UNIVERSIDADE CÂNDIDO MENDES

INSTITUTO DE PESQUISAS SÓCIO-PEDAGÓGICAS

PÓS-GRADUAÇÃO “LATU SENSU”

“HELICÓPTEROS EM VEZ DE AUTOMÓVEIS”

Por: Rita Rígido Duino

Orientador:

Prof. Ms. Marco Ms. Larosa

Rio de Janeiro, dezembro de 2001

Rita Rígido Duino

“HELICÓPTEROS EM VEZ DE AUTOMÓVEIS” Monografia apresentada como condição para a conclusão do curso de pós-graduação em Mar-keting da Faculdade Cândido Mendes.

Orientador:

Prof. Ms. Marco Ms. Larosa

II

DEDICATÓRIA

Dedico esta apostila ao meu marido por sua compreensão e carinho neste período atribulado de tarefas e também ao meu grupo de amigos da turma da Faculdade Cândido Mendes que, com muita perseverança, amizade e coope-ração chegaram até o final do curso comigo.

III

AGRADECIMENTOS

. . . .aos amigos do escritório que contri-buíram com minhas pesquisas e ao meu chefe que viabilizou o meu estágio.

IV

RESUMO

A velocidade com que os fatos acontecem em nossa era faz com

que nós seres humanos venhamos a buscar transpor barreiras do tempo,

porém, o dia continua tendo 24 horas, minutos, . . . . . .segundos, assim

era há milênios, é hoje e continuará sendo. Temos então que nos adap-

tar e buscar alternativas de poupar tempo em algumas atividades secun-

dárias, consideradas desprezíveis, a fim de ser possível a realização de

outras que venham a nos proporcionar lucros e frutos.

O tempo gasto no “vai e vem” diário é considerado inútil pela

maioria das pessoas; e por esta razão este trabalho apresenta uma alter-

nativa de meio de transporte aéreo dentro da cidade do Rio de Janeiro

para pessoas que não tem tempo a perder.

Com certeza, hoje, a proposta aqui apresentada está voltada a

um nicho pequeno da sociedade, porém, no futuro poderá este nicho

crescer de acordo com o sucesso e o empenho de algumas pessoas, entre

elas, autoridades e empresários.

V

SUMÁRIO

INTRODUÇÃO 1

CAPÍTULO I 4

CAPÍTULO II 13

CAPÍTULO III 23

CONCLUSÃO 32

BIBLIOGRAFIA CONSULTADA 34

ÍNDICE 36

FOLHA DE AVALIAÇÃO 37

ANEXOS 38

VI

INTRODUÇÃO

VII

A expressão “TIME IS MONEY”, traduzida para o nosso idio-

ma significa “Tempo é dinheiro”. Este ditado americano traduz com efi-

cácia um dos maiores desafios do ser humano neste milênio: está em

busca da produtividade, da geração de recursos, mas também da qualida-

de de vida. Pensando nisso, o cidadão procura minimizar o tempo gasto

inutilmente no dia-a-dia, e nisso está incluído o tempo perdido nos tras-

lados.

Em 1928, Henri Ford colaborou com o invento do veículo automotivo. Com certeza, apesar de grande gênio, ele jamais poderia imaginar a situação a-tual vivida com engarrafamentos monstruosos, avenidas largas e com-pletamente paradas por excesso de veí-culos. Obter e manter um veículo até a metade do século XX era privilégio de muito poucos. Hoje, a maior parte da população dos centros urbanos tem a-cesso e util iza um veículo automotivo, seja ele particular ou coletivo, novo ou velho, simples ou de luxo. Diariamente acompanhamos noticiários com estratégias diversas para conter a confusão que se transformou a maioria dos grandes centros urbanos. Autori-dades e empresários buscam alternati-vas para a solução ou minimização do problema. Ora é o rodízio de automó-veis, ora são as vias invertidas em de-terminados horários, alargamento de pistas, obras de expansão do Metrô, etc, etc. . . .Podemos enumerar aqui centenas de medidas e idéias, todas com um único objetivo, o de reduzir o excesso do tempo gasto nos traslados.

Assim como Henri Ford na área automotiva, a humanidade con-

tou com gênios como Santos Dumont, Pescara e outros na área da avia-

ção, que iniciaram um processo irreversível de desenvolvimento e uso

das tecnologias ligadas ao voar. Em nosso tempo contemporâneo, mais e

mais aeronaves são construídas e novas rotas aéreas são implantadas, u-

nindo culturas, facilitando negócios entre os povos de diversos pontos

deste planeta.

