo và xe vận tải cho nông nghiệp. Năm 2013, nguồn thu

từ thuế này là 259,6 tỷ nhân dân tệ (khoảng 42,9 tỷ USD). Tháng 1/2009, thuế

sử dụng nhiên liệu được cải cách có hiệu lực theo hướng mức tăng lên khoảng

0,13 USD cho mỗi lít xăng, 0,12 USD cho động cơ diesel và số tiền tương

ứng cho các sản phẩm dầu mỏ khác do nhu cầu về dầu mỏ tăng lên và vấn đề

môi trường... [88].

2.3.3. Kinh nghiệm về thực hiện quan hệ đối tác công - tư trong đa

dạng hóa vốn đầu tư xây dựng đường bộ của Hàn Quốc

Sau nhiều thập kỷ tăng trưởng kinh tế nhanh chóng, vào đầu những

năm 1990, Hàn Quốc đã vấp phải sự thiếu hụt trầm trọng KCHT GTĐB.

Trong khi đó, khả năng ngân sách nhà nước chỉ có hạn và khan hiếm. Bởi

vậy, năm 1994, chính phủ Hàn Quốc chính thức ban hành Đạo luật số 4773 về

đầu tư tư nhân trong KCHT (viết tắt là Đạo luật PPP).

Đây là khuôn khổ pháp lý đầu tiên nhằm khuyến khích, thúc đẩy tham

gia của tư nhân trong đầu tư xây dựng KCHT. Các dự án PPP Hàn Quốc được

chia thành hai loại: Loại I là các dự án hạ tầng chiến lược như đường giao

thông (đường bộ, đường sắt, tàu điện ngầm, bến cảng, sân bay), cung cấp

nước, viễn thông; Loại II là các dự án khác liên quan các dự án KCHT như

cung cấp khí đốt, bến xe, nhà máy điện v.v… Khu vực tư nhân chỉ được

quyền sở hữu trong các dự án loại II. Các dự án thuộc loại I như XDĐB chỉ

66

được thực hiện qua hợp đồng BTO, trong khi các dự án loại II nếu đủ điều

kiện thì được tùy chọn thêm cả các hợp đồng khác như BOT, BOO với điều

kiện nhà nước hoặc chính quyền địa phương tham gia dưới 50% vốn. Các tiêu

chí về thời gian nhượng quyền, phí sử dụng, hỗ trợ của Chính phủ và quá

trình thực hiện dự án được thiết lập. Tuy nhiên, do không lường hết các rủi ro

trong thực tế nên chính sách PPP đầu tiên đã không mấy thành công, trong khi

đó chính phủ phải đối phó với cuộc khủng hoảng tài chính năm 1997-1998,

nên cả nước chỉ thực hiện được 5/40 mục tiêu KCHT [125].

Để kích thích nền kinh tế, kích thích đầu tư trực tiếp nước ngoài, để

nâng cấp xếp hạng tín dụng quốc gia và vượt qua cuộc khủng hoảng tài chính,

tháng 12/1998 Chính phủ đã ban hành Đạo luật mới về PPP gọi là “Đạo luật

về sự tham gia tư nhân trong KCHT” [104]. Mục đích của Đạo luật nhằm loại

bỏ những hạn chế đối với đầu tư tư nhân, bãi bỏ việc phân loại trước đây của

các dự án KCHT; đồng thời, cung cấp các ưu đãi mới đối với các nhà đầu tư

tư nhân. Theo Đạo luật này, Chính phủ quyết định thành lập Trung tâm đầu tư

KCHT tư nhân của Hàn Quốc (PICKO) với tư cách là một đơn vị đặc biệt, có

mục tiêu cung cấp hỗ trợ kỹ thuật cho Chính phủ và cơ quan có thẩm quyền

tại địa phương để thúc đẩy sự tham gia của khu vực tư nhân. Nhiệm vụ của nó

là chuẩn bị nghiên cứu khả thi và đấu thầu PPI, xem xét lại các nghiên cứu và

đánh giá hồ sơ dự thầu, đàm phán và ký kết thỏa thuận chuyển nhượng. Chính

phủ chuẩn bị một kế hoạch 10 năm với các dự án PPI mong muốn. Trong đó,

quy định các điều khoản và điều kiện đầu tư, vận hành và bảo trì cơ sở vật

chất cũng như các biện pháp hỗ trợ của Chính phủ. Điều chỉnh theo luật mới

đối với các dự án liên quan đến phát triển hạ tầng đường cao tốc và QL mà

chính quyền trung ương và địa phương đã ký kết trước đây. Nhờ cải thiện môi

trường đầu tư mà số lượng và chất lượng hạ tầng giao thông nhất là đường

cao tốc và QL của Hàn Quốc đã tăng lên khá nhanh.

Nhưng việc xây dựng vẫn không theo kịp sự “tràn ngập” của ô tô và xe

tải trên đường bộ. Trước áp lực này, chính phủ Hàn Quốc quyết định sửa đổi

67

Đạo luật PPP số 7386, ngày 27/1/ 2005. Mục đích của việc sửa đổi nhằm

khuyến khích sự sáng tạo và hiệu quả trong các KCHT, thông qua việc thúc

đẩy đầu tư của khu vực tư nhân. Các biện pháp mới được Chính phủ đưa ra

nhằm mở rộng phạm vi hỗ trợ, phục hồi năng lực dự án đầu tư tư nhân, nâng

mức bảo hiểm đối với các dự án hạ tầng giao thông đường bộ, đường sắt, cảng

biển thực hiện theo hình thức BTO. Thiết lập một quỹ KCHT, bảo đảm giá trị

đồng tiền cho tất cả các dự án PPI, đơn giản hóa các thủ tục bắt buộc và thành

lập Trung tâm quản lý đầu tư hạ tầng tư nhân (PIMAC) thuộc Viện phát triển

Hàn Quốc nhằm cung cấp các dịch vụ hỗ trợ trong các lĩnh vực khác nhau của

dự án PPI, hỗ trợ cho việc đàm phán và ký kết các thỏa thuận nhượng quyền.

Kể từ năm 2007, Chính phủ còn quy định bắt buộc bồi thường đối với chi phí

chuẩn bị dự án để tăng tính cạnh tranh và có nhiều lựa chọn hơn. Đến nay,

Đạo luật PPP của Hàn Quốc đã nhiều lần sửa đổi, gần đây nhất là sửa đổi vào

ngày 29/12/2009 (Luật số 9824) [104]. Những quy định mới trong Đạo luật

PPP của Hàn Quốc đã gỡ bỏ những hạn chế trước đây và đưa ra nhiều quy

định mới nhằm ưu đãi các nhà đầu tư tư nhân, đặc biệt là nhà đầu tư nước

ngoài, bao gồm cả các biện pháp tài chính, chống rủi ro và các biện pháp hành

chính để hỗ trợ các nhà đầu tư. Điểm nổi bật trong Đạo luật này:

Một là, thiết kế một khuôn khổ pháp lý theo hướng tạo sức hấp dẫn đối

với nhà đầu tư tư nhân, như đưa ra một gói tài chính làm phương tiện hỗ trợ,

bao gồm miễn thuế giá trị gia tăng 10% đối với các dự án BTO, BOT và BTL,

đảm bảo cho nhà đầu tư một doanh thu tối thiểu bằng các bảo lãnh của Chính

phủ lên đến 90% của doanh thu hoạt động, bảo lãnh rủi ro ngoại hối bằng

cách bồi thường thiệt hại do biến động tỷ giá hối đoái. Để kích thích tính tích

cực của các nhà đầu tư, Chính phủ quy định khi rủi ro vượt quá 20% thua lỗ,

người được nhượng quyền có thể được hưởng lợi từ quy định cho phù hợp

(như sửa đổi mức thuế, trợ cấp chính phủ hoặc điều chỉnh thời gian chuyển

nhượng) [125]. Miễn việc mua và đăng ký thuế khi thu hồi đất đối với dự án

BTO. Trao thưởng bằng tiền cho các công trình hoàn thành sớm hoặc hoặc

68

xây dựng có chi phí thấp hơn. Mua lại dự án PPP trong trường hợp chấm dứt

nhượng quyền do "bất khả kháng" hoặc phá sản. Nhà nước hoặc chính quyền

địa phương có thể cho vay công cộng và bảo lãnh vốn vay đối với người được

nhượng quyền bằng cách lập ra quỹ bảo lãnh tín dụng KCHT; có thể trợ cấp

hoặc cho vay dài hạn cho người được nhượng quyền. Bảo đảm quyền lợi tối

đa về doanh thu hoạt động cho các dự án nếu nhà nước hoặc chính quyền địa

phương mua khi được yêu cầu trong trường hợp cụ thể. Nhà đầu tư tư nhân có

thể có các nguồn thu khác khi thực hiện các dự án bổ sung cùng với các công

trình đang đầu tư.

Ngoài ra, luật PPP của Hàn Quốc còn quy định việc sử dụng các biện

pháp hỗ trợ phi tài chính để thúc đẩy PPP, ví dụ: bãi bỏ quy định hạn chế về

quyền sở hữu đối với các dự án tham gia của tư nhân trong KCHT (PPI). Mặc

dù hệ thống pháp luật Hàn Quốc ban đầu không cho phép khu vực tư nhân có

được quyền sở hữu về tài sản công cộng, một biện pháp rất đặc biệt đã được

thực hiện ở nước này là quyền sử dụng các tiện nghi như là một quyền tài sản

(sở hữu hoặc cho thuê) làm cho nó dễ dàng hơn cho các nhà đầu tư dự án để

huy động vốn. Chính phủ hỗ trợ việc mua lại các trang web dự án nếu cần

thiết. Các chính quyền địa phương có thể thay mặt cho một công ty dự án mua

đất. Biện pháp hỗ trợ này giúp làm giảm chi phí của dự án và tăng tốc quá

trình thực hiện, được nhà đầu tư tư nhân đánh giá cao.

Nhờ chế độ PPP được cải thiện, quy mô tài chính của các dự án PPI

XDĐB tại Hàn Quốc tăng đáng kể, theo đó quỹ đầu tư công cho KCHT quốc

gia cũng tăng theo. Năm 2013, nguồn quỹ cho mục tiêu này của Hàn Quốc đã

lên 4,61 tỷ USD, đứng vị trí thứ 8 trong 30 quốc gia có Quỹ đầu tư công

KCHT lớn nhất trong năm này [109].

Hai là, đồng bộ hóa cơ cấu tổ chức thực hiện PPP với sự phối hợp của

các cơ quan chuyên ngành và tổ chức tư vấn. Từ lần ban hành năm 1998, Đạo

luật PPP và các Nghị định thực thi điều chỉnh việc mua sắm của các dự án

69

PPP và một "Kế hoạch cơ bản cho PPP" (Basic Plan for PPP), trong đó quy

định chi tiết việc thực hiện và vai trò của các bên liên quan. Cơ cấu tổ chức có

nhiệm vụ cung cấp các chi tiết về lựa chọn dự án và đấu thầu; phác thảo các

thủ tục thực hiện dự án và quy định thời gian tối đa của mỗi quy trình cũng

như các nội dung để đưa vào đề xuất.

Chính phủ đưa ra một kế hoạch hàng năm để cung cấp tiêu chí lựa chọn

và cung cấp các nguyên tắc cho từng dự án PPI. Quy định trong vòng một

năm, các nhà chức trách phải công bố một kế hoạch đầu tư tư nhân cơ bản cho

từng dự án. Quy định 7 yêu cầu chính của đề án gồm số tiền và thời gian đầu

tư, chi tiết xây dựng, điều kiện của người được nhượng quyền, các phương

pháp được sử dụng (BOT, BTO, BOO…), trợ cấp, thông tin về hoạt động, và

bảo trì và các yêu cầu đủ điều kiện cho người được nhượng quyền.

Các cơ quan thực hiện chỉ định và quản lý các dự án PPI gồm: Chính

phủ mà trực tiếp quản lý là Bộ kế hoạch và ngân sách, bộ phận điều hành là

Ban Dự án đầu tư tư nhân, Chủ tịch là Bộ trưởng Bộ kế hoạch và ngân sách

(PIPC), đơn vị tư vấn PIMAC; các bộ chuyên ngành trong đó có Bộ Xây dựng

và GTVT, và chính quyền địa phương. Trong cơ cấu này, PIMAC là một tổ

chức đặc biệt có chức năng cung cấp các dịch vụ hỗ trợ trong các lĩnh vực

khác nhau của dự án PPI (việc nghiên cứu tính khả thi của dự án không được

yêu cầu là tùy thuộc vào đánh giá của tổ chức trung ương này); hỗ trợ cho

việc đàm phán và ký kết các thỏa thuận được nhượng quyền (việc làm này đã

được các nhà đầu tư nước ngoài đánh giá cao, vì họ không quen thuộc với

ngôn ngữ Hàn Quốc và hệ thống địa phương).

Quỹ bảo lãnh đầu tư hạ tầng cho các dự án PPP của Hàn Quốc (KICGF)

được thành lập dựa trên cơ sở kết hợp tài trợ của các nguồn trực tiếp của

chính phủ, phí MRG, phí bảo lãnh và các khoản vay ngân hàng. Nó cung cấp

bảo lãnh cho các khoản nợ hoặc các khoản thu trong các dự án PPP lên đến

khoảng 200 triệu USD mỗi dự án.

70

2.3.4. Bài học rút ra cho Việt Nam

Từ kinh nghiệm của Nhật Bản, Trung Quốc và Hàn Quốc, có thể rút ra

một số bài học về ĐDH vốn đầu tư XDĐB ở Việt Nam như sau:

Một là, về sự cần thiết phải ĐDH vốn đầu tư XDĐB. Chính phủ các

nước đều đã nhận thức được vai trò và tầm quan trọng của ĐDH vốn đầu tư

đáp ứng nhu cầu ngày càng gia tăng về GTĐB. Cả ba nước Nhật Bản, Trung

Quốc và Hàn Quốc đều kết hợp phát triển nguồn vốn từ ngân sách nhà nước

với thúc đẩy tìm kiếm các nguồn vốn từ bên ngoài cho phát triển GTĐB.

Những nguồn vốn ĐDH của các nước là vốn ngân sách nhà nước, phát hành

trái phiếu, áp dụng các hình thức đối tác công - tư, vay nợ và tiếp cận nguồn

vốn hỗ trợ phát triển từ nước ngoài. Thị trường là điều kiện tối cần thiết để

thực hiện ĐDH vốn đầu tư XDĐB.

Hai là, phát triển nguồn vốn nhà nước cho đầu tư XDĐB là rất cần

thiết. Nó không chỉ là điều kiện để nhà nước trực tiếp đầu tư XDĐB tại các

tuyến huyết mạch và những tuyến ĐB không thể loại trừ người sử dụng, mà

còn để thực hiện các ưu đãi, các chính sách tài chính có liên quan được tính

trong tổng vốn đầu tư của các dự án ĐDH, xây dựng công trình phụ trợ, tổ

chức bồi thường, giải phóng mặt bằng, tái định cư hoặc công việc khác không

tính vào tổng vốn đầu tư. Việc phát triển nguồn vốn này không chỉ dựa vào

ngân sách nhà nước, mà các nước rất coi trọng việc huy động từ các loại thuế,

phí sử dụng ĐB, thuế xăng dầu, trái phiếu chính phủ ở cấp trung ương và địa

phương và đi vay từ nước ngoài.

Ba là, thu hút mạnh nguồn vốn đầu tư từ khu vực tư nhân thông qua

phát triển các hình thức đối tác công - tư trong XDĐB. Đây là hình thức đã

được áp dụng ở nhiều nước. Tại các nước, việc thu hút nguồn vốn này không

chỉ nhằm lấp vào "khoảng trống" ngân sách nhà nước, tăng số lượng và quy

mô của các dự án đầu tư XDĐB, mà còn tạo cơ chế làm tăng hiệu quả sử

dụng nguồn vốn vào lĩnh vực đầu tư này. Để thu hút mạnh mẽ nguồn vốn đầu

tư từ khu vực tư nhân, các nước đều rất coi trọng việc hình thành và không

71

ngừng hoàn thiện thể chế quản lý. Hệ thống pháp luật là điều kiện không thể

thiếu cho phát triển hình thức đầu tư này. Hàn Quốc đã ban hành đạo luật về

sự tham gia của tư nhân trong KCHT, gọi tắt là Luật PPP. Nhật Bản ban hành

“Luật Khuyến khích các sáng kiến tài chính tư nhân” (PFI). Các đạo luật này

đã không ngừng được điều chỉnh theo hướng phù hợp hơn khi có những biến

đổi trong thực tiễn nhằm kích hoạt đầu tư tư nhân kể cả đầu tư nước ngoài vào

XDĐB. Kinh nghiệm của Hàn Quốc cho thấy, tính cụ thể, rõ ràng, linh hoạt

và minh bạch trong quản lý dự án ĐDH là một điều kiện có tính quyết định để

kích hoạt đầu tư tư nhân trong XDĐB mà nước ta có thể tham khảo.

Việc lựa chọn hình thức dự án thích hợp trong việc kết hợp hài hòa lợi

ích kinh tế khi thực hiện luật PPP trong đầu tư XDĐB cũng là một bài học cần

thiết mà nước ta có thể nghiên cứu học hỏi. Trong vấn đề này, chúng ta có thể

tham khảo kinh nghiệm của các nước Anh, Pháp, Ireland, Australia... với mô

hình Thiết kế - Xây dựng - Tài chính - Kinh doanh/ vận hành (Design-Build-

Finance-Operate - DBFO- DBFO). Còn ở Hàn Quốc và Nhật Bản, việc thực

hiện PPP trong lĩnh vực đầu tư XDĐB thường có hai hình thức dự án là BTO

và BOT, trong đó ở Hàn Quốc hình thức BTO chiếm hơn 2/3, phần còn lại

chủ yếu theo phương thức BOT. Mô hình BTO được áp dụng ở Hàn Quốc đã

phát huy hiệu quả trong các dự án mà Nhà nước khó áp dụng phương pháp cổ

phần hóa và các dự án Nhà nước không thể tham gia trực tiếp. Nhờ đó, mà

tăng nhanh dòng vốn tư nhân đầu tư vào GTĐB, làm gia tăng của quy mô hệ

thống và chất lượng ĐB. Tính đến cuối năm 2014, Hàn Quốc đã xây dựng và

đưa vào vận hành 105.672 km ĐB, nhiều gấp 2,1 lần so với năm 1988 và gấp

1,2 lần so với năm 1998; quy mô hệ thống đường cao tốc và QL từ 14.443 km

năm 1998 tăng lên 17.846 km năm 2014, riêng chiều dài đường cao tốc tăng

gấp hơn 2 lần [119].

72

Chương 3

THỰC TRẠNG ĐA DẠNG HÓA VỐN ĐẦU TƯ

XÂY DỰNG ĐƯỜNG BỘ Ở VIỆT NAM TỪ NĂM 2011 ĐẾN NAY

3.1. BỐI CẢNH VỀ VỐN ĐẦU TƯ XÂY DỰNG ĐƯỜNG BỘ Ở VIỆT NAM

TRƯỚC NĂM 2011

3.1.1. Khái quát về quá trình phát triển giao thông đường bộ Việt

Nam trước năm 2011

Nhận thức về tầm quan trọng của KCHT giao thông, ngay sau khi thành

lập nước Việt Nam năm 1945, Chủ tịch Hồ Chí Minh cho rằng: “Giao thông

là mạch máu của tổ chức. Giao thông tốt thì mọi việc dễ dàng. Giao thông xấu

thì các việc đình trệ” [43, tr.179]. Riêng với lĩnh vực GTĐB, thì Người chỉ ra:

“Cầu đường là mạch máu của một nước... Cầu đường tốt thì nhiều việc dễ

dàng và thuận lợi hơn. Vì vậy, làm cầu đường cũng như một chiến dịch.

Người làm cầu đường cũng như là chiến sỹ” [5, tr.49]. Theo đó, tư tưởng

“Giao thông đi trước mở đường” đã được hình thành ở nước ta và đi vào cuộc

sống kể từ thời kháng chiến chống thực dân Pháp xâm lược.

Trong các thời kỳ đấu tranh chống xâm lược, mặc dù nguồn lực quốc

gia thiếu thốn trầm trọng, nhưng, Đảng và Nhà nước vẫn một mặt chắt chiu

từng đồng vốn, từng khoản viện trợ, mặt khác kêu gọi đóng góp về sức lực và

tiền của trong nhân dân để mở những con đường, làm cầu bảo đảm cho việc

vận chuyển người, vũ khí và nhu yếu phẩm ra tiền tuyến, góp phần đưa cuộc

kháng chiến đi đến thắng lợi cuối cùng. Sự vươn dài của hệ thống GTĐB với

nhiều kỳ tích mở đường thắng lợi trong những năm gian khổ kháng chiến đã

ghi đậm dấu ấn trong lịch sử dân tộc. Kỳ tích đường Trường Sơn với chiều

dài hàng ngàn km đường bộ vượt qua nhiều địa hình hiểm trở từ Bắc vào Nam

là một bằng chứng thực tế về sự quyết tâm “đi trước mở đường” trong bối

cảnh bộn bề nguồn vốn Ngân sách Nhà nước cực kỳ khó khăn.

Sau thắng lợi của cuộc kháng chiến chống Mỹ, cứu nước, Đảng và Nhà

nước lại tiếp tục dành nhiều ưu tiên đầu tư cho phát triển GTĐB để sớm vượt

73

qua tình trạng bị tàn phá nặng nề trong chiến tranh. Ngoài nguồn vốn từ ngân

sách nhà nước và từ sự năng động của doanh nghiệp nhà nước, Chính phủ còn

tích cực tìm các nguồn vốn đầu tư từ bên ngoài thông qua các chương trình

tiếp nhận viện trợ, đi vay và thu hút đầu tư trực tiếp nước ngoài cho phát triển

GTĐB. Bên cạnh đó, Đàng và Chính phủ đã phát động phong trào “Nhà nước

và nhân dân cùng làm” trong phát triển đường giao thông. Phong trào đã lôi

cuốn hàng triệu người góp tiền, hiến đất, góp sức làm đường giao thông nông

thôn. Không ít cá nhân và tổ chức đã tham gia vào việc kiểm tra, giám sát

việc thi công để bảo đảm công trình GTĐB đúng tiến độ và có chất lượng.

Các phong trào làm đường giao thông đã tạo được sự đồng thuận, sự hưởng

ứng tích cực của đông đảo người dân từ Bắc chí Nam. Đã xuất hiện nhiều tấm

gương cá nhân và tập thể đóng góp cho sự nghiệp phát triển GTĐB.

Nhờ nhiều nỗ lực, đến hết năm 2010, cả nước đã xây dựng và đưa vào

sử dụng 188.744 km đường bộ các loại, trong đó đường nhựa và đường bê

tông nhựa là 93.535 km (Trung ương quản lý 15.085 km và địa phương quản

lý 78.450 km) (bảng 3.1). GTĐB đã góp phần quan trọng trong quá trình tạo

nên mức tăng trưởng và phát triển kinh tế của cả nước suốt 25 năm qua.

Bảng 3.1: Năng lực hạ tầng giao thông đường bộ

của Việt Nam năm 2010

Đơn vị tính: km

Chia ra (km)

Tổng số

(km)

Trung ương

quản lý

Tỉnh, TP quản lý

Quận, huyện

quản lý

Tổng số 188744 15370 36590 13689

Nhựa và bê tông nhựa 93535 15085 27976 50474

Đường đá 7044 1830 5213

Đường cấp phối 34879 285 4175 30419

Đường đất (km) 53286 2609 50678

Nguồn: Niên giám thống kê 2011 [74].

74

3.1.2. Những đổi mới trong phương thức thu hút vốn đầu tư xây

dựng đường bộ trước năm 2011

Công cuộc đổi mới đất nước bắt đầu từ năm 1986 với những đột phá về

tư duy, trước hết là tư duy về kinh tế. Trong quá trình này, cơ chế kế hoạch

hóa tập trung quan liêu, bao cấp từng bước được chuyển sang cơ chế thị

trường có sự quản lý của nhà nước. Các thành phần kinh tế được bình đẳng,

không có sự phân biệt đối xử, sản xuất kinh doanh theo pháp luật và đều có

vai trò quan trọng trong nền kinh tế thị trường định hướng xã hội chủ nghĩa.

Nhà nước ngày càng coi trọng hơn vai trò của các chủ thể thị trường. Nhiệm

vụ kinh tế của Nhà nước cũng từng bước chuyển từ “làm thay” người dân

sang “dẫn dắt” nền sản xuất xã hội. Trong bối cảnh đổi mới đó, nhận thức lý

luận và chỉ đạo tổ chức chức thực tiễn của Đảng và Nhà nước về phương thức

đầu tư vốn cho XDĐB đã có những bước chuyển rõ rệt. Nổi bật là:

- Ban hành quy chế đầu tư theo hình thức hợp đồng xây dựng - kinh

doanh - chuyển giao (BOT) áp dụng cho các chủ đầu tư trong nước bằng

Nghị định số 77/CP ngày 18/6/1997 [12]. Trong đó, quy định lựa chọn doanh

nghiệp BOT hoặc thành viên sáng lập BOT, việc đăng ký và ký kết hợp đồng

BOT, quy chế thực hiện đầu tư và tổ chức quản lý kinh doanh trong XDĐB.

- Ban hành Quy chế đầu tư theo hợp đồng BOT, BTO, BT áp dụng cho

đầu tư nước ngoài tại Việt Nam bằng Nghị định số 62/1998/NĐ-CP ngày

15/8/1998 [13]. Trong đó, quy định các ưu đãi về thuế đối với doanh nghiệp

BOT cả khi hoạt động đầu tư và khi đưa công trình vào sử dụng, bảo đảm

miễn thuế nhập khẩu các phương tiện, thiết bị để thực hiện dự án BOT, BTO,

BT để mở rộng thu hút đầu tư nước ngoài vào XDĐB ở Việt Nam.

- Đưa ra danh mục dự án KCHT giao thông quan trọng, thiết yếu để

thu hút đầu tư theo phương thức ĐDH. Để thực hiện Chiến lược Phát triển

GTVT Việt Nam đến năm 2020, Chính phủ ban hành Quyết định số 412/QĐ-

TTg về việc Phê duyệt Danh mục đầu tư một số dự án KCHT giao thông quan

75

trọng, thiết yếu giai đoạn đến năm 2020 [65]. Trong đó, quy định dự án áp

dụng theo hình thức PPP là những dự án đạt các yêu cầu: (i) Là dự án quan

trọng; (ii) Có quy mô lớn; (iii) Có yêu cầu cấp thiết để phát triển kinh tế theo

quy định của Chính phủ.

- Ban hành các quy định về lĩnh vực, điều kiện, trình tự, thủ tục và ưu

đãi đối với các dự án đầu tư ĐDH bằng Nghị định số 78/2007/NĐ-CP ngày

11/5/2007. Trong đó, Chính phủ khuyến khích các nhà đầu tư có năng lực tài

chính, kỹ thuật và quản lý cùng huy động vốn để thực hiện dự án. Vốn chủ sở

hữu của nhà đầu tư để thực hiện dự án được huy động theo tiến độ thỏa thuận

trong hợp đồng và phải đạt tỷ lệ tối thiểu sau: (i) Không được thấp hơn 30%

tổng vốn đầu tư của dự án đối với dự án có tổng vốn đầu tư dưới 75 tỷ đồng;

(ii) Không được thấp hơn 20% tổng vốn đầu tư của dự án đối với dự án có

tổng vốn đầu tư từ 75 tỷ đồng đến dưới 1.500 tỷ đồng; và (iii) Không được

thấp hơn 10% tổng vốn đầu tư của dự án đối với Dự án có tổng vốn đầu tư từ

1.500 tỷ đồng trở lên… [65].

- Ban hành Nghị định nhằm sửa đổi, bổ sung một số điều tại Nghị định

78/2007/NĐ-CP. Trên cơ sở điều chỉnh Chiến lược phát triển GTVT Chiến

lược phát triển GTVT đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 [66], ngày

27/11/2009, Chính phủ ban hành Nghị định số 108/2009/NĐ-CP quy định

lĩnh vực, điều kiện, trình tự, thủ tục đầu tư, ưu đãi đầu tư; quyền và nghĩa vụ

của các bên tham gia Hợp đồng xây dựng - kinh doanh - chuyển giao, Hợp

đồng xây dựng - chuyển giao - kinh doanh, Hợp đồng xây dựng - chuyển giao

[15], với một số thay đổi, tạo thuận lợi hơn cho nhà đầu tư. Trong đó, bổ

sung, điều chỉnh các nội dung nhằm quản lý chặt chẽ hơn đối với các dự án

BOT nhất là trong khâu quản lý chất lượng công trình, giám sát hoạt động

kinh doanh của doanh nghiệp dự án và nâng cao vai trò kiểm tra, giám sát của

cơ quan Nhà nước có thẩm quyền.

76

- Ban hành Quy chế thí điểm đầu tư theo hình thức đối tác công tư trong

Quyết định số 35/2009/QĐ-TTg ngày 09/11/2010. Trong đó, ngoài những dự

án đạt các yêu cầu như trong Quyết định số 412/QĐ-TTg, việc tiến hành ĐDH

vốn đầu tư theo hình thức PPP còn được áp dụng đối với các dự án có khả năng

khai thác được lợi thế về công nghệ, kinh nghiệm quản lý, vận hành và sử dụng

hiệu quả nguồn lực tài chính của khu vực tư nhân và các dự án phải đảm bảo

các tiêu chí khác theo quyết định của Thủ tướng Chính phủ. Phần vốn góp của

chủ sở hữu là nhà đầu tư tư nhân trong các dự án BOT, BTO, BT phải đảm bảo

tối thiểu bằng 30% phần vốn của khu vực tư nhân tham gia dự án; phần tham

gia của Nhà nước không quá 30% tổng mức đầu tư dự án (trừ trường hợp khác

do Thủ tướng Chính phủ quyết định). Nhà đầu tư tư nhân có thể vay vốn

thương mại và các nguồn khác không có bảo lãnh của Chính phủ tới mức tối

đa bằng 70% phần vốn của khu vực tư nhân tham gia dự án [65].

Kết quả, tính đến hết năm 2010, cả nước đã thu hút 12 dự án với tổng

số vốn đầu tư ngoài ngân sách nhà nước, trái phiếu chính phủ và vốn ODA là

trên 60 tỷ đồng. Các dự án ĐDH vốn đầu tư XDĐB chủ yếu giai đoạn 1997-

2010 là: dự án BOT cầu Cỏ May thuộc QL 51 năm 1997, dự án đường tránh

TP Vĩnh Yên với tổng mức đầu tư chưa quy đổi là 350 tỷ đồng, dự án cầu

Đồng Nai tổng mức đầu tư 550 tỷ đồng, dự án xây dựng QL 51 với tổng mức

đầu tư 3300 tỷ đồng, xây dựng tuyến tránh TP Phan Rang - Tháp Chàm có

tổng mức đầu tư trên 400 tỷ đồng, dự án xây dựng một số đoạn trên QL 20

tỉnh Lâm Đồng với tổng mức đầu tư khoảng 300 tỷ đồng, dự án QL 10 đoạn

Tân Đệ - La Uyên trên địa bàn tỉnh Thái Bình, dự án mở rộng QL 1 đoạn qua

TP Đông Hà, tỉnh Quảng Trị; đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng và một số dự

án khác. Tuy nhiên, trong giai đoạn này mới chỉ có các dự án BOT quy mô

nhỏ, thời gian thi công ngắn. Chỉ duy có dự án đường cao tốc Hà Nội - Hải

Phòng có quy mô lớn, số vốn đăng ký 24.566 tỷ đồng, khởi công ngày

19/5/2008, nhưng tiến độ hoàn thành chậm sau năm 2011 [55].

77

3.2. CƠ CHẾ, CHÍNH SÁCH VÀ HÌNH THỨC THỰC HIỆN ĐA DẠNG HÓA

VỐN ĐẦU TƯ XÂY DỰNG ĐƯỜNG BỘ Ở VIỆT NAM TỪ NĂM 2011 ĐẾN NAY

3.2.1. Xác lập khung pháp lý cho đa dạng hóa vốn đầu tư xây dựng

đường bộ

- Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ XI của Đảng (năm 2011), đặt

nhiệm vụ trọng tâm để phát triển kinh tế - xã hội ở nước ta giai đoạn 2011-

2020 là thực hiện ba khâu đột phá chiến lược gắn với tái cơ cấu kinh tế,

chuyển đổi mô hình tăng trưởng. Hạ tầng GTĐB là một nội dung trong khâu

đột phá cần được tập trung, chú trọng phát triển [22, tr.106, 117-118].

Để thực hiện nhiệm vụ trên, Ban chấp hành Trung ương Đảng khóa XI

đã tổ chức một hội nghị chuyên đề và đã ban hành Nghị quyết số 13-NQ/TW

về “Xây dựng hệ thống KCHT đồng bộ nhằm đưa nước ta cơ bản trở thành

nước công nghiệp theo hướng hiện đại vào năm 2020” [23]. Đã xác định cụ

thể các hướng ưu tiên phát triển hạ tầng GTĐB trong giai đoạn 2011-2020.

Để có đủ nguồn vốn đầu tư, Nghị quyết yêu cầu thu hút mạnh mẽ và

sử dụng có hiệu quả các nguồn vốn đầu tư phát triển, bao gồm sử dụng có

hiệu quả nguồn vốn Nhà nước và trái phiếu Chính phủ, thu hút mạnh mẽ

nguồn vốn ODA, mở rộng hình thức Nhà nước và nhân dân cùng làm và đặc

biệt là:

Thu hút mạnh các thành phần kinh tế, kể cả các nhà đầu tư nước

ngoài tham gia đầu tư phát triển KCHT, bảo đảm lợi ích thoả đáng

của nhà đầu tư. Mở rộng hình thức Nhà nước và nhân dân cùng

làm. Sửa đổi, bổ sung các quy định về chính sách hỗ trợ tài chính,

thuế, giá, phí, lệ phí, nhượng quyền… để tăng tính thương mại của

dự án và sự đóng góp của người sử dụng [23].

