historia polskiej motoryzacji - zs5.stargard.pl polskiej... · pośrednictwem suchego...

HISTORIA POLSKIEJ MOTORYZACJI

LATA 1900 - 1918

Historia

Początki motoryzacji w Polsce przypadły na okres kiedy to ziemie polskie podzielony byłypomiędzy trzech zaborców. Represje wobec polskiej myśli technicznej i nauki niepozwalały rozpowszechnić inicjatyw ku podjęciu produkcji na większa skalę. Wszelkieistniejące zakłady przemysłowe, jak i te mniejsze rzemieślnicze produkowały i świadczyłyusługi na rzecz Rosji, Prus i Austrii. Polska stanowiła swego rodzaju zaplecze produkcyjnejak i miejsce pozyskiwania surowców przede wszystkim węgla i rud metali. Namiastkęniepodległości stanowiło Królestwo Polskie przekształcone z Księstwa Warszawskiego,zależne unią personalną od Imperium rosyjskiego. Ten trudny okres zaowocował jednakpowstaniem zakładów, które w mniejszym lub większym stopniu stanowił podwaliny dopowstania polskiego przemysłu motoryzacyjnego. Do najważniejszych faktów tegookresu można zaliczyć:

1818r. – powstanie zakładów Lilpop, Rau i Loewenstein absolutny pionier jeśli chodzi ozakład zajmujący się produkcją mechaniczno - przemysłową. Początkowo zajmujący sięprodukcja wagonów, później budową pojazdów samochodowych, głownie licencyjnychGeneral Motors. W Warszawie istniała montownia, natomiast w Lublinie produkcjasilników, skrzyń biegów i mostów tylnych. Zakład istniał do 1944r.

1872r. – w Bielsku, mistrz kowalski Karol Ochsner założył warsztat metalowy który wpóźniejszym okresie wytwarzał pompy strażackie, studzienne i rurociągi. Następnierównież produkował na potrzeby rolnictwa i austriackich kolei państwowych.

1878r. – w Bielsku powstaje jeden z trzech oddziałów fabryki Bartelemuss, Suchy i Pollak– późniejsza nazwa Bispol. Zajmuje się produkcją wyrobów kutch na gorąco, późniejodlewów ciśnieniowych.

1885r. – w Warszawie przy ul. Skierniewickiej z inicjatywy Stanisława Machczyńskiegopowstał warsztat produkujący jako pierwszy silniki spalinowe. Działalność zakończono w1908r. po śmierci właściciela. Wyprodukowano około 100 jednostek.

1891r. – w Krakowie, a później w Sanoku powstaje Fabryka Wagonów początkowo podnazwiskiem Lipiński, później jako Sanocka fabryka Wagonów – L. Zieleniewski od 1913r.jako spółka akcyjna. Od 1924r. zaczęto tu karosować samochody w tym 1926r. karoseriedo 10 autobusów polska Lancia.

1893r. – w Warszawie przy ul. Siennej 15 powstało towarzystwo Udziałowe Specjalnejfabryki Armatur, gdzie założycielami było 6 wspólników w tym trzech polskichinżynierów: L. Rossman, W. Schoenfeld, K. Małecki. W 1902r. uruchomiono produkcjęsilników, przyjęto nazwę Ursus, a w 1910r. firma stała się spółka akcyjną.

1904r. – Wincenty Schindler i inż. Henryk Brzeski zbudowali w fabryce powozów W.Romanowski dwa bliźniacze omnibusy napędzane francuskim silnikiem spalinowym omocy 12KM. Pojazdy obsługiwały ruch pasażerski w guberni lubelskiej.

1904r. – założono dwie niezależne fabryki silników: fabryka H. Wagnera w Łodzi iTowarzystwo Fabryki Motorów Perkun w Warszawie.

1906r. – w Krakowie Emil Rudawski zakłada przedstawicielstwo czeskiej fabrykisamochodów Laurin - Klement. Następnie w 1908r. wraz z Wilhelmem Ripperem otwierapierwszy w Polsce zbudowany od podstaw profesjonalny serwis samochodowy.

1908r. – warsztat obsługi pojazdów zakłada Witold Trando w Przemyślu.

1912r. – w Krakowie skonstruowano pierwszy polski pojazd zbudowany odpodstaw – Star.

1913r. – w Warszawie działa „Varsovie automobile” pod kierownictwemWojciecha Górskiego i hrabiego Kazimierza Ronikera. Zajmuja sięreprezentowaniem marek producentów zachodnich m.in. Peugeot, Overland,Lorriane - Dietrich, Delanuay - Belleville.

Wraz z pojawieniem się pierwszych automobili, powstawały pierwsze kluby zrzeszającemajętnych posiadaczy. W 1908r. powołany został Galicyjski Klub Automobilowy, któregopierwszym prezesem został hrabia Andrzej Potocki. Po licznych staraniach również wWarszawie w 1910r. powstaje filia Cesarskiego Klubu Automobilowego. Prezesem zostajeksiąże Władysław Drucki - Lubecki. Powoływano również szkoły mające szkolićmechaników i personel obsługi w 1895r. ze środków fundacji Wawelberga i Rotwandapowstała Średnia Szkoła Mechaniczno - Techniczna. Wprowadzono pierwszeoznakowania dróg na trasie Kraków - Zakopane, określono prędkość maksymalną wmiastach na 12 wiorst czyli 12,8 km/h. Ograniczono tonaż aut poruszający się po ulicachdo 250 pudów czyli 4,1 t. Kolejna ciekawostką jest skonstruowanie przez pianistę JózefaHofmanna wycieraczek szyby przedniej. Kierowcy musieli zmagać się z kiepskiej jakościdrogami oraz awaryjnymi pojazdami. Były to jednak cenne doświadczenia dla przyszłychpokoleń.

Autobusy

Omnibus (1904)

Omnibus (1904)

Omnibus zbudowany przez Wincentego Shindlera i inż. Henryka Brzeskiego w1904r. Zapleczem technicznym, w którym powstawały pojazdy była fabrykapowozów W. Romanowski. Omnibusy zbudowane były na bazie zagranicznychpodwozi i wyposażone we francuskie silniki Muetel o mocy maks. 12KM.Omnibusy obsługiwały ruch pasażerski w guberni lubelskiej.

Omnibus (1904)

Omnibus (1904)

Dane techniczne Omnibus:

- silnik spalinowy: francuski "Mutel" o mocy 10 - 12 KM;

- prędkość maksymalna: 20 (35) km/h;

- liczba pasażerów: 7 + kierowca;

- wyprodukowano 2 szt.

Prototypy

Star (1912)

Samochód Star zbudowany w 1912r. był prawdopodobnie pierwszympolskim pojazdem skonstruowanym od podstaw w kraju.

Star (1912)

LATA 1919 - 1945

Historia

Po odzyskaniu niepodległości w 1918 r. obszar kraju był niejednolity zarównoadministracyjnie jak i gospodarczo. Również poziom automobilizmu był bardzoróżny szczególnie jeśli idzie o sieć dostępnych dróg. Najlepiej pod tymwzględem przedstawiała się sytuacja na ziemiach po zaborze pruskim. Nieistniała ani jedna choćby mała firemka produkująca pojazdy. Większość autpochodziła z demobilu i były do przeważnie samochody użytkowe. Wśródsamochodów osobowych dość popularne były Fordy T, oraz pół - ciężarowymodel TT. Ten ostatni posłużył jako baza do zabudowania samochodupancernego wykorzystanego w wojnie z bolszewikami w 1920r. Przemysłodradzał się powoli, a wraz z nim powstawały coraz liczniejsze wytwórnie,montownie samochodów, te mniejsze i te większe. Do ważnych wydarzeń tegookresu można zaliczyć:

1919r. – utworzenie Centralnych Warsztatów Samochodowych z siedziba wWarszawie przy ul. Terespolskiej 34 - 36, które z czasem urosły do ranginajwiększego wytwórcy samochodów krajowych jak i produkowanychlicencyjnie (głównie FIAT).

1920r. – w Warszawie, ul. Rakowiecka 23 powstaje fabryka samochodów marki SKAF.Założycielami byli Stefan Kozłowski i Antoni Frączkowski. Samochód ich konstrukcjiposiadał jednocylindrowy silnik 500 cm3 mocy 10KM. Wykonano 3 prototypy.

1921 -1925r. – wyprodukowanie 100 szt. ciągników rolniczych konstrukcji prof. KarolaTaylora adoptowany ze wzorców amerykańskich.

1921r. – powołanie do życia automobilklubu Polskiego pod kierownictwem ZbigniewaLubomirskiego zrzeszającego 12 automobilklubów regionalnych.

1924r. – mjr inż. Mikołaj Karpowski zaprezentował duży samochód osobowy o nazwiePolonia z silnikiem 4769cm3 i mocy 45KM. Niestety żaden z potencjalnychinwestorów nie chciał wesprzeć budowy tego pojazdu.

1924r. – hrabia Stefan Tyszkiewicz, początkowo we Francji w Boulogne, a później wWarszawie rozpoczyna produkcje samochodów pod marką Ralf – Stetyszwyposażonych w importowane silniki Continental o poj. 2760cm3 42KM lub 1500cm3

20KM wyposażonych w blokowany mechanizm różnicowy. Produkcję przerwał pożarfabryki.

1927r. – Jan łaski w Warszawie przy ul. Srebrnej 16 zakłada TowarzystwoBudowy Samochodów AS którego dziełem jest pojazd karosowany wSzydłowieckiej fabryce Braci Węgrzeckich. Silniki importowane z Francji o mocy6KM do 24KM.

1928r. – inż. Władysław Mrajski opracował samochód WM o otwartymnadwoziu z silnikiem czterosuwowym o przeciwsobnym układzie cylindrówpojemność 733cm3 11KM.

1928r. – C.W.S. weszły w skład Państwowych Zakładów Inżynierii.

1928r. – uruchomienie montażu samochodów Chevrolet w Warszawie przy ul.Wolskiej 101/105 na zlecenie General Motors.

1925r. – zaprezentowanie podczas V Targów Wschodnich we Lwowiesamochodu CWS-T1 dostępnego w kilku wersjach nadwoziowych.

1930r. – w Oświęcimiu - Brzezince założenie montowni samochodu „Oświęcim -Praga”. Trzy wersje Piccolo 18KM, Alfa 25KM, Grand 60KM.

1930r. – w Warzawie przy ul. Górnej rozpoczęła działalność montownia Citroen,składająca modele C4 i C6.

1931r. – uruchomienie produkcji polskich Fiatów największej w II RP umowylicencyjnej. Produkcje prowadzono w PZInż. Przy ul. Terespolskiej w Warszawie.

1936r. – rozpoczęcie produkcji motocykla PZInż. Sokół 600. Wyprodukowano 7300szt.

1938 - 1939r. – Wspólnota Interesów Górniczo - Hutniczych S.A. powołała do życiaZakłady samochodowe Wspólnoty Interesów, które miały produkować niemieckielicencyjnie samochody Steyr 55 i 220, ciężarówki Henschel 90 i 125 oraz ciągnikiHanomag. Niestety w interesie Niemców była tak naprawdę mocna inwigilacjapolskiego przemysłu automobilowego.

1939r. – rozpoczęcie produkcji najtańszego polskiego motocykla SHL98. Bardzopopularnego ze względu na atrakcyjna cenę i dobre własności terenowe.

Pojazdów na drogach przybywało, niestety ich stan dalej pozostawiał wiele dożyczenia. Nawierzchnie pokryte często luźnym szutrem szybko się wybijały, a pozimowych roztopach wypełnione były wodą i błotem. Problem stanowiłyzaprzęgi konne. Wprowadzano znaki drogowe – zakręt, zapora, tor kolejowy,przekop, skrzyżowanie dróg. W 1924r. Komisarz Rządu dla m.st. Warszawywydał rozporządzenie o zakazie parkowania w wąskich ulicach. Powstałopojęcie ulicy głównej. Ruch był kierowany ręcznie przez policjantów, a w 1928r.zawieszono pierwszy sygnalizator świetlny na skrzyżowaniu ul. Nowy Świat i AleiJerozolimskich w Warszawie. Wprowadzenie umowy licencyjnej z Fiatemograniczyło trochę inicjatywę polskich konstruktorów, jednak prawdziwąprzeszkodę w rozwoju polskiego przemysłu motoryzacyjnego los postawił wewrześniu 1939r.

Samochody osobowe

AS (1928 - 1930)

AS (1928 - 1930)

AS – marka samochodów wytwarzanych przez Towarzystwo BudowySamochodów AS od 1927r.. Pojazdy produkowano w Warszawie w warsztatachprzy ul. Złotej 64. Właścicielem firmy i głównym koordynatorem pracy był JanŁaski, za wykonanie podwozia odpowiadał inż. Aleksander Liberman, nadwoziazaś powstawały w Szydłowieckiej Fabryce Powozów Braci Węgrzeckich. As – ywyposażono w silniki pochodzące z Francji, w modelu S-1 silnik 990 cm3 o mocymaks. 17KM Chapis-Dornier, w modelu S-2 silnik 1203 cm3 24KM prod. Ruby lubCIME. Łącznie w trzech seriach zbudowano 200 szt. samochody występowałygłównie jako pojazdy osobowe, nielicznie furgony. Były bardzo popularne wśródtaksówkarzy. Produkcje zakńczono wraz z nastaniem kryzysu gospodarczego w1930r.. Jako ciekawostkę należy podać fakt iż jeden z egzemplarzy podczaspowstania warszawskiego służył jako fragment barykady przy ul. Wilczej.

AS (1928 - 1930)

Ralf - Stetysz (1924 - 1929)

Ralf - Stetysz (1924 - 1929) Ralf - Stetysz - marka polskich samochodów osobowych skonstruowanych przezhrabiego inż. Stefana Tyszkiewicza. Początkowo we Francji w Bolougne, później takżew Warszawie pod szyldem Rolno - Automobilowa Fabryka Hr. Stefana Tyszkiewicza.Wytwarzano pojazdy wyposażone w silniki firmy Continental w dwóch wariantach:

–model TA, z silnikiem 4-cylindrowym Continental o pojemności 1500 cm³, mocy20KM przy 2600 obr./min;

–model TC six, z silnikiem 6-cylindrowym Continental o pojemności 2760 cm³,42KM przy 2760 obr./min.

Samochody posiadały blokadę mechanizmu różnicowego oraz spory prześwitwynoszący 300mm. Dawało to dobre właściwości terenowe. Nadwozia powstawały wZakładach Mechanicznych E.Plage i T.Laśkiewicz w Lublinie. Konstrukcja uczestniczyław wielu krajowych i zagranicznych zawodach. Pokazana została w 1926r. naMiędzynarodowym Salonie Samochodowym w Paryżu. Wyprodukowano jedynie200szt. Masowa produkcja nigdy nie ruszyła. W 1929r. fabryka w Warszawie spłonęłai brak było środków na odbudowę.

Ralf - Stetysz (1924 - 1929)

Polski FIAT 508 III Junak

(1935 - 1939)

Polski FIAT 508 III Junak (1935 - 1939)

Polski Fiat 508 III Junak – samochód stanowił ewolucję produkowanego jużmodelu 508 Balilla. W Polsce wprowadzony do produkcji w 1935r. Głównezmiany dotyczyły zmiany skrzyni biegów, układu zasilania co dało przyrost mocyo 4KM. Zmieniono osprzęt elektryczny, zwiększono zbiornik paliwa. Największezmiany poczyniono w karoserii. Nadwozie całkowicie metalowe już zmetalowym szkieletem. Zaokrąglone kształty, pochylona przednia szyba ze szkłahartowanego, kroplowe reflektory, owalna osłona chłodnicy. Samochóddostosowano do warunków eksploatacji w naszym kraju t.j. wzmocniono ramęobie osie, resory, drążki układu kierowniczego. Wzmocnienie uzyskano dziękiwiększym przekrojom profili wykonanych z wysokogatunkowej stopowej stali.We wnętrzu zastosowano zintegrowany panel wskaźników. Pierwszeegzemplarze jeszcze z drewnianymi elementami zostały oznaczone jako „II” i byłto model mający w swoim wyglądzie już wiele cech następcy, aczkolwiek byłswego rodzajem modelem przejściowym. Wyprodukowano około 2900gotowych pojazdów 1100 podwozi, 1200 szt. łazików, 1000 furgonów.


W odpowiedzi na potrzeby wojska powstał Polski FIAT 508 III/W. Łazikzaprojektowany w końcu 1935 roku w Biurze Studiów PZInż. różnił się odmodelu osobowego m.in. otwartym nadwoziem, umożliwiającym szybkiezajęcie miejsc lub opuszczenie wozu przez 4 - osobową załogę w warunkachbojowych. Nadwozie o konstrukcji stalowej, w części tylnej z drewnianymszkieletem budowane do 1937 roku w wersji z krótkimi błotnikami przednimi,wydłużonym kanciastym kufrem i kołem zapasowym umieszczonym na jegotylnej ścianie, a w latach 1937 - 1939 z długimi błotnikami, z wnękami doumieszczenia kół zapasowych i krótszym bagażnikiem o zaokrąglonychkształtach było chronione od wpływów atmosferycznych brezentowymskładanym dachem i przypinanymi tak zwanymi boczkami (też brezentowymi),osłaniającymi wejście do wozu. Szyba przednia osadzona w metalowej ramiemogła być opuszczana na maskę w razie konieczności użycia broni maszynowejlub strzeleckiej.


Wnętrze pojazdu było dobrze przystosowane do potrzeb wojskowegoużytkownika: przesuwane siedzenia przednie konstrukcji rurowej, torbyskórzane mocowane na tylnej stronie ich oparć, uchwyty do broni strzeleckiej iskrzynka na granaty ręczne były wyposażeniem standardowym. W niektórychegzemplarzach montowano uzbrojenie m.in.: ręczny karabin maszynowy 7,92mm wz. 28, niekiedy na podstawie przeciwlotniczej. W celu podniesieniawalorów terenowych stosowano we wszystkich wariantach ogumienie oterenowym bieżniku, blokadę mechanizmu różnicowego napędzanej tylnej osi izmianę przełożenia przekładni głównej. Nadwozia Łazików były wykonywane wPZInż. i w Zakładach Przemysłowych "Bielany" S.A. w Warszawie. TowarowyPolski Fiat 508 III był jedną z wersji popularnego "Junaka".


Samochody "półciężarowe" budowane były w oparciu o kompletne podwozia zprzegrodą czołową zaopatrzoną w deskę rozdzielczą i urządzenia sterownicze.Niewielkie były różnice w zestawieniu z wersją osobową. Skrzynia biegów,przekładnia główna tylnego mostu i ewentualnie blokada mechanizmuróżnicowego pochodziły z modeli seryjnych. Nadwozia dla wojskowego odbiorcywykonywane były w Nadwoziowni Specjalnej FSOiP. W wersji skrzyniowej byłyto drewniano - stalowe kabiny kierowcy bez drzwi lub z drzwiami połówkowymi.Kabiny były połączone drewnianą ścianą tylną ze skrzynią ładunkową wykonanąz drewna i okutą stalowymi wzmocnieniami. Powierzchnia ładunkowa krytabyłe brezentową opończą rozpiętą na metalowych pałąkach.


Na rynek cywilny dostarczano za pośrednictwem "Polski Fiat" Spółka Akcyjna wzasadzie same podwozia (z wersji osobowej), które karosowano indywidualniebądź małoseryjne w warsztatach spółki i innych prywatnych nadwoziowniach,bardzo często według wzorów PZInż. lub "Polskiego Fiata". Podstawowymmodelem towarowego Polskiego Fiata był furgon zamknięty o nośnościużytkowej maksymalnej wynoszącej 400 kg. Posiadał on nadwozie zaopatrzonew dwoje drzwi z karoserią o opływowych kształtach ze szkieletem z twardegodrewna, pokryty lakierowaną blachą. W skład wyposażenia wchodziło jednokoło zapasowe, kierunkowskazy, pojedyncza wycieraczka szyby przedniej,komplet narzędzi i podnośnik. Sanitarki przeznaczone dla jednego leżącegochorego różniły się od furgonów zamkniętych tylko niewielkimi szczegółamiwykonania. Samochody te, przewidziane były przez dowódcę Broni Pancernych;jako podstawowy model wojskowego drogowego pojazdu sanitarnego dlajednego rannego. Pewną liczbę furgonów Polski Fiat 508 używała zpowodzeniem poczta np. w stolicy, gdzie służyły m.in. jako wozy techniczne.

Polski FIAT 518 Mazur

(1934 - 1939)

Polski FIAT 518 Mazur (1934 - 1939) Polski Fiat 518 Mazur – polski samochód osobowy klasy wyższej montowany (1934 -1937) a następnie produkowany 1937 - 1939 w PZInż. w Warszawie, oparty na licencjiwłoskiego Fiata.

Na mocy rozszerzonej w 1936r. licencji Fiata do produkcji wszedł nowy modelsamochodu, który z fabryki wyjechał w 1937r. po pewnych zmianach w stosunku dooryginalnego Fiata 518.

Samochód produkowany był w 2 wersjach nadwozia:

kareta 7 - miejscowa ze stropontenami i często z oddzielnymprzedziałem kierowcy,

5 - miejscowa, z głębszymi, wygodniejszymi fotelami rozkładanymi do spania.

Samochód ten był wygodny i elegancki, posiadający wykończenie z pograniczasamochodów luksusowych i posiadający hamulce hydrauliczne, dwuobwodowe (w tymczasie nowość).

Polski FIAT 518 Mazur (1934 - 1939)

W Wojsku Polskim Polskie Fiaty 518 osobowe były używane w instytucjachadministracji armii i planowania operacyjnego, a na potrzeby wojska stworzonoteż wersję uterenowioną. Samochód ten był 4-drzwiowy, z brezentowym,składanym dachem i typowym podwoziem modelu 518 (z osiami sztywnymi),wyposażoną w terenowy reduktor i szerokie ogumienie (160x40), o terenowymbieżniku. Wersja ta przeszła próby w 1937, które wykazały pewne wadykonstrukcyjne - model ten był produkowany seryjnie w nieznanej liczbieegzemplarzy.


