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Histoire du développement en Francedu véHicule électriquerÔle de l’AdeMe

Stéphanie GuiGnard2009

Histoire du développement en Francedu véHicule électriquerÔle de l’AdeMe

Nous remercionspour leur interviewet leur relectureMaxime Pasquier,Stéphane Barbusse,Stéphane Biscaglia,Laurent Thibaud

Stéphanie GuiGnard

Direction De la rechercheService recherche ettechnologieS avancéeS

Document édité en février 2010

tAble desMAtières

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i. avant les années 90 ............................................................................................................................................... 03

1. les années 70 ....................................................................................................................................................................... 03 2. les années 80 ....................................................................................................................................................................... 04

ii. Le tournant des années 90 ......................................................................................................................... 05

1. la fin des années 80 et le début des années 1990 .................................................................. 05 1.1 Un contexte européen favorable .................................................................................................................... 05 1.2 Mise en place du programme de recherche sur les transports PreDit ................................................................................................................................................ 06 1.3 Deux territoires aux nombreux atouts : les régions Poitou-charentes et aquitaine ....................................................................................... 07 1.4 Du côté des constructeurs .................................................................................................................................... 09 2. 1995 à 2002, le contexte devient de plus en plus porteur et la recherche s’intensifie .................................................................................................................................. 10 2.1 cadre réglementaire et institutionnel ..................................................................................................... 10 2.2 les recherches sur les batteries .................................................................................................................. 11 2.3 Bilan de la décennie des années 1990 ................................................................................................... 13

iii. des opérations de démonstration de la fin des années 90 au plan Véhicule propre et économe .......................................................................................... 15

1. les oD/oX .................................................................................................................................................................................. 15 2. le Predit 3 et plan vPe (véhicule Propre et econome) de 2003 ............................. 17 3. les projets des constructeurs .......................................................................................................................... 18 3.1 les batteries lithium-ion : le projet «cleanova» ....................................................................... 19 3.2 la Blue car ............................................................................................................................................................................... 19 4. les projets des équipementiers ...................................................................................................................... 19 4.1 le projet i-Stars ................................................................................................................................................................. 21 4.2 le projet e-Powertrain Booster ..................................................................................................................... 21

iV. À partir de 2008 : des appels à projets Vpe au fonds démonstrateur de recherche véhicule à faibles émissions de gaz à effet de serre ....................................................................................................................................... 21

1. le premier appel à manifestation d’intérêt ........................................................................................22

2. les expérimentations en cours ...................................................................................................................... 23 2.1 l’appel à projets de la Poste ............................................................................................................................... 23 2.2 l’expérimentation de 100 véhicules électriques à Strasbourg par toyota ........................................................................................................................................... 24 3. les autres projets ............................................................................................................................................................ 25 3.1 auto’lib àParis ...................................................................................................................................................................... 25 3.2 le projet Save (Seine aval véhicules electriques) : 100 véhicules électriques renault nissan ........................................................................................ 25 4. Quelques projets des constructeurs dans le monde ............................................................ 25 5. le véhicule électrique pour quels usages? ...................................................................................... 25

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Introduction

Quatre phasesimportantes rythment leur évolution enFrance :

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ZoéConcept car de Renault. Mise en circulation prévue pour 2012

n véhicule électrique est un véhicule dans lequel la seule énergie utilisée pour

sa propulsion est l’électricité. ces véhicules ne constituent en rien un concept nouveau puisque les premiers datent de la fin du 19ème siècle et qu’en 1915, un tiers des véhicules en circulation aux etats-Unis étaient électriques. les véhicules électriques ont en fait une longue histoire, faite d’évolutions technologiques notables mais hélas aussi d’échecs commerciaux.

avant les années 90 : les véhicules électriques redeviennent à la mode, après une période relative de stagnation, notamment après les chocs pétroliers. c’est l’époque des batteries plomb et nickel-cadmium,

mais malgré les espoirs fondés sur leurs atouts, les véhicules électriques échouent à pénétrer significativement le marché des particuliers.

les années 90, où une nouvelle période favorable aux véhicules éléctriques se met en place. le gouvernement adopte une politique incitative à l’achat de véhicules éléctriques, en même temps que les progrès technologiques des batteries leur permettent plus d’autonomie et de puissance. l’aDeMe joue un rôle important à cette époque : opérations de démonstrations, soutien à la r et D, soutien financier à l’acquisition. certains grands constructeurs mettent alors des modèles électriques sur le marché ; mais de nouveau, le succès commercial n’est pas au rendez-vous. ces voitures, essentiellement destinées à un usage urbain sont limitées en autonomie et ne trouvent pas leur public.

U

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La Jamais Contente en 1899Le premier véhicule automobile à franchir le cap des 100 km/h.

L’Œuf,voiture électriquede Paul Arzens. Paris, juin 1943.

À partir de 2002, date du 3ème PreDit, puis à partir de 2006, s’ouvre une nouvelle période. les batteries lithium-ion et lithium-polymère offrent de nouvelles perspectives. De nouvelles générations de voitures sont attendues sur le marché : la cleanova de Sve, filiale de Dassault et créée en partenariat avec heuliez et la Blue car de Bolloré. c’est cependant avec la mise en place du fonds démonstrateur, en 2008, qu’une impulsion nouvelle est donnée à la recherche. en matière

de véhicule électrique, ce fonds va constituer un accélérateur majeur dans la recherche-développement, permettant d’apporter un soutien spécifique à la réalisation de prototypes de véhicules à faibles émissions de gaz à effet de serre et de véhicules hybrides mettant en œuvre de nouveaux concepts de chaînes de motorisation

I. Le Cab électrique de Charles Jeantaud

Avant les années 90

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I. Avant les années 90

La voiture électrique, qui était apparue au début du xxe siècle, a peu a peu été abandonnéedans les années 30, concurrencée par les voitures à moteur à combustion interne.

1. Les années 70

la menace de dépendance énergétique qui va apparaître suite aux chocs pétroliers va jouer un rôle fondamental dans l’évolution des technologies alternatives au pétrole pour faire fonctionner les véhicules. en particulier en europe et aux etats-Unis, les programmes de recherche sur les véhicules électriques vont voir le jour.

les producteurs d’électricité de tous les pays s’engagent dans des démarches en faveur du véhicule électrique. en 1968, aux etats-Unis, l’institut edison fonde l’electric vehicle council, dont le rôle est de coordonner les différents acteurs de la filière (fabricants de batterie, constructeurs automobiles…). l’electricity council en angleterre, la rheinisch WestfÄlische elektrizitÄtswerk (rWe) en allemagne, la tokyo electric Power co soutiennent la recherche. « Une coopération entre grands opérateurs européens (le Français eDF, l’allemand rWe et l’anglais

electricity council) voit même le jour afin de promouvoir les véhicules électriques. »1

eDF lance en 1970 son programme de recherche en faveur du véhicule électrique, avec un budget de 4,7 millions de francs. en collaboration avec les grands constructeurs automobile, eDF va ainsi tester entre 1972 et 1975 une centaine de véhicules légers, ainsi que quelques autobus. en particulier, cette collaboration avec les constructeurs va permettre d’électrifier quatre vingt renault r4 et cinq renault r5, permettant de réaliser « la première flotte expérimentée à l’échelle industrielle »2 .les chercheurs sont confiants dans la mise au point de batteries puissantes et rechargeables rapidement à l’horizon d’une quinzaine d’année. Deux types de batteries se partagent alors le marché : celles au plomb-acide,

1 Thèse de Simon Besse, ingénieur des Ponts et Chaussées, sur « l’articulation entre la politique française dans le domaine des énergies alternatives au pétrole pour l’automobile », dans le cadre du Master « Action publique » de l’ENPC, 2005-20062 Le véhicule électrique gagne le cœur de la ville, Roland WOLF, préface de Corinne LEPAGE, Centre Français de l’électricité, 19953 Idem note 2

Le V.L.V Peugeot (Véhicule Léger de Ville) 1941

4 VOLTA, acronyme de Véhicule Objectif de Livraison et de Transports à Accumulateurs

10

et celles fonctionnant au nickel-cadmium. la SaFt et les équipes de recherche du cnrS envisagent cependant à cette époque de tester «de nombreux nouveaux couples électrochimiques plus exotiques : Fe-ni, Zn-ni, Zn-air, Zn-cl, na-S, li-Sulfure de fer»3 .

Du côté institutionnel, le give (groupement interministériel véhicule electrique) se met en place dès 1973 pour coordonner les actions du gouvernement en matière de développement du véhicule électrique. le succès commercial n’est cependant pas au rendez-vous des années 70. les modèles fabriqués le sont plus à des fins de recherche ou de démonstration, et construits à peu d’exemplaires. l’un des seuls modèles destinés au grand public, le cge grégoire, offrant une autonomie de 60 km en circulation urbaine dense à 120 km en circulation routière fluide et une vitesse maximale de 75 km/h sera un échec commercial.

2. Les années 80

au début des années 80, l’aDeMe, encore aFMe, soutient le programme de développement de batteries nickel-fer pour véhicule électrique de SaFt, permettant progressivement de démarrer une fabrication industrielle dès 1985. ces batteries offrent par rapport à la traditionnelle batterie plomb, une capacité énergétique bien supérieure.

en 1984, l’aDeMe finance ainsi les batteries qui alimenteront la 205 électrique de Peugeot, qui offre une autonomie de 100 à 140 km avec une vitesse de pointe de 100 km/h. l’innovation majeure de ce véhicule est d’avoir logé les batteries et le moteur sous le capot, permettant de conserver tout le volume du coffre.

Surtout, l’aDeMe dans cette période soutient le programme volta4 de renault en 1985, consistant en la mise au point d’un véhicule utilitaire électrique optimisé, le Master. Doté de batteries SaFt au nickel-fer, les performances obtenues par le véhicule (charge utile de 1000 kg, vitesse de 80 km/h et autonomie de 120 km) ont permis de le fabriquer en pré-série industrielle à 10 exemplaires, testés et mis en service à chatellerault, au sein des services techniques de la Municipalité. cette expérimentation fera date dans l’histoire du véhicule électrique, et servira de référence aux autres expérimentations urbaines qui auront lieu successivement.

les grands constructeurs continuent donc de maintenir un certain effort de recherche sur le secteur du véhicule électrique, mais l’enthousiasme est retombé, d’autant que le prix du pétrole a diminué, rendant de nouveau l’alternative des moteurs thermiques plus rentables et que la durée de vie des batteries est difficilement compatible avec un produit commercial.

II.

