SISTEMA DIFERENCIAL: TIPOS DE EJES Capítulo 5

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Herramientas de la conducción final (piñon y corona)

Es el asentamiento que tiene el piñon y la corona, lo realiza al momento de maquinar las piezas. Por esta razón siempre se debe reemplazar las dos piezas juntas para evitar que zumbe cuando se encuentre el funcionamiento

Para verificar el hermanamiento se debe observar el número clave marcado en la corona y el piñon de ataque, y en un costado de la corona, estos números deben ser iguales en ambos componentes, el numero viene grabado con lápiz eléctrico o puede venir grabado con tinta, como es el caso de vehículos GM.

Actividad realizada por el alumno con asesoría del profesor.

Instrucción. Anote el nombre de los componentes del conjunto diferencial.

6.2.2 Sistema diferencial

Este sistema desempeña la función de diferenciar la velocidad de una rueda a otra cuando se requiere (al toma una curva, al momento de atascarse)

1. Ejes traseros motrices

El eje es una flecha con una rueda en cada extremo, los ejes que trasmiten el torque se conoce como motrices y constan de dos flechas laterales que transmiten el torque de los engranes laterales del diferencial a las ruedas.

Tipos de ejes motrices

a) Ejes semiflotantes. En estos diseños el semieje transmite movimiento torsional y soporta una parte de la carga por flexión por el vehículo, así como las conocidas cargas radiales y axiales. El semieje se ensambla o se apoya en los extremos siguientes. Exteriormente en la rueda, es decir con el cojinete unitario cónico e interior; porta diferencial directamente al planetario.

Actividad: Realizada por el alumno con asesoría del profesor Instrucción: Anota el nombre correcto de cada componente de la siguiente figura.

1. __________________________________________________________2. __________________________________________________________3. __________________________________________________________4. __________________________________________________________5. __________________________________________________________6. ____________________________________________________7. ____________________________________________________

b) Eje flotante. En estos, a diferencia del diseño semiflotante el semieje solo transmite movimiento torsional y la carga por reflexión ocasionada por el vehículo, en este caso es soportada por la funda del eje o tubo, asi como las cargas radiales y axiales.En este diseño el semieje se apoya en los extremos siguientes.

Exteriormente en los rodamientos cónicos de la maza del tambor de freno e internos en el porta diferencial ensamblado con planetarios utilizando en camiones de servicio pesado.

Actividad: Realizada por el alumno con asesoría del profesor

Instrucción: Anote el nombre correcto de cada componente del eje flotante.

1. Flecha 2. Cojinete axoradial interno3. Cojinete axoriadal externo4. Maza 5. Retén interno6. Birlo 7. Birlo de la flecha

A Tuerca interna

B Seguro

C Contratuerca

6.3 PRUEBAS ANTES DE DSMONTAR EL DIFERENCIAL

Antes de desmontar el diferencial verifique si existen los siguientes ruidos

1. Ruido de engranes. Estos producen un ruido anormal continuo y llega a ser muy pronunciado en el limite de velocidad en que ocurra, ya sea al acelerar o desacelerar. Generalmente es ocasionado por rayaduras en los dientes de la corona o el piñon, debido a un inadecuado o escaso lubricante, desajuste en los componentes, cuando es ruido por engranes laterales únicamente se escuchará en curvas.

Nota: Demasiada tolerancia entre dientes de piñon y corona, zumba el momento de desacelerar

2. Ruido de cojinetes. Los rodamientos deficiencias producen un rechinido fuerte de tono constante y agudo, tiene a tener la misma intensidad, en este caso se recomienda realizar las pruebas en carretera de asfalto girando, el vehículo completamente a la izquierda y derecha si el ruido aumenta indica cojinete de rueda en malas condiciones, si el ruido no aumenta baleros del diferencial en malas condiciones.

Actividad: Realiza por el alumno con asesoría y supervisión del profesor

Instrucción: Indique el número de dientes del piñon y la corona, ejemplo: 13/43, donde el 13 es el número de dientes del piñon y el 43 es el número de dientes de la corona.

Relación de engranes o par cónicos, es importante para conocer la modificación del torque y las rpm.

Pruebas:

1. Inspección visual2. Verifique la tolerancia entre dientes de piñon y corona la cual debe ser de 0.004”

a 0.008” (blacklash) para ejes rígidos y de 0.008” a 0.012” para vehículos con suspensión independiente.

3. Prueba de la pisada con óxido de plomo o con azul de Prusia 4. Prueba de la oscilación de la corona que deberá ser como máximo 0.010” de

pulgada.5. Verifique la tolerancia entre pista de balero y chumacera o tapa. Si logra pasar la

hoja calibradora de .0025” de pulgada indica que la pista se giró.

Actividad: Práctica realizada por el alumno con asesoría y supervisión del profesor.

Instrucción: Realice pruebas a los diversos componentes del diferencial y anote en la tabla siguiente los datos que le solicita.

6.4 DESMONTAJE Y DESARMADO DEL DIFERENCIAL

Procedimiento:

Paso 1. Afloje las tiercas de las llantas

Paso 2. Calce el vehículo de la parte trasera.

Paso 3. Quite las ruedas y tambores

Paso 4. Desconecte la flecha cardan

Paso 5. Drene el aceite, quitando la tapa trasera.

Paso 6. Quite los tornillos de la placa retén del balero del semieje y en algunos vehículos los seguros en forma de “C” de la boca flechas.

Paso 7. Extraiga los semiejes

Paso 8. Coloque un tornillo a los platos de anclaje

Paso 9. Marque las chumaceras antes de quitar los tornillos para evitar perder su posición provocando que se alteren las tolerancias

Paso 10. Quite el conjunto diferencial del housing

Paso 11. Retire la tuerca del yugo

Paso 12. Separe el yugo del piñon

Paso 13. Extraiga el piñon de ataque

Paso 14. Quite el balero delantero del piñon y el retén de aceite

6.5 AJUSTES

6.5.1 Ajuste a la conducción final

1. Altura del piñon de ataque.

Este ajuste se logra instalando o quitando lainas entre la taza del balero interior del piñon de ataque y housing, este ajuste ya viene dado de fábrica pero necesita reemplazar el piñon y la corona, se tiene que verificar el número clave que trae el piñon de ataque, ese número clave es la variación de maquinando la cual se compensa con lainas para dar la altura correcta.

En la planta donde se ensamblan la conducción final se tinene una distancia especificada entra la punta del piñon y e centro de la corona y esto va a depender del modelo que se trae.

Para este ajuste se va instalar un paquete de lainas entre housing y taza del primer balero del piñon con un paquete de lainas es STD de 0.061” y consta de 2 lainas de 0.003” , 3 lainas de 0.005” y 4 de 0.010” con una distancia de 2 pulgadas por 0.010”.

El número clave de variación marcado en la punta del piñon especifica la medida en milésimas de pulgada que se debe recorrer el piñon para dejarlo centrado por lo corona, por esta razón cuando se reemplaza la corona y le piñon de ataque se anota el número clave para comprobarlo con el conjunto nuevo y cotejar en la tabla de variación de altura e instalar el paquete de lainas correcto para obtener una pisada correcta,.

Nota: Si únicamente cambió baleros, instale el mismo paquete de lainas.

Ejemplo de ajuste de un eje trasero modelo 26,30,44 y 70 de la marca SPICER

2. Precarga al piñon de ataque

Procedimiento:

Paso 1. Instale el piñon de ataque lubricando sus baleros y con el paquete de lainas especificando para cada modelo o con el paquete que viene funcionado.

Paso 2. Instale el yugo sin en retén de aceite y apriete su tuerca a lo especificado tuerca ¾ de 200 a 220 y tuerca de 7/8 de 250 a 270 Ibs/`pie.

Paso 3. Realice pruebas al par de giro de debe ser.

Modelos 26-30 5-15 Ibs/pulg (balero usado) 5-20 Ibs/pulg (balero nuevo)

44-70 20-40 Ibs/pulg.

Paso 4. Si tiene más de lo especificado aumente lainas, si tiene menos de lo especificado quite lainas.

Paso 5. Después de haber comprobado el par de giro y si este es correcto remplace la tuerca e instale retén nuevo.

3. Profundidad de dientes de piñon y corona

Este ajuste consiste en verificar la profundidad de los dientes de piñon y corona, que debe ser de ¾ de profundidad y este se logra por medio de un paquete de lainas, para los modelos 26,30, 44 y 70 de 0.061” lado izquierdo y 0.051” lado derecho.

Después de haber realizado los ajustes compruebe la huella de los dientes con azul marcador u óxido de plomo, esta tinta se aplica uniformemente en los dientes de la corona y en el número de dientes con los que cuente el piñon de ataque y proceda a girar el piñon de ataque hasta lograr que sea marcada la huella, este debe ser centrada, se coteja con la tabla de especificaciones de acuerdo al fabricante, en caso de no ser correcta se procede a corregir.

TABLA DE ESPECIFICACIONES

ARTICULO DESCRIPCIÓNA Huella normal o deseableB Juego libre correcto. Se requiere una laina de posición del

piñon más delgada.C Juego libre correcto. Se requiere una liana de posición del

piñon más gruesaD Laina de posición correcta. Disminuya el juego libreE Laina de posición del piñon correcta. Aumente el juego libre

4. Tolerancia entre dientes de piñon y corona.

Para realizar el ajuste de la tolerancia entre dientes en diferenciales Spicer se logra por lainas, que se instalen entre los cojinetes del diferencial y el housing, en algunos vehículos GM y Ford se realiza por medio de arandelas que se instalan entra las tazas de los baleros del diferencial y el housing, en algunos cuentan con tuercas de ajuste.