VIII

Não seria o transporte aéreo mais uma alternativa de minimizar

o tempo dos traslados dentro das grandes cidades? Hoje, evidentemente,

abrangendo uma reduzida parcela da população, porém, no futuro, quem

poderá prever?

IX

CAPÍTULO I

HISTÓRIA GERAL

“A CONQUISTA DOS ARES PELA HUMANIDADE”

X

Voar pelos céus sempre foi um sonho do Homem; Muitos foram

os que tentaram alçar vôo ao longo dos tempos; houve aqueles que pro-

curaram imitar os pássaros, prendendo um par de asas ao corpo, e que

encontraram a morte ao jogarem-se de torres e muros. Tais tentativas,

feitas sem base científica, pouco contribuíram para tornar realidade esse

sonho. Na metade do século XV, o sábio Leonardo da Vinci procedeu ao

estudo das asas dos pássaros, e projetou vários artefatos, como o ornitóp-

tero (com asas batentes movidas a energia humana), helicópteros (com

hélices movidas por molas), e pára-quedas. Em mais de 5.000 páginas de

anotações sobre o vôo, vários problemas foram estudados e resolvidos

por Leonardo da Vinci, incluindo o do cálculo da área de sustentação;

porém tal obra ficou perdida por quase três séculos.

Dentre esses pioneiros, encontramos ainda dois brasileiros: Jú-

lio César Ribeiro de Souza, o qual em 1880 propôs um balão dirigível –

tendo sido construído e testado com sucesso em 1881, em Paris –, e Au-

gusto Severo de Albuquerque Maranhão, que em 1902 projetou o balão

dirigível PAX, tendo infelizmente falecido quando aquele explodiu em

vôo, em Paris.

1.1. ALBERTO SANTOS DUMONT - Pai da Aviação

A história de Alberto Santos-Dumont confunde-se com a con-

quista dos ares pela Humanidade. Nascido em Minas Gerais, a 20 de ju-

lho de 1873, o jovem Santos-Dumont sempre demonstrou interesse pela

mecânica e fascinação pela idéia de voar. Tendo ido viver em Paris aos

18 anos, logo tomou interesse pelo vôo em balões.

Após ter feito seu primeiro vôo em um balão livre, em 23 de

maio de 1898, encomendou um pequeno balão de 113 metros cúbicos, o

qual foi batizado com o nome "Brazil". Logo passou a destacar-se dos

demais aeronautas em Paris; porém tal não sem sustos, tendo-se envolvi-

do em vários acidentes.

XI

Ele subvencionava suas atividades aeronáuticas com seu pró-

prio dinheiro. Inúmeros balões dirigíveis foram construídos por Santos-

Dumont, e com eles se demonstrou que era possível util izar motores a

explosão em balões de hidrogênio, contrariando as opiniões da época.

Santos Dumont em seu dirigível nr. 6

Torre Eiffel - 12 de julho 1901

O cobiçado prêmio Deutsch , no valor de 50.000 francos, foi ar-

rebatado por Santos-Dumont. Instituído pelo magnata do petróleo Henri

Deutsch de La Meurthe, o prêmio seria concedido àquele que circundasse

a torre Eiffel, em Paris, com um tempo máximo de 30 minutos, partindo

e retornando do campo de Saint-Cloud.

Santos-Dumont continuou desenvolvendo outros dirigíveis, mas

o desafio de construir um engenho "mais-pesado-do-que-o-ar" também

foi vencido pelo pioneiro. Em 17 de dezembro de 1903, os irmãos Wri-

ght, nos EUA, utilizaram-se de uma catapulta rudimentar (com uso de um

plano inclinado) para lançarem em vôo o seu biplano Flyer , o qual deu

um salto de 40 metros (vôos subseqüentes melhoraram esta distância até

pouco mais de 200 metros). Santos-Dumont, no entanto, seria o primeiro

a construir e levantar vôo em uma aeronave "mais-pesada-do-que-o-ar"

por seus próprios meios.

XII

Dirigível 14 BIS

Em 1906, Santos-Dumont tomou a “nacele” de seu dirigível nº

14 e adicionou-lhe uma fuselagem e asas biplanas, cujas estruturas celu-

lares lembravam as pipas que ainda hoje são encontradas no Japão. O

motor, um Antoinette V8 de 24 CV de potência, era instalado à frente das

asas. Foram feitos vários testes com o 14-Bis, através de um sistema de

cabos e roldanas e um plano inclinado, no qual testava a dirigibilidade

do avião. Aqui vemos mais um feito original do aeronauta; construiu a-

quilo que se pode chamar de primeiro simulador de vôo da história. A 21

de agosto de 1906, Santos-Dumont realizou a primeira tentativa de vôo;

mal-sucedida, dado a pouca potência do motor, e outras tentativas conti-

nuaram, com ele conquistando novos prêmios.