Giải pháp ĐDH vốn đầu tư phát triển KCHT công cộng đã chính thức

trở thành quyết tâm chính trị của Đảng. Với quyết tâm này, việc triển khai

ĐDH vốn đầu tư XDĐB được thúc đẩy mạnh hơn.

78

- Các quy định pháp lý của Nhà nước

Để thực hiện các Nghị quyết của Đảng và để thúc đẩy các hình thức đầu

tư PPP, ngày 05/4/2011, Chính phủ ban hành Nghị định số 24/2011/NĐ-CP

sửa đổi một số điều của Nghị định số 108/2009/NĐ-CP về đầu tư theo hình

thức Hợp đồng BOT, BTO và BT [16]. Trong đó, lĩnh vực đường bộ, cầu

đường bộ, hầm đường bộ, bến phà đường bộ được Chính phủ khuyến khích

thực hiện các Dự án xây dựng và vận hành, quản lý công trình mới hoặc Dự

án cải tạo, mở rộng, hiện đại hóa và vận hành, quản lý các công trình hiện có.

Đa dạng hóa vốn đầu tư XDĐB theo hình thức PPP cũng thuộc đối

tượng điều chỉnh của Luật Đấu thầu được Quốc hội ban hành ngày 26/11/2013

[53], Luật Đầu tư ban hành 26/11/2014, Luật Đầu tư công ban hành ngày

18/6/2014, Luật Xây dựng ban hành ngày 18/6/2014. Về lĩnh vực đầu tư công,

Luật Đấu thầu quy định việc lựa chọn nhà thầu cung cấp sản phẩm, dịch vụ

công được thực hiện theo các hình thức đấu thầu rộng rãi, đấu thầu hạn chế, chỉ

định thầu, chào hàng cạnh tranh, mua sắm trực tiếp, tự thực hiện. Quy trình lựa

chọn nhà thầu cung cấp sản phẩm, dịch vụ công được thực hiện gồm 5 bước:

Chuẩn bị lựa chọn nhà thầu; Tổ chức lựa chọn nhà thầu; Đánh giá hồ sơ dự

thầu, hồ sơ đề xuất và thương thảo hợp đồng; Trình, thẩm định, phê duyệt và

công khai kết quả lựa chọn nhà thầu; và hoàn thiện, ký kết hợp đồng…

Ban hành Nghị định đầu tư theo hình thức đối tác công tư. Trên cơ sở

những quy định pháp luật do Quốc hội mới ban hành và để thúc đẩy hình thức

đầu tư PPP, ngày 14/2/2015, Chính phủ ban hành Nghị định số 15/2015/NĐ-

CP [17] về đầu tư theo hình thức đối tác công - tư thay thế các Nghị định số

108/2009/NĐ-CP, số 24/2011/NĐ-CP và Quyết định số 71/2010/QĐ-TTg.

Tiếp đến là Nghị định số 30/2015/NĐ-CP [18] (gọi tắt là Nghị định 15) quy

định chi tiết thi hành một số điều của Luật Đấu thầu về lựa chọn đầu tư. Hai

Nghị định này đã tạo nhiều hấp dẫn thu hút các nhà đầu tư. Nghị định 15 gồm

73 điều, trong đó đã tổng hợp chung các quy định về hình thức đầu tư theo

79

quan hệ đối tác công tư, lựa chọn nhà đầu tư theo quy định của Luật Đấu thầu.

Nghị định 15 nêu quan niệm chính xác hơn về PPP: Các hình thức hợp đồng

đầu tư dự án như BOT, BTO và BT, vốn ở nhiều nơi, nhiều lúc trước đây

được coi là những hình thức đầu tư riêng biệt song với hình thức PPP, nay đã

được chính thức coi là các dạng thức của hợp đồng đầu tư theo hình thức PPP

và chịu sự điều chỉnh thống nhất của cùng một luật định. Những quy định liên

quan đến ĐDH vốn đầu tư XDĐB gồm: quan niệm về đầu tư theo hình thức

PPP, các hình thức đầu tư PPP có 7 loại hợp đồng dự án. Ngoài các hình thức

hợp đồng dự án đã quy định từ trước (như BOT, BTO, BT), Nghị định 15 còn

quy định bổ sung các hình thức hợp đồng khác, như xây dựng - chuyển giao -

cho thuê (BTL); xây dựng - cho thuê - chuyển giao (BLT); kinh doanh và

quản lý (O&M). Các quy định về lĩnh vực, điều kiện, thủ tục thực hiện dự án

đầu tư theo hình thức đối tác công - tư, cơ chế quản lý và sử dụng vốn đầu tư

của Nhà nước tham gia thực hiện dự án, chính sách ưu đãi, bảo đảm đầu tư và

trách nhiệm quản lý nhà nước đối với dự án đầu tư theo hình thức đối tác

công - tư cũng được quy định rõ trong Nghị định này.

Về nguồn vốn cho dự án, Nghị định 15 quy định, nó bao gồm vốn chủ

sở hữu, vốn huy động của nhà đầu tư và vốn Nhà nước tham gia thực hiện

dự án. Trong đó, nhà đầu tư chịu trách nhiệm góp vốn chủ sở hữu và huy

động các nguồn vốn khác để thực hiện dự án theo thỏa thuận tại hợp đồng

dự án. Tỷ lệ vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư không được thấp hơn 15% tổng

vốn đầu tư. Đối với dự án có tổng vốn đầu tư trên 1.500 tỷ đồng, tỷ lệ vốn

chủ sở hữu được xác định theo nguyên tắc lũy tiến từng phần (đối với phần

vốn đến 1.500 tỷ đồng, tỷ lệ vốn chủ sở hữu không được thấp hơn 15% của

phần vốn này; còn đối với phần vốn trên 1.500 tỷ đồng, tỷ lệ vốn chủ sở hữu

không được thấp hơn 10% của phần vốn này). Vốn đầu tư của Nhà nước

tham gia thực hiện dự án không tính vào tổng vốn đầu tư để xác định tỷ lệ

vốn chủ sở hữu. Dự án khác do nhà đầu tư thực hiện để thu hồi vốn đã đầu

80

tư vào công trình dự án BT phải đáp ứng yêu cầu về vốn chủ sở hữu (nếu có)

theo quy định của pháp luật.

Vốn đầu tư của Nhà nước tham gia thực hiện dự án bao gồm vốn ngân

sách nhà nước, vốn trái phiếu chính phủ, vốn trái phiếu chính quyền địa

phương, vốn ODA và vốn vay ưu đãi của nhà tài trợ nước ngoài. Việc sử

dụng nguồn vốn Nhà nước phải theo quy định của Nghị định này.

Với nghị định 15, Việt Nam chính thức có một khung chính sách thống

nhất, đồng bộ, có hiệu lực, phù hợp với thông lệ quốc tế và điều kiện quốc gia

để thực hiện ĐDH vốn đầu tư XDĐB, đẩy mạnh thu hút đầu tư của tư nhân

vào các dự án kết cấu hạ tầng, dịch vụ công theo hình thức PPP.

Căn cứ vào Nghị định 15, các Bộ ngành có liên quan như Bộ Kế hoạch

và Đầu tư, Bộ Tài chính, Ngân hàng Nhà nước… đã ban hành các văn bản

hướng dẫn thực hiện. Bộ Giao thông Vận tải có trách nhiệm là đầu mối hướng

dẫn áp dụng hình thức DĐH vốn đầu tư XDĐB.

3.2.2. Các ưu đãi và bảo đảm đầu tư theo hình thức đa dạng hóa

- Các ưu đãi đối với đầu tư theo hình thức ĐDH

Do tính chất của lĩnh vực đầu tư là sản xuất và cung ứng sản phẩm

công cộng, nên hoạt động đầu tư vào XDĐB có nhiều rủi ro nhất là rủi ro về

tài chính. Để kích hoạt nguồn vốn của tư nhân trong và ngoài nước đầu tư vào

lĩnh vực này, Chính phủ đã đưa ra các ưu đãi có liên quan đến tài chính:

Ưu đãi đầu tư: Nhà đầu tư, doanh nghiệp dự án được hưởng các ưu đãi

về thuế thu nhập doanh nghiệp theo quy định của pháp luật về thuế thu nhập

doanh nghiệp. Hàng hóa nhập khẩu để thực hiện dự án được hưởng ưu đãi

theo quy định của pháp luật về thuế xuất khẩu, thuế nhập khẩu. Được miễn

hoặc giảm tiền sử dụng đất đối với diện tích đất được Nhà nước giao hoặc

được miễn hoặc giảm tiền thuê đất trong thời gian thực hiện dự án phù hợp

với quy định của pháp luật về đất đai và được hưởng các ưu đãi khác theo quy

định của pháp luật.

81

Hỗ trợ thu phí dịch vụ: Nhà đầu tư, doanh nghiệp dự án được tạo điều

kiện thuận lợi để thu đúng, thu đủ giá và phí dịch vụ, các khoản thu; được cơ

quan nhà nước có thẩm quyền hỗ trợ việc thu phí dịch vụ, các khoản thu khác.

Thuế đối với các nhà thầu tham gia thực hiện dự án: Nhà thầu nước

ngoài và nhà thầu trong nước tham gia thực hiện dự án thực hiện nghĩa vụ

thuế và hưởng ưu đãi thuế theo quy định của pháp luật.

Bảo lãnh nghĩa vụ của nhà đầu tư, doanh nghiệp dự án và doanh

nghiệp khác: Căn cứ vào tính chất và yêu cầu thực hiện dự án, Chính phủ chỉ

định cơ quan thay mặt Chính phủ bảo lãnh cung cấp nguyên liệu, tiêu thụ sản

phẩm, dịch vụ và các nghĩa vụ hợp đồng khác cho nhà đầu tư, doanh nghiệp

dự án hoặc các doanh nghiệp khác tham gia thực hiện dự án và bảo lãnh nghĩa

vụ của các doanh nghiệp nhà nước bán nhiên liệu, nguyên liệu, mua sản

phẩm, dịch vụ của nhà đầu tư, doanh nghiệp dự án.

Về việc thế chấp tài sản, quyền kinh doanh công trình dự án: Nhà đầu

tư, doanh nghiệp dự án được thế chấp tài sản, quyền sử dụng đất và quyền

kinh doanh công trình dự án tại bên cho vay theo quy định của pháp luật về

đất đai và pháp luật về dân sự, với điều kiện thời hạn thế chấp không quá thời

hạn hợp đồng dự án. Thời hạn thế chấp có thể vượt quá thời hạn hợp đồng dự

án nếu có thỏa thuận tại hợp đồng dự án. Về hình thức, việc thỏa thuận thế

chấp tài sản, quyền kinh doanh công trình dự án phải được lập thành văn bản

ký kết giữa bên cho vay và các bên ký kết hợp đồng dự án. Tức là, quyền lợi

của bên cho vay đối với dự án sẽ được bảo đảm phần nào.

Việc sử dụng vốn đầu tư của Nhà nước tham gia thực hiện dự án ĐDH

sẽ được dùng chủ yếu để hỗ trợ xây dựng công trình phụ trợ, tổ chức bồi

thường, giải phóng mặt bằng và tái định cư.

- Các bảo đảm của Nhà nước đối với đầu tư theo hình thức ĐDH

Nhà nước bảo đảm thực hiện quyền sử dụng đất. Mục đích sử dụng đất

của dự án được bảo đảm không thay đổi trong toàn bộ thời hạn thực hiện hợp

82

đồng dự án, kể cả trường hợp bên cho vay thực hiện quyền tiếp nhận dự án

theo quy định tại Nghị định 15.

Bảo đảm cân đối ngoại tệ: Nhà đầu tư, doanh nghiệp dự án được mua

ngoại tệ tại tổ chức tín dụng được phép hoạt động ngoại hối để đáp ứng nhu

cầu giao dịch vãng lai, giao dịch vốn và các giao dịch khác hoặc chuyển vốn,

lợi nhuận, các khoản thanh lý đầu tư ra nước ngoài theo quy định của pháp

luật về quản lý ngoại hối. Dự án thuộc thẩm quyền quyết định chủ trương đầu

tư của Quốc hội, dự án xây dựng kết cấu hạ tầng thuộc chương trình đầu tư

của Chính phủ và các dự án quan trọng khác theo quyết định của Thủ tướng

Chính phủ được xem xét bảo đảm đáp ứng nhu cầu ngoại tệ để thực hiện các

giao dịch theo quy định. Căn cứ định hướng phát triển kinh tế xã hội, chính

sách quản lý ngoại hối, khả năng cân đối ngoại tệ trong từng thời kỳ và mục

tiêu, tính chất của dự án, Thủ tướng Chính phủ quyết định và chỉ định cơ quan

bảo đảm cân đối ngoại tệ cho các dự án quy định của Nghị định 15 trên cơ sở

đề xuất của Bộ, ngành và địa phương.

Bảo đảm cung cấp các dịch vụ công cộng: Nhà đầu tư, doanh nghiệp

dự án được sử dụng đất đai, đường giao thông và các công trình phụ trợ khác

để thực hiện dự án theo quy định của pháp luật. Trường hợp có khan hiếm về

dịch vụ công ích hoặc có hạn chế về đối tượng được sử dụng công trình công

cộng, nhà đầu tư, doanh nghiệp dự án được ưu tiên cung cấp các dịch vụ hoặc

được ưu tiên cấp quyền sử dụng các công trình công cộng để thực hiện dự án.

Cơ quan nhà nước có thẩm quyền chịu trách nhiệm hỗ trợ nhà đầu tư, doanh

nghiệp dự án thực hiện các thủ tục cần thiết để được phép ưu tiên sử dụng

dịch vụ và các công trình công cộng.

Bảo đảm về quyền sở hữu tài sản: Tài sản hợp pháp của nhà đầu tư

không bị quốc hữu hóa hoặc bị tịch thu bằng biện pháp hành chính. Trường

hợp Nhà nước trưng mua, trưng dụng tài sản vì lý do quốc phòng, an ninh

hoặc vì lợi ích quốc gia, tình trạng khẩn cấp, phòng, chống thiên tai thì nhà

83

đầu tư được thanh toán, bồi thường theo quy định của pháp luật về đầu tư,

pháp luật về trưng mua, trưng dụng tài sản và các điều kiện thỏa thuận tại hợp

đồng dự án.

Bảo đảm giải quyết tranh chấp: Nghị định 15 phân loại các tranh chấp

thành: (i) Tranh chấp giữa cơ quan nhà nước có thẩm quyền và nhà đầu tư

hoặc doanh nghiệp dự án và tranh chấp giữa doanh nghiệp dự án với các tổ

chức kinh tế tham gia thực hiện dự án; (ii) Tranh chấp giữa cơ quan nhà nước

có thẩm quyền với nhà đầu tư nước ngoài hoặc doanh nghiệp dự án do nhà

đầu tư nước ngoài thành lập; và (iii) Tranh chấp giữa doanh nghiệp dự án với

tổ chức, cá nhân nước ngoài hoặc với các tổ chức kinh tế Việt Nam và tranh

chấp giữa các nhà đầu tư.

Theo đó, cơ quan giải quyết tranh chấp tương ứng cho các trường hợp

nêu trên là tổ chức trọng tài hoặc tòa án Việt Nam theo quy định của pháp luật

Việt Nam; Trọng tài hoặc Tòa án Việt Nam hoặc hội đồng trọng tài do các

bên thỏa thuận thành lập và được giải quyết theo quy định của Luật Đầu tư.

Tranh chấp được giải quyết bằng trọng tài theo quy định tại hợp đồng dự án

và các hợp đồng liên quan là tranh chấp thương mại. Quyết định của trọng tài

nước ngoài được công nhận và thi hành theo quy định của pháp luật về công

nhận và thi hành quyết định của trọng tài nước ngoài.

3.2.3. Cơ cấu tổ chức thực hiện đa dạng hóa vốn đầu tư xây dựng

đường bộ

Cơ cấu tổ chức thực hiện ĐDH vốn đầu tư XDĐB trước hết nằm trong

các quy định chung về đầu tư theo hình thức đối tác công - tư, bao gồm trình

tự thực hiện dự án; điều kiện lựa chọn dự án, nội dung đề xuất dự án, thẩm

định và phê duyệt dự án và công bố dự án, chuyển đổi hình thức đầu tư.

Chính phủ cũng quy định vai trò của chủ thể quản lý trong cơ cấu tổ chức

thực hiện dự án PPP.

84

Đối với doanh nghiệp dự án, sau khi được cấp giấy chứng nhận đăng

ký đầu tư, nhà đầu tư thành lập doanh nghiệp để thực hiện dự án phù hợp với

mục tiêu, phạm vi hoạt động đã thỏa thuận tại hợp đồng dự án. Việc thành lập

doanh nghiệp dự án được thực hiện theo quy định của luật doanh nghiệp. Nhà

đầu tư, doanh nghiệp dự án và cơ quan Nhà nước có thẩm quyền có nghĩa vụ

giám sát thực hiện hợp đồng dự án. Việc phân định trách nhiệm cụ thể này là

cần thiết để đảm bảo dự án được giám sát thực hiện một cách cẩn trọng. Nhà

nước tôn trọng thỏa thuận của các bên trong hợp đồng dự án trong việc xác

định giá, phí hàng hóa, dịch vụ và các khoản thu để tạo điều kiện để nhà đầu tư

đàm phán giá với các bên cung cấp hay bên mua hàng của Nhà nước nếu có các

ràng buộc bất lợi cho nhà đầu tư.

Nhà đầu tư, doanh nghiệp dự án thực hiện việc quản lý, kinh doanh

công trình dự án theo các điều kiện thỏa thuận trong Hợp đồng dự án. Trong

quá trình kinh doanh công trình hoặc cung cấp dịch vụ, doanh nghiệp dự án

có trách nhiệm: Cung ứng sản phẩm, dịch vụ và thực hiện các nghĩa vụ khác

theo yêu cầu, điều kiện thỏa thuận tại hợp đồng dự án; Bảo đảm việc sử dụng

công trình theo các điều kiện quy định trong hợp đồng dự án; Đối xử bình

đẳng với tất cả các đối tượng sử dụng các sản phẩm, dịch vụ do doanh nghiệp

dự án cung cấp; không được sử dụng quyền kinh doanh công trình để khước

từ cung cấp dịch vụ cho các đối tượng sử dụng; và sửa chữa, bảo dưỡng định

kỳ, bảo đảm công trình vận hành an toàn theo đúng thiết kế hoặc quy trình đã

cam kết tại hợp đồng dự án.

Quản lý nhà nước đối với dự án đầu tư, các bộ, ngành liên quan phải có

trách nhiệm giúp Chính phủ quản lý quá trình ĐDH. Cụ thể:

Bộ Kế hoạch và Đầu tư, ngoài các trách nhiệm khác còn có trách nhiệm

cấp, điều chỉnh, thu hồi giấy chứng nhận đăng ký đầu tư đối với các dự án

thuộc thẩm quyền; thẩm định nguồn vốn đầu tư của Nhà nước tham gia thực

hiện dự án theo thẩm quyền; tham gia ý kiến về các vấn đề thuộc chức năng,

thẩm quyền theo yêu cầu của bộ, ngành và ủy ban nhân dân cấp tỉnh.

85

Bộ Tài chính có trách nhiệm chủ trì, phối hợp với Bộ Kế hoạch và Đầu

tư hướng dẫn giải ngân vốn đầu tư của Nhà nước tham gia thực hiện dự án,

lập kế hoạch sử dụng vốn đầu tư của Nhà nước tham gia thực hiện dự án và

quản lý nguồn vốn hỗ trợ chuẩn bị đầu tư. Tham gia ý kiến về các biện pháp

bảo đảm đầu tư và ưu đãi đầu tư đối với dự án; ý kiến về các vấn đề thuộc

chức năng, thẩm quyền theo yêu cầu của Bộ, ngành, Ủy ban nhân dân cấp

tỉnh; tổng hợp, đánh giá số liệu về nợ công của các dự án và các nghĩa vụ về

tài chính của Chính phủ.

Bộ Tư pháp có trách nhiệm bảo đảm pháp lý đối với hợp đồng dự án,

văn bản bảo lãnh của Chính phủ và các văn bản liên quan đến dự án do cơ

quan Nhà nước ký kết.

Ngân hàng Nhà nước Việt Nam có trách nhiệm tham gia ý kiến về khả

năng bảo đảm cân đối ngoại tệ đối với dự án theo yêu cầu của Bộ, ngành, Ủy

ban nhân dân cấp tỉnh; tổng hợp nhu cầu ngoại tệ của các dự án và quản lý dự

trữ ngoại hối nhà nước để bảo đảm khả năng cân đối ngoại tệ cho các dự án.

Tham gia thẩm tra các vấn đề thuộc chức năng, thẩm quyền theo yêu cầu của

Bộ, ngành và Ủy ban nhân dân cấp tỉnh.

Các Bộ, ngành khác ngoài thực hiện các nhiệm vụ, quyền hạn theo quy

định, có trách nhiệm thực hiện quản lý Nhà nước về ĐDH vốn đầu tư, xây

dựng, công bố dự án thuộc phạm vi quản lý; chủ trì, phối hợp với Bộ Kế

hoạch và Đầu tư hướng dẫn thực hiện quy định được giao; tham gia ý kiến về

các vấn đề thuộc chức năng, thẩm quyền theo yêu cầu của các Bộ, ngành, Ủy

ban nhân dân cấp tỉnh; tổng hợp, đánh giá tình hình thực hiện dự án thuộc

phạm vi quản lý của ngành; trình Thủ tướng Chính phủ xem xét, quyết định

việc thực hiện các hình thức bảo đảm đầu tư khác nếu có.

Ủy ban nhân dân cấp tỉnh có trách nhiệm thực hiện quản lý nhà nước về

ĐDH vốn đầu tư trên địa bàn theo phân cấp của Chính phủ.

86

Trên cơ sở các quy định của Chính phủ về ĐDH vốn đầu tư và Chiến

lược phát triển GTVT đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030, Bộ GTVT ban

hành Đề án xã hội hóa lĩnh vực đường bộ giai đoạn đến năm 2020, định

hướng đến năm 2030 làm căn cứ để kêu gọi đầu tư, ký kết hợp đồng, triển

khai dự án XDĐB.

3.3. ĐÁNH GIÁ THỰC TRẠNG ĐA DẠNG HÓA VỐN ĐẦU TƯ XÂY DỰNG

ĐƯỜNG BỘ Ở VIỆT NAM TỪ NĂM 2011 ĐẾN NAY

3.3.1. Những kết quả đạt được

Thứ nhất, quy mô nguồn vốn đầu tư XDĐB ngày một tăng lên

Về quy mô vốn và số dự án: Trong giai đoạn 2011-2015, tổng nguồn

vốn ĐDH đầu tư được đưa vào XDĐB của cả nước đạt 378.581 tỷ đồng (bảng

3.2), trong đó có 62 dự án theo hình thức hợp đồng BOT và BT. Tính đến

tháng 3/2016, cả nước đã hoàn thành, đưa vào khai thác 44 dự án GTĐB theo

hình thức đầu tư ĐDH với tổng mức đầu tư 112.018 tỷ đồng. Số dự án đang

xây dựng và đang thu hút đầu tư là 75 [8].

Tăng trưởng vốn đầu tư tư nhân: Giai đoạn 2011-2015 quy mô thu hút

vốn tư nhân và các tổ chức vào các dự án ĐDH đã được tăng nhanh với những

kết quả rất ấn tượng. Cả nước đã và đang triển khai 62 dự án đầu tư BOT, BT

xây dựng quốc lộ với số vốn 121.903 tỷ đồng, cao gấp 33,4 lần so với giai đoạn

2006-2010 với mức tăng trưởng trung bình là 47,8%/năm. Tỷ lệ lượng vốn đầu

tư của khu vực này trong tổng vốn đầu tư vào GTĐB đạt 32,2% cao hơn 25,4%

so với giai đoạn 2006-2010. Riêng năm 2015, nguồn vốn xã hội hóa từ khu vực

tư nhân trong nước là 41.980 tỷ đồng, đáp ứng được 34,8% tổng vốn đầu tư

xây dựng quốc lộ. Cơ bản các dự án triển khai đúng và vượt tiến độ, đúng trình

tự thủ tục đầu tư theo quy định hiện hành [72].

Tăng trưởng vốn đầu tư của khu vực nhà nước: Sự gia tăng của vốn đầu

tư khu vực tư nhân tạo điều kiện để gia tăng đầu tư của khu vực Nhà nước.

Trong giai đoạn 2011-2015, lượng vốn đầu tư từ khu vực Nhà nước cho xây

87

dựng quốc lộ từ 15.909 tỷ đồng tăng lên 45.816 tỷ đồng, gấp 2,9 lần trong 5

năm, mức tăng trưởng bình quân đạt 30,3%/năm. Lượng vốn đầu tư nhà nước

đảm đương 48,0% trong tổng vốn đầu tư XDĐB năm 2011 đã giảm xuống

còn 40,5% vào năm 2015. Đây là chiều hướng tích cực.

Tăng trưởng vốn ODA cho XDĐB: Lượng vốn ODA trong giai đoạn

2011-2015 cũng chiếm vị trí quan trọng, khoảng trên ¼ tổng lượng vốn đầu tư

XDĐB. Trong đó, mức cao nhất vào năm 2015 với lượng vốn là 103.429 tỷ

đồng (khoảng 4,7 tỷ USD) đáp ứng 27,3% tổng vốn đầu tư XDĐB. Vốn ODA

đầu tư vào 33 dự án, đưa tổng vốn ODA đã được ký kết đến hết năm 2015 là

18,5 tỷ USD cho 133 dự án) [62]. Nhờ những tích cực trong chính sách ĐDH,

nguồn vốn ODA đã tăng lên, tiến độ thực hiện các dự án có sử dụng các

nguồn vốn này được đẩy nhanh hơn, làm tăng hiệu quả sử dụng vốn và tạo

được lòng tin đối với các nhà tài trợ. Các dự án triển khai cơ bản đúng và

vượt tiến độ, trình tự thủ tục đầu tư tuân thủ quy định hiện hành (bảng 3.2).

Bảng 3.2: Tổng vốn đầu tư xây dựng quốc lộ ở Việt Nam

giai đoạn 2011-2015

Tổng vốn đầu tư

Vốn đầu tư từ

khu vực tư nhân

trong nước

Vốn ODA

Vốn đầu tư từ

khu vực Nhà

nước

Năm Số tiền

(tỷ đồng)

Tăng

trưởng

(%)

Số tiền

(tỷ đồng)

Tỷ lệ

(%)(*)

Số tiền

(tỷ đồng)

Tỷ lệ

(%)(*)

Số tiền

(tỷ đồng)

Tỷ lệ

(%)(*)

2011 33.151 217,6 8.787 26,5 8.455 25,5 15.909 48,0

2012 47.500 43,3 8.005 16,9 15.344 32,3 24.151 50,8

2013 66.337 39,7 21.761 32,8 16.630 25,1 27.946 42,1

2014 110.797 83,3 41.370 37,3 30.000 27,1 39.497 35,6

2015 120.796 9,0 41.980 34,8 103.429 27,3 45.818 37,9

Tổng số 378.581 63,2 121.903 32,2 103.429 27,3 153.321 40,5

Nguồn: [8]; [9]; [10].

(*) Tỷ lệ % so với tổng vốn đầu tư

88

Kết quả ĐDH đầu tư các tuyến đường tỉnh, huyện, xã: Bên cạnh việc

ĐDH xây dựng hệ thống quốc lộ, việc tiến hành ĐDH vốn đầu tư XDĐB

cũng được triển khai trên một số tuyến các đường tỉnh và huyện. Còn các

tuyến đường cấp xã, thôn thì chủ yếu áp dụng hình thức “Nhà nước và nhân

dân cùng làm” trong các Chương trình xây dựng nông thôn mới. Theo Bộ

Giao thông Vận tải, bình quân vốn bằng tiền dành cho giao thông nông thôn

giai đoạn 2010-2015 của cả nước là 35.077,5 tỷ đồng /năm (cao gấp hơn 3 lần

so với bình quân giai đoạn 2001- 2010), trong đó Ngân sách trung ương hỗ

trợ 28%, Ngân sách địa phương của các tỉnh, thành phố 43,3%, vốn ODA cho

các địa phương (trong đó phần lớn là không hoàn lại) 3,2%, vốn khác 7,4% và

vốn xã hội hóa 18,1%. Ngoài vốn, trong giai đoạn này, việc ĐDH giao thông

nông thôn còn thông qua đóng góp của người dân như hiến tặng không bồi

thường 3.309 ha đất để xây dựng đường, tham gia lao động công ích 7,8 triệu

công lao động. Bằng nhiều hình thức khác nhau, cả nước đã huy động sự

đóng góp của cộng đồng doanh nghiệp, tổ chức, cá nhân và trao tặng của các

cấp chính quyền để xây dựng đường giao thông nông thôn với hàng chục triệu

tấn xi măng, nhiều m3 cát, đá, sỏi và các loại vật liệu tại chỗ để xây dựng

đường giao thông nông thôn [6].

Kết quả vận động của dòng vốn đầu tư ĐDH: Trong giai đoạn 2011-

2015, đã có sự gia tăng nhanh hơn vốn đầu tư của khu vực tư nhân so với các

vốn đầu tư của khu vực nhà nước cho XDĐB. Hình 3.1 mô tả xu hướng gia

tăng của vốn đầu tư tư nhân trong tương quan với gia tăng vốn đầu tư khu vực

nhà nước và vốn ODA. Nó cho thấy, năm 2011-2012 khoảng cách giữa lượng

vốn tư nhân và vốn nhà nước tương đối xa, trong đó lượng vốn tư nhân chỉ

bằng hơn một nửa vốn nhà nước; nhưng nhờ có tốc độ tăng trưởng nhanh hơn

nên đến năm 2014-2015 lượng vốn tư nhân đã sát mức nguồn vốn nhà nước.

Đây là một hướng phát triển tích cực.

89

Hình 3.1: Tình hình gia tăng của vốn đầu tư tư nhân trong các dự án

xây dựng đường quốc lộ ở Việt Nam giai đoạn 2011-2015

Nguồn: [8]; [9]; [10].

Thứ hai, cơ cấu nguồn vốn đầu tư XDĐB đa dạng hơn so với trước

Về cơ cấu nguồn vốn đầu tư: Đến nay, nguồn vốn đầu tư trực tiếp nước

ngoài (FDI) vào XDĐB (do Bộ GTVT quản lý) chưa được đánh giá đầy đủ,

nhưng chỉ có một tỷ trọng khá nhỏ là dưới 4% trong cơ cấu vốn. Đầu tư vào

lĩnh vực này có nhà nước, tư nhân trong nước, vốn ODA (vốn vay ưu đãi) do

Nhà nước quản lý và các khoản đóng góp tự nguyện của người dân.

Hình 3.2: Cơ cấu nguồn vốn đầu tư giao thông đường bộ ở Việt Nam

giai đoạn 2011-2015

Nguồn: [8]; [9]; [10].

90

Người dân có nhiều cách đóng góp cho XDĐB không chỉ bằng tiền, mà

còn đóng góp bằng hiến đất làm đường và đóng góp công sức. Những đóng

góp này khó lượng hóa được, nên tác giả không có con số thống kê. Việc

phân tích kết quả về cơ cấu nguồn vốn đầu tư XDĐB của cả nước giai đoạn

2010-2015, chỉ giới hạn ở 3 bộ phận nguồn vốn là vốn đầu tư từ khu vực nhà

nước, vốn ODA và vốn đầu tư từ khu vực tư nhân trong nước được tổng hợp

tại bảng 3.2 và minh họa trong hình 3.2.

Nếu năm 2011 nguồn vốn khu vực Nhà nước chiếm 48,0%, khu vực tư

nhân 26,5% và vốn ODA 25,5%, thì đến năm 2015 tỷ lệ này là 37,9%; 38,4%

và 27,3% (hình 3.3). Vốn đầu tư XDĐB từ khu vực tư nhân đã được kích hoạt

tương đối mạnh mẽ. Nhà đầu tư tư nhân đã tìm thấy động lực chia sẻ với gánh

nặng của ngân sách Nhà nước trong đầu tư vào sản phẩm công cộng.

Hình 3.3: Cơ cấu nguồn vốn đa dạng hóa trong tổng vốn xây dựng

đường quốc lộ ở Việt Nam năm 2011 và 2015

Nguồn: Tác giả tự tổng hợp

Về cơ cấu theo vốn chủ sở hữu: Vốn khu vực Nhà nước chủ yếu được

huy động từ ba nguồn bao gồm vốn từ ngân sách nhà nước, vốn trái phiếu

chính phủ và vốn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA). Trong giai đoạn 2011-

2015, mức tăng chung của vốn nhà nước gấp 3,2 lần, trong đó vốn từ ngân

sách nhà nước tăng gần 2 lần; vốn trái phiếu chính phủ tăng 3,3 lần và vốn

ODA tăng 3,9 lần. Nguồn vốn ODA có mức tăng mạnh nhất, từ 8.455 tỷ đồng

năm 2011 lên 103.429 tỷ đồng vào năm 2015 (bảng 3.3).

91

Bảng 3.3: Nguồn vốn của các chủ đầu tư xây dựng đường quốc lộ

ở Việt Nam giai đoạn 2011-2015

Đơn vị tính: tỷ đồng

Tổng số Năm

2011

Năm

2012

Năm

2013

Năm

2014

Năm

2015

1. Nguồn vốn đầu tư từ khu vực Nhà nước

Ngân sách Nhà nước 39.513 4.830 8.113 13.178 3.952 9.440

Trái phiếu Chính phủ 113.806 11.079 16.038 14.768 35.545 36.376

Vốn ODA 103.429 8.455 15.344 16.630 30.000 33.000

2. Nguồn vốn đầu tư từ khu vực tư nhân

PPP 121.833 8.787 8.005 21.761 41.300 41.980

Tổng số 378.581 33.151 47.00 66.337 110.797 120.796

Nguồn: [8]; [9]; [10].

Vốn từ khu vực tư nhân bao gồm vốn sở hữu của chủ đầu tư và vốn vay

tại ngân hàng thương mại và các tổ chức tín dụng. Nếu tính từ dự án đầu tiên

áp dụng hình thức ĐDH năm 1997 đến tháng 3/2016 do cấp Trung ương quản

lý, thì cả nước đã có 80 dự án BOT và BT với tổng số vốn đầu tư là 223.670

tỷ đồng, trong đó có 40 dự án đã hoàn thành, đang khai thác với tổng vốn đầu

tư 106.373 tỷ đồng và 40 dự án đang triển khai với số vốn là 117.297 tỷ đồng

(bảng 3.4).