Procedimiento:

1. Compruebe que la tolerancia entre dientes se de 0.004” a 0.008” en vehículos con eje trasero rígido y en vehículos con suspensión independiente 0.008” a 0.012”.

2. Si la tolerancia no fue la correcta en la marca Spicer se intercambian lainas de un lado a otro hasta la tolerancia correcta.

3. Si viene equipado con tuercas de ajuste utilice el siguiente procedimiento. a) Afloje la tuerca del lado de los dientes de la corona.b) Apriete la tuerca contraria a tope. c) Marque la tuerca del respaldo de la corona y proceda a aflojar de 2 a 3

dientes de la tuerca y apriete la tuerca contraria a tope. d) Compruebe la tolerancia entre dientes, si no es la correcta repita el paso “C”

hasta lograr la tolerancia deseada.

6.5.2 Tolerancia del diferencial.

1. La tolerancia entre satélite y perno debe ser de 0.001” a 0.004”

2. La tolerancia entre satélite y housing es de 0.002” a 0.032”

3. La tolerancia de planetario y housing es de 0.002” a 0.032”

4. La tolerancia entre perno y housing es de 0.002”

NOTA: En cada reparación reemplace tornillos y tuerca del piñon.

De acuerdo a los valores obtenidos responde las siguientes preguntas

1. De acuerdo a los resultados de la verificación el conjunto del diferencial se encuentra.____________________________________________________

2. ¿Qué falta ocasiona una pre-carga incorrecta en el piñon?___________________________________________________________________________________________________________________

3. ¿Qué falta ocasiona que el conjunto de los planetarios se amarre? ________________________________________________________________________________________________________________________

6.6 FALLAS EN EL DIFERENCIAL

Las fallas comunes en los ejes traseros motrices son los siguientes

1. Fallas por lubricación.

Causas

Bajo nivel de lubricante Lubricante incorrecto Lubricante contaminado Por agregar aditivos

Limpieza incorrecta.2. Fallas por impacto.

Es el resultado de la aplicación de una fuerza muy rápida de tal manera que vence la r4sistencia de los materiales provocando que se rompa el piñon, corona, flechas y algunos dientes de planetarios.

Causas

Tirones Selecciones inapropiadas Operación incorrecta sin velocidad en las pendientes

Embragar y desembragar

Tipos de impactos

Torsión para 90”

Torsión combinada con flexión 45”

3. Fallas por fatiga OVER WORK (golpes acumulados)

Es el resultado de trabajos o sobre cargas repetitivas que individualmente no provocan que fallo instantáneamente, pero a través de esas repeticiones pueden llegar gradualmente los materiales al punto de ruptura.

Tipos de fatiga

Causas:

Fatiga por superficies en contacto, afecta dientes de engranes y baleros.

Fatiga torsional, afecta principalmente a flechas Fatiga por reflexión, afecta dientes de engranes y flechas. 4. Falla por sobregiro (patinado)

Es una falla por sobrecalentamiento causada por la alta diferencia de velocidad entre las partes o materiales y la falta de una capa de lubricante.

Afecta principalmente a satélites, esta fala se da principalmente en los atascamientos.

EJERCICIO COMPLEMENTARIO

6 CONJUNTO DIFERENCIAL

Instrucciones: Lea cuidadosamente el siguiente cuestionario y resuélvalo.

1. Cite los componentes que forman la conducción final.

___________________________________________________________________________________________________________________________________

2. Mencione una de las funciones básicas del diferencial.

____________________________________________________________________________________________________________________________________

3. Enliste los componentes forman al conjunto diferencial.

_____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

4. ¿Cómo se llama a la resistencia del giro inicial?

___________________________________________________________________________________________________________________________________

5. Mencione el tipo de coronas que existen con respecto a su dentado.

____________________________________________________________________________________________________________________________________

6. Nombra 2 fallas que pueden provocar una conducción final descentrada:

____________________________________________________________________________________________________________________________________

7. ¿Qué tipo de dientes en piñon y corona son más silenciosos?

____________________________________________________________________________________________________________________________________

8. ¿A través de qué ajusta la altura del piñon?

____________________________________________________________________________________________________________________________________

9. ¿Con qué se comprueba el asentamiento del piñon y corona?

____________________________________________________________________________________________________________________________________

10.¿Por qué deben ser hermanados piñon y corona?

______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

CONJUNTO DIFERENCIAL

TIP APLICADO A LA MECANICA

ANEXO 4

Engranes cónicos o biselados. Los engranes cónicos o biselados se utilizan para transmitir movimiento entre flechas o ejes no paralelos. Por lo regular a 90º entre sí.

El ángulo de la superficie del cono de paso depende de la relación del número de dientes en los engranes que se enlazan, para el más pequeño de los engranes (el piñon) el ángulo del cono de paso es:

r = tan

Donde:

r Angulo engrane pequeño

Np Número de dientes del engrane pequeño.

Ng Número de dientes del engrane grande

Y para el engrane grande

r = tan (n

Tip técnico

UNIDAD 7. SISTEMA DE FRENOS

Sistema de frenos Capítulo 7

S

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de

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PROPOSITO PARTICULAR

Describir la importancia del sistema de frenos, sus componentes, fallas que presentan, pruebas que se aplican en su valoración, así como las acciones correctivas que garanticen su funcionamiento.

7.1 FUNCION Y UBICACIÓN

Nota: Información complementada por el profesor.

Actividad: Realizada por el alumno

Instrucción: Investigue cómo funciona el sistema de frenos y señales su ubicación.

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

7.2 COMPONENTES DEL SIETMA DE FRENOS

Actividad: Realizada por el alumno con asesoría del profesor.

Instrucción: Anote el nombre correcto de cada componente del sistema de frenos.

7.3 PRINCIPO BÁSICO DE FUNCIONAMIENTO

Funcionamiento del sistema hidráulico

La fuerza aplicada por el pedal se transmite a la zapata de freno, por medio de un liquido, la cual es multiplicada y se transmite a todas las zapatas de los frenos a través de una transmisión forzada del mismo, basada en el principio de Pascal que establece que los líquidos transmiten la presión en todas las direcciones.

El sistema de frenos hidráulicos es en esencia un cilindro maestro que es un pistón que está conectado por medio de un tubo de acero y mangueras flexibles a los cilindros hidráulicos de cada rueda, los pistones de estos cilindros se mueven hacia fuera para aplicar presión a las zapatas de cada rueda.

El sistema de frenos hidráulicos debe ofrecer al conductor una forma auxiliar para detener el vehículo, aún si ocurre pérdida de fluido en el sistema hidráulico, además debe contar con un dispositivo de alerta al conductor si existe alguna fuga. En la actualidad existen sistemas de disco, de tambor ó una combinación de ambas, la perfección de los microprocesadores ha permitido diseñar un sistema de frenos antibloqueo.

La función primordial del sistema de frenos es detener el vehículo cuando el conductor lo requiera (transformando la energía cinética del automóvil en energía calorífica en los discos o tambores.)

La presión de un liquido bajo el efecto de una fuerza, puede ser calculada si conocemos la magnitud de la fuerza aplicada y la superficie de área sobre la cual se aplica.

Si el pistón de salida es igual al de entrada, la fuerza resultante es igual a la fuerza aplicada. Si el pistón de salida es más pequeño que el de entrada, la fuerza resultante es menor que la aplicada. Si el pistón de salida es más grande que el de entrada, entonces la fuerza resultante es mayor que la aplicada.

Todos los sistemas de frenos hidráulicos trabajan bajo los principios de la hidráulica.

Principios básicos del sistema hidráulico.

El automóvil moderno usa frenos hidráulicos como medio de detener el vehículo. Esto significa que, varillas, levas y cables asociados con los frenos mecánicos han sido reemplazados por un sistema más eficiente que es el sistema hidráulico. (Debe recordarse que por razones de seguridad los frenos de estacionamiento siguen siendo hoy en día del tipo mecánico).

1. Fluidos

Un sistema hidráulico usa fluidos para transmitir fuerza, presión y movimiento. Cuando se aplican fuerzas sobre líquido encerrado en un sistema se produce presión dentro del mismo, se transmite en forma inmediata y uniforme, esta presión se ejerce en un ángulo recto sobre toda la superficie del sistema y en forma equitativa.

Este fenómeno se conoce como ley de Pascal y es aplicado a todos los sistemas hidráulicos.

Los líquidos y los gases son sustancias que fluyen y son nombrados comúnmente fluidos, aunque en algunos aspectos se desenvuelven de la misma manera, hay características, especiales que los diferencian, haciendo que solamente los líquidos aparezcan en los sistemas hidráulicos.

2. Los líquidos no son comprimibles.

Cuando un liquido es encerrado y puesto bajo presión no puede ser comprimido, debido a que las moléculas del liquido se acomodan de manera muy cercana entre sí, opuestamente a como sucede en los gases cuyas moléculas están bastante separadas entre sí. Si se pone bajo presión un gas es posible aprovechar ese espacio sus moléculas. (Es un liquido esto no es posible).

Es por eso que s e dice que los gases son elásticos y pueden comprimirse y cuando esta presión desaparece o disminuye regresan a su medida original.

3. Los líquidos pueden transmitir movimientos.

Debido a que los líquidos no pueden ser comprimidos, estos pueden ser usados como transmisores de movimiento. Como ejemplo tomemos un cilindro con dos pistones separados entre sí por un líquido. Cuando obligas al pistón a moverse en dirección hacia adentro al otro al aplicar una fuerza, el segundo pistón también se mueve a la misma distancia hacia fuera. Este movimiento puede ser transmitido desde un cilindro a otro, conectados entre si por medio de un tubo. Cuando esto ocurre entonces los dos cilindros son de la misma medida y llenos de liquido (incluyendo el tubo conector).