Następna wersja łazika na bazie Fiata 518 z 1938 posiadała szereg zmian:

zmniejszona do 2 liczba drzwi,

wprowadzono niezależne zawieszenie kół przednich,

wprowadzono stabilizator osi tylnej,

wprowadzono terenowy reduktor o zwiększonym przełożeniu,

samoczynna blokada mechanizmu różnicowego tylnego mostu,

zmieniono ogumienie na 180x40,


zmieniono rozkład nacisków - na oś tylną (napędzaną) przypadało około 65% ogólnej masy (model poprzedni - 58%),

powiększono prześwit podłużny (z 210 na 280 mm) i poprzeczny,

zmieniono kąt zejścia z 19° na 30° (kąt natarcia bez zmian - 45°),

zmniejszono promień skrętu z 6 m do 4,5 m,

wprowadzono gładką powierzchnię spodu pojazdu,

wprowadzono dwa zapasowe koła umieszczone poziomo z tyłu nad bagażnikiem, tak, że tworzyły zderzaki,

zwiększono do 80 litrów pojemność zbiornika paliwa (model poprzedni - 45 l)

zastosowano udogodnienia dla dowódców m.in. wygodne fotele z oparciami rozkładanymi do pozycji półleżącej i stolika rozkładanego o powierzchni 0,3 m².


Produkcja nowego modelu rozpoczęła się wiosną 1939 roku, a podzespoły przyprodukcji pochodziły z Fiata 518 i Fiata 618, choć w PZInż produkowano wersjęuproszczoną z jeszcze 4-o drzwiowym nadwoziem.

Samochód używany był w wojnie obronnej 1939 i okazał się bardzo przydatnym.in. jako dowódcze wozy łączności i zwiadowcze, często z ckm wz. 30 lub rkmwz. 28 mocowanym do specjalnych uchwytów na nadwoziu.

Obecnie w Polsce znajduje się przynajmniej jeden sprawny Fiat 518.

CWS T-1 (1927 - 1931)

CWS T-1 (1927 - 1931)

CWS T-1 to pierwszy polski samochód osobowy. Został skonstruowany wCentralnych Warsztatach Samochodowych w Warszawie (stąd jego nazwa),gdzie podjęto jego produkcję w latach 1927-1931.

Samochód CWS T-1 został skonstruowany przez znanego przed drugą wojnąświatową polskiego konstruktora inż. Tadeusza Tańskiego w latach 1922 - 1924.W 1924r. wyprodukowano silnik zamontowany w nadwozie importowanegosamochodu, a w 1925r. zbudowano pod kierownictwem inż. WładysławaMrajskiego prototyp z własnym podwoziem i nadwoziem. Samochódprodukowano w krótkich seriach od 1927r.

CWS T-1 (1927 - 1931)

W sumie powstało jedynie około 800 sztuk samochodów w różnych wersjach, wtym ok. 500 osobowych i ok. 300 pochodnych. Stało się tak poprzez wyparcieCWS-ów przez tańsze, składane w Polsce samochody zagraniczne. Ofertaobejmowała samochody w wersjach nadwoziowych:

torpedo - osobowy z nadwoziem otwartym czterodrzwiowym

kareta - osobowy z nadwoziem zamkniętym czterodrzwiowym, 7-osobowy

berlina - osobowy z nadwoziem zamkniętym dwudrzwiowym

fałszywy kabriolet - osobowy z nadwoziem zamkniętym dwudrzwiowym

lekki ciężarowy - dwudrzwiowa kabina, część towarowa do zabudowy jakopickup lub furgonetka.

CWS T-1 (1927 - 1931)

Ostatnia partia 60 gotowych samochodów opuściła fabrykę w 1931 roku.Zakończenie produkcji zostało wymuszone przez podpisanie przez polski rząd w1932r. umowy licencyjnej z włoską firmą FIAT na produkcję samochodu Fiat 508 podnazwą Polski Fiat 508 Balilla III Junak, który miał być a następnie był produkowany wPaństwowych Zakładach Inżynierii (dawne CWS). Umowa ta wymagała zaprzestaniaprodukcji samochodów konkurencyjnych wobec modelu licencyjnego.

Samochody te używane były także w armii. Były przystosowane do odpowiedniegowyposażenia dodatkowego takiego jak: pręt na proporzec (na błotniku), skrzynka nagranaty ręczne i uchwyt na 2 karabiny, dodatkowy - obok elektrycznego -pneumatyczny sygnał dźwiękowy, tabliczka mosiężna z charakterystyką pojazdu,czekanik i łopata w specjalnych uchwytach, podnośnik samochodowy o zdolnościudźwigu 2 ton, lina stalowa pociągowa o średnicy 12 mm i długości 7 m (lubłańcuch), korba rozruchowa, dywaniki: gumowy dla kierowcy i pluszowy dlapasażera, pokrowce: na chłodnicę, na latarnię przednią i lampę tylną (z niebieskimiszybkami) oraz proporzec (i pokrowiec do niego).

CWS T-1 (1927 - 1931)

W pierwszych dniach Kampanii wrześniowej 1939 roku samochodyewakuowano w kierunku Pińska na Polesiu, a po zajęciu zaś kresów wschodnichprzez Związek Radziecki wpadły w okolicach Kostopoia w ręce Armii Czerwonej.Sporo zostało zniszczonych w czasie walk i okupacji, lecz nieliczne przetrwaływojnę i były użytkowane jeszcze w latach pięćdziesiątych. Istnieją ponadtoprzypuszczenia, że kilka egzemplarzy znajduje się na terenie byłego ZSRR a takżejeden egzemplarz CWS T-1, sprowadzony do Francji w 1937 roku zachował się wrezydencji książąt Sanguszków.

CWS T-1 (1927 - 1931)

Konstrukcja pojazdu.

Konstrukcja samochodu opartego na ramie podłużnicowej była bardzo prosta.Nadwozie było drewniano - stalowe. Niezwykłą i niespotykaną do dziś cechąpojazdu było to, że cały samochód można było rozkręcić, a następnieponownie złożyć za pomocą jednego klucza szczękowego. Wszystkie śruby inakrętki miały jednakowy rozmiar M10. Dotyczyło to również silnika a jedynymwyjątkiem były świece zapłonowe mające gwint M18. Było to bardzo ważne,gdyż w Polsce międzywojennej brakowało narzędzi, niewiele też było dobrzewyposażonych warsztatów. Dodatkowo rozrząd jak i skrzynia biegów składałysię z zestawu takich samych kół zębatych. Z tych powodów samochód uważanyjest za arcydzieło inżynierii i niezwykłe (do dziś niepowtórzone) osiągnięciekonstruktorskie. Zawieszenie przednie jak i tylne opierało się na resorachpiórowych wyposażonych w amortyzatory cierne. Napęd przekazywany był zapośrednictwem suchego jednotarczowego sprzęgła do skrzyni biegówblokowanej za pośrednictwem zamka Yale przed kradzieżą. Układ hamulcowydziałał na cztery koła wyposażone w hamulce bębnowe o dużej średnicy.

CWS T-1 (1927 - 1931) Wersje specjalne

CWS T-1 Sanitarka

Kabina sanitarna została wykonana według norm obowiązujących w Wojsku Polskim jakokonstrukcja drewniano - stalowa, szkieletowa, oddzielona od szoferki ścianką z przesuwanąszybką. Wnętrze kabiny, z nieosłoniętym szkieletem malowano na biało, a deski podłogipokryto gumową wykładziną. Wejście zapewniały dwuskrzydłowe drzwi umieszczone wtylnej ścianie kabiny. Nosze były ustawione na stelażu, piętrowo wzdłuż nadwozia po lewejstronie, po prawej zaś instalowano ławkę dla personelu medycznego. W przedniej częścikabiny ponad górnymi noszami i na ścianie działowej, zawieszono zbiornik na wodę iapteczkę. Oświetlenie wnętrza zapewniały okna umieszczone w górnych partiach drzwi iścian bocznych, w nocy zaś podwójne lampy elektryczne. Pokrycia siedzeń i oparcia byływykonane z czarnej skóry. Po prawej stronie kabiny kierowcy umieszczono stojak na karabiny,na stopniu zaś skrzynkę na ręczne granaty. Sanitarka miała oznaczenia świadczące omedycznym przeznaczeniu (znaki Czerwonego Krzyża malowane na wszystkich płaszczyznachnadwozia według odpowiednich instrukcji oraz dwa rodzaje sygnałów dźwiękowych: ręczny,pneumatyczny i elektryczny. Sanitarka CWS T-1 została pokazana publiczności w czasiePowszechnej Wystawy Krajowej w Poznaniu w 1929 roku.

CWS T-1 (1927 - 1931)

CWS T-1 pocztowy i PKO.

Na bazie CWS T-1 stworzone ambulanse pocztowe i PKO. Produkowane były od1930r. Samochody obu odmian pełniły funkcję ruchomych placówekpocztowych i PKO oraz szybkich transporterów przesyłek i pieniędzy.Podstawowym stałym wyposażeniem kabiny operacyjnej wozu pocztowego byłypółki z przegrodami i stół do sortowania listów, a ambulansu PKO pancerneskrytki i stół kasowy. Okna kabin obu modeli mogły być okratowane.Samochody oznakowano odpowiednimi napisami i symbolami ich posiadaczy.Projektantem nadwozi był również inż. Stanisław Panczakiewicz.

CWS T-1 (1927 - 1931)

CWS T-1 ciężarowy.

Powstał także na bazie CWS-a T-1 pojazd ciężarowy o ładowności 0,5 tony.Ciężarówka miała 4 hydrauliczne amortyzatory, co podniosło komfort jazdy, leczbyło wówczas uważane za zbędne w wozach tej klasy. Nadwozie, stworzonewedług projektu inż. Stanisława Panczakiewicza, składało się z dwóchzespołów: drewniano - stalowej, szkieletowej kabiny kierowcy i otwartej,drewnianej skrzyni ładunkowej o wysokich burtach, odchylanych na boki i dotyłu. Skrzynia mogła być nakryta brezentową opończą, rozpiętą na metalowychpałąkach. Wyposażenie kabiny nie różniło się od zastosowanego w modelach zzamkniętymi nadwoziami furgonowymi.

CWS T-1 (1927 - 1931)

Silniki

Silnik T-1

Do napędu CWS T-1 zastosowano silnik spalinowy, benzynowy, górnozaworowyczterocylindrowy konstrukcji inż. Tadeusza Tańskiego. Pierwszy prototyp był gotowydo testów w 1923 r. Zarówno głowica silnika jak i kadłub ze skrzynią korbową odlanebyły ze stopu aluminium (choć inne źródła podają, że głowica była żeliwna). Wałkorbowy ułożyskowany został na trzech łożyskach głównych. Skok tłoka o wartości120 mm oraz cylindry pracujące w mokrych tulejach cylindrowych o średnicy 90 mmdawały pojemność 2984 cm³. Silnik uzyskiwał moc w zależności od wersji od 45 KMprzy 2500 obr/min do 61 KM przy 3200 obr/min.

Silnik T-4, T-8

W 1929 r. inż. Tadeusz Tański opracował kolejne dwa silniki. Pierwszym z nich byłośmio cylindrowy T-8 o pojemności skokowej 3,0 l. Drugi, czterocylindrowy był wrzeczywistości jego połową i miał pojemność 1,5 litra. Oba silniki wykorzystywały tesame części. Wał w T-4 oparto na trzech łożyskach kulkowych, w T-8 były dwa takiewały. Zastosowano głowice typu Ricardo co dało stopień sprężania wynoszący 5:1.

CWS T-1 (1927 - 1931)

CWS T-1 Torpedo

CWS T-1 (1927 - 1931)

CWS T-1 Kareta

CWS T-1 (1927 - 1931)

CWS T-1 w wersji ciężarowej

CWS T-1 (1927 - 1931)

CWS T-1 w wersji fałszywy kabriolet

Samochody użytkowe

Ursus A (1928 -1931)

Ursus A (1928 -1931)

Ursus A - rodzina polskich samochodów i autobusów z okresumiędzywojennego produkcji Zakładów Mechanicznych Ursus w Warszawie.

Historia modelu

W maju 1924 Ministerstwo Spraw Wojskowych podpisało z Z.M. Ursus umowęna dostawę 3-tonowych Berlietów CBA i 1,5 tonowych S.P.A. 25/C Polonia, copozwoliło zakładom na rozbudowę fabryki w Czechowicach pod Warszawą.Dostawa miała być zrealizowana w 3 partiach - po 200 Berlietów i 150 S.P.A.:pierwsza partia miała być importowana, druga montowana z importowanychczęści, trzecia produkcji całkowicie krajowej.

Ursus A (1928 -1931) Niestety w rzeczywistości uzyskano zgodę Ministerstwa na sprowadzeniedrugiej partii w stanie zmontowanym, na odstąpienie od produkcji Berlietów izastąpienie ich 1,5 tonowymi S.P.A. w liczbie 375 sztuk.

Pierwsza partię 52 ciężarówek Ursus zademonstrowano 11 lipca 1928 roku i wstosunku do licencyjnego oryginału firmy S.P.A. posiadały różnice związane zprzystosowaniem do polskich warunków. Biuro Konstrukcyjne podkierownictwem inż. Witolda Jakusza stworzyło też inne wersje, a produkcjęzakończono w 1931.

Wyprodukowano około 1200 tych pojazdów - choć źródła mówią o 884 (509cywilnych i 375 wojskowych).

O dobrej ich jakości świadczyć może wzięcie udziału w rajdzie Warszawa -Zakopane - Warszawa i fakt wjechania na pokrytą śniegiem Gubałówkę, gdyzagraniczni konkurenci wycofali się z rajdu z uwagi na wyjątkowo silne mrozy iciężkie warunki terenowe.

Ursus A (1928 -1931)

Wersje

Ursus typ A i A30

Był to podstawowy model o ładowności powiększonej w stosunku do S.P.A. do 2ton, a później 2,5 tony. Szkielet kabiny i skrzyni ładunkowej wykonany był zdrewna, nadwozie osadzone było na ramie tłoczonej z blachy stalowej.Późniejsze Ursusy A, A30 i AW posiadały tzw. wspornik górski - czyli wspornikopuszczany i wbijany w drogę w razie zatrzymania pojazdu na pochyłości.

Na podwoziach typu A i A30 budowano wozy strażackie, miejskie polewaczki,cysterny, sanitarki, ambulanse pocztowe i autobusy 20 - osobowe.

Ursus A (1928 -1931)

Ursus typ AT

Na bazie seryjnego podwozia typu A powstał model AT - 3-osiowy onapędzanych 2 tylnych osiach oraz Ursus 303, o drugiej tylnej osi typuwleczonego. Podstawowa różnica to zastąpienie mostu tylnego przez mostyzawieszone na resorach.

Ursus typ AW

W 1928 powstało podwozie Ursus typ AW czyli wzmocnione, wydłużone iposzerzone (rozstaw osi 4,5 m, rozstaw kół 1,6 m, długość 6,8 m). Nośnośćwzrosła do 2,5 - 3 ton, co pozwoliło na karosowanie podwozi jako 22-osoboweautobusy. Zwiększona masa pojazdu wymogła zastosowanie hamulców na 4koła. Wybudowano prawdopodobnie około 200 podwozi typu AT i AW.

Ursus A (1928 -1931)

PZInż. 703/713/723 (1939)

PZInż. 703/713/723 (1939) PZInż 703 oraz pokrewne mu modele 713 i 723, to samochód ciężarowy produkcjipolskiej skonstruowany w Państwowych Zakładach Inżynierii w Warszawie.

Historia

Podstawowym modelem wojskowego samochodu ciężarowego w drugiej połowie lattrzydziestych był 2,5-tonowy Polski FIAT 621 L, jednak w Państwowych ZakładachInżynierii rozpoczęto już w 1936 roku opracowanie własnej konstrukcji, copodyktowane było nie tylko chęcią oderwania sie od Fiata, ale też i względamimilitarnymi.

Pierwszy wariant pojazdu, oznaczony symbolem PZInż. 703, miał kabinę kierowcyumieszczoną za silnikiem. Projektantami była grupa inżynierów z Biura Studiów wskładzie: Mieczysław Dębicki, Ludomir Jakusz, Kazimierz Niewiarowski, MieczysławSkwierczyński, Uzdowski (kompletne podwozie z zespołami przeniesienia napędu),Wacław Cywilski i Jan Werner (silnik) oraz Stanisław Panczakiewicz (nadwozie).

PZInż. 703/713/723 (1939)

Wariant drugi, PZInż. 713, przekonstruowany głównie przez inżynierówMieczysława Dębickiego i Stanisława Panczakiewicza, zachował podstawoweparametry techniczno - eksploatacyjne swego poprzednika. Różnicewystępowały w zasadzie tylko w konstrukcji szoferki, w której miejsca kierowcy ipomocnika były umieszczone po obu stronach silnika. Zmiana ta spowodowałapowiększenie powierzchni skrzyni ładunkowej (jej długość - przy zachowaniudotychczasowej nośności - wzrosła z 4 do prawie 5 metrów).

Podwozie typu 713 było przeznaczone także do wyposażenia w nadwozieautobusu o 30 miejscach siedzących (oznaczonego symbolem PZInż. 723).Nowoczesne nadwozie zaprojektował Mieczysław Tukawski. Wersję z napędemgazem generatorowym (modele 713 i 723) stworzył na bazie niemieckichkonstrukcji typu lambert inż. Kazimierz Twardowski.

PZInż. 703/713/723 (1939)

Do września 1939 roku wyprodukowano pierwszą partię (100 sztuk)samochodów ciężarowych 703 i 713. Była to seria próbna, wykonana już naobrabiarkach i oprzyrządowaniu przygotowanym do masowego wytwarzania,które miało się rozpocząć w 1940 roku i wynosić 12-20 tysięcy sztuk rocznie.Ważnym elementem wyróżniającym rodzinę samochodów PZInż. 703-713-723była kabina kierowcy wykonana jako konstrukcja całkowicie stalowa. W modelu723 (autobus z 30-osobowym nadwoziem) blachy poszycia nadwozia byłyprzymocowane do stalowej konstrukcji nośnej mającej postać szkieletuprzejmującego wszelkie obciążenia. Słupki były wykonane z kątowników, apoprzeczki z elementów o profilu ceowym.

PZInż. 703/713/723 (1939)

Nadwozie, jak wszystkie konstrukcje szkieletowe, charakteryzowało sięstosunkowo dużą masą i niezbyt wielką wytrzymałością. Kabina samochoduPZInż. 703, klasyczna, z silnikiem wbudowanym przed miejscem kierowcy iosłoniętym oblachowaniem, nawiązywała do zagranicznych konstrukcji tej klasy.Dostęp do jednostki napędowej był łatwy, lecz szoferka z wysuniętym silnikiemzajmowała dużą część długości pojazdu. W modelu 713 zastosowano krótkąkabinę typu wagonowego o nachylonej przedniej ścianie. Silnik pojazdu byłwbudowany do wnętrza (nad przednią osią) i osłonięty pokrywą z izolacjątermiczną i akustyczną. Kabina wagonowa stanowiła rozwiązanie onowoczesnym charakterze, wykazującym znaczną wyższość nad konstrukcjąklasyczną. Przy tej samej długości ramy zwiększyła się powierzchnia użytkowa,wzrosło też bezpieczeństwo jazdy i łatwość prowadzenia. Ważnym elementembyło również zastosowanie dwóch wycieraczek, odrębnych dla obu częścidzielonej szyby przedniej (w wielu ówczesnych pojazdach wycieraczka przedniejszyby była montowana wyłącznie przed siedzeniem kierowcy).

PZInż. 703/713/723 (1939)

Przewietrzanie kabiny odbywało się za pomocą opuszczanych szyb w drzwiachbocznych (PZInż. 703) lub szyb przesuwanych: w modelu 713 w drzwiach, wautobusie 723 w ścianach bocznych nadwozia. Pomocniczą rolę odgrywałynawiewniki, sterowane z wnętrza pojazdu.

Starannie zaprojektowano wnętrza kabin. W kabinie klasycznej zamontowanotrzyosobową tapicerską kanapę krytą skórą, w wagonowej zaś dwa foteliki ztapicerskim pokryciem. Dwa przednie fotele (po obu stronach silnika) w kabinieautobusu PZInż. 723 były tego samego typu, natomiast siedzenia pasażerskiewykonano jako konstrukcje rurowe z tapicerskimi poduszkami pokrytymi kombi-nacja skóry i tkaniny. Zastosowano także opartą na amerykańskich wzorachnowość - podłużne półki bagażowe nad siedzeniami. Tablica rozdzielczanawiązywała układem do rozwiązań stosowanych w samochodach osobowych,zblokowany zaś zespół wskaźników umieszczono zgodnie z zasadą ergonomii.

PZInż. 703/713/723 (1939) Podstawowym elementem nośnym samochodów PZInż. 703-713-723 była ramazamknięta, z podłużnicami o zmiennym profilu (w części centralnej o przekrojuprostokątnym, w częściach przedniej i tylnej - ceowym). Podłużnicę wygięto - wcelu obniżenia pojazdu - nad tylnym mostem. Wersja autobusowa (typ 723)była przedłużona o 680 mm. Dodano też jedną ceową poprzecznicę zamykającąprzedłużoną część, przez co ich liczba wzrosła do sześciu. Rama autobusowamiała ponadto wsporniki wysięgowe do mocowania nadwozia, a odmiany 713 i723 z napędem gazem generatorowym - dodatkowe wsporniki dlagazogeneratora i uchwyty instalacji zasilania.

W samochodach PZInż 703-713-723 montowano rzędowe silniki 4 i 6 -cylindrowe, o rozrządzie górnozaworowym, chłodzone cieczą w obieguwymuszonym. Do wyboru były trzy jednostki napędowe:

dwie gaźnikowe konstrukcji krajowej, PZInż 705 i PZInż 725G (G -gazogeneratorowa)

wysokoprężna, PZInż. 135 (Saurer CR1D) produkowana napodstawie szwajcarskiej licencji.