Em 23 de outubro, Santos-Dumont alçou vôo do campo de Ba-

gatelle, na presença de uma multidão e de representantes do Aeroclube

de França arrebatando os 3.000 francos do prêmio Archdeacon , criado

em julho de 1906 pelo americano Ernest Archdeacon, para premiar o

primeiro aeronauta que conseguisse voar por mais de 25 metros em um

vôo nivelado.

A 12 de novembro de 1906 melhorou ainda mais a performance

do 14-bis e a sua habilidade em pilotá-lo. Sem dúvida, aquele primordial

sonho do Homem - voar livre como os pássaros – tornou-se realidade na-

queles dias pelos feitos do brasileiro.

O aeronauta prosseguiu com seus experimentos, construindo

outros dirigíveis, bem como a aeronave nº 19, chamado inicialmente de

XIII

"Libellule" (posteriormente rebatizado como "Demoiselle"). Era um pe-

queno avião monoplano com ótimo desempenho, alcançando facilmente

200 metros de distância nos vôos iniciais e velocidades de mais de 100

Km/h, o "Demoiselle" foi a última aeronave construída por Santos-

Dumont, o qual retirou-se das atividades aeronáuticas em 1910.

Santos-Dumont nunca aceitou o fato de que sua invenção fosse

utilizada para fins bélicos, tão bem demonstrado durante a Grande Guer-

ra de 1914-1918. Ele acreditava que o avião deveria servir para unir as

pessoas, como meio de transporte e, por que não, de lazer, como ele

mesmo havia demonstrado, ao deslocar-se em suas aeronaves em Paris

para assistir à ópera ou visitar amigos. Tendo retornado posteriormente

ao Brasil , Santos-Dumont veio a falecer em 23 de julho de 1932, na ci-

dade de Guarujá, São Paulo.

O Brasil , orgulhoso dos feitos de Santos-Dumont, prestou-lhe

inúmeras homenagens, e em 22 de setembro de 1959, a ele foi conferido

postumamente a patente honorária de Marechal-do-Ar; e no septuagésimo

aniversário de seu memorável vôo em torno da torre Eiffel a 19 de outu-

bro de 1901, Santos-Dumont foi declarado "Patrono da Força Aérea Bra-

sileira". Mais recentemente, em 23 de outubro de 1991, foi conferido a

Santos-Dumont, pelo governo brasileiro, o tí tulo de "Pai da Aviação"; o

tí tulo de "Patrono da Força Aérea Brasileira" foi transferido ao Mare-

chal-do-Ar Eduardo Gomes.

E a história continuou evoluindo dia a dia.. . . . . .com novos

feitos

Em 1916, os britânicos John Alcock e Artur Brown atravessa-

ram pela primeira vez o Atlântico sem nenhuma escala. A viagem teve

duração de 16h e meia. Em 1927, Charles Lindbergh foi o primeiro ho-

mem a fazer sozinho um vôo transatlântico.

XIV

1.2 AVIÕES

Os primeiros aviões eram de madeira e tecido, com suportes de

ferro. No final dos anos 20, eles deram lugar a modelos aerodinâmicos

de metal.

Em 1927, no Brasil , com o hidroavião “Atlântico” P-BAAA ti-

veram início os vôos regulares no país, realizando-se o primeiro vôo co-

mercial, operando a Linha da Lagoa - l igando Porto Alegre a Pelotas e

Rio Grande. O P-BAAA foi matriculado na folha 01 do Livro de Registro

Aeronáutico Brasileiro. Era um hidroavião "bote" DornierWal /1925 com

duas hélices de quatro pás, projetado na Alemanha. Construído na Itália,

t inha capacidade para 11 pessoas. Pertenceu a Varig até 2 de julho de

1930, quando foi transferido para o Syndicato Condor Ltda e em 1933,

no Rio de Janeiro, foi desmontado e suas peças vendidas como sucata.

1.3. HELICÓPTEROS - AS PRIMEIRAS TENTATIVAS - No

início dos anos 20, a competição pela glória do primeiro vôo

Marques Pescara , engenheiro argentino radicado em Barcelona,

desenvolveu, ao fim da primeira grande guerra, um helicóptero com dois

rotores coaxiais rodando em direções opostas, cada rotor era formado por

quatro asas biplanas rotativas.