Cuando se empuja hacia adentro el pistón el otro cilindro se moverá a la misma distancia hacia fuera.

4. Los líquidos pueden utilizarse para disminuir y aumentar la fuerza.

La presión de un liquido bajo el efecto de una fuerza puede ser calculada si conocemos de antemano la magnitud de la fuerza aplicada y la superficie (del pistón) o el área sobre la cual se aplica, la fórmula para lograr este cálculo proviene de la ley de Pascal y es la siguiente:

Fuerza = Presión x Superficie

Donde:

F1 Fuerza aplicada Ib (libras)

P Presión interna (libra sobre pulgada cuadrad)

A1 Área de entrada (pulgadas cuadradas)

P =F/A

Ejemplo:

Si un cilindro con un pistón de 2 pulgadas cuadradas (2 in2) se aplica una fuerza de 10 libras (10 LB), la presión interna es igual a:

Formula P = F1/A1

Sustitución P = 10LB / 2 in2

Resultado P = 5 psi

Cuando se habla de libras de fuerza o peso de denomina Ib y cuando se habla de libras de presión de denomina P.

Para saber la fuerza resultante teniendo un sistema hidráulico también se usa la ley de Pascal:

F2 = Fuerza resultante

P = Presión interna

A2 = Superficie de salida

F2 = (P) (A2)

Ejemplo:

Si la presión interna es de 5 psi y el psitón de salida tiene una superficie de 5 in2 la fuerza resultante es la siguiente.

25 Ibs, por pulgada cuadrada (25 psi)

Formula F = P X A

Sustitución F = 5 PSI X 5 in2

Resultado F = 25 Ib

Si el pistón de salida es igual al de entrada, la fuerza resultante es igual a la fuerza aplicada.

Si el pistón de salida es más pequeño de la entrada, la fuerza resultante es menor que la aplicada

Si el pistón de salida es más grande que el de entrada, entonces la fuerza resultante es mayor que la aplicada.

El líquido hidráulico de frenos debe cumplir con ciertas condiciones y reglas impuestas por la industria y el gobierno, las normas de la industria han sido fijadas por SAE.

Líquidos de frenos disponibles son:

DOT 3: Aprobado para frenos de tambor, tiene un punto de ebullición de 284ºF

DOT 4: Recomendado para uso en sistemas de disco, tiene un punto de ebullición de 311ºF

Observación: Ambos líquidos deberán ser de color claro y capaces de absorber la humedad.

DOT 5: Es un liquido a base de silicones y tiene su punto de ebullición a los 356ºF este tipo de fluido de frenos no es capaz de absorber la humedad, tiene un color púrpura y no debe ser mezclado con fluidos de tipo DOT 3 y DOT 4 y se utiliza en camiones de servicio pesado.

Los líquidos de frenos deben venir marcados con las siglas SAE y DOT

Características de los líquidos de frenos

Habilidad de mantener una viscosidad estable en un amplio rango de temperaturas.

El punto de congelamiento es menor que la temperatura más baja bajo la cual trabajará el sistema.

El punto de ebullición deberá ser más alto que la máxima temperatura que alcanza el sistema en operación.

El fluido es hidrófilo (habilidad de absorber y retener la humedad) El fluido actúa como lubricante de las partes del sistema. El fluido protege las partes internas del sistema El fluido evita el deterioro de gomas y sellos.

7.4 FUNCIÓN DE LOS COMPONENTES7.4.1 Pedal.

Es una palanca que multiplica la fuerza aplicada a un punto de apoyo llamado fulcro.

7.4.2 Cilindro maestro.

Es una bomba hidráulica operada mecánicamente por un vástago unido al pedal del freno, están construidos de hierro o de aluminio liviano, la función del cilindro maestro es convertir la fuerza mecánica en presión hidráulica.

Tipos de cilindros maestros:

a) Sistema del cilindro maestro simple.

En la actualidad está descontinuado de acuerdo a las modificaciones y mejoras en la seguridad del sistema, este contaba con un solo pistón que alimentaba las 4 ruedas.

b) Sistema del cilindro maestro doble de dos salidas.

Utilizado desde 1967 en todos los modelos, este tipo de cilindro maestro tiene dos sistemas de presión hidráulica totalmente independientes, uno gobierna ruedas delanteras y el otro las ruedas traseras o en forma combinada.

Observación: En la actualidad también encontramos este sistema con 4 salidas, con la finalidad de tener un mejor control en el frenado.

Actividad: Realizada por el alumno con asesoría y supervisión del profesor.

Instrucción: Anote el nombre correcto de cada componente de la siguiente figura.

Operación del sistema cilindro doble.

Cuando se presiona el pedal del freno el vástago o varilla empujadora mueve al pistón primerio, el labio del sello primario cierra el orificio de compensación primario creando una sólida columna de fluido entre el pistón primario, el secundario y el liquido, con ayuda del resorte de retorno del pistón primario mueve al pistón secundario cerrando el orifico de compensación, con ambos orificios cerrados cualquier movimiento adicional del vástago y pistones sirve para incrementar la presión hidráulica, la cual es transmitida hacia los cilindros de rueda, cuando se deja de presionar el pedal los resortes de retorno mueven a los pistones a su posición normal.

Mantenimiento correctivo al cilindro maestro.

El mantenimiento correctivo se realiza existan fugas de liquido en el pistón primario y un pedal esponjoso, cuando el frenado es muy deficiente o en su defecto cuando no existe frenado.

En algunas ocasiones cuando el pedal se siente esponjoso, pero se aplica el pedal varias veces y el pedal si se alcanza a poner duro, el problema puede ser por aire en el sistema y únicamente existe la necesidad de purgar el sistema.

En cilindros de hierro colado se puede cambiar el repuesto, siempre y cuando el cilindro maestro no presente picaduras, ralladuras o desgaste mayor de 0.005” en caso de que el desgate sea mayor es necesario reemplazar el cilindro.

Cuando el cilindro es de aluminio es recomendable reemplazarlo.

En algunos vehículos para los frenos de tambor se instalan unas válvulas de retención para mantener una presión residual en el sistema.

Nota: No deberá mezclar líquidos de diferentes marcas, esto evitará corrosión y suciedad.

Pruebas al cilindro maestro.

Verificar que no esté picado, rayado o desgastado si cualquiera de estas fallas rebasa los 0.005” se debe remplazar.

Se recomienda lavar con alcohol y no volver a utilizar los sellos de goma y si es cilindro de aluminio y presenta cualquier falla se recomienda reemplazarlo.

Cambio del cilindro maestro.

Procedimiento:

Paso 1. Quite la tapa del depósito del cilindro maestro, con una jeringa extraiga el líquido de frenos y deje solo 6mm. De líquido.

Precaución: El líquido de frenos es venenoso y desprende la pintura Limpie con agua la salpicaduras y seque inmediatamente.

Paso 2. Desconecte los cables y las conexiones de los tubos de los frenos. No doble los tubos para separarlos del cilindro; sino recorra hacia atrás las conexiones. Ponga tapones de hule en todos los tubos.

Paso 3. Saque las tuercas y las arandelas de los birlos que fijan el cilindro maestro al reforzador o a la coraza. Quite el cilindro. En la mayoría de los autos con frenos STD, se debe desconectar el varillaje del pedal.

Paso 4. Purgue el nuevo cilindro maestro antes de instalarlo. Sujételo en un tornillo de banco e instale el equipo de purga. Llene el cilindro con líquido de frenos. Oprima ambos pistones lentamente con una varilla. Oprima las mangueras y deje que los resortes regresen a los pistones. Repita la operación hasta que no aparezcan burbujas.

Paso 5. Ponga el cilindro de repuesto en su lugar en la coraza o en el reforzador, la varilla de empuje se desliza dentro del capuchón hasta el cilindro maestro, al quedar este montado en los birlos. No doble los tubos de los frenos.

Paso 6. Ponga las arandelas de presión y las tuercas en los birlos de montaje, pero sin apretar. Comience poniendo manualmente las conexiones para no trasroscarlas. Apriete las tuercas cuando las conexiones estén bien puestas. Luego apriete todas las conexiones con llaves para tubo, de la medida correcta. Conecte los cables de la luz de aviso.

Paso 7. Purgue los cilindros de rueda en la secuencia especificada por el fabricante.

7.4.3 Booster (reforzado por vacío)

Este componente proporciona una fuerza adicional a la del operador para empujar el pistón del cilindro maestro. El vacío del múltiple de admisión es transformado para sumarse como fuerza a la fuerza con la que el operador presiona el pedal de freno.

Al oprimir el pedal de freno, la varilla operadora o de empuje mueve a la válvula de aire flotante lejos de la válvula de control flotante, la válvula de control flotante se desplazara hasta hacer contacto con el asiento saliente en el inserto del pistón de potencia y el aire bajo presión atmosférica penetra a través del filtro de aire pasando por el asiento de la válvula de aire a través de un conducto a la caja o cuerpo por parte trasera del pistón de potencia, como todavía existe vacio en la parte delantera del pistón de potencia, la presión atmosférica del aire en la parte trasera del pistón forzará al pistón de potencia a moverse hacia delante.

Revisión y cambio del reforzador de vacío.

Los reforzadores de vacío son dispositivos que pueden funcionar durante varios años sin fallar, antes de cambiar el reforzador es conveniente asegurarse de que realmente esté defectuoso, en algunas ocasiones se pueden reconstruir, pero es más práctico y económico comprarlos nuevos o ya reconstruidos.