Bảng 3.4: Kết quả thực hiện các hình thức đa dạng hóa vốn đầu tư

xây dựng đường bộ ở Việt Nam đến tháng 3/2016

Tổng mức đầu tư (tỷ đồng)

Phần BOT

Số

dự

án

Chiều

dài

(km) Tổng

Tổng Vốn

CSH Vốn vay

NSNN Phần

BT

Đang khai thác 40 895,5 106.373 103.256 12.277 90.978 3.010 107

Đang triển khai 40 1.120,1 117.297 92.774 11.662 81.115 6.235 14.356

Tổng số 80 2.015,6 223.670 196.030 23.939 172.093 9.245 14.463

Nguồn: [7]; [72].

92

Về cơ cấu vốn đầu tư của các các dự án thực hiện theo hình thức PPP,

tính theo bảng 3.4, trong tổng số 223.670 tỷ đồng vốn của 80 dự án PPP, có

89,4% của các dự án BOT; 6,5% của các dự án BT và còn lại 4,1% là vốn

Ngân sách nhà nước.

Hình thức BOT: Trong các dự án BOT hiện đang đầu tư, có 12,2% là

vốn chủ sở hữu và 87,8% là vốn đi vay từ các ngân hàng thương mại và các tổ

chức tín dụng. Theo bảng 3.4, có thể mô tả ở hình 3.4 như sau:

Hình 3.4: Cơ cấu nguồn vốn đa dạng hóa trong các dự án BOT xây dựng

đường quốc lộ ở Việt Nam từ năm 1997 đến 3/2016

Nguồn: Tác giả tự tổng hợp từ bảng 3.4

Đã có một số công trình giao thông từ khu vực tư nhân tiếp cận được

vốn vay nước ngoài. Tại Hội thảo "Những vấn đề đặt ra với dự án BOT và vai

trò của Kiểm toán nhà nước" tổ chức ngày 15/9/2016 ở Hà Nội, đại diện Ngân

hàng nhà nước cho biết tính đến 30/6/2016, riêng các ngân hàng thương mại,

tổng mức cam kết cấp tín dụng đối với các dự án BOT, BT giao thông là

159.204 tỷ đồng; tổng số dư cấp tín dụng là 83.611 tỷ đồng, tăng 12,4% so

với cuối năm 2015.

Hình thức BT: Trước đây, các địa phương đã từng áp dụng đối với một

số tuyến đường. Ví dụ dự án QL 21B đường mới xây dựng nối TP Nam Định

với TP Phủ Lý theo hình thức BT kết hợp BOT (khi thực hiện dự án này là

đường của các địa phương), dự án xây dựng đường trục Hà Nội - Hưng Yên

93

đi qua khu đô thị Ecopak, dự án BT kết hợp BOT trên QL 20 và một số dự án

khác nhất là các địa phương thực hiện để khai thác quỹ đất phát triển đô thị

theo hình thức XHH. Khi nhà đầu tư thực hiện xong dự án BT, Nhà nước có

thể trả bằng tiền (trái phiếu, ngân sách), trả bằng đất đai hoặc tài nguyên khác.

Nhưng hiện nay, theo quy định của Nghị định 15 (khoản 5 Điều 3), Nhà nước

chỉ thanh toán cho nhà đầu tư bằng hình thức trả đất; do đó bắt buộc các dự án

BT phải bao gồm “dự án khác”, mà trong trường hợp này là dự án khai thác

quỹ đất để thu hồi vốn dự án BT đầu tư xây dựng và chuyển giao công trình

giao thông. Thêm vào đó, trước đây thực hiện hình thức BT mà Nhà nước

thanh toán cho nhà đầu tư bằng tiền gần giống với hình thức đầu tư bằng vốn

của Nhà nước nhưng thanh toán chậm. Với lại, hình thức BT chỉ kêu gọi vốn

ở thời kỳ xây dựng công trình, sau đó Nhà nước lại phải thanh toán bằng tiền

cho nhà đầu tư, rồi tự thu hồi vốn. Nên, Nghị định 15 đã bỏ hình thức thanh

toán bằng tiền (Xem phụ lục 1 về mô tả 10 dự án tiêu biểu về ĐDH bằng hình

thức BOT đã thực hiện trong giai đoạn 2011-2015 ở Việt Nam).

Thứ ba, bước đầu đạt được kết quả ĐDH đầu tư trong kết nối hệ thống

và phụ trợ ĐB

Để tạo tính đồng bộ, bên cạnh các dự án xây dựng các tuyến ĐB, còn

tiến hành ĐDH vốn đầu tư tại các dự án tạo tính kết nối và các công trình phụ

trợ ĐB, như hệ thống hầm ĐB, bến phà và các công trình phụ trợ gắn liền,

bến xe, trạm dừng nghỉ, đầu tư vào quản lý khai thác và bảo trì KCHT ĐB.

Kết quả ĐDH vốn đầu tư trong bảo trì ĐB: Việc đầu tư bảo trì hệ thống

ĐB đã thực hiện ĐDH từ nhiều năm trước thông qua hình thức cho tư nhân

đầu tư xây dựng và kinh doanh theo hình thức BOT. Ngoài ra, còn có nguồn

vốn đóng góp từ các doanh nghiệp, tổ chức, cá nhân và các nhà hảo tâm tài

trợ, ủng hộ; nhân dân và các tổ chức tự đóng góp nhân lực, vật liệu để bảo trì

cầu đường; sử dụng nguồn thu hợp pháp ngoài ngân sách để bảo trì cầu đường

và một số nguồn lực hỗ trợ khác.

94

Trong giai đoạn 2011-2015, hệ thống GTVT của cả nước có 26 tuyến

quốc lộ đang khai thác theo hình thức BOT với tổng chiều dài là 569,65 km

và bằng 3,2% tổng chiều dài quốc lộ đang sử dụng. Nếu lấy mức đã chi của

quỹ bảo trì ĐB của Trung ương năm 2015 thì 569,65 km đường BOT đã xã

hội hóa được 187,3 tỷ đồng/năm. Nếu tính đến giữa năm 2016 thì lượng quỹ

bảo trì ĐB tại các dự án BOT phải cao hơn, bởi chỉ riêng 105 km đường cao

tốc Hà Nội - Hải Phòng được khai thác, thì chi phí bảo dưỡng mỗi năm đã

giảm cho Nhà nước khoảng 100 tỷ đồng (chi phí bảo dưỡng bằng 0,25% chi

phí xây dựng theo Thông tư 11 của Bộ Xây dựng: 40.000 tỷ đồng x 0,25% =

100 tỷ đồng). Nếu tính cả bảo trì ĐB theo dự án BOT ở các địa phương thì có

lượng vốn cao hơn nhiều. Theo dự báo của Tổng cục đường bộ thì tổng nguồn

quỹ này từ các dự án BOT năm 2016 vào khoảng trên 2.500 tỷ đồng. Đây

cũng là một nguồn vốn rất quan trọng để giảm gắng nặng của Ngân sách Nhà

nước trong đầu tư vào GTĐB.

Kết quả ĐDH đầu tư trong việc xây dựng hầm đường bộ, phà đường

bộ, cầu đường bộ, các bến xe, trạm dừng nghỉ trên các tuyến quốc lộ. Đây

cũng là lĩnh vực có thể tiến hành ĐDH vốn đầu tư. Chỉ riêng thực hiện giai

đoạn 1 của Đề án xây dựng cầu dân sinh do Bộ GTVT phát động từ ngày 9-

17/1/2015 đã huy động được hơn 360 tỷ đồng vốn ĐDH từ đóng góp của các

tổ chức tín dụng, doanh nghiệp và các tổ chức khác, chiếm 41% tổng chi phí

các dự án.

Thứ tư, chất lượng quản lý đầu tư, quản lý sử dụng, khai thác và bảo trì

đường bộ được coi trọng hơn

Bằng hình thức ĐĐH vốn đầu tư XDĐB, việc quản lý vi mô hoạt động

đầu tư của doanh nghiệp dự án được thực hiện theo nguyên tắc thị trường.

Các chủ doanh nghiệp dự án phải tính toán chi phí đầu vào, thu hồi đầu tư;

phải tiết kiệm chi phí đồng vốn và tiết kiệm thời gian thi công hơn so với

trước đây khi chỉ có một chủ đầu tư duy nhất là nhà nước. Trong thực hiện

95

ĐDH, Nhà nước có điều kiện hơn để tập trung làm tốt quản lý vĩ mô, quản lý

dự án XDĐB theo mục tiêu kế hoạch của Nhà nước. Nhờ đó, hiệu quả quản lý

có điều kiện được nâng lên.

Thêm vào đó, việc quản lý thu phí ĐB để hoàn vốn và thu lợi nhuận

cũng được quan tâm hơn, chú trọng hơn. Nhờ đó, mà tốc độ quay vòng vốn

nhanh hơn, hạn chế rủi ro hơn và doanh nghiệp dự án sớm có nguồn vốn để

tái đầu tư vào HTGT ĐB khác, tạo điều kiện thúc đẩy phát triển hệ thống

GTĐB đáp ứng yêu cầu của đất nước. Theo Thứ trường Bộ GTVT Nguyễn

Hồng Trường thì tuy đầu tư các dự án BOT với số tiền lớn nhưng mức thu phí

tại Việt Nam tính trên 1 km hiện đang thấp nhất khu vực Đông Nam Á và

cũng thấp hơn nhiều quốc gia khác trên thế giới. Chẳng hạn mức tính phí trên

1 km đường đầu tư bằng hình thức BOT tại Trung Quốc khoảng 1 nhân dân

tệ/km (khoảng 3.300 đồng/km), tại các nước châu Âu khoảng 0,5 USD/km

(tương đương khoảng hơn 10.000 đồng/km), còn tại Việt Nam mức trần mới

là 2.000 đồng/km [42].

Thứ năm, đa dạng hóa vốn đầu tư XDĐB đã bước đầu đáp ứng lợi ích

kinh tế của cả người dân, doanh nghiệp và Nhà nước

- Năng lực GTĐB đáp ứng nhu cầu xã hội tốt hơn trước:

Tính đến hết tháng 3/2016, cả nước đã hoàn thành và đưa vào khai thác

895,5 km quốc lộ và đường cao tốc theo hình thức đầu tư ĐDH, chiếm 4,2%

tổng chiều dài quốc lộ của cả nước; trong đó, đường cao tốc 710 km, quốc lộ

185 km. Chiều dài các tuyến đường địa phương (tỉnh, huyện) theo hình thức

đầu tư ĐDH đã được hoàn thành, đưa vào sử dụng là 4.891 km, chiếm 5,6%

tổng chiều dài đang đưa vào sử dụng. Nhiều tuyến đường cấp xã, thôn đã

được hoàn thành bằng vốn xã hội hóa. Đến cuối năm 2015, cả nước đã có

151.639 km đường cấp xã, 175.324 km đường thôn xóm và 106.134 km

đường trục chính nội đồng được đưa vào sử dụng [72].

96

Chất lượng các công trình GTĐB xã hội hóa đã được quan tâm hơn so

với khi chưa thực hiện ĐDH. Nếu xem xét chất lượng GTĐB theo kết cấu mặt

đường,thì đã đạt 100% hệ thống quốc lộ xây dựng mới đã được bê tông nhựa;

còn của hệ thống tỉnh lộ thì bê tông nhựa chiếm tỷ lệ 84,6%, đá dăm nhựa

chiếm tỷ lệ 13,8% còn lại là bê tông xi măng chiếm tỷ lệ 1,6% cơ bản đã đạt

tiêu chuẩn chất lượng [72].

- Đã đưa lại lợi ích kinh tế của nhà đầu tư và doanh nghiệp dự án:

Các dự án hạ tầng GTĐB đã thu hút được nhiều nhà đầu tư tham gia

với các chính sách ngày càng chặt chẽ, minh bạch hơn. Nhờ đó, giá thành

xây dựng các dự án ĐDH đã thấp hơn khung tiêu chuẩn. Các dự án BOT sau

khi tách riêng chi phí lãi vay, đã có tổng mức đầu tư và suất vốn đầu tư

tương tự như các dự án sử dụng vốn Nhà nước. Chẳng hạn, đối với đoạn

đường quy mô mặt cắt ngang trung bình 20,5 m, giá thi công BOT khoảng từ

26,63 - 33,50 tỷ đồng/km, tại các dự án vốn trái phiếu Chính phủ khoảng

29,78 - 37,67 tỷ đồng/km. Trong khi, theo khung sử dụng vốn ngân sách tại

Quyết định 439/QĐ-BXD ngày 26/4/2013 của Bộ Xây dựng về việc công bố

suất vốn đầu tư xây dựng công trình và giá xây dựng tổng hợp bộ phận kết

cấu công trình năm 2012 thì giá xây dựng trung bình khoảng 37,02 tỷ

đồng/km [72].

Nhờ có cơ chế hỗ trợ của Nhà nước ngày càng tốt hơn, đặc biệt là nguồn

vốn tín dụng của các ngân hàng thương mại, nên nhà đầu tư và các doanh

nghiệp dự án đã thu được mức lợi nhuận 11 - 12%/năm đối với phần vốn chủ

sở hữu. Mặc dù tỷ suất lợi nhuận đầu tư vào các dự án ĐB thấp nhưng nguồn

thu tại các công trình giao thông ổn định, an toàn và ít chịu sự biến động của

thị trường (không như đầu tư vào lĩnh vực bất động sản) nên các dự án XDĐB

vẫn hấp dẫn nhà đầu tư. Kết quả thực tế từ các nhà đầu tư và các doanh

nghiệp dự án đã khuyến khích thêm nhiều doanh nghiệp tư nhân bỏ vốn đầu

tư vào các dự án hạ tầng GTĐB.

97

- Lợi ích kinh tế của người dân khi sử dụng các dự án GTĐB xã hội

hóa tăng lên:

Các dự án đầu tư bằng vốn xã hội hoá đã làm thay đổi bộ mặt hạ tầng

giao thông, đã mang lại nhiều lợi ích thiết thực tạo thêm quyền lựa chọn của

người dân. Nó không chỉ đáp ứng nhu cầu đi lại và vận chuyển hàng hóa ngày

càng tăng lên của người dân, mà còn giúp các chủ phương tiện rút ngắn đáng

kể thời gian đi lại, giảm chi phí tiêu hao nhiên liệu và khấu hao phương tiện,

việc đi lại an toàn hơn. Ví dụ, đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng 105 km đưa

vào sử dụng sẽ chỉ mất 1 giờ xe chạy, tiết kiệm được ½ thời gian so với nếu

phương tiện vẫn đi trên QL 5A hiện nay. Dự án BOT cao tốc Nội Bài - Lào

Cai, TP Hồ Chí Minh - Long Thành - Dầu Giây, ước tính giảm 50% thời gian

đi lại và 30% chi phí; QL1 đoạn Hà Nội - Vinh giảm khoảng 30% thời gian đi

lại và 20% chi phí; QL14 qua Đắk Nông giảm khoảng 30% đi lại và 6% chi

phí vận tải… [20].

- Lợi ích kinh tế của Nhà nước được thực hiện tốt hơn trước:

Trong giai đoạn 2011-2015, việc ĐDH vốn đầu tư XDĐB đã huy động

được gần 200.000 tỷ đồng vốn xã hội hóa vào thực hiện các dự án BOT,

chiếm khoảng 40% trong đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông. Kết quả này

không chỉ tăng thêm năng lực kết nối giao thông giữa các địa phương, vùng

miền, góp phần giảm bớt gánh nặng của Ngân sách nhà nước đầu tư vào lĩnh

vực ĐB mà Nhà nước còn thu được 22% thuế thu nhập từ các doanh nghiệp

dự án [20]. Các công trình GTĐB ĐDH đã trở thành KCHT quan trọng góp

phần giảm áp lực hạ tầng giao thông, giúp ổn định kinh tế vĩ mô, góp phần

thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội vùng dự án và nâng cao năng lực cạnh

tranh của nền kinh tế. Đồng thời, góp phần quan trọng giảm ùn tắc giao

thông, giảm tai nạn giao thông và giảm ô nhiễm môi trường, đảm bảo an

ninh quốc phòng. Thành quả của ĐDH đầu tư XDĐB thời gian qua đã tạo ra

được sự thay đổi mạnh mẽ các hình thức đầu tư, tạo sự thay đổi nhanh chóng

98

diện mạo GTVT của đất nước, đồng thời tạo động lực huy động các nguồn

lực kinh tế và các ngành khác phát triển. Theo đánh giá khách quan của Diễn

đàn Kinh tế thế giới (WEF) thực hiện 2 năm một lần, thì mức khả dụng và

chất lượng hạ tầng giao thông Việt Nam năm 2014 đứng ở vị trí 74, tăng 16

bậc so với năm 2012 và tăng 29 bậc so với năm 2010 (năm 2012, Việt Nam

đứng vị trí thứ 90, năm 2010 đứng vị trí thứ 103). Báo cáo này xếp loại đối

với 138 quốc gia [82].

Có thể nói, trong bối cảnh nguồn vốn ngân sách Nhà nước hạn hẹp,

việc đầu tư hạ tầng GTĐB theo hình thức ĐDH là rất cần thiết, nó không chỉ

mang lại lợi ích cho nhà đầu tư, cơ quan quản lý Nhà nước mà còn của toàn

bộ nền kinh tế quốc dân. Cơ chế phân bổ lợi ích kinh tế trong lĩnh vực đầu tư

phát triển GTĐB đã phản ánh một thực tế sinh động về kết hợp các nguyên

tắc phân phối thu nhập trong nền kinh tế nhiều thành phần ở nước ta.

Nguyên nhân quan trọng nhất để có những kết quả này là sự nhận thức

xu hướng tất yếu, quyết tâm chính trị và sự chỉ đạo quyết liệt của Đảng và

Nhà nước trong xây dựng thể chế, chủ trương đầu tư, triển khai các dự án

ĐDH mà nổi bật nhất là các dự án đầu tư theo hình thức PPP thời gian qua.

3.3.2. Hạn chế, bất cập và nguyên nhân trong thực hiện đa dạng

hóa vốn đầu tư xây dựng đường bộ ở nước ta thời gian qua

3.3.2.1. Những hạn chế và bất cập

Bên cạnh những kết quả đạt được, việc thực hiện ĐDH vốn đầu tư

XDĐB ở Việt Nam thời gian qua còn có những hạn chế, bất cập. Đó là:

Thứ nhất, quy mô vốn đầu tư XDĐB theo hướng ĐDH còn chưa được

như mong muốn.

Tuy giai đoạn 2011-2015, số lượng dự án và tổng vốn đầu tư của các

dự án XDĐB được ĐDH đã tăng rất ấn tượng, nhưng còn thấp so với mong

muốn. Tỷ lệ tổng vốn khu vực tư nhân được thu hút vào các dự án ĐDH mới

đạt 32,2% trong tổng vốn đầu tư hạ tầng GTĐB giai đoạn này. Trong khi nhu

99

cầu về tổng nguồn vốn đầu tư vào KCHT giao thông phải đạt 484.000 tỷ

đồng, nhưng thực tế mới chỉ huy động được 379.213 tỷ đồng, đạt 78,3%; nhu

cầu đầu tư từ vốn tư nhân là 67% nhưng cũng chỉ đạt 32,2% và giải ngân vốn

nhà nước trong đó có cả vốn vay ODA là 67,8%. Tỷ trọng vốn nhà nước trong

đầu tư vào hạ tầng GTĐB còn cao trong khi mục tiêu muốn giảm xuống còn

33% đến năm 2015 [20].

Trong các dự án PPP kể cả số dự án đã hoàn thành đưa vào khai thác

cũng như số dự án đang triển khai, phần vốn được huy động chủ yếu là vay

ngân hàng chiếm tới 81,6% trong tổng vốn đầu tư khu vực tư nhân, vốn chủ

sở hữu chỉ ở mức rất nhỏ với tỷ trọng là 18,4%. Tại các dự án GTĐB đã hoàn

thành và đang khai thác theo hình thức PPP (tức là các dự án đã đầu tư trước

đây), có đến 88,0% là vốn vay ngân hàng, vốn chủ sở hữu tư nhân chỉ có

12%. Vốn tư nhân tại các dự án đang triển khai tuy vốn vay ngân hàng có

giảm xuống nhưng vẫn còn ở mức cao là 75,7%, còn vốn chủ sở hữu chỉ là

24,3% (bảng 3.4).

Thứ hai, hình thức hợp đồng dự án ĐDH còn trong phạm vi hẹp.

Hình 3.5: Vốn PPP tại các dự án BOT và BT giao thông đường bộ

ở Việt Nam từ năm 1997 đến 3/2016

Nguồn: Tác giả tự tổng hợp

100

Tuy đã áp dụng ĐDH vốn đầu tư vào lĩnh vực XDĐB từ năm 1997 đến

nay là gần 20 năm, nhưng vẫn chủ yếu là hình thức dự án BOT chiếm 93,1%,

hình thức BT mới được ký kết gần đây, nay chỉ chiếm gần 6,9% trong tổng số

vốn đầu tư theo hình thức PPP; còn các Hợp đồng dự án, nhất là hợp đồng

BTO đã từng áp dụng thành công ở Hàn Quốc, Nhật Bản... nhưng chưa được

nghiên cứu áp dụng ở Việt Nam (Hình 3.5). Thêm vào đó, cho đến nay trong

các dự án PPP ở Việt Nam vẫn thiếu vắng hình thức PPP có đối tác là nhà đầu

tư trực tiếp nước ngoài trong GTĐB.

Thứ ba, thời gian hợp đồng và triển khai thi công dự án còn kéo dài, có

dự án chưa hợp đồng đã thi công.

Ví dụ, dự án BOT cao tốc Hà Nội - Hải Phòng dài 105 km dự kiến hoàn

thành công trình vào cuối năm 2011, nhưng đến 6/12/2015 mới thông toàn

tuyến (muộn 4 năm). Dự án BOT QL 38 Bắc Ninh - Hải Dương, chiều dài

32,8 km dự kiến hoàn thành trước 30/4/2016, nhưng đến tháng 8/2016 vẫn

đang thi công. Dự án BOT Phan Thiết - Đồng Nai khởi công dự án vào tháng

4/2013 nhưng 5 tháng sau mới được cấp giấy chứng nhận đầu tư (tháng

9/2013). Dự án BOT đường bộ Nghi Sơn - Cầu Giát cũng khởi công trước khi

được cấp phép đầu tư tới 13 tháng và trước khi hợp đồng được ký kết 15

tháng. Thậm chí, có trường hợp nhà đầu tư khởi công dự án khi còn chưa

trình hồ sơ xin cấp giấy chứng nhận đầu tư…

Thứ tư, chí phí công trình dự án ĐDH chưa được kiểm soát chặt chẽ.

Không ít dự án BOT nâng tổng mức đầu tư bằng cách “khai khống” để

tăng mức thu và kéo dài thời hạn thu phí. Ví dụ, dự án BOT cao tốc Hà Nội -

Hải Phòng khi ký kết có tổng vốn đầu tư là 24.500 tỷ đồng, nhưng khi hoàn

thành quyết toán là hơn 45.000 tỷ đồng, tăng 83,7% so với dự toán (gần gấp

đôi), tính bình quân hơn 400 tỷ/1km đường. Theo Báo cáo kết luận thanh tra

số 3626/BKHĐT-TTr của Bộ Kế hoạch và Đầu tư, chi phí thực tế dự án BOT

mở rộng Quốc lộ 1 đoạn qua Khánh Hòa (từ km 1.488 đến km 1.525) tính đến

101

thời điểm thanh tra (27/10/2015) so với chi phí được duyệt trong tổng mức

đầu tư dự án chênh lệch giảm 1.282,1 tỷ đồng, tức là tổng vốn chi phí thực chỉ

bằng hơn 1/2 so với tổng mức đầu tư được tính toán để lập dự án (vấn đề này

đang còn tranh cãi buộc Thủ tướng Chính phủ phải vào cuộc). Dự án BOT

nâng cấp mở rộng Quốc lộ 14 đoạn qua tỉnh Đắk Lắk tổng mức đầu tư đăng

ký 1.800 tỷ đồng, nhưng chủ đầu tư là CTCP Quang Đức đã liên tục “xé rào”

tỷ lệ vốn góp, coi thường các điều khoản được ấn định tại Hợp đồng BOT và

các quy định về trình tự đầu tư xây dựng cơ bản của Nhà nước [54].

Theo nhiều chuyên gia, việc tính toán không sát tổng mức đầu tư khi

thị trường có nhiều biến động về chi phí đầu vào, do năng lực yếu kém là điều

có thể xảy ra. Nhưng với mức chênh lệch lên đến hàng trăm, hàng nghìn tỷ

đồng và ở nhiều dự án là một vấn đề cần phải được xem xét kỹ.

Thứ năm, nhiều bức xúc trong thu phí sử dụng công trình GTĐB.

Thu phí sử dụng ĐB tại các dự án BOT ở nước ta giai đoạn 2011-2015

vẫn tồn tại hàng loạt bất hợp lý, quá sức của người dân, gánh nặng đè trực tiếp

lên vai các doanh nghiệp, gây tâm lý bức xúc trong xã hội. Đó là:

Bức xúc về tuyến đường thu phí: Nhiều dự án BOT được lập trên các

tuyến đường huyết mạch, độc đạo và khi trạm thu phí mọc lên, khách hàng

không có sự lựa chọn nào khác, ngoài việc chấp nhận qua trạm thu phí. Đây là

hình thức cưỡng bức sử dụng dịch vụ gây bức xúc, phản đối kéo dài trong

thời gian qua.

Bức xúc về trạm thu phí dày đặc: Đến tháng 6/2016, cả nước có 88 trạm

thu phí trên tuyến quốc lộ, trong đó Bộ GTVT quản lý 74 trạm, UBND các tỉnh

quản lý 14 trạm. Có 13 trạm thu phí trên các tuyến đường cao tốc, trong đó Bộ

GTVT quản lý 12 trạm; UBND các tỉnh quản lý 01 trạm. Trong số các trạm thu

phí trên quốc lộ, có 20 trạm khoảng cách giữa hai trạm dưới 60 km, tức là

không theo quy định về khoảng cách giữa hai trạm thu phí. Có những tuyến

đường “dầy đặc trạm thu phí” như Hà Nội - Thái Bình chỉ dài 110 km nhưng

102

có tới 4 trạm. Dự án BOT QL 14 tuyến đường qua Tây Nguyên dài 210 km

nhưng có đến 6 trạm thu phí. Cá biệt ở huyện Kiến Xương (Thái Bình) 200 mét

đường có 2 trạm thu phí (vừa BOT vừa BT do Tasco đầu tư)...

Bức xúc về mức thu phí: Điều mà nhiều bức bối nhất hiện nay là mức phí

sử dụng ĐB quá cao, không phù hợp với sức mua của người dân. Mức phí

BOT trên một số tuyến đường lại cao hơn chi phí nhiên liệu: 1km đường, xăng

chỉ mất 1.200 đồng, thế nhưng phí phương tiện sử dụng ĐB mất 1.500 đồng.

Tăng phí quá nhanh. Ví dụ, phí lưu thông trên cao tốc Hà Nội - Hải Phòng (QL

5B) dài 105 km, lần thu đầu tiên khi toàn tuyến từ ngày 1/12/2015, lần tăng phí

tiếp theo từ ngày 1/4/2016, với mức tăng lên khoảng 25%; đồng thời thu phí

trên quốc lộ 5 cũng tăng lên 50% để hỗ trợ hoàn phí xây dựng QL 5B... Mức

phí thu tuyến cao tốc hiện nay trung bình là 2.000 đồng/km xe tiêu chuẩn. Cụ

thể, mức phí thấp nhất với xe dưới 12 chỗ là 45.000 đồng/lượt; cao nhất là xe

tải trên 18 tấn, xe container có vé lượt 200.000 đồng/lượt. Các chủ phương

tiện đánh giá mức phí trên cao tốc Hà Nội - Hải Phòng là vô lý. Phó chánh

Thanh tra Bộ Kế hoạch và Đầu tư Lê Quốc Đạt cho rằng tình trạng GTĐB

hiện nay là thu phí trùng phí. Hầu hết các phương tiện đã phải trả phí sử dụng

ĐB, nhưng khi lưu thông trên QL 1 lại phải trả phí BOT vì không còn sự lựa

chọn nào khác để đi [11]. Dự án BOT cầu Cỏ May (trên quốc lộ 51), thời hạn

được khai thác công trình là 145 tháng bắt đầu từ ngày 19-6-1999 và kết thúc

vào ngày 18-7-2011, đến 12 giờ ngày 2/8/2011 mới ngừng thu phí. Theo Cục

thuế tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu, Dự án này đã thu được 446,3 tỷ đồng tiền phí

chưa tính thuế, mức lợi nhuận sau thuế 254,3 tỷ đồng, cao gấp 2,2 lần tổng

mức đầu tư thực tế vào dự án này (tổng mức đầu tư là 113 tỷ đồng) [28].

Bức xúc về thời hạn thu phí: Thời hạn thu phí của một số dự án GTĐB

kéo dài. Ví dụ Dự án BOT nâng cấp mở rộng Quốc lộ 14 đoạn qua tỉnh Đắk

Lắk tổng mức đầu tư đăng ký 1.800 tỷ đồng, nhưng qua kiểm tra đã xác định

giá trị giảm trừ so với tổng mức đầu tư ban đầu gần 136 tỷ đồng (bao gồm chi

103

phí dự phòng chưa sử dụng). Dựa trên tổng mức đầu tư khi triển khai dự án,

nhà đầu tư đã đàm phán hợp đồng với Nhà nước thu phí hoàn vốn 20 năm 2

tháng. Thế nhưng, theo Thanh tra Bộ GTVT tạm tính thì thời gian thu phí

hoàn vốn của dự án này chỉ là 16 năm 9 tháng, tức là đã khai vượt gần 4 năm

so với tính toán theo chi phí thực tế [55]. Dự án BOT quốc lộ 51 có chiều dài

72,7 km được đầu tư mở rộng theo hình thức BOT tổng mức đầu tư 3.312 tỷ

đồng do CTCP phát triển đường cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu (BVEC) làm

chủ đầu tư. Nhưng do áp dụng lãi bỏ vốn 70% của nhà đầu tư không đúng quy

định, làm tăng thời gian thu phí ở trạm T1 để hoàn phần vốn tăng thêm gần

8,7 tỷ đồng (Báo cáo kết luận thanh tra số 98/TB-TTCP của Thanh tra Chính

phủ ngày 10/01/2013). Và đáng nói là mặc dù đường chưa làm xong, dự án

chưa quyết toán, nhưng nhà đầu tư dự án là Công ty BVEC vẫn lập trạm và

tiến hành thu phí từ năm 2012. Các nhà đầu tư thường tìm cách tăng tổng mức

đầu tư lớn hơn nhiều so với giá trị quyết toán để kéo dài thời gian thu phí

trong các hợp đồng BOT vì lợi của mình.

Tình trạng tăng mức và tăng thời hạn thu phí không chỉ tạo sức cản đối

với hoạt động sản xuất kinh doanh của các doanh nghiệp sử dụng ĐB và đi lại

của người dân, mà còn gây thất thu cho Ngân sách nhà nước. Tức là những

bức xúc hiện nay nếu không được xử lý thỏa đáng thì lợi ích của người dân,

của doanh nghiệp và của nhà nước bị vi phạm, theo đó cũng không đạt được

mục tiêu đích thực ĐDH đầu tư XDĐB.

Thứ sáu, dự án ĐDH mới chỉ tập trung vào XDĐB

Tuy hạ tầng giao thông phải là một hệ thống để kết nối việc di chuyển

người và sản phẩm đồng bộ bao gồm ĐB, đường sắt, đường hàng không, hàng

hải, đường thủy, nhưng hầu hết nguồn vốn cho việc ĐDH xây dựng mới chỉ tập

trung vào GTĐB, trong khi nguồn vốn này ở các lĩnh vực hạ tầng giao thông

khác lại thiếu vắng. Tính đến hết năm 2015, tổng vốn BOT, BT đầu tư vào hạ

tầng giao thông do Bộ GTVT quản lý là 186.660 tỷ đồng, trong đó đầu tư vào

104

lĩnh vực ĐB là 185.070 tỷ đồng, chiếm hơn 99,1% tổng mức đầu tư; các lĩnh vực

khác như đường thủy nội địa 01 dự án với tổng mức đầu tư là 1.303 tỷ đồng,

chiếm gần 0,6%; hàng hải 02 dự án với tổng mức đầu tư là 230 tỷ đồng chiếm

0,1%. Hai lĩnh vực chưa huy động được là đường sắt và hàng không [45].

3.3.2.2. Nguyên nhân của những hạn chế, bất cập

Thứ nhất, nguyên nhân khách quan:

Có nhiều nguyên nhân khách quan dẫn đến những hạn chế, bất cập

trong ĐDH vốn đầu tư XDĐB ở nước ta giai đoạn 2011-2015, chủ yếu là:

- Điểm xuất phát của nền kinh tế nước ta còn thấp, quy mô kinh tế năm

2015 của Việt Nam mới đạt gần 202,5 tỷ USD, thu nhập bình quân đầu người

đạt 45,6 triệu đồng /năm tương đương khoảng 5.600 USD tính theo phương

pháp ngang giá sức mua (PPP) [10]. Do thu nhập thấp nên chủ yếu là tiêu

dùng, nguồn tích lũy thấp, nên nguồn vốn cho đầu tư vào phát triển hạ tầng

nói chung, GTĐB nói riêng của cả người dân và Nhà nước đều rất hạn hẹp.

Thêm vào đó, tăng trưởng của nền kinh tế còn trong tình trạng suy giảm do

tác động của cuộc khủng hoảng tài chính toàn cầu 2008-2009, ảnh hưởng xấu

đến khả năng thu hút vốn đầu tư nên tiến độ thi công dự án còn chậm.