La Citela de Citroën(1991)

Le tournant des années 90

1.1 Un contexte européen favorable

en premier lieu, intervient la publication en 1988 par Bruxelles du rapport coSt 302 sur le véhicule électrique routier. ce programme européen dont l’objectif était l’étude de l’impact de l’introduction des véhicules électrique ainsi que l’identification des points faibles et besoins en r&D nécessaires au développement de la filière regroupait 11 pays : France, allemagne, autriche, Belgique, Danemark, Finlande, irlande, italie, royaume-Uni, Suède, Suisse. ensuite, intervient la création de citelec, «association des villes européennes intéressées par le véhicule électrique». « citelec vise à disséminer le concept de la mobilité électrique en informant ses membres au sujet des développements dans le domaine des véhicules à propulsion électrique, en participant avec eux dans des projets de recherche et de démonstration, en évaluant des véhicules et des technologies annexes (comme les infrastructures de recharge), et en prenant part à la normalisation internationale. »5

enfin, l’etat de californie met en place les lois sur l’introduction des Zev (Zéro emission vehicle) qui « agit comme le véritable déclic permettant l’émergence de projets plus ambitieux »6 . la pollution atmosphérique est en effet un enjeu très important à l’époque, où roulent des voitures très «polluantes».les pots catalytiques n’existent pas encore, et dans le contexte d’énergie nucléaire de la France, la voiture électrique apparaît comme le produit «miracle», car produisant zéro émission locale.

II. Le tournant des années 90

1. La fin des années 80 et le début des années 90 sont marqués par plusieurs évènements.

Les lois ZeVaujourd’hui au terme d’un processus qui a commencé en 1990, l’agence fédérale pour la protection de l’environnement autorise l’état de californie à faire respecter pleinement sa réglementation en faveur des véhicules propres. Dix autres états sont autorisés à appliquer la même réglementation qui oblige les fabricants d’automobiles à commercialiser un certain pourcentage de véhicules à émissions réduites. la réglementation élaborée par la california air resources Board (carB) exige qu’à partir de 2009 2% des voitures et véhicules utilitaires vendus soient

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5 Thèse de Simon Besse, ingénieur des Ponts et Chaussées, sur « l’articulation entre la politique française dans le domaine des énergies alternatives au pétrole pour l’automobile », dans le cadre du Master « Action publique » de l’ENPC, 2005-20066 Le véhicule électrique gagne le cœur de la ville, Roland WOLF, préface de Corinne LEPAGE, Centre Français de l’électricité, 1995

Les lois ZeVaujourd’hui au terme d’un processus qui a commencé en 1990, l’agence fédérale pour la protection de l’environnement autorise l’état de californie à faire respecter pleinement sa réglementation en faveur des véhicules propres. Dix autres états sont autorisés à appliquer la même réglementation qui oblige les fabricants d’automobiles à commercialiser un certain pourcentage de véhicules à émissions réduites. la réglementation élaborée par la california air resources Board (carB) exige qu’à partir de 2009 2% des voitures et véhicules utilitaires vendus soient

des véhicules à zéro émissions (véhicules électriques à batterie, ou à pile à combustible) ce pourcentage doit monter progressivement dans les années qui suivent. Maintes fois révisées et retardées sous la pression des fabricants, les règles du carB aujourd’hui prévoient aussi d’inclure des catégories de véhicules qui remplissent partiellement les exigences du départ, à savoir des véhicules électriques hybrides (2% des ventes) et des véhicules à essence dits «super low emission vehicles», ou PZevs (Partial Zero emissions vehicles, 6% des ventes). il est estimé que les fabricants devront commercialiser au moins 2 500 de ces véhicules pendant les trois premières années, et davantage en suite.Dans cette longue histoire d’affrontements entre le régulateur et les fabricants d’une part, l’état de

californie et l’administration fédérale d’autre part le souhait de carB a été de donner une impulsion à la recherche et au développement technologique des véhicules propres par les fabricants. aujourd’hui, la californie se retrouve avec une réglementation qui ne se limite pas aux véhicules électriques, comme initialement envisagé, mais ouvre la voie à la montée en puissance des véhicules à pile à combustible. et déjà l’alliance of automobile Manufacturers rapporte que quelques 1.5 million véhicules «alternatifs» (hybride, électrique, éthanol, diester propre) ont été vendus aux états-Unis en 2006, 50% de plus que les prévisions des fabricants.

Source : ADEME, Service Valorisation des Informations et des Connaissances, Bulletin de Veille Environnementale, Avril 2007

1.2 Mise en place du programme de recherche sur les transports PREDIT

afin de répondre aux problèmes engendrés par l’augmentation de la mobilité en matière de consommation d’énergie, d’environnement, de santé ou de sécurité, les ministères chargés des transports, de l’industrie, de l’environnement, de la recherche, l’aDeMe et l’anvar vont lancer dès 1990 le «PreDit», programme de recherche et d’innovation dans les transports terrestres. ce programme a notamment pour objectif d’accélérer la mise sur le marché de nouveaux véhicules et systèmes de transports plus propres, moins bruyants et plus économes en énergie.au cours de la période 1990-1994,

l’effort du PreDit s’est inscrit dans le cadre du grand programme «véhicule propre» qui a concerné le véhicule électrique et les carburants de substitution.les travaux pour le véhicule électrique ont porté sur la mise au point d’une chaîne cinématique complète et de batteries nickel-cadmium, qui ont permis la réalisation industrielle et la commercialisation depuis 1996 des véhicules éléctriques de premières générations (véhicules électriques conçus à partir d’une base de véhicules thermiques existante); l’étude de véhicules spécifiquement électriques, les nouveaux générateurs électrochimiques (accumulateurs nickel-métal hydrures et lithium-carbone) et l’engagement de la r et D sur des véhicules hybrides.ces différents travaux ont fait

14

15

apparaître que «le véhicule électrique est réalisable de façon industrielle et qu’il offre des performances (dont une autonomie de 80 km) permettant un usage urbain» mais que «les caractéristiques et le coût du véhicule électrique limitent son marché». (civP, Etat des filières, avril 2000)

le soutien apporté par l’ademe au début des années 1990

au-delà de l’aide à la recherche consentie par l’aDeMe via le PreDit en particulier aux nouveaux générateurs électro-chimiques, l’agence va participer aux montages des projets sur le terrain au travers des premières opérations de démonstration, organiser les retours d’expérience et les actions d’accompagnement (communication, formation…) participer au fonds de soutien à l’acquisition des véhicules.

le fonds de soutien aux véhicules électriques (1991)

Un effort particulier de relance du véhicule électrique a été engagé en 1990 sous l’impulsion de l’aFMe. (aFMe, rapport d’activité, 1990). Une réflexion spécifique concernant un programme de recherche prospectif «véhicule électrique génération 21» a été amorcée, qui a débouché à la demande du Ministère de l’industrie sur la mise en place en avril 1991 du fonds de soutien aux véhicules électriques, remanié en 1992 pour :- l’élargir à d’autres catégories

d’utilisateurs tels que hôpitaux ou offices publics de hlM,- mieux prendre en compte les coûts de première mise en circulation : les montants d’aide à l’acquisition des véhicules ont été revalorisés à 30%.- Soutenir la formation des conducteurs (formation subventionnée à 50 %).afin d’inciter à la constitution de flottes significatives (minimum 5 véhicules), l’aDeMe apporte également une aide complémentaire notamment pour la formation à la maintenance, le suivi et l’évaluation des flottes et les études de faisabilité d’équipement des villes en bornes et prises de recharge. le nombre de véhicules aidés ces premières années évoluera ainsi :1992 : 62 véhicules aidés 1.3 MF1993 : 131 véhicules aidés 2.7 MF 1994 : 100 véhicules aidés 2 MF + 0.6 MF actions de formation

une opération de démonstration sur 22 sites

en 1993, le Ministère de l’environnement lance un appel d’offre et appelle les collectivités locales à montrer l’exemple. l’objectif est de créer l’amorce d’un marché du véhicule en favorisant l’acceptation par les usagers et en préparant l’infrastructure matérielle et organisationnelle.Par le biais de ces expérimentations, les villes peuvent ainsi repérer les populations intéressées et faire tester

II. Le tournant des années 9016

par des volontaires les véhicules. Par ailleurs, elles peuvent aussi déterminer les emplacements de stationnement et les bornes de recharge nécessaires.

22 villes françaises vont ainsi devenir «sites pilotes» pour l’introduction de véhicules électriques, parmi lesquelles la rochelle, Bordeaux, tours, Saint-Quentin-en-Yvelines, Strasbourg, Sophia-antipolis, Besançon, nancy, toulouse, Douai, lyon, nanterre, grenoble, avignon, Montbéliard, rouen430 points de recharge seront installés par eDF dans ces 22 villes.

la r & d

Dans les années 1992, 1993, 1994 : Plusieurs études d’accompagnement seront réalisées sur l’environnement socio-économique et les conditions d’émergence du véhicule électrique (notamment avec l’inretS). 1.3 Deux territoires aux nombreux atouts : les régions Poitou-Charentes et Aquitaine

en Poitou-charentes se trouve un tissu industriel par et pour lequel le véhicule électrique va réellement démarrer son essor industriel. en effet, se trouve réunis sur le territoire des fabricants d’électronique, tels SageM et des constructeurs bien

implantés localement, comme le groupe heUlieZ, Microcar, leroY-SoMMer, Seer (Société européenne des electromobiles rochelaises) qui met en 1990 en vente la fourgonnette électrique volta) etc. Des acteurs locaux vont également jouer un rôle prépondérant, tel Michel crepault, maire de la rochelle, Jean-louis richard, président d’honneur du give, et Pierre de laporte, président d’honneur d’électricité de France. Des associations jouent un rôle important, tel le cerave (centre d’evaluation et de recherche au véhicule électrique à la rochelle), en 1992 le cieve (centre international d’evaluation du véhicule electrique) et l’association charentaise de promotion des véhicules électriques.en 1996, sera d’ailleurs créé à l’initiative de tous ces acteurs et de différents organismes québécois le ceveQ (centre d’expérimentation des véhicules électriques du Québec), suivie en 1999 du cereveh (centre d’etudes et recherches sur les véhicules electriques et hybrides) également en Poitou-charentes, - (1999), l’initiative des pouvoirs publics, notamment le groupe interministériel du véhicule électrique.encore aujourd’hui, le Pôle de compétitivité régional Mta « Mobilité et transports avancés » a pour objectif de mettre en réseau les industriels, les PMe-PMi, les centres de recherches et de formation travaillant dans les domaines des nouveaux véhicules électriques et hybrides, les biocarburants et matériaux d’origine végétale. le pôle

7 http://www.poitou-charentes.pref.gouv.fr/pageA.php?id=391&sid=&page=1

s’intéresse en particulier aux risques climatiques et environnementaux, aux problèmes liés aux variations du coût des énergies, aux approvisionnements, à la demande croissante de transport.c’est enfin en charente, à nersac, que SaFt construira la première ligne de production de batteries lithium-ion au monde pour les véhicules hybrides et électriques. (voir partie iii)

en aquitaine se trouve implanté un acteurs de poids : le fabricant de batteries SaFt. on y trouve également un tissu industriel favorable, avec les constructeurs automobiles ForD et goUPil inDUStrie (qui conçoit des véhicules électriques pour les professionnels des collectivités et de l’industrie). l’université de Bordeaux joue également un rôle important, en menant des recherches sur le stockage de l’énergie et les matériaux pour batterie, l’électronique de commande et de puissance et l’optimisation de la qualité et de la fiabilité des composants des véhicules électriques, à travers deux laboratoires : l’icMcB (institut de chimie de la Matière condensée de Bordeaux) et l’iXl (laboratoire d’etude de l’intégration des composants et Systèmes electroniques), qui dépendent également tout deux du cnrS.