Si para frenar se hace necesario oprimir con mucha fuerza el pedal, pruebe el reforzador de vacío de la siguiente manera:

Procedimiento:

Paso 1. Con el motor apagado oprima el pedal unas cuantas veces para agotar el vacío que tenga. Paso 2. Mantenga el pedal del freno firmemente oprimido.Paso 3. Encienda el motor.Paso 4. El pedal del freno debe bajar un poco al hacer presión con el pie, ya que le vacío ayuda a empujar. En los autos que tienen reforzador Hydro – Boost el pedal debe bajar en la mima forma, pero luego debe subir otra vez.

Si los frenos no pasan este prueba, revise si llega suficiente vacío al reforzador y pruebe o cambie la válvula de admisión de vacío del reforzador.

Pruebas al reforzador de vacío.

Paso 1. Si los frenos no pasan la prueba descrita desconecte de la válvula de admisión la manguera de vacío, quitándole una abrazadera a la del calefactor y encienda el motor.

Paso 2. El reforzador requiere por lo menos 38cm. (14 in Hg) de vacío en la manguera de la válvula de admisión, pruébelo al tacto o con un vacuómetro con adaptador, cambie la manguera si tiene fugas.

Paso 3. Los motores diesel y algunos de gasolina tienen bombas mecánicas de vacío para el reforzador, si el vacío es menor de 38cm y las mangueras están bien, revise y repare la bomba o cámbiela.

Paso 4. Quite la válvula de admisión del reforzador, límpiela y succiones; debe abrir en una dirección y retener el vacó en la otra. Si la válvula tiene filtración cámbiela; en caso de contar con el filtro habrá de revisarlo también.

Paso 5. Si llega vacío a la válvula de admisión y esta funciona, la falla está en el reforzador. Para cambiarlo quite tuercas de montaje del cilindro maestro. Deje conectados los tubos de los frenos.

Paso 6. Sostenga el cilindro maestro donde no lo estorbe y saque el reforzador. Si el reforzador se traba con la varilla del pedal no lo forcé. Desconecte la varilla del pedal dentro del automóvil.

Paso 7. Saque el broche de retención de manera que el pedal salga del ojo de varilla y desconéctela, así podrá sacar el reforzador de vacío sosteniendo el cilindro maestro donde no lo estorbe.

Paso 8. La instalación del reforzador de vacío puede requerir ajustar la varilla de empuje. Para ajustarla use el calibrador y siga las instrucciones que vienen con el reforzador de repuesto.

Reforzador hidráulico (hidroreforzador)

Consiste en un cuerpo hidráulico el cual se alimente directamente de la bomba hidráulica de la dirección y este se encarga de alimentar de presión a la dirección hidráulica y de reforzar la fuerza aplicada al cilindro maestro a través de una válvula de control, provocando que el conductor realice menor esfuerzo al momento de frenar y el frenado sea con mayor fuerza.

La unidad del hidroreforzador contiene una válvula de carrete con centro abierto que controla la fuerza de la presión de la bomba cuando se produce el freno. Un conjunto de palancas controla la posición de la válvula. Un pistón reforzador suministra la fuerza necesaria para operar el cilindro maestro convencional situado en la parte delantera del reforzador.

Precaución: El sistema hidráulico de frenos utiliza únicamente el liquido de frenos, en tanto que la dirección de potencia y los sistemas de hidro – reforzador utilizan fluido para la dirección no deberá mezclarlos.

Prueba de funcionamiento del reforzador hidráulico.

Procedimiento:

Paso1. Revise el sistema de frenos, observando si tiene fugas en caso, de que el nivel del líquido esté bajo, corrija lo necesario.

Paso 2. Ponga la transmisión en neutral y apague el motor. Aplique los frenos 4 ó 5 veces para botar el depósito

Paso 3. Mantenga aplicado el pedal con presión moderada y ponga en marcha el motor.

Paso 4. El pedal del freno deberá bajar ligeramente, y a continuación levantarse haciendo presión contra su pie. Si no observa movimiento alguno, el sistema hidroreforzador no está funcionando correctamente.

Purgado del sistema hidroreforzador

El sistema deberá ser purgado tantas veces quite el reforzador.

Procedimiento.

Paso 1. Llene el depósito de la bomba de dirección de potencia hasta que el nivel del fluido de encuentre en la base de la garganta del depósito de la bomba. Desconecte distribuidor al cable de la bobina.

Paso 2. Levante con un gato la parte delantera del auto, gire las ruedas totalmente a la izquierda y haga girar el motor unos cuantos segundos

Paso 3. Revise el nivel del fluido de la bomba de la dirección, si es necesario agregue fluido hasta llegar a la marca ADD de la varilla de revisión.

Paso 4. Baje el automóvil, conecte el cable de la bobina y ponga en marcha el motor. Revise el nivel del fluido y agregue si es necesario hasta llegar a la marca ADD.

Con el motor en marcha gire las rueda de una lado a otro apara purgar el sistema, asegúrese de que el nivel del fluido quede por encima de la pieza de la fundición interna de la bomba.

Paso 5. A continuación deberá purgar totalmente el sistema hidro- reforzador, si después de la purga el fluido aparece espumoso pare el motor, deje que se asiente el sistema durante una hora, y a continuación repita la segunda parte del paso 4.

Paso 6. Los procedimientos anteriores deberán dar resultado, eliminando el exceso de aire del sistema.

7.4.4 Válvulas

Válvulas de control. A partir de los modelos del año 1970 con frenos de disco en ruedas delanteras, el interruptor de la luz de alerta se combinó con una válvula de control y con una válvula proporcionadora en una válvula de combinación

Este interruptor puede además ser parte integral del cilindro maestro.

Función de la válvula de control.

La función básica de esta válvula es mejorar el balance en el frenado, en general cuando se frena levemente. Dividiendo la presión aproximadamente 50% a las ruedas delanteras y 50% a las ruedas traseras, permite un frenado estable, en un frenado de emergencia esta válvula divide la presión hacia los frenos delanteros aumentando de un 70% a 80% y las ruedas traseras un 30% a 20% permitiendo mayor control sobre la unidad.

Esta presión hidráulica se contrarresta en la fuerza de los resortes de retorno de la zapata de freno en los frenos de tambor, permitiendo que las zapatas de freno de atrás se muevan hacia fuera y se pongan en contacto con los tambores, al mismo tiempo que las pastillas de los frenos a disco delanteros contactan el rotor.

La válvula de control no es ajustable y no se puede reparar. Si la válvula se daña hay que reemplazarla.

Válvulas reguladoras.

La función de la válvula proporcionadora es reducir la presión hidráulica que llaga a los frenos traseros cuando la presión alta es requerida en los frenos delanteros. De esta manera la válvula ayuda a prever un patinaje prematuro en las ruedas traseras durante una eventual aplicación intensa de los frenos y provee un mejor balance en el frenado.

Válvula proporcionadora doble.

En algunas aplicaciones, tal como los sistemas divididos en diagonal se usa una válvula proporcionadora doble.

El cuerpo de la válvula está generalmente en el compartimiento del motor sobre la pared contra fuego. Los conductos de freno alimentan directamente desde el cilindro maestro a la válvula propocionadora, donde se separan para llegar a su respectiva rueda trasera.

La válvula cumple con la misma función que la válvula proporcionadora convencional, pero además sirve para mantener separados a los dos sistemas de tal manera que estos puedan funcionar de acuerdo a lo especificado.

Válvula proporcionadora regulada.

En la mayoría de las aplicaciones la presión hidráulica desde el cilindro maestro trabaja directamente sobre los frenos frontales mientras la presión en los traseros está limitada o reducida de acuerdo al diseño de la válvula proporcionadora.

La válvula regulada posee un rango de presión variable, que permite máximo frenado sin que se bloquee la rueda. La válvula está generalmente ubicada en el chasis del vehículo y conectada al tren trasero por medio de un resorte o vástago de tensión calibrada. La cantidad de peso del vehículo transferido durante el frenado variará la presión en los frenos traseros (Renault).

Nota: Cuando se purga el sistema con una válvula regulada es necesario soportar el eje trasero, de lo contrario se encontrarán dificultades al efectuar esta operación.

Válvulas combinadas.

A partir del año de 1970 algunos vehículos equipados con frenos de disco delanteros y traseros a tambor, vienen equipados con válvulas combinadas. Estas se pueden clasificar en:

1. Válvulas de 2 funciones 2. Válvulas de 3 funciones, se le conoce de esta manera porque es controladora,

proporcionadora y es al mismo tiempo un interruptor de luz de alerta. 7.4.5 Cilindro de ruedas y tuberías

Cilindro de ruedas: Es el elemento encargado de transformar la fuerza hidráulica en fuerza mecánica.

Tuberías: Es un componente encargado de transportar los fluidos hidráulicos hacia los diferentes componentes del sistema de frenos.

Existen tuberías flexibles o rígidas.

Nota: En todo conducto existen pérdidas que para fines prácticos no son consideradas.

7.5 FRENOS DE POTENCIA

Se componen por un cilindro maestro y un reforzador de vacío (booster). Este sistema se utiliza para reducir el esfuerzo de frenado proporcionado por el conductor.

7.5.1 Componentes del sistema

Cilindro maestro: __________________________________________________

_________________________________________________________________

Reforzador de vació (boster): _______________________________________

_________________________________________________________________

Diafragma: ________________________________________________________

_________________________________________________________________

Válvula de vació: ___________________________________________________

_________________________________________________________________

Válvula atmosférica: ________________________________________________

__________________________________________________________________

Resortes: ________________________________________________________

________________________________________________________________

7.6 FRENOS 7.6.1 Componentes

7.6.2 Ventajas de los frenos de disco.

Ofrecen 4 ventajas sobre los frenos de tambor.