De Bothezat , Russo exilado nos Estados Unidos apresentou, em

dezembro de 1922, a aeronave em um vôo de demonstração que se man-

teve pairado por 2 metros acima do chão até que iniciou uma subida aos

100 metros de altura, o que forçou o piloto a fazer um pouso controlado

e perfeito. Pela primeira vez, no mundo, uma maquina havia voado

por mais de um minuto.

Temos que citar outros nomes como: Oehmichen, Brennan, Igor

Siskorsky ,Von Baumhauer, D'Ascanio, Florine , Zagi .

Os entusiastas do helicóptero, em 1934, já não estavam mais

tão entusiasmados. Dez anos após o primeiro vôo em circuito fechado e a

alti tude máxima alcançada era de 18 metros e a distância alcançada pas-

XV

sava de pouco mais de 1 quilômetro. Comparada à explosiva evolução

das aeronaves de asa fixa (aviões), a dedicação ao vôo vertical ia mal e

estava perdendo adeptos. Mas...

1.3.1 Igor I. Sikorsky (25/5/1889 - 26/10/1972)

Pojetou o primeiro avião multimotor do mundo e o primeiro he-

licóptero de produção em série no mundo. Nascido em Kiev, Rússia, Si-

korsky, muito jovem, ainda na escola, ele construiu inúmeros modelos de

aeronaves e helicópteros.

Depois de seus estudos na Rússia e Paris, Sikorsky alcançou

reconhecimento internacional em 1913, quando projetou e voou no pri-

meiro avião multimotor. Depois da Revolução Russa, ele imigrou para os

Estados Unidos e se estabeleceu como um projetista de aeronaves.

De 1925 a 1940, criou uma série de aeronaves de enorme su-

cesso, que ganharam para a América inúmeros recordes mundiais de ve-

locidade, alcance e carga. O famoso "barco voador" desenvolvido por

Sikorsky possibilitou, de maneira pioneira, vôos comerciais através do

Atlântico e do Pacífico.

Apesar do sucesso dos "barcos voadores", Sikorsky continuou

estudando o helicóptero. Seu registro de patente n° 1.994.488, datado de

27 de junho de 1931, marcou a inovação e, em 14 de setembro de 1939 ,

o VS-300 fez seu primeiro vôo. Em janeiro de 1941 o Exército americano

assinou um contrato para compra do helicóptero de observação designado

XR-4. A nova aeronave voou um ano depois.

Após alguns poucos meses da entrega das primeiras unidades,

os XR-4 estabeleceram a tradição humanitária do helicóptero em missões

de resgate civis e militares.

XVI

Sikorsky registrou muitas outras patentes, inclusive patentes

para controle do helicóptero e sistemas de estabilidade. O projeto do ro-

tor único, uma grande inovação na tecnologia de helicópteros, representa

a configuração dominante hoje.

Em 1955, Igor Siskorsy concedeu uma entrevista, onde acredi-

tava que em menos de 10 anos seria um cidadão capaz de sair de sua casa

no campo e trabalhar há 200 km de distância, gastando apenas uma hora

no trajeto de sua casa ao trabalho, sem necessidade de haver estradas pa-

vimentadas.

Imaginava não se tratar de sonho fantástico, a realizar-se em

um futuro longínquo. Dez anos depois de terminada a guerra haveria em

circulação centenas de serviços de transporte de passageiros em helicóp-

teros para distâncias curtas. Centenas de milhares de aparelhos particula-

res, capazes de decolar verticalmente, transportando os seus donos para

o trabalho ou para os lugares de diversão, pois esta máquina de ascensão

direta trazia para o vôo a facilidade de operação e a manejabilidade do

automóvel. E com a vantagem do aparelho poder ser guardado até em um

espaço não maior do que uma garage para dois automóveis.

Mal acreditamos que, se o acaso tivesse produzido o helicópte-

ro para uso geral antes do automóvel ter sido inventado, todos recuaría-

mos horrorizados diante das dificuldades de um passeio domingueiro em

estrada moderna, dirigindo o que nos pareceria ser qualquer invenção

nova e perigosa.

Inteiramente metálico, o helicóptero adapta-se de maneira ideal

à produção em série, e não custaria mais que um automóvel de preço mé-

dio. Quanto à sua manutenção, não seria dispendiosa: em primeiro lugar,

o aparelho pode ser guardado facilmente numa garagem no quintal, e,

depois, um helicóptero leve, de dois lugares, poderia fazer até 4 quilô-

metros com um litro de gasolina. E note-se que, com o tempo, os apare-

lhos se tornariam ainda mais econômicos. E, provavelmente, com doze a

vinte horas de instrução um indivíduo normal aprenderia facilmente o

manejo do aparelho. E quando houvesse centenas de milhares de helicóp-

teros atravessando o ar em todas as direções, haveria congestionamento

XVII

de tráfego nos céus. Porém, elaborados projetos teriam que ser postos em

prática, havendo "estradas aéreas” perto dos grandes centros urbanos, em

que só se poderia voar em uma direção e em diversas faixas de alti tudes

para os que voam mais depressa.