Des réseaux vont jouer un rôle influent, ainsi ravel, (réseau aquitain véhicules electriques), qui a pour mission de fédérer, dans le domaine des transports électriques, les compétences de l’aquitaine en

matière de recherche-développement et de mener des expérimentations en vraie grandeur. la ville de Bordeaux, site pilote pour l’introduction des véhicules électriques à la suite de l’appel d’offres de 1993, va ainsi progressivement acquérir une flotte de véhicules électriques importante, de 75 fin 1998 à près de 200 aujourd’hui (dont hybrides), soit la moitié de sa flotte.

le conseil régional d’aquitaine s’apprête d’ailleurs encore aujourd’hui à jouer un rôle majeur dans le développement du véhicule électrique. en effet, souhaitant «promouvoir et développer les compétences scientifiques et industrielles de la région aquitaine en matière de véhicules électriques et positionner ainsi le territoire régional comme un pôle majeur de diffusion et de production d’équipements pour les véhicules électriques et hybrides en France» le conseil régional aquitaine vient de signer un protocole d’accord avec la Sve (filiale des groupes DaSSaUlt et heUlieZ) afin de développer en aquitaine un pôle de recherche et développement, d’industrialisation et d’expérimentation de véhicules électriques équipés du système cleanova®. (voir partie iii).

1.4 Du côté des constructeurs

au début des années 1990, la production des batteries nickel cadmium s’industrialise en vue

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d’équiper les modèles des grands constructeurs. ces batteries, apparues à la fin des années 80, sont plus énergétiques que les batteries plomb (50-55 Wh/kg), mais aussi trois fois plus cher (4.000 F/kWh contre 1.300 F pour le plomb). Placées sous le capot ou dans le coffre, elles augmentent la masse du véhicule de plus de 200 kilos. Saft ouvrira sa première usine destinée à la production de 5 000 batteries nickel cadmium par an en 1995.

Parallèlement des recherches visent à développer les batteries nickel hydrure de métal. en 1997, une production pilote de ces nouvelles batteries plus énergétiques (65 à 70 Wh/kg), donnait à poids égal une autonomie supérieure de 30 %, soit 120 km. (source : Sénat8).

tous les grands proposent des concept-cars : la citela de citroën, la Zoom de renault et Matra, la lycra de Microcar, la BMW e2, la Ford ghia connecta, la Fiat elletra, la volkswagen chico, etc … (a noter qu’à côté des grands constructeurs, de nombreuses petites sociétés proposent dans les années 90 leurs propres modèles : erad, rocaboy, Jeanneau, ligier …)

À cette période, il semblait que toutes les conditions étaient enfin réunies pour que le marché de la voiture électrique décolle enfin. D’ailleurs c’est à cette époque que seront mises sur le marché les versions électriques de la Peugeot 106 et de

la citroën aX, tandis que renault présente l’elecktro-clio au Salon de l’automobile de Francfort (1991).

Peugeot croit au développement du véhicule électrique9 urbain. Sa politique industrielle repose sur le financement (avec l’aide de l’aFMe) des coûts d’étude et de mise au point du moteur électrique et du contrôle électronique, mais sans prendre en charge leur fabrication, qui reste réalisée par leroy-Somer et SageM pour le bloc moteur électrique-contrôle électronique, et sans prendre en charge non plus la fabrication des batteries, produites par la SaFt. il est prévu d’assembler les premiers véhicules électriques sur les mêmes chaînes de montage que les véhicules thermiques. le prix, «maintenant supérieur de 20 000 à 30 000 F–hors batteries- sur son homologue à moteur diesel s’avère cependant compétitif» et Peugeot compte produire 50 000 véhicules par an dès 1995.

l’etat français accompagnera ce mouvement avec la signature d’un accord cadre etat/Peugeot/renault/edF en 1992 organisant concrètement le développement des infrastructures liées au véhicule électrique : bornes de recharge, réseau d’entretien et de maintenance, recyclage des batteries et avec une politique de soutien financier sans précédent.

8 http://www.senat.fr/rap/l97-4391/l97-439171.html9 Voir notamment l’interview de J.Y HELMER, directeur de la division automobile de PSA, p. 97 du Rapport sur l’intérêt du véhicule électrique au regard de la protection de l’environnement, de M. Pierre Laffite, Office parlementaire d’évaluation des choix scientifiques et technologiques, novembre 1993

18II. Le tournant des années 90

L’Agora d’Erad(1994)

la fin des années 90 voit l’apogée de ce mouvement. la France est « le seul pays au monde où un programme de cette ampleur est engagé »10 accompagné d’un dispositif public d’incitation à l’acquisition de véhicules électriques pour le grand public.

2.1 Cadre réglementaire et institutionnel

accord cadre sur le développement du véhicule électrique

ainsi, l’accord cadre sur le développe-ment du véhicule électrique est signé le 11 avril 1995 entre l’etat, les deux principaux groupes constructeurs français d’automobiles renault

Sa, et PSa et electricité de France. l’objectif de cet accord cadre est de porter le parc de véhicules électriques à 100.000 véhicules à l’orée de l’an 2.000, soit 5 % environ des véhicules circulant en ville. l’accord prévoit d’ailleurs que 10 % des nouveaux véhicules urbains des services de l’administration devaient être électriques (soit au moins 1 000 véhicules).

l’accord porte sur la réalisation des infrastructures de charge et les services d’entretien et de maintenance nécessaires à la diffusion des véhicules électriques dans le grand public à l’horizon de 1995.

extrait du décret n° 95-697 du 9 mai 1995 instituant une aide à l’acquisition de véhicules électriquesart. 1er. - Une aide de 5 000 F est accordée par l’etat à toute personne physique ou morale, à l’exception des collectivités territoriales et de leurs groupements :- qui fera l’acquisition d’un véhicule électrique neuf;- ou qui louera un véhicule électrique neuf dans le cadre d’un contrat de location avec option d’achat et en particulier de crédit-bail. l’aide est accordée en une seule fois, au plus tôt au moment de la facturation du véhicule. chaque acquisition d’un véhicule donne droit à une seule prime de l’etat.

2. 1995 à 2002, le contexte devient de plus en plus porteur et la recherche s’intensifie

10 op>. Cit note 3

19

Soutien à l’acquisition

l’accord cadre confie la gestion du fonds de soutien exceptionnel à l’acquisition de véhicules électriques de 3 ans à l’aDeMe.le dispositif public d’incitation à l’acquisition de véhicules électriques est défini par l’accord cadre du 11 avril 1995.

outre ces primes, les acquéreurs de véhicules électriques bénéficient d’un certain nombre d’avantages récapitulés dans l’encadré ci-dessous.

Parallèlement au dispositif mis en place par l’etat pour les particuliers et les entreprises, le dispositif aDeMe destiné aux collectivités locales et à leurs groupements avait déjà été remanié en 1992 pour être plus efficace. outre les aides à l’achat

de véhicules, un dispositif d’aide à la décision, de financement des infrastructures de recharge, de suivi et d’animation des pôles a été mis en place sur financement conjoint de l’aDeMe et d’eDF ; dans ce cadre l’aDeMe gère pour le compte d’eDF l’aide que celle-ci accorde aux petits constructeurs et importateurs de véhicules électriques. notons également que la loi sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie du 30 décembre 1996 prévoit que les organismes publics gérant une flotte de plus de 20 véhicules légers acquièrent des véhicules propres (gnv, gPl, électrique) à hauteur de 20 % à chaque renouvellement.

Une politique de soutien à l’acquisition de deux-roues électriques a également été mise en œuvre depuis le 16 septembre 1996.

LeS aideS auX VéhiCuLeS éLeCtriQuele dispositif de prime à l’achat institué en avril 1995 a été reconduit jusqu’à fin 1998. Pour les deux roues, les particuliers reçoivent une aide de 2 000 F.

Par ailleurs, la loi de finances pour 1995 a permis un amortissement accéléré sur douze mois des véhicules électriques. la loi sur l’air de décembre 1996 a étendu cette mesure aux accumulateurs nécessaires au fonctionnement des véhicules électriques et faisant l’objet d’une facturation distincte (voir infra). elle a également exonéré les entreprisesde taxe sur les véhicules de société.

À ces aides s’ajoutent, dans nombre de villes, la gratuité du stationnement (en aérien) ainsi que de la recharge des batteries en parc de stationnement et une réduction, voire une exonération, de la « vignette ».

Quant aux collectivités, pour chaque véhicule électrique acheté, elles reçoivent de l’aDeMe des primes de 2 000 à 16 000 F par véhicule selon la charge utile, ainsi que 2 000 F par deux-roues.

Source : http://www.senat.fr/rap/l97-4391/l97-439171.html


les deux-roues figurant sur une liste de matériels établie en commun entre l’aDeMe et eDF et qui seront acquis par des collectivités territoriales et leurs groupements pourront bénéficier d’une aide à l’achat de 2 000 F ht.À la fin de 1996, 3 475 véhicules électriques circulaient en France; 505 véhicules dont 150 pour l’année 1996, ont été subventionnées par l’agence.

le dispositif institutionnel est complété en 1999 par la création du comité interministériel pour les véhicules Propres (civP) en 1999. le civP, présidé par le ministère chargé de l’environnement et dont le secrétariat est assuré par le ministère de l’industrie, rassemble les administrations concernées (ministères chargés des transports, de la recherche, des finances, aDeMe ainsi que le groupement interministériel pour les véhicules électriques give). il a pour mission de constituer un «outil d’analyse et de propositions visant pour les véhicules gPl, gnv, électriques, hybrides et à pile à combustible, à harmoniser l’effort public, à informer ou à proposer des actions aux administrations concernées en matière de développement industriel, technologique, de cadre juridique, réglementaire et fiscal et d’intervention publique »11 .le comité sera de nouveau appelé à jouer un rôle important en 2003, lors du lancement du Plan vPe (véhicule Propre et econome).

2.2 Les recherches sur les batteries

Parallèlement à ce contexte réglementaire et institutionnel porteur, les efforts de recherche portent sur de nouvelles générations de batteries. À côté des batteries nickel-hydrurede métal, commence à apparaître la batterie au lithium-ion encore plus énergétique (120-140 Wh/kg), soit deux fois plus d’énergie que le nickel-hydrure de métal, ce qui porterait l’autonomie du véhicule à 200 km12.

À noter, par exemple, « l’initiative du programme veDelic, en 1995, qui a permis la réalisation d’un véhicule démonstrateur sur base Peugeot 106 et batteries lithium-ion Saft. en septembre 2000, ce véhicule a relié la rochelle à Poitiers et a parcouru au total 261 km, à une vitesse moyenne de 54 km/h (vitesse max.113,2 km/h) ».