- Việt Nam đang trong quá trình chuyển sang kinh tế thị trường. Trong

quá trình này, kinh tế phát triển chưa bền vững, chất lượng tăng trưởng, năng

suất, hiệu quả, sức cạnh tranh còn thấp. Tăng trưởng kinh tế được thực hiện

chủ yếu theo chiều rộng dựa và tăng đầu tư và khai thác tài nguyên; nhu cầu

hoạt động kinh tế và phát triển doanh nghiệp chưa thật mạnh mẽ, chưa gây

sức ép mạnh phải mở rộng hạ tầng GTĐB. Thị trường yếu tố sản xuất kém

phát triển, chưa đồng bộ. Thị trường tài chính còn nhiều yếu tố sơ khai, thị

trường chứng khoán mới được hình thành còn nhiều yếu tố tiêu cực... Tình

trạng thiếu sự ĐDH kênh dẫn vốn, khiến hầu hết các nhà đầu tư BOT giao

thông chỉ còn tìm nguồn vốn đầu tư bổ sung từ đi vay ngân hàng thương

mại.Thêm vào đó, do hầu hết doanh nghiệp trong nền kinh tế là các doanh

105

nghiệp nhỏ và vừa, lại thiếu tâm lý về kinh doanh, kém năng động trong hoạt

động kinh tế, nên ít mạnh dạn đầu tư vào lĩnh vực sản xuất kinh doanh mới.

Đây là những yếu tố khách quan làm hạn chế tính tích cực của các chủ kinh tế

khi thực hiện chủ trương ĐDH đầu tư XDĐB của Nhà nước.

Thứ hai, nguyên nhân chủ quan:

Những nguyên nhân chủ quan dẫn đến những hạn chế, bất cập trong

ĐDH vốn đầu tư XDĐB ở nước ta thời gian qua gồm:

- Thiếu quy hoạch việc ĐDH đầu tư XDĐB. Mặc dù đã có chủ trương

thực hiện ĐDH vốn đầu tư XDĐB và đã ban hành các quy định về lĩnh vực,

điều kiện, trình tự, thủ tục và ưu đãi đối với các dự án đầu tư ĐDH từ năm

2007, nhưng đến nay cả nước vẫn chưa có quy hoạch tổng thể các công trình

đầu tư XDĐB theo hình thức ĐDH, nhất là ở cấp vùng. Việc ĐDH đầu tư

XDĐB mới đạt được mục tiêu trước mắt, còn lâu dài và bền vững, tổng thể

hiệu quả của dự án đáp ứng phương thức tái cơ cấu nền kinh tế chưa có.

- Hành lang pháp lý cho việc thực hiện ĐDH chưa đủ mạnh. Tuy Nghị

định 15 ban hành năm 2015 đã khắc phục được nhiều trở ngại trong việc hấp

thụ đầu tư của khu vực tư nhân trong các dự án DĐH, chính sách ưu đãi, đảm

bảo đầu tư, chia sẻ rủi ro với các nhà đầu tư tư nhân, xử lý các tranh chấp phát

sinh trong quá trình thực hiện hợp đồng, tạo ra một cơ chế rõ ràng, thống

nhất, hợp lý và minh bạch hơn, nhưng vẫn chỉ là Nghị định, khung pháp lý

còn chứa nhiều rủi ro tiềm tàng. Việc ĐDH đầu tư nói chung, đầu tư XDĐB

nói riêng ở Việt Nam vẫn đang thiếu một hành lang pháp lý đủ mạnh, như

thiếu Luật riêng cho điều chỉnh các quan hệ đầu tư theo hình thức đối tác

công - tư hay Luật PPP.

Do sự thiếu hụt đó mà đến nay môi trường cho ĐDH đầu tư XDĐB ở

Việt Nam vẫn chưa thông thoáng, chưa có bảo đảm đầy đủ về quyền, nghĩa vụ

và lợi ích kinh tế của nhà đầu tư, nhà nước và trách nhiệm, lợi ích kinh tế của

người dân trong ĐDH đầu tư trên thực tế. Hạn chế của luật pháp không những

106

cản trở đến khả năng huy động vốn xã hội cho đầu tư mà còn tạo nên các kẽ

hở trong quản lý, làm phát sinh tiêu cực đối với hoạt động đầu tư này. Hành

lang pháp lý không đầy đủ cũng gây nghi ngại đối với các nhà đầu tư tư nhân

khi tham gia vào các dự án ĐB thực hiện ĐDH. Những nghi ngại của nhà đầu

tư thường thấy là các khoản đầu tư vào XDĐB của mình có được đảm bảo thu

hồi vốn hay không, trong tương lai việc quan hệ đối tác dự án với Nhà nước

ra sao? Thiếu Luật pháp về ĐDH đầu tư XDĐB cũng tạo kẽ hở cho người đại

điện cơ quan công quyền của Nhà nước có thể lập công ty tư nhân “sân sau”

tham gia các dự án hợp tác công-tư, làm biến dạng bản chất và tính tích cực

của ĐDH đầu tư, tạo môi trường nảy sinh những hình thức tham nhũng tinh vi

hơn. Do chưa có Luật pháp về ĐDH đầu tư XDĐB, nên các cấp cơ quan quản

lý Nhà nước phải ban hành các chính sách và hướng dẫn quá trình thực hiện.

Trên thực tế, tình trạng này đã không thể tạo ra được tính đồng bộ trong

hệ thống các văn bản pháp luật và làm giảm sức mạnh pháp lý của chính mỗi

văn bản. Trong thời gian qua, các văn bản quy phạm pháp luật thường xuyên

phải sửa đổi, bổ sung hoặc thay đổi khiến các nhà đầu tư băn khoăn, e dè,

chần chừ khi quyết định đầu tư vào một dự án ĐDH đầu tư vào XDĐB. Điều

này cũng giải thích vì sao nước ta vẫn chưa có dự án đầu tư trực tiếp nước

ngoài vào XDĐB mặc dù đã thu hút trên dưới 100 tỷ USD nguồn vốn đầu tư

này hàng năm vào các lĩnh vực kinh tế khác. Thiếu văn bản pháp quy quy

định về các tiêu chí lựa chọn dự án ĐDH nên các nguyên tắc cơ bản về dự án

bị vi phạm, tạo cơ chế độc quyền cho nhà đầu tư, chủ doanh nghiệp dự án.

- Năng lực quản lý của Nhà nước đối với quá trình ĐDH vốn đầu tư

XDĐB còn yếu. Nhiều dự án BOT giao thông khiến dư luận xã hội bức xúc,

đặt câu hỏi về việc phê duyệt dự án, chọn nhà đầu tư, xác định tổng mức đầu

tư, thời gian thu phí và đặc biệt là mức phí. Nhà nước không thực hiện được

chức năng thẩm định, giám sát đối với các dự án BOT. Vai trò quản lý, giám

sát của nhà nước yếu kém, chưa tuân thủ nguyên tắc công khai, minh bạch.

107

Cho tới nay, các nhà đầu tư vẫn lập dự toán và Nhà nước phê duyệt.

Tuy nhiên trình độ thẩm định của Nhà nước rất hạn chế bởi còn thiếu một hệ

thống các tiêu chí đánh giá dự án BOT, trong khi cơ chế xin - cho, không

được công khai và minh bạch thông tin nên các dự án BOT đều có tổng chi

phí đầu tư lớn, liên tục điều chỉnh tăng tổng chi phí, phương án thu phí luôn ở

mức cao nhất.

Về khâu giám sát, không chỉ yếu kém trong giám sát giai đoạn vốn đầu

tư, giai đoạn xây dựng, mà Nhà nước cũng bất lực và không kiểm soát được

doanh thu từ việc thu phí của các dự án BOT, hoàn toàn phụ thuộc vào báo

cáo của nhà đầu tư..

Buông lỏng là tình trạng đáng lo ngại trong quản lý các dự án ĐDH vốn

đầu tư XDĐB thời gian qua. Nhiều lỗi vi phạm đã xảy ra liên quan trực tiếp

đến quản lý Nhà nước ngay từ dự án BOT cầu Cỏ May thuộc QL 51 (là dự án

ĐDH đầu tiên tại Việt Nam) đến nhiều dự án khác. Đó là, tình trạng nhà đầu

tư BOT khởi công cả khi dự án còn chưa trình hồ sơ xin cấp giấy chứng nhận

đầu tư hoặc khởi công trước khi được cấp giấy phép từ hơn 1 năm; tình trạng

cấp giấy chứng nhận đầu tư khi chưa xác định chắc chắn mức chi phí của dự

án (có dự án đến khi hoàn thành thì chi phí “đội lên” gấp đôi, nhưng có dự án

thì chi phí thực tế lại chỉ bằng gần một nửa dự toán khi ký hợp đồng…).

Việc xác định lợi nhuận cho chủ đầu tư hiện nay ở nước ta vẫn chủ yếu

qua thương thảo, mà sự thương thảo này dễ dẫn tới tùy tiện. Ví dụ, có những

dự án BOT được hưởng lợi nhuận 12% nhưng có nơi lại 14 - 15%/năm.

Tình trạng thu phí cầu đường đối với người sử dụng dự án ĐDH mức

phí mà dư luận cho là “giá trên trời” là khá nhiều ở các dự án GTĐB. Vì sao

nhà đầu tư CTCP Pháp Vân - Cầu Giẽ (MPC) thực thu phí BOT một lượng

tiền lớn hơn so với số thu bình quân mà công ty đã kê khai tới gần 600 triệu

đồng/ngày? (Theo báo cáo số 38240/TCĐBVN-TC, ngày 26/7/2016 của Tổng

cục Đường bộ Việt Nam về kết quả giám sát tại trạm thu phí đường cao tốc

108

Pháp Vân - Cầu Giẽ trong 10 ngày: từ ngày 10 đến 20/7/2016). Vì cái lợi của

mình mà công ty BOT đã vi phạm nghiêm trọng lợi ích kinh tế của người

tham gia giao thông và làm thất thoát nguồn thu của Nhà nước. Được biết,

việc thu phí không minh bạch này còn gây mâu thuẫn ngay ở chính nội bộ các

nhà đầu tư trong MPC, vì hầu hết lợi ích do cổ đông lớn thâu tóm, còn các cổ

đông nhỏ thì bất lợi. Mức thu phí ĐB không minh bạch không chỉ là do năng lực

quản lý yếu kém, mà còn có phần do buông lỏng quản lý của các cơ quan Nhà

nước có liên quan. Ví dụ, để xác định mức thu phí ĐB, nhà quản lý phải kiểm

soát lưu lượng xe trên đường trong một khoảng thời gian và ở một thời điểm có

thể đủ đại diện. Nhưng có nhà tư vấn chỉ đếm xe 2 ngày để lấy đại diện cho 365

ngày thu phí. Sự dễ dãi đó đã dẫn tới những vụ gian lận thu phí [11]. Minh bạch

trong quản lý nguồn thu tại các trạm thu phí ĐB của các dự án BOT đang là

vấn đề bức bối hiện nay. Cơ chế quản lý thiếu hiệu quả, chế tài xử phạt hợp

đồng chưa rõ ràng khiến dự án ĐDH XDĐB trở thành “trái đắng”. Tình trạng

này nếu không được chấn chỉnh, kiểm soát và vận hành hiệu quả, thì nó

không chỉ trở thành nhân tố kìm hãm nền kinh tế mà còn gây hoài nghi, bất

bình xã hội về hình thức đầu tư được coi là “cứu cánh” mà nhiều nước trong

khu vực và thế giới đã lựa chọn.

- Năng lực và văn hóa kinh doanh của nhà đầu tư và chủ doanh nghiệp

dự án còn nhiều vấn đề phải quan tâm.

Sự thành công trong ĐDH vốn đầu tư XDĐB, không phải chỉ do từ

phía cơ quan quản lý Nhà nước, mà nó phải là kết quả của sự tương tác, có sự

phối hợp của phía đối tác với tư cách là nhà đầu tư, nhà quản lý doanh nghiệp

dự án. Thế nhưng, năng lực về tài chính của nguồn vốn tự có của nhiều nhà

đầu tư dự án ĐDH còn rất hạn chế. Do năng lực tài chính yếu nên nhiều nhà

đầu tư không đủ vốn chủ sở hữu tham gia vào dự án theo đúng cam kết, dẫn

đến phải dừng thực hiện dự án. Trong tổng số 150 dự án BOT, BT giao thông

ngân hàng tài trợ vốn, hiện có 22 dự án bị chậm tiến độ với tổng hạn mức cấp

109

tín dụng là 20.347 tỷ đồng, dư nợ cấp tín dụng là 11.122 tỷ đồng. Năng lực tài

chính yếu còn dẫn đến tình trạng nhà đầu tư tìm mọi cách để có thể lợi dụng

vốn đầu tư bằng vay ngân hàng. Tỷ lệ nợ vay quá cao đã dồn rủi ro của dự án

BOT giao thông về phía ngân hàng; làm tăng giá tài sản và tạo ra các bong

bóng đầu cơ và rủi ro bất ổn vĩ mô [37].

Dự án ĐB Pháp Vân - Cầu Giẽ có tổng số vốn góp của cả ba doanh

nghiệp trong MPC là 823 tỷ đồng trong tổng mức đầu tư dự án 6.731,7 tỷ

đồng (gồm cả lãi vay), tức là vốn góp của các chủ đầu tư chỉ chiếm 12,23%

tổng vốn dự án, còn lại là vốn vay ngân hàng lên đến 5.908 tỷ đồng, chiếm tới

87,77% tổng vốn cho dự án. Đây là một tỷ lệ đi vay quá lớn, và được vay trên

cơ sở thế chấp chính quyền thu phí từ dự án. Ngay cả số vốn 12,23% góp của

các cổ đông vào thực hiện dự án chưa được xác minh đích thực nguồn gốc là

của các nhà đầu tư hay cũng chỉ đi vay. Tại dự án, CTCP đầu tư phát triển

Minh Phát nắm 65% vốn góp. Công ty này được thành lập tháng 6/2014, đến

tháng 5/2015 đã thay đổi đăng ký kinh doanh lần thứ 9, vốn điều lệ là 1.556 tỷ

đồng; cổ đông sáng lập là bà Nguyễn Thị Cẩm Tú nắm 33% vốn điều lệ và

đang nắm 26% vốn điều lệ của CTCP Minh Phát trong 65% vốn điều lệ Công

ty này tại dự án BOT Pháp Vân - Cầu Giẽ. CTCP đầu tư phát triển Minh Phát

bị dư luận coi là một "ẩn số" với chính các doanh nghiệp ngành giao thông.

Điều này khiến dư luận cho rằng dường như việc chỉ định chủ đầu tư những

dự án BOT giao thông bị “điều chỉnh” bởi những quan hệ khác, bên ngoài yếu

tố hiệu quả kinh tế - kỹ thuật... [21]. Và chính đây là nguyên nhân gây ra sự

méo mó của các dự án đầu tư, khiến xã hội bất bình với tình trạng “Tay không

bắt giặc” hay “mỡ nó rán nó” của chủ doanh nghiệp dự án.

Thêm vào đó, có chủ đầu tư tư nhân và chủ doanh nghiệp dự án BOT

xây dựng hạ tầng GTĐB không đủ năng lực, thiếu chuyên nghiệp về lĩnh vực

kinh doanh này, thậm chí có người còn trái nghề kinh doanh bởi lịch sử của

họ vốn dĩ làm việc ở ngành khác, công việc khác. Theo Kiểm toán Nhà nước,

110

hiện nay hầu hết các dự án BOT, BT giao thông được kiểm toán đều là chỉ

định Nhà đầu tư, điều này tạo cơ chế xin - cho giữa cơ quan quản lý nhà nước

và chủ đầu tư BOT, tạo ra các nhà thầu năng lực tài chính, quản lý yếu kém.

Đây là hệ lụy tất yếu khi cơ chế cạnh tranh không tồn tại.

Văn hóa kinh doanh cũng là một nguyên nhân rất đáng lo ngại. Vẫn có

những trường hợp nhà đầu tư dự án BOT “tự tương, tự tác”, như khai khống

chi phí đầu tư công trình; người đứng đầu tự quyết định triển khai dự án ngay

cả khi chưa có giấy phép đầu tư, tự thay đổi tỷ lệ vốn góp giữa các thành viên

tham gia đầu tư, tự đặt giá thu phí, đặt trạm thu phí sử dụng không tuân theo

quy định của cơ quan Nhà nước. Khi chủ đầu tư BOT đã chiếm vị trí độc

quyền, thì họ tìm mọi cách tăng phí lưu thông để thu lợi cao, bất kể lợi ích của

người sử dụng dịch vụ giao thông hay của nhà nước.

Nếu không ra khỏi tình trạng này, thì không những phát sinh tệ “nhờn

luật”, tạo môi trường kinh doanh thiếu minh bạch và bất bình đẳng, mà còn

làm cho hiệu quả mong muốn đối với các dự án ĐDH hạ tầng GTĐB không

thể đạt được.

111

Chương 4

QUAN ĐIỂM VÀ GIẢI PHÁP NHẰM THÚC ĐẨY ĐA DẠNG HÓA VỐN

ĐẦU TƯ XÂY DỰNG ĐƯỜNG BỘ Ở VIỆT NAM

4.1. MỤC TIÊU PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ VIỆT NAM VÀ

QUAN ĐIỂM THÚC ĐẨY ĐA DẠNG HÓA VỐN ĐẦU TƯ XÂY DỰNG ĐƯỜNG

BỘ ĐẾN NĂM 2025

4.1.1. Nhu cầu và mục tiêu phát triển giao thông đường bộ Việt Nam

“Giao thông đi trước mở đường” là quan điểm mà Đảng và Nhà nước ta

đã xác định từ những năm kháng chiến gian khổ. Ngày nay, giao thông vận tải

được xác định là một bộ phận quan trọng trong kết cấu hạ tầng kinh tế - xã

hội, một trong ba khâu đột phá, cần ưu tiên đầu tư phát triển đi trước một

bước với tốc độ nhanh, bền vững nhằm tạo tiền đề cho phát triển kinh tế - xã

hội, bảo đảm quốc phòng, an ninh, phục vụ sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện

đại hóa đất nước và mở rộng hội nhập kinh tế quốc tế.

Chủ trương của Đảng là “Đẩy mạnh thực hiện đột phá chiến lược về

xây dựng kết cấu hạ tầng đồng bộ với một số công trình hiện đại. Nâng cao

chất lượng quy hoạch xây dựng kết cấu hạ tầng kinh tế - xã hội, bảo đảm hiệu

quả tổng hợp và tính hệ thống, nhất là mạng lưới giao thông...” [24, tr.294].

Tính đồng bộ của hệ thống KCHT giao thông được thể hiện ở tính đồng bộ

giữa hệ thống ĐB, đường thủy, đường sắt, đường không, tạo nên mạng lưới

hoàn chỉnh, liên hoàn, liên kết giữa các phương thức vận tải, giữa các vùng

lãnh thổ, giữa đô thị và nông thôn trên phạm vi toàn quốc. Trong tính đồng bộ

đó, hệ thống GTĐB là một mạng lưới rất quan trọng.

4.1.1.1. Nhu cầu phát triển giao thông đường bộ ở Việt Nam

Nước ta đang trong giai đoạn phát triển kinh tế - xã hội mạnh mẽ, đòi

hỏi sự phát triển giao thông phải tương ứng theo quan điểm “đi trước một

bước”. Chiến lược phát triển kinh tế - xã hội nước ta giai đoạn 2011-2020 đã

112

được xác định tại Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ XI với mục tiêu là phấn

đấu đến năm 2020, Việt Nam cơ bản trở thành một nước công nghiệp theo

hướng hiện đại…; tốc độ tăng trưởng kinh tế đến năm 2020 dự kiến là 7-

8%/năm; GDP năm 2020 theo giá so sánh tăng gấp hơn 2,2 lần năm 2010,

GDP/bình quân đầu người đạt khoảng 3.000 USD; tỷ trọng công nghiệp và

dịch vụ khoảng 85% trong GDP. KCHT tương đối đồng bộ. Dân số năm 2020

là 97,5 triệu người, trong đó thành thị khoảng 45%; khoảng 50% số xã đạt

tiêu chuẩn nông thôn mới.

Nhìn lại thực tế, đến năm hết 2015, tổng chiếu dài của hệ thống GTĐB

cả nước bao gồm tất cả các loại từ đường cấp I đến đường cấp VI mới có

290.147 km. Trong đó, quốc lộ 21.109 km, đường tỉnh 28.911 km, đường

huyện 58.437 km, đường xã 144.670 km, đường đô thị 26.953 km, còn lại là

đường chuyên dùng. Hiện có 104 tuyến quốc lộ, 5 đoạn tuyến cao tốc và các

tuyến đường do Trung ương quản lý với tổng chiều dài 21.109 km; trong đó

mặt đường bê tông nhựa chiếm 63,0%, bê tông xi măng chiếm 2,7%, nhựa

chiếm 31,7%, cấp phối và đá dăm chiếm 2,6%. Về tiêu chuẩn kỹ thuật, đường

có tiêu chuẩn kỹ thuật cao (cao tốc, cấp I, cấp II) chiếm tỷ trọng rất thấp chỉ

đạt 7,5%. Tỷ lệ đường đạt tiêu chuẩn kỹ thuật cấp III, cấp IV chiếm 77,7%;

còn lại đường có tiêu chuẩn kỹ thuật thấp (cấp V, cấp VI) chiếm tỷ lệ là

14,8%. Cả nước vẫn còn gần 6.000 km quốc lộ chưa được vào cấp và 262 cầu

cần sửa chữa, nâng cấp cải tạo trong giai đoạn 2016-2020 [72].

Để đáp ứng nhu cầu phát triển trong giai đoạn đến năm 2025, quy mô

hệ thống GTĐB của nước ta phải lớn hơn nhiều so với mức ở thời điểm hiện

nay. Theo dự báo của Bộ GTVT, giai đoạn đến năm 2020, nhu cầu lượng

khách vận chuyển 5,5 tỷ người với 165,5 tỷ hành khách luân chuyển; lượng

hàng hóa vận chuyển 760 triệu tấn với 35 tỷ tấn hàng hóa luân chuyển. Với

lượng đó, cần có khoảng 2,8 - 3,0 triệu xe ô tô các loại. So với các phương

thức vận tải khác, thì thị phần vận tải ĐB rất lớn, luôn ở mức có tỷ trọng cao

113

nhất. Đến năm 2020, thị phần vận tải ĐB chiếm trên 51% vận chuyển hành

khách và hơn 46% vận tải hàng hóa. Đến năm 2030 các con số này sẽ nằm

trong khoảng 28% và 42% [69].

Với nhu cầu trên, đến năm 2020, quy mô ĐB nước ta phải đạt 319.160

km, đến năm 2030 sẽ là 367.030 km. Riêng chiều dài đường cao tốc, đến năm

2020 cần có trên 2.000 km và đến năm 2025 sẽ là 2.606 km trong đó cao tốc

Bắc - Nam phía Đông 851 km, cao tốc Bắc - Nam phía Tây 1.085 km, khu vực

phía Bắc 540 km, khu vực miền Trung 50 km, khu vực phía Nam 80 km, đến

năm 2030 sẽ có 21 tuyến với tổng chiều dài 6.411 km [9], [68].

Để thực hiện nhu cầu trên, trong Quy hoạch phát triển GTĐB Việt Nam

đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030, Bộ GTVT nêu quan điểm:

Thứ nhất, GTĐB là một bộ phận quan trọng trong KCHT kinh tế - xã

hội. Vì vậy, cần được ưu tiên đầu tư phát triển, để tạo tiền đề, làm động lực

phát triển kinh tế - xã hội, đáp ứng yêu cầu công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất

nước, tiến trình hội nhập kinh tế khu vực và quốc tế và góp phần bảo đảm

quốc phòng, an ninh.

Thứ hai, phát triển GTĐB hợp lý, đồng bộ và bền vững trong một quy

hoạch thống nhất có phân công, phân cấp và hợp tác, liên kết giữa các phương

thức vận tải, phù hợp với điều kiện địa lý, tạo thành một mạng lưới giao thông

thông suốt và có hiệu quả.

Thứ ba, tập trung nguồn lực để xây dựng, nâng cấp một số tuyến có nhu

cầu vận tải lớn, cơ bản đưa vào cấp kỹ thuật hệ thống đường bộ hiện có; xây

dựng một số đoạn tuyến đường bộ cao tốc Bắc Nam, các trục cao tốc trọng

yếu theo quy hoạch được duyệt; coi trọng công tác quản lý, bảo trì để tận

dụng tối đa năng lực kết cấu hạ tầng giao thông hiện có.

Thứ tư, phát triển hệ thống GTĐB đảm bảo tính kết nối với hệ thống

đường bộ các nước khu vực để chủ động hợp tác, hội nhập khu vực và quốc tế.

114

Thứ năm, nhanh chóng phát triển GTVT xe buýt tại các đô thị lớn, đặc

biệt Thủ đô Hà Nội và TP Hồ Chí Minh; phát triển giao thông tĩnh và giao thông

tiếp cận cho người khuyết tật; kiểm soát sự gia tăng phương tiện vận tải cá nhân;

giải quyết ùn tắc giao thông và bảo đảm trật tự an toàn giao thông đô thị.

Thứ sáu, phát triển GTĐB địa phương đáp ứng được yêu cầu công

nghiệp hóa, hiện đại hóa nông nghiệp, nông thôn, gắn kết được mạng GTVT

địa phương với mạng giao thông quốc gia, tạo sự liên hoàn, thông suốt và chi

phí vận tải hợp lý, phù hợp với đa số người dân.

Thứ bảy, đẩy mạnh ứng dụng tiến bộ khoa học và công nghệ mới, vật

liệu mới vào các lĩnh vực tư vấn, xây dựng, khai thác GTVT đường bộ với

mục tiêu hạn chế ô nhiễm môi trường và tiết kiệm năng lượng. Coi trọng việc

phát triển nguồn nhân lực cho nhu cầu phát triển ngành.

Thứ tám, thu hút các thành phần kinh tế tham gia đầu tư phát triển

KCHT GTĐB; huy động tối đa mọi nguồn lực, coi trọng nguồn lực trong

nước để đầu tư phát triển; người sử dụng có trách nhiệm đóng góp phí sử

dụng để bảo trì và tái đầu tư xây dựng GTĐB.

Thứ chín, dành quỹ đất hợp lý để phát triển GTĐB và đảm bảo hành

lang an toàn giao thông; việc bảo vệ công trình giao thông và bảo đảm trật tự

an toàn GTĐB là trách nhiệm của các cấp chính quyền địa phương, các

ngành, toàn xã hội và của mỗi người dân.

4.1.1.2. Mục tiêu phát triển

Chiến lược phát triển ngành GTVT xác định nhiệm vụ của lĩnh vực

GTĐB là phải phát huy lợi thế của vận tải ĐB có tính cơ động cao, hiệu

quả trong phạm vi hoạt động đường ngắn, gom hàng, tạo chân hàng cho các

phương thức vận tải khác. GTĐB phải đáp ứng được nhu cầu về vận tải

hàng hóa và hành khách với chất lượng tốt và giá cả hợp lý, bảo đảm an

toàn, thuận lợi, kiềm chế tiến tới giảm tai nạn giao thông và hạn chế ô

nhiễm môi trường.

115

Để phát triển một hệ thống giao thông vận tải hợp lý giữa các phương

thức vận tải, phát triển một cách đồng bộ, từng bước tiến tới hiện đại nhằm

góp phần đưa đất nước cơ bản trở thành nước công nghiệp theo hướng hiện

đại, mục tiêu phát triển GTĐB Việt Nam đến năm 2020 phải đạt 319.160 km,

trong đó quốc lộ 23.220 km, đường tỉnh 31.800 km, đường huyện 64.280 km,

và phấn đấu đến năm 2025 là 367.030 km [9].

Mục tiêu phát triển GTĐB đến năm 2025, phải bảo đảm thỏa mãn

được nhu cầu vận tải và dịch vụ vận tải của xã hội với chất lượng cao, nhanh

chóng, thuận tiện, an toàn; kết nối được với các phương thức vận tải khác,

nhất là các điểm chuyển tải khách đường dài với vận tải hành khách đô thị.

Hoàn thiện và cơ bản hiện đại hóa mạng lưới KCHT GTĐB, tiếp tục xây

dựng các đoạn tuyến cao tốc, đường đô thị, đường vành đai.

Để đạt được mục tiêu trên, nhiệm vụ trong giai đoạn 2016-2020 là đẩy

mạnh phát triển, mở rộng và xây dựng mới các quốc lộ, đường tỉnh có nhu

cầu vận tải lớn, trong đó ưu tiên nâng cấp mở rộng quốc lộ 1, xây dựng một

số đoạn cao tốc trên tuyến Bắc - Nam, tuyến nối thành phố Hà Nội, thành phố

Hồ Chí Minh với các cảng cửa ngõ, các đầu mối giao thông quan trọng; nối

thông tuyến đường Hồ Chí Minh và nâng cấp đoạn qua Tây Nguyên. Đầu tư

đường ven biển, đường tuần tra biên giới theo quy hoạch được duyệt. Các

tuyến đường đối ngoại đạt tiêu chuẩn kỹ thuật của đường bộ khu vực. Phát

triển mạnh mẽ giao thông đô thị. Ưu tiên phát triển đường giao thông nông

thôn cho phương tiện giao thông cơ giới tới tất cả trung tâm xã hoặc cụm xã,

đảm bảo thông suốt quanh năm. Đến năm 2020, tỷ lệ mặt đường cứng, rải

nhựa hoặc bê tông xi măng đường huyện đạt 100%, đường xã tối thiểu 70%,

đường thôn xóm tối thiểu 50% [9].

Nhiệm vụ trọng tâm của giai đoạn này là phát triển đường bộ cao tốc và

một số tuyến đường bộ quan trọng khác. Cụ thể là:

116

- Song song với việc khai thác hiệu quả các tuyến cao tốc đã có, tiếp

tục triển khai cũng như chuẩn bị các thủ tục cần thiết để đầu tư xây dựng các

dự án đường cao tốc nhằm mục tiêu đến năm 2020 có trên 2.000 km đường

cao tốc, bao gồm:

Cơ bản nối thông cao tốc Bắc - Nam: hoàn thành các dự án đường cao

tốc đang thi công Đà Nẵng - Quảng Ngãi, Bến Lức - Long Thành, La Sơn -

Túy Loan; khởi công mới các đoạn Nghi Sơn (Thanh Hóa) - Vũng Áng (Hà

Tĩnh), Hà Tĩnh - Quảng Bình, Quảng Ngãi - Quy Nhơn (Bình Định), Nha

Trang - Phan Thiết, Dầu Giây (Đồng Nai) - Phan Thiết, Trung Lương - Mỹ

Thuận - Cần Thơ.

Hoàn thành và tiếp tục đầu tư các tuyến cao tốc quan trọng kết nối các

trung tâm kinh tế lớn, kết nối với các cảng biển, cửa khẩu, như: Biên Hòa -

Vũng Tàu (Cảng Cái Mép), Bắc Giang - cửa khẩu Đồng Đăng, TP Hạ Long

(Quảng Ninh) - Hải Phòng (cảng Lạch Huyện), Vân Đồn - Móng Cái (cửa

khẩu Móng Cái), TP.Hồ Chí Minh - Mộc Bài...

Nâng cao khả năng khai thác của các tuyến cao tốc hiện có thông qua

việc triển khai đầu tư các tuyến kết nối các đường cao tốc, như: tuyến nối Hà

Giang, Lai Châu với cao tốc Nội Bài - Lào Cai, tuyến nối cao tốc Giẽ - Ninh

Bình với cao tốc Hà Nội - Hải Phòng...

- Cơ bản nối thông tuyến đường Hồ Chí Minh: Tiếp tục hoàn thành 601

km đường Hồ Chí Minh để cơ bản nối thông tuyến.

- Nâng cấp các quốc lộ thuộc hệ thống vành đai phía Bắc, phía Tây

Nam, tuyến nối các cảng biển Việt Nam với các nước láng giềng.

- Tiếp tục đầu tư đường ven biển, đường hành lang và đường tuần tra

biên giới [10].

Để đạt được mục tiêu trên, phương thức thu hút vốn xã hội thông qua

ĐDH đầu tư XDĐB phải coi là một giải pháp rất quan trọng. Đại hội lần thứ

XII của Đảng xác định:

117

Đẩy mạnh huy động và sử dụng hiệu quả nguồn lực xã hội để tiếp

tục tập trung đầu tư hình thành hệ thống KCHT kinh tế - xã hội

tương đối đồng bộ với một số công trình hiện đại. Ưu tiên và đa

dạng hóa hình thức đầu tư cho các lĩnh vực trọng tâm là: Hạ tầng

giao thông đồng bộ, có trọng điểm, kết nối giữa các trung tâm kinh

tế lớn và giữa các trục giao thông đầu mối... [23, tr.96-97].

Theo ước tính của Bộ GTVT, tổng nhu cầu vốn đầu tư phát triển

KCHT giao thông Việt Nam giai đoạn 2016 - 2020 là khoảng 1.015.000 tỷ

đồng (khoảng 48 tỷ USD), trong đó, nhu cầu cho phát triển GTĐB hơn

651.000 tỷ đồng, chiếm 64,1% tổng nhu cầu vốn của ngành GTVT. Trong

khi đó, khả năng đáp ứng nhu cầu từ các nguồn vốn Ngân sách và có nguồn

gốc Ngân sách Nhà nước theo dự kiến chỉ khoảng 28% [9]. Do vậy, việc

thực hiện ĐDH hình thức đầu tư, kêu gọi đầu tư tư nhân, thu hút mạnh các

thành phần kinh tế, kể cả các nhà đầu tư nước ngoài tham gia cung cấp dịch

vụ, đầu tư phát triển KCHT GTĐB là giải pháp cần thiết và cấp bách. Phải

tăng cường vai trò của cơ quan quản lý Nhà nước trong lĩnh vực đầu tư này.

Dự kiến của Bộ GTVT, trong giai đoạn 2016-2020, cần huy động được

lượng vốn ngoài Ngân sách Nhà nước, kể cả nguồn vốn đầu tư từ nước ngoài

là hơn 300.000 tỷ đồng (14 tỷ USD).