PZInż. 703/713/723 (1939) Silnik typu 725 stanowił - w wersji podstawowej - wzmocnioną odmianę modelu705. Zastosowanie do napędu tego silnika paliwa gazowego z generatora (gazdrzewny był w okresie II Rzeczypospolitej najtańszym paliwem) spowodowałonatomiast spadek mocy o około 7% w stosunku do typu 705, to jest do wartości65 KM (47,8 kW), osiąganej przez silnik wysokoprężny PZInż. 135. Kadłubysilników były wykonane ze stopów lekkich (w PZInż. 705 i 725 glinowo -krzemowych), głowice zaś z żeliwa. Tłoki pracowały w żeliwnych tulejachcylindrowych, mokrych, wymiennych. Wszystkie jednostki napędowe miały kutewały korbowe wykonane ze stali wysokogatunkowej, z utwardzonymipowierzchniami nośnymi. Benzynę ze zbiornika o pojemności 105 litrów(umieszczonego w ciężarówce pod siedzeniem kierowcy) podawała pompaprzeponowa, napędzana od wałka rozrządu. Układ zasilania silnika PZInż. 725był rozbudowany i zawierał obok generatora lambert 600 (budowanegolicencyjnie w firmie Haveka w Toruniu), rurkowej chłodnicy gazu,oczyszczalników: korkowego i osadowego, mieszalnika oraz rozruchowejdmuchawy elektrycznej także gaźnik biegu jałowego, zasilany benzyną zniewielkiego zbiornika.

PZInż. 703/713/723 (1939)

Niezależnie od modelu pojazdu i rodzaju jednostki napędowej stosowano jedentyp skrzynki biegów. Biegi 2, 3 i 4 miały przekładnie cichobieżne. Na żądanieskrzynka biegów mogła być wyposażona w terenowy reduktor. Przekładniatylnego mostu stożkowa, o zębach spiralnych charakteryzowała się stosunkiemprzełożeń jednakowym dla wszystkich modeli. Na życzenie zamawiającegomechanizm różnicowy mógł być wyposażony w samoczynną blokadę.

PZInż. 703/713/723 (1939)

Istotną nowością zastosowaną w samochodach 713 i 723 był hydrauliczny układhamulcowy z pneumatycznym wspomaganiem (PZInż. 703 nie miałwspomagania). Pompa hamulcowa i podciśnieniowe urządzenie wspomagającesystemu Westing - house znajdowały się w miejscu łatwo dostępnym,przymocowane od zewnątrz do podłużnicy ramy pod kabiną kierowcy (wautobusie - na wysokości skrzynki biegów). Bębnowe hamulce wszystkich kółbyły zbudowane w systemie tak zwanym wodzikowym, zapewniającym lepszedociski szczęki do bębna w czasie hamowania i równomierne zużywanie sięokładzin. Hamulec pomocniczy, sterowany mechanicznie, działał na bębenosadzony na wale napędowym lub rzadziej - zwłaszcza w podwoziachautobusowych - na szczęki hamulcowe bębnów kół tylnych. Niektóre podwoziabyły wyposażone w wspornik górski przymocowany do środkowej poprzecznicyramy, opuszczany za pomocą systemu cięgien giętkich i wbijany w grunt w raziepostoju na pochyłości.

PZInż. 703/713/723 (1939)

Nowocześnie rozwiązano konstrukcję przedniego i tylnego zawieszenia. Obiesztywne osie były zawieszone na półeliptycznych podłużnych resorach piórowych.W przypadku osi przedniej zastosowano typowe resory połączone ze wspornikamiza pomocą tulei gumowo-stalowych. W zawieszeniu tylnym oś napędowa byłazamocowana między resorem głównym (nad nim) a dwupiórowym resorempomocniczym. W miejscach stałego połączenia resorów tylnych ze wspornikamiramy zastosowano tuleje gumowo-stalowe. Komfort jazdy podnosiło zastosowaniehydraulicznych amortyzatorów ramieniowych dla kół osi przedniej. W podwoziuautobusowym typu 723 amortyzatory zastosowano również na osi tylnej.Stosunkowo krótkie rozstawy osi w odniesieniu do długości całkowitej sprawiały, żepojazdy były dość zwrotne. Średnice zawracania wynosiły: PZInż. 703 i 713 - 15 m,PZInż. 723 - 17 m. W zależności od zastosowanej jednostki napędowej iprzeznaczenia pojazdu zdolność do pokonywania wzniesień (z obciążeniem natwardym podłożu, bez reduktora) wynosiła: dla pojazdów z silnikami gaźnikowymi27%, dla ciężarówek z napędem gazem generatorowym (714G) mniejsza o 5%, a dlaautobusów z silnikiem wysokoprężnym (PZInż. 7230) - 21 %. Najniższą zdolność dopokonywania wzniesień - 20% - wykazuje autobus z napędem gazemgeneratorowym (typ 723G).

PZInż. 703/713/723 (1939) Nowe ciężarówki były przewidziane do służby we wszystkich rodzajach wojsk ibroni jako pojazdy transportowe i specjalne, z nadwoziami różnych typów. Ichlosy w kampanii wrześniowej były niezwykle barwne. Pewna część weszła wskład liczącego ponad sto samochodów konwoju transportującego zagrożoneprzez Niemców zasoby złota Banku Polskiego z Warszawy do Rumunii. Sporagrupa opuściła Warszawę w pierwszych dniach września wraz z potężnymkonwojem ewakuacyjnym PZInż. wiozącym pracowników, maszyny, urządzenia,dokumentację techniczna i części do montażu samochodów na wyznaczonestanowisko poza linię obronną rzeki Bug i po 17 września wpadła - wraz z nim -w ręce wojsk radzieckich.

Z kolumny 300 ewakuujących się wówczas pojazdów różnych typów doWarszawy powrócił jedynie autobus z napędem gazem generatorowym PZInż.723G. Kilka, a może kilkanaście pojazdów (głównie typu 703) spotykano też woddziałach wojskowych na trasie odwrotu, lecz o ich dalszych losach brak jestwiadomości. Pewną liczbę nieskarosowanych podwozi typu 713, wyposażonychtylko w siedzenie dla kierowcy, widziano w ZSRR po zakończeniu działańwojennych.

PZInż. 703/713/723 (1939)

Autobusy

Zawrat (1930 - 1937)

Zawrat (1930 - 1937)

Zawrat - autobus produkcji PZInż. w Warszawie na licencji szwajcarskiej firmySaurer. Licencję na produkcję zakupiono w 1930r. konstrukcję zaadoptowano dopolskich warunków drogowych, jednocześnie unowocześniając karoserię.Autobus mógł pomieścić do 50 pasażerów, którzy mogli korzystać z dwojgadrzwi (jedne dla wsiadających, drugie dla wysiadających z pojazdu). Pierwszeegzemplarze wprowadzono do eksploatacji w 1936r. niestety nie sprawdziły sięw ruchu miejskim (słaba zwrotność, głośny silnik) i w 1938 wycofano je na liniepodmiejskie (K, R, Z). Ostatni egzemplarz jeździł po wojnie do 1949r.Wyprodukowano 18 szt., 12 autobusów dostarczono w 1936r., a 6 w 193 r.Wyposażono je w 6 - cylindrowy silnik BLD o pojemności 8,0 dm3 o mocy 81 kWprzy 1800 obr/min. Nadwozie było metalowe o zamkniętej konstrukcji.

Zawrat (1930 - 1937)

Motocykle

SHL 98 (1939)

SHL 98 (1939)

SHL 98 – motocykl konstrukcji inż. Rafała Ekielskiego, produkowany w kieleckiejHucie Ludwików od 1939 r. do wybuchu wojny. Przed rozpoczęciem produkcjieksperymentowano z różnymi typami ram. W krótkim czasie zbudowano kilkaram - podwójnych, zamkniętych, wykonanych z elementów stalowych o profiluceowym. Charakteryzowały się one odlewaną główką, połączoną zkształtownikami za pomocą śrub. W główce umieszczono łożyska nastawne,stożkowe - rolkowe. Rozwiązanie to umożliwiało łatwą regulację luzów. Silnik opojemności 98 cm3 i mocy 3 KM pochodził z importu, później produkowany nalicencji brytyjskiego Villiersa. Silnik połączono ze skrzynią biegów o trzechprzełożeniach. Zawieszenie przednie stanowiło konstrukcje typową dla tegookresu - było widelec trapezowy tłoczony z blachy stalowej, resorowanycentralną sprężyną i wyposażony w cierny amortyzator skoku o regulowanej siledziałania. Brytyjski licencjodawca wyposażył fabrykę w odpowiednie obrabiarkii wprowadził nowoczesną technologie wytwarzania.

SHL 98 (1939) Motocykle z pierwszej serii (wytwarzanej do końca marca 1939 roku)wyposażano w angielskie, Villierowskie reflektory zblokowana z przełącznikiemświateł, późniejsze modele pochodziły z warszawskiej wytwórni „A. Marciniak"S.A., a przełącznik świateł zamocowany został na kierownicy. W obudowiereflektora (obu typów) względnie w skrzynce narzędziowej, umieszczona byławymienna sucha bateria, przeznaczona do zasilania oświetlenia postojowegoprzy wyłączonym silniku. W pojazdach zastosowano ponadto niecoanachroniczny, charakterystyczny dla Villiersa, system sterowania przepustnicągaźnika dźwignią przesuwaną zamocowaną na kierownicy po prawej stronie.Idea wprowadzenia tego lekkiego motocykla (78kg) była słuszna ze względu naulgi podatkowe i brak wymogu prawa jazdy poruszającemu się w pojedynkę.Duża pojemność zbiornika, niskie spalanie, wytrzymała konstrukcja łatwośćprowadzenia sprawiał, iż ten niepozorny motocykl cieszył się duż popularnością.Stworzono wiec niezła siec dystrybucji (punkt sprzedaży w każdym większymmieście). Była również możliwość zakupu na raty. Wszystko to sprawiało żemotocykl SHL 98 był najkorzystniej osiągalnym mechanicznym środkiemlokomocji przed II wojna światowa w Polsce.

SHL 98 (1939)

PZInż. CWS Sokół 1000 M111 (1933 - 1939)

PZInż. CWS Sokół 1000 M111 (1933 - 1939)

CWS Sokół 1000 M111 - ciężki, polski motocykl będący bezpośrednim następcamodelu M55. Został opracowany w PZInż. już w 1932r. W skład zespołukonstruktorów wchodzili: inż. Zygmunt Okołów – główny konstruktor orazinżynierowie Mordasewicz i Bidziński oraz dyplomowani technicy: Poraziński,Raczek i Gebler. Pomimo zewnętrznych podobieństw do nieudanegopoprzednika, Sokół 1000 był całkowicie nowym i udanym pomysłem. W pełniseryjne egzemplarze opuściły mury fabryki w 1933r. CWS M 111 - Sokół 1000był wytwarzany bez zasadniczych zmian konstrukcyjnych aż do września 1939roku. Silniki były produkowane w Zakładach Mechanicznych „Ursus" (wpodwarszawskich Czechowicach), wchodzących w skład PZInż. Podwoziamotocykli, wózki boczne i montaż pojazdów wykonywano w Oddziale MotocykliFabryki Samochodów Osobowych i Półciężarowych PZInż. w Warszawie przy ul.Terespolskiej 36.

PZInż. CWS Sokół 1000 M111 (1933 - 1939)

W zasadzie większość części użytych do budowy motocykla pochodziła odkooperantów krajowych, import z zagranicy ograniczał się jedynie do zakupułożysk tocznych. W toku produkcji uległy modernizacji niektóre elementypojazdu, m.in. ilość i rodzaj pomp olejowych (przy zachowaniu systemusmarowania pod ciśnieniem), system zapłonowy - w nowszych modelach wgplanu powyżej numeru silnika 849, zastosowano podwójną (dwuiskrową) cewkęzapłonową eliminując rozdzielacz zapłonu oraz system zmiany światełdrogowych - motocykle z pierwszych serii miały sterowany linką mechanicznyprzełącznik, opuszczający snop światła jednowłóknowej żarówki.

PZInż. CWS Sokół 1000 M111 (1933 - 1939)

CWS M 111 - Sokół 1000 opuszczał fabrykę tylko i wyłącznie jako motocykl zbocznym wózkiem, także konstrukcji PZInż. (nadwozie wg projektu inż.Stanisława Panczakiewicza). Tylko niewielka część pojazdów zasiliła rynekcywilny (prywatni użytkownicy i poczta - motocykle pocztowe z wózkiem ospecjalnej konstrukcji), bowiem głównym odbiorcą motocykli było wojsko.„Sokoły" były wykorzystywane jako pojazdy łącznikowe i rozpoznawcze, a takżejako ruchome punkty ogniowe, wyposażone - w karabin maszynowy różnychrodzajów. W celu polepszenia - nie najgorszych zresztą - własności terenowych,wprowadzono napęd także bocznego koła wózka. Seria informacyjnaterenowych „Sokołów" 1000 nosiła oznaczenie M 121. Produkcji jednak nierozpoczęto. Motocykl CWS M 111 Sokół 1000 podobnie jak większość motocykliz rodziny PZInż. odznaczał się solidna, prostą w naprawie konstrukcją. Byłrównież bardzo sprawny w terenie czego dowodem było wykorzystanie przezwojsko. Producent zadbał także o zadowolenia klienta i dodawał dodatkowo dowyposażenia seryjnego m.in. szybkościomierz z licznikiem kilometrów, zegargodzinowy ośmiodniowy, lusterko, sygnał pneumatyczny ręczny, szperacz,osłony na nogi i wiatrochron do wózka, a także kompletne koło zapasowe.

PZInż. CWS Sokół 1000 M111 (1933 - 1939)

PZInż. CWS Sokół 600 RT M211 (1935 - 1939)


Sokół 600 RT M211 – motocykl konstrukcji polskich inżynierów podkierownictwem inż. Tadeusza Rudawskiego w Biurze Studiów PaństwowychZakładów Inżynierii w Warszawie Pierwsza informacyjna partia motocyklizostała wypuszczona w drugiej połowie 1935 r. Wdrożono dwie wersiemotocykla „cywilnego" - turystyczną i sportową. Inspiracją dla inż. Rudawskiegobył angielski Ariel 500 SV, na którym w młodości odnosił sukcesy sportowe.


Konstrukcja

Silnik Sokoła 600 RT był oryginalną koncepcją konstruktorów i charakteryzowałsię, nowatorskimi rozwiązaniami technicznymi, do których możemy zaliczyćm.in. smarowanie obiegowe, m.in. z wtryskiem oleju na gałąź cylindra izbiornikiem oleju w obudowie sprzęgła, zawieszenie silnika na tulejachgumowostalowych, emitujących drgania wytwarzane w czasie jego pracy, iskrzynie biegów, skonstruowaną jako osobny zespół, lecz umieszczony wspecjalnym otworze w bloku silnika. Ta pomysłowa konstrukcja miała wszelkiezalety klasycznego monobloku i eliminowała jednocześnie jego wady. W raziedefektu była możliwość odłączenia całego zespółu bez kłopotliwego montażusilnika. Jeśli zaś łańcuch sprzęgłowy wykazał nadmierny luz, regulacją naciąguprzeprowadzało się przez obrót mimośrodowo osadzonej skrzyni biegów. Wyżejwymienione rozwiązania zostały opatentowane przez PZInż. Zastosowanorównież: wymienne koła demontowane bez bębnów hamulcowych, regulowanesiodła - z możliwością zastosowania 3 rodzajów sprężyn, w zależności od ciężarukierowcy i pasażera, oraz nożna (lecz jeszcze dwudźwigniowa, bez tzw.Automatu) i ręczna zmiana przełożeń.


Należy dodać, że w celu przedłużenia okresu eksploatacji, łańcuch napędowysmarowany był kroplowo olejem silnikowym i pracował w osłonie. Motocyklebyły produkowane prawie w całości z krajowych podzespołów, jako wytwórPZInż. i wyspecjalizowanych kooperantów. Z importu pochodziły: łożyska,gaźniki (Amal 26 lub rzadziej Graetzin M. 26) i prądnice (Bosch) lub prądnico -iskrowniki (Miller) - w zależności od rodzaju instalacji elektrycznej. Motocykletej marki brały udział z powodzeniem w wielu krajowych, a takżemiędzynarodowych imprezach sportowych np. w Berlinie W 1936r..Największym jednak sukcesem było zdobycie przez dwa Sokoły 600 (i jedentypu 200) tatrzańskiego Kasprowego Wierchu. Autorami tego nie powtórzonegodo dziś wyczynu byli dwaj znani pracownicy PZInż. - Tadeusz Heryng i JózefJakubowski oraz sławny motocyklista Józef Docha.

Wielkim problemem było małe zainteresowanie motocyklem ze strony wojska.A szkoda bo konstrukcja wykazywała świetne właściwości trakcyjne w trudnychwarunkach była przy tym jednocześnie niezawodne i łatwa w prowadzeniu.Wyprodukowano 1500szt.

CWS M 55 (1929 - 1932)

CWS M 55 (1929 - 1932)

CWS M 55 – to pierwszy produkowany seryjnie w Polsce motocykl. Konstrukcjainż. Bolesława Fuksiewicza powstawała w latach 1929 – 1932, zamykając sięliczba około 200 egzemplarzy. Prototypowe motocykle zbudowano w 1929 roku(jest to data najbardziej prawdopodobna, chociaż inne źródła podają rok 1928) irozpoczęto produkcję pierwszych 50 pojazdów, tzw. serii S-O. Niestety brakczasu na przeprowadzenie odpowiedniej liczby prób drogowych był widoczny wniedopracowaniu konstrukcji. Wady były widoczne w codziennym użytkowaniuNajczęstszym defektem było urywanie się zaworów, wybijanie gniazdzaworowych, ścieranie się powierzchni krzywek rozrządu, pękanie sprężynprzedniego zawieszenia i łącznika mocującego boczny wózek. Do drobnych, leczistotnych wad należało także niewłaściwe umiejscowienie dźwigni rozrusznikanożnego - między wózkiem a motocyklem - co było przyczyną częstych urazówstopy o łącznik przyczepki i kolana o jej krawędź. Szczególnie odbiorca wojskowyzaczął zgłaszać coraz liczniejsze reklamacje. Dał on jednoznaczny sygnałwytwórcy iż nie darzy zaufaniem tej konstrukcji i zleca wprowadzenie zmiankonstrukcyjnych.

CWS M 55 (1929 - 1932) W Centralnych Warsztatach Samochodowych zaczęto zastanawiać się nadwstrzymaniem produkcji, a nawet nad złomowaniem wykonanych już pojazdów.Zrealizowano jednakże inną koncepcję. Postanowiono usunąć najważniejsze błędy ikontynuować produkcję, aby uzyskać choćby zwrot zainwestowanych sum. Analizępodatnych na uszkodzenia zwłaszcza detali silnika, powierzono młodemupracownikowi z dużą praktyką krajową i zagraniczną - inż. StanisławowiMalendowiczowi. Po jej dokonaniu wprowadzono do silnika istotne zmiany, min. wzespole rozrządu, co usprawniło pracę silnika i zapewniło minimum jego trwałości.Nowa, zmodernizowana seria (do której zaliczano także poprawione egzemplarzepoprzedniej) nosiła oznaczenie S-III. Szacuje się, że do momentu zakończeniaprodukcji (w 1931 r.) fabrykę opuściło 100 silników CWS M 55 obu serii i 11kompletów części zamiennych. Motocykle produkowane były głównie z częścipochodzenia krajowego, a z importu pochodziły: instalacja elektryczna, ogumienie,gaźnik oraz łożyska i szybkościomierz. Większość elementów produkowano na miejscuw Centralnych Warsztatach Samochodowych, lecz korzystano także z usługkooperantów. Koła dostarczała Fabryka Rowerów i Motocykli B. Wahren a zbiornikipaliwa Zakłady przemysłowe „Bielany" S.A. Egzemplarze motocykla CWS M 55 serii III,wyposażano równiez w wózki boczne o specjalnej konstrukcji (około 50 szt.). Takowezakupiła na przełomie 1931/1932 roku warszawska poczta.

CWS M 55 (1929 - 1932)

Prototypy

Polonia (1924)

Polonia (1924)

Polonia – prototyp samochodu osobowego skonstruowany przez mjr inż.Mikołaja Karpowskiego. Konstrukcja wykorzystywała wiele podzespołówzapożyczonych z zagranicznych marek. Silnik sześciocylindrowy poj. 4769 cm3 imocy 45KM. Pojazd cechował się kilkoma nowatorskimi i nietypowymirozwiązaniami do których należały m.in.: odejmowana, blaszana miska olejowa,podwieszony wał korbowy łożyskowany w panewkach cienkościennych, zaślepkiw kadłubie silnika zabezpieczające przed rozsadzeniem w razie zamarznięciawody. Samochód zaprezentowano w 1924 r. z nadwoziem torpedo, jednak niespotkał się on z zainteresowaniem jakiekolwiek producenta. Nieliczniwykazywali chęć zakupu pojedynczych patentów. Samochód został fantem naloterii dobroczynnej, a inż. Karpowski nie zrealizował marzeń o założeniuTowarzystwa Budowy Pojazdów Polonia.

Polonia (1924)

LATA 1946 - 1975

Historia

Powojenna odbudowa i wymuszone licencje

Zniszczenia II wojny światowej przyniosły straszliwy bilans dla polskiegoprzemysłu. Zginęło wielu zdolnych konstruktorów, inżynierów, techników iwysokiej klasy fachowców. Zakłady przemysłowe ograbione z maszyn ioprzyrządowania w wielu przypadkach zniszczone całkowicie. Plan odbudowy irozwoju motoryzacji został opracowany przez polski rząd na uchodźctwie wLondynie. Zakładano powstanie pięciu fabryk samochodowych i trzech fabrykmotocykli. Sugerowano by największy nacisk (szczególnie w pierwszych latachprodukcji) położyć na budowę ciężarówek i autobusów, które pozwoliłby nasprawny transport dużych mas towarów i ludzi jednocześnie. Niestetylondyńskie założenia zostały szybko zweryfikowane przez władze komunistycznestanowiące władze w Polsce. Pierwszą poważna inicjatywą było uruchomienieprodukcji samochodu ciężarowego Star 20. Pierwsze 5 egzemplarzyzaprezentowano 15 grudnia 1948 i rozpoczął się zupełnie nowy etap w dziejachpolskiej motoryzacji.


1947 r. – rozpoczęcie produkcji motocykli SHL w Kielcach.