Sur la base des enseignements de cette période, le PreDit reconduit le thème « véhicule propre » pour la période 1996-2000. cependant,

11 http://www.industrie.gouv.fr/energie/developp/econo/pdf/rapport-civp.pdf12 http://www.senat.fr/rap/l97-4391/l97-439171.html

prOJet VedeLiC 1995 initié par la région Poitou-charentes, ce pro-gramme avait réuni des partenaires régionaux impliqués de longue date dans la voiture élec-trique : le groupe heuliez, Saft, leroy Somer, Sagem et les universités régionales.le programme veDelic initié en 1995 par la région Poitou-charentes est un programme de

21

le succès mitigé des véhicules électriques de première génération équipés de batteries nickel-cadmium, dont l’autonomie est limitée à 90 km et le prix élevé, conduisent le PreDit 2 à orienter les travaux sur la filière au lithium (lithium-ion ou même lithium polymère) qui autorisent une autonomie deux fois plus importante, de l’ordre de 200 km.

De 1996 à 2000, la recherche sur les véhicules électriques et hybrides est dotée de 23 M€ d’aides.

2.3 Bilan de la décennie des années 1990

Malgré un contexte réglementaire et financier favorable, malgré un effort de recherche important, le véhicule électrique pour les particuliers n’a pas réussi à faire pleinement ses preuves. le développement des véhicules électriques a été très largement surestimé, puisqu’au lieu des 100 000 unités initialement prévues, le marché atteint un peu plus de 7 000 unités fin 2001, comme le montre le tableau p.23. le dispositif d’incitation à l’achat

de véhicules électriques en vigueur depuis le 1er juillet 1995 a donné des résultats qui restent assez modestes. « Malgré une aide de 15 000 francs, pas plus de 1 400 Peugeot, citroën et renault électriques ont trouvé acquéreur en un an » [en 1995].

les raisons de cet échec sont de trois ordres.

D’abord, leur coût était trop élevé, en raison principalement de sa production en petite série et du coût des batteries. le véhicule électrique nécessite 8 années d’utilisation et 10 000 km/an pour que son coût soit similaire à celui d’un véhicule thermique (source : civP). le surcoût à l’achat de la batterie étant inacceptable pour le consommateur, « des solutions de location ont été proposées mais n’ont pas permis de proposer le véhicule électrique à un coût équivalent de la petite voiture diesel qu’elle était censée remplacer ». en fait, la multiplication des intervenants dans la chaîne de mise a disposition de la batterie pour le consommateur a considérablement accru son prix de revient (fabricant de la batterie, sociétés intermédiaires d’achat, puis de locations des batteries).

recherche technologique dont le principal objectif était de développer un démonstrateur (véhicule électrique) équipé d’un ensemble de nouvelles technologies telles qu’un système de batteries li-ion et une chaîne de traction synchrone à aimants permanents. ce véhicule laboratoire a été conçu dans un objectif indus-triel et suivant des critères de

l’industrie automobile, il est donc représentatif pour ses éléments essentiels d’un véhicule de série. c’est dans ce cadre que ses performances ont été définies afin de valider ce que pourraient être les caractéristiques d’un véhicule électrique commercial du début du 21ème siècle (200 km d’autonomie, 110 km/h, 1000 kg).

http://cat.inist.fr/?aModele=afficheN&cpsidt=1539697


La Volta créée par la sociéte Spiral dans le cadre du programme Védélic

ensuite, les performances des voitures électriques étaient trop faibles. les batteries permettaient une autonomie de l’ordre de 80 km, ce qui paraissait suffisant dans un usage de petits trajets (type domicile travail) essentiellement urbain. or les motivations des français à l’achat d’un véhicule semblent être parfois assez différentes. la voiture étant synonyme de liberté, la contrainte kilométrique associée à son usage est souvent jugée insupportable.

enfin, des difficultés matérielles et techniques s’ajoutaient.les véhicules étant destinés à un usage urbain, dans un environnement urbain essentiellement dominé par de l’habitat vertical, pouvoir recharger facilement son véhicule près de son logement, même en immeuble, était

donc une nécessité, pas toujours facilement réalisable (bornes essentiellement placées dans les 22 sites pilotes).en outre, les contraintes liées à la charge de la batterie étaient importantes. D’une part, le temps de charge de la batterie (de l’ordre de 6 à 8 heures) était long, d’autre part, du fait d’un effet-mémoire les batteries supportaient mal des recharges partielles, d’où la nécessité de les vider complètement avant de les recharger.

Si du point de vue commercial, le succès n’a pas été au rendez-vous, cette génération de véhicules électrique équipés des nouvelles batteries nickel-cadmium a néanmoins permis de faire progres-ser notablement la recherche et

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Statistiques d’immatriculations des véhicules électriques neufs en France depuis 1993 (source : fichier central des cartes grises. « ce tableau ne comprend pas les véhicules acquis par les administrations de l’état et ses établissements publics administratifs qui sont immatriculés par ailleurs (soit 178 unités depuis 1996) et les scooters électriques (soit 2600 unités depuis 1997) »)

1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 total Citroën 2747aX 25 4 87 422 37 575Saxo 17 191 285 328 225 61 1107Berlingo 12 314 264 351 66 1007c15 12 47 1 60 peugeot 3011106 25 32 111 587 261 443 396 124 226 2205Partner 9 220 282 237 32 780J5 9 16 1 26 renault 674clio 16 99 106 30 1 1 253twingo 2 2express 42 54 154 86 44 380Master 31 3 4 38Master Bus 1 1 divers 674France 2 1 1 4Ponticelli 21 3 9 33volta 150 131 56 16 353Fiat panda 2 2autres 3 1 22 79 108 20 233 total 296 230 330 1304 727 1361 1360 1046 405 7059

de faire évoluer la filière. ils ont permis notamment d’identifier avec une précision nouvelle les types de véhicules les mieux adaptés ainsi que les applications les meilleures (utilitaires plutôt que particuliers, une moyenne de 80 km/jour pour optimiser le véhicule …). en outre, ils ont permis de tester des opérations de démonstration grandeur réelle qui ont permis de faire progresser significativement les connaissances technologiques dans le domaine, en même temps qu’ils permettaient de mieux comprendre les attentes des français et leurs motivations.

Si le véhicule électrique pour les particuliers n’a pas réellement su faire ses preuves, le constat est beaucoup plus positif en ce qui concerne les utilitaires et les bus.

« en collaboration avec renault trucks, la société Pvi (Ponticelli véhicules industriels) a conçu et fabriqué des camions tout électriques ou bimodes (thermique et électrique). Des batteries au plomb sont utilisées. ces camions sont utilisés en mode urbain, notamment pourle ramassage des ordures ménagères et aussi pour les livraisons. l’offre de bus doit aussi être mentionnée. la société « gepebus » (filiale commune de gruau et de Ponticelli) fabrique et commercialise deux modèles tout électriques : l’oréos 22 (22 places, batteries plomb acide) et l’oréos 55 (55 places, batteries nickel cadmium). Des modèles originaires d’italie sont également disponibles :

- l’« europolis » d’irisbus (40 ou 60 passagers, batteries plomb acide ou « Zebra »), - le « gulliver » (22 passagers, batteries plomb acide, identique à l’oréos 22 de gepebus) et le Pantheon (27 à 35 passagers, batteries plomb acide). ces bus sont fabriqués par la société technobus Spa- l’« elfo » (40 passagers, batteries plomb acide) commercialisés par « eco Power technology ». la plupart de ces modèles de bus existent également en version hybride.

2002 est aussi l’année de lancement par l’aDeMe de l’opération « 100 bus électriques »15 (voir l’encadré p.31).

« La VOiture éLeCtriQue ne déCOLLe paS »extrait de la Gazette des communes n°1423 - 06/10/1997 - 29

« Malgré les aides de l’etat, de l’aDeMe, et les efforts de communication déployés par eDF et les constructeurs automobiles, les ventes de voitures électriques sont en chute libre avec 300 immatriculations depuis le début de l’année. au total, à peine 2 500 véhicules électriques sont immatriculés aujourd’hui en France, dont 400 détenus par des collectivités locales. le constat est rude, alors qu’en 1992, l’etat promettait 100 000 véhicules électriques pour l’an 2000. D’après le groupe interministériel véhicules électriques (give), la voiture électrique se débat toujours avec les mêmes problèmes : un prix élevé et une autonomie relativement faible. Beaucoup de collectivités « rechignent » en effet devant l’investissement qui se monte à plus de 100 000 francs par véhicule. et du coup, ce sont surtout les grandes villes comme Paris, Bordeaux, lyon, toulouse, Strasbourg qui achètent des véhicules électriques autant pour des raisons de communication que de lutte contre la pollution. »

15 Predit, J Theys, Les batteries pour le stockage de l’électricité dans les véhicules tout électriques ou hybrides, février 2006 : http://www.predit.prd.fr/predit3/documentFo.fo?cmd=visualize&inCde=25045


III. La navette électriqueOreos

Des opérations de démonstration de la fin des années 90 au plan Véhicule Propre et Économe

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III. Des opérations de démonstration de la fin des années 90 au plan Véhicule Propre et Économe

La période récente a été tout d’abord marquée par l’entrée en vigueur de plusieurs textes dont les incidences en matière de transport sont notables : le Plan national de lutte contre le changement climatique publié en janvier 2000 et sa déclinaison opérationnelle dans le Programme national d’amélioration de l’efficacité énergétique rendu public en décembre 2000, puis en 2002 la ratification du protocole de Kyoto. Plus que jamais les efforts en matière de développement de transports moins polluants s’accentuent, et dans ce cadre, le véhicule électrique montre tout son intérêt.

16 Comité Interministériel pour les Véhicules Propres, Etat des filières de véhicules propres et impact des politiques publiques d’accompagnement, juin 200317 INRIA, Action de développement PRAXITELE, ftp://ftp.inria.fr/INRIA/publication/RA/RA97/praxitele.pdf

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1. Les OD/OX

À la charnière entre la fin des années 9016 et le début de la décennie suivante, deux opérations de démonstration vont avoir une incidence notable.

À côté des opérations de démons-tration visant à introduire des véhi-cules électriques soit pour limiter les livraisons par poids-lourds dans les centres-villes (type elciDiS à la rochelle) ou pour mettre en place des bus ou des navettes électriques (le toUc, BorDeaUX, MontMartro-BUS, deux opérations à destination des particuliers ont été particulièrement intéressantes : PraXitele à Saint-Quentin-en-Yvelines et liSelec à la rochelle.

le programme PraXitele : l’expé-rimentation, prévue pour une durée de deux ans, repose sur un système composé d’une flotte d’une cinquan-taine de voitures électriques (renault clio) et de six stations placées dans trois sites privilégiés17. Similairement, le programme liSelec a pour objectif de mettre à disposition des habitants et des visi-teurs des voitures électriques en libre service avec abonnement. le parc de

véhicules compte 25 Peugeot 106 et 25 citroën Saxo. Dans les deux cas, les abonnés, munis de leur passe, peuvent aller chercher un véhicule dans les stations réparties dans la ville et ramènent le véhicule après usage dans la station de leur choix. la facturation se fait à la course et le paiement en fin de mois.

ces opérations de démonstration ont permis de mieux faire comprendre quels étaient les marchés-cibles de ces véhicules de seconde génération. en particulier, le véhicule électrique ne se substitue pas au véhicule ther-mique, en raison notamment de son rayon d’action limité. S’il est moins adapté aux particuliers, en revanche, les flottes de collecte et de distribution à parcours rationalisés sont toutes désignées. c’est ainsi que la Poste ou edF, mais aussi des collectivités territoriales telles la communauté Urbaine de Bordeaux ou Strasbourg vont acquérir des flottes importantes.