4.1.2. Quan điểm định hướng thúc đẩy đa dạng hóa vốn đầu tư xây

dựng đường bộ ở Việt Nam đến năm 2025

Do nhu cầu vốn đầu tư XDĐB trong thời gian tới là rất lớn, nhưng khả

năng của Ngân sách Nhà nước có hạn, không thể đáp ứng đầy đủ, nên Đảng

và Nhà nước nêu chủ trương tiếp tục mở rộng ĐDH hình thức đầu tư để phát

triển lĩnh vực này. Trên cơ sở chủ trương, đường lối của Đảng, việc thực hiện

ĐDH vốn đầu tư XDĐB ở nước ta đến năm 2025 theo các quan điểm định

hướng chủ yếu như sau:

118

4.1.2.1. Quan điểm về phát triển dự án đa dạng hóa vốn đầu tư xây

dựng đường bộ

Thúc đẩy ĐDH vốn đầu tư XDĐB gắn với mục tiêu chiến lược phát

triển GTVT của Đảng và Nhà nước. Mục tiêu phát triển GTVT của nước ta là

đến năm 2020, hệ thống GTVT cơ bản đáp ứng nhu cầu vận tải của xã hội,

đảm bảo chất lượng ngày càng được nâng cao, giá thành hợp lý; kiềm chế tiến

tới giảm dần tai nạn giao thông và hạn chế ô nhiễm môi trường, về tổng thể,

hình thành được một hệ thống giao thông vận tải hợp lý giữa các phương thức

vận tải, phát triển một cách đồng bộ, từng bước tiến tới hiện đại nhằm góp

phần đưa nước ta cơ bản trở thành nước công nghiệp theo hướng hiện đại vào

năm 2020. Về vận tải, phát triển hài hòa hợp lý các phương thức vận tải: vận

tải đường bộ, vận tải đường sắt, vận tải đường biển, vận tải đường thủy nội

địa và vận tải hàng không, trong đó vận tải đường bộ chủ yếu đảm nhận việc

gom hàng, tạo chân hàng, vận chuyển hàng hóa, hành khách với cự ly ngắn và

trung bình. Trong tỷ lệ đảm nhận giữa các phương thức vận tải, thì vận tải

đường bộ đảm nhận 86-90% vận chuyển hành khách và 65-70% khối lượng

hàng hóa. Phát triển phương tiện vận tải phù hợp với KCHT giao thông, phù

hợp với chủng loại hàng hóa và đối tượng hành khách, đảm bảo tiêu chuẩn kỹ

thuật về an toàn và môi trường [68].

Việc định hướng phát triển hạ tầng GTĐB phải dựa trên yêu cầu thực

hiện mục tiêu Chiến lược này. Phải xác định một quy hoạch dài hạn có tầm

chiến lược trong phát triển GTĐB của cả nước, của từng vùng, từng địa

phương; quy hoạch phát triển từng loại đường bộ theo phân cấp kỹ thuật. Trên

cơ sở đó, phân bổ đầu tư theo thời gian, xác định quy mô nguồn vốn, kỹ thuật,

công nghệ và các nguồn lực khác để bảo đảm việc thực hiện. Việc ĐDH vốn

đầu tư XDĐB không được phép nằm ngoài quy hoạch nêu trên và phải nằm

trong cân đối nguồn vốn giữa khả năng của Nhà nước với khả năng đảm

nhiệm của khu vực tư nhân.

119

Trong định hướng, cần nhận thức ĐDH vốn đầu tư XDĐB không

phải là “phép màu kỳ diệu”, không phải là khu vực tư nhân làm thay được

Nhà nước trong việc đảm nhiệm cung ứng mọi sản phẩm công cộng. Mục

tiêu vốn có trong hoạt động kinh tế của các chủ tư nhân là lợi nhuận. Việc

tham gia cung ứng sản phẩm công cộng như GTĐB nếu đứng về phía Nhà

nước thì đó không chỉ nhằm giảm bớt gánh nặng của Ngân sách Nhà nhà

nước mà còn đáp ứng nhu cầu phát triển xã hội, nhưng xét về phía tư nhân

thì đó chỉ là cách thức để họ tìm kiếm lợi nhuận trong điều kiện có sự hỗ

trợ của Nhà nước. Việc đầu tư để có sản phẩm ĐB đáp ứng nhu cầu đi lại

của người dân và vận chuyển hàng hóa của xã hội của nhà đầu tư và doanh

nghiệp tư nhân hoàn toàn không phải xuất phát từ “tấm lòng” của họ, mà

phải từ động cơ lợi nhuận mà họ có thể thu được. Đó là thực chất của vấn

đề. Tuy nhiên, nếu được giáo dục tốt về tinh thần yêu nước, lòng tự tôn dân

tộc, đạo đức kinh doanh và đạo đức và trách nhiệm xã hội cho các nhà đầu

tư và chủ doanh nghiệp và nếu có sự kiểm soát chặt chẽ của Nhà nước, thì

trong quá trình đầu tư dự án, họ sẽ quan tâm đến kết hợp lợi ích với Nhà

nước và xã hội hợp lý, hài hòa hơn, do đó chất lượng công trình đưa vào sử

dụng sẽ cao hơn.

4.1.2.2. Quan điểm định hướng về cơ chế vận hành đa dạng hóa vốn

đầu tư xây dựng đường bộ

Đa dạng hóa vốn đầu tư XDĐB là một xu hướng gắn với sự phát triển

cao của kinh tế thị trường. Xét về thực chất, đây chính là việc ra đời và phát

triển một thị trường mới mà trong nhiều nghiên cứu lý thuyết trên thế giới gọi

là thị trường PPP. Với thị trường này, trong nền kinh tế có thêm lĩnh vực sản

xuất kinh doanh mới, các quan hệ kinh tế xã hội mới. Với thị trường này, việc

cung ứng hạ tầng GTĐB không còn là công việc riêng hay sự bao cấp của

Nhà nước cho xã hội như trước, mà nó đã được chuyển sang các chủ đầu tư

và các nhà kinh doanh trong xã hội. Cạnh tranh trên thị trường PPP tất yếu

120

diễn ra và các quy luật của kinh tế thị trường tất yếu có điều kiện hoạt động

và phát sinh tác dụng.

Tuy nhiên, do GTĐB thuộc loại sản phẩm công cộng, nên việc sản xuất

để đáp ứng nhu cầu chung của xã hội phải là mục tiêu tối thượng. Để đạt được

mục tiêu tối thượng này, với chức năng vốn có mà xã hội giao phó, Nhà nước

phải xác định một cơ chế trong mối quan hệ với mục tiêu hoạt động của nhà

đầu tư và doanh nghiệp tư nhân. Cơ chế mà các nước áp dụng hiện nay trên

thị trường PPP về cơ bản vẫn là cơ chế thị trường có sự quản lý của Nhà

nước, nhưng nó có tính đặc thù gắn với lĩnh vực sản xuất hàng hóa công cộng.

Theo hướng này, để thúc đẩy ĐDH vốn đầu tư XDĐB ở nước ta trong

thời gian tới, Nhà nước cần phải có những nghiên cứu và tìm ra cho được một

khung khổ pháp luật, một cơ chế chính sách và các biện pháp cần thiết để phát

triển thị trường PPP ở Việt Nam. Việc vận hành thị trường đó phải bảo đảm

thúc đẩy sự phát triển và phải phù hợp với điều kiện thực tế và mục tiêu phát

triển của Việt Nam. Cơ chế vận hành thị trường PPP trong lĩnh vực XDĐB ở

Việt Nam phải tuân thủ những yêu cầu cơ bản của một nền kinh tế vận động

theo cơ chế thị trường có sự quản lý của Nhà nước theo định hướng xã hội

chủ nghĩa ở Việt Nam. Đồng thời, cơ chế vận hành thị trường PPP trong lĩnh

vực XDĐB ở Việt Nam phải được đặt trong sự vận động tổng thể các loại thị

trường trong nền kinh tế, phải bảo đảm tính cân đối trong phát triển, chứ

không phải phát triển theo kiểu “bầy đàn” có tính “chụp giật” gây lãng phí

nguồn lực của người dân, của Nhà nước và của xã hội.

4.1.2.3. Quan điểm về về tính hiệu quả và hài hòa các lợi ích kinh tế

trong đa dạng hóa vốn đầu tư xây dựng đường bộ

Mục tiêu phát triển nền kinh tế thị trường ở nước ta được xác định

trong công cuộc Đổi mới của Đảng là xây dựng là một xã hội dân giàu, nước

mạnh, dân chủ, công bằng, văn minh. Để đạt được mục tiêu này, giải pháp có

tính quyết định là chúng ta phải khơi dậy và phát huy mọi nguồn lực trong

121

nước và thu hút mạnh mẽ các nguồn lực từ nước ngoài cho đầu tư phát triển.

Phải tạo ra một môi trường công bằng và thuận lợi để tất cả mọi người dân,

các tổ chức ở tất cả các ngành, lĩnh vực của nền kinh tế tiến hành sản xuất,

kinh doanh, thúc đẩy tăng trưởng kinh tế. Một nền kinh tế không thể có mức

tăng trưởng cao, có hiệu quả khi sử dụng các nguồn lực lãng phí cũng như khi

thiếu cơ chế phân bổ và kết hợp các nguồn lực trong một cơ cấu kinh tế phù

hợp. Điều này có nghĩa là nếu quá trình ĐDH vốn đầu tư XDĐB ở nước ta

không dẫn đến sự kích thích và phát huy các nguồn lực của xã hội cho đầu tư

phát triển, không dẫn đến nền kinh tế đạt được mức tăng trưởng cao hơn so

với khi chưa có phương thức tổ chức kinh tế này thì quá trình đó không thể

nói là có hiệu quả kinh tế - xã hội thiết thực.

Với nhận thức đó, phương hướng thúc đẩy ĐDH vốn đầu tư XDĐB

không chỉ đơn giản là nhằm vào việc để có sản phẩm ĐB đáp ứng nhu cầu đi

lại và vận chuyển hàng hóa của xã hội, mà còn phải tạo thêm động lực thúc

đẩy hoạt động kinh tế của cả nhà đầu tư và chủ doanh nghiệp dự án XDĐB,

lẫn Nhà nước và mọi người dân. Thông qua hoạt động đầu tư thực hiện hợp

đồng dự án ĐDH vốn đầu tư XDĐB với Nhà nước, nhà đầu tư và chủ doanh

nghiệp dự án thu được lợi nhuận. Bằng giải pháp chuyển cho tư nhân đầu tư

XDĐB, Nhà nước sẽ giảm bớt bội chi ngân sách và có thêm điều kiện để tập

trung tài chính giải quyết những công việc xã hội cấp bách hơn mà vẫn bảo

đảm phát triển KCHT giao thông đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng nhanh của

xã hội. Người dân sử dụng hạ tầng GTĐB do dự án ĐDH cung ứng sẽ tiết

kiệm được chi phí về thời gian và tiền của hơn, do đó hoạt động kinh tế, xã

hội có hiệu quả hơn, họ sẽ tích cực đầu tư hơn.

Điều này có nghĩa, việc thực hiện ĐDH vốn đầu tư XDĐB ở nước ta

phải bảo đảm nguyên tắc kết hợp hài hòa các lợi ích kinh tế giữa nhà đầu tư,

chủ doanh nghiệp dự án, người dân và lợi ích của Nhà nước, của quốc gia; lợi

ích của nhà cung cấp dịch vụ và của người sử dụng dịch vụ đó. Nếu nhà đầu

122

tư và chủ doanh nghiệp dự án không thu được lợi nhuận thì không thể thu hút

được vốn đầu tư cũng như năng lực sáng tạo của họ cho xây dựng và phát

triển GTĐB. Nhưng nếu chỉ vì lợi ích của nhà đầu tư và doanh nghiệp dự án

mà “bỏ quên” lợi ích kinh tế của người sử dụng sản phẩm đường bộ do dự án

mang lại thì họ cũng không sử dụng sản phẩm công trình, nhà đầu tư cũng

không thu hồi được vốn mặc dù họ đã bỏ ra đầu tư. Thêm vào đó, điều này

còn gây phản ứng xã hội bất hợp tác. Khi đó, tình trạng lãng phí nguồn lực xã

hội là không thể tránh khỏi.

Như vậy, việc định hướng về cơ chế, chính sách và toàn bộ việc quản

lý của Nhà nước đối với quá trình ĐDH vốn đầu tư XDĐB phải dựa trên

nguyên tắc coi trọng tính hiệu quả cả về kinh tế và xã hội, phải lấy động lực

lợi ích kinh tế và phải kết hợp hài hòa các lợi ích kinh tế của các chủ thể tham

gia để dẫn dắt sự vận động của quá trình ĐDH đầu tư vào một lĩnh vực cung

ứng sản phẩm công cộng có tính dài hạn này.

4.2. CÁC GIẢI PHÁP THÚC ĐẨY ĐA DẠNG HÓA VỐN ĐẦU TƯ XÂY

DỰNG ĐƯỜNG BỘ Ở VIỆT NAM THỜI GIAN TỚI

4.2.1. Giải pháp về nhận thức và quy hoạch phát triển

4.2.1.1. Nâng cao nhận thức, hiểu biết về đa dạng hóa đầu tư phát

triển sản phẩm công cộng tạo tính tích cực và đồng thuận trong xã hội

Trình độ nhận thức và tư tưởng của con người về một vấn đề kinh tế xã

hội, nhất là về vấn đề mới có tầm quan trọng đặc biệt trong quyết định hoạt

động không chỉ của các nhà hoạch định chính sách và quản lý Nhà nước, mà

còn đối với tất cả mọi người, kể cả người dân, nhà đầu tư và các chủ doanh

nghiệp. J.M Keynes, trong học thuyết được viết vào năm 1936 có nêu một nhận

xét rất sâu sắc rằng:

Những tư tưởng của các nhà kinh tế học và các triết gia chính trị

học có thế lực mạnh hơn là người ta tưởng, kể cả khi tư tưởng đó

đúng hay sai... Những kẻ điên rồ nắm quyền lực trong tay tưởng

123

như nghe thấy tiếng nói trong không trung, nhưng lại đang chắt lọc

cuồng mộng của họ từ một cây bút tầm thường nào đó mấy năm về

trước [32, tr.437-438].

Việc ĐDH sản phẩm công cộng trong đó có GTĐB ở nước ta là một

quyết định của Nhà nước. Trong quá trình thực hiện đã cho thấy việc đầu tư

dự án hạ tầng GTVT theo hình thức đối tác công - tư là một quá trình phức

tạp hơn rất nhiều phương pháp đầu tư công truyền thống. Quyết định của

Đảng và Nhà nước đưa vào áp dụng hình thức này ở Việt Nam là một quyết

tâm chính trị, nó phản ánh kết quả nhận thức mới về kinh tế thị trường hiện

đại đã được các nhà khoa học phát hiện và đã được thực tiễn kiểm định từ

những năm 1980 lại đây ở các nước đi trước. Những giá trị đích thực được tạo

ra bởi quá trình thực hiện ĐDH này là bằng chứng về sự sáng tạo của con

người trong hoạt động kinh tế.

Tuy nhiên, do nhiều nhân tố mà trong đó quan trọng nhất là nhận thức,

tư duy của không ít cán bộ và người dân nước ta về quá trình kinh tế này còn

rất hạn chế, không được đẩy đủ, có phần phiến diện, lạc hậu. Trên báo chí và

các phương tiện thông tin hiện nay vẫn còn thấy không ít người chưa thoát ra

khỏi tư duy về Nhà nước phải đảm đương việc sản xuất và cung ứng sản

phẩm công cộng của thời bao cấp. Trong các diễn đàn, các tranh luận về xã

hội hóa đầu tư phát triển KCHT giao thông, vẫn tồn tại không ít quan niệm

lạc hậu. Có những ý kiến cho rằng Nhà nước phải hỗ trợ thế này, hỗ trợ thế

kia đối với dự án xã hội hóa; nhà đầu tư và chủ doanh nghiệp dự án phải được

“chiều chuộng”... Đã đến lúc phải làm cho cán bộ và người dân có hiểu biết

đầy đủ, rõ ràng hơn về kinh tế thị trường kể cả những phát sinh mới trong nền

kinh tế thị trường để họ có hành vi ứng xử cần thiết, có trách nhiệm xã hội,

coi trọng đạo đức kinh doanh cả trong tổ chức quản lý dự án và trong hoạt

động đầu tư, sản xuất kinh doanh.

124

Giải pháp cho vấn đề này là:

- Nâng cao nhận thức của các cấp, các ngành và toàn xã hội về vị trí,

vai trò của KCHT giao thông đường bộ trong quá trình phát triển kinh tế - xã

hội của đất nước. Phải nhận thức được rằng ĐDH vốn đầu tư XDĐB không

phải là tư nhân hóa, cũng không phải là việc Nhà nước “phó thác” cho các

nhà đầu tư tư nhân trong việc cung ứng loại sản phẩm công cộng này. Phải

thấy đây là một xu thế phát triển tất yếu. Vận động trong xu thế này, con

người phải tìm cách ngăn ngừa, hạn chế những tiêu cực có thể xảy ra để phát

huy có hiệu quả hình thức đầu tư mới này cho phát triển hạ tầng GTĐB. Việc

nâng cao nhận thức về ĐDH vốn đầu tư XDĐB phải bao trùm các hoạt động

của mỗi người trong công tác quy hoạch phát triển, quản lý dự án đầu tư ở cả

tầm vĩ mô lẫn tầm vi mô, cả trong huy động vốn đầu tư cũng như thu hút các

nguồn lực khoa học, công nghệ và nhân lực để phát triển và nâng cao hiệu quả

của dự án. Chỉ như vậy, nhà hoạch định chính sách, các cấp quản lý và nhà

đầu tư dự án mới có quan điểm tích cực trong việc định hướng, xây dựng kế

hoạch, tổ chức đầu tư phát triển hệ thống CSHT GTĐB đúng hướng và có

hiệu quả.

- Cần coi trọng việc nâng cao trình độ và kỹ năng quản lý cho các nhà

hoạch định chính sách, các cán bộ thuộc cơ quan có thẩm quyền tư vấn và

quản lý dự án PPP cả cấp trung ương và địa phương để họ thật sự có năng

lực, hiểu biết công việc, tìm tòi sáng tạo trong hoạt động quản lý. Nâng cao

tri thức về khoa học và công nghệ hiện đại có liên quan đến đầu tư, vận

hành, khai thác dự án áp dụng theo hình thức PPP để nâng cao năng lực

quản lý, góp phần giảm chi phí đầu tư, tăng hiệu quả dự án. Nâng cao năng

lực của đội ngũ cán bộ trực tiếp làm công tác quản lý vốn đầu tư cả trong và

ngoài Ngân sách Nhà nước, thông qua các lớp đào tạo, bồi dưỡng về nghiệp

vụ chuyên môn, về các kỹ thuật và quy trình quản lý vốn, quản lý dự án,

quản lý ngân sách...

125

- Tuyên truyền sâu rộng trong nhân dân về sự cần thiết và tầm quan

trọng của việc ĐDH vốn đầu tư XDĐB, của việc Nhà nước phát triển các

doanh nghiệp dự án XDĐB và lợi ích thiết thực của việc làm này để tạo sự

đồng thuận xã hội. Nhờ nhận thức đó mà họ có thể xác định trách nhiệm đóng

góp tiền của, ngày công lao động để xây dựng và tham gia quản lý, bảo vệ tốt

các công trình giao thông công cộng.

4.2.1.2. Nâng cao năng lực dự báo, chiến lược và quy hoạch đa dạng

hóa vốn đầu tư xây dựng đường bộ

Quy hoạch đầu tư là nội dung hết sức quan trọng, nhằm xác định lĩnh

vực cần đầu tư, nhu cầu vốn đầu tư để ĐDH việc XDĐB, đảm bảo mối liên

kết giữa các dự án đầu tư PPP và Chiến lược phát triển kinh tế - xã hội của đất

nước trong từng giai đoạn phát triển nhất định. Quy hoạch cần xác định rõ kế

hoạch huy động các nguồn vốn đầu tư ĐDH, trên cơ sở đó phân định lĩnh vực

đầu tư thuộc phần vốn nhà nước (trong đó có vốn ngân sách và các nguồn vốn

khác). Từ đó, có cơ sở hướng các nguồn lực bên ngoài vào các lĩnh vực cần

ưu tiên. Đồng thời, hỗ trợ công tác quản lý tài chính công nói chung trong

việc cân đối giữa các cam kết và nguồn lực trong dài hạn. Thiết lập một

khung khổ cho việc chuẩn bị, thực hiện và giám sát các dự án đầu tư.

Hiện nay, Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt Chiến lược phát triển

giao thông vận tải Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 theo

quyết định số 355/QĐ-TTg và phê duyệt Quy hoạch phát triển giao thông vận

tải đường bộ Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030, theo

quyết định số 356/QĐ-TTg ngày 25/2/2013; đã phê duyệt Quy hoạch phát

triển mạng đường bộ cao tốc Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm

2030 [70]. Bộ GTVT cung đã xây dựng Đề án xã hội hóa lĩnh vực đường bộ

giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến năm 2030. Đây là những căn cứ để

định hướng ĐDH vốn đầu tư XDĐB.

126

Song, từ chiến lược đến quy hoạch, đề án đến một dự án cụ thể là cả

một quá trình không đơn giản. Ở các nước, trong bước lập dự án và công bố

dự án cho công chúng thì công tác phân tích, dự báo nhu cầu giao thông được

thực hiện rất chi tiết và việc kiểm tra độc lập kết quả phân tích và dự báo nhu

cầu giao thông là yêu cầu bắt buộc phải tuân thủ với các dự án có nguồn đầu

tư dạng ngân sách. Trong khi đó, tại Việt Nam, quy định về công tác phân

tích, dự báo nhu cầu giao thông đã có nhưng còn khá sơ sài, dữ liệu đầu vào

và phương pháp thực hiện chưa được chuẩn hoá, chủ đầu tư và các đơn vị tư

vấn có thể thực hiện theo nhiều cách khác nhau dẫn đến việc rất khó kiểm

chứng và đánh giá hiệu quả thực sự của dự án PPP. Đây là vấn đề mấu chốt vì

nếu thông tin đầu vào và quy trình công cụ đánh giá không phù hợp có thể

dẫn tới các quyết định không đúng cho các dự án.

Để khắc phục tình trạng trên, cần nâng cao năng lực về công tác dự

báo, quy hoạch, chiến lược về ĐDH vốn đầu tư XDĐB. Việc nâng cao năng

lực này không chỉ đơn giản là kết thúc ở việc để có được một văn bản như

chiến lược, quy hoạch, mà còn phải được thể hiện ở tính khoa học, tính hướng

dẫn trong nội dung của các dự án cụ thể. Giải pháp cho vấn dề này là:

- Tiếp tục rà soát, điều chỉnh các chiến lược, quy hoạch để đảm bảo

phù hợp với điều kiện thực tế, đáp ứng những mục tiêu đã đề ra để có căn cứ

xác định nhu cầu vốn đầu tư XDĐB theo phương thức ĐDH. Đẩy nhanh tiến

độ và nâng cao chất lượng xây dựng Đề án chương trình và chính sách thu hút

vốn đầu tư nước ngoài vào ngành GTVT; tổ chức thực hiện Đề án sau khi

được phê duyệt.

- Nghiên cứu, xây dựng danh mục dự án PPP cho phát triển KCHT

GTĐB theo các hình thức BOT, BTO, BT làm căn cứ để mời thầu, kêu gọi sự

tham gia của các nhà đầu tư trong và ngoài nước. Việc xây dựng và đề xuất

dự án để kêu gọi đầu tư theo hình thức PPP phải trên cơ sở quy hoạch tổng

thể phát triển hệ thống GTĐB gắn với nhu cầu đi lại của người và vận chuyển

127

hàng hóa của từng địa bàn. Phải có dự báo đúng về sự phát triển hạ tầng

GTĐB để có cơ chế, hình thức đầu tư phù hợp. Tình trạng thiếu cân nhắc, tùy

tiện trong quy hoạch không được gọi là có tính kinh tế và không thể mang lại

hiệu quả cho cả nhà đầu tư, doanh nghiệp dự án, cho Nhà nước và cho xã hội.

Trên thực tế đã có tình trạng, ví dụ tại Việt Trì (Phú Thọ), khi công trình dự

án BOT cầu Việt Trì sắp hoàn thành, thì doanh nghiệp dự án lại thấy sẽ có 1

dự án cầu mới qua sông Hồng, đón phía trước cầu Việt Trì. Nếu dự án đó

được thực thi thì khi hoàn thành sẽ có lưu lượng xe chạy qua nhiều hơn số xe

qua cầu mà sự án hiện đang thi công. Điều này có nghĩa là công tác quy hoạch

của Nhà nước có ảnh hưởng rất lớn đến mức độ rủi ro và triển vọng lợi nhuận

của doanh nghiệp dự án PPP.

- Trong điều kiện hiểu biết của các cơ quan chức năng, nhà đầu tư, nhà

thầu về hình thức ĐDH chưa thật sự sâu sắc, chưa tổng kết về hình thức này

để đánh giá, lựa chọn phương án phù hợp nhất với điều kiện thực tế của Việt

Nam, thì việc nâng cao năng lực dự báo và kế hoạch hóa của bộ phận tham

mưu tư vấn lại trở nên hết sức quan trọng cho phát triển các dự án đầu tư

ĐDH. Nội dung giải pháp cần tập trung vào:

+ Lựa chọn các doanh nghiệp và các nhà quản trị chiến lược. Do việc

xây dựng đường cao tốc phải dựa vào công nghệ chất lượng cao, với nguồn

vốn đầu tư lớn và việc quản lý rất chuyên nghiệp, nên việc quy hoạch để

ĐDH để thực hiện thành công dự án phải tính đến lựa chọn các doanh nghiệp

và các nhà quản trị chiến lược, thật sự có uy tín. Nếu không như vậy mà vẫn

triển khai đấu thầu, thì sẽ ảnh hưởng xấu đến thời gian thi công, kết quả chất

lượng dự án.

+ Quy hoạch ĐDH xây dựng hệ thống quốc lộ: Bên cạnh những dự báo

chính xác về khả năng nguồn lực của xã hội, năng lực của các nhà đầu tư và

chủ thầu dự án, việc quy hoạch cần có kế hoạch phân cấp công khai giữa

Trung ương và các tỉnh trong thực thi quản lý việc xây dựng để tránh những

128

quy hoạch chồng chéo hoặc bỏ trống quy hoạch. Bên cạnh đó, để triển khai

thu hút nguồn vốn xã hội đầu tư vào hệ thống quốc lộ, các cơ quan hoạch định

của Nhà nước từ cấp Trung ương xuống cấp địa phương phải nghiên cứu xây

dựng danh mục dự án có đầu tư phát triển hạ tầng GTĐB theo thức XHH:

BOT, BTO, BT... Danh mục các dự án này phải bám sát tiến độ thực hiện quy

hoạch và phải được đăng tải rộng rãi trên các phương tiện thông tin đại chúng.

Phải chủ động tổ chức các hội nghị để giới thiệu, quảng bá rộng rãi các dự án

đến các nhà đầu tư trong và ngoài nước. Chủ động mời gọi các nhà đầu tư có

tiềm lực tài chính, nhà thầu có chuyên nghiệp về lĩnh vực XDĐB tham gia

đầu tư, xây dựng dự án.

+ Quy hoạch các công trình đầu tư theo hình thức ĐDH đầu tư XDĐB

cấp vùng. Đến nay, nước ta mới có các quy hoạch phát triển GTĐB cấp Trung

ương và cấp tỉnh, chưa có quy hoạch các công trình đầu tư theo hình thức

ĐDH đầu tư XDĐB cấp vùng. Quy hoạch mới đạt được mục tiêu trước mắt,

còn lâu dài và bền vững, tổng thể hiệu quả của dự án theo phương thức tái cơ

cấu nền kinh tế cũng chưa có. Do vậy, công tác quy hoạch phát triển GTĐB

nói chung, dự án ĐDH đầu tư XDĐB nói riêng cũng phải quan tâm đến phạm

vi cấp vùng và đến tính dài hạn của tiến trình phát triển. Cơ sở để có quy

hoạch dài hạn là Chiến lược phát triển GTVT Việt Nam đến năm 2020, tầm

nhìn đến năm 2030 đã được Chính phủ phê duyệt trong Quyết định 355/3013.

+ Chú ý thu hút đầu tư trực tiếp nước ngoài. Trong thời gian qua, các

dự án PPP lĩnh vực XDĐB ở ta mới hầu hết là các nhà đầu tư trong nước, vẫn

chưa kích được tính tích cực của nhà đầu tư trực tiếp nước ngoài tham gia.

Trong các dự án đã thực hiện ĐDH cũng hầu hết là hình thức BOT, chưa phát

triển hình thực BTO vốn đã áp dụng rất thành công ở Hàn Quốc, Nhật Bản và

các nước khác. Trong công tác quy hoạch cũng cần có những nghiên cứu để

phát triển ĐDH về hình thức của PPP trong lĩnh vực XDĐB trên quan điểm

làm tăng thêm tính hiệu quả đầu tư. Cần nghiên cứu học hỏi kinh nghiệm đầu

129

tư xã hội hóa lĩnh vực GTĐB của các nước trên thế giới, qua đó đề xuất áp

dụng các mô hình triển khai có hiệu quả các mô hình ĐDH để thu hút đầu tư.

4.2.2. Tăng cường vai trò Nhà nước trong đa dạng hóa vốn đầu tư

xây dựng đường bộ

4.2.2.1. Hoàn thiện khung khổ pháp lý tạo môi trường thuận lợi để

đa dạng hóa vốn đầu tư xây dựng đường bộ

Khung pháp lý phổ biến cho thực hiện việc thu hút sự tham gia của khu

vực tư nhân đầu tư vào sản xuất và cung ứng hàng hóa công cộng ở các nước

hiện này là Luật PPP. Nhưng ở Việt Nam hiện này khung pháp lý cao nhất về

chỉ mới ở cấp Nghị định. Các hình thức thu hút tư nhân tham gia đầu tư kết

cấu hạ tầng đã xuất hiện ở nước ta gần 20 năm, được hoàn thiện dần qua việc

chỉnh sửa khung pháp lý.

Trước khi Luật Đấu thầu 2013 ra đời, có một số văn bản pháp luật quy

định hoặc ít nhiều đề cập đến việc đầu tư theo hình thức PPP, như: Nghị định

87/1993/NĐ-CP (NĐ 87/1993); NĐ 77/1997; NĐ 62/1998; NĐ 78/2007; NĐ

108/2009… Luật Đấu thầu 2013 đã đưa vào một chương về đầu tư theo hình

thức PPP. Trên cơ sở quy định của Luật Đấu thầu, Luật Đầu tư công, Nghị

định 15/2015/NĐ-CP về đầu tư theo hình thức PPP (NĐ15) và Nghị định

30/2015/NĐ-CP quy định chi tiết thi hành một số điều của Luật Đấu thầu về

lựa chọn nhà đầu tư (NĐ 30) đã ra đời. Hai Nghị định này là một cặp “song

sinh” để đáp ứng yêu cầu mới, tiệm cận với thực tế hơn, mở đường cho việc

đẩy mạnh thực hiện PPP. Đây là hai văn bản quy định cụ thể nhất, bước đầu

tạo lập môi trường chính thức cho hoạt động thu hút đầu tư tư nhân vào lĩnh

vực kết cấu hạ tầng, dịch vụ công tại Việt Nam. Sự ra đời của hai Nghị định

này đánh dấu một bước ngoặt lớn về thể chế trong hoạt động thu hút đầu tư tư

nhân vào lĩnh vực này.

Tuy nhiên, trước yêu cầu hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ là một trong

ba khâu đột phá chiến lược được xác định trong Nghị quyết Đại hội XI, tiếp

130

tục khẳng định tại Đại hội XII của Đảng, thì việc thu hút mạnh mẽ nguồn vốn

trong xã hội để mở rộng đầu tư phải được ưu tiên. Mặc dù cho đến nay đã rất

chủ động trong việc ban hành thông tư hướng dẫn việc thực hiện hai Nghị

định về PPP nêu trên, nhưng việc thu hút sự tham gia của tư nhân và các

doanh nghiệp đầu tư vào XDĐB còn chậm. Không ít nhà đầu tư vẫn trong tâm

lý e ngại do PPP là cách làm mới. Bởi vì cấp pháp lý cao nhất về PPP tại Việt

Nam hiện nay mới dừng lại ở cấp Nghị định, trong khi đó có những vấn đề

chịu sự điều chỉnh của nhiều văn bản cấp luật chuyên ngành mà thực tế khi

thực hiện khó triển khai (như quản lý phần vốn ngân sách góp trong các dự án

đầu tư theo hình thức ĐDH…). Đây là quan ngại lớn của các nhà đầu tư.

Để việc ĐDH vốn đầu tư XDĐB ở nước ta trở thành một thị trường đầy

đủ, đã đến lúc phải thay đổi tư duy về quyền lực, vai trò là Nhà nước kiến tạo,

chứ không phải Nhà nước “xin-cho”; phải cụ thể hóa bằng hành động, ngay từ

khâu xây dựng chính sách PPP. Cần tổng kết kinh nghiệm trong nước và kết

hợp với kinh nghiệm quốc tế để xây dựng và ban hành Luật về đầu tư theo

hình thức ĐDH nhằm tạo cơ sở pháp lý cao nhất, thống nhất, đồng bộ cho

hoạt động xã hội hóa các lĩnh vực nói chung và ĐDH đầu tư XDĐB nói riêng.

Đồng thời, cần rà soát hệ thống văn bản quy phạm pháp luật về đầu tư

xây dựng để bảo đảm đầy đủ, đồng bộ, tránh tình trạng khập khiễng giữa các

Luật Đầu tư, Luật Xây dựng, Luật Đấu thầu, Luật Ngân sách nhà nước. Phải

ban hành kịp thời và bảo đảm tính ổn định các nghị định hướng dẫn luật, thông

tư hướng dẫn các nghị định, tránh tình trạng mâu thuẫn giữa các văn bản luật,

giữa văn bản luật với các nghị định, giữa nghị định với thông tư hướng dẫn và

tránh tình trạng phải thường xuyên bổ sung, thay đổi như thời gian qua.