27. 12. 1947r. – zawarcie umowy handlowej pomiędzy rządami Polski i Włoch.Polska w zamian za węgiel, żywność, artykuły przemysłu chemicznego miałaotrzymać licencję na budowę samochodów.

14.04.1948r. – podpisanie umowy z firmą FIAT na produkcje modelu 1400 orazmontażu modelu 1100. Były to konstrukcje na owe czasy nowoczesne.

02.05.1949r. – rozpoczęcie prac ziemnych pod budowę Fabryki SamochodówOsobowych na Żeraniu. Prace w te wykonywane były przez MłodzieżoweBrygady Służby Polsce.

25.01.1950r. – „na prośbę” ZSRR podpisano umowę na produkcje GAZ M20Pobieda – w zamian za propozycje Fiata z której zostaliśmy zmuszenizrezygnować w 1949r.


22.07.1950r. – podpisanie umowy licencyjnej na produkcję lekkichsamochodów ciężarowych GAZ-51 w zakładach w Lublinie.

11.06.1951r. – rusza produkcja M20 Warszawa (początkowo z częściprzywiezionych z zakładu w Gorkim).

11.07.1951r. – uruchomienie produkcji samochodu Lublin 51 na licencji GAZ.

12.1951r. – wystartowała produkcja motocykli w fabryce WFM w Warszawie.Początkowo były to modele SHL.

28.03.1952r. – powołanie do życia Jelczańskich Zakładów Samochodowychukierunkowanych na produkcje samochodów ciężarowych i autobusów.


1954 r. – w oparciu o dokumentacje WFM rozpoczęto produkcje motocykli WSKw Świdniku.

1955 r. – rusza produkcja samochodów dostawczych w FSD w Nysie.Początkowo produkcja odbywa się w bardzo prymitywnych warunkach.

20.03.1957 – rozpoczęcie produkcji samochodu FSO Syrena pierwszego w pełnipolskiego samochodu osobowego po II wojnie światowej.

22.07.1957 – rozpoczęcie wytwarzania samochodu MR-300 Mikrus przez WSKMielec. Ten mikrosamochód pomimo sporego zainteresowania na rynku(zewzględu na cenę) był produkowany tylko 2 lata, gdyż stanowił konkurencję dlaradzieckiego Zaporożca.


1958r. – Szczecińska Fabryka Motocykli po 7 latach prac konstrukcyjnychuruchamia produkcję motocykla Junak 350.

1958r. – uruchomienie produkcji 50 osobowego autobusu SAN H01 ooryginalnej konstrukcji wręgowo - powłokowej.

10.1958– wprowadzenie nowego samochodu dostawczego Żuk A03produkowanego przez FSC w Lublinie. Samochód poddano dużejmodernizacji w 1974r.

1959r. – zawarcie umowy przez Jelcza z czechosłowacką firma Karosa naprodukcje nadwozi do dostarczanych podwozi SKODA 706 RTO. W tensposób powstał autobus Jelcz 043 DAL.


1959r. – Produkcja 8 tonowych samochodów ciężarowych A-80 Żubr przezzakłady w Jelczu.

1963r. – Bydgoska fabryka rowerów ROMET rozpoczyna produkcjęmotorowerów.

02.1966r. – podpisanie umowy z Fiatem na produkcje samochodów osobowychtypu 125, samochodu supernowoczesnego. Polski model oznaczony 125pposiadał jedynie karoserie i elementy wnętrza z włoskiego 125, układnapędowy, zawieszenie pochodziły od starszego modelu 1300.

28.11.1967r. - wyprodukowanie pierwszego Polskiego Fiata 125p.

10.1969 – rodzinę samochodów Nysa N-501 zastąpiła seria N-521 czylinajbardziej znana i popularna „nyska”. Z powodzeniem była eksportowana.


29.10.1971r. – zawarcie kolejnej umowy z Fiatem na produkcje samochodumałolitrażowego FIAT 126p.

1972r. – rozpoczęcie produkcji autobusów PR100 na licencji francuskiegoBerlieta.

1973r. – wdrożenie do produkcji samochodu rolniczego Tarpan wywodzącegosię z prototypu Warta-2. produkowany przez Fabrykę Samochodów Rolniczychw Poznaniu.


Powojenny okres w dziejach polskiej motoryzacji to czas gdzie często trzebabyło kierować się racjami politycznymi i wdrażać do produkcji mniej lub bardziejudane konstrukcje, które narzucił ZSRR. Pomimo braku pełnej swobody byłyliczne próby własnej inicjatywy i myśli technicznej. Polscy sportowcy motorowizasłynęli na trasach rajdów międzynarodowych, w tym udział polskich Syren iFiatów 125 w Rajdzie Monte Carlo. Ciekawa konstrukcja sportową byłsamochód Rak wykonany w WFM opracowany przez J.Jankowskiego orazS.Kulczyńskiego. Propagandowym sukcesem był test długodystansowy Fiata125p na autostradzie pod Wrocławiem prowadzony przez 8 czołowych polskichkierowców. Pomimo wielu nietrafionych i wymuszonych koncepcji w produkcjimotoryzacyjnej był to jeden z najbardziej twórczych okresów w historii polskiejmotoryzacji.

Samochody osobowe

FSM Polski Fiat 126p (1973 - 2000)


Fiat 126 – samochód osobowy skonstruowany w zakładach Fiat, produkowanywe Włoszech w latach 1972-1980, a w Polsce od 6 czerwca 1973 do 22 września2000 roku (Polski Fiat 126p). Polska wersja licencyjna produkowana była przezFabrykę Samochodów Małolitrażowych "Polmo" Bielsko-Biała w Bielsku-Białejoraz w Tychach. Jego poprzednikiem był Fiat 500, następcą Fiat Cinquecento.

Przez wiele lat był jednym z najczęściej spotykanych samochodów na polskichdrogach, doczekał się też bardzo wielu nazw potocznych i zwyczajowych, zktórych najpopularniejsza – maluch, stała się pod koniec produkcji tego modelu(1997) jego oficjalną nazwą.

Łącznie wyprodukowano 4 671 586 sztuk Fiatów 126, z czego we Włoszechpowstało 1 352 912 sztuk. W Polsce wyprodukowano łącznie 3 318 674 sztukFiatów 126, z czego w Bielsku-Białej – 1 152 325 szt., a w Tychach – 2 166 349sztuk.

FSM Polski Fiat 126p (1973 - 2000) Historia modelu

Oficjalna produkcja w Polsce ruszyła 22 lipca 1973 roku w zakładach w Bielsku-Białej. We wrześniu 1975 roku rozpoczęto montaż w Tychach. Pierwszamodernizacja samochodu nastąpiła w 1977 roku, zwiększono pojemność silnikado 652 cm³, w układzie dolotowym zastosowano tłumik szmerów ssania,prądnicę prądu stałego zastąpiono alternatorem. Modyfikacje pozwoliły nawzrost mocy do 17,7 kW. Zmian doczekał się również układ hamulcowy,powiększono średnicę bębnów do 185 mm.

Fiat 126p produkowany był w czterech wersjach: 650 Standard, 650 Special, 650Lux i 650 Komfort. Równolegle z silnikami o pojemności 650 cm³ produkowano600 cm³.

.


Od listopada 1982 roku produkowano bardziej ekonomiczną wersję 650 E:posiadała ona nowy typ gaźnika, tłumik szmerów ssania i trójkomorowytłumik wydechu o zmniejszonych oporach przepływu. Ten pierwszy pakietzmian ograniczał zużycie paliwa o 7%. Samochody z tymi zmianami oznaczonosymbolem 650 E. W czerwcu 1983 nastąpiły dalsze udoskonalenia silnika;zastosowano głowicę z nową komora spalania (stopień sprężania wzrósł do8,0:1), nowy wałek rozrządu, a także aparat zapłonowy.


Pod koniec 1984 roku nastąpił face-lifting nadwozia, wynikał on z potrzebydostosowania samochodu do europejskich norm homologacyjnych.

Kolejna większa modernizacja odbyła się w 1994 roku, zmianom poddanonadwozie i instalację elektryczną. W samochodzie zastosowany elektronicznyukład zapłonowy Nanoplex. Wzrosła niezawodność pojazdu i zmalało zużyciepaliwa. Zmodernizowany samochód nosił oznaczenie 126 el, ze wzbogaconymwyposażeniem 126 el SX.


Kolejna seria zmian odbyła się pod koniec 1996 roku. Główną różnicą byłozastosowanie katalizatora. W modelu 126 elx zastosowano nowy gaźnik typuFOS 28 S1A1/300. Pod koniec 1998 roku wprowadzono zagłówki dlapasażerów tylnej kanapy.

22 września 2000 roku, po 27 latach produkcji, zakończono montaż"Malucha", w Polsce powstało 3 318 674 egzemplarzy modelu.

FSM Polski Fiat 126p (1973 - 2000) Najważniejsze fakty z historii Fiata 126p

I 1972 – powstała Fabryka Samochodów Małolitrażowych w Bielsku-Białej.

IX 1972 – początek produkcji w zakładzie w Cassino, pierwsze 100 sztuk.

9 IX 1972 – oficjalna prezentacja na salonie motoryzacyjnym w Turynie.

6 czerwca 1973 – pierwszy, zmontowany z włoskich części Polski Fiat 126p. Kosztował 69 tys. złotych (średnie miesięczne zarobki w owym czasie wynosiły

ok. 3,5 tys. złotych).

22 lipca 1973 – oficjalne uruchomienie linii produkcyjnej (do końca roku powstało 1500 "maluchów").


18 września 1975 – uruchomiono produkcję w zakładzie nr 2 w Tychach.

1977 – zwiększenie pojemności silnika do 652 cm³ z dotychczasowych 594 cm³. Uzyskano wzrost mocy do 17,7 kW. Prądnicę prądu stałego zastąpiono

alternatorem, powiększono średnicę hamulców bębnowych do 185 mm oraz wprowadzono nowe obręcze kół jezdnych.

1978 – wycofanie silnika o pojemności 594 cm³, zmiany nadwozia, w tym zderzaków (min. wydłużenie auta o 55 mm).


• 8 czerwca 1979 – umowa "O sprzedaży i modernizacji samochodu 126" zawarta na 10 lat między Pol-Motem a FIAT-em.

1980 – zakończenie produkcji Fiata 126 we Włoszech. Pozostawienie FSM jako jedynego producenta Fiata 126.

1981 – zostaje wyprodukowany 1.000.000 Polski Fiat 126p.

1982 – wprowadzenie Polskiego Fiata 126E (ekonomiczny).

kwiecień 1985 – zmiany mechaniczne i kosmetyczne, wariant FL ("face lifting" – eliminacja ostrych krawędzi – dostosowanie do wymogów

europejskich.


•1985 – zostaje wyprodukowany 2.000.000 Polski Fiat 126p.

•1987 – rozpoczęcie produkcji Fiata 126p Bis (703 cm³) w Bielsku-Białej.

•1991 – prezentacja i produkcja modelu Fiat 126 Cabrio z nadwoziem typu kabriolet (Bosmal).

•1991 – zakończenie produkcji Fiata 126p Bis.

•20 lipca 1993 – zostaje wyprodukowany 3.000.000 Polski Fiat 126p.

•wrzesień 1994 – modernizacja nadwozia, wersja "el" (elegant) z wykorzystaniem podzespołów z Cinquecento.

•grudzień 1996 – wprowadzenie modelu elx (katalizator spalin – norma Euro 1).


• styczeń 1997 – wprowadzenie oficjalnej nazwy Maluch.

• styczeń 1999 – każdy Maluch opuszczający fabrykę posiada zagłówki na tylnym siedzeniu. 2

• 2 września 2000 – zakończenie produkcji; limitowana seria 1000 aut o nazwie Happy End, 500 sztuk żółtych i 500 czerwonych. Ostatni egzemplarz

jest żółty (nr nadwozia SUF126A0037301725) i trafił do muzeum Fiata w Turynie. Ostatni samochód, który trafił na polskie drogi, to Fiat Ostatni Maluch Happy End. W Muzeum Inżynierii Miejskiej w Krakowie można

obejrzeć nieużywany egzemplarz Happy End o numerze 0979 koloru żółtego, a w Muzeum Przemysłu w Warszawie również nieużywany

egzemplarz nr 0001 w kolorze czerwonym.


Fiat 126p Bis

Nowa wersja Fiata 126 została zaprezentowana jesienią 1987 roku na saloniesamochodowym we Frankfurcie(robocza nazwa: "Fiat 126p restyling"). Wkonstrukcji dokonano około ośmiuset zmian, objęto nimi niemal wszystkiepodzespoły, a ich opracowanie było w dużej mierze dziełem Polaków[.


Samochód dzięki dodaniu trzecich drzwi posiadał nadwozie typu hatchback,zachowało ono wymiary pierwowzoru. W trzecich drzwiach montowano szybę owiększej wysokości, co wpływało pozytywnie na widoczność do tyłu. Pojemnośćtylnego bagażnika wynosiła 110 dm³, po zdemontowaniu tylnej półki i złożeniu oparciakanapy wzrastała do 480 dm³. Pod przednią maską zamontowano nagrzewnicęwłączoną w obieg cieczy chłodzącej silnik. Istotnych zmian dokonano w silniku. Kadłub,głowica oraz miska olejowa zostały wykonany przy użyciu stopów metali lekkich.Średnicę tłoka zwiększono do 80 mm. W efekcie wzrosła objętość skokowa – do 703cm³. Dzięki modyfikacjom podniesiono także stopień sprężania do 8,6. Zmienionorównież wymiary i kształt krzywek wałka rozrządu i zaworów dolotowych. W układziezasilania zastosowano nowy typ gaźnika. W układzie smarowania wprowadzono nowąpompę oleju z kołami zębatymi o wewnętrznym uzębieniu. Dzięki wszystkimmodyfikacjom silnik osiągał moc maksymalną 18,5 kW przy 4600 obr./min imaksymalny moment obrotowy 47 Nm przy 2500 obr./min. Zmianom poddanorównież tarczę sprzęgła, oprócz tego zmniejszono przełożenie przekładni głównej. Wsamochodzie montowano większe koła jezdne oraz zębatkową przekładnię kierownicząz samoczynną regulacją luzu międzyzębnego. Fiat 126 Bis mógł rozpędzić się do 110km/h, spalał przy tym średnio 5,5 l benzyny na 100 km.


Samochód Fiat 126p Bis produkowany był przez zakład FSM w Bielsku-Białej wlatach 1987-1991, do chwili uruchomienia produkcji modelu Cinquecento iprzeniesienia tam produkcji wersji dwudrzwiowych.

Wyprodukowano około 190 361 sztuk Fiatów 126p BIS.. W kolejnych latachbyło to: 1987 – ok. 23 432 szt. (obliczenia własne do sumy j.w.), 1988 – ok. 61000 szt., 1989 – 57 596 szt., 1990 – 36 364 szt., 1991 – 11 969 sztuk.


Modele prototypowe

Do produkcji nie wszedł ani pickup, ani Kombi, ani tym bardziej "maluch" zprzednim napędem. W prawie 30-letniej historii Ośrodka Badawczo-Rozwojowego Samochodów Małolitrażowych w Bielsku było wieleinteresujących pomysłów, lecz w większości nie wyszły one poza fazę prototypu.


Fiat 126p BOMBEL

Z chwilą uruchomienia seryjnej produkcji Malucha rozpoczęto prace nad wersjamipochodnymi tego samochodu. Nawiązano współpracę z warszawską Akademią SztukPięknych, gdzie pod kierunkiem doc. Cezarego Nawrota opracowano projekty bryłysamochodu dostawczego, samochodu wydłużonego oraz wersji kombi. Jako pierwszydo realizacji został skierowany furgon. Zmianie uległa tylna część pojazdu. Przestrzeńładunkową przykryto sztywną nadbudową wykonaną z żywicy poliestrowejwzmocnionej włóknem szklanym. Jej obły kształt spowodował, że otrzymał on nazwę"Bombel". Budowę prototypu rozpoczęto i niestety zakończono w 1974 roku. Mimoumieszczenia z tyłu samochodu zespołu napędowego uzyskano przestrzeń ładunkowąo objętości 1 m³. Miała ona dwa poziomy: górny o płaskiej powierzchni dostępny przeztylne drzwi i dolny, który tworzyła wnęka za przednimi fotelami. Między dachem agórnym poziomem rozpięta była siatka chroniąca kierowcę i pasażera przed możliwymprzemieszczeniem się ładunku. Istniała możliwość łatwego zamontowania kanapytylnej z PF 126p po usunięciu siatki i półki górnego poziomu. Ładowność "Bombla"wynosiła 300 kg. Wykonano również wersję tego pojazdu z dodatkowymi oknamibocznymi.

FSM Polski Fiat 126p (1973 - 2000) Fiat 126p KOMBI

W 1976 roku rozpoczęto prace nad samochodem PF 126p Combi. Zdecydowano się naszeroki zakres zmian – głównie w nadwoziu i silniku. Rozstaw osi zwiększono o 10 cm, azwis tylny o 7 cm, przez co uzyskano więcej miejsca dla pasażerów tylnego siedzenia orazdodatkową przestrzeń bagażową. Opracowano nową wersję silnika o poziomym układziecylindrów, co pozwoliło na obniżenie głównej pokrywy komory silnika i powiększenieprzestrzeni bagażowej. Silnik o objętości skokowej zwiększonej do 652 cm³ miał nowąskrzynię korbową dostosowaną do poziomego układu cylindrów. Zmieniono większośćzespołów osprzętu silnika takich jak gaźnik, pompa paliwa, filtr powietrza, pompa oleju,dmuchawa układu chłodzenia oraz aparat zapłonowy i tłumik. Powiększony zostałstopień sprężania. Nowy silnik osiągał moc 18,4 kW przy 4500 obr/min. Zmienionorównież charakterystykę zawieszenia tylnych kół. Nadwozie o estetycznej sylwetcewyposażone zostało w unoszone do góry drzwi tylne. Objętość przestrzeni bagażowej zatylnym oparciem wynosiła 500 dm³, a po złożeniu kanapy tylnej wzrastała do 1000 dm³.Wydłużenie pojazdu spowodowało zwiększenie masy własnej do 630 kg. Ładownośćdopuszczalna tej wersji "malucha"' wynosiła 4 osoby i 80 kg bagażu. Niekorzystny wpływzwiększonej masy pojazdu na jego dynamikę zrekompensowany był wzrostem mocysilnika. Prędkość maksymalna modelu Combi wykosiła 105 km/h. Prototyp tego pojazduzbudowany został w 1977 r.


W roku 1975 także włoscy konstruktorzy zaprojektowali model 126 w wersjicombi, po dwóch latach produkcji modelu podstawowego zdecydowano opróbach wprowadzenia do produkcji dłuższej wersji zwanej "Giardiniera". Miałato być kontynuacja zamysłu realizowanego przez Fiata w modelu Fiat 500Giardiniera czyli kombi, zaprezentowanego pierwszy raz w roku 1968,sprzedawanego również pod marką Autobianchi. W przypadku modelu 126Combi zdecydowano o zastosowaniu synchronizacji wszystkich biegów, choćprzewidywano pozostawienie silnika o pojemności 600 cm³ i mocy 23 KM. Doprodukcji seryjnej nie doszło ze względu na wprowadzenie do oferty Fiatamodelu 128 Combi. Zdjęcia Fiata 126 Giardiniera można zobaczyć wczasopiśmie QUATTRORUOTE, tam jednak widoczny jest wczesny model,wyposażony w felgi i hamulce starego typu. Kolejne fotografie zostaływykonane w roku 1980, a samochód na nich widoczny posiada jużzmodernizowany układ hamulcowy.

FSM Polski Fiat 126p (1973 - 2000) Fiat 126p LONG

W roku 1975 w OBR SM wykonano prototyp wydłużonego malucha o nazwie"Long" (ang. długi). Zwiększono rozstaw osi i długość pojazdu o 100 mm. Zmianata wpłynęła na zwiększenie przestrzeni dla pasażerów siedzących z tyłu, aponadto zmniejszyła się tendencja do tzw. galopowania samochodu.Powiększone wnętrze zachęcało do częstszego używania pojazdu z pełnymobciążeniem, wobec tego zastosowano silnik o zwiększonej mocy i wzmocnionozawieszenie kół tylnych. Silnik o objętości skokowej 0,594 dm³ osiągał moc 19kW przy 4600 obr/min, tj. o 2 kW większą niż w modelu podstawowym.Zwiększono stopień sprężania, powiększono średnicę zaworów dolotowych orazzmieniono fazy rozrządu i regulację gaźnika. Masa własna samochodu "Long"zwiększyła się do 610 kg, a mimo to właściwości dynamiczne uległy poprawie.Prędkość maksymalna wynosiła 110 km/h.

FSM Polski Fiat 126p (1973 - 2000) Fiat 126p NP (Traction Avant lub Ryjek)

"Ryjek" z powodu nieproporcjonalnie wydłużonej maski. Umieszczenie zespołu napędowegow tylnej części samochodu Polski Fiat 126p ograniczało funkcjonalność pojazdu orazutrudniało budowę wersji pochodnych. Postanowiono więc w OBR SM opracować samochódz przednim napędem przy założeniu maksymalnego wykorzystania elementów dotychczasprodukowanego modelu. Prace nad tym samochodem rozpoczęto w maju 1977 r.Prowadzącym temat był mgr inż. Zdzisław Poździak. Przeniesienie do przodu układunapędowego spowodowało konieczność wydłużenia przedniej części pojazdu. Nawiązanowspółpracę z krakowską Akademią Sztuk Pięknych, gdzie pod kierunkiem dr inż. JerzegoGinalskiego opracowano projekty bryły tego samochodu. Nad konstrukcją nadwozia ipodwozia pracowali inżynierowie: Bogdan Kocoń, Ryszard Węgrzyn, Ryszard Śmiertka,Zbigniew Michniowski oraz Lesław Dudek i Józef Nowak. Adaptacją zespołu napędowego typu126 do nowego samochodu z przednim napędem kierował mgr inż. Jerzy Winogrodzki. Wgrudniu 1978 r. ukończono budowę pierwszego egzemplarza samochodu PF 126p-650 NP.Silnik umieszczony został wzdłużnie przed osią kół przednich. Przy stopniu sprężania 7,6osiągał on moc 19,1 kW przy 4800 obr/min. W układzie chłodzenia zastosowano nowądmuchawę osiową. Zmianę kierunku obrotów zespołu napędowego, niezbędną z uwagi najego odwrócenie o 180°, uzyskano przez umieszczenie koła talerzowego z drugiej stronyzębnika przekładni głównej.