La Citroën Saxodu programmeLiselec

Le programme praXiteLe, 1998 le principe est simple : un «passe sans contact» joue le rôle de sésame. le client dirige son «passe» vers la fenêtre arrière gauche de la voiture. les portes du véhicule se déverrouillent, le conducteur s’installe au volant et glisse son «passe» dans un lecteur muni d’un clavier et sur lequel il compose un code confidentiel. le conducteur actionne un bouton situé à la place de la clé de contact et le véhicule démarre. totalement libéré de toute formalité lors de la prise en charge d’un véhicule, le client l’est également lorsqu’il le rend. ce nouveau mode d’utilisation de Praxitèle fonctionne grâce à la présence d’un calculateur embarqué à bord du véhicule, de réseaux de communication et d’un système de localisation par gPS. l’utilisation de ce dernier système permet, par ailleurs, de créer de nouvelles stations dites «volantes» et qui ne nécessitent aucune infrastructure spécifique. le nouveau «passe sans contact» permet également de consulter les bornes d’informations installées dans certaines stations. Dans un futur proche, il pourrait également autoriser l’accès à d’autres modes de transports publics (bus, rer, gares de Saint-Quentin-en-Yvelines). Praxitèle a déjà conquis 520 clients à Saint-Quentin-en-Yvelines, dont 80% habitent la ville nouvelle et utilisent ce service à des fins privées. Quelque 20% des utilisateurs sont des visiteurs et des salariés d’entreprises locales.

http://www-rocq.inria.fr/praxitele/presse.html

Le programme LiSeLeC, 1999 Proposé par PSa Peugeot citroën, via gti et alcatel cga transport, le service liSelec est un concept de mobilité urbaine destiné aux villes qui souhaitent élargir leur offre de transports publics. il repose sur l’utilisation de voitures électriques en temps partagé, accessibles en libre-service, 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7, par des clients abonnés.inauguré par la communauté d’agglomération de la rochelle le 22 septembre 1999, le service liSelec connaît depuis son lancement des résultats commerciaux encourageants. en un an, plus de 250 clients se sont abonnés au service et utilisent quotidiennement les 50 voitures liSelec (25 Peugeot 106 et 25 citroën Saxo) dont s’est dotée


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2. Le Predit 3 et le plan VPE (Véhicule Propre et Econome) de 2003

le Premier ministre JP raffarin a lancé le 15 septembre 2003 le plan vPe (véhicule propre et économe).ce programme, géré par le civP, et doté d’un budget de 40 millions d’euros sur deux ans pour la r&D en complément des moyens du Predit 3 (2002-2006), a pour objectif pendant les cinq années suivantes de faire émerger des véhicules innovants pouvant être commercialisés dès 2010. les projets soutenus par le Predit sont proposés par des industriels qui répondent à des appels à projets sur des sujets ciblés. Pour le véhicule électrique, les recherches sont organisées par le groupe 8, présidé par l’inretS et administré par l’aDeMe et le ministère de la recherche dont le champs d’action concernent les performances environnementales des moteurs thermiques, les énergies alternatives, les véhicules électriques et hybrides, les deux-roues et petits véhicules.a ce titre, les aides de l’aDeMe aux acheteurs de véhicules alternatifs, dont électrique, sont renforcées. ainsi l’aide aux véhicules électriques a notablement augmenté, puisqu’elle est portée de 1500 € à 3050 € pour les véhicules particuliers et de 381 € à 510 € pour les cyclomoteurs. le soutien apporté par l’aDeMe a également porté sur des opérations exemplaires pour lancer le marché, au nombre desquelles :

15 Predit, J Theys, Les batteries pour le stockage de l’électricité dans les véhicules tout électriques ou hybrides , février 2006 : http://www.predit.prd.fr/predit3/documentFo.fo?cmd=visualize&inCde=25045

la communauté d’agglomération de la rochelle.ces 50 voitures sont aujourd’hui réparties sur 6 stations correspondant aux points névralgiques de la ville, gare SncF, gare routière, campus universitaire... Devant la progression régulière du nombre d’abonnés (4 à 5 nouvelles inscriptions par semaine), la communauté d’agglomération de la rochelle a décidé d’élargir son service en proposant dès cet automne deux nouvelles stations.Dans la pratique, la clientèle de liSelec est plutôt jeune (50 % ont moins de 35 ans) et masculine (75 %). elle comprend notamment 32 % d’étudiants, 15 % d’artisans et commerçants, 13 % d’employés, 12 % de cadres supérieurs et professions libérales...a mi septembre 2000, les 50 voitures ont parcouru au total près de 100 000 km. la distance moyenne d’un trajet est de 6 km pour une durée moyenne de 30 minutes. la durée médiane des trajets est de 10 minutes. au total, quelque 15 000 déplacements ont été accomplis avec les voitures liSelec.Une enquête, réalisée en février dernier auprès de 130 clients, a permis de confirmer la bonne acceptation du service avec une note globale de satisfaction de 7,9 sur 10 notamment due à l’appréciation du confort de conduite de la voiture, au fonctionnement en libre-service, à la disponibilité des voitures dans les stations et à la compétence du personnel de l’agence commerciale.

source : http://www.agglo-larochelle.fr/services/info_liselec.htm


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- opération exemplaire sur véhicules utilitaires légers électriques avec des opérateurs privés de location et un constructeur automobile (aide supplémentaire de 1000 €) - opération exemplaire sur poids lourds urbains électriques dans la limite de 100 véhicules (aide de 15 000 €) - opération exemplaire sur 100 bus électriques (en cours) - lancement d’une opération exemplaire sur les autobus hybrides (ligne expérimentale).

Dans le cadre des travaux du groupe n°8 du PreDit et dans la suite du Plan « véhicules Propres et economes » de 2003, des appels à projet «véhicule propre et économe» seront lancés en 2006, puis jusqu’en mars 2007 par l’anr et l’aDeMe18.

3. Les projets des constructeurs

l’offre de véhicules électriques du début des années 2000 concerne essentiellement des utilitaires et des bus. en ce qui concerne les voitures, deux projets ont été mis en place :- le projet de «conversion design» « val-vnX » de la Société du véhicule électrique (Sve), filiale de Dassault et heuliez, qui consiste à mettre au point le véhicule « cleanova », adpatation de batteries liothium-ion dans un véhicule déjà existant de renault (Kangoo)- le projet de «purpose design» de la société Batscap, filiale de Bolloré et de eDF qui consiste à mettre au point le véhicule « Bluecar », en créant une nouvelle carrosserie s’adaptant au moteur électrique.

31 III. Des opérations de démonstration de la fin des années 90 au plan Véhicule Propre et Économe

Bus électriques le développement des bus électriques en France a été accéléré par l’opération «100 bus électriques» lancée le 30 septembre 2004 par l’agence de l’environnement et de la Maîtrise de l’energie (aDeMe). l’aDeMe a financé 20 % du surcoût par rapport aux bus thermiques équivalents (soit 15 000 à 30 000 euros). eDF, le gart (groupement des autorités responsables des transports) et l’UtP (Union des transports publics) sont partenaires de l’opération.a l’issue de cette opération, trente huit collectivités ont déclaré l’intention de mettre en service des bus électriques pour un total de 141 véhicules. au terme du délai prévu pour la réception des dossiers, 20 projets avaient été présentés et sélectionnés après étude par le comité de pilotage de l’opération. ces projets représentent une flotte de 92 bus.en accord avec les objectifs du programme, les lignes créées pour les bus électriques sont le résultat de réflexions approfondies et d’études afin de répondre à une nouvelle demande de service tout en s’insérant efficacement dans les réseaux existants. outre les aspects organisationnels (type de desserte, insertion dans

le réseau existant, nombre et capacité des véhicules...) les projets tiennent compte des caractéristiques techniques des véhicules utilisés (autonomie, pente franchissable, recharge rapide ou permutation de batterie...). D’une manière générale, les lignes mises en place couvrent un besoin de desserte de proximité dans des zones inaccessibles aux bus standards. on y retrouve donc une majorité de bus d’une capacité de 22 places. Dans d’autres cas, comme les dessertes de parking ou de pôle de transport, elles répondent à une demande ciblée des élus ou de la clientèle. Beaucoup de grandes ou moyennes agglomérations ( 58 % des lignes) ont amélioré la desserte du centre ville historique grâce à des lignes circulaires de centre ville. D’autres ( 23 % des lignes) ont cherché à mieux desservir leurs sites touristiques. enfin, certaines collectivités ont cherché à mieux organiser la liaison entre des parkings de dissuasion et le centre ville ou les terminaux de lignes à grand débit par la mise en service de navettes ( 19 % des lignes).la longueur moyenne des lignes est de 4,6 km avec des extrêmes à 1 et 18 km pour des fréquences allant de 1 à 60 minutes dont une grande majorité entre 10 et 15 minutes.

18 http://www2.ademe.fr/servlet/getDoc?cid=96&m=3&id=42363&p1=1

ces deux projets s’appuient sur des batteries au lithium, progressivement appelées à remplacer les batteries nickel-cadmium. rappelons d’ailleurs que l’exemption actuelle qui autorise l’utilisation de cadmium dans les batteries pour véhicules électriques arrive à expiration le 31 décembre 2005, même si les constructeurs automobiles européens ont demandé une exemption pour pouvoir continuer à utiliser du cadmium dans les véhicules électriques jusqu’en 2008.

3.1 le projet «cleanova»

la Société de véhicules electriques (Sve), développe dans le cadre du programme interministériel PreDit 3 le programme val-vnX, qui prévoit la construction et l’expérimentation de 30 véhicules électriques et hybrides dans des conditions réelles d’utilisation et notamment dans des flottes.

les cleanova sont équipées de batteries SaFt lithium-ion. cette technologie est testée depuis près de 10 ans. elle disposerait d’une autonomie pouvant atteindre 200 km en cycle urbain. le lithium-ion bénéficie d’une énergie massique de 130 Wh/kg, contre 80 pour le niMh. outre l’encombrement, le regain d’intérêt pour le lithium-ion par rapport au niMh tient en partie aux fluctuations du prix du nickel qui a doublé en 2006 pour atteindre 45 dollars le kilo19. ces batteries seront construites par la récente (septembre 2006) joint venture conclue entre

SaFt et l’équipementier Johnson controls en France, à nersac. la région aquitaine, fidèle à son engagement sur le véhicule électrique (voir partie ii), a conclu un protocole d’accord en janvier 2007 avec la Sve afin de développer un pôle de recherche et développement, d’industrialisation et d’expérimentation de véhicules électriques équipés du système cleanova®. Sve souhaitait en effet réaliser une expérimentation en grand nombre qui aurait porté sur environ 1000 véhicules, afin de valider les développements effectués et d’atteindre un prix compétitif.

la cleanova a été testée avec succès par la Poste Bordeaux en ile de France (8 véhicules).eDF a expérimenté également 8 cleanova en Île-de-France, en aquitaine et en Poitou-charentes.