Igor Siskorsy estava convencido de que a manufatura, venda e

manutenção dessas máquinas chegaria a ser uma indústria de bilhões de

dólares dentro dos 10 anos que se seguiram a partir daquela guerra, da

mesma maneira pela qual a indústria automobilística tomou colossal im-

pulso após a outra conflagração mundial. Pensava também que, quando

isso ocorresse, em todos os setores de atividades haveria alterações. O

desenvolvimento dos subúrbios seria il imitado, sendo possível aproveitar

enormes extensões de terra, nas quais se construiriam casas pequenas

para as famílias modestas. Disse que chegava a imaginar um novo tipo

arquitetônico, uma casa com teto chato e um hangar bonito e bem dese-

nhado ao lado, de modo que o aparelho voador ficasse próximo e fácil de

ser retirado e manobrado. Nos hotéis, haveria espaço para a aterrissagem,

e hangares especiais para os turistas. Dizia que, no momento em que pas-

sássemos a explorar de fato as magníficas possibilidades do helicóptero,

poderíamos então dizer sem medo de exagerar que estaríamos na “idade

do ar". (Narração de entrevista dada por Igor Sikorsky a Frederick C.

Painton - Publicado em Seleções - Fevereiro de 1943).

XVIII

CAPÍTULO II

ATUALIDADES

XIX

Podemos observar na indústria automotiva um aumento e evo-

lução imensurável durante todos estes anos, bem como no meio de trans-

porte aéreo entre as cidades, estados e países.

2.1 Rotas nacionais e internacionais:

Empresas aéreas nascem e crescem, ano após ano, aumentando

a concorrência estimulando o consumidor a procurar pelo melhor cus-

to/beneficio de acordo com a situação. Temos, por exemplo, A gigante

VARIG - a maior empresa de transporte aéreo da América Latina. Com

média diária de 435 decolagens, transportando cerca de 11,4 milhões de

passageiros por ano, a companhia atende a 18 países de quatro conti-

nentes e 36 cidades dentro do Brasil .

Qualidade, segurança e rentabilidade são os pilares da estra-

tégia adotada pela empresa para atuar no competitivo mercado da avia-

ção comercial mundial. Desde a sua fundação, em 1927, o constante de-

safio da VARIG é o de superar as expectativas dos mais exigentes pas-

sageiros.

Nesse contexto, nasceu o estilo VARIG de atendimento, que

tem conquistado clientes das mais diversas nacionalidades, por estar

sintonizado com o que existe de melhor em todo o mundo. A receita é

somar ao calor humano do povo brasileiro a tecnologia e os mais altos

padrões internacionais de qualidade.

O mais antigo O mais moderno

Hidroavião “Atlântico” Boeing 737-800

XX

Há, também, a bem sucedida TAM, que nasceu nos anos 60,

quando Brasília t inha acabado de se tornar a capital do país. Um pouco

mais ao sul, alguns pilotos independentes se unem, cada qual com seu

avião, e decidem transportar passageiros e cargas nos pequenos monomo-

tores Cessna , unindo a região norte do Paraná e a região sul de São Pau-

lo e Mato Grosso do Sul. Nascia assim, a TAM (Táxi Aéreo Marília), a

empresa aérea que mais cresceria e melhor atenderia aos novos centros

em expansão por todo o território nacional.

Nessa época, aos 21 anos, o Comandante Rolim Adolfo Amaro

ingressou na TAM como piloto comercial, com o objetivo de se tornar o

melhor da companhia. Alguns anos de trabalho, o levaram a alçar vôos

bem mais altos em jatos comerciais. Segundo o Comandante Rolim, esta

experiência foi frustrante, afinal ele sempre acreditou que o contato dire-

to com os passageiros era fundamental para o seu trabalho, e a aviação

comercial o privava disso. Seguindo sua filosofia de

vida e trabalho, Rolim volta ao contato com os pas-

sageiros como piloto da BCN nas margens do Rio

Araguaia. E assim comprou seu primeiro avião, um

Cessna 170 com capacidade para três passageiros.

Em pouco tempo, montou uma frota com 10 aeronaves. Empre-