FSM Polski Fiat 126p (1973 - 2000) Półosie napędowe wyposażono w równobieżne przeguby typu Bierfielda – Rzeppa.Przednie koła pojazdu zawieszone były niezależnie na zwrotnicach kolumnowych typuMacPherson współpracujących z dolnymi poprzecznymi wahaczami jednoramiennymi isprężynami śrubowymi. W tylnym zawieszeniu zmieniono jedynie charakterystykęsprężyn i amortyzatorów teleskopowych. Zastosowano nową zębatkową przekładniękierowniczą oraz hamulce tarczowe przy kołach przednich. Pierwszy prototyp miałnadwozie dwudrzwiowe ze zmienioną częścią przednią. Wydłużona pokrywa silnikazawieszona była na tylnej krawędzi. W tylnej części powstała przestrzeń bagażowa oobjętości ok. 200 dm³. Wykonano też prototyp samochodu oznaczonego symbolem 126-650NP-C o nadwoziu trzydrzwiowym i składanej kanapie tylnej, przez co jeszcze bardziejwzrosły walory użytkowe tego modelu. Przy rozstawie osi powiększonym do 1960 mmdługość samochodu wynosiła 3290 mm. Masa własna wzrosła do 630 kg, a w wersji 3-drzwiowej do 650 kg. Osiągi samochodów Polski Fiat 126-650NP były zbliżone doosiągów seryjnych "maluchów". W późniejszym okresie prowadzenie tego tematu objąłinż. L. Kuhn. W latach 1979-1981 zbudowano kilka dalszych samochodów tego typu zróżnymi wersjami silnika, zmienionymi przełożeniami w skrzyni biegów i przekładnigłównej oraz różnymi wariantami zawieszeń tylnych kół. Ostatnia wersja tegosamochodu miała zmienioną stylizację tylnej części nadwozia. Podwyższono linię dachu,zastosowano szerokie drzwi tylne i nowe lampy zespolone w układzie poziomym.


Fiat 126 LPT

Skrót LPT oznaczał "Lekki Pojazd Terenowy". Ta odmiana Malucha powstała dozastosowań wojskowych, istniała też wersja na gąsienicach. Wyprodukowanozaledwie kilkadziesiąt sztuk. Prototyp powstał w Koszalinie i został sprzedany wroku 1992 do Dretynka koło Miastka w woj. pomorskim. Pojazd ten miałelektryczną blokadę na środkową i tylną oś. Wersja "Amfibia" posiadała śrubędo pływania. Napęd na śrubę można było podłączyć tylko poprzez środkową oś.Nadwozie wykonane było z włókna szklanego. W oplandekowanym dachuznajdowały się szyby z pleksi. Model ten miał trzy wycieraczki. Środkowa oś nieposiadała zawieszenia. Przez to pojazd ten mógł się zawieszać na środkowej osi.Za przeniesienie napędu na osie odpowiadał łańcuch. Pojazd posiadał dwieskrzynie biegów, pierwsza jak w oryginale. Druga zaś odwrócona, napędzaładwie osie i poprzez tę redukcję pojazd pokonywał strome wzniesienia. Hamulecręczny hamował tylko środkową oś. LPT był siedmiomiejscowy – kierowca plusdwie poprzeczne ławki po trzy miejsca każda.


Fiat 126p DIESEL

Najbliższy realizacji był pomysł wstawienia do malucha silnika wysokoprężnego.W tym przypadku prowadzono już nawet analizy technologiczne. Idea zrodziłasię w początku lat 80., w epoce kartek na benzynę w Polsce. W grę wchodziłydwa przemysłowe silniki japońskiej firmy Kubota, chłodzone cieczą: trzy- iczterocylindrowy. Ostatecznie wybrano jednostkę większą. Z pojemności 800cm³ osiągała ona moc 24 KM. Samochód z nią stał się nie tylko bardziejdynamiczny, ale i bardziej komfortowy ze względu na mniejsze drgania silnika.Mimo zaawansowania prac nie doszło do seryjnej produkcji, ponieważ japońskijen zaczął gwałtownie zwyżkować i całe przedsięwzięcie przestało miećekonomiczny sens.


Fiat 126 CABRIO

Najmłodszym prototypem (który wkrótce po powstaniu przeszedł do historii istał się muzealnym eksponatem) jest Fiat 126 el w wersji kabriolet. OBR jużwcześniej wykonywał auta bez dachu (na bazie wersji FL, produkowany od 1991do 1995 r., dopuszczony do ruchu, wyprodukowano 500 sztuk), więc gdy Fiatzaczął produkcję modelu el, przygotowano też nowy kabriolet. W UniiEuropejskiej zaczęły jednak obowiązywać zaostrzone normy hałasu, których tensamochód nie mógł już spełnić.


Eksport Polskiego Fiata 126p

W latach 1975-1992 wyeksportowano 897 316 Polskich Fiatów 126p. W czasachPRL był również sprzedawany w kraju za dewizy lub bony Banku PEKAO, wramach tzw. eksportu wewnętrznego.

Główne kraje do których był eksportowany Polski Fiat 126p: Włochy,Jugosławia, RFN, Węgry, Francja, Chiny, Wielka Brytania, Czechosłowacja, Kuba,Belgia, Bułgaria, Szwajcaria, Grecja, Austria, Dania, Cypr, Chile, Nowa Zelandia,Australia

FSO/FSM Syrena (1957 - 1983)

FSO/FSM Syrena – rodzina polskich samochodów osobowych i dostawczychprodukowanych w latach 1957-1972 przez Fabrykę Samochodów Osobowych wWarszawie, a następnie w latach 1972-1983 przez Fabrykę SamochodówMałolitrażowych (początkowo Wytwórnię Sprzętu Mechanicznego) w Bielsku-Białej.


Kalendarium

maj 1953 - podjęcie decyzji o rozpoczęciu prac konstrukcyjnych;

sierpień 1953 - rozpoczęcie prac konstrukcyjnych;

grudzień 1953 - budowa pierwszego przedprototypu;

1955 - prezentacja prototypów Syreny na Targach Poznańskich;

20 marca 1957 – rozpoczęcie produkcji modelu 100 ;

1960 – rozpoczęcie produkcji modelu 101;

1960 - budowa prototypu Syreny Mikrobus;

1960 - budowa prototypu Syreny Sport;

1961 - budowa prototypu Syreny Kombi;

1962 – rozpoczęcie produkcji modelu 102;

1963 - rozpoczęcie produkcji modelu 102S;


• 1963 – rozpoczęcie produkcji modelu 103;

• 1964 - rozpoczęcie produkcji modelu 103S;

• 1966 – rozpoczęcie produkcji modelu 104;

• 1966 - prezentacja modelu 110;

• 1968 – pierwsze próby skonstruowania wersji dostawczej Syreny 104;

• 1968 – opracowanie projektu Syreny Laminat;

• 1971 – prototypy wersji dostawczej Syreny (R-1, R-2, R-3);

• 21 sierpnia 1972 – przeniesienie produkcji do Fabryki Samochodów Małolitrażowych (FSM) w Bielsku-Białej, po wyprodukowaniu 177 234 sztuk,

rozpoczęcie produkcji modelu 105;

• 1973 – rozpoczęcie produkcji seryjnej wersji dostawczej R-20 i Syreny Bosto 30 czerwca;

• 1983 – zakończenie produkcji po wyprodukowaniu 521 311 sztuk.


Historia

Decyzja o rozpoczęciu prac projektowych nad nowym polskim samochodemmałolitrażowy została podjęta w maju 1953 roku przez ówczesne Prezydium Rządu. Wczerwcu tego samego roku FSO otrzymuje oficjalne zlecenie opracowania konstrukcjisamochodu popularnego, wydane przez Ministerstwo Przemysłu Maszynowego orazCentralny Zarząd Przemysłu Motoryzacyjnego. Według przyjętych założeń wsamochodzie Syrena miano w maksymalnym stopniu wykorzystać elementykonstrukcyjne modelu Warszawa M20 a do napędu pojazdu przeznaczyć silnikdwusuwowy o małej pojemności. Nadwozie tego modelu miało być wykonywane wpostaci drewnianego szkieletu wykończonego płytami pilśniowymi.

W sierpniu 1953 roku nastąpiło oficjalne rozpoczęcie prac konstrukcyjnych, którychrealizacja podzielona została między trzy zakłady: FSO odpowiedzialne zaopracowanie podwozia, BKPMot odpowiedzialne za nadwozie pojazdu i WSM Bielsko-Biała, której zadaniem było skonstruowanie silnika. Koordynatorem całości prac byłinż. Karol Pionnier. Pierwszy przedprototypowy egzemplarz został ukończony izaprezentowany 31 grudnia 1953 roku. Kolejne dwa przedprototypy wykonane zostaływ styczniu 1954 roku.


Pojazdy przedprototypowe zbudowane zostały w dwóch wersjach, różniącychsię od siebie rodzajem zastosowanego poszycia drewnianego szkieletunadwozia. Wersja I, zgodnie z początkowymi założeniami posiadała nadwoziewykończone płytami pilśniowymi obłożonymi dermatoidem. Natomiast w wersjiII zastosowano tłoczniki błotników przednich, błotników tylnych, fragmentówdachu oraz drzwi z samochodu Warszawa M20. Konstrukcja nadwoziaprzedprototypów osadzona została na podłużnicowej ramie, spawanej z belekprostokątnych. Do ich napędu zastosowano prototypowy opracowany przezzespół pod kierownictwem inż. Fryderyka Bluemke, 2-cylindrowy, dwusuwowysilnik benzynowy typu S-14 o pojemności skokowej 690 cm³ i mocy 16,2 kW (22KM). Jednostka napędowa zblokowana została z 4-biegową manualnąniezsynchronizowaną skrzynią biegów. W układzie jezdnym zastosowanoprzednie zawieszenie niezależne, oparte na poprzecznym resorze piórowym ipoprzecznych wahaczach dodatkowo wspartych przez hydrauliczneamortyzatory ramieniowe. Zawieszenie kół tylnych opierało się na osipływającej wspartej na poprzecznym resorze piórowym i jednym hydraulicznymamortyzatorze ramieniowym.


W lipcu 1954 roku przeprowadzono rajd doświadczalny z udziałem egzemplarzyprzedprototypowych Syreny i konkurencyjnych samochodów zagranicznych na dystansie3600 km. W wyniku rezultatów testowej eksploatacji postanowiono zrezygnować zcałkowicie drewnianej konstrukcji nadwozia na rzecz metalowo-drewnianej orazwprowadzić zmiany w układzie jezdnym i napędowym.

W okresie od października 1954 roku do marca 1955 roku zbudowano 5 egzemplarzyprototypów Syreny. Pojazdy te w stosunku do przedprototypów dysponowałyzmodernizowanym nadwoziem, którego cześć dolna wykonana została ze stali natomiastkonstrukcja dachu z drewna obłożonego dermatoidem. Nadwozie prototypów osadzonezostało na ramie spawanej. Niezależne zawieszenie kół przednich oparte zostało napoprzecznym resorze piórowym oraz dolnym wahaczu poprzecznym. Rurowa oś tylnaoparta została natomiast resorze piórowym, hydraulicznym amortyzatorze ramieniowymoraz dwóch podłużnych drążkach reakcyjnych. Do napędu prototypów zastosowanoprototypowy silnik S-15 o pojemności skokowej 746 cm³ i mocy 19,1 kW (26 KM).Jednostka napędowa tak samo jak w przedprototypach zblokowana została z 4-biegowąniezsynchronizowaną skrzynią biegów.



W czerwcu 1955 roku na XXIV Międzynarodowych Targach Poznańskichzaprezentowano po raz pierwszy publicznie prototypowy egzemplarz Syreny.Pojazd ten cieszył się znacznym zainteresowaniem odwiedzających targi. Wsierpniu 1955 roku zorganizowano rajd doświadczalny o długości 6000 km zudziałem prototypowych wersji Syreny oraz zachodnich samochodów Renault4CV, Panhard Dyna, DKW 3-6 i Goliath GP700.

W styczniu 1956 roku ukończono dokumentację produkcyjną Syreny.Doświadczenia zdobyte podczas rajdów doświadczalnych doprowadziły dowyeliminowana z konstrukcji nadwozia pojazdu elementów drewnianych.

Modele osobowe

Syrena 100

Po prawie 4 letnim okresie prac nad konstrukcją nowego samochodumałolitrażowego 20 marca 1957 roku rozpoczęto produkcję modelu Syrena 100.W pierwszym roku wyprodukowano 200 sztuk Syren, których nadwozie wwykonane było z blach ręcznie wyklepywanych na cementowo-asfaltowychformach. W następnym roku w ten sam sposób wyprodukowana została jeszczeseria 300 egzemplarzy. Produkcja nadwozi z wykorzystaniem powstałych naprasach tłoczników, łączonych ze sobą poprzez zgrzewanie rozpoczęta zostałajesienią 1958 roku.



W stosunku do prototypów seryjne Syreny 100 posiadały w pełni metalowąkonstrukcję nadwozia, które osadzone zostało na ramie podłużnicowej. Wukładzie jezdnym w stosunku do wersji prototypowych nie wprowadzonozmian. Do napędu zastosowano dwusuwowy, 2-cylindrowy silnik S-15 opojemności skokowej 746 cm³ i mocy maksymalnej 19,9 kW (27 KM). Jednostkata zasilana była gaźnikiem Jikov 35P0H lub BVF H362-8 i zblokowana została z4-biegową, niezsynchronizowaną skrzynią biegów. Z przyczyn technicznych orazfinansowych w Syrenie 100 zastosowano szereg elementów konstrukcyjnych zsamochodu Warszawa M20 m.in. pompę hamulcową, przekładnię kierowniczą,drążki kierownicze oraz bębny hamulcowe. Wykorzystanie tych podzespołyprzyczyniło się do zwiększenia masy własnej tego modelu.

Syrena 101

Już w momencie wprowadzenia do produkcji seryjnej Syreny 100 zdawanosobie sprawę z niedostatków oraz wad tego auta, które utrudniały jegoeksploatację oraz produkcję. Ze względów finansowych oraz technicznychdalsze usprawnienia i modernizacje Syreny postanowiono wprowadzaćetapami. Pierwsza zmodernizowana wersja o oznaczeniu Syrena 101 wdrożonazostała do produkcji seryjnej w 1960 roku. W układzie zasilania silnika S-15zastosowano sterowaną pneumatycznie pompę paliwa typu BVF UPO orazgaźnik typu BVF H362/13 wyposażony dodatkowo w urządzenie rozruchowe.Modernizacja układu jezdnego objęła zawieszenie przednie, w którymwprowadzono amortyzatory teleskopowe oraz zmieniono konstrukcjęwspornika resoru. Dodatkowo zastosowano koła o rozmiarze 5.60-15, które wstosunku do poprzedniego modelu mają mniejszą średnicę i są szersze. Zmianata spowodowała zwiększenie rozstawu kół tylnych o 40 mm. W nadwoziu autazastosowano usztywnioną pokrywę silnika, zmieniono konstrukcję progówwprowadzając równocześnie progowe listwy ozdobne wykonane z aluminiumoraz zastąpiono jednopiórową wycieraczkę szyby przedniej, zespołem o dwóchpiórach pracujących współbieżnie.


Syrena 102

Syrenę 102 produkowano w latach 1962-1963. Od poprzedniego modelu –Syreny 101 odróżniał się krótszą klapą bagażnika o innej konstrukcji i innymidrobnymi detalami nadwozia.

Produkowano również model 102 S wyposażony w silnik Wartburga 312.Zewnętrznie model 102 S różnił się od 102 podwójnymi listwami ozdobnymiumieszczonymi poniżej klamki na bokach auta.


Syrena 103

Model 103 produkowany był w latach 1963-1966. W stosunku do poprzednikazmodernizowany został przód (inny wlot powietrza) oraz zastąpiono silnik S-15silnikiem S-150.

Główne zmiany w silniku dotyczyły stopnia sprężania i faz rozrządu orazrozwiązania wydechu (inny układ tłumików). Istniała także wersja 103 S,wyposażona w silnik Wartburga, dający dużą poprawę osiągów pojazdu (silnikten wykorzystano także w Syrenie 102 S).

Zmieniono znacznie sposób produkcji auta - wykonano około 250 nowychtłoczników, zmieniono technologię spawania, dzięki czemu karoseria stała sięsztywniejsza i szczelniejsza.

Model 103 S różnił się zewnętrznie od 103 podwójnymi listwami ozdobnymiponiżej klamki na bokach auta.


Syrena 104

Model samochodu FSO Syrena produkowany był w latach 1966-1972.Zastosowano w nim nowy silnik trzycylindrowy S-31, skrzynię biegówzsynchronizowaną, zmienione nieznacznie klosze lamp tylnych. Model 104 wodróżnieniu od 102 i 103 ozdabiano listwami bocznymi nie poniżej, ale nawysokości klamki i unoszącymi się w odróżnieniu od poprzednich modeli kugórze. Syrena 104 była ostatnim modelem z drzwiami otwieranymi pod wiatr.


Syrena 105

Syrena 105 była produkowana w 1972 roku przez FSO, a następnie po przeniesieniucałości produkcji w latach 1972-1983 w FSM. Pierwsze modele 105 produkcjiżerańskiej sygnowane były znaczkami WSM (Wytwórnia Sprzętu Mechanicznego),zastąpionymi po rozpoczęciu produkcji w Bielsku znaczkiem FSM. Od poprzednikaodróżniają go drzwi z zawiasami z przodu (jak w większości współczesnychsamochodów). Zastosowano tu klamki zewnętrzne pochodzące z modelu Polski Fiat125p. Od 1974 roku produkowano także wersję Syrena 105 Lux z lewarkiem zmianybiegów i hamulcem ręcznym w podłodze między siedzeniami. Syrena 105 L posiadatakże węższe fotele z regulacją kąta oparcia. W trzecim roku produkcji modelu 105zmieniono miejsce montażu radia spod deski rozdzielczej (po stronie kierowcy) na jejśrodek, do specjalnie wyciętego i zaślepionego czarną atrapą otworu. Zastosowanoprostokątne tylne światła odblaskowe nie poniżej – jak w poprzednich modelach, aleobok kloszy lamp tylnych. W modelu 105 obniżono o 2 cm krawędź tylnych bocznychokien.

Syrena 105 doczekała się wersji pochodnych: Syrena R-20 to rolniczy pick-up,natomiast Syrena Bosto to furgon.


Modele użytkowe

Pierwsze próby stworzenia samochodu dostawczego na bazie Syreny podjęto w1968. Skonstruowano wtedy pick-upa i furgon na bazie Syreny 104.Konstruktorami obu tych samochodów byli inżynierowie FSO Czesław Piechur iStanisław Łukasiewicz. Pomimo dużego zainteresowania nie znaleziono środkówpotrzebnych do kontynuacji prac. Ostatecznie decyzja o budowie samochodówzapadła w 1971 roku.



Syrena Bosto

Syrena Bosto jest to wersja dostawcza samochodu Syrena (nazwa "Bosto" byłaskrótem od określenia bielski osobowo-towarowy), produkowana przez bielskiezakłady FSM od grudnia 1971 do 30 czerwca 1983 roku. W furgonie tymzmieniono w stosunku do seryjnej Syreny zawieszenie kół tylnychprzystosowując tym samym samochód do przewożenia większych ładunków.Samochód przystosowany był do przewozu czterech osób i ładunków o masiedo 200 kg. Do budowy prototypu pojazdu wykorzystano przednią częśćosobowej Syreny 104, zaś tylna część ładunkowa była zupełnie nowymelementem opracowanym przez bielskich inżynierów. Główną zmianą byłałamana oś tylna (dla obniżenia poziomu podłogi) oraz dwa piórowe resorypodłużne, w miejsce jednego poprzecznego. Zaowocowało to lepszymresorowaniem tyłu pojazdu i dużą objętością użytkową kabiny. W późniejszychlatach pojazd zmodernizowano, używając do jego produkcji podzespołówSyreny 105, w tym systemu otwierania drzwi.

Syrena R-20

Syrena R-20 - dostawcza wersja samochodu Syrena produkowana od 1972 rokudo 30 czerwca 1983 w Fabryce Samochodów Małolitrażowych - Bielsko-Biała.

Prace nad rolniczą wersją Syreny trwały od 1971 roku. Stworzono wtedy trzyprototypy (R-1, R-2 i R-3). Syrenę R-20 zbudowano na bazie Syreny 104 jakosobowo-towarowy pojazd dla rolnictwa do przewozu ludzi i niewielkichładunków. W roku 1974 powstała wersja rozwojowa tego modelu oznaczonajako R 20 M o zwiększonej powierzchni ładunkowej i obniżonym proguzaładunku. W kolejnych latach skonstruowano jeszcze furgon R 20 F zezdejmowaną nadbudową skrzyni ładunkowej wykonaną z blachy stalowejwyposażoną w oszklone drzwi tylne podnoszone do góry.


Wersje prototypowe

W ciągu 28 lat produkcji samochodów Syrena wprowadzono wiele zmiankonstrukcyjnych udoskonalając kolejne seryjne wersje tych pojazdów. W tokuprac nad nowymi modelami powstało wiele prototypów, które nigdy nie weszłydo seryjnej produkcji.



Syrena 110

W roku 1961 Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Motoryzacyjnego (BKPMot)rozpoczęło prace nad stworzeniem nowego samochodu małolitrażowegomającego zastąpić Syrenę 104. Pod kierownictwem inżyniera Edwarda Lothaopracowano projekty czterech prototypów oznaczonych kolejnymi literamigreckiego alfabetu: Alfa, Beta, Gamma i Delta. Zbudowano trzy pierwszeprototypy, a do badań skierowano tylko przednionapędowe modele Beta iGamma.