3.2 la Blue car

Batscap est le deuxième grand acteur en France sur ce secteur. la batterie lithium polymère a fait l’objet de recherches financées dans le cadre du Predit 2, qui ont abouti à la Bluecar présentées pour la première fois au Salon de genève en 2005.

« ces batteries fonctionnent à une température de 90 °c. (…) elle doit procurer une autonomie supérieure à 200 km, une bonne accélération et une vitesse de pointe de 120-130 km. Son niveau de charge sera facile à

32III. Des opérations de démonstration de la fin des années 90 au plan Véhicule Propre et Économe

19 L’Usine nouvelle http://www.usinenouvelle.com/article/page_article.cfm?idoc=100505&nrub=916&navartrech=32&id_site_rech=10&maxrow=167

connaître et son temps de recharge plus court que les technologies actuellement disponibles (total en 6 h). Sa durée de vie serait supérieure à 1000 cycles et donc supérieure à 10 ans et 150 000 km. le poids total des batteries ne dépasserait pas 200 kg et un volume de 150 litres au lieu des 400 kg pour le nicd. elle permettrait un coût de 250€/kWh environ. »

eDF devrait expérimenter la Blue car. (source eDF)

cependant, malgré l’existence de prototypes, la voiture électrique de série ne voit pas encore le jour. « ce véhicule existe sous forme de prototype chez Dassault et chez Bolloré, mais aucun constructeur n’accepte de le lancer », regrette François loos, le ministre de l’industrie. Selon lui, « ce n’est pas l’argent qui manque, ce sont les projets.20 » a la fin des années 2000, en France, le nombre de véhicules électriques atteint les 10 000, mais c’est en raison des flottes d’entreprises, telle celle d’eDF, dont certains véhicules datent des années 90 et sont toujours utilisés. [carB 2007]Par comparaison, on comptabilise environ 2 000 véhicules électriques en allemagne, (c’est-à-dire moins de 0.005 % du total de la flotte) et environ 6 000 véhicules hybrides ont été enregistrés en 2006 [WWF 2009]. au royaume-Uni, Berr [2008a] recense 2 000 voitures électriques et 4,000 véhicules légers électriques.

a côté des projets des constructeurs,signalons cependant l’existence d’autres projets :

4. les projets des équipementiers

4.1 le projet i-StarS

enfin, signalons également que dans le cadre du Predit 3, un alterno-démarreur de nouveau genre a été sélectionné lors du dernier appel à intérêt : le projet i-StarS21 (integrated Starter alternator reversible System) du consortium valeo Systèmes electriques / laboratoire technologies nouvelles (ltn-inretS arcueil). valeo a développé la première génération de système « Stop and Start » aujourd’hui en production avec citroën. ce système d’alterno démarreur entraîné par courroie permet d’arrêter le moteur thermique pendant les phases d’arrêt et de le redémarrer rapidement et silencieusement. il n’en résulte pas de consommation, ni d’émission de polluants et ni bruit et ni vibration durant les phases d’arrêt. cette technologie permet aussi des économies d’énergie grâce au rendement amélioré de la machine en mode générateur. Fort de cette première expérience réussie, le but de ce projet est de développer maintenant une technologie innovante d’intégration d’électronique de puissance (iMl) pour permettre la mise sur le marché la deuxième génération du système « Stop and Start » pouvant répondre

33 III. Des opérations de démonstration de la fin des années 90 au plan Véhicule Propre et Économe

20 http://ecologie.caradisiac.com/France-a-quand-la-voiture-electrique-en-serie-139 21 http://www.agence-nationale-recherche.fr/documents/aap/2006/finance/PREDIT-VPE-resumes.pdf

simultanément à une demande de fort volume et de bas coût. il s’agit en effet d’une faible hybridation ne nécessitant pas de modifications profondes du véhicule. l’objectif affiché est donc de décliner la technologie sur de nombreux véhicules afin d’atteindre les volumes de production nécessaires à la réalisation d’une économie d’échelle.

4.2 le projet e-powertrain Booster

toujours dans le cadre du PreDit 3, le projet e-Powertrain Booster vise à développer un module de supercondensateurs répondant au cahier des charges de la fonction de stockage d’énergie« de puissance » associée aux nouveaux concepts de chaînes de traction dites «mild hybrid» à l’étude dans les domaines automobile et transports urbains. le montant total du projet s’élevait à 1 427 617 euros, et l’aDeMe a contribué à hauteur de 595 505 euros. le projet de recherche Powertrain Booster était mené par BatScaP. il visait à développer un modulede supercondensateur, c’est-à-dire un élément de stockage et de restitution de l’énergie, qui soit adapté aux véhicules hybrides, économique et propre. Une nouvelle technologie d’électrode, ainsi qu’une nouvelle conception de cellule ont été développées et validées. ces travaux ont permis un quasi-doublement de l’énergie spécifique du module (gain de 85 % pour atteindre 6 Wh/kg). la durée de vie du composant a également

été améliorée de façon significative, rendant aujourd’hui la technologie prête pour des applications industrielles. l’évaluation de la première génération Stop & Start a permis de quantifier les gains en consommation de carburant d’1,5 % pour les cycles routiers, de 5 % sur le cycle normalisé européen et de 9 % sur un cycle urbain dense.

grâce à ce projet, BatScaP a pu se positionner comme un nouvel acteur dans le domaine du stockage d’énergie en supercondensateur. le projet a abouti à la création d’un pôle de recherche et de développement sur les supercondensateurs et leurs applications, rassemblant industriels et laboratoires publics et privés. il devait permettre à la France de se positionner en tant que leader européen dans le domaine, et de concurrencer ainsi le Japon. en vue de l’industrialisation des procédés mis au point lors de ce projet, une ligne de production d’une surface de 2100 m² a été inaugurée à Quimper en janvier 2008. Son activité devait s’appuyer sur de nombreuses opportunités de création de marché dans les domaines automobile et du transport urbain, avec notamment le développement de collaborations avec les constructeurs et les équipementiers français des domaines automobile et des transports collectifs, pour répondre aux objectifs des normes européennes d’émissions de gaz à effet de serre (norme euro)22.

34III. Des opérations de démonstration de la fin des années 90 au plan Véhicule Propre et Économe

22 Voir sur le site de l’ADEME : http://www2.ademe.fr/servlet/getDoc?cid=96&m=3&id=63464&p2=14134&ref=14134&p1=1

IV.

La E Mini de BMW

A partir de 2008 : des appels à projets VPE au fonds démonstrateur de recherche sur les véhicules à faibles émissions de gaz à effet de serre

IV. À partir de 2008 : des appels à projets VPE au fonds démonstrateur de recherche véhicule à faibles émissions de gaz à effet de serre

Un fait majeur va désormais changer profondément le paysage : le fonds démonstrateur de recherche sur les véhicules à faibles émissions de GES, mis en place par le Grenelle de l’environnement en 2008. Entre la phase de recherche en laboratoire et avant la phase d’industrialisation, le démonstrateur permet d’expérimenter à une échelle proche de l’échelle industrielle une technologie. En matière de véhicule électrique, ce fonds va constituer un accélérateur majeur dans la recherche-développement, permettant d’apporter un soutien spécifique à la réalisation de prototypes de véhicules à faibles émissions de gaz à effet de serre et de véhicules hybrides mettant en oeuvre de nouveaux concepts de chaînes de motorisation. C’est l’Agence de l’Environnement et de la Maîtrise de l’Energie (ADEME) qui instruira les dossiers pour déterminer leur éligibilité à une aide sous forme de subvention.

37

1. Le premier Appel à manifestation d’intérêt

le premier appel à manifestation d’intérêt a permis de sélectionner 11 projets. l’ensemble de ces projets représente un budget de r&D colossal, de l’ordre de 137 M€.

ces projets sont les suivants :

velroue : projet élaboré par Michelin, renaUlt et l’iFP, propose grâce à un démonstrateur de recherche, de démontrer la faisabilité d’un véhicule utilitaire bi-mode équipé de moteurs-roues sur le train arrière.

ForeWheel : présenté par Michelin, heUlieZ et le cea, propose la réalisation de démonstrateurs de véhicules électriques optimisés en masse et fiabilité, avec intégration complète des fonctions freinage, suspension, motorisation, direction dans les roues.

hYdole : proposé par PSa, FreeScale et eDF, vise à valider un concept de véhicule hybride à dominante électrique et à fédérer les acteurs autour de l’émergence d’une filière pour les technologies afférentes (moteur électrique, électronique de puissance, batteries, auxiliaires spécifiques, infrastructure de recharge…).

mhYGale : proposé par valeo, PSa et FreeScale consiste en la réalisation de démonstrateurs de systèmes d’hybridation avec alterno-démarreur de forte puissance, entraîné par courroie, pour l’optimisation des moteurs à fort « downsizing » (forte réduction de cylindrée).

38

La Flextreme,hybride rechargeable d’Opel.Prototype.

veGa/thop : conduit par valeo et renaUlt, initie une rupture dans la gestion thermique à bord des véhicules à propulsion électrique. l’objectif est de réaliser un démonstrateur qui améliore l’autonomie des véhicules en abaissant les puissances dédiées à la thermique habitacle et qui apporte des ressources thermiques pour contrôler la température des batteries, donc améliore leur durée de vie.

dhrt2 : proposé par toYota, eDF, ecoles des Mines, et l’ineS consiste à réaliser une démonstration à une échelle significative d’une flotte expérimentale de véhicules hybrides rechargeables avec une infrastructure de charge innovante en site urbain, et à étudier la convergence habitat solaire-transport.

velecta : proposé par aiXaM, le cea et l’inretS, vise à réaliser des démonstrateurs de véhicules électriques dans le domaine des quadricycles légers et lourds « sans permis ». le consortium souhaite intégrer de nouvelles technologies de batteries lithium et une électronique de contrôle des batteries performante.

Quat’ode : présenté par veleance et car&D, propose de réaliser un quadricycle léger électrique et inclinable pour les livraisons urbaines.

Watt : élaboré par la société Pvi, vise à réaliser un démonstrateur d’autobus électrique utilisant l’énergie stockée dans des supercapacités qui se rechargent aux arrêts des bus. cette option permet de limiter la quantité de batteries embarquées et favorise une très grande autonomie grâce aux recharges ponctuelles des supercapacités.

melodYS : proposé par renaUlt trucks, Pvi et l’iFP, consiste à réaliser 3 démonstrateurs de véhicules hybrides rechargeables lourds (12 tonnes) équipés de moteurs électriques ; ils permettront d’expérimenter leurs usages dans diverses configurations (véhicules pour livraisons urbaines, véhicules frigorifiques, bennes à ordures ménagères).

elliSup : proposé par iriSBUS, le cea et eDF, vise à expérimenter deux types de démonstrateurs : un bus hybride équipé de batteries adaptées à la recharge en fin de ligne et un bus tout électrique de taille standard qui permettra d’atteindre un coût d’exploitation proche de celui du diesel.