1. Resistencia a la fatiga por calor. Los frenos de disco son generalmente más resistentes a la fatiga por calor durante frenadas a altas velocidades o repetidas frenadas del vehículo. Los frenos de disco exponen una mayor superficie al aire permitiéndoles disparar el calor de manera más eficiente.

2. Resistencia a la fatiga por agua. Estos frenos prácticamente no se ven afectados por el efecto del agua, debido a que la rotación del disco tiende a eliminar la humedad por medio de la fuerza centrifuga.

3. Frenado balanceado. Esto es debido a su acción de prensa, los frenos de disco tienden a jalar menos el vehículo hacia un lado y generalmente producen un frenado en línea recta.

4. Ajuste automático. Los frenos de disco se ajustan automáticamente a medida que las pastillas se van desgastando.

7.6.3 Funcionamiento de los frenos de disco.

El funcionamiento es igual al de una prensa hidráulica. Los componentes que lo forman son el conjunto de mordaza o caliper, zapata exterior fijada a la mordaza o caliper, disco de freno, zapata interior movida por el pistón, sello del pistón y cubre polvo. Al momento de pisar el pedal del freno la presón hidráulica hace que el pistón sea empujado y este a su vez empuje a la zapata interior, ejerciendo presión sobre el disco del freno, el capiler a su vez es jalado para que la zapata exterior ejerza presión sobre el disco del freno para obtener un momento de frenado.

Actividad: Realizada por el alumno con asesoría del supervisor

Instrucción: Anote el nombre correcto de cada componente de freno de disco y encuentre la diferencia.

7.6.4 Fallas comunes en los frenos de discos.1. Se queda frenada una rueda. Esto es debido a daños en la caliper como

corrosión en el pistón, suciedad, pistón pegado en posición fuera, liga deforme o mordida, tubos doblados o pastillas muy gruesas.

2. Alguna rueda no frena. Posibles causas, líneas obstruidas, dobladas o rotes, pistón pegado en posición interna, formación de sarro en el pistón, oxidación sellos dañados provocando fuga del liquido.

3. Rechinido al momento de frenar. Posibles causas, Balatas con desgaste, contaminadas, reventadas, cristalizadas, flojas o de mala calidad, así como también disco cristalizado.

4. Ruidos. Al momento de pasar un bache o al conducir el pavimento, causas, balatas con juego en el caliper, desgaste del caliper, seguros rotos, falta de muelles, desgaste en balatas o caliper suelto.

5. Vibración al momento de frenar. Causas, baleros dañados o mal ajustados, rotor deformado, rectificado incorrectamente, roto o caliper suelto.

6. Rechinido todo el tiempo todo el tiempo. Causas, balatas de mala calidad o contaminadas, disco rallado o pistón empezándose a pegar.

7.7 FRENOS DE TAMBOR 7.7.1 Componentes de frenos de tambor

1. Plato de ancleje o plato de soporte. Sobre el cual están montados todos los elementos del sistema con excepción del tambor.

2. Zapatas. Dos zapatas alineadas y montadas sobre el plato o soporte, de las cuales la delantera es la primordial siendo de foro más corto y secundaria la que se encuentra instalada en la parte trasera siendo con un forro de mayor longitud.

3. Resortes de retorno de las zapatas.4. Conjunto de retención de zapatas.5. Ajustador. Algún tipo de ajuste de las zapatas o modo de compensación contra

el desgaste.6. Tambor. Es el encargo de soportar la fuerza de frenado. 7. Partes adicionales para el freno de estancamiento. 8. Cilindro hidráulico de rueda.

7.7.2 Funcionamiento de los frenos de tambor.a) Frenos doble servo.

La característica de los frenos doble servo es el anclaje simple en el extremo superior de las zapatas con el cilindro de rueda y en el extremo inferior de las mismas son relacionadas por un mecanismo de ajuste o estrella ajustadora.

b) Frenos sin servo.

Estos frenos consisten en una zapata delantera y una trasera, normalmente ambas zapatas poseen las mismas dimensiones en cuanto a forma y grosor, pueden ser intercambiables, el esfuerzo de frenado es producido por un cilindro de rueda, que utilizan la presión hidráulica para empujar las zapatas contra la superficie en movimiento.

7.7.3 Mantenimiento preventivo y correctivo 7.7.3.1 Cambio de pastillas de los frenos de disco.

Procedimiento:

Paso 1. Estacione el automóvil en un piso nivelado, ponga la transmisión en P (si es automático) o en reversa (si es manual) y aplique al freno de estacionamiento.

Paso 2. Quite los tapones de ambas ruedas delanteras

Paso 3. Afloje las tuercas (son sacarlas) de ambas ruedas delanteras.

Paso 4. Calce las ruedas traseras con bloques de madera. Levente el frente del automóvil y ponga soportes.

Paso 5. Quite las tuercas y las ruedas delanteras. A partir de éste momento trabaje en un freno hasta término y use como guía el otro, que está completamente armado.

Paso 6. Revise el nivel del líquido del cilindro maestro. Si agregó líquido para compensar el desgaste de las pastillas, saque dos terceras partes con la jeringa.

Precaución: Use la jeringa solo para el líquido, pues es tóxico. Deseche el líquido ya usado, nunca utilice dos veces el mismo líquido de frenos.

Paso 7. Ponga en la pinza una prensa de carpintero de 17cm, de tal modo que el tornillo de la prensa se apoye sobre la pastilla exterior del freno y el otro extremo quede detrás. Apriete la prensa empujando el pistón en su cilindro, lo suficiente para que las pastillas liberen el disco al sacar la pinza.

Nota: De preferencia abra el purgador para que se libere la contrapresión del cilindro y el pistón pueda introducirse con facilidad, evitando dañar alguna válvula del sistema.

Paso 8. Saque de la pinza al pasador interior de guía. El pasador suele tener cabeza Allen de 10mm (3/8 pulg.) pero hay algunos con cabeza hexagonal. Si el pasador está muy apretado, puede ser necesario dar con un mazo golpecitos en la llave Allen.

Paso 9. Saque de la pinza el pasador superior guía. Como no hay suficiente espacio para sacarlo del todo cuando las ruedas hacia el frente, haga girar un poco el volante de tal modo que se pueda separar del chasis la pinza y así se gane más espacio.

Paso 10. Quitar la pinza. Las pastillas deben sacar empujándolas hacia atrás si están trabadas por óxido en el borde del rotor, repita el Paso 7 lije el óxido si es excesivo.

Paso 11. Ponga la pinza con el lado abierto orientando hacia arriba. Saque la pastilla interior del freno y su resorte o muelle (si lo hay) si éste no ha caído ya al sacar la pinza.

Los nuevos muelles son de hoja, en los modelos antiguos se usaban resortes de alambres. Las pastillas de repuesto aceptan ambos tipos, pero el de muelle es más fácil de instalar.

Paso 12. Quite de la pinza la pastilla de freno. Si las orejas están muy apretadas es necesario dar unos golpecitos con el mango de un martillo o con un mazo.

Paso 13. Revise si cubre polvo del pistón tienen cortaduras o grietas. Limpie con suavidad el cubre polvo, cuidando de no desalojarlo y de que no entre polvo pos u borde, si está dañada haga que la cambien y que revisen la pinza en un taller especializado, si hay señales de fugas del liquido cambie la pinza o mándela reparar. Para quitarla desconecte la manguera del freno; hay que purgar los frenos después de instalarla. Revise la superficie del rotor, si está o gastado mándelo a un taller especializado para revisar si está torcido. El desmontaje de un rotor s efectúa igual si se tratara de un tambor.

Paso 14. Quite los manguitos de los pasadores correspondientes a las orejas interiores de la pinza. Los manguitos deben salir por los sellos anulares con la presión de los dedos. Un manguito pegado se expulsaba usando como botador una varilla de madera dura y un martillo liviano.

Paso 15. Saque de las orejas exteriores e interiores de la pinza los sellos anulares, con un desarmador pequeño, no ralle los orificios o las ranuras.

Paso 16. Lubrique con grasa de silicón los nuevos sellos anulares. Colóquelos en las ranuras de las orejas, con los dedos o con un desarmador chato y con cuidado de no dañar los sellos ni las ranuras.

Paso 17. Empuje los maguitos metálicos en sus orificios, en las orejas interiores; los sellos anulares los mantendrán en su lugar. Hay una herramienta especial de forma cónica para guiar los manguitos pero por lo general colocarse con los dedos.

Paso 18. Cuelgue la pinza en le gancho del soporte, si no hay soporte, doble un alambre, haga un gancho y cuelgue la pinza en la suspensión, de modo que no se estire la manguera. Tenga cuidado de no torcer ni estirar la manguera al limpiar, revisar o instalar las nuevas pastillas en la pinza.

Paso 19. Enganche el muelle de hoja en la placa de soporte de la pastilla interior, el extremo superior se ajusta en la ranura.

Paso 20. Si la pastilla interior tiene resorte de alambre, engánchelo en la cavidad del pistón. Instale y centre sobre el resorte la pastilla (con el lado del soporte contra el

pistón); empújela y hágala girar, para asentarse correctamente en el pistón. Las puntas del resorte no deben sobresalir.

Paso 21. Para enganchar la pastilla interior equipada con muelle plano, empújela entre las orejas de la pinza. El indicador de desgaste de la pinza debe estar orientado hacia el piso. El muelle se engancha en la cavidad del pistón y retiene la pastilla.

Paso 22. Instale la pastilla exterior de freno (el lado de la pasta debe estar orientado hacia el rotor). Sus orejas de retención deben quedar ajustadas a las orejas exteriores de la pinza, la brida de la pastilla debe quedar en el rebajo dela pinza.