Równolegle do prac BKPMot trwały prace zespołu konstruktorów w FabryceSamochodów Osobowych na Żeraniu nad skonstruowaniem nowegosamochodu popularnego - Syreny 110. W roku 1964 oba zespoły połączyły się,aby wspólnie pracować nad nowym polskim samochodem, który miał wejść doseryjnej produkcji już w roku 1968, przy wielkości produkcji rocznej sięgającejnawet 50 tys. sztuk.


Przed zespołem konstrukcyjnym postawiono bardzo ambitne założenia. Nowysamochód miał nowoczesne samonośne trzydrzwiowe nadwozie typuhatchback, w którym wygodnie mogłyby podróżować cztery osoby z 350 kgbagażu przy maksymalnej masie własnej pojazdu nieprzekraczającej 720 kg.Auto miało rozpędzać się do 100 km/h w 15 s, a prędkością maksymalną miałobyć 125 km/h, jednocześnie zużycie paliwa powinno być określone w granicach8 litrów na 100 km.

Aby sprostać tym wymaganiom skonstruowano zupełnie nowe lekkie samonośne 3-drzwiowe nadwozie. Zastosowano w nim bardzo ciekawe i nowatorskie rozwiązanietechniczne - dzieloną ramę przednią pozwalającą na demontaż całej przedniej częścikaroserii wraz z zespołem napędowym. To rozwiązanie miało umożliwić szybkienaprawy, a w przyszłości pozwolić na montaż 1-litrowego 4-suwowego silnika wukładzie poprzecznym. W zawieszeniu nowego pojazdu zastosowano resorowanie na4 spiralnych sprężynach (z przodu i z tyłu) współpracujących z układem 2 wahaczyoraz stabilizatora z przodu i pojedynczych wahaczy z tyłu. Z modelu 104 przejętosprzęgło i skrzynię biegów. W drugiej kolejności należało zbudować nowoczesnysilnik 4-suwowy. Jednak to zadanie odłożono na przyszłość skupiając się namodernizacji 2-suwowego, 3-cylindrowego silnika S-31 o pojemności 842 cm³ idobrych cechach trakcyjnych, przy umiarkowanym zapotrzebowaniu na paliwo.

Pomimo nowoczesnej konstrukcji i osiągów na światowym poziomie w latach 1965 -1966 wykonano tylko około 20 prototypów przeznaczonych do prób drogowych, aprace nad Syreną 110 porzucono ze względu na zakup licencji na Fiata 126p.


Syrena Sport

Na początku lat 60. XX wieku grupa inżynierów FSO stworzyła Syrenę Sport.Konstrukcja samochodu opracowana przez Cezarego Nawrota była całkowitąnowością, z nadwoziem wykonanym z laminatu opartym na nośnej płyciepodłogowej. Podczas budowy korzystano z podzespołów Syreny. Wykorzystano zniej przednie zawieszenie, układ kierowniczy, napęd i zawieszenie silnika.Powiększono rozstaw kół. Cezary Nawrot wykonał rysunki 2 sportowychsiedzeń. Pod płaską i aerodynamiczną maską nie mieścił się seryjny silnik (był tocelowy zabieg projektanta by do nowego auta nie montować starych silnikówlecz opracować nowe), w prototypie zastosowano silnik typu boxerskonstruowany przez Władysława Skoczyńskiego na bazie silnika samochoduPanhard Dyna z wykorzystaniem cylindrów Junaka. Silnik ten miał 750 cm³pojemności i osiągał moc 25 KM przy 5000 obr/min. W hamowni silnikprzeszedł wszystkie próby. 1 maja 1960 roku zostało wystawione na widokpubliczny. Wybudowano jeden egzemplarz Syreny Sport (w kolorze czerwonym).W Europie Zachodniej Syrena Sport uzyskała miano najpiękniejszego auta zzażelaznej kurtyny.



Mimo iż projekt cieszył się sporym zainteresowaniem, spotkał się z niechęciąwładz komunistycznych, które uznały go za pomysł bardzo ekstrawagancki.Prototyp Syreny Sport stał w magazynach Ośrodka Badawczo - Rozwojowego wFalenicy do lat siedemdziesiątych XX wieku. Następnie wydano decyzję by gozniszczyć. Pracownicy starali się za wszelką cenę uratować unikalny prototyp,lecz specjalna komisja pilnowała, żeby całe nadwozie doszczętnie rozbić. Wkwietniu 2007 roku magazyn Classicauto opublikował notkę o rzekomymodnalezieniu Syreny Sport, która to stała w jednym z wiejskich garażów.Informacja ta wywołała duże ożywienie na forach internetowych, tym bardziej,że do artykułu dołączone było zdjęcie pojazdu stojącego w zarośniętym garażu.Jednak w majowym numerze tego samego magazynu pojawiło się wyjaśnienie,że był to jedynie primaaprilisowy żart ze strony wydawcy, a opublikowanezdjęcie to fotomontaż.

Syrena Laminat

Syrena Laminat została opracowana w 1968 roku w Ośrodku Badawczo-Rozwojowym Samochodów Osobowych w Falenicy. Projekt ukryto pod nazwą"projekt 361/66". W porównaniu do innych modeli Syreny zmieniono kształtmaski samochodu i zamontowano kilka części wystroju wnętrza z Fiata 125p.Dla Laminatu wykonano nowe wnętrze, które było dużo nowocześniejsze odtego z modeli produkcyjnych.

Nadwozie wykonywano częściowo ręcznie (kilkanaście godzin) i łączono zpodwoziem Syreny 104.


Syrena Mikrobus

W 1960 roku wykonano prototyp mikrobusu dla 7 osób, na bazie Syreny.Nadwozie tego pojazdu o konstrukcji drewniano - stalowej zaprojektował inż.Cezary Nawrot. Przystosowane było do małoseryjnej produkcji poza FSO.Blaszane elementy poszycia zewnętrznego nie wymagały głębokiego tłoczenia.

Samochód miał trzy rzędy siedzeń, dwa ostatnie można było wyjmować.Tworzyła się wtedy dosyć duża (1,7 na 1,3 m) płaska powierzchnia ładunkowa.



Do napędu pojazdu użyto silnika S-15. Przednie zawieszenie oraz układykierowniczy i hamulcowy pozostały bez zmian w porównaniu z seryjną Syreną.Dopuszczalne obciążenie mikrobusu to 480 kg, sama Syrena bez załadunkuważyła 900 kg. Istotną wadą konstrukcji było trzydrzwiowe nadwozie. Wedługdzisiejszych standardów, Syrena Mikrobus była właściwie modelem kombi,nazwa "Syrena Kombi" występująca w niektórych źródłach dotyczy tegowłaśnie modelu.

WSK MR-300 Mikrus (1957 - 1959)

MR-300 Mikrus – mikrosamochód skonstruowany w 1957 r. przez zespół 30specjalistów z WSK Mielec (montaż i konstrukcja) oraz WSK Rzeszów (silnik).Podstawą projektu polskiego pojazdu był Goggomobil i BMW Isetta. Zakupionoegzemplarze tych pojazdów celem wykorzystania sprawdzonych już rozwiązań(wobecnym czasie nikt w kraju nie miał doświadczenia w budowie tak małychpojazdów). 22 lipca 1957 gotowe były 3 egzemplarze Mikrusa oraz 1 szt. Meduzystanowiącej alternatywę. W maju 1958 r. samochód został oficjalnie zaprezentowanywładzom państwowym. Bardzo dobre opine na temat Mikrus wyrazili: premier JózefCyrankiewicz oraz wicepremier Piotr Jaroszewicz. Jedynym zastrzeżeniem była zbytgłośna praca silnika. Pierwsza partia 100 szt. została sprzedana użytkownikom, którzybyli swego rodzaju testerami nowego wyrobu WSK. Usterki na bieżąco usuwano, a donajbardziej dokuczliwych należały: zacieranie się łożysk korbowodowych w silniku,nieszczelne amortyzatory, nietrwałe łozyska przegubów.

WSK MR-300 Mikrus (1957 - 1959)

WSK MR-300 Mikrus (1957 - 1959)

Prasa fachowa pisała na temat wprowadzenia Mikrusa: "Przy cenie, która niepowinna być wyższa niż 25 - 30 procent powyżej ceny motocykla o podobnymlitrażu, stanowić może bardzo popularny środek transportu dla szerokich rzeszyużytkowników". Niestety cena za jaką można było nabyć Mikrusa w placówkachMotozbytu wynosiła 50 tys. zł (Warszawa M-20 kosztowała 120 tys zł). Wczerwcu 1959 roku wystawiono Mikrusa na Międzynarodowych TargachPoznańskich, gdzie bardzo spodobał się odwiedzającym targi gościom. Oficjalniez powodów ekonomicznych zatrzymano produkcję Mikrusa 20 września 1959 r.Wyprodukowano 1728 szt. w tym 2 kabriolety i prototyp wersji pickup. Wzakończeniu produkcji można również dopatrywać się wątków politycznych zestrony ZSRR dla którego MR-300 Mikrus okazał się zbyt dobrym rywalem trzebabyło go wyeliminować z rynku. Również polskie lobby FSO nie sprzyjałozachowaniu produkcji tego małego pojazdu. Istniała bowiem obawa, że gdybyruszyła wielkoseryjna produkcja dopracowanego z czasem modelu, byłby tonajtańszy, a przez co najbardziej dostępny polski samochód.

MR-300 Mikrus pomimo swych niewielkich rozmiarów mógł przewieźć 3 osobydorosłe lub 2 dorosłe i dwójkę dzieci. Wygospodarowano bagażnik do któregodostęp był tylko z wnętrza kabiny. Najlepiej samochód opisuje wstęp doinstrukcji obsługi wydanej w Warszawie w 1960 r. przez TowarzystwoKomunikacyjne: "MIKRUS MR-300 jest czterokołowym, dwuśladowymmikrosamochodem z całkowicie zamkniętym, stalowym nadwoziem. Obszerne,jak na pojazd tej kategorii wnętrze MIKRUSA jest przeznaczone do przewożeniadwóch osób dorosłych i dwojga dzieci. Mikrus umożliwia poruszanie się z trwałąszybkością 60-70 km/godz przy pełnym, normalnym obciążeniu pojazdu,wynoszącym 240 kG.

WSK MR-300 Mikrus (1957 - 1959)

WSK MR-300 Mikrus (1957 - 1959)

Dwa przednie siedzenia dla osób dorosłych, oraz tylne siedzenie przewidzianedla dzieci, zapewniają pełną wygodę jazdy. Przewożenie trzech lub czterechdorosłych osób, ze względu na szczupłość miejsca, jest możliwe jedynie nakrótkich odcinkach, z tym, że obciążenie pojazdu nie powinno przekraczaćobciążenia maksymalnego. Wysokie wskaźniki techniczne i typowesamochodowe wyposażenie MIKRUSA w pełni kwalifikują go do roli"rodzinnego" środka lokomocji, a koszty eksploatacji stawiają go prawie narówni z kosztami eksploatacji motocykla z wózkiem, zapewniając jednocześniewygodę jazdy, jaką daje przeciętny samochód małolitrażowy."

WSK MR-300 Mikrus (1957 - 1959)

FSO Polski Fiat 125p (1967 - 1991)

Polski Fiat 125p – samochód osobowy produkowany w FSO na Żeraniu od 28 listopada1967 do 29 czerwca 1991 na podstawie umowy licencyjnej z włoską firmą FIAT z 1965roku. Po wygaśnięciu licencji w 1983 r. zmieniono nazwę na FSO 1500/1300, FSO 125p.



Historia modelu

Powrót Polskiego Fiata nastąpił po 26 letniej przerwie (po Polskim Fiacie 508). W tymokresie wiele się zmieniło na świecie, zarówno w konstrukcjach samochodów, jak i wmetodach ich wytwarzania. Koncerny samochodowe, przeznaczając olbrzymie środkina badania i rozwój konstrukcji, dokonały wielkiego postępu technicznego. Sprzyjałatemu koniunktura światowa i ogólny pęd do motoryzacji. Ilustrują to wyraźnie liczby:podczas gdy w roku 1938 w ośmiu najbardziej zmotoryzowanych krajach świata (USA,Wielka Brytania, Francja, Niemcy, Kanada, Włochy, Szwecja i Japonia) liczbazarejestrowanych pojazdów mechanicznych wynosiła niewiele ponad 28 milionów, tow roku 1965 wzrosła ona do 145 milionów. Koncepcja rozwoju przemysłumotoryzacyjnego w Polsce rodziła się nie bez poważnych trudności. Grono ludziobdarzonych umiejętnością spojrzenia w przyszłość motoryzacji oraz zdających sobiesprawę, jak istotną rolę odgrywa ten przemysł w rozwoju wielu dziedzin gospodarki iw kwestii zatrudnienia, musiało pokonać niemałe opory, aby wreszcie uzyskaćzrozumienie i poparcie dla inicjatywy zmierzającej do rozwoju przemysłusamochodów osobowych w oparciu o współpracę z którymś z czołowychproducentów światowych.


W połowie roku 1965 ówczesny dyrektor naczelny Zjednoczenia PrzemysłuMotoryzacyjnego, Tadeusz Wrzaszczyk wraz ze swoimi najbliższymiwspółpracownikami - zastępcą do spraw technicznych AndrzejemJedynakiem, zastępcą do spraw eksportu Andrzejem Góreckim orazówczesnym dyrektorem FSO Witoldem Drylem - przystąpili do konkretnychdziałań mających na celu rozbudowę Fabryki Samochodów Osobowych naŻeraniu i uruchomienie w niej produkcji nowoczesnego modelu samochodu.Rozglądając się w poszukiwaniu potencjalnego partnera współpracy, nieprzypadkiem skierowano wzrok w stronę Turynu. FIAT dokonał w ciąguostatniego ćwierćwiecza ogromnego skoku naprzód, stając się jednym zpotentatów światowego przemysłu samochodowego. W dniu 22 grudnia1965 roku zawarta została między Fiatem a Motoimportem - centralą handluzagranicznego reprezentującą wówczas polski przemysł motoryzacyjny(której działalność przejął następnie utworzony w 1968 roku POL-MOT) -umowa licencyjna na uruchomienie w Fabryce Samochodów Osobowych naŻeraniu produkcji nowoczesnego samochodu osobowego.


Wybór padł na samochód, którego część mechaniczna wywodzi się zprodukowanego w Turynie Fiata 1300/1500, karoseria wzięta została zmodelu 125, którego wypuszczenie na rynek nastąpiło w 1967. Nowysamochód więc nie miał odpowiednika wśród produkowanych w Turynie,ułatwiło to uzyskanie ważnych dla strony polskiej uprawnień eksportowychna rynki zachodnie. Dodatkową trudnością techniczną jest to, że konstrukcjanadwozia samochodu 125 nie jest jeszcze przez Fiata do końca dopracowanaz uwagi na wspomniany termin uruchomienia produkcji. Ale gra warta byłaświeczki, chodziło bowiem o to, żeby nowy samochód z Żerania zostałwypuszczony tylko parę miesięcy później od turyńskiego 125. Towarzyszyłatemu poważna reorganizacja całego polskiego przemysłu motoryzacyjnego,polegająca głównie na specjalizacji poszczególnych zakładów kooperującychz FSO. W kwietniu 1966 roku rozpoczęło pracę biuro Motoimprotu wTurynie, mające za zadanie koordynację współpracy technicznej i handlowejmiędzy zainteresowanymi przedsiębiorstwami polskimi a biurami Fiata. Wdrugiej połowie 1966 roku rozpoczęła się przeprowadzana na szeroką skalęakcja szkoleniowa polskich techników w zakładach Fiata i jego kooperantów.

Kiedy w dniu 28 listopada 1967 roku zeszły z taśmy montażowej na Żeraniupierwsze Polskie Fiaty 125p, specjaliści włoscy uznali to za rekordowe tempouruchomienia produkcji samochodu w historii swojej działalności licencyjnej.Tymczasem już w roku 1968 opuściło FSO 7101 Polskich Fiatów, w każdym znastępnych 3 lat następowało podwojenie produkcji w stosunku do rokupoprzedniego. W ten sposób w roku 1971 produkcja przekroczyła 60 000 sztuk.



Rozpoczęto także eksport. Najpierw do krajów socjalistycznych, z których 3 -Jugosławia, CSRS i Węgry stały się największymi i regularnymi odbiorcami.Współpraca z Jugosławią obejmowała import takich podzespołów jak tylnemosty napędowe, chłodnice i nagrzewnice w zamian za eksport standardówmontażowych modelu Zastava 125pz (w niektórych źródłach zwanego PolskaZastava 125p). Potem także Polskie Fiaty pojawiły się na szosach całej Europy,nie wyłączając Islandii czy Wysp Kanaryjskich. Zwiększył się z czasem udział weksporcie krajów pozaeuropejskich: duże dostawy kierowano do Iraku,Pakistanu, Egiptu (gdzie podjęto montaż w firmie Nasr), Libanu i innych krajówTrzeciego Świata. Kilka krajów uruchomiło nawet montownie Polskich Fiatów.FSO dostarczała tam tzw. standardy, czyli niezmontowane zespołysamochodowe, przy czym niektóre części nie były objęte dostawą z Polski ipochodziły z produkcji lokalnej kraju przeznaczenia. Tak było w Egipcie iKolumbii, potem w Indonezji i Tajlandii.

A w roku 1975 wszedł w marcu nowy model MR'75, nazwany potocznie MR którypoprawił wygląd podstarzałego już Polskiego Fiata 125p. Roczniki 1975 i z początku1976 charakteryzowały się świetnym tylnym mostem jugosłowiańskim, który wpołowie 1976 zastąpiono niedopracowanym mostem FSO-wskim. Po 1977 roku Fiatyzaczęły tracić swój dawny urok, a egzemplarze po 1983 roku miały niską jakość. Wroku 1978 wprowadzono na rynek następcę PF 125p – Poloneza MR'78. Duży Fiatmiał być wycofany do roku 1982, tak przewidywały plany. Jednak 13 grudnia 1981wprowadzono w Polsce stan wojenny. Produkcja spadła z 70 000 125p rocznie do 40000, a i fabryka mocno przy tym ucierpiała. 1 stycznia 1983 roku wygasła umowalicencyjna między Fiatem a FSO, w związku z tym musiano zmienić nazwę auta na FSO125p.



Ostatni egzemplarz wyprodukowano 29 czerwca 1991. Ogółem w FSOwyprodukowano 1 445 699 tych aut. Eksport i eksport wewnętrzny objęły 874966 szt., w tym eksport - 586 376 szt, wysyłanych do około 80 krajów. Wśródnajwiększych odbiorców były takie kraje jak Wielka Brytania - 48 370 szt., orazFrancja - 27 663 sztuk. Eksport i eksport wewnętrzny szybko rosły i przykładowowynosiły: 1968 - 1 876 szt., 1969 - 9 593 szt., 1975 - 82 909 sztuk (w tymstandardy montażowe). Eksport wewnętrzny wzrósł z 1 876 szt. w 1968r. do 21818 szt. w 1973 roku.

Modele

Najważniejsze modernizacje w 1973 r. (MR'73), w 1975 (MR'75) i w 1981 (C)wersja zubożona, przeznaczona na rynek krajowy. Podstawowe silniki opojemności skokowej 1300 (1295 cm³) i 1500 (1481 cm³) pochodziły z włoskiegomodelu FIAT-a 1300/1500. Wersje rajdowe i ich cywilne odmiany Akropolis iMonte Carlo z silnikami 1800 i 1600 cm³ pochodzącymi z Fiata 132 oraz wersja zsilnikiem diesla 1600 cm³ pochodzącym z VW Golf (ok. 100 sztuk). Nadwozia wwersjach sedan, kombi, pick-up, w niewielkich seriach również 6-drzwiowesedan, kombi i cabrio. Opracowano również prototyp wersji coupé, jednakpowstał on tylko w jednym egzemplarzu. Nie należy utożsamiać go z Fiatem125, ponieważ technicznie były to dwie różne konstrukcje. Przez 23 lataprodukcji fabrykę na Żeraniu opuściło 1 445 699 aut. (Ostatni egzemplarz tegosamochodu zjechał z taśmy 29 czerwca 1991 r.). Fiat 125p w wersji CC w 1973roku pobił trzy rekordy prędkości w jeździe długodystansowej na 25.000 km, na50.000 km i na 25.000 mil.



Powstawały również fabryczne odmiany wyścigowe tego modelu, wśród którychnależy wyróżnić model 125p GTJ. W samochodzie stosowano przedni spojlerw różnych odmianach, laminatowe poszerzenia bądź błotniki w całościposzerzone, olbrzymi tylny spojler na wysokości dachu lub elementaerodynamiczny na dachu zapobiegający oderwaniu strugi powietrza i małąlotkę na końcu klapy bagażnika. Samochód najczęściej posiadał równieżwloty powietrza nad tylnymi kołami, najprawdopodobniej służącekierowaniu powietrza do przeniesionej do tyłu, ze względu na rozkład masy,chłodnicy. Stosowano silniki 2.0 R4 DOHC i 3.0 V6. W zależności od wersji istopnia modyfikacji, moc maksymalna wynosiła od 140 do 190 KM.

PF 125p (1967 - 1973)

Mimo powstania udanych prototypów tj. Syrena 110 czy Warszawa 210, w 1965roku władze Polski zdecydowały, że przestarzałe technicznie i technologiczniemodele należy zastąpić pojazdem licencyjnym. Wiązało się to m.in. zpozyskaniem nowych technologii produkcji. Licencję uzyskano dwa dni przedWigilią. W 1967 roku uruchomiono produkcję PF 125p, początkowo wpodstawowej odmianie sedan, a w kolejnych latach zaczęto produkowaćodmiany PF 125p kombi i pick-up. Do 1973 roku PF 125p został w niezmienionej wersji wyposażeniowej.


PF 125p MR'73 (1973 - 1974)

W roku 1973 wprowadzono zmiany: klamki zamieniono na kasetowe, kratęwlotu powietrza z przodu zmieniono na czarną plastikową. Dźwignię zmianybiegów zza kierownicy przeniesiono na podłogę. Do zmodernizowanej wersjidodano symbol rocznika MR'73.

PF 125 MR'74 (1974 - 1975)

W roku 1974 deskę rozdzielczą wyłożono czarną, nowocześniejszą okładziną.Symbol zmieniono z MR'73 na MR'74.