Cần tiếp tục nghiên cứu để đồng bộ hóa hệ thống pháp luật (đặc biệt là

Luật Thực hành tiết kiệm, chống lãng phí, Luật Đấu thầu, Luật Xây dựng,

Luật Đất đai; Luật Ngân sách nhà nước, ban hành Luật Đầu tư công) về phân

cấp, quản lý đầu tư xây dựng cơ bản nói chung, đầu tư xây dựng công trình

131

đường bộ nói riêng. Kiên quyết không bố trí vốn cho phần điều chỉnh tăng

tổng mức đầu tư không phù hợp; Chuyển đổi hình thức đầu tư, đẩy mạnh xã

hội hóa nguồn vốn; Phân quyền, phân cấp quản lý đi kèm với phân cấp trách

nhiệm... cần phải được đẩy mạnh. Đặc biệt, trong Luật Xây dựng cần quy

định rõ trách nhiệm của người đứng đầu về quản lý dự án, ai có sai phạm phải

bị xử lý nghiêm theo quy định của pháp luật.

4.2.2.2. Hoàn thiện và thực thi chính sách hỗ trợ dự án đa dạng hóa

Do ĐDH vốn đầu tư XDĐB là việc thu hút vốn xã hội đầu tư vào lĩnh

vực cung ứng sản phẩm công cộng, nên Nhà nước cần có cơ chế đặc biệt để

hỗ trợ đối với các chủ thể tham gia đầu tư loại dự án này.

- Hỗ trợ về vốn: Ngoài nguồn vốn huy động từ các nhà đầu tư tư nhân

và vay được từ các quỹ tín dụng, các ngân hàng thương mại Nhà nước cần

nghiên cứu cơ chế cho phép phát hành gói trái phiếu chính phủ chỉ sử dụng

cho phần đóng góp của Nhà nước trong các dự án đầu tư ĐDH. Cần nghiên

cứu để có thể hình thành Quỹ phát triển KCHT giao thông để hỗ trợ vốn cho

các nhà đầu tư tư nhân. Đồng thời, để một dự án đầu tư ĐDH có hiệu quả,

phải tính đến năng lực tài chính của doanh nghiệp, khả năng thu hồi vốn sau

khi dự án được triển khai, hoàn thiện, đi vào vận hành và được quản lý như

thế nào để tránh rủi ro đối với các tổ chức cho vay, mua trái phiếu dự án. Cần

cung cấp thông tin và kịp thời cảnh báo cho các tổ chức tín dụng về những rủi

ro phát sinh; giám sát chặt chẽ hoạt động của các tổ chức tín dụng trong cho

vay các lĩnh vực tiềm ẩn rủi ro, đặc biệt là các dự án BOT, BT giao thông có

thời gian thu hồi vốn kéo dài.

- Hỗ trợ thời hạn được vay vốn ngân hàng theo hướng hình thành các

gói tín dụng dài hạn để đầu tư KCHT GTĐB, tức là cần kéo dài thời hạn để

các nhà đầu tư tư nhân có thể được vay vốn phù hợp với thời gian thực hiện

hợp đồng dự án. Vì đầu tư vào GTĐB là đầu tư dài hạn, thời gian thực hiện

hợp đồng dự án hầu hết có độ dài 20-30 năm. Nếu ngân hàng cho vay đầu tư

132

trong thời hạn ngắn hơn thì doanh nghiệp dự án sẽ gặp nguy có rủi ro về trả

nợ, nên họ không tích cực đầu tư vào loại dự án thuộc lĩnh vực này.

- Bảo đảm doanh thu tối thiểu và hỗ trợ nguồn quỹ đất: Theo kinh

nghiệm của Hàn Quốc, Nhà nước cũng cần nghiên cứu để ban hành chính

sách đảm bảo cho nhà đầu tư một doanh thu tối thiểu (MRG) bằng các bảo

lãnh của Chính phủ cho các dự án ĐDH vốn đầu tư XDĐB phù hợp điều kiện

đặc thù thời gian hoàn vốn dài, tiềm ẩn nhiều nhiều rủi ro. Cần nghiên cứu để

có cơ chế cho phép các địa phương đẩy mạnh hơn nữa việc khai thác quỹ đất

tạo nguồn vốn đầu tư kết cấu hạ tầng GTĐB.

- Phối hợp đầu tư: Để hỗ trợ các nhà đầu tư tư nhân phát triển dự án

ĐĐH, cần có sự phối hợp đầu tư giữa Nhà nước và nhà đầu tư khu vực tư

nhân. Bởi vì muốn phát huy hiệu quả hoạt động đầu tư, phải rất quan tâm đến

việc kết nối các đoạn, tuyến đường, cầu... và đòi hỏi phải có một lượng vốn

rất lớn. Nếu không có sự phối hợp đầu tư giữa các lực lượng thì không thể

thực hiện thành công được một dự án. Việc phối hợp giữa Nhà nước và nhà

đầu tư khu vực tư nhân trong XDĐB là rất cần thiết. Nhà nước cần tập trung

đầu tư các công trình trọng yếu, chấn chỉnh tình trạng đầu tư dài trải các dự

án. Nhà nước xây dựng và đề xuất các dự án để xã hội hóa một số đoạn đường

nhất định để thu hút vốn và đầu tư của khu vực tư nhân. Giải pháp này còn tạo

ra điều kiện để các nhà đầu tư của cả khu vực Nhà nước và khu vực tư nhân

phải nâng cao chất lượng công trình, thực hiện đúng tiến độ thời gian hoàn

thành để đưa dự án vào sử dụng.

4.2.2.3. Nâng cao năng lực quản lý Nhà nước đối với dự án đa dạng

hóa vốn đầu tư xây dựng đường bộ

Để triển khai thành công các dự án giao thông theo hình thức ĐDH,

hoạt động quản lý đầu tư cần phải thận trọng, bởi đây thường là các dự án rất

phức tạp. Trong quá trình quản lý cần tính tới các yếu tố về quy mô và mức

độ phức tạp của dự án, mục tiêu và vai trò của Chính phủ, cơ cấu nhà thầu, lãi

133

suất thị trường; nghiên cứu kỹ tính khả thi, kinh tế của dự án. Đồng thời, xây

dựng các chính sách về quản lý tài chính, thỏa thuận tài chính với các bên cho

vay, thu thập thông tin thị trường. Để những hoạt động này được thực hiện

trôi chảy, cần phải nâng cao năng lực quản lý của Nhà nước.

Mặc dù quá trình ĐDH vốn đầu tư XDĐB là việc thu hút nguồn vốn

ngoài Ngân sách Nhà nước vào hoạt động đầu tư kinh doanh, nhưng vẫn cần

phải được quản lý chặt chẽ. Bộ GTVT cần tiếp tục nghiên cứu công tác quản

lý để xây dựng cơ chế, chính sách, tháo gỡ những bất cập trong quản lý dự án.

Đồng thời, các bộ, ngành liên quan cần rà soát để hoàn thiện hệ thống văn bản

quy phạm pháp luật về đầu tư xây dựng cơ bản nhằm đảm bảo thống nhất, dễ

áp dụng, tạo điều kiện cho các chủ thể tham gia trong quá trình quản lý các dự

án đầu tư xây dựng công trình GTĐB.

Nâng cao trách nhiệm của các cơ quan quản lý ĐDH vốn đầu tư

XDĐB. Tăng cường công tác quản lý nhà nước về hoạt động đầu tư phát

triển, công tác quản lý vốn đầu tư xây dựng công trình GTĐB. Xây dựng tiêu

chí phân bổ vốn đầu tư xây dựng cơ bản, phân cấp quản lý và công tác kế

hoạch vốn đầu tư phù hợp, thực hiện tốt công tác đánh giá đầu tư (đầu kỳ,

giữa kỳ, kết thúc và tác động).

Nghiên cứu, xây dựng mô hình quản lý sau đầu tư một cách hiệu quả,

bền vững, phù hợp với từng loại công trình. Xây dựng điều chỉnh, bổ sung bộ

đơn giá xây dựng theo từng khu vực, địa phương để tham khảo áp dụng vào

điều chỉnh tổng mức đầu tư và điều chỉnh hợp đồng xây dựng.

Tăng cường vai trò của các cơ quan chức năng trong quản lý nhà nước

về ĐDH vốn đầu tư XDĐB. Hoàn thành việc rà soát, phân loại tiến độ và chất

lượng đối với những dự án, công trình đang được đầu tư từ nguồn vốn ĐDH.

Đề xuất và quyết định biện pháp giải quyết phù hợp đối với từng dự án, như:

huy động các nguồn vốn hợp pháp khác để thực hiện hoặc tạm dừng thực hiện

134

đến khi có nhà đầu tư và chủ doanh nghiệp dự án có điều kiện cân đối, bố trí

vốn, thì phải có biện pháp bảo toàn giá trị công trình dở dang…

Giám sát chặt chẽ đối với các nhà thầu, các doanh nghiệp hoạt động

trong lĩnh vực XDĐB. Giám sát chặt chẽ từ chi phí đầu tư đến chất lượng xây

dựng công trình GTĐB theo hình thức ĐDH. Ban hành quy định trách nhiệm

và chế tài xử lý vi phạm cụ thể cho các chủ đầu tư, các ban quản lý dự án, các

nhà thầu về công tác lập, thẩm định, phê duyệt dự án, dự toán, thiết kế bản vẽ

thi công, tổ chức đấu thầu và thi công.

Tăng cường công tác thanh tra, kiểm tra việc thẩm định, phê duyệt và

thực hiện dự án ĐDH, quản lý việc thanh tra đấu thầu, giải phóng mặt bằng,

nghiệm thu, quyết toán công trình dự án bảo đảm tính nghiêm túc, khoa học

và có trách nhiệm. Để tránh tình trạng chi phí phát sinh vẫn thường xảy ra đối

với các dự án ĐDH vốn đầu tư XDĐB, cần quản lý chặt chẽ việc lập dự toán

thông qua thanh tra, kiểm các cơ sở dữ liệu cho việc tính toán chi phí, kiểm

soát việc thay đổi thiết kế, phải lường trước những chi phí mới phát sinh...

Phải kiên quyết xử lý các doanh nghiệp dự án thực hiện không đúng

tiến độ, làm trái hoặc vi phạm quy trình đầu tư, sử dụng cán bộ quản lý và

người lao động thiếu tay nghề... Đồng thời, kiên quyết xử lý những cán bộ của

cơ quan quản lý Nhà nước thiếu trách nhiệm, buông lỏng quản lý, tham

nhũng, ăn hối lộ, làm gây phát sinh chi phí và gây khó khăn cho việc thực

hiện dự án ĐDH vốn đầu tư XDĐB.

Tiếp tục nghiên cứu, hoàn thiện thể chế, chính sách đầu tư theo hình

thức ĐDH, để có những điều chính, sửa đổi các quy định nhằm khắc phục

những hạn chế, bất cập, nâng cao hiệu quả đầu tư các dự án giao thông đường

bộ trong thời gian tới.

Nghiên cứu để thành lập Quỹ bảo đảm an toàn nguồn vốn đầu tư như

hoàn chỉnh chính sách thu phí giao thông đường bộ đầu tư theo hình thức Hợp

đồng PPP, bảo đảm hài hòa lợi ích giữa nhà nước, nhà đầu tư và người sử

135

dụng. Khắc phục tình trạng cơ quan đại diện Nhà nước xác định lợi nhuận cho

chủ đầu tư chủ yếu qua thương thảo một cách tùy tiện thời gian qua. Kiên

quyết xử lý nghiêm, bảo đảm tính minh bạch đối với các vụ gian lận thu phí.

Các bộ ngành Trung ương và UBND các tỉnh, thành phố trực thuộc

Trung ương phải tăng cường công tác quản lý đầu tư và xây dựng theo đúng

quy định của pháp luật, trong đó tập trung giám sát chặt chẽ chi phí đầu tư và

chất lượng xây dựng công trình GTĐB theo hình thức ĐDH. Khắc phục tình

trạng buông lỏng quản lý các dự án ĐDH vốn đầu tư XDĐB thời gian qua.

Ngày 9/3/2016, Văn phòng Chính phủ ra công văn số 1488/VPCP-KTN

V/v quản lý nhà nước đối với các dự án kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ

thực hiện theo hình thức Hợp đồng BOT. Các cơ quan chức năng cần sớm

triển khai thực hiện yêu cầu này để có điều chỉnh thích hợp, kịp thời. Giải

pháp này đã được Chính phủ quan tâm và đang yêu cầu các bộ ngành và các

địa phương nghiên cứu, rà soát thực tiễn thực hiện cơ chế, chính sách ĐDH

vốn đầu tư XDĐB thời gian qua để có điều chỉnh thích hợp, kịp thời nhằm

bảo đảm hài hòa lợi ích giữa Nhà nước, nhà đầu tư và người sử dụng [80].

4.2.3. Giải pháp tạo vốn và khoa học, công nghệ cho đa dạng hóa đầu

tư xây dựng đường bộ

4.2.3.1. Giải pháp về vốn cho đa dạng hóa

Vốn là yếu tố quyết định trong quá trình biến các dự án thành hiện

thực. Các dự án đầu tư theo hình thức ĐDH chỉ có thể triển khai khi có

phương án tài chính khả thi và được cung cấp nguồn vốn cần thiết trong xã

hội. Hiện nay, các nhà đầu tư dự án ĐDH (hợp đồng BOT, BT) trong lĩnh vực

GTĐB chủ yếu là tìm vốn qua kênh ngân hàng, trong khi nguồn vốn từ ngân

hàng lại chủ yếu là huy động từ nguồn tiết kiệm ngắn hạn của người dân.

Theo kinh nghiệm của các nước trên thế giới, nhà đầu tư có thể huy

động các nguồn vốn từ phát hành trái phiếu dài hạn, quỹ đầu tư, quỹ hưu trí,

thị trường chứng khoán, mua cổ phần... Thời gian tới, hầu hết là các dự án có

136

tổng mức đầu tư cao hoặc khả năng tự hoàn vốn với mức thấp do nguồn thu

nhỏ nên rất cần sự hỗ trợ của Nhà nước để đảm bảo tính khả thi về tài chính

dự án. Cần nghiên cứu cho phép phát hành gói trái phiếu Chính phủ chỉ sử

dụng cho phần vốn góp của Nhà nước để hỗ trợ các dự án đầu tư theo hình

thức ĐDH. Có chính sách ưu tiên sử dụng nguồn vốn vay ưu đãi của các nhà

tài trợ làm phần vốn góp của Nhà nước.

Theo Ngân hàng Nhà nước, một dự án ĐDH vốn đầu tư XDĐB thường

kéo dài hàng chục năm, thời hạn cho vay dài, quy mô vốn lớn, trong khi vốn

của ngân hàng thường là ngắn hạn, nếu thị trường biến động, việc thanh

khoản sẽ gặp khó khăn, mang lại rủi ro cho các dự án này. Bởi vậy, trong thời

gian tới, một mặt các tổ chức tín dụng, ngân hàng thương mại cần xem xét

thận trọng, cân nhắc khi phê duyệt cấp tín dụng vào các dự án này; mặt khác,

các nhà đầu tư cũng cần đa dạng hóa nguồn vốn huy động, tránh lệ thuộc vào

nguồn vốn vay ngân hàng.

Theo kinh nghiệm của Hàn Quốc, Nhà nước cũng cần nghiên cứu để

ban hành chính sách đảm bảo cho nhà đầu tư một doanh thu tối thiểu (MRG)

bằng các bảo lãnh của Chính phủ cho các dự án ĐDH vốn đầu tư XDĐB phù

hợp điều kiện đặc thù thời gian hoàn vốn dài, tiềm ẩn nhiều nhiều rủi ro.

Nghiên cứu mô hình xã hội hóa bằng vay vốn vay thương mại từ các tổ

chức tài chính quốc tế lớn như ADB hoặc WB. Việt Nam hiện nằm trong

nhóm hỗn hợp đang được hưởng 2 nguồn vốn vay của ADB cho đến năm

2019 gồm Nguồn vốn thông thường (OCR) và Quỹ phát triển châu Á (ADF).

Lãi suất trên toàn cầu đã rất thấp, nên ADF tuy có mức lãi suất cao hơn OCR,

nhưng thời hạn dài hơn, do vậy chúng ta có thể tiếp cận nguồn vay từ quỹ

phát triển châu Á vẫn có lợi. Sau khi ADB cắt giảm đối với 2 khoản vay ưu

đãi từ quốc tế cho Việt Nam vào năm 2019, thì chúng ta sẽ được vay nhiều

hơn từ OCR bởi nguồn vốn này sẽ phong phú hơn. OCR vẫn rẻ hơn so với đi

vay thị trường tài chính quốc tế. Khả năng lớn, ngay từ 1/7/2017, Ngân hàng

137

Thế giới cũng sẽ chấm dứt nguồn vốn vay ưu đãi của Ngân hàng thế giới

(WB) từ nguồn Ngân hàng Tái thiết và Phát triển Quốc tế (IBRD) và từ nguồn

vốn của Hiệp hội Phát triển Quốc tế thuộc nhóm WB (IDA). Do vậy, cần có

những nghiên cứu để có thể tìm được nguồn vốn vay giá rẻ từ nước ngoài

nhất là từ các định chế tài chính quốc tế làm “bàn đạp” cho phát triển các dự

án, trong đó có dự án ĐDH vốn đầu tư XDĐB.

4.2.3.2. Giải pháp về khoa học và công nghệ

Phát triển khoa học và công nghệ về xây dựng và vận hành giao thông

đường bộ. Đây là giải pháp tạo cơ sở về vật chất kỹ thuật và công nghệ đảm

bảo dự án XDĐB thực hiện theo hình thức ĐDH mang lại giá trị đầu tư cao so

với hình thức đầu tư truyền thống. Bởi vì khoa học và công nghệ có vai trò rất

quan trọng trong việc tạo ra những đột phá về năng suất, chất lượng hoạt động

của tất cả mọi lĩnh vực kinh tế, xã hội. Trong lĩnh vực phát triển GTĐB, vai

trò này được thể hiện ở sự phát triển công nghệ phục vụ quản lý việc xây

dựng kết cấu hạ tầng, khai thác vận tải, công nghiệp, bảo vệ môi trường, an

toàn giao thông vận tải và thực hiện các dịch vụ khoa học và sản xuất kinh

doanh đáp ứng nhu cầu ngày càng phát triển của lĩnh vực.

Muốn thúc đẩy ĐDH vốn đầu tư XDĐB ở nước ta hiện nay, cần phải

phát huy vai trò này của khoa học và công nghệ. Phải chủ động trong việc

nghiên cứu khoa học và phát triển công nghệ để xây dựng kế hoạch dài hạn và

hàng năm cho việc thực hiện ĐĐH. Phát triển khoa học và công nghệ trong

việc nghiên cứu và xây dựng các dự báo, hoạch định cơ chế, chính sách, quy

hoạch và kế hoạch phát triển hình thức ĐDH vốn đầu tư XDĐB.

Phát triển khoa học và công nghệ trong nghiên cứu thiết kế chế tạo các

kết cấu thép, các thiết bị thi công công trình, các thiết bị và dụng cụ thí

nghiệm phục vụ cho các nhà đầu tư, các doanh nghiệp dự án ĐDH để họ có

được những tri thức, công nghệ mới cần thiết cho việc nâng cao chất lượng

sản phẩm, giảm chi phí trong quá trình thi công xây dựng dự án.

138

Phát triển khoa học và công nghệ trong triển khai ứng dụng vào xây

dựng công trình, vật liệu xây dựng, điện tử - tin học, cơ khí giao thông vận

tải, bảo vệ công trình giao thông, bảo vệ môi trường, an toàn giao thông và

thẩm định về an toàn giao thông kể cả xây dựng mới và sửa chữa nâng cấp

các công trình giao thông, kể cả các công trình có ứng dụng công nghệ mới,

vật liệu mới, kết cấu mới đòi hỏi kỹ thuật cao để các nhà đầu tư và chủ doanh

nghiệp có điều kiện cần thiết cho quá trình thực hiện, quản lý dự án.

Phát triển khoa học và công nghệ trong nghiên cứu các tiêu chuẩn, quy

trình, quy phạm kỹ thuật chuyên ngành GTĐB để nâng cao chất lượng xây

dựng và ban hành các tiêu chuẩn cấp cơ sở đối với lĩnh vực chưa có tiêu

chuẩn Việt Nam hay tiêu chuẩn ngành để kiểm tra năng lực nhà đầu tư, doanh

nghiệp tham gia dự án, để giúp các chủ đầu tư và đơn vị sản xuất tham khảo

đưa vào các chương trình, dự án cụ thể khi tham gia đấu thầu và triển khai

đầu tư, thực hiện dự án ĐDH vốn đầu tư XDĐB.

Phát triển khoa học và công nghệ để có những tri thức và kỹ năng mới

đáp ứng yêu cầu nâng cao năng lực các dịch vụ khoa học kỹ thuật và tư vấn

về khảo sát, thiết kế, thẩm định, lập dự án đầu tư, giám sát chất lượng công

trình, đào tạo, chuyển giao công nghệ và sở hữu công nghiệp tại các doanh

nghiệp dự án PPP.

Phát triển khoa học và công nghệ để góp phần bảo đảm cho các cơ

quan quản lý Nhà nước và các doanh nghiệp dự án chủ động kiểm định, giám

định, thí nghiệm, kiểm tra đánh giá chất luợng các vật liệu, các công trình

giao thông đang khai thác, đang thi công hoặc nghiệm thu đưa vào sử dụng và

nâng cao chất lượng trong việc đề xuất các biện pháp tổ chức - kỹ thuật trong

việc bảo dưỡng, gia cố, phục hồi, sửa chữa hoặc nâng cấp các công trình dự

án PPP XDĐB đảm bảo đúng yêu cầu chất lượng.

Phát triển khoa học và công nghệ trong việc bảo đảm chất lượng điều

tra, khảo sát, đánh giá tác động môi trường của các cơ sở công nghiệp, các dự

139

án xây dựng KCHT GTĐB để nâng cao hiệu quả xã hội, môi trường trong

hoạt động đầu tư dự án ĐDH XDĐB.

Những giải pháp trên đòi hỏi các nhà khoa học, các cơ sở khoa học,

nhất là các cơ sở khoa học thuộc ngành GTVT phải vào cuộc và đồng hành

cùng các nhà đầu tư, các chủ doanh nghiệp dự án ĐDH để họ có niềm tin

khoa học, chủ động, sáng tạo trong quá trình thực hiện và quản lý dự án. Do

các chủ thể tham gia vào nền kinh tế thị trường, hoạt động theo sự vận hành

của cơ chế thị trường, sự vào cuộc và đồng hành này không nằm ngoài cơ chế

đó, nhưng do là các dự án sản xuất và cung ứng sản phẩm công cộng nên cần

có điều tiết và hỗ trợ của Nhà nước.

4.2.4. Giải pháp về nhân lực, quản trị để thúc đẩy đa dạng hóa vốn

đầu tư xây dựng đường bộ

4.2.4.1. Giải pháp về nhân lực

Cũng như các lĩnh vực kinh tế khác, nhân lực trong XDĐB là yếu tố

sản xuất và là bộ phận nguồn lực có vai trò quyết định tốc độ và chất lượng

của công trình dự án. Nếu doanh nghiệp dự án chỉ có vốn mà thiếu nhân lực

cần thiết thì không thể có công trình ĐB đúng tiến độ, có chất lượng với giá

thành có sức cạnh tranh. Việc chăm lo phát triển nguồn nhân lực có chuyên

môn kỹ thuật, có sức khỏe dẻo dai để làm việc ngoài trời trong mọi địa hình

đáp ứng yêu cầu XDĐB, và có tỉnh kỷ luật, tính sáng tạo là một đòi hỏi rất

cấp thiết không chỉ đối với các doanh nghiệp kinh doanh XDĐB mà còn là

yêu cầu chung để phát triển hệ thống KCHT giao thông của cả nước.

Các giải pháp cho vấn đề này là:

Phía Nhà nước, rà soát để điều chỉnh chiến lược, quy hoạch, kế hoạch

và chính sách về nhân lực có chuyên môn kỹ thuật đáp ứng yêu cầu phát triển

kinh tế - xã hội của đất nước trong đó có yêu cầu thúc đẩy ĐDH vốn đầu tư

XDĐB. Rà soát, điều chỉnh quy hoạch phát triển nhân lực đến năm 2025, tầm

nhìn đến năm 2030 và xây dựng đề án đào tạo, bồi dưỡng chuyên môn kỹ thuật

140

cho người lao động trong lĩnh vực XDĐB. Quy hoạch, kế hoạch phải xác định

rõ mục tiêu cần đạt được, tiến trình tổ chức thực hiện, nguồn lực bảo đảm việc

thực hiện chiến lược, quy hoạch. Trên cơ sở đó, rà soát và điểu chỉnh mạng

lưới các cơ sở đào tạo, các trường nghề, trung tâm dạy nghề theo hướng coi

trọng đào tạo chất lượng cao.

Tiếp tục cải cách căn bản và toàn diện hệ thống giáo dục và đào tạo có

liên quan đến phát triển nhân lực cho XDĐB về tổ chức, cơ sở vật chất - kỹ

thuật, đội ngũ giáo viên, nội dung chương trình và phương pháp dạy, học phù

hợp với các tiêu chí, chuẩn mực tiên tiến, thiết thực, liên thông giữa các cấp bậc

đào tạo từ dạy nghề đến đại học, giữa các nhóm ngành nghề đào tạo có liên

quan, giữa trong nước và quốc tế.. Đổi mới chương trình đào tạo, bồi dưỡng

gắn với chuẩn đầu ra của mỗi chương trình mà người học cần đạt được. Các

cơ sở giáo dục, đào tạo, dạy nghề chủ động đẩy mạnh đổi mới nội dung

chương trình, phương pháp dạy - học nhằm phát huy tính tích cực, chủ động,

sáng tạo, tự học của người học; sử dụng hiệu quả thiết bị dạy học. với các tỉnh

khác trong nước và với quốc tế.

Kết hợp kế hoạch với thị trường, coi thị trường sức lao động là một

kênh quan trọng để định hướng mục tiêu chiến lược, quy hoạch, kế hoạch

phát triển nhân lực trong lĩnh vực XDĐB. Đồng thời, phát triển thị trường sức

lao động kể cả lao động có chuyên môn kỹ thuật để chủ doanh nghiệp có thể

tìm kiếm, lựa chọn nhân lực đáp ứng yêu cầu của lĩnh vực XDĐB để thực

hiện dự án.

Phía doanh nghiệp dự án, bên cạnh việc tham gia có trách nhiệm cùng

với Nhà nước để phát triển nhân lực trong lĩnh vực XDĐB cho doanh nghiệp

của mình, cần có giải pháp nâng cao năng lực đội ngũ cán bộ lãnh đạo quản lý

và cán bộ kỹ thuật tại doanh nghiệp. Do việc thực hiện ĐDH vốn đầu tư

XDĐB ở các doanh nghiệp còn mới, nên việc cử cán bộ tham quan, nghiên

cứu kinh nghiệm của các đơn vị đã có truyền thống về lĩnh vực này cả trong

141

và ngoài nước là rất cần thiết cho công tác quản trị doanh nghiệp. Có kế

hoạch để đề xuất và phối hợp với Nhà nước trong công tác đào tạo, tăng

cường hợp tác quốc tế để tổ chức các khóa đào tạo nâng cao trình độ chuyên

môn kỹ thuật của đội ngũ làm công tác quản lý và quản trị liên quan đến các

hoạt động thực hiện ĐDH vốn đầu tư XDĐB. Phải có biện pháp khuyến khích

người lao động học tập nâng cao tay nghề và có chế độ đãi ngộ hợp lý dể phát

huy năng lực chuyên môn kỹ thuật của người lao động.

4.2.4.2. Giải pháp về quản trị và văn hóa kinh doanh của doanh

nghiệp dự án

Cùng với việc nâng cao năng lực quản lý của Nhà nước, cần coi trọng

nâng cao năng lực quản trị và văn hóa kinh doanh của doanh nghiệp dự án.

Về quản trị, cần nâng cao năng lực của người làm công tác quản trị dự

án ĐDH vốn đầu tư XDĐB cả trong quản trị nguồn vốn đầu tư, quản trị nhân

lực, quản trị điều hành hoạt động xây dựng dự án theo hợp đồng, quản trị chất

lượng, quản trị tài chính kế toán các khoản thu và chi tiêu của doanh nghiệp,

quản trị hành chính pháp chế... Quản trị hoạt động đầu tư của các doanh

nghiệp dự án phải nhằm sử dụng có hiệu quả các nguồn lực để hoạt động và

đạt được các mục tiêu của các dự án đầu tư XDĐB theo hình thức ĐDH.

Khắc phục tình trạng non kém về tư duy và thiếu năng lực trong việc ra

quyết định quản lý quá trình thực hiện dự án ĐDH vốn đầu tư XDĐB thời gian

qua. Tăng cường năng lực của nhà quản trị trong việc bảo đảm những tác động

tích cực liên tục hướng tới hiệu quả cao trong tất cả các khâu thực hiện dự án

đầu tư ĐDH từ hoạch định đến tổ chức thực hiện, điều khiển các các lực lượng,

bố trí nguồn lực, quản lý hoạt động, kiểm tra giám sát và điều chỉnh. Phải làm

cho nhà quản trị doanh nghiệp nhận thức đầy đủ các chức năng cơ bản trong

hoạch định, trong tổ chức, trong lãnh đạo và trong kiểm soát hoạt động của

người lao động để doanh nghiệp thực hiện tốt hơn hợp đồng dự án.

142

Phải bảo đảm cho các hoạt động của doanh nghiệp đạt được sự thành

công thông qua nỗ lực thực hiện của người lao động trong doanh nghiệp.

Người làm công tác quản trị phải có năng lực chuyên môn phù hợp với lĩnh

vực quản lý dự án XDĐB để tạo ra tác động đến đối tượng quản trị trên cơ sở

mục tiêu đặt ra cho cả chủ thể và đối tượng.

Kết hợp việc nâng cao năng lực quản trị với nâng cao trách nhiệm xã

hội và văn hóa kinh doanh của nhà quản trị doanh nghiệp dự án. Cần nhận

thức rằng, trách nhiệm xã hội là cam kết của doanh nghiệp đóng góp cho việc

phát triển kinh tế bền vững, thông qua việc tuân thủ chuẩn mực về bảo vệ môi

trường, an toàn lao động, quyền lợi lao động, lợi ích công bằng, đào tạo và

phát triển nhân viên, phát triển cộng đồng,… theo cách có lợi cho cả doanh

nghiệp cũng như phát triển chung của xã hội. Văn hoá kinh doanh là việc kết

hợp văn hoá với kinh doanh, làm cho lợi ích kinh tế gắn bó với những giá trị

chân, thiện, mỹ bảo đảm cho doanh nghiệp muốn tồn tại và phát triển lâu dài.

Nó đòi hỏi nhà đầu tư và chủ doanh nghiệp dự án phải kiếm lời chân chính

trên cơ sở tài năng, sức lực của mình, chứ không phải gian lận hay “tự tương,

tự tác”, khai khống chi phí đầu tư công trình để vay vốn, tăng mức thu phí và

kéo dài thời hạn thu phí bóp chẹt người sử dụng dịch vụ, gây nguy cơ rủi ro

cho ngân hàng như đã xuất hiện thời gian vừa qua. Văn hoá kinh doanh đòi

hỏi chủ doanh nghiệp dự án phải giữ gìn và ngày càng củng cố chữ tín đối với

bạn hàng và khách hàng. Trách nhiệm xã hội và văn hóa kinh doanh là đòi hỏi

có tính bắt buộc. Chỉ như vậy, các dự án đầu tư vào phát triển sản phẩm công

cộng mới trở nên có ý nghĩa, mới đạt được mục tiêu mong đợi.

4.2.5. Tăng cường thu hút đầu tư nước ngoài vào xây dựng đường bộ

Vốn đầu tư nước ngoài có vai trò rất quan trọng trong việc tạo “cú

hích” cho tăng trưởng kinh tế đối với nước đang phát triển như Việt Nam.

Tuy Đảng và Nhà nước ta đã rất quan tâm đến thu hút nguồn vốn này cho

phát triển GTĐB, nhưng đến nay nước ta mới chỉ chủ yếu là thu hút nguồn

143

vốn hỗ trợ phát triển chính thực (ODA) hoặc vốn vay ưu đãi từ chính phủ và

các nhà tài trợ nước ngoài. Thu hút vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI) vào

XDĐB ở Việt Nam còn rất khiêm tốn. Vốn nước ngoài được thu hút và đầu tư

vào XDĐB chủ yếu vào xây dựng đường cao tốc, quốc lộ, cầu lớn, đường tỉnh

và giao thông nông thôn. Tuy nhiên, bên cạnh thành quả tăng trưởng kinh tế,

nguồn ODA đầu tư vào Việt Nam đang kém ưu đãi dần.

Trong thời gian tới, trên cơ sở các định hướng của ngành GTVT về giải

pháp ưu tiên, đột phá thu hút vốn đầu tư nước ngoài trong Quyết định số

1210/QĐ-TTg ngày 24/7/2014 của Thủ tướng Chính phủ và Đề án để chi tiết

hóa các chủ trương, giải pháp thu hút đầu tư ngoài ngân sách (trong nước và

nước ngoài của Bộ Giao thông vận tải, cần nghiên cứu và tổ chức thực hiện

các giải pháp sau:

- Hoàn thiện chính sách phí và giá dịch vụ tiếp cận thông lệ quốc tế,

minh bạch rõ ràng, trong đó bao gồm việc xây dựng phí sử dụng hạ tầng ĐB

cao tốc để thu hút đầu tư và hoàn vốn. Tăng cường năng lực cho cơ quan đầu

mối quản lý hoạt động ĐDH tại Bộ GTVT, xây dựng một đơn vị chuyên trách

và tương đối độc lập về xúc tiến dự án ĐDH. Lập quỹ hoặc nghiên cứu cơ chế

tạo nguồn vốn xúc tiến các dự án ĐDH để lập dự án đầu tư có chất lượng, phù

hợp quốc tế, thu hút sự tham gia của nhà đầu tư nước ngoài. Nghiên cứu, học

tập kinh nghiệm quốc tế về triển khai dự án đầu tư ĐDH, đặc biệt là đối với

việc ĐDH các hình thức hoàn trả chi phí dự án, kinh nghiệm đàm phán hợp

đồng, nghiên cứu chính sách và cơ chế liên quan đến bảo lãnh doanh thu, tái

cấp vốn cho giai đoạn vận hành các dự án ĐDH về XDĐB.