Un deuxième appel à manifestation d’intérêt pour des projets de recherche sur les véhicules décarbonés s’est terminé le 26 juin : il permettra de sélectionner à l’automne de nouveaux projets grâce à la dotation additionnelle de 50 M€ dans le cadre

39 IV. À partir de 2008 : des appels à projets VPE au fonds démonstrateur de recherche véhicule à faibles émissions de gaz à effet de serre

du Pacte automobile annoncé par le Président de la république. cette consultation a suscité un nombre de projets déposés importants avec pas moins de 35 projets (4 full hybrid, 4 ve, 5 véhicules lourds, 15 petits véhicules urbains et 7 sur des thématiques transverses) et un total d’aide demandée de plus de 150 M€.

2. Les expérimentations en cours

les expérimentations ont pour objectifs de mieux évaluer les besoins en termes d’infrastructures de charge et leurs incidences.

2.1 l’appel d’offres de la poste

la Poste qui avait précédemment testé la cleanova, a décidé de se doter de 500 véhicules électriques. compte-tenu de l’ampleur de la commande, la Poste a lancé en avril 2007 un appel d’offres européen qui doit permettre aux constructeurs de proposer des véhicules au meilleur coût, mais aussi des conditions de maintenance et d’entretien des voitures sur l’ensemble du territoire ainsi qu’un dispositif de recyclage des batteries23. la Poste indique d’ailleurs que « si les 500 véhicules électriques donnent satisfaction, la Poste déploiera un vaste plan d’équipement en voitures électriques à horizon de 5 ans ». en mars 2008, le nom des deux constructeurspré-

sélectionnés dans le cadre de cette consultation, associés à deux grands groupes industriels automobiles, ont été révélés. il s’agit de Micro-vett/newteon avec Fiat Professional et de venturi automobiles avec PSa Peugeot citroën. ils fourniront respectivement à la Poste un prototype d’ici juin 2008 testé cet été et 4 à 5 véhicules de pré-série utilisés en conditions réelles par des facteurs à l’automne. ensuite, le groupe pourra choisir son ou ses partenaires et passer alors à une phase de commande industrielle à grande échelle. Depuis lors, les etats généraux de l’automobile organisés en Janvier 2009 par Monsieur luc chatel, Secrétaire d’etat chargé de l’industrie et de la consommation ont donné lieu au lancement d’un vaste programme « véhicules décarbonés ». À cette occasion, Jean-Paul Bailly, président du groupe la Poste, a été missionné « pour organiser et fédérer les commandes des entreprises publiques, privées, des collectivités locales et de l’etat et arriver à une masse critique permettant de faire naître une offre de véhicules électriques compétitive et viable économiquement. cette masse critique a été évaluée à 100 000 véhicules électriques sur 5 ans24».Une lettre d’intention, signée le 17 février 2009, manifestait déjà l’implication dans le projet d’un premier noyau dur d’entreprises, parmi lesquelles : l’association des communautés Urbaines de France,

40IV. À partir de 2008 : des appels à projets VPE au fonds démonstrateur de recherche véhicule à faibles émissions de gaz à effet de serre

23 http://www.laposte.fr/IMG/doc/LA_POSTE_LANCE_UN_APPEL_D_OFFRES_EUROPEEN_POUR_DOTER_SES_FACTEURS_DE_500 VEHICULES_ELECTRIQUES_ET_DEVIENDRA_EN_2008_LE_PREMIER_UTILISATEUR_DE_VEHICULES_PROPRES_EN_EUROPE.doc 24 http://www.developpement-durable.gouv.fr/article.php3?id_article=6000

aDP, air France, areva, association des régions de France, Bouygues, Darty, eDF, eiffage, France telecom, gDF Suez, la Poste, ratP, SncF, SPie, UgaP, veolia, vinci).

l’objectif est double : élaborer un cahier des charges de véhicules électriques commun aux entreprises,

collectivités et etat et identifier précisément les volumes de véhicules concernés. le périmètre investi est celui du véhicule utilitaire léger à usage d’exploitation ou commercial (vUl de 3m3, véhicule 2 places compact, véhicule particulier 4-5 places).ces volumes seraient les suivants :


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2-2 l’expérimentation de 100 véhicules hybrides rechargeables à Strasbourg par toyota

Projet sélectionné dans le cadre du premier appel à manifestation d’intérêt du fonds démonstrateur, toyota et eDF ont annoncé qu’une flotte d’une centaine de véhicules hybrides rechargeables serait expérimentée à Strasbourg d’ici à fin 2009 pour une durée de 3 ans.ces véhicules, équipés de batteries lithium-ion seront proposés en location à des entreprises et des partenaires institutionnels de la région de Strasbourg « les batteries des voitures pourront être alimentées par une prise électrique : plusieurs centaines de points de recharges seront installés dans les parkings, les voies publiques, les locaux des entreprises et les domiciles des utilisateurs25»

3. Les autres projets

3-1 auto’lib àparis

À l’instar du velib’ qui permet de mettre à disposition des parisiens une flotte de vélos en libre service, la mise en service du projet autolib’ est prévue pour 2010.

Une vingtaine de collectivités, dont la ville de Paris et plusieurs communes de banlieue (alfortville, arcueil, Bagnolet, Boulogne-Billancourt, cachan, charenton, créteil, limeil-Brévannes, la garenne-colombes, les lilas, Montrouge, nanterre, neuilly-sur-Seine, Pantin, Saint-Mandé, Saint-Maurice, Sceaux, Sèvres et villeneuve-la-garenne.), y ont déjà adhéré car le réseau sera conçu aussi bien pour Paris intra-muros que pour la banlieue (contrairement au vélib).À son lancement, le système autolib’ reposera sur un total de 1.400 stations, dont 700 à Paris (500 en surface, 200 en sous-sol). Quant au parc, il devrait comprendre quelque 4.000 véhicules électriques26.

3-2 le projet Save (Seine aval véhicules electriques) : 100 véhicules électriques renault nissan

ce projet vise à tester à partir de septembre 2010 et pendant un an, 100 véhicules électriques de l’alliance renault nissan (berlines et véhicules utilitaires légers) en région parisienne par des clients particuliers, professionnels et employés de collectivités territoriales. ce projet fait l’objet d’un dossier déposé auprès de l’aDeMe, dans le cadre du deuxième appel à Manifestation d’intérêt du fonds démonstrateur de recherche (26 juin 2009). ce projet ne sera lancé qu’après validation des financements nécessaires à sa concrétisation.


25 Source : http://www.vedura.fr/actualite/5250-voitures-hybrides-experimentation-100-vehicules-strasbourg26 Source : http://www.futura-sciences.com/fr/news/t/developpement-durable-1/d/autolib-des-voitures-electriques-en-libre service-a-paris-en-2010_19984/

La Blue Car deBolloré Pininfarinaassociée au projetAutolib à Paris.

4. Quelques projets des constructeurs dans le monde

la mise en œuvre de motorisations électriques et hybrides retient fortement l’attention des acteurs, à la fois au niveau des pouvoirs publics, des organismes de recherches et des industriels, sur la scène internationale avec nombre de projets lancés sur le continent américain, en asie et dans l’ensemble de l’europe.


ConstruCteur Modèle type AutonoMie en kM prix d’AChAt introduCtion sur le MArChé Aixam Mega / Mega e City electrique 60 17.950 e oui, production à petite échelle

Audi Metroproject hybride rechargeable 100 BMW e-mini electrique 240 en test

BMW x6 hybride

Bolloré pininfarina Blue Car electrique 250 330 e /mois (leasing) 2009, production à petite échelle Byd e6 electrique 400 - 2009 en Chine

Byd F3dM hybride rechargeable 100 16 000 e oui, en Chine, production à petite échelle Byd F6dM hybride 100 en tout 2010 en europe électrique (430 km avec le moteur thermique)

daimler smart ed electrique 110 $ 36,000 en test, prévue en 2011 nouvelle version avec des batteries lithium-ion amélioreés,

Fiat Grande punto hybride 2011 ?

Fiat Fiat 500 electrique 120

Fiat Fiat 500 hybride 2011

La E-mini (BMW)

La X6 (BMW)

La Blue Car (Bolloré Pininfarina)

La Smart ed (Daimler)


voici une sélection de projets annoncés par les constructeurs : concept-car, voiture en cours de test ou production à petite échelle :

ConstruCteur Modèle type AutonoMie en kM prix d’AChAt introduCtion sur le MArChé Aixam Mega / Mega e City electrique 60 17.950 e oui, production à petite échelle

Audi Metroproject hybride rechargeable 100 BMW e-mini electrique 240 en test

BMW x6 hybride

Bolloré pininfarina Blue Car electrique 250 330 e /mois (leasing) 2009, production à petite échelle Byd e6 electrique 400 - 2009 en Chine

Byd F3dM hybride rechargeable 100 16 000 e oui, en Chine, production à petite échelle Byd F6dM hybride 100 en tout 2010 en europe électrique (430 km avec le moteur thermique)

daimler smart ed electrique 110 $ 36,000 en test, prévue en 2011 nouvelle version avec des batteries lithium-ion amélioreés,

Fiat Grande punto hybride 2011 ?

Fiat Fiat 500 electrique 120

Fiat Fiat 500 hybride 2011

Roadster(Tesla Motors)


ConstruCteur Modèle type AutonoMie en kM prix d’AChAt introduCtion sur le MArChé

Ford escape hybride hybride Aux etats-unis

Ford th!nk / City electrique 180 20,000 e oui, production à petite échelle

General Motors Volt hybride rechargeable 65 ‹ $ 40,000 2010/2011

heuliez Will electrique 150-400 - 2010, production à petite échelle

honda insight hybride (coupé 2 place)

Mindset e–Motion hybride 100 50 000 € production à petite échelle fin 2009

Mitsubishi i-Miev electrique 160 32,000 e 2010/11

Mitsubishi reva G-Wiz electrique 90 oui, petite échelle et 120 dans une future version

nissan e-Cube electrique 160 - 2010-2012

opel Flextreme hybride rechargeable 100 prototype

psA 3008 hybride 2011, version rechargeable pour 2012

reva G-Wiz eV (light-car) 80 $ 18,000 available

subaru r1e eV 80 - 2009, production à petite échelle

tesla Motors roadster eV (sports car) 350 $ 109,000 available (small scale production)

toyota prius hybride rechargeable 2010 rechargeable

VW twin drive hybride rechargable 50 - test

Escape Hybrid (Ford)

E-Cube (Nissan)

Flextreme (Opel)

R1e (Subaru)

3008 (Peugeot)

Prius rechargeable (Toyota)

Certaines données sont issues de : European Topic Centre on Air and Climate Change, Environmental impacts and impact on the electricity market of a large scale introduction of electric cars in Europe - Critical Review of Literature, juillet 2009


ConstruCteur Modèle type AutonoMie en kM prix d’AChAt introduCtion sur le MArChé

Ford escape hybride hybride Aux etats-unis

Ford th!nk / City electrique 180 20,000 e oui, production à petite échelle

General Motors Volt hybride rechargeable 65 ‹ $ 40,000 2010/2011

heuliez Will electrique 150-400 - 2010, production à petite échelle

honda insight hybride (coupé 2 place)

Mindset e–Motion hybride 100 50 000 € production à petite échelle fin 2009

Mitsubishi i-Miev electrique 160 32,000 e 2010/11

Mitsubishi reva G-Wiz electrique 90 oui, petite échelle et 120 dans une future version

nissan e-Cube electrique 160 - 2010-2012

opel Flextreme hybride rechargeable 100 prototype

psA 3008 hybride 2011, version rechargeable pour 2012

reva G-Wiz eV (light-car) 80 $ 18,000 available

subaru r1e eV 80 - 2009, production à petite échelle

tesla Motors roadster eV (sports car) 350 $ 109,000 available (small scale production)

toyota prius hybride rechargeable 2010 rechargeable

VW twin drive hybride rechargable 50 - test

Deux tendances se dessinent : d’un côté des véhicules puissants et sportifs haut de gamme qui ne répondent pas à la poursuite d’objectifs de minimalisation des impacts co2, et de l’autre le développement des petites voitures citadines.