PF 125p MR'75 (1975 - 1983)

W roku 1975 przeprowadzono poważną modyfikację wyglądu nadwozia iwnętrza samochodu: zmodernizowano przednią atrapę (reflektory mijania idrogowe zespolono prostokątnymi ramkami, lampy kierunkowskazów i światełpostojowych zostały poszerzone tak aby nachodziły na błotniki, usuniętojednocześnie dodatkowe okrągłe kierunkowskazy boczne); dodano prawelusterko boczne; lampy tylne - pionowe zastąpiono poziomymi; przedłużonometalowe osłony wylotów powietrza na tylnych słupkach.Zmiany wewnętrzne to: całkowita modernizacja deski rozdzielczej oraz dodaniezagłówków foteli przednich. Symbol rocznika z MR'74 zmieniono na MR'75.


PF 125p C (1981 - 1983)

Polski Fiat 125p C to zubożona wersja przeznaczona wyłącznie na polski rynek. Jejpowstanie wiązało się z pogarszającą się sytuacją gospodarczą kraju i trudnościami wimporcie części zamiennych, zwłaszcza za dewizy.



FSO 125p (1983 - 1991)

1 stycznia 1983 roku wygasła umowa licencyjna między Fiatem a FSO, wzwiązku z tym musiano zmienić nazwę auta na FSO 125p.Wiązało się to zwprowadzeniem nowego znaczka na kracie wlotu powietrza. W tym samymroku wprowadzono alternator oraz wskaźniki temperatury wody i poziomupaliwa z FSO Poloneza MR'83. W kwietniu 1983 roku ostatecznie zubożononadwozie. Usunięto lampy boczne kierunkowskazów, wprowadzono małeczarne kołpaki, usunięto lampki oświetlenia bagażnika, zapalniczki, oświetlenieschowka, usunięto programator wycieraczek, listwy zewnętrzne z drzwi,odblaski drzwiowe oraz wprowadzono małe podłokietniki. W 1986 r.wprowadzono ostatnią modyfikację dodając światło przeciwmgłowe tylne.

Ostatni egzemplarz tego samochodu zjechał z taśmy 29 czerwca 1991 r.Produkcja 125p pod nazwą FSO trwała 8 lat.

Nazwy eksportowe

Polski Fiat 125px (Francja)

FSO Polda (Dania)

FSO Montana Break (Francja)

FSO Arizona Pickup (Francja)

FSO Classic/Classic Estate (Holandia)

FSO 1300/1500



Dostawcze Fiaty 125p

Zgodnie z umową licencyjną FIAT dostarczył dokumentację techniczną oraz prototypysamochodu 125p w wersji kombi. We Włoszech produkcja tej wersji nie zostałauruchomiona. W samochodzie 125p Kombi przewidziano zastosowanie silnika 1500.Równocześnie zmieniono niektóre elementy podwozia. Powiększona została średnicawału napędowego, wzmocniono resory i amortyzatory tylne, zastosowano ogumienie owiększej nośności i wymiarach 5.90 S-13. Nowością było wprowadzenie podziałuhydraulicznego układu uruchamiania hamulców na dwa obwody oraz wprowadzeniekorektora siły hamowania kół tylnych w zależności od obciążenia tylnej osi.


Jak przystało na samochód uniwersalny kanapa tylna była składana. Długośćprzestrzeni ładunkowej po złożeniu kanapy wynosiła 1590 mm, a jejpowierzchnia 1,55 m2. Nisko przebiegająca dolna krawędź drzwi tylnychułatwiała załadunek ciężkich przedmiotów. Dopuszczalne obciążenie w tymmodelu wynosiło 450 kg. Długość samochodu wzrosła do 4241 mm, a masawłasna do 1065 kg. Samochód Polski Fiat 125p kombi przedstawiono na XLMiędzynarodowych Targach Poznańskich, a jego produkcję rozpoczęto w drugiejpołowie 1971 roku.


W 1972 roku produkowano już kilka wersji modelu kombi: standardowy zsilnikiem o pojemności 1500 cm3, oraz dwa modele z silnikami 1300 cm3.Wersja ekonomiczna z zubożonym nadwoziem i silnikiem przystosowanym dopaliwa LO 78 przeznaczona była na rynek polski, a wersja z tzw. bezpiecznąkierownicą, osiągająca 140 km/h, przeznaczona była na rynek francuski. Wplanach znajdował się także model z podwyższonym prześwitemporównywalnym z prześwitem samochodu Warszawa.


Na XLI Międzynarodowych Targach Poznańskich zaprezentowano kolejneodmiany dostawczych fiatów. W oparciu o elementy nadwozia samochodu PF125p kombi zbudowano prototypy dostawczych pick-upów o ładowności 540 kg(2 osoby + 400 kg ładunku) i powierzchni ładunkowej 2,5 m2. Jeden zwystawionych pojazdów wyposażono w sztywną nadbudowę wykonaną zlaminatu poliestrowo - szklanego, masa własna tej wersji wynosiła 1040 kg,drugi posiadał brezentową opończę, zamocowaną na stałe. Pokazano takżewersję z powiększonym o 40 mm prześwitem.


Wykorzystując nadwozie kombi opracowano także jednonoszową sanitarkę orazoszklony furgon przeznaczony na rynek duński. Sanitarkę wyposażono w noszeumieszczone z lewej strony przedziału sanitarnego na wysuwanej platformie. Poprawej stronie obok noszy jest fotelik dla lekarza, co umożliwiało dokonywaniezabiegów podczas jazdy. Dla zapewnienia skutecznej wentylacji tylnej częścinadwozia zastosowano duży wywietrznik dachowy, Koło zapasowe usytuowanoobok noszy i jest ono dostępne po otwarciu tylnych lewych drzwi. Sanitarkęwyposażono w dodatkowe reflektory przeciwmgielne oraz dodatkowe sygnałydźwiękowe z "kogutem". Samochód przystosowano do zainstalowaniaradiotelefonu. Wersja duńska kombi różniła się od przeznaczonej na rynekpolski długością metalowej podłogi oraz brakiem tylnich foteli. Koło zapasoweumieszczono pionowo (w innych wersjach pod podłogą).


W 1975 roku do produkcji seryjnej weszła odmiana pickup.

Wersje dostawcze Polskich Fiatów 125p przechodziły modernizacje co roku,podobnie jak wersja sedan.


Niebo nad głową

W 1972 roku wyprodukowano w FSO niewielką serię samochodów 125p zszyberdachem. Powstały zarówno wersje z silnikiem 1300 jak i 1500.


Z napędem na 4 koła

Prototyp samochodu terenowego 5-osobowego z napedem na 4 koła na baziesamochodu 125p kombi. Nadwozie zmienione (nie we wszystkichegzemplarzach, nie wiadomo zresztą ile ich powstało), w tym z błotnikamidostosowanymi do zwiększonego rozstawu kół. Mechanizmy przeniesienianapędu na oś przednią i przedni most z samochodu WAZ - Niva (Łada). Silnik opojemności 1481 cm3 i mocy 75KM, koła z oponami 175R-13.

Podobno powstało ich kilkadziesiąt i trafiły one "do rolników" - wiecejniewiadomo a i to jest nieco wątpliwe.

Samochód można oglądać w Warszawskim Muzeum Techniki w dawnychZakładach Norblina.


Duży Fiat na wakacje

Samochód kempingowy powstał w 1973 roku w oparciu o samochód Polski Fiat125 w wersji pick-up. Model podstawowy też był pojazdem prototypowym wtzw. odmianie ekonomicznej przedstawionej w 1972 r. na MiędzynarodowychTargach Poznańskich. Do napędu służył czterocylindrowy silnik typu 1 15 C 076osiągający moc 51,5 kW, zespolony z czterobiegową-skrzynią przekładniową.Nadwozie kempingowe wykonane zostało z płaskich płyt i zaopatrzone było wtrzy okna. W przedniej części dachu zabudowano wywietrznik o dużychwymiarach. Samochód ten przedstawiono na wystawie "Warszawa XXX" wewrześniu 1974 roku.


W 1980 roku Zakłady Sprzętu Domowego i Sportowego w Niewiadowiewystawiły na Międzynarodowych Targach Poznańskich kolejną propozycjęsamochodu kempingowego, opartego tym razem na produkowanym seryjniePolskim Fiacie 125p w wersji pick-up. Nadwozie mieszkalne oznaczonesymbolem N-249 można było zdjąć, a samochód wykorzystywać jako dostawczy.W bocznych ścianach nadwozia wbudowano okna otwierane, a na dachu wczęści przedniej mały wywietrznik. W tylnej części dachu duża podnoszonaklapa pozwalała na zwiększenie wysokości wnętrza.


Duży Fiat na lato

We wrześniu 1974 roku na wystawie Warszawa XXX zaprezentowano prototypsamochodu PF 125p w wersji kabriolet. Pojedyncze drzwi boczne w tym modeluzostały wydłużone w stosunku do wersji podstawowej, przez co ułatwiony zostałdostęp do siedzeń tylnych. Zastosowano tylne lampy zespolone z samochoduŁada 2101 oraz całkiem inny wystrój tablicy rozdzielczej. Dach był składany,chowany za siedzeniami, podłoga została wzmocniona podłużnicami.


Z silnikiem diesla

Fabryka Samochodów Osobowych podjęła w latach 80-tych, w czasach kryzysupaliwowego, próby zastosowania w samochodach Polonez i FSO 125p silnikówwysokoprężnych. Początkowo do Polonezów montowano włoskie silniki VM.Jednostki te okazały się jednak zbyt drogie i skończyło się na zaledwie 100egzemplarzach Poloneza "D". Inna próba została przeprowadzona z silnikiemIsuzu. Samochód nie trafił jednak do sprzedaży. Do trzech razy sztuka - tymtrzecim okazał się silnik Volkswagena 1600 stosowany w Passatach. Po próbachi badaniach trwałościowych Ośrodek Badawczo Rozwojowy SamochodówOsobowych wydał pozytywną opinię o możliwości montażu tej jednostki w FSO125p. Cena takiego auta wynosiła około 4500 tys. dolarów, co dawało pozycjęnajtańszego diesla dostępnego w kraju. Nowy model miał też przysporzyć FSOdewiz, co było potrzebne, od kiedy Lada 2107 zaczęła technicznie przewyższać125p, a jego sprzedaż malała.


Osiągi FSO 125p 1,6 D niebyły rewelacyjne: moc 40 kW czyli o 15 kW mniejszaod wersji benzynowej o pojemności o 100 cm3 mniejszej. Osiągane jest to przywysokiej jak na silnik wysokoprężny prędkości obrotowej wynoszącej 4800obr/min niższej jednak o 600 obr.min niż prędkość obrotowa mocymaksymalnej jednostki benzynowej. Wszystko to w połączeniu zniezmienionymi przyłożeniami w skrzyni biegów i tylnym moście sprawia, zedynamika wersji 1,6 D jest wyraźnie gorsza od 1,5. Do steki auto rozpędza się o4 sekundy dłużej, w sumie 21 sekund, a prędkość maksymalna zmalała do około125 km/h. Ważne było jednak zużycie paliwa wynoszące w mieście około 7,5

l/100km.Z zewnątrz samochód wyróżniał się jedynie znaczkiem 1,6 D .


Z napędem elektrycznym


Limuzyna z FSO

W latach 1974 - 75 (?) w Ośrodku Badawczo - Rozwojowym FSO w Falenicypowstawały przedłużone (rozstaw osi 340 cm) sześciodrzwiowe wersjePolskiego Fiata 125p. Budowano je w wersji zamkniętej i odkrytej, było teżprawdopodobnie kilka sztuk wydłużonego kombi. Do dnia dzisiejszego nie udałomi się ustalić dokładnej ilości wyprodukowanych wtedy Fiatów - jamników.Dostępne źródła podają jedynie, że powstawały w krótkich seriach. Było ichprawdopodobnie kilkadziesiąt sztuk.


Przedłużone nadwozie rozrysował Zbigniew Wattson, projektant FSO, twórcanadwozia m.in. Tarpana i Poloneza. Produkcja wyglądała najprościej jak możnasobie wyobrazić. Kabriolety powstawały przez zwyczajne odcięcie dachu.Seryjne Fiaty cięto też na pół, wstawiano kawałek podłogi oraz dodatkową parędrzwi i foteli. Oprócz kilkudziesięciu centymetrów długości, jamniki niczym nieróżniły się od produkowanych w FSO samochodów. Najprawdopodobniejmontowano w nich silniki o pojemności 1500.

W 1974 roku powstał pierwszy przedłużony Fiat w wersji bez dachu. Jegopremiera miała miejsce 22 lipca i był to pierwszy samochód, który przejechałotwartą tego dnia Trasą Łazienkowską w Warszawie.


W latach 1974 - 75 (?) w falenickim OBRze FSO produkowano także wydłużonePolskie Fiaty w wersji zakrytej. Przypuszczam, że powstało ich znacznie więcejniż długich kabrioletów, więcej było także wersji kolorystycznych. Wprzeciwieństwie do odkrytych, zakryte jamniki istniały także w wersjinadwoziowej MR'75 z nowymi reflektorami i wnętrzem. Limuzyny 125pprodukowano dla biur podróży - woziły one turystów, kiedy pogoda niepozwalała na jazdę kabrio. Niektóre wersje miały przeszklony dach.


Do dziś w prywatnych rękach zachowały się co najmniej cztery limuzyny.Najbardziej znaną jest srebrny Fiat parkujący od lat na stacji CPN w Rumii kołoGdyni, którego właściciel konsekwentnie odpiera wszelkie oferty kupna. Innydługi Fiat przemyka się czasem przez powiat pruszkowski koło Warszawy.Zakryty long nie istnieje natomiast w żadnych znanych mi zbiorach muzealnych.


Na początku lat osiemdziesiątych zbudowano także siedmioosobową isiedmiodrzwiową (!) wersję Poloneza. Nie jest wykluczone, że w ten sposóbstworzono jedyny na Świecie siedmioosobowy samochód o nadwoziu coupe.Dostępne dane twierdzą, że powstał jeden egzemplarz siedmiodrzwiowegoPoloneza, który w 1983 roku wystawiono na przetarg wraz z innyminietypowymi polskimi pojazdami. Jamnik Poldek nie znalazł wtedy nabywcy, ajego dalszy los jest nieznany.


Limuzyna Kabrio

W 1974 roku powstał pierwszy przedłużony Fiat w wersji bez dachu. Jegopremiera miała miejsce 22 lipca i był to pierwszy samochód, który przejechałotwartą tego dnia Trasą Łazienkowską w Warszawie. W środkowym rzędziesiedział I Sekretarz PZPR Edward Gierek, w tylnym minister przemysłu Tadeusz

Wrzaszczyk.


W latach 1974 - 75 (?) powstawały kolejne (białe i żółte) egzemplarze tej wersjiFiata, których odbiorcą były biura podróży Syrena i Wisła. Samochody te służyłydo obwożenia po Warszawie i Krakowie mniejszych grup turystycznych. Nazdjęciach w starych albumach widać często kilka białych odkrytych jamnikówparkujących pod kolumną Zygmunta w oczekiwaniu na pasażerów. Biurapodróży były wówczas najprawdopodobniej jedynymi nabywcami tego typupojazdów. Produkowano głównie wersje ośmioosobowe (7 pasażerów +kierowca), choć istniały też egzemplarze mieszczące o jedną osobę mniej. Ilośćpotencjalnych pasażerów zależała od rodzaju foteli wstawionych w środkowymrzędzie - w większości była to wzięta z seryjnej produkcji tylna kanapa, zdarzałosię jednak, że zamiast niej montowano w środku dwa przednie fotele. Fiaty teistniały w wersji nadwoziowej z roku 1973 (już z plastikową atrapą chłodnicy ikasetowymi klamkami, ale jeszcze z reflektorami starego typu i pierwszą wersjądeski rozdzielczej).


W roku 1979 jeden z odkrytych jamników miał zaszczyt służyć Papieżowi JanowiPawłowi II podczas krakowskiej części jego pierwszej pielgrzymki do Polski.Długie kabriolety jeździły w barwach biur podróży do początku latosiemdziesiątych, po czym poprzez przetargi trafiły do prywatnych właścicieli.

Przedłużonego Fiata kabrio nie posiada w swoich zbiorach ani FSO, ani MuzeumTechniki.


Długie Kombi i Karawan

W Falenickim OBRze powstało też kilka przedłużonych wersji kombi, niektórejako karawany. Niestety pozycje książkowe, nawet te najdokładniejsze wydaneprzez FSO milczą o tym samochodzie, jednak możecie go zobaczyć na zdjęciachobok. Są obie wersje, jedna jest już rękach kolekcjonerskich, więc zapomnieniejej nie grozi, dokładna historia auta nie jest znana.


Projekt modyfikacji nadwozia

Makieta samochodu 125p o zmienionej stylistyce nadwozia powstała w 1972roku. Zmieniono poszycie nadwozia, nowy kształt wywietrzników na słupkachtylnych, ściana przednia z reflektorami prostokątnymi, lampami przednimi orazwlotem powietrza. Klapa bagażnika przedłużona do dołu, lampy tylne, zderzaki ikołpaki kół o zmienionym kształcie.


125p w wersji LUX

Wersja luksusowa sedana 125p z reflektorami prostokątnymi, lampamiprzeciwmgłowymi przednimi, tylnym mostem produkcji FSO oraz bogatszymwyposażeniem i oznakowaniem LUX. Silnik 1,5.


Wersja skrócona "kaczorek"

Kaczorek to produkt uboczny montażu samochodów przedłużonych LONG. Zkombi wycięto środkową część wraz z jedną parą drzwi, a resztę zespawano. Niewiadomo na pewno czy "to" jeździło.


Propozycja firmy Dutton

Brytyjska firma Dutton wyprodukowała na bazie PF 125p roadstera. Samochódprzystosowany był do ruchu lewostronnego. OBRSO sprowadził go do Polski w1978 w celach badawczych, ale prace porzucono.


Polski Fiat 125p Coupe

Projekt Polskiego Fiata 125P - coupe powstał w całości w Warszewskiej FabryceSamochodów Osobowych. Kształty nadwozia opracowane zostały przezZdzisława Wattsona, również pracownika FSO. W przeciwieństwie do niektórychzachodnich rozwiązań tego rodzaju nadwozia samochód Polski Fiat 125P coupemieści, choć niezbyt wygodnie, 4 osoby. Za to przy jeździe w dwie tylko osobymiejsca jest naprawdę ogromnie dużo. Z jednym tylko wyjątkiem - przydotychczasowych siedzeniach osoby o wzroście powyżej 1,80 cm dotykają jużgłowami do dachu. Siedzenia wyposażono w zagłówki typu bezpiecznego, adostęp do tylnej kanapy uzyskuje się przez odchylenie siedzenia do przodu.


Nadwozie daje zdumiewająco dobrą widoczność we wszystkich kierunkach, Napierwszy rzut oka można by mieć zastrzeżenia do dość wysoko przebiegającejdolnej krawędzi tylnego okna. Lecz samochód kończy się o kilkanaściecentymetrów za tą krawędzią. Nie ma więc kłopotów przy manewrowaniu. Tymbardziej, że okna boczne sięgają bardzo daleko do tylu i ułatwiają znakomiciekontrolę.

W przód widoczność jest również bardzo dobra z jednym tylko zastrzeżeniem.Zbyt grube są słupki przedniej szyby.


Ogromną zaleta nadwozia, w porównaniu z konkurentami, jest pojemnośćbagażnika. Pionowa pokrywa bagażnika otwiera się na całą szerokość wozu, awe wnętrzu pomieścić można chyba kilkanaście mniejszych walizek.

Samochód prowadzi się lekko, mimo zmniejszenia koła kierownicy i zwiększeniaszerokości ogumienia.

Jedyną wadą prototypu, która miała zostać usunięta z chwilą uruchomieniaprodukcji (do której nigdy nie doszło) były wystające poza nadwozie tylne końcetylnych resorów.


Początki rajdowej legendy

Rajdowy Polski Fiat 125p jest bardzo często mylony z Polskimi Fiatami 125p wwersjach Akropois i MonteCarlo. Wymienione dwie wersje powstały posukcesach sportowych dla ich uczczenia, a nie by na ich do tych rajdów

przystępować.

Aby samochody sportowe z FSO mogły starować w rajdach w klasachsamochodów seryjnych musiało powstać przynajmniej 500 sztuk takichsamochodów. Startowali więc na nich wszyscy ówcześni polscy rajdowcy, alejakoś nie chce mi się wierzyć by tych rajdowych samochodów powstało aż tyle.


Od Akropolisa i MonteCarlo można odróżnić wersję z 1972 po tym samym coprodukowane wówczas modele seryjne. Akropolis i MonteCarlo to typoweprzejściówki, czyli plastikowe atrapy chłodnicy. Oryginalny rajdowy 125p miałatrapę chromowaną. Poza tym różniły się napisami z boku nadwozia. Akropolis iMonteCarlo miały na niebieskim pasku napisy zgodne z ich nazwami +pojemność silnika. Oryginalny rajdowy 125p miał napis "Polski Fiat 125p".

Rajdowy Polski Fiat 125p miał silnik 1575cm3 o mocy 105KM


Takie samochody zdobyły właśnie w klasie 1600 1-sze miejsca w rajdach MonteCarlo i Akropolisu i niejako dla wykorzystania tego sukcesu na polu finansowymstworzono w 1974 roku serie Akropolis i MonteCarlo.

Trochę to wszystko pomieszane, w najbliższym czasie postaram się opisaćrajdowe sukcesy Polskich Fiatów z uwzględnieniem jakie wersje w którymrajdzie startowały, może coś sie wyklaruje.