Paso 23. Coloque la pinza sobre el rotor. Muévala hacia abajo hasta que los orificios de las orejas se alineen con los orificios del soporte. Evite torcer la manguera (observe sus rallas o ranuras si no se encuentran rectas, las mangueras esta torcida).

Paso 24. Limpie los pasadores de guía y póngales grasa de silicón en la punta. Inserte los pasadores en los manguitos de las orejas interiores de la pinza y a través de los orificios de soporte. Los pasadores deben desplazarse por las orejas de la pastilla.

Interior de freno y pasar por las orejas exteriores de la pinza hasta que la rosca se ajuste en esta.

Paso 25. Apriete los pasadores a 47 Nm (35 libras pie) con una llave Allen y una de torsión, si no cuesta con la llave de torsión de unos golpecitos en el extremo largo de la llave Allen con un martillo ligero para asegurarse de que el pasador entre a fondo.

Paso 26. Ajuste el nivel del líquido de frenos del cilindro maestro.

Paso 27. Bombee el pedal de freno por lo menos 5 veces para asentar las pastillas contra el rotor. El pedal debe subir hasta su nivel normal. El nivel del líquido del cilindro maestro bajará cuando el pistón de la pinza empuje la pastilla contra el rotor, cerciórese entonces de que el cilindro maestro no se vacíe, pues entraría aire al sistema y habría que purgar los frenos.

Paso 28. Opina con pinzas de presión las orejas de la pastilla exterior contra las de la pinza, hasta que no haya juego entre ellas.

Paso 29. Vuelva a efectuar las instrucciones del paso 7 y cambie las pastillas del otro freno delantero, tomando como modelo el que ya ha armado.

Paso 30. Instale las ruedas delanteras y apriete a mano las tuercas. Compruebe la superficie de frenado en el disco.

Paso 31. Levante el automóvil hasta separarlo de los soportes, quite éstos y después baje el automóvil hasta el nivel del piso.

Paso 32. Apriete en cruz las tuercas de rueda.

Paso 33. Coloque los tapones y déles unos golpecitos en todo el contorno con un mazo de hule, para asentarlos bien.

Paso 34. Bombee el pedal del freno antes de mover el automóvil. Vuelva a revisar el nivel del líquido del cilindro maestro y llénelo en caso necesario. Aplique con suavidad los frenos durante los primeros 15-20Km. De corrido para permitir que se asienten bien las pastillas.

Actividad: realizada por el alumno con asesoría y supervisión del maestro.

Instrucción: Con los procedimientos antes citados verifica el estado de sistema de frenos de disco.

De acuerdo a los valores obtenidos responde las siguientes preguntas

1. ¿Cómo se encuentran los frenos de disco?

__________________________________________________________________

2. ¿Qué ocasiona que un pistón se quede pegado?

__________________________________________________________________

3. ¿Qué ocasiona que el Housing presente rayaduras en el comportamiento del pistón?_____________________________________________________

Observación: Los modelos de la marca Ford que vienen equipados con frenos de disco en la parte trasera, el pistón del caliper no se comprime con prensa mecánica. Para comprimir los pistones del caliper utilice el siguiente procedimiento.

7.7.3.2 Caliper de freno trasero de Ford o V W.

En este sistema las zapatas del freno de servicio se utilizan también para el freno de estacionamiento o freno de mano, el sistema cuenta con una línea de presión hidráulica y un chicote para el freno de estacionamiento, el cual acciona una leva y esta mueve al pistón del caliper a través de un sinfín. Cuando se aplica el freno de servicio, el pistón se moverá por presión hidráulica y cuando se aplica el freno se estacionamiento es accionado el pistón mecánicamente.

Este sistema se reconoce fácilmente por tener un pistón hueco internamente y sellado en la parte exterior, para comprimir el pistón al instalar balatas nuevas se debe realizar con una llave especial para caliper, una extensión y una matraca, esto indica que se debe girar para poder introducir el pistón.

Observación: En vehículos Chrysler con frenos de disco en ruedas raseras, se cuenta con unas balatas para el freno de servicio y otras para el freno de estacionamiento, en este sistema trabajan independientemente, las de servicio con presión hidráulica y las de estacionamiento mecánicamente a través de un chicote pudiendo ser ajustadas.

Cambio de Caliper.

Los calipers de los frenos de disco tienen las mismas fallas de los frenos de tambor. La corrosión hace que se peguen los pistones, que el líquido se fugue por los sellos o que la válvula de purga se obstruya o se rompa. En tales casos la solución será cambiar el caliper o instalar un repuesto de válvula de purga .

Procedimientos:

Paso 1. Las conexiones para mangueras de los calipers están muy apretadas. Para sujetar firmemente la pinza mientras desatornillar la conexión, monte el caliper temporalmente en el ancla. Afloje la conexión con una llave bien colocada cuidando de no redondear las aristas de la conexión. Una vez aflojada la conexión no la saque inmediatamente.

Paso 2. Una vez que este floja la conexión ya no tuerza más la manguera de los frenos. Saque el caliper de su montaje y déle vueltas desatornillarla de la manguera. Tenga cuidado de no perder la arandela de cobre; este debe cambiarse siempre (llévela consigo a la refaccionaría para comprar una idéntica de repuesto). Cambie la manguera si está agrietada, quebradiza, hinchada o esponjosa.

Paso 3. Para evitar la pérdida del líquido de frenos por el extremo abierto de la manguera hidráulica ponga en la punta de la manguera el tapón de hule de una válvula de purga. Si no tiene el tapón o no ajusta en el extremo de la manguera utilice una goma para que no penetre polvo al círculo hidráulico. Al cambiar un caliper debe cambiar el líquido y purgar el sistema.

Observación: Cambiar ambos lados

7.7.3.3 Cambio de balatas de frenos de tambor.

Cuando la inspección muestra que las balatas de han gastado hasta muy cerca de la superficie metálica de las zapatas, se necesitan balatas nuevas.

Las que están remachadas en las zapatas, deben cambiarse cuando se hayan gastado hasta 1/32” encima de las cabezas de los remaches; las balatas que están pegadas de pueden gastar hasta tener 1/16” de espesor. Para mantener igual acción de frenado en ambos lados del vehículo, se deben cambiar por pares; es decir, se cambian las zapatas y las balatas de ambas ruedas traseras al mismo tiempo o las de ambas ruedas delanteras aunque parezca que solo se necesitar cambiarlas en una rueda.

Cuando compre las balatas lleve a revisar los tambores y las zapatas a un taller especializado. Si se requiere, mande rectificar los tambores en el torno especial para corregir rayaduras o deformaciones.

Cambie lo que estén dañados o torcidos, entregue las zapatas viejas a cambio de las nuevas, que hayan sido esmeriladas para ajustarlas exactamente dentro de los tambores rectificados. Marque cada juego de tambor y zapatas y agrúpelos de modo que después pueda instalarlos de forma correcta.

Precaución: La mayoría de las balatas contienen asbesto que es perjudicial para la salud.

Use un cubre boca o una mascarilla cuando trabaje en los frenos de tambor. No sopletee, no frote con fuerza el material acumulado en las piezas del freno, lave con agua corriente para eliminar el asbesto.

Procedimiento:

Paso 1. Estaciones el automóvil en un piso nivelado. Ponga la transmisión manual en reversa o la automática en Parking y el freno de estacionamiento. Quite los tapones de rueda. Afloje las tuercas de rueda pero no las quite, hasta que haya levantado el automóvil.

Paso 2. Levante el auto y apóyelo en unas torres. Calce las ruedas delanteras. Ponga la transmisión en neutral y suelte el freno de estacionamiento cuando el automóvil esté seguro.

Paso 3. Quite las ruedas y después de desajustar retire los tambores de freno. Marque las piezas de ese lado y póngalas en bolsas de plástico. Limpie el polvo del interior de los tambores, con un trapo empapado en solución de agua y detergente (no respire el polvo); revise si tiene desgaste, márquelos y póngalos con el lado abierto hacia abajo.

Paso 4. Cubra los mangos con bolsas de plástico y séllelas con cinta para proteger las roscas. Aplique abundante solución de detergente y agua en las partes visibles del freno.

Paso 5. Antes de quitar una pieza dibuje o fotografíe la zapata completa y con todas sus partes adyacentes, para reinstalar las piezas correctamente.

Paso 6. Quite los resortes de retorno de las zapatas, con el lado de cuña espiral de las pinzas para frenos o con unas pinzas comunes.

Paso 7. Saque los resortes de retención de las zapatas, comprimiéndolos con un desarmador de cazueletas, haciéndoles girar hasta que los tapones salgan de los pasadores.

Paso 8. Alce la palanca de ajuste automático y suelte la articulación. Quite la palanca, el pasador y el resorte.

Paso 9. Quite el tirante y el resorte del freno de estacionamiento; para esto, separe las zapatas del cilindro rueda. Desconecte de la palanca el chicote del freno de estacionamiento. Saque como unidad, zapatas, tornillo de ajuste y resorte.

Paso 10. Separe el ajustador y el resorte de las zapatas. Quite de la zapata secundaria la palanca del freno de estacionamiento (la primaria tiene balata más corta que la secundaria). Revise si tiene señales de desgate irregular, márquelas y sepárelas con sus tambores respectivos.

Paso 11. Limpie con solvente las partes del freno. Si se requiere, apriete los tornillos del plato de anclaje. Revise si los cilindros de rueda tienen fugas, si en los platos de las ruedas hay fugas por el sello de aceite de los cojinetes.