Dans la première catégorie, on peut citer par exemple la gMc Pick-up hybride, le chevrolet volt (rechargeable) ou le Ford escape hybride (rechargeable), qui a été le premier SUv disponible en hybride. les déclinaisons luxe de toyota via la marque lexus, illustrent une tendance à proposer des véhicules plutôt imposants de type 4x4, SUv, avec une hybridation visant à ramener leurs consommations (et leurs impacts co2) au niveau des berlines moyennes américaines.Dans la deuxième catégorie, on trouve par exemple la Smart ed de Daimler, Mitsubishi i-Miev ou la e-mini de BMW.

en France, PSa Peugeot citroën poursuit des travaux sur l’hybridation complète. en ce qui concerne l’hybridation douce (alterno-démarreurs pour stop and start, récupération d’énergie et boost), les représentants de cette catégorie sont les concepts cars 308 et c4 hybride Diesel, avec une réorientation vers des modèles « premium » plus haut de gamme. renault et son partenaire nissan, préparent des solutions de véhicule électrique avec des partenariats pour l’infrastructure de recharge, notamment pour le marché

israélien (projet Better Place). les groupes Fiat, opel, Ford, Porsche ou audi sont également actifs avec des projets d’hybrides comme la Fiat grande Punto, la Fiat 500, les opel “citYcoM cityel” et “Flextreme”, la Porsche cayenne ou l’audi Metroproject. Pour les applications 2 ou 3-roues, des sorties véhicules sont même imminentes avec le Piaggio MP3 hybride.

en asie, où la voie du Diesel est nettement moins exploitée que sur le continent européen, les développements autour des véhicules électriques et des vh sont nombreux pour fournir une réponse sur les plans émissions de polluants et geS. après la désormais historique prise de position sur ce marché par toyota (qui vend d’ailleurs très bien des versions hybrides à l’export, les US étant un de leur plus gros marché), les autres grands constructeurs se préparent également à une forte diffusion des véhicules à motorisation hybride : honda, après le coupé 2 places insight puis la civic et l’accord hybride propose la honda insight hybride (le nom du premier hybride commercialisé de honda a été repris), hyundai une getz hybride, et Daihatsu dispose d’un modèle « hijet hybride ». Mitsubishi développait déjà des voitures électriques légères comme la reva g-Wiz, il développe maintenant un concept de voiture pour la ville (Mitsubishi Miev) avec une autonomie de 130 à 160 kilomètres actuellement en test. le modèle devrait être prêt


pour une mise sur le marché en 2010/11. le groupe BMW surfe sur le même concept avec la voiture électrique ‘e-mini’, d’une autonomie de 200 kilomètres environs. il est prévu une production limitée à 500 véhicules, qui seront testés [SPie 2009]. les constructeurs des pays émergents chine et inde se préparent également à investir ce marché avec des premières propositions comme l’indienne Mahindra «Scorpio hybride » ou la chinoise BYD auto «F6DM», sans compter les nombreuses offres de véhicules 2 roues électriques.

De nombreux véhicules hybrides rechargeables (plug-in) sont annoncés pour 2010/2011. les avancées récentes dans le domaine des performances des batteries ont tout de suite été récupérées par les constructeurs. les constructeurs émergeants chinois comme BYD et geely annoncent l’arrivée de plusieurs véhicules, d’abord sur le marché chinois puis avec une perspective de commercialisation internationale dans un futur proche. les véhicules BYD (F3DM) sont disponibles en chine depuis 2009. la mise sur le marché de la gM volt, un véhicule hybride rechargeable de 65 kilomètres d’autonomie, doit commencer en 2010/11. le prix d’achat devrait être de moins de 40 000 USD soit 28 000 € environs. Parmi les grands groupes, le groupe volkswagen a commencé les tests de sa golf twinDrive, avec une autonomie de 50 kilomètres.

5. Le véhicule électrique pour quels usages ?

les projets des constructeurs et les expérimentations en cours montrent que différents usages du véhicule électrique peuvent être imaginés.en remplacement du véhicule conventionnel, le véhicule électrique devra pouvoir satisfaire à des critères en termes de durée d’utilisation, temps de charge, possibilité de recharge (disponibilité des infrastructures, recharge en résidentiel) et coût. en raison de leur coût qui demeure élevé, les batteries des véhicules électriques pourront être louées. en France, la longueur du trajet quotidien en voiture est de 35,9 km en 2006 [MeeD 2006]. le véhicule électrique serait donc particulièrement bien adapté aux déplacements urbains. c’est en effet en ville que


Escape Hybridde Ford

réside le plus grand potentiel de l’utilisation du véhicule électrique, où la vitesse moyenne et le maximum des longueurs de déplacements en véhicule automobile sont plus faibles.

le marché des flottes d’autopartage et des flottes commerciales semble également représenter un créneau porteur. ce sont les collectivités ou les entreprises qui procèdent aux investissements, les usagers se contentant de louer les véhicules selon leurs besoins. De même, les recharges se font à partir des infrastructures publiques, et non aux domiciles des usagers. l’électrification des flottes commerciales semble particulièrement adéquate, car compatibles avec les contraintes de durée de cycle de recharge.le véhicule électrique a également un fort potentiel en cas de seconde voiture d’un ménage, celui-ci étant utilisé pour les trajets quotidiens et les voyages de courte durée, tandis que la voiture conventionnelle serait utilisée le week-end et pour les vacances.

Un exercice de prospective a été mené en 2007 par l’aDeMe et epe (entreprises pour l’environnement)) avec huit experts du secteur : l’iFP, PSa, renault, total. l’offre des constructeurs, aujourd’hui relativement standardisée, devrait faire place peu à peu à un marché de la demande, et les véhicules s’adapteront aux demandes nouvelles des consommateurs (notamment en besoin de petits véhicules

économes). Parallèlement, les besoins de mobilité variant énormément selon les moments de la vie ou de la journée, des solutions de type flotte de véhicules en libre service trouveront davantage leur place, les clients ayant besoin de mobilité et non forcément de posséder le ou les véhicules correspondants. ces deux axes d’évolution ouvrent donc des perspectives particulièrement intéressantes pour le ve.

la question des infrastructures de charge demeure en effet au centre des questions relatives au véhicule électrique. le défi est de mettre à disposition des propriétaires de véhicules électriques et hybrides rechargeables, partout, et à un coût acceptable, les bornes de recharge nécessaires

Depuis lors, le plan national pour le développement des véhicules électriques et hybrides rechargeables a élé lancé le 1er octobre 2009. Dans ce cadre, l’aDeMe lancera début 2010 un nouvel appel à projets « infrastructures de charges », pour soutenir les démonstrateurs et expérimentations combinant infrastructures, usages et territoires ciblés, et pour valider le fonctionnement de l’écosystème des véhicules rechargeables.le fonds démonstrateur de l’aDeMe sera ainsi doté d’un complément de 70 millions d’euros27

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20 http://ecologie.caradisiac.com/France-a-quand-la-voiture-electrique-en-serie-139 21 http://www.agence-nationale-recherche.fr/documents/aap/2006/finance/PREDIT-VPE-resumes.pdf

CONCEPTION GRAPHIQUELa Maison - Design Graphique(www.lamaison.fr)

CRéDITS PHOTOS

Couverture : La Jamais Contente © Roger-Viollet / Zoé : © Renault DesignPages 5/6 : La Jamais Contente © Roger-Viollet / Zoé : © Renault Design / L’Œuf © Roger-ViolletPage 7 : Le Cab Électrique © Roger-ViolletPage 9 : Le V.L.V de Peugeot © © MotorlegendPage 11 : Citroën Citela © CitroënPage 18 : L’Agora d’Erad © EradPage 22 : La Volta de Spiral © SpiralPage 25 : Oreos © Xavier Benoni / Ademe 2002Page 28 : La Citroën Saxo © Laurent Perquis / Ademe 2000Page 29 : La 106 de Peugeot © Peugeot / La Citroën Saxo © Laurent Perquis / Ademe 2000Page 35 : La E-Mini de BMW © BMW AGPage 38 : La Flextreme d’Opel © GM Corp.Page 39 : La Prius de Toyota © Toyota Motor Europe S.A./N.V.Page 42 : La Blue Car de Bolloré Pininfarina © copyright 2007 Pininfarina s.p.a.Page 43/44 : La E-Mini de BMW © BMW AG / La X6 de BMW © BMW AG, München, Deutschland / La Blue Car de Bolloré Pininfarina © 2007 Pininfarina s.p.a. / La Smart ED de Daimler ©2008 Mercedes-Benz France. Tous droits réservés. / Le Roadster de Tesla Motors © 2010 Tesla Motors, Inc. All rights reservedPage 46 : L’Escape Hybrid de Ford © 2009 Ford Motor Company and Wieck Media Services, Inc. / L’E Cube de Nissan © Nissan SAS / La Flextreme d’Opel © GM Corp. / La R1e de Subaru © Fuji Heavy Industries Ltd. 2004 All Rights Reserved. / La 3008 de Peugeot © Automobiles Peugeot /La Prius de Toyota © Toyota Motor Europe S.A./N.V.Page 48 : L’Escape Hybrid de Ford © 2009 Ford Motor Company and Wieck Media Services, Inc.

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l’ademe en bref

l’agence de l’environnement et de la Maîtrise de l’énergie (aDeMe) est un établissement public sous la tutelle conjointe du ministère de l’ecologie, de l’energie, du Développement durable et de la Mer et du ministère de l’enseignement Supérieur et de la recherche. elle participe à la mise en oeuvre des politiques publiques dans les domaines de l’environnement, de l’énergie et du développement durable. afin de leur permettre de progresser dans leur démarche environnementale, l’agence met à disposition des entreprises, des collectivités locales, des pouvoirs publics et du grand public, ses capacités d’expertise et de conseil. elle aide en outre au financement de projets, de la recherche à la mise en œuvre et ce, dans les domaines suivants : la gestion des déchets, la préservation des sols, l’efficacité énergétique et les énergies renouvelables, la qualité de l’air et la lutte contre le bruit.

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