PF 125p w wersjach Akropolis i MonteCarlo

Polskie Fiaty 125p z silnikami 1600 i 1800 cm3 zapożyczonymi z Fiata 132 - który był w Polscemontowany w niewielkiej liczbie - otrzymały nazwy Monte Carlo i Akropolis po tym, jak RobertMucha z Lechem Jaworowiczem oraz Andrzej Jaroszewicz z Andrzejem Szulcem wygrali w 1972r swe klasy (do 1600 cm3) w tych arcytrudnych rajdach. Rok później w rajdzie Press onRegardless w USA, będącym eliminacją mistrzostw świata, zespól FSO, w którym na PF 125p 1.6startują m.in. R. Mucha i A. Jaroszewicz, odnosi sensacyjne zwycięstwo w swojej klasie. RobertMucha jest jednocześnie szósty w klasyfikacji generalnej (Sobiestaw Zasada startującsamochodem Porsche w następnym roku zając 7 miejsce.) Zawodników tej nieznanej naamerykańskim rynku fabryki chce poznać sam sekretarz generalny ONZ Kurt Waldheim izaprasza ich do Nowego Jorku. W spotkaniu bierze udział wiceminister spraw zagranicznychPRL. W tym samym roku żerańskie auto bije rekordy prędkości w jeździe długodystansowej na25 i 50 tys. km oraz na 25 tys. mil. W 1975 r. Maciej Stawowiak z Janem Czyżykiem na PF 125pzajęli 12 miejsce w klasyfikacji generalnej XLIII RMC i jest to najlepszy wynik polskiej zatogi wtym rajdzie, do dziś nie pobity. Sportowe sukcesy żerańskich samochodów postanowionozamienić na dewizy. Ośrodek Badawczo-Rozwojowy FSO już w 1972 r., po pierwszych sukcesachw Grecji i Monaco, otrzymał zadanie przygotowania usportowionych eksportowych wersji PF125p. Wyróżniały się one przede wszystkim nowoczesnymi silnikami skonstruowanymi dlanastępcy Fiata 125 - modelu 132.


Monte Carlo miał jednostkę 1600 cm3 z dwoma watkami rozrządu w głowicy.Silnik rozwijał moc do 98 KM (72 kW) przy 6000 obr/min i miał momentobrotowy 132 Nm przy 4000 obr/min. Prędkość maksymalna tego auta sięgała170 km/h.

Akropolis otrzymał silnik 1800 cm3, również z dwoma wałkami w głowicy, omocy 111 KM prry 5600 obr/min i momencie 156 Nm przy 3200 obr/min.Samochód mógł jeździć z prędkością do 175 km/h.


W obu autach wnętrza były identyczne: w lewym rogu, na tablicy rozdzielczejznajdował się okrągły obrotomierz, a klasyczną kierownicę zastąpiła rajdowa,pokryta skórą, o trzech stalowych szprychach. Wszystko inne było takie samo,jak w autach seryjnych. Z zewnątrz wyróżniały się biegnącym wzdłuż nadwoziaczarnym pasem szerokości ok. 80 mm otoczonym białą obwódką z białymnapisem w tylnej części: Monte Carlo 1600 lub Akropolis 1800.

Auta te powstały w 1974 roku czyli PO światowych sukcesach sportowychPolskich Fiatów, zwycięstwa zdobywano zaś w sportowych Polskich Fiatach zsilnikiem 1575cm3 produkowanych od 1972 roku.


Rajdowe monstrum

W drugiej połowie lat 70-tych w Zakładzie Sportu FSO kierowanym przezznakomitego rajdowca Andrzeja Jaroszewicza powstała wyczynowa wersjasamochodu PF 125p, oznaczona jako "gtj". W samochodzie tym zastosowanosilnik pochodzący z montowanego w Polsce PF 132p , który miał 2000cm3pojemności i moc 112 KM przy 5600 obr/min. Wystarczało to do rozpędzeniaważącego zaledwie 850kg wozu do 185km/h. Na zdjęciach jest to ten z dużymstatecznikiem z tyłu, pogrubionymi błotnikami i z dwukolorowym (biało -czerwonym) malowaniem.


Powstał w jednym egzemplarzu, po pewnym czasie został przerobiony na wersjęwyścigową z 16-zaworowym silnikiem o pojemności 1840 cm3 i mocy 198 KMprzy 7400 obr/min. To monstrum potrafiło rozpędzać się do 210 - 240 km/h (wzależności od przełożenia).

Oprócz tego powstało też kilka (?) samochodów "cywilnych" z silnikiem2000cm3, miały dużo plastikowych spojlerów, dodatków i wlot powietrza namasce z napisem 2000 gtj.

FSO Warszawa (1951 - 1973)

FSO Warszawa, produkowana od 6 listopada 1951 do 30 marca 1973 w FSO naŻeraniu w Warszawie na licencji ZSRR. Przez cały okres produkcji powstało 254 471egzemplarzy modelu, z czego 72 834 trafiło na eksport. Był to pierwszy samochódprodukowany seryjnie w historii powojennej Polski. W oparciu o Warszawęskonstruowano samochody dostawcze: FSC Żuk, ZSD Nysa oraz FSR Tarpan.Następcą modelu został Polski Fiat 125p.


Historia

Pierwsze plany uruchomienia seryjnej produkcji samochodu osobowego w powojennejPolsce sięgają 1946 roku, kiedy to w Centralnym Urzędzie Planowania utworzona zostałakomisja do spraw budowy polskiego przemysłu motoryzacyjnego. Na początku 1947 rokurozpoczęto negocjacje z włoskim koncernem FIAT w sprawie zakupu praw do montażu, apóźniej produkcji samochodu osobowego. Po wielomiesięcznych negocjacjach 27 grudnia1947 roku podpisano polsko-włoską umowę handlową, na mocy której Fiat zadeklarował,że zajmie się budową fabryki i uruchomieniem produkcji samochodu Fiat 1100. Stronapolska za licencję miała zapłacić dostawami węgla, żywności oraz wyrobów przemysłumetalowego i chemicznego. Prace nad budową fabryki ruszyły w sierpniu 1948 roku.Kilkanaście miesięcy później zostały jednak przerwane. Powodem była decyzja JózefaStalina, który stwierdził, że państwa socjalistyczne powinny wspierać się wzajemnie, a niekorzystać z pomocy państw kapitalistycznych. W zamian za zerwanie współpracy zWłochami, strona radziecka przekazała licencję na samochód GAZ-M20 Pobieda. Zadokumentację techniczną zapłacono 130 mln ówczesnych złotych, natomiast za tłocznikiwraz z oprzyrządowaniem maszyn 250 mln zł. Planowany poziom produkcji miał wynieść 25000 egzemplarzy rocznie.


25 stycznia 1950 roku podpisano polsko-radziecką umowę licencyjną naprodukcję samochodu GAZ-M20 Pobieda, w ramach której strona radzieckaoferowała pomoc w projektowaniu, budowie, wyposażeniu oraz uruchomieniuseryjnej produkcji. Pobieda, produkowana od 1946 roku, była rozwinięciemprzedwojennego GAZa-M1 (tzw. emki), produkowanego na licencji Forda ModelB w latach 1935-1941. Stylistyka nadwozia wzorowana była na współczesnychmu wozach amerykańskich. Planowano, by uruchomienie fabryki zbiegło się wczasie z rocznicą rewolucji październikowej.


W październiku 1950 roku radzieckie przedsiębiorstwo GAZ przekazało do BiuraKonstrukcyjno - Badawczego dokumentację techniczną licencyjnegosamochodu, gdzie została ona przetłumaczona oraz zaadaptowana do polskichwarunków. Pierwsza Warszawa M-20 zmontowana z części sprowadzonych zZSRR zjechała z taśmy montażowej 6 listopada 1951 roku o godzinie 14:00.Początkowe plany zakładały poziom produkcji na poziomie 25 000 sztuk rocznie,do końca roku 1951 powstało jednak jedynie 75 egzemplarzy. W następnychlatach nigdy nie udało się osiągnąć założeń produkcyjnych. W początkowymokresie produkcji samochód montowany był z części radzieckich, dopiero 19września 1953 roku zmontowano silnik M-20 w całości z części polskich. Wmarcu 1954 roku wykonano pierwsze nadwozie z polskich wytłoczek, natomiastw lipcu tego samego roku rozpoczęto seryjną produkcję mostów napędowych,przekładni kierowniczych oraz wałów napędowych. W 1954 roku rozpoczętorównież eksport. Początkowo samochód trafiał do Chin, Rumunii, Albanii orazBułgarii. W pełni krajową produkcją Warszawa M-20 stałą się w 1956 roku.



Jednej z pierwszych modyfikacji dokonano już w 1955 roku. Wprowadzonowówczas cięgnowy system sterowania skrzyni biegów, most tylny zdwudzielną pochwą oraz nowe dwuramienne koło kierownicy. W 1956 rokupodjęto pracę nad budową nowej czterobiegowej skrzyni biegów. Niesprawdziła się ona jednak w praktyce, przez co badania nad nią zawieszono.W tym samym roku ruszyły prace nad silnikiem górnozaworowym, którymógłby posłużyć do napędu Warszawy. Przy projektowaniu oparto się najednostce 2,1 l znanej z Renault Frégate. Pierwszy prototyp silnika zostałzbudowany w 1958 roku, a do produkcji seryjnej wprowadzony został w1962 roku. Nowa jednostka otrzymała oznaczenie S-21. Już na początkuprodukcji podjęto się także redukcji masy nadwozia

Warszawa M20 - 57 / Warszawa 200

Pierwsza poważniejsza modernizacja modelu miała miejsce w 1957 roku. Nowąwersję nazwano "M20 model 57", a niedługo później Warszawa 200. Wraz zmodernizacją pojazd uzyskał nowocześniejszą atrapę chłodnicy, listwy boczneoraz estetyczniejsze okrągłe przednie lampy kierunkowskazów. Pierwszeegzemplarze tego auta wyposażone były w charakterystyczną strzałę osadzonąna masce oraz panoramiczną giętą przednią szybę w miejsce dzielonej. Z tegorozwiązania jednak szybko zrezygnowano, gdyż nie zapewniało onoodpowiedniej widoczności[. Modernizacji dokonano również w silniku,zwiększając stopień sprężania z 6,2:1 do 6,8:1, co pozwoliło na nieznacznywzrost mocy i momentu obrotowego.


Warszawa 201

Kolejna wersja Warszawy została wprowadzona do produkcji w 1960 roku podnazwą 201. Zastosowano w niej nowe zespolone tylne lampy kierunkowskazówi świateł stop. W zawieszeniu przednim amortyzatory ramieniowe zastąpiononowocześniejszymi teleskopowymi. Zmniejszono także średnicę kół z 16 do 15cali oraz zmodyfikowano układ hamulcowy[. Silnik otrzymał nowy gaźnik G 35.Łącznie w Warszawie 201 wprowadzono około 200 drobnych zmiantechnicznych.


Warszawa 202

W 1962 roku wprowadzono model 202 z nowym silnikiem górnozaworowym S-21 o mocy 70 KM. Zastosowano także tylny most o przełożeniu 4,55, cowpłynęło pozytywnie na osiągi i dynamikę samochodu. Reszta elementówpozostała w stosunku do Warszawy 201 niezmieniona.



Warszawa 203/223 i 204/224

W 1961 roku skonstruowano 3 prototypy Warszawy z nadwoziem typu sedan.Po ostatecznych pracach konstrukcyjnych w 1964 roku wprowadzono doprodukcji Warszawę 203 z silnikiem górnozaworowym S-21 i 204 zdolnozaworowym M-20. Oba modele posiadały nowocześniejsze nadwoziesedan. Nowy model posiadał także inną atrapę chłodnicy, kierunkowskazy,panoramiczną szybę przednią, nową deskę rozdzielczą oraz obudowękolumny kierowniczej. W tym samym roku po proteście Peugeota nazwymodeli zmieniono z 203/204 na 223 i 224. Rok później do oferty dołączonowersję kombi 203K/204K. Pod koniec produkcji Warszawy montowano wniej wiele elementów pochodzących od Fiata 125p; były to m.in: układchłodzenia i hamulcowy, wyposażenie wnętrza, filtr oleju oraz kolektor ssącyi wydechowy. W 1967 planowano, by w samochodach przeznaczonych naeksport montować czterocylindrowe silniki wysokoprężne Perkins opojemności 1,76l. Od 1970 w samochodzie montowano czterobiegową wpełni zsynchronizowaną ręczną skrzynię biegów. Produkcję zakończono 30

Wersje użytkowe

Warszawa Pickup

Pracę nad Warszawą w wersji pick-up podjęto w odpowiedzi nazapotrzebowanie na mały samochód dostawczy. Pierwszy prototyp dostawczejWarszawy powstał 1957 roku. Został opary na wersji M20. Dwa lata później wewspółpracy z zakładami z Nysy uruchomiono produkcję seryjną Warszawy onadwoziu typu pick-up. Model otrzymał oznaczenie 200P (później 201P, 202P,223P oraz 224P, w zależności od wersji). Wersja produkcyjna różniła się odprototypu, gdyż zastosowano inne opony oraz wzmocnione tylne zawieszenie.W silniku wykorzystano też nowy gaźnik o oznaczeniu G35. Samochód mógłprzewozić dwie osoby i 500 kg ładunku W późniejszych latach pickupprzechodził te same modernizacje co wersje osobowe.


Warszawa Furgon

W roku 1960 do produkcji skierowano kolejną wersję użytkową o nazwie Furgon.Posiadała ona nadwozie typu kombi, a konstrukcyjnie oparta została na wersji pick-up. Samochód posiadał dwoje drzwi, zbiornik paliwa został przeniesiony pod fotelkierowcy, koło zapasowe ulokowano pod podłogą z tyłu nadwozia, dostęp do częściużytkowej możliwy był przez tylną klapę. W samochodzie zastosowano takżewzmocnione zawieszenie. Wersja przeszklona używana była jako karetka pogotowia.Warszawa Furgon zdobyła popularność jako taksówka na rynku tureckim.

Warszawa Kombi

Pod koniec 1965 roku uruchomiono produkcję wersji kombi Warszawy. Nowe modelenosiły nazwę 203-K i 204-K. Do napędu posłużyły silniki znane z wersji sedan: dla 203-K silnik S-21, dla 204-K silnik M-20. W pojeździe zastosowano składaną tylną kanapę,co zwiększało przestrzeń użytkową. W stosunku do wersji sedan przedłużono dach, anad błotnikami tylnymi zamontowano przeszklenie części bagażowej. Wersja kombiwyposażona była dodatkowo w bagażnik dachowy, wzmocnione resory oraz składanątylną kanapę.


Wersje specjalne

Drezyna

Warszawa typu drezyna wykorzystywana była przez PKP, głównie do wyjazdóww teren na inspekcje. Seryjne Warszawy przerabiano na drezyny w kolejowychzakładach PKP – modyfikowane były wszystkie modele osobowe. Głównymizmianami były: wymiana kół na kolejowe (średnica 680 mm), zablokowanieukładu kierowniczego oraz zamontowanie obrotnicy pod podwoziem. Drezynamiała podobne właściwości użytkowe do osobowej Warszawy.

Radiowóz

Warszawa powstała także w wersji przeznaczonej dla MO oraz ORMO. Radiowózopierał się na wersji cywilnej. Różnił się jednak od niej malowaniem, sygnałemświetlnym montowanym na dachu oraz syreną.


Taksówka

W 1965 roku powstała Warszawa Taxi przygotowana z myślą o taksówkarzach. Wyróżniały ją:pancerna szybą między tylną kanapą i przednimi fotelami, składany fotel przedni, sygnalizator znapisem "wolny" lub "zajęty", bagażnik dachowy oraz tablica "taxi" na dachu. Wersja ta niecieszyła się popularnością wśród taksówkarzy i została szybko wycofana z produkcji.

Sanitarka/Ambulans

Pierwszą wersję Warszawy o przeznaczeniu sanitarnym opracowano w roku 1960. Nowy modelnazwano 201S. Od wersji cywilnej różnił się on brakiem tylnej kanapy, kołem zapasowymumieszczonym na tylnej klapie oraz noszami dla poszkodowanego. Wersja 201S była małopraktyczna i funkcjonalna, jej montaż zakończono równolegle z końcem produkcji modelu201/202. W 1965 roku zbudowano w oparciu na Warszawie 223/224-K (wersja kombi)ambulans 223/224A. W samochodzie zastosowano: zawieszenie z wersji sedan, matowe szybytylne i boczne, nosze, dwa fotele przednie, lampę sygnalizacyjną, syrenę alarmową orazradiotelefon.

Pocztylion

Powstała także wersja skonstruowana specjalnie na potrzeby poczty. Prawdopodobnieprodukowana była ona poza FSO. Samochód swoim wyglądem przypominał wersję kombi, nieposiadał jednak lewych tylnych drzwi. W tej wersji zastosowano inną tylną klapę oraz światła zmodeli 201/202.


Prototypy

Warszawa M-20U

W roku 1956 zaprezentowano pierwszy prototyp zmodernizowanej Warszawy. Model ten nosiłoznaczenie M-20U. Charakteryzował się całkowicie zmienioną przednią częścią nadwozia.Nowa była maska silnika, błotniki przednie i tylne, zderzaki, przednie lampy kierunkowskazóworaz atrapa chłodnicy z centralnie umieszczonym trzecim reflektorem. W tylnej częścinadwozia pojawiły się zespolone lampy kierunkowskazów i świateł "Stop". Nieznaczniezmodernizowano silnik (zwiększono stopień kompresji do 7:1, dzięki czemu osiągał moc 65KM)oraz skrzynię biegów, która posiadała dodatkowy nadbieg. Pozwalało to na rozpędzenie się do130 km/h. Model ten nie wyszedł poza stadium prototypu. Część rozwiązań technicznychzastosowanych w M-20U wprowadzono później do seryjnych Warszaw.

Warszawa M-20F

Warszawa M-20F była prototypem samochodu o nadwoziu typu furgon stworzonym wJelczańskich Zakładach Naprawy Samochodów. M20F miał pełnić rolę karetki pogotowia wzakładowym ośrodku zdrowia. W stosunku do seryjnej Warszawy M-20 zmieniono położeniezbiornika paliwa oraz usunięto parę tylnych drzwi. Przeprojektowano także tylną częśćnadwozia oraz zastosowano jednoskrzydłowe tylne drzwi otwierane na bok. Samochód nietrafił do produkcji seryjnej.


Warszawa Ghia

W 1959 roku włoska firma Ghia zaprojektowała makietę Warszawy znowoczesnym nadwoziem typu sedan. Planowano aby nowe nadwozieosadzone zostało na podwoziu samochodu M-20. Projekt nie wszedł nigdy doprodukcji.

Warszawa 210

Warszawa 210 – to prototyp samochodu osobowego wykonanego przezOśrodek Badań Rozwojowych Fabryki Samochodów Osobowych w 1964 roku.


GenezaNa przełomie lat 50. i 60. zapadła decyzja o stworzeniu następcy przestarzałej już w momenciewdrożenia do produkcji Warszawy 201. Ze względu na koszty zdecydowano się na skopiowanie jużistniejącej konstrukcji. Wybór padł na amerykańskiego Forda Falcona z 1960 roku. Zakupiono dwaegzemplarze, w tym jeden z nadwoziem typu kombi. Prace nad modelem ruszyły w 1961 roku.Kierował nimi inż. Mirosław Górski. Nie jest znana ilość powstałych prototypów. Do dzisiejszychczasów zachował się jeden egzemplarz z silnikiem sześciocylindrowym.

Układ napędowy

Podstawowa jednostka napędzająca Falcona to sześciocylindrowy silnik rzędowy o pojemności 144cali sześciennych (około 2360 cm³) osiągający wg amerykańskiej normy SAE moc 90 KM. Napotrzeby nowej Warszawy skonstruowano lustrzane odbicie jednostki Falcona. Oryginalny silnikkonstruowano według norm amerykańskich (rozmiary w calach), tak więc wszystkie gwinty, czyłożyska należało zaadaptować do norm polskich, co sprowadzało się do zastosowania najbliższegowiększego rozmiaru. Spowodowało to nieznaczne zwiększenie pojemności skokowej silnika. Wrezultacie prac w prototypie 210-ki znalazł się silnik R6 2,5 l o mocy 82 KM. Planowano równieżwprowadzenie do produkcji ekonomicznego silnika czterocylindrowego powstałego przez odjęciedwóch cylindrów z większej jednostki napędowej. W ten sposób powstał projekt drugiego silnika opojemności około 1,7 l i mocy 57 KM. Skrzynia biegów o czterech przełożeniach przenosiła napędpoprzez sterowane hydraulicznie sprzęgło na koła tylne. Wersja z większym silnikiem mogłarozpędzić się do około 160 km/h, spalając przy tym średnio 10-12l/100 km; wersja z mniejszym do135 km/h przy średnim spalaniu 8-10 l/100 km.


Podwozie

Zawieszenie stanowiły kolumny MacPhersona z przodu i trzymające sztywny most resory piórowe z tyłu.

Nadwozie

Zdecydowano, że nadwozie zostanie zaprojektowane i wykonane od podstaw. Za jego powstanieodpowiedzialny był inż. Stanisław Łukaszewicz. Powstało nowoczesne, jak na owe czasy, kanciastenadwozie czterodrzwiowe, sześcioosobowe. Cechą charakterystyczną były kierunkowskazy umieszczone wnarożach karoserii. Wnętrze wyposażono w dwie wygodne kanapy.Samochód był o około 200 kg lżejszy odseryjnej Warszawy.

Prace nad prototypem zarzucono, gdyż rozpoczęto negocjacje z włoską firmą FIAT na zakup licencji modelu125p klasy średniej. Za to produkcja jedynie modelu sześciocylindrowego dla notabli wyższego szczeblabyła nieopłacalna. Pierwszy prototyp znajduje się obecnie w Muzeum Przemysłu (oddział MuzeumTechniki) w Warszawie.

Jedna z hipotez na temat drugiego prototypu mówi, że został on wywieziony do radzieckich zakładów wGorki i posłużył jako pomoc w konstruowaniu samochodu GAZ M24 Wołga. Za tą wersją przemawia fakt, żeGAZ-M24 tak jak Warszawa 210, opierał się częściowo na konstrukcji Falcona i posiadał podobną deskęrozdzielczą.

Eksport

FSO Warszawa eksportowana była w latach 1954-1973 łącznie do 25 krajów świata. W sumie wysłano 72834 egzemplarzy. Największa ich liczba została wyeksportowana do Bułgarii, Węgier, Rumunii,Czechosłowacji oraz Turcji. Przedstawione poniżej zestawienie obejmuje tylko część państw, do którychbyła eksportowana FSO Warszawa.


historia polskiej motoryzacji - zs5.stargard.pl polskiej... · pośrednictwem suchego...

Documents