- Ưu tiên thu hút vốn ODA cho các dự án không có hoặc ít có khả năng

hoàn vốn, dự án cần có sự tham gia vốn Nhà nước, như các dự án ĐB ở khu

vực miền núi, vùng khó khăn và sử dụng làm phần vốn góp của Nhà nước vào

các dự án PPP. Ưu tiên thu hút vốn FDI, vốn vay ưu đãi kết hợp vay thương

mại đầu tư vào các dự án xây dựng, chuyển nhượng khai thác đường bộ cao

144

tốc thông qua các hình thức PPP (ưu tiên BOT, O&M). Đối với các dự án liên

quan đến khai thác kinh doanh vận tải, dịch vụ ĐB, chỉ ưu tiên sử dụng vốn

ODA đối với các tiểu dự án, hợp phần về tăng cường năng lực, thể chế, công

cụ hỗ trợ quản lý, khai thác hạ tầng và vận tải.

Ưu tiên thu hút và bố trí sử dụng vốn ODA đầu tư cho các lĩnh vực như

xây dựng chiến lược, quy hoạch, lập đề xuất dự án, lập dự án đầu tư và các

công tác chuẩn bị dự án đầu tư; tăng cường năng lực thể chế, quản lý và năng

lực hoạt động khoa học, công nghệ, đào tạo. Tranh thủ các nguồn vốn ODA,

tài trợ để đào tạo cán bộ nghiên cứu khoa học, công nghệ và khoa học kinh tế

phục vụ phát triển GTĐB; vận động, thu hút đầu tư ưu tiên để phát triển các

dịch vụ hỗ trợ vận tải và hạ tầng, dịch vụ Logistics, sàn giao dịch vận tải hàng

hóa đường bộ.

- Xem xét để mở rộng cho doanh nghiệp và tư nhân thu hút và sử dụng

nguồn vốn ODA và vốn vay ưu đãi, sử dụng hợp lý nguồn vốn kết hợp giữa

ODA với vay thương mại thông thường (OCR). Đẩy mạnh thực hiện các hình

thức dự án ĐDH có sự tham gia của nhà đầu tư nước ngoài áp dụng cho tất cả

các kết cấu hạ tầng giao thông có tính chất chủ yếu phục vụ cộng đồng rộng

rãi hoặc có tính chất tạo đột phá chiến lược về giao thông như quốc lộ trục

chính, cao tốc mới chưa có tuyến song hành. Thu hút đầu tư trực tiếp nước

ngoài FDI đối với lĩnh vực kinh doanh vận tải đa phương thức và các dịch vụ

hỗ trợ vận tải.

145

KẾT LUẬN

Đa dạng hóa vốn đầu tư XDĐB là một giải pháp kinh tế được thúc đẩy

bởi phân công lao động xã hội trong nền kinh tế thị trường đã đạt được một

trình độ phát triển cao và những nhận thức mới về vai trò, nhiệm vụ của Nhà

nước trong việc sản xuất, cung ứng hàng hóa công cộng. ĐDH vốn đầu tư

XDĐB không phải là một giải pháp tình thế, có tính cá biệt ở một vài quốc

gia, mà nó đã trở thành một xu hướng có tính quy luật, ngày càng được nhiều

nước coi trọng áp dụng kể từ cuối những năm 1970 trở lại đây.

Đến nay, đã có không ít những nghiên cứu lý thuyết và thực tiễn về

quan hệ ĐDH vốn đầu tư XDĐB mà nổi bật là “Sự tham gia của tư nhân trong

xây dựng KCHT GTĐB” và “Sự lựa chọn công cộng”... Từ tổng quan tình

hình nghiên cứu trên thế giới và ở trong nước cho thấy, đã có sự thống nhất về

nhận thức thực chất, mục đích của xã hội hóa đầu tư XDĐB; đã có một số

nghiên cứu về kinh nghiệm thực hiện và đề xuất về cơ chế, chính sách vận

hành hình thức ĐDH đầu tư này. Tuy nhiên, hiện nay do điều kiện kinh tế, xã

hội trên thế giới đã có nhiều biến đổi, những hình thức đầu tư ĐDH đã có

những phát triển mới, nên cần có nhận thức mới luận chứng việc ĐDH đầu tư

XDĐB làm cơ sở cho chính sách kinh tế ở Việt Nam.

Về thực chất, ĐDH vốn đầu tư XDĐB là quá trình hình thành và đưa

vào sử dụng nguồn vốn trong đó có sự phối hợp tham gia của khu vực nhà

nước và khu vực tư nhân trong và ngoài nước theo một cơ chế xác định nhằm

giảm bớt gánh nặng cho Ngân sách Nhà nước và thúc đẩy phát triển có hiệu

quả hệ thống ĐB đáp ứng tốt hơn nhu cầu về hạ tầng cho việc vận chuyển và

đi lại trong xã hội. Quá trình này được xem xét trên cả ba mặt: quan hệ sở

hữu, tổ chức quản lý và qua hệ phân phối. Ngoài xu hướng chung, việc thực

hiện ĐDH vốn đầu tư XDĐB ở Việt Nam còn bắt nguồn từ tầm quan trọng

của hạ tầng GTĐB trước yêu cầu đẩy mạnh công nghiệp hóa, hiện đại hóa và

hội nhập quốc tế.

146

Bên cạnh Nhà nước, tham gia tham gia ĐDH vốn đầu tư XDĐB còn có

các chủ thể thuộc các thành phần kinh tế như kinh tế tư nhân trong nước và

kinh tế có vốn đầu tư nước ngoài. ĐDH có thể tồn tại ở nhiều hình thức khác

nhau như Nhà nước đầu tư, tư nhân hoặc công ty cổ phần như đầu tư, hoặc kết

hợp giữa nhà nước và tư nhân được thực hiện trong quan hệ đối tác công - tư

với các hình thức hợp đồng dự án như BOT, BTO, BT... Điều kiện căn bản

cần có để thực hiện hình thức PPP là quyết tâm chính trị của Nhà nước, nguồn

lực kinh tế và kỹ thuật cần có để triển khai đầu tư, trình độ văn hóa xã hội và

năng lực quản lý cả ở tầm vĩ mô và tầm vi mô. Trong vấn đề này, Việt Nam

có thể nghiên cứu tham khảo kinh nghiệm của một số nước đi trước.

Phân tích thực trạng ĐDH vốn đầu tư XDĐB ở Việt Nam giai đoạn

2011-2015 cho thấy mặc dù mới được đưa vào triển khai, nhưng những kết

quả đạt được là rất thiết thực với tổng nguồn vốn ĐDH là 378.581 tỷ đồng

trong đó vốn từ khu vực tư nhân là 121.903 tỷ đồng. Nhờ đó, không chỉ góp

phần hỗ trợ đầu tư của Nhà nước mà còn mở rộng và nâng cao chất lượng hạ

tầng GTĐB Việt Nam. Tuy nhiên, quá trình thực hiện ĐDH còn bộc lộ không

ít hạn chế, yếu kém.

Do nhu cầu về GTĐB của nước ta thời gian tới là rất lớn, nên để thúc

đẩy phát triển hình thức ĐDH vốn đầu tư XDĐB, cần nâng cao nhận thức,

hiểu biết về ĐDH đầu tư phát triển sản phẩm công cộng; nâng cao năng lực

dự báo, chiến lược và quy hoạch phát triển; tăng cường vai trò Nhà nước

trong tạo môi trường pháp lý, chính sách hỗ trợ, nâng cao năng lực của bộ

máy quản lý dự án; hoàn thiện cơ chế tạo nguồn lực về vốn, khoa học, công

nghệ, nhân lực và coi trọng nâng cao năng lực quản trị kết hợp với trách

nhiệm cộng đồng, văn hóa kinh doanh của doanh nghiệp dự án. Tăng cường

thu hút và sử dụng có hiệu quả vốn đầu tư nước ngoài trong tiến trình ĐDH.

147

DANH MỤC CÔNG TRÌNH CỦA TÁC GIẢ ĐÃ CÔNG BỐ

LIÊN QUAN ĐẾN LUẬN ÁN

1. Nguyễn Xuân Cường (2016), "Thực trạng đa dạng hóa đầu tư xây dựng

đường bộ ở Việt Nam từ năm 2011 đến nay", Tạp chí Kinh tế châu Á -

Thái Bình Dương, (340), tr.17-20.

2. Nguyễn Xuân Cường (2016), "Giải pháp để đẩy mạnh xã hội hóa đầu tư

xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam", Tạp chí

Kinh tế và Dự báo, số 19 (627), tr.12-15.

3. Nguyễn Xuân Cường (2016), "Kích hoạt đầu tư tư nhân phát triển hạ tầng

giao thông ở Hàn Quốc: Bài học đối với Việt Nam", Tạp chí Kinh tế

châu Á - Thái Bình Dương, (477), tr.15-17.

4. Nguyễn Xuân Cường (2016), "Kinh nghiệm xã hội hóa đầu tư xây dựng

đường bộ của Hàn Quốc", Tạp chí Kinh tế và Dự báo, số 21 (629),

tr.59-62.

148

DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO

* Tài liệu tiếng Việt

1. Adam Smith (1776), Của cải của các dân tộc, (Sách dịch), Nxb Giáo dục,

Hà Nội.

2. Hùng Anh (2016), "Kiều hối "chảy" mạnh về Việt Nam", tại trang

http://anninhthudo.vn/, [truy cập ngày 01/02/2016].

3. Nguyễn Mậu Bành, Đinh Văn Khiên và Đinh Kiện (2010), Thực trạng và

các giải pháp nhằm nâng cao tính hấp dẫn đầu tư của các dự án xây

dựng cơ sở hạ tầng giao thông theo hình thức PPP ở Việt Nam,

Trường Đại học Xây dựng Hà Nội, Hà Nội.

4. Vũ Đức Bảo (2013), "Hà Nội thu hút vốn đầu tư vào cơ sở hạ tầng: Đột

phá từ hình thức hợp tác công - tư", Tạp chí Nghiên cứu Tài chính

Kế toán, (122).

5. Bộ Giao thông vận tải (2010), Tư tưởng Hồ Chí Minh về Giao thông vận

tải, Nxb Giao thông vận tải, Hà Nội.

6. Bộ Giao thông vận tải (2015), Báo cáo tổng kết 5 năm (2010-2015) công

tác xây dựng, quản lý giao thông nông thôn gắn với xây dựng nông

thôn mới, phương hướng nhiệm vụ 2016-2020, Hà Nội.

7. Bộ Giao thông vận tải (2015), Quyết định số 2167/QĐ-BGTVT về phê

duyệt Đề án xã hội hóa lĩnh vực đường bộ, ngày 18/6/2015, Hà Nội.

8. Bộ Giao thông vận tải (2016), "Đánh giá công tác đầu tư kết cấu hạ tầng

giao thông theo hình thức hợp đồng BOT và BT giai đoạn 2011-

2015", tại trang http://www.mt.gov.vn/, [truy cập ngày 07/06/2016].

9. Bộ Giao thông vận tải (2016), Quy hoạch phát triển mạng đường bộ cao

tốc Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030, Hà Nội.

10. Bộ Giao thông vận tải (2016), Báo cáo tổng kết 4 năm thực hiện Nghị

quyết số 13-NQ/TW Hội nghị lần thứ 4 Ban chấp hành Trung ương

Đảng khóa XI về xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ nhằm

đưa nước ta cơ bản trở thành nước công nghiệp theo hướng hiện đại

vào năm 2020, Ngày 04/01, Hà Nội.

149

11. Vĩnh Chi (2016), "Kiểm toán Nhà nước phải thanh kiểm tra các dự án

BOT", tại trang http://vietnamfinance.vn/, [truy cập ngày 16/9/2016].

12. Chính phủ (1997), Nghị định 77/CP, của Chính phủ ngày 18/6/1997 về

việc ban hành Quy chế đầu tư theo hình thức hợp đồng xây dựng -

kinh doanh - chuyển giao áp dụng cho đầu tư trong nước, Hà Nội.

13. Chính phủ (1998), Nghị định số 62/1998/NĐ-CP ngày 15/8/1998 Ban

hành quy chế đầu tư theo hợp đồng xây dựng - kinh doanh - chuyển

giao, xây dựng - chuyển giao - kinh doanh, xây dựng - chuyển giao

áp dụng cho đầu tư nước ngoài tại Việt Nam, Hà Nội.

14. Chính phủ (2007), Nghị định số 78/2007/NĐ-CP ngày 11/05/2007 quy

định lĩnh vực, điều kiện, trình tự, thủ tục và ưu đãi đối với các dự án

phát triển công trình kết cấu hạ tầng thực hiện theo hình thức BOT,

BTO và BT, Hà Nội.

15. Chính phủ (2009), Nghị định số 108/2009/NĐ-CP của Chính phủ về đầu

tư theo hình thức Hợp đồng xây dựng - Kinh doanh - Chuyển giao,

Hợp đồng xây dựng - Chuyển giao - Kinh doanh, Hợp đồng Xây

dựng - Chuyển giao, Hà Nội

16. Chính phủ (2011), Nghị định số 24/2011/NĐ-CP ngày 05/4/2011 Sửa đổi

một số điều của Nghị định số 108/2009/NĐ-CP ngày 27/11/2009 về

đầu tư theo hình thức Hợp đồng Xây dựng - Kinh doanh - Chuyển

giao, Hợp đồng Xây dựng Chuyển giao - Kinh doanh, Hợp đồng

Xây dựng - Chuyển giao, Hà Nội.

17. Chính phủ (2015), Nghị định số 15/2015/NĐ-CP, ngày 14/2/2015 Về đầu

tư theo hình thức đối tác công tư, Hà Nội.

18. Chính phủ (2015), Nghị định số 30/2015/NĐ-CP ngày 17/3/2015 Quy

định chi tiết thi hành một số điều của Luật Đấu thầu về lựa chọn

nhà đầu tư, Hà Nội.

19. Phạm Hoài Chung (2016), "Nói thẳng về BOT giao thông", tại trang

http://www.baogiaothong.vn/, [truy cập ngày 08/06/2016].

150

20. Cổng Thông tin điện tử Bộ Giao thông vận tải (2016), "Bộ Giao thông

vận tải đánh giá công tác đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông theo hình

thức hợp đồng BOT và BT giai đoạn 2011-2015", tại trang

http://www.mt.gov.vn/, [truy cập ngày 07/06/2016].

21. Quốc Dũng, Hoàng Nguyên (2016), "Cuộc chiến “chia bánh” dự án BOT Pháp

Vân - Cầu Giẽ: Tay không bắt giặc?", tại trang http://viettimes.net.vn/,

[truy cập ngày 25/5/2016].

22. Đảng Cộng sản Việt Nam (2011), Văn kiện Đại hội đại biểu toàn quốc

lần thứ XI, Nxb Chính trị quốc gia, Hà Nội.

23. Đảng Cộng sản Việt Nam (2012), Nghị quyết số 13-NQ/TW, Hội nghị lần

thứ 4 Ban chấp hành Trung ương Đảng khóa XI về xây dựng hệ

thống Kết cấu hạ tầng VND bộ nhằm đưa nước ta cơ bản trở thành

nước công nghiệp theo hướng hiện đại vào năm 2020, ngày

16/1/2012, Hà Nội.

24. Đảng Cộng sản Việt Nam (2016), Văn kiện Đại hội đại biểu toàn quốc

lần thứ XII, Nxb Chính trị quốc gia, Hà Nội.

25. Huỳnh Thị Thúy Giang (2010), Hình thức hợp tác công - tư (Public

Private Partnership) để phát triển cơ sở hạ tầng đường bộ Việt

Nam, Luận án tiến sĩ Kinh tế, Trường Đại học Kinh tế thành phố Hồ

Chí Minh, Thành phố Hồ Chí Minh.

26. GS. Fukunari Kimura (2012), “Giảm gánh nặng ngân sách bằng hợp tác

công - tư”, tại trang http://www.doanhnhansaigon.vn/, [truy cập ngày

20/2/2016].

27. Đặng Thị Hà (2013), Huy động vốn đầu tư ngoài ngân sách nhà nước để

thực hiện dự án xây dựng đường cao tốc ở Việt Nam, Luận án tiến sĩ

chuyên ngành Quản trị kinh doanh, Trường Đại học Kinh tế Quốc

dân, Hà Nội.

28. Đông Hà, Ngọc Ẩn (2011), "Sao lại tiếp tục thu phí cầu Cỏ May?", tại

trang http://tuoitre.vn/, [truy cập ngày 14/07/2016].

151

29. Trần Xuân Hà (2008), Sử dụng công cụ trái phiếu Chính phủ để huy

động vốn cho đầu tư phát triển ở Việt Nam, Luận án tiến sĩ Kinh tế,

Học viện Tài chính, Hà Nội.

30. Lê Thị Hòa (2015), "Kinh nghiệm huy động vốn phát triển cơ sở hạ tầng

trên thế giới", tại trang http://tapchitaichinh.vn/, [truy cập ngày

10/4/2015].

31. Hồ Công Hòa (2011), "Mô hình hợp tác công-tư giải pháp tăng nguồn

vốn, công nghệ và kỹ năng quản lý của tư nhân cho các dự án môi

trường ở Việt Nam", Tạp chí Quản lý kinh tế, (40).

32. J.M.Keynes (1994), Lý tổng quát về việc làm, lãi suất và tiền, Nxb Giáo

dục, Hà Nội.

33. Bùi Văn Khánh (2010), Huy động nguồn lực tài chính xây dựng kết cấu hạ

tầng giao thông đường bộ trên địa bàn tỉnh Hòa Bình, Luận án tiến sĩ

Kinh tế, Học viện Tài chính, Hà Nội.

34. Mỹ Lệ (2016), "Dự án BOT, vì sao không có đấu thầu?", tại trang

http://www.thesaigontimes.vn/, [truy cập ngày 11/6/2016'].

35. Phạm Văn Liên (2005), Các giải pháp huy động và sử dụng vốn đầu tư

phát triển cơ sở hạ tầng giao thôgn vận tải ở Việt Nam, Luận án tiến

sĩ Kinh tế, Học viện Tài chính, Hà Nội.

36. Nguyên Linh (2012), "Mô hình PPP - lời giải về vốn cho giao thông", tại

trang http://Chinhphu.vn, [truy cập ngày 02/02/2016].

37. Hồng Loan (2016), "“Hãm” đổ vốn ngân hàng vào BOT giao thông", tại

trang http://tapchitaichinh.vn/, [truy cập ngày 24/9/2016].

38. Hồ Văn Kim Lộc, Điêu Quốc (1994), Chú giải thuật ngữ kế toán Mỹ,

Nxb Đồng Nai.

39. C.Mác (1975), Tư bản, quyển 1, tập III, Nxb Sự thật, Hà Nội.

40. C.Mác, Ph.Ăngghen (1993), Toàn tập, tập 23, Nxb Chính trị quốc gia,

Hà Nội.

152

41. Hồ thị Hương Mai (2015), Quản lý nhà nước về vốn đầu tư trong phát

triển kết cấu hạ tầng giao thông đô thị Hà Nội, Luận án tiến sĩ Kinh

tế, Học viện Chính trị quốc gia Hồ Chí Minh, Hà Nội.

42. Tiến Mạnh, Anh Thiện (2016), "Tiếp tục khuyến khích đầu tư hạ tầng giao

thông", tại trang www.baogiaothong.vn, [truy cập ngày 13/04/2016].

43. Hồ Chí Minh (1984), Toàn tập, tập 4, Nxb Sự thật, Hà Nội.

44. Nguyễn Thị Thúy Nga (2015), Huy động vốn đầu tư phát triển cơ sở hạ

tầng giao thông đường bộ trên địa bàn tỉnh Hải Dương, Luận án

tiến sĩ chuyên ngành Tài chính - Tiền tệ, Học viện Tài chính, Hà Nội.

45. An Ngọc (2016), "Trong tổng số hơn 444.000 tỷ đồng vốn BOT được Bộ

giao thông Vận tải huy động được, có 186.660 tỷ đồng từ nguồn vốn

tư nhân", tại trang http://cafef.vn/, [truy cập ngày 17/6/2016].

46. Phan Thị Bích Nguyệt (2013), "PPP - Lời giải cho bài toán vốn để phát

triển cơ sở hạ tầng giao thông đô thị tại thành phố Hồ Chí Minh", Tạp

chí Phát triển & hội nhập, số 10 (20), tháng 05-06/2013, tr.76-80, 96.

47. Phan Thị Bích Nguyệt (chủ nhiệm) (2013), Ứng dụng mô hình đầu tư

công - tư (PPP) nhằm đa dạng hóa các hình thức huy động vốn để

phát triển cơ sở hạ tầng đô thị tại tp Hồ Chí Minh, Đề tài khoa học

cấp thành phố, Trường Đại học kinh tế thành phố Hồ Chí Minh,

Thành phố Hồ Chí Minh.

48. P.A.Samuelson & W.D.Nordhaus (1999), Kinh tế học, tập 2, Viện Quan

hệ quốc tế dịch và xuất bản, Hà Nội.

49. Paul A.Samuelson & W.D.Nordhaus (1989), Kinh tế học, Tập I, Viện

Quan hệ quốc tế dịch và xuất bản, Hà Nội, tr.64.

50. Penguin Refrence (1995), Dictionmary of Economic, Phạm Đăng Bình

và Nguyễn Văn Lập dịch, Nxb Giáo dục Hà Nội.

51. Trần Minh Phương (2012), Phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đáp

ứng yếu cầu công nghiệp hóa, hiện đại hóa ở Việt Nam, Luận án tiến

sĩ Kinh tế, Viện Chiến lược, Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Hà Nội.

153

52. Quốc hội nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam (2008), Luật số

23/2008/QH12: Luật Giao thông đường bộ, ngày 13/11/2008, Hà Nội.

53. Quốc hội nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam (2013), Luật Đấu

thầu, Luật số 43/2013/QH13, ngày 26/11/2013, Hà Nội.

54. Nguyễn Quỳnh (2016), "Dự án BOT Quốc lộ 14 qua Đắk Lắk: Sai sót “đầy

mình”", tại trang http://baodautu.vn/, [truy cập ngày 25/04/2016].

55. Đăng Sơn (2016), "Nhiều dự án BOT phải giảm thời gian thu phí", tại

trang http://baotintuc.vn/, [truy cập ngày 14/11/2016''.

56. Thân Thanh Sơn (2015), Nghiên cứu phân bổ rủi ro trong hình thức hợp

tác công tư phát triển hạ tầng giao thông đường bộ Việt Nam, Luận

án tiến sĩ Kinh tế, Trường Đại học Giao thông vận tải, Hà Nội.

57. Nguyễn Hồng Thái (2012), "Hợp tác công - tư trong phát triển cơ sở hạ

tầng giao thông", Tạp chí Khoa học công nghệ, Trường Đại học Giao

thông vận tải, Hà Nội.

58. Dương Văn Thái (2014), Huy động vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng

giao thông đường bộ trên địa bàn tỉnh Bắc Giang, Luận án tiến sĩ

chuyên ngành Tài chính - Tiền tệ, Học viện Tài chính, Hà Nội.

59. Nguyễn Xuân Thành (2010), Những trở ngại về cơ sở hạ tầng của Việt

Nam, Chương trình phát triển Liên hợp quốc, Tài liệu đối thoại

chính sách Harvard -UNDP.

60. Nguyễn Xuân Thành (2011), "Đầu tư công ở Việt nam, người nghèo lãng

phí", tại trang http://vneconomy.vn/thoi-su/, [truy cập ngày 18/10/2016].

61. Đặng Trung Thành (2012), Nghiên cứu phát triển bền vững cơ sở hạ tầng

giao thông vùng đồng bằng sông Cửu Long, Luận án tiến sĩ Kinh tế,

Trường Đại học Giao thông vận tải, Hà Nội.

62. Bích Thảo (2016), "Đa dạng hóa nguồn lực phát triển hạ tầng giao

thông", tai trang http://baodauthau.vn/, [truy cập ngày 5/1/2016].

63. Đông Thịnh (2015), "Xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông: Nhiều giải

pháp thu hút vốn đầu tư", tại trang http://tapchitaichinh.vn/, [truy

cập ngày 09/10/2015].

154

64. Thủ tướng Chính phủ (2004), Quyết định số 206/2004/QĐ-TTg ngày

10/12/2004, về Phê duyệt Chiến lược Phát triển Giao thông vận tải

Việt Nam đến năm 2020, Hà Nội.

65. Thủ tướng Chính phủ (2007), Quyết định số 412/QĐ-TTg, ngày 11/04/

2007 Về việc Phê duyệt Danh mục đầu tư một số dự án kết cấu hạ tầng

giao thông quan trọng, thiết yếu giai đoạn đến năm 2020, Hà Nội.

66. Thủ tướng Chính phủ (2009), Quyết định số 35/2009/QĐ-TTg về “Phê

việc duyệt điều chỉnh Chiến lược phát triển Giao thông vận tải đến

năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030”, Hà Nội.

67. Thủ tướng Chính phủ (2010), Quyết định số 71/2010/QĐ-TTg, ngày

09/11/2010 Về việc ban hành Quy chế thí điểm đầu tư theo hình

thức đối tác công - tư, Hà Nội.

68. Thủ tướng Chính phủ (2013), Quyết định số 355/QĐ-TTg ngày 25/2/

2013 về việc phế duyệt Chiến lược phát triển giao thông vận tải Việt

Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030, Hà Nội.

69. Thủ tướng Chính phủ (2013), Quyết định số 356/QĐ-TTg ngày 25/02/ 2013,

Phê duyệt điều chỉnh Quy hoạch phát triển giao thông vận tải đường bộ

Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030, Hà Nội.

70. Thủ tướng Chính phủ (2016), Quyết định số 326/QĐ-TTg ngày

01/3/2016 Về Phê duyệt Quy hoạch phát triển mạng đường bộ cao

tốc Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030, Hà Nội.

71. Ngô Anh Tín (2013), "Trái phiếu đô thị, kênh huy động vốn đầu tư phát

triển cơ sở hạ tầng trong thời kỳ khó khăn về nguồn vốn đầu tư từ

ngân sách nhà nước thành phố Cần Thơ", Tạp chí Phát triển và hội

nhập, số 11(21).

72. Tổng cục Đường bộ, Bộ Giao thông Vận tải (2015), Đề án xã hội hóa

lĩnh vực đường bộ giai đoạn đến năm 2020, định hướng năm 2030,

Hà Nội.

73. Tổng cục Thống kê (2004), Số liệu thống kê Việt Nam thế kỷ XX, Nxb

Thống kê, Hà Nội.

155

74. Tổng cục Thống kê (2011), Niên giám thống kê 2011, Nxb Thống kê, Hà Nội.

75. Trung tâm thông tin tư liệu, CIEM (2013), Phát triển kết cấu hạ tầng để

bảo đảm và thúc đẩy phát triển bền vững, Hà Nội.

76. Đỗ Đức Tú (2012), Phát triển kết cấu hạ tầng giao thông vùng đồng bằng

sông Hồng đến năm 2030 theo hướng hiện đại, Luận án tiến sĩ Kinh

tế, Viện Chiến lược, Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Hà Nội.

77. Phùng Tuấn (2012), "Thu hút vốn đầu tư vào cơ sở hạ tầng: Đột phá từ

hình thức hợp tác công - tư", tại trang http://tapchitaichinh.vn/, [truy

cập ngày 02/01/2016].

78. Đức Tùng (2016), "Tăng cường kỷ cương thu - chi ngân sách, nâng cao

hiệu quả đầu tư công", tại trang http://anhp.com.vn/, [truy cập ngày

02/3/2016].

79. Phạm Thị Túy (2010), Thu hút và sử dụng vốn ODA vào phát triển kết

cấu hạ tầng kinh tế ở Việt Nam, Nxb Chính trị quốc gia, Hà Nội.

80. Văn phòng Chính phủ (2016), Công văn số 1488/VPCP-KTN ngày

9/3/2016 gửi các Bộ: Kế hoạch và Đầu tư, Tài chính, Giao thông

vận tải, Xây dựng; Ủy ban nhân dân các tỉnh, thành phố trực

thuộc Trung ương về quản lý nhà nước đối với các dự án kết cấu

hạ tầng giao thông đường bộ thực hiện theo hình thức Hợp đồng

BOT, Hà Nội.

81. Viện Ngôn ngữ học (1986), Từ điển tiếng Việt, Hà Nội.

82. "Việt Nam tăng 16 bậc xếp hạng hạ tầng giao thông", tại trang

http://vov.vn/, [truy cập ngày 11/12/2014].

83. Vụ Kinh tế tổng hợp - Bộ Kế hoạch và Đầu tư (2008), Huy động vốn đầu

tư và xã hội hóa đầu tư cho các công trình giao thông vận tải đến

năm 2010, Đề tài cấp Bộ, Hà Nội.

84. K. Upadhyay, I.A.S. (2011), “The road ahead: Highways PPP in India”

(Con đường phía trước: quốc lộ PPP của Ấn Độ), www.pwc.com/india.

85. Act No. 4773: Act on Private Investment in Infrastructure (Republic of

Korea): Đạo luật số 4773.

156

86. ADB (2012), Assessment of Public-Private Partnerships in Viet Nam,

Constraints and Opportunities (Đánh giá của quan hệ đối tác công-

tư tại Việt Nam, hạn chế và cơ hội), ISBN 978-92-9092-686-3, July.

87. Alfen Consult (2006), The role if On - Budget and off -budget finance

stuctures in PPP, Projects 3rd Working group meeting, Vienna,

Austria, 24-25, April.

88. Asian Development Bank (2012), Financing road construction and

maintenance after the fuel tax reform (Tài trợ xây dựng và bảo trì

đường bộ sau khi cải cách thuế nhiên liệu), (hereinafter ADB

report) at 1, hhttp://www.adb.org/publications/financing-road-

construction-andmaintenance-after-fuel-tax-reform.

89. Association of uperannuation Funds of Australia (2012), Investing in

transport infrastructure, Association of Superannuation Funds of

Australia, Discussion Paper, September.

90. Athena Roumboutsos, Sheila Farrell và Koen Verhoest (2013), Athena

Rounbouts (2013), Public Private Partnerships in Transport:

Trends and Theory (Quan hệ đối tác công tư trong GTVT: Xu

hướng & Lý thuyết), ISSN: 2044-124X, http://dx.doi.org/.

91. Bruno Werneck and Mário Saadi (2016), The Public-Private Partnership

Law Review, http://www.mhmjapan.com/, March.

92. Cesar Queiroz and Henry Kerali (2010), A Review of Institutional

Arrangements for Road Asset Management - Lessons for the

Developing World (Một đánh giá về cơ cấu tổ chức quản lý tài sản

đường bộ - Bài học cho các nước đang phát triển), World Bank

Transport Papers, April

93. E. R. Yescombe (2007), Public-Private Partnerships: Principles of Policy

and Finance, Linacre House, Jordan Hill, Oxford, OX2 8DP, UK.

94. EY Building a better working world (2015), Public-private partnerships

and the global infrastructure challenge (Quan hệ đối tác công-tư và

các thách thức toàn cầu cơ sở hạ tầng), http://www.ey.com/.

157

95. Florian Kaulich (2012), “Diversification vs. specialization as alternative

strategies for economic development:Can we settle a debate by

looking at the empirical evidence?”, Department of Economics,

Vienna University of Economics and Business (WU Wien), UNIDO

Consultant.

96. Fumitoshi Mizutani & Shuji Uranishi (2006), Privatization of the Japan

Highway Public Corporation: Policy Assessment (Tư nhân của

Tổng công ty Công lộ Nhật Bản: Đánh giá chính sách), Paper for

the 46th Congress for the European Regional Science Association,

at 11, http://www-sre.wuwien.ac.at/.

97. Glen Weisbrod (2009), Economic Impact of Public Transportation

Investment, American Public Transportation Association (October),

http://www.apta.com/r.

98. 2000 years of History of Public-Private Partnerships (2000 năm lịch sử

của quan hệ đối tác công-tư), Xavier Bezançon. Presse des Ponts et

Chaussées. 2004 (bằng tiếng Pháp).

99. James H. Lambert, Nilesh N. Joshi và các cộng sự (2007), “Coordination

and Diversification of nvestments in Multimodal Transportation” (Điều

phối và đa dạng hoá các khoản đầu tư trong giao thông vận tải đa

phương thức), Journals Public works management & policy, Virginia.

100. Jay-Hyung Kim, Jungwook Kim, Sunghwan Shin, Seung-yeon Lee...

(2011), Public-Private Partnership Infrastructure Projects: Case

Studies from the Republic of Korea, Volume 1: Institutional

Arrangements and Performance, ADB.

101. Jay-Hyung Kim, Jungwook Kim, Sunghwan Shin, Seung-yeon Lee

(2011), “Public-Private Partnership Infrastructure Projects: Case

Studies from the Republic of Korea, Volume 2: Cases of Build-

Transfer-Operate Projects for ports and Build-Transfer-Lease

Projects for education facilities, ADB.

158

102. Jose Mannuel Vassallo (2008), Executive Report: Analysis of the

Japanese toll Expressway system in the Framework of the current

trend of the toll road Business in the World (Báo cáo điều hành:

Phân tích các hệ thống đường cao tốc số điện thoại của Nhật Bản

trong khuôn khổ của các xu hướng hiện tại của tuyến đường thu phí

kinh doanh trên Thế giới), http://www.jehdra.go.jp/.

103. Joseph Kile (2014), Public-Private Partnerships for Highway Projects

(Dự án đối tác công-tư đường cao tốc), https://www.cbo.gov/.

104. Korea, Act on private participation in infrastructure (Luật về sự tham gia

của tư nhân vào KCHT), http://english.visitkorea.or.kr/.

105. Michael Trebilcocka và Michael Rosenstocka (2015), “Survey Article:

Infrastructure Public-Private Partnerships in the Developing

World: Lessons from Recent Experience”, The Journal of

Development Studies, Volume 51, Issue 4, 2015, p 335-354.

106. Nick Allison, Logic Partners, Wellington, David Lupton và Associates,

Wellington lan Wallis Associates Ltd, Wellington (2013),

“Development of a public transport investment model”, NZ

Transport Agency research report 524, May.