Paso 12. Con cepillo de alambre y tela de esmeril, quite el óxido de los puntos de contacto entre las zapatas y el plato de anclaje; aplique ahí un poco de grasa de alto punto de fusión.

Paso 13. Ponga grasa de alto punto de fusión, en el punto de apoyo de la palanca del freno; conéctela a la zapata secundaria. Debe moverse libremente.

Paso 14. Abra el ajustador; limpie las roscas y lubríquelas con aceite aflojador; si la estrella no gira libremente o si tiene dientes mellados, cambie el ajustador. Conecte las zapatas al resorte del ajustador e instale éste; el resorte no debe tocar la estrella. El tornillo de rosca derecha se instala en el lado izquierdo del auto y viceversa. La estrella debe alinearse con el orificio de acceso.

Paso 15. Deslice las zapatas en las articulaciones del cilindro contra el plato de anclaje (la primaria mira hacia el frente). En frenos instale el tirante y el resorte del freno de estacionamiento; conecte el chicote.

Paso 16. Instale la palanca; el resorte y la articulación del ajustador automático.

Paso 17. Instale los resortes de retención de las zapatas. Si esto u otros resortes están doblados, decolorados o débiles cámbielos.

Paso 18. Instale los resortes de retorno con pinzas especiales, las de punta larga o las de presión. Quizá necesite ayuda para estirar el resorte y conectar su gancho. Usando el lado cóncavo de las pinzas para frenos, haga palanca y mueva los resortes sin dañarlos alrededor del pasador de anclaje.

Paso 19. Levante la palanca de ajuste automático y regule la estrella hasta que el diámetro de las zapatas sea un poco menor que el tambor. Comprobando con el escantillón, instale el tambor sobre las zapatas, luego las piezas del eje y las ruedas. Apriete las tuercas con los dedos.

Paso 20. Purgue los frenos. Ajuste el freno de estacionamiento. Revise el nivel del cilindro maestro. Pruebe la firmeza y el retorno del pedal. Baje el automóvil hasta el piso. Apriete las tuercas de rueda frene varias veces en reversa para graduar los ajustadores automáticos. Las balastas se deben asentar, así pues procure no frenar bruscamente durante los primeros 20 km.

7.7.3.4 Cambio de cilindro de ruedas en frenos de tambor

Los cilindros de rueda de los frenos de tambor faltan cuando tienen fugas que se pegan los pistones. Si un cilindro tienen fugas humedad o liquido excesivo dentro del cubre polvo de hule. Los pistones pegados producen mal frenado y desgaste disparejo de las balatas.

En los automóviles de modelo reciente no es necesario cambiar los cilindros rueda al cambiar las balatas, salvo que tenga fugas. En los frenos de ajuste automático los pistones funcionan en la misma sección que es el cilindro y las fallas son menos frecuentes que en los frenos ajuste manual.

Si algún cilindro de rueda esta defectuoso reemplácelo. La mayoría de los cilindros de rueda de hierro colado se pueden reconstruir a un costo muy bajo. Muchos cilindros no se pueden reconstruir porque la rectificación de las paredes puede producir un juego muy grande entre los pistones y el cilindro.

Una vez que haya quitado las zapatas, desconecte la manguera, si se trata de un cilindro de rueda delantera. O el tubo de los frenos si del cilindro de rueda trasera. No doble el tubo de acero para separarlo del cilindro. Suelte el broche de retención o saque los tornillos que sujetan el cilindro el plato de anclaje y quite el cilindro.

Instale el nuevo cilindro de rueda en el plato de anclaje y empiece a atornillar la conexión del tubo o manguera a mano para no trasroscarla. Instale el broche o apriete los tornillos y termine de apretar las conexiones de tubos o mangueras. Acabe a armar los frenos y purgue el sistema.

Observación Es importante que cuando requiera cambiar un cilindro se cambien los dos.

Cambio de cilindros atornillados

Procedimiento:

Paso 1. Desmonte las partes necesarias del plato de anclaje y afloje las conexiones de tubos o mangueras de los frenos. Use llave para tubo o abocinada. No doble el tupo para separar de la abertura roscada del cilindro porque será fácil alinear el tubo con el cilindro nuevo. Al desconectar o conectar la manguera de os frenos en el cilindro de rueda no la fuerce.

Paso 2. La mayoría de los cilindros de rueda ajustan en los orificios del plato del anclaje y se sujetan con dos tornillos pequeños. Los cilindros de algunos automóviles GM tienen broches de retención. Saque e o los tornillos mientras sujeta el cilindro. Quite el cilindro del plato de anclaje sin doblar el tubo de los frenos. Guarde los tornillos para instalara el repuesto.

Paso 3. Saque el cilindro del orificio de montaje del palto de anclaje. Algunos tipos tienen una pestaña que engancha en el borde del orificio; en este caso, incline el cilindro para sacarlo del plato. Tape el extremo abierto del tubo de los fresnos con la goma de un lápiz para que no entre polvo. Lleve el cilindro viejo a la refaccionaria para comprar uno idéntico del mismo diámetro interior.

Cambio de cilindros sujetos con broches

Procedimiento:

Paso 1. En los Chevrolet y otros GM los cilindros de rueda están sujetos con retenes o broches de acero troquelado. So no hay tornillos en el plato de anclaje busque un broche o retén circular. Desconecte el tubo o la manguera de los frenos y enderece las lengüetas de seguro con dos punzones de 3mm, hasta que salten sobre el reborde del cilindro; quite éste y el broche.

Paso 2. Quite el cilindro del plato de anclaje. El broche de retención de sebe cambiar por el nuevo que viene con el cilindro de repuesto. No use el broche viejo. Tape el extremo abierto del tubo de los frenos con la goma de un lápiz para que no entre polvo. Al cambiar cualquier pieza del sistema de frenos hidráulicos, vacíe todo el líquido del sistema y vuelva a llenarlo con liquido de frenos para trabajo pesado.

Paso 3. Coloque el nuevo cilindro en el orifico del palto y apriete a mano la conexión del tubo. Con un bloque de madera entre la brida del eje y el cilindro, sujete éste contra el palto. El nuevo broche debe quedar las lengüetas horizontales y en lado opuesto al plato; empújelas debajo de los rebordes del cilindro con un dado de 1 1/8” y una extensión. Apriete las conexiones, acabe de armar y purgue el sistema.

7.7.3.5 Inspección a los componentes 1. Balatas. Verifique el desgaste, si no remachadas 1/32” arriba del remache y si

es vulcanizada 1/6 “ de espesor mínimo no habrá de reemplazo, de lo contrario reemplácelas, verifique que no estén cristalizadas o contaminadas del líquido de frenos o aceite.

2. Resortes. Comprueba que no se encuentren vencidos o rotos, visualmente puede determinar cuando las espiras están abiertas.

3. Chicote de auto ajuste. Verifique que no esté roto.

4. Ajustador. Verifica que no tenga desgaste en la estrella de ajuste y que no se encuentra amarrado.

5. Tambor. Verifica que no éste ovalado, cónico, rallado, cristalizado, desgastado o roto, si cuenta con un ovalamiento mayor de 0.005” se debe rectificar o reemplazar. La máxima rectificación de tambores, anteriores 0.060”, actuales 0.030”.

6. Placa de ajuste. Verificar que no esté fisurada o rota, estas se identifican por tener una letra que identifica su posición (R) Derecha (L) Izquierda.

7. Cilindros rueda. Verifica que no éste picado rallado o con desgaste, si cuenta con ralladuras o picaduras mayores de 0.005” se debe reemplazar, revise las gomas o cubre polvos.

Nota: La limpieza interna del cilindro de rueda se debe realizar con alcohol o con agua y jabón.

7.7.3.6 Ajustes

Calibración de balatas (frenos de tambor).

Tipo:

Bendix Warner Delco moraine

Estos sistemas son del tipo autoajustables, cuentan con un ajustador el cual se puede girar manualmente.

Procedimiento:

Paso 1. Coloque el tambor y la llanta en la maza

Paso 2. Gire la estrella del ajustador hacia arriba hasta lograr que la llanta se quede frenada.

Paso 3. Vuelva a desajustar las baltas, girando la estrella del ajustador hacia abajo hasta lograr un giro de la llanta de 1 a 1 ½ vuelta.

Paso 4. Repita el mismo procedimiento con la otra rueda, dejándola en la misma calibración para evitar un frenado irregular al momento de frenar.

Tipo:

V W Sedan .

Combi.

Brasalia

Estos sistemas cuentan con dos ajustadores, uno para cada balata, por ser un sistema sin servo asistencia el procedimiento para calibrar es el siguiente.

Procedimiento:

Paso 1. Coloque el tambor y la llanta en la maza.

Paso 2. Afloje ambos ajustadores.

Paso 3. Gire los ajustadores hasta lograr que la llanta se frene.

Paso 4. Desajuste hasta lograr que la llanta gire de 1 a 1 ½ vueltas,

Paso 5. Realice el mismo procedimiento con la otra llanta y repítalo con las demás llantas, siempre dejándolas con el mismo ajuste.

V W en la línea Caribe Atralntic. Etc. (motores enfriados por agua)

Paso 1. Instale el tambor y la llanta en la maza.

Paso 2. Quite el birlo que sujeta a la llanta.

Paso 3. Con un desarmador con punta o una pica hielo realice palanca en la cuña de ajuste, hasta lograr que el ancla baje ajustar las balatas.

Paso 4. Verifique que el giro de la llanta se de una media a dos vueltas.

Paso 5. Realice el mismo procedimiento con la otra rueda.

Paso 6. En caso de ser demasiado el ajuste por el ancla bajo demasiado, aplique y desaplique el freno de mano para lograr que se descalibren las baltas.

Paso 7. Si el ancla llega a su parte más baja y no calibra las balatas, indica que el ancla o la placa de anclaje tienen desgaste.

Sistemas Delco Moraine Autoajustable (sin ranura para la calibración en el plato soporte.)

En estos vehículos es necesario utilizar un escantillón para calibrar, en caso de no contar con él, será necesario realizarlo de la siguiente manera.

Procedimiento:

Paso 1. Si cuenta con el escantillón mida el diámetro interno del tambor.

Paso 2. Gire el ajustador hasta lograr que las balatas casi rocen con el escantillón.

Paso 3. Si no cuenta con le escantillón, gire al ajustador y coloque el tambor comprobando que gire de ¾ a una vuelta solo el tambor y repita este procedimiento en la otra rueda.

Paso 4. Para realizar este ajuste es necesario que el tambor no tanga ceja por desgaste.

Nota: en todos los vehículos con frenos del tipo auto ajustable es necesario realizar una precalibración.

Funcionamiento del ajustador.

Cuando el vehículo es operado en reversa y se aplica el pedal del freno, el giro del tambor es la inversa provocando que se separe la balta secundaria del ancla provocando que el mecanismo de auto ajuste se separe del ajustador para que el momento que se desaplique el freno la placa de ajuste a su posición, girando la estrella del ajustador.

Purgado de los frenos hidráulicos.

El procedimiento de purgado del sistema hidráulico de frenos puede variar de acuerdo a especificaciones del fabricante, debe realizarse cada que se repara el cilindro maestro, cilindros de rueda, tuberías con fuga o válvula combinada con fuga. Si se reemplazaron balatas y no existe ninguna fuga de líquido será necesario realizar el procedimiento de purgado.

Observación

En vehículos equipados con Booster la purga debe realizarse con el motor en funcionamiento.

En la mayoría de los vehículos actuales deberá realizarse el purgado con las llantas sometidas a carga y al mismo nivel, porque usan una válvula diferencial en la parte trasera del automóvil.

Procedimiento

Paso 1. Revise el nivel del líquido de frenos en el depósito del cilindro maestro.

Paso 2. Localice los purgados en el cilindro maestro y cilindros de rueda.

Paso 3. Afloje y apriete ligeramente los purgados utilizando una llave especial para tubería.

Paso 4. Si el vehículo viene equipado con Booster ponga en funcionamiento el motor.

Paso 5. Diríjase al purgador más alejado del cilindro maestro y conecte una manguera entre el purgador y un depósito medio lleno de liquido de frenos.

Paso 6. Indique a su ayudante de 3 a 4 veces el pedal del freno en forma normal y que la última ocasión lo pise al fondo, en ese momento afloje el purgador, observando que salga el líquido.

Paso 7. Aprieta el purgador e indique a su ayudante repetir la misma operación hasta que usted observe que el líquido salga libre de burbujas.

Paso 8. Repita la misma operación en cada uno de los cilindros de rueda cuidado constantemente que el depósito no se quede sin liquido.

Observación: En vehículos equipados con cilindros maestros de aluminio el procedimiento para el purgado se ha eliminado, el aplicar de 3 a 4 veces el pedal en forma consecutiva, ahora únicamente se debe aflojar el purgador y aplicar el pedal 1 sola vez a fondo observando que en el purgador la salida del líquido, si este sale con burbujas, apriete el purgador, si observo salida de burbujas repita el mismo procedimiento hasta eliminar el aire en el sistema, repitiendo el mismo procedimiento en los demás cilindros teniendo la precaución de observar constantemente en el nivel del liquido del depósito, después de haber purgado todo el sistema pise de 3 a 4 veces el pedal para que el pedal recupere su posición.

7.8 FRENOS DE ESTACIONAMIENTO

7.8.1 Funcionamiento

En la siguiente sección conoceremos la construcción y operación del conjunto de frenos de estacionamiento.

Este sistema puede operarse mediante el pie o la mano (bajo el principio de palanca) el cual transmite la fuerza a los cables (chicotes) usualmente de hilos trazados de acero (aproximadamente 3/16” 4.76 mm de diámetro) debido a la flexibilidad de estos.

Muchos vehículos cuentan con hasta tres cables, uno de la palanca al igualador y dos más del igualador a cada una de las ruedas.

Los vehículos modernos pueden contar con cualquiera de los tres principales de frenos de estacionamiento.

1. Integrales de accionamiento a zapatas. Su mecanismo aplica directamente la fuerza a las zapatas de freno.

2. Independientes: Contiene su propio tambor usado con un sistema de discos traseros para frenos de servicio.

Integral aplicado a balatas: Este sistema aplica la fuerza a las balatas traseras en frenos de disco.

7.8.2 Ajustes

Actividad realizada por el alumno.

Instrucción: Investigue que tipo de ajustes se realizan al sistema de frenos.

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INTRODUCCION AL SISTEMA ABS

Los sistemas de frenos convencionales descritos en el capitulo anterior, no fueron ideales pues los frenos aún se bloquean en ciertas condiciones del camino o en ocasiones en las que se frena bruscamente, el bloque de los frenos provoca que el conductor pierda el control del vehículo, ya que una rueda bloqueada no puede absorber los esfuerzos laterales y diagonales. Con las ruedas delanteras bloqueadas, es imposible frenar al máximo y dirigir simultáneamente el vehículo y con las ruedas traseras bloqueadas, el vehículo se vuelve inestable y empieza a patinar.

Un frenado más rápido puede lograse si los neumáticos no patinan, el objetivo del ABS es por lo tanto evitar que las ruedas se bloqueen durante las maniobras de frenado, para que el vehículo no derrape, que los neumáticos no pierdan adherencia al piso y absorban los esfuerzos diagonales y longitudinales. Lo anterior permite que el vehículo reduzca las distancias de frenado, tenga mayor estabilidad y que el conductor tanga un mejor control de la dirección durante el frenado.

Descripción y operación básica del ABS

Un sistema antibloqueo de frenos (ABS), evita que las ruedas se bloqueen durante una maniobra de frenado, mediante la modulación de la presión hidráulica aplicada a los frenos. Para lograrlo el sistema verifica continuamente la velocidad de las ruedas mediante sensores y cuando detecta que están a punto de trabarse, energiza las válvulas solenoides normalmente abiertas, que se cierran y evitan que siga entrando fluido presurizado a los círculos, con la que la presión no puede incrementarse; si la desaceleración de las ruedas es aún demasiado grave, el sistema energiza las válvulas solenoides de descarga, con una serie de pulsos rápidos para descargar el fluido de los cilindros hacia el depósito del fluido hidráulico reduciendo la presión de los cilindros y permitiendo nuevamente girar a las ruedas a la velocidad del vehículo. Conforme la velocidad de las ruedas se incrementa, el sistema desernegizar las válvulas solenoides normalmente abiertas, lo que permite que entre más fluido hidráulico a los cilindros y la rueda vulva a reducir su velocidad. Este ciclo se repite de 3 a 12 veces por segundo hasta que el vehículo se detiene o el conductor deja de oprimir el pedal del freno.

En resumen, no debemos permitir que las ruedas se traben durante el frenado, por las siguientes razones:

El vehículo perderá su estabilidad direccional si las ruedas se traban El vehículo pierde su dirección si las ruedas delanteras se traban. La distancia del frenado aumenta si las ruedas se traban.

El sistema (ABS) tiene como finalidad evitar que las ruedas se traben, en cualquiera de las condiciones de bacheo suelo o neumático.

Descripción del sistema ABS

El sistema antibloqueo se compone de las siguientes partes:

Sensor; Capta la variación de la transformación de la rueda y la envía al controlador.

Controlador; Recibe la señal del sensor, la interpreta y la envía al modulador. Modular, Controla la presión de los frenos en función de las señales recibidas.

EJERCICIO COMPLEMENTARIO

7 SISTEMA DE FRENOS

Instrucciones: Lea cuidadosamente los siguientes reactivos y subraye la repuesta correcta.

1. La ley de Pascal dice: a) Que los gases no son comprimibles.b) Que los líquidos no se comprimen.c) Que los líquidos si se comprimen.

2. En un sistema hidráulico los fluidos se usan para: a) Transmitir fuerza. b) Dar movimiento al pedal.c) Dar movimiento al booster.

3. Las iníciales DOT significan.a) Departamento organizado de tractores.b) Departamento de transporte. c) Departamento de organizaciones del transporte.

4. Un liquido DOT 3 Es aprobado para sistemas: a) De tambor.b) Sistemas de disco. c) Servicio pesado.

5. Una características de los líquidos de frenos. a) El fluido es hidrófilo.b) Protege la pintura del vehículo.c) Es anticongelante.

6. El cilindro maestro es:a) Una bomba hidráulica accionada mecánicamente. b) Una bomba eléctrica accionada por el pedal del freno.c) Una bomba neumática accionada por el booster.

7. El depósito más grande del cilindro maestro pertenece a: a) A las ruedas traseras por estar más alejadas.b) A las ruedas delanteras por utilizar calipers.c) A una rueda delantera y a una rueda trasera.

8. Una función del booster es…a) Multiplicar la fuerza aplicada en el pedal. b) Hacer frenar al vehículo más rápidamente.c) Hacer pisar el pedal más ligeramente para que frene la unidad.

9. Una de las funciones de la válvula de control es:a) Hacer que el líquido llegue más rápido a los cilindros de rueda.b) Mejorar el balance en el frenado.c) Repartir el líquido igual a todas las ruedas.

10.Una ventaja de los frenos de discoa) Resistencia a la fatiga por calor.b) Girar más rápido.c) No tiene fugas de líquido.