107. OECD (2013), “Public Private Partnership in National Highways:

Indian Perspective” (Hợp tác công tư trong quốc gia Đường cao

tốc: Phối cảnh Ấn Độ), International Transport Forum, April.

108. Olivier Ratheaux (2008), “Public-Private Partnerships: Lessons from

Experiences in Developing Countries” (Quan hệ đối tác công-tư:

Những bài học từ kinh nghiệm ở các nước đang phát triển), AFD’s

Economic Newsletter, No. 21 (December 2008) - Bản kinh tế tin

AFDs, số 21, http://www.afd.fr/webdav/.

109. Robert W. Poole, Jr. Edited by Leonard Gilroy, Annual Privatization

Report 2014 Transportation Finance, http://reason.org/, p. 3.

159

110. RTPI - Royal (2014), “Transport Infrastructure Investment: Capturing the

Wider Benefits of Investment in Transport Infrastructure”,

policy@rtpi.org.uk, May.

111. Saiful Islam (2012), “Public-Private Partnership (PPP) Units and the

Urgency for Public Infrastructure Provision: Koreas Experience”,

http://ppsg.ws.hosei.ac.jp.

112. Susan Handy (2005), “Smart growth and the transportation - Land use

connection: What does the research tell us?” Vol 28, No 2, p. 146-

167, Sage Publications, http://www.des.ucdavis.edu/faculty/.

113. The Law Library of Congress, Global Legal Research Center (2014),

National Funding of Road Infrastructure (Tài trợ của quốc gia về

kết cấu hạ tầng đường bộ), (tháng Ba), https://www.loc.gov/.

114. The National Academies of Sciences, Engineering, and Medicine (2013),

Open for Business: The Business Case for Investment in Public

Transportation, Washington, http://www.trb.org/.

115. The National Academies of Sciences, Engineering, and Medicine (2015),

Open for Business: The Business Case for Investment in Public

Transportation, Washington, http://www.trb.org/.

116. The Worl bank (2007), Public-Private Partnership Units: Lessons for

their Design and Use in Infrastructure, Sustainable development

department in east asia & pacific, October.

117. The World Bank (2012), Chapter 1: Introduction to Public-Private

Partnerships, http://ieg.worldbank.org/Data/reports/.

118. Tony Addison & Pb Annad (2012), Ard and Infrastructure financing:

Emerging challenges with a focus on Africa.

119. Transport in South Korea (GTVT ở Hàn Quốc), https://en.wikipedia. org/.

120. UNCTAD (2013), “Supporting infrastructure development to promote

economic integration: the role of the public and private sectors”

(Hỗ trợ phát triển cơ sở hạ tầng để thúc đẩy hội nhập kinh tế: vai trò

của khu vực công và tư nhân), Geneva, 11-12 April.

160

121. UNIDO (2008), “Public goods for economic development”, Vienna.

122. WB (2000), Roads Works Costs per Km, ransport/roadwww.worldbank.

org/… pdf, April.

123. WB (2009), Overview of PPP experience, Toolkitfor Public - Private

Partnerships in roads & Highways (PPIAF), https://www.ppiaf.org.

124. WB, 2015 Global PPI Update (Cập nhật PPI toàn cầu, 2015),

http://ppi.worldbank.org/.

125. WB Group (2009), Country case study: Korea (Nghiên cứu trường hợp

quốc gia: Hàn Quốc), tại trang https://www.ppiaf.org/, [truy cập

ngày 2/3/2016].

126. WB, Private Participation in Infrastructure Database, http://ppi.worldbank.org/.

127. William R. Stockton, P.E., James L. Weatherby, Jr., Ph.D.Weatherby

Consulting, Tina S. Collier (2000), “Assessment of the role of

TxDoT projects in promoting economic diversification”, Report

1718-1, Project Number 0-1718, The Texas A&M University

System, College Station, Texas 77843-3135, January.

128. Yuzo Akatsuka and Tsuneaki Yoshida, System for Infrastructure

Development: Japan’s Experiences (Phát triển hệ thống KCHT:

Kinh nghiệm của Nhật Bản), Japan International Cooperation

Publishing, 1999. pp.106-10, website of Ministry of Land,

Infrastructure and Transport http://www.mlit.go.jp.

161

PHỤ LỤC

Phụ lục 1

10 DỰ ÁN TIÊU BIỂU VỀ ĐDH BẰNG HÌNH THỨC BOT

ĐÃ TRIỂN KHAI Ở VIỆT NAM GIAI ĐOẠN 2011-2015

1. Dự án BOT đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng (còn gọi là QL 5B có ký

hiệu là ĐCT.04). Dự án ký kết giữa Bộ GTVT với nhà đầu tư là Tổng công ty Phát

triển hạ tầng và đầu tư tài chính Việt Nam (VIDIFI) tháng 10/2008, khởi công ngày

2/2/2009, hoàn thành 5/2/2015. Đây là dự án đường ô tô cao tốc loại A dài 105,5

km từ Thủ đô Hà Nội qua Hưng Yên, Hải Dương tới TP cảng Hải Phòng. QL 5B là

đường cao tốc đầu tiên của Việt Nam xây dựng theo tiêu chuẩn quốc tế,có chiều

rộng mặt cắt ngang bình quân 100 m, mặt đường rộng từ 32,5 - 35 m, sáu làn xe

chạy theo tốc độ thiết kế lên tới 120 km/giờ, hai làn dừng xe khẩn cấp, dải phân

cách cứng ở giữa. Dự án có tổng vốn đầu tư hơn 45.000 tỉ đồng, vay vốn với lãi suất

bình quân 10,5%-11,4% trong thời gian 30 năm. Nhà đầu tư là Tổng công ty Phát

triển hạ tầng và đầu tư tài chính Việt Nam (VIDIFI) có vốn điều lệ 5.000 tỷ đồng

trong đó Ngân hàng Phát triển Việt Nam (VDB) nắm giữ 51%. Nhà đầu tư được

huy động vốn trong xã hội (vay vốn nước ngoài) và lấy các công trình xung quanh

dự án (các khu công nghiệp, các khu đô thị) để thu hồi vốn. Chính quyền các tỉnh,

TP Hà Nội, Hải Phòng, Hải Dương, Hưng Yên được Thủ tướng Chính phủ giao làm

chủ đầu tư thực hiện tiểu dự án giải phóng mặt bằng, tái định cư. Nhà đầu tư tổ chức

thu phí để hoàn vốn trong khoảng 35 năm, sau đó giao lại Nhà nước quản lý.

2. Dự án BOT QL 1 Bắc - Nam đoạn tránh thành phố Phủ Lý và tăng cường

mặt đường trên QL 1 (đoạn km 215+775 - km 235+885) qua tỉnh Hà Nam có có

tổng chiều dài 43,3km, nền đường rộng 12m, cho 2 làn xe cơ giới và 2 làn xe hỗn

hợp, vận tốc thiết kế 80 km/giờ. Có tổng mức đầu tư dự kiến ban đầu 2.046 tỷ đồng,

do liên danh 3 đơn vị là Công ty cổ phần Kỹ thuật nền móng và Công trình ngầm

FECON, Công ty cổ phần Xây dựng Cotec (Coteccons) và Tổng Công ty xây dựng

công trình giao thông 1 (Cienco 1) là chủ đầu tư. Công trình được bắt đầu khởi công

từ tháng 10/2014 và dự kiến kết thúc vào tháng 12/2016.

3. Dự án BOT QL 14 (đường Hồ Chí Minh đoạn từ Kon Tum đến Bình

Phước) có tổng chiều dài 660 km với tổng vốn đầu tư hơn 13.000 tỷ đồng, trong đó

có 5 dự án được đầu tư theo hình thức BOT, với tổng chiều dài 207 km, tổng mức

162

đầu tư 5.994 tỉ đồng (chiếm 46% tổng mức đầu tư của toàn dự án), dự án thiết kế mặt

đường rộng 14 m cho 2 làn xe ô tô, 2 làn cho xe máy với tốc độ lưu thông đạt 80

km/giờ, các đoạn qua đô thị và khu đông dân cư vận tốc 60km/giờ, khởi công năm

2013, hoàn thành ngày 29/6/2015, là dự án BOT của Tập đoàn Đức Long Gia Lai.

4. Dự án BOT QL 14 nối đường Hồ Chí Minh với các tỉnh Đông Nam Bộ:

Dự án được Bộ GTVT chỉ định 3 doanh nghiệp, gồm Liên danh Công ty kinh doanh

hàng xuất nhập khẩu Quang Đức (tỷ lệ vốn góp 95,5%) CTCP Đông Hưng Gia Lai

và CTCP Thủy điện Sê San 4A làm chủ đầu tư với tổng mức vốn là 836 tỷ đồng

được Bộ Kế hoạch và Đầu tư cấp Giấy chứng nhận đầu tư ngày 22/9/2013. Dự án

được khởi công trong năm 2010, dự kiến thời gian xây dựng 2 năm, thời gian thu

phí hoàn vốn 20 năm 2 tháng 22 ngày. Dự án đã được thông xe kỹ thuật tháng

6/2015, chính thức tiến hành thu phí hoàn vốn từ 0h ngày 10/11/2015.

5. Dự án BOT QL 51 (là đường Xuyên Á AH1) có chiều dài 72,7 km đi từ

Biên Hòa đến Vũng Tàu qua Long Thành, Tân Thành, TP Bà Rịa (Đồng Nai - Bà

Rịa Vũng Tàu), có mặt cắt đường rộng 32,9 m, 6 lãn xe cơ giới, 2 làn xe hỗn hợp,

dải phân cách ở giữa và dải an toàn; tổng vốn đầu tư 2.073 tỷ đồng, được ký kết

theo Hợp đồng số 21/2009/HĐ.BOT-QL51 và phụ lục hợp đồng số

23/2012/PLHĐ.BOT-QL51 ngày 28/5/2012 của Cục Đường bộ Việt Nam (nay là

Tổng cục Đường bộ Việt Nam) với CTCP Phát triển đường cao tốc Biên Hoà -

Vũng Tàu (BVEC) làm chủ đầu tư. Các cổ đông ban đầu của BVEC là Tổng công

ty Đầu tư phát triển đô thị và khu công nghiệp Việt Nam IDICO (49% vốn điều lệ),

Tổng công ty Sông Đà (30% vốn điều lệ), Ngân hàng Đầu tư và phát triển Việt Nam

(BIDV) 10% vốn điều lệ; Công ty cổ phần Phát triển đường cao tốc BEDC (do

BIDV thành lập) sở hữu 11% vốn điều lệ. Hiện đang thi công.

6. Dự án BOT QL 38, chiều dài 32,8 km nằm trên địa bàn tỉnh Bắc Ninh và

Hải Dương, có tổng vốn đầu tư 1.679 tỷ đồng do 3 doanh nghiệp gồm CTCP xây

dựng số 2 (Vinaconex), CTCP đầu tư khai thác Cảng và CTCP Licogi 16 đầu tư;

Ban Quản lý dự án 2 (Bộ Giao thông Vận tải) là đại diện cơ quan quản lý nhà nước

có thẩm quyền tại dự án. Dự án được khởi công tháng 7/2014, đến tháng 8/2016 vẫn

đang thi công.

7. Dự án BOT QL 6, đoạn Xuân Mai - Hòa Bình, chiều dài 55,6 km (trong

đó xây dựng mới 25,6 km và cải tạo mặt đường 30 km), số vốn 2.989 tỷ đồng, chủ

đầu tư là Liên danh nhà đầu tư trong nước là Tổng công ty 36 - CTCP Đầu tư và

163

thương mại Hà Nội - CTCP Trường Lộc. Nhà đầu tư sẽ huy động vốn chủ sở hữu và

vốn vay để thực hiện Dự án. Nền đường rộng 12 m, mặt đường rộng 11 m. Dự án

được khởi công từ tháng 5/2014, hoàn thành và bắt đầu thu phí từ năm 2017.

8. Dự án BOT QL 1K là công trình đầu tư cải tạo và nâng cấp nằm giữa ba

khu công nghiệp Sóng Thần, Thuận An và Biên Hoà, thuộc địa bàn TP Hồ Chí

Minh, Bình Dương và Đồng Nai, có chiều dài 13,3 km trong đó xây dựng một cầu

mới và cải tạo một cầu cũ. Tổng kinh phí đầu tư hơn 397 tỉ đồng. Dự án 100% vốn

của doanh nghiệp trong nước do CTCP Đầu tư Xây dựng 194 TP Hồ Chí Minh,

Tổng công ty Xây dựng công trình giao thông 6 (Cienco 6) và Công ty Đầu tư cơ sở

hạ tầng Phú Thọ là chủ đầu tư; Bộ Giao thông Vận tải được giao thay mặt Nhà nước

ký kết hợp đồng. Khởi công tháng 6/2003, hoàn thành sau 36 tháng thi công. Kinh

phí đầu tư dự án sẽ được thu hồi qua trạm thu phí trong vòng 17 năm, trong đó thời

gian hoàn vốn là 14 năm.

9. Dự án BOT QL 13 trên cao, tổng chiều dài 25,7 km, Từ ngã tư Bình Phước

đến ngã tư Sở Sao, trong đó (đoạn cầu vượt đi trên cao là 20,16 km), chiều rộng mặt

đường 18 m cho 4 làn xe dành cho lưu thông nội bộ đi phía dưới, 4 làn xe cao tốc đi

phía trên, có 2 hầm chui ngang và 3 nút giao liên thông kết nối các vùng). Dự án được

khởi công năm 2010 với số vốn 685 tỷ đồng, chủ đầu tư là CTCP Đầu tư xây dựng cơ

sở hạ tầng Bình Phước. Đã thông xe kỹ thuật giai đoạn 1 đoạn địa phận Bình Phước

ngày 23/3/2016. Dự kiến đưa vào sử dụng toàn tuyến tháng 5/2016, đến tháng 8/2016

vẫn đang thi công.

10. Dự án BOT Hà Nội - Bắc Giang (QL1 cũ) là dự án nâng cấp, cải tạo lại,

được thiết kế theo tiêu chuẩn đường ô tô cao tốc với vận tốc 100km/h, có chiều dài

45,8km, tổng mức đầu tư hơn 4.213 tỷ đồng. Điểm đầu tại nút giao QL31 thuộc địa

phận TP Bắc Giang, điểm cuối tại vị trí Trạm thu phí Phù Đổng cũ thuộc địa phận

huyện Gia Lâm (Hà Nội). Chủ đầu tư là Liên danh CTCP tập đoàn Đại Dương,

Tổng CTCP Xuất nhập khẩu và Xây dựng Việt Nam (Vinaconex), CTCP Đầu tư và

Thương mại 319 và CTCP Đầu tư Văn Phú Invest. Dự án do Bộ GTVT là cơ quan

thay mặt Nhà nước trực tiếp quản lý, được khởi công ngày 22/2/2014, hoàn thành

ngày 3/1/2016 (sớm hơn 5 tháng so với kế hoạch), thu phí từ ngày 5/5/2016.

164

Phụ lục 2

TỔNG HỢP CÁC DỰ ÁN BOT, BT ĐẦU TƯ

VÀO GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ ĐẾN THÁNG 3/2016

Tổng mức đầu tư (tỷ đồng) Thời gian xây dựng Thu phí

Phần BOT Phần NSNN

(nếu có) TT Tên dự án

Chiều

dài

(km) Tổng

Tổng Vốn

CSH

Vốn

vay NSNN BT

Khởi công

(tháng/năm)

Hoàn thành

(tháng/năm)

Bắt

đầu

Thời gian

hoàn vốn

(Năm/tháng)

Trạm thu phí Cấp GCNĐT

Tổng cộng 223,670 196,030 23,939 172,093 9,245 14,443 - - -

I CÁC DỰ ÁN PPP ĐANG

KHAI THÁC 106,373 103,256 12,277 90,978 3,010 107 - - -

1 QL2 đoạn Nội Bài - Vĩnh Yên 22 755 416 62 354 339 8/2008 17/01 Km12+400;

Km26+400

2 Hầm đường bộ qua đèo Ngang 2.5 150 150 23 128 11/2002 11/2004 11/2004 16/05 Đèo Ngang

3 QL1 đoạn tránh TP Thanh Hóa 10 897 756 113 643 141 02/2005 01/2009 01/2009 31/00 Tào Xuyên

4 QL1, đoạn tuyến tránh TP Vinh,

tỉnh Nghệ An 25 378 378 57 321 6/2003 4/2006 4/2006 20/03 Bến Thủy

5 QL1 đoạn Nam Bến Thủy - TP.

Hà Tĩnh 35 2,434 2,364 311 2,053 70 - 2012 2015 2015 19/7

Bến Thuỷ I

và II

Số 05/BKHĐT-

GCNDTTN ngày

01/10/2013

6 QL1 đoạn tránh TX Hà Tĩnh 16.3 458 456 68 388 2 11/2005 12/2008 01/2009 17/00 Cầu Rác

7 QL1, đoạn tránh TP Đồng Hới,

tỉnh Quảng Bình 19.46 657 596 89 507 61 12/2005 10/2010 10/2010 25/9 Quán Hàu

8

QL1 đoạn Hoà Cầm - Hòa

Phước, bổ sung thêm đoạn tuyến

Tứ Câu - Vĩnh Điện

13 931 750 113 638 181 9/2007 11/2012 11/2009 26/04

Nam Hải

Vân+Hòa

Phước

9 QL1 đoạn qua TP Phan Rang -

Tháp Chàm 10 548 548 82 466 4/2009 12/2012 5/2013 15/8 Cam Thịnh

165

10 Sửa chữa, nâng cấp Quốc lộ 20

(Km76 - Km206) 21.3 282 282 42 240 10/2008 1/2011 1/2011 8/10

Tân Phú

Km74+760,91

và Bảo Lộc

Km108+557

11 QL51-Km0+900-Km73+600 72,7 3,971 3,971 472 3,499 8/2009 8/2012 8/2012 20/07 02 trạm thu

phí

12 Cầu Rạch Miễu 8.2 1,304 519 78 441 785 4/2002 01/2009 4/2009 18/5 Cầu Rạch

Miễu

13 Cầu Yên Lệnh, QL38 2.2 297 156 23 133 141 6/2002 2004 2004 21/04 Yên Lệnh

14 QL2 đoạn tránh TP Vĩnh Yên 10.6 615 531 80 451 84 1/2011 16/10 Bắc Thăng

Long - Nội Bài

15 Cải tạo, nâng cấp QL 1K 11 397 397 60 337 6/2003 2006 2007 18/00 Trạm 1K

16 Mở rộng QL1A đoạn từ Tp Đông

Hà đến Tx Quảng Trị 12.98 1,030 886 133 753 144 10/2008 12/2013 01/2014 22/7 Km763+800

17 QL18 đoạn Uông Bí - Hạ Long 30.1 1,727 1,083 162 921 644 10/2011 4/2014 5/2014 22/10 Km97

Số 45/BKHĐT-

GCNDTTN/DC1

ngày 31/3/2015

18 QL1 đoạn tránh TP Biên Hoà,

tỉnh Đồng Nai 12.2 1,255 1,255 188 1,067 7/2010 3/2014 5/2014 22/05 Km1841+912

Số 39/BKH-

GCNĐTTN ngày

25/4/2014

19 Tăng cường mặt đường đoạn

Phan Thiết - Biên Hoà 113.7 2,086 2,086 284 1,802 4/2013 2014 2015 22/7 Sông Phan

20 QL1 đoạn Nghi Sơn (Thanh

Hoá) - Cầu Giát (Nghệ An) 34.0 3,627 3,463 421 3,042 164 - 2013 2015 2015 20/00 Cầu Giát

Số 73/BKHĐT-

GCNDTTN ngày

25/4/2014

21 QL14 Km921+025-Km962+331,

tỉnh Bình Phước. 39.5 968 942 141 800 26 4/2010 9/2014 10/2010 23/00

Km957+

400QL14

Số 64/BKHĐT-

GCNĐTTN ngày

25/10/2013

22 QL14 Km734+600 - Km765,

Đắk Nông 29.3 1,021 1,021 153 868 6/2013 12/2015 1/2016 21/7 Km1813+650

Số 34/BKH-

GCNĐTTN ngày

08/10/2009

166

23 Cầu Đồng Nai mới và tuyến 2

đầu cầu 3.872 1,648 1,648 240 1,408 7/2008 6/2014 1/2009 4/2027

Trạm Sông

Phan, Trạm

Đồng Nai

Số 16/BKH-

GCNĐT ngày

13/6/2008, thay

đổi lần 1 ngày

17/1/2013 và lần 2

ngày 24/9/2014

24 QL1 Km597+549 - Km605;

Km617-Km641, Quảng Bình 29.2 2,005 2,005 275 1,729 4/2013 5/2015 06/2016 21/9 Km604+700

Số 56/BKHĐT-

GCNDTTN ngày

10/9/2013

25 QL14 đoạn từ Pleiku-cầu 110

(Km542 - Km607+850) 57.6 1,776 1,776 253 1,523 6/2013 12/2015 1/2016

'20/04

Km1610+800

và

Km1667+470

Số 63/BKHĐT-

GCNĐTTN ngày

18/10/2013

26 QL14 đoạn Km678+734 -

Km704, Đắk Lắk 25.5 836 836 125 711 6/2013 12/2015 1/2016 20/02 Km 1747+040

Số 58/BKHĐT-

GCNĐTTN ngày

22/9/2013

27 QL1 Km672+600 -Km704+900,

tỉnh Quảng Bình 33.1 983 983 147 835 6/2013 6/2015 7/2015 20/6 Quán Hàu

Số 65/BKHĐT-

GCNDTTN ngày

29/10/2013

28 QL1Km791A+500÷Km848+875,

tỉnh Thừa Thiên Huế 31.3 2,209 2,209 296 1,913 5/2013 5/2015 6/2015 22/7 Trạm Phú Bài

Số 311021000255

ngày 19/7/2013

của UBND tỉnh

Thừa Thiên Huế

29 QL1 đoạn Km947- Km987, tỉnh

Quảng Nam 30.0 1,487 1,259 189 1,070 228 12/2013 5/2015 6/2016 23/4

Trạm Hòa

Phước

SỐ 71/BKHĐT-

GCNĐTTN ngày

17/4/2013

30 Cầu Mỹ Lợi (Km34+826) QL50 2.691 1,438 1,438 216 1,222 1/2014 8/2015 9/2015 28/4 Km34+826

Số 84/BKHĐT-

GCNĐTTN ngày

29/9/2014

31 Dự án nút giao QL46 với đường

sắt Bắc Nam 0.75 420 420 63 357 4/2014 10/2015 10/2015 1/05 Bến Thủy

Bộ KH&ĐT đang

thẩm định

32 Dự án nút giao QL48 với đường

sắt Bắc Nam 4 480 480 72 408 6/2014 1/2016 1/2016 Hoàng Mai

Bộ KH&ĐT đang

thẩm định

167

33 QL1 đoạn Km1642- Km1692, tỉnh Bình Thuận

49.7 2,608 2,608 336 2,272 6-2013 12/2015 01/2016 20/11 Km1661+600 Số 52/BKHĐT-

GCNĐTTN ngày 29/7/2013

34 QL1 đoạn Km1374+525 - Km1392 và Km1405 - Km1425, tỉnh Khánh Hoà

37.7 2,644 2,644 339 2,305 5/2013 12/2015 01/2016 21/8 Km1424 Số 60/BKHĐT-

GCNĐTTN ngày 25/9/2013

35 QL1 đoạn Km1488 - Km1525, tỉnh Khánh Hoà

36.1 2,700 2,700 345 2,355 6/2013 12/2015 01/2016 22/7 Cam Thịnh Số 61/BKHĐT-

GCNĐTTN ngày 03/10/2013

36 Cầu Việt Trì 3.1 1,900 1,900 265 1,635 11/2013 11/2015 12/2015 18/3 Km52 Số 74/BKHĐT-

GCNĐTTN Ngày 19/6/2014

38 Nâng cấp tuyến Pháp Vân - Cầu Giẽ

30 7269 7269 802 6,467 2014 2017 2018 17/2 Thu kín Số 82/BKHĐT-

GCNĐTTN ngày 29/9/2015

38 Đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng

105.5 45,487 45,487 4,624 40,863 2008 2015 2015 30/00 QL5 và Cao

tốc

Số 28/BKHĐT-GCNĐTTN ngày

21/10/2009

39 QL20 nối từ tỉnh Đồng Nai đến tỉnh Lâm Đồng

117 4,589 4,589 534 4,055 10/2011 31/12/15 Số 55/BKHĐT-

GCNĐTTN ngày 28/8/2013

40 Nâng cấp tuyến luồng kênh Cái Tráp

5.1 107 - - 107 2014 2014 Hoàn trả 2 đợt 2015 và 2016

Số 92/BKHĐT-

GCNĐTTN ngày 30/01/2015

II CÁC DỰ ÁN BOT ĐANG TRIỂN KHAI THỰC HIỆN

117,297 92,774 11,662 81,115 6,235 14,336

1 QL1 đoạn Km741+170 - Km756+705, tỉnh Quảng Trị

15.5 1,068 1,068 160 908 6/2013 12/2015 01/2016 21/3 Đông Hà

Km763+800

Số 66/BKHĐT-GCNDTTN ngày

29/10/2013

2 Hầm đường bộ Phước Tượng, Phú Gia

2.0 1,743 1,743 249 1,494 5/2013 9/2015 10/2015 19/2 Km867 Số 62/BKHĐT-

GCNDTTN ngày 17/10/2013

3 QL1 Km987÷ Km1027, tỉnh Quảng Nam

40.0 1,626 1,626 238 1,388 3/2013 5/2015 6/2016 24/7 Trạm Tam Kỳ Số 51/BKHĐT-

GCNĐTTN ngày 29/7/2013

168

4 QL1 đoạn Km1063+877 ÷ Km1092+577, Quảng Ngãi

29.4 2,139 2,139 289 1,850 6/2013 12/2015 01/2016 20/11 Km1072+200 Số 68/BKHĐT-

GCNĐTTN ngày 09/12/2013

5 QL1 đoạn Km1125÷ Km1153, tỉnh Bình Định

28.666 1,644 1,644 239 1,405 6/2013 12/2015 01/2016 20/02 Km1148+1300 Số 67/BKHĐT-GCNDTTN cấp ngày 30/10/2013

6 QL1 đoạn Km1212+400 ÷ Km1265, tỉnh Bình Định, Phú Yên

40.66 2,045 2,043 279 1,764 3/2013 12/2015 01/2016 22/5 Km1212+550 Số 59/BKHĐT-

GCNDTTN ngày 23/9/2013

7 Hầm đường bộ Đèo Cả (BOT và BT)

13,4 15,603 10,555 1,131 9,425 5,048 11/2012 7/2017 11/2012

và 7/2017

29 Trạm Thạch

Bàn và Đèo Cả

Số 47/BKHĐT-GCNĐTTN,

chứng nhận lần đầu ngày

24/10/2012

8 QL1 đoạn qua Ninh Thuận Km1525-Km1589+300, tỉnh Ninh Thuận

37 2,110 2,110 286 1,824 7/2014 12/2015 01/2016 22/2 Thành Hải Km1552

Số 85/BKHĐT-GCNĐTTN ngày

21/10/2014

9 QL1 đoạn Cần Thơ - Phụng Hiệp, Km2078-Km2100

21.6 1,836 1,836 275 1,561 8/2013 12/2015 01/2016 10/2 Km2079+535 Số 69/BKHĐT-

GCNĐTTN ngày 30/12/2013

10 Tuyến tránh Thị Trấn Cai Lậy, tỉnh Tiền Giang

38.52 1,398 1,398 210 1,188 - - 2/2014 2015 2016 7/5 Km1999+900 Số 76/BKHĐT-

GCNĐTTN ngày 27/6/2014

11 QL18 Bắc Ninh - Uông Bí (khoảng Km77)

40 2,905 2,905 366 2,540 2014 2016 2016 23/00 Phả Lại (Km26)

Số 45/BKHĐT-GCNĐTTN/ĐC1; Ngày 31/3/2015

12 QL 10 đoạn cầu Tân Đệ đến cầu La Uyên Km92+900-Km98+400

5.5 715 594 89 505 121 2009 6/2014 4/2009 19/6 Cầu Tân Đệ Số 18/BKHĐT-

GCNĐTTN ngày 27/7/2008

13 Cầu Cổ Chiên 1.6 2,308 1,264 190 1,074 1,044 8/2013 8/2015 9/2015 18/3 Vị trí cầu Số 72/BKHĐT-

GCNĐTTN; Ngày 25/4/2014

14 QL19 Km17+027-Km50 Bình Định và Km108-Km131+300 Gia Lai.

55.7 2,045 2,045 280 1,766 12/2013 12/15 20/11 02 trạm

Km55+900, Km124+160

Số 80/BKHĐT-GCNĐTTN ngày

04/8/2014

169

15

QL20 Bảo Lộc - Đà Lạt

(Km123-Km268), Lâm Đồng (dự

án có 2 thành phần)

124.77 4,110 1,383 207 1,176 2,727 12/2015 01/2016 22/00 Trạm thu phí

Bảo Lộc

Số 88/BKHĐT-

GCNĐTTN ngày

7/11/2014

16 QL1 đoạn Hà Nội - Bắc Giang 46 4,213 4,213 496 3,717 02/2014 6/2016 07/2016 15/3 Km152+00

Sô 79/BKHĐT-

GCNĐTTN ngày

23/7/2014

17 QL91 đoạn Km14 - Km50+889 28.15 1,579 1,579 233 1,346 9/2014 12/15 1/2016 16/06 Km14+770

Số 81/BKH-

GCNĐTTN ngày

15/9/2014

18 QL38 đoạn Bắc Ninh-Hải Dương 20 1,680 1,680 243 1,437 7/2014 4/2016 5/2016 Km11+800

Số 90/BKHĐT-

GCNĐTTN ngày

18/12/2014

19 QL6 và cao tốc Hòa Lạc - Hòa

Bình 66.3 3,200 3,200 395 2,805 5/2014 9/2016 10/2016 19/1

Km42+730,

QL6; thu kín

cao tốc

Số 89/BKHĐT-

GCNĐTTN ngày

09/12/2014

20 Đường Thái Nguyên-Chợ mới

(Bắc Kan) 47 2746 2746 350 2,396 9/2014 12/2016 1/2017 17/05

Km76+080,

QL3 và

Km2+200

đường mới

Số 96/BKHĐT-

GCNĐTTN ngày

24/4/2015

21 Tuyến Tránh Phủ lý 45 2046 2046 280 1,766 10/2014 12/2016 15/8 Km265+500

Số 94/BKHĐT-

GCNĐTTN ngày

12/02/2015

22 Cầu Thái Hà

Đường

dẫn

3,2km;

cầu

2,1km

1709 1709 246 1,463 10/2014 10/2016 17/9 Km5+539

Số 93/BKHĐT-

GCNĐTTN ngày

11/02/2015

23 KTX Trường ĐH GTVT TP Hồ

Chí Minh 57 35 5 29 22 - 2014 2015 2015 29/1

Số 86/BKHĐT-

GCNĐTTN ngày

07/11/2014

24 Dự án QL10 đoạn Quán Toan -

Cầu Nghìn 30 2,815 2,815 357 2,459 2016 Km41

Số 100/BKHĐT-

GCNĐTTN ngày

28/8/2015

170

25 Dự án Trung Lương - Mỹ Thuận 51 14,600 14,600 1,535 13,065 2/2015 12/2018 11 đối với SG-TL; 20 năm với

TL-MT Thu phí kín

Số 109/BKHĐT-GCNĐTTN ngày

21/01/2016

26 Dự án ĐTXD Tuyến tránh Sóc Trăng

16.2 1,419 1,419 213 1,209 2/2015 8/2016 18/9 Km2123+ 250 QL1

Hoàn thành

27 Dự án Mở rộng QL1 cửa Ngõ phía Bắc TX Bạc Liêu

13.18 633 633 95 538 1/2015 8/2016 14/9 Km2171+ 200 QL1

Hoàn thành

28 QL38 nút giao vực vòng 12.42 833 833 125 708 3/2015 3/2017 15/11 Yên Lệnh cũ

tại Km69+980 Hoàn thành

29 Cầu Bình Lợi 1,303 1,303 195 1,108 4/2015 2016 Hoàn thành

30 Dự án QL30 An Hữu - Cao Lãnh

33 1,130 1,130 170 961 5/2015 2016 Km8+300 Hoàn thành

31 QL53 đoạn Long Hồ - Ba Si 45 1,300 1,300 195 1,105 5/2015 2016 Km12+400 Hoàn thành

32 QL26 đoạn qua tỉnh Khánh Hòa và Dắk Lắk

17,5km 839 839 126 713 5/2015 2016 Km8+800 và

Km97+00 Hoàn thành

33

Đường Hồ Chí Minh, đoạn từ QL2 đến Hương Nộn và nâng cấp, mở rộng QL32 đoạn từ Cổ Tiết đến cầu Trung Hà

35 1,109 1,109 166 943 4/2015 2016 Hoàn thành

34 Cao tốc Bắc Giang - Lạng Sơn 46 12,188 12,188 1,294 10,894 7/2015 2017 Bộ KH&ĐT đang

thẩm định 35 Dự án Ba Vì - Việt Trì 1,300 1,300 195 1,105 4/2015 2016 Hoàn thành

36 Tuyến tránh Tây Thanh Hóa 1,014 1,014 152 862 4/2015 2016 Trạm Tây

Thanh Hóa Bộ KH&ĐT đang

thẩm định

37 Hầm Cù Mông 3,950 9/2015 2018 Trạm Cù

Mông Bộ KH&ĐT đang

thẩm định

38 Cầu Yên Xuân 730 730 110 621 7/2015 2016 Bộ KH&ĐT đang

thẩm định

39 Cao tốc La Sơn - Tuý Loan 82 11,486 11,486 12/2013 2016 Trả chậm trong thời gian 9 năm từ 2017

Số 75/BKHĐT-

GCNĐTTN ngày 10/6/2014

40 Dự án xây dựng hệ thống VTS luồng Hải Phòng

123 - - - 123 2014 2014 Dự kiến hoàn trả

trong 8 năm

Số 91/BKHDT-GCNDTTN ngày

30/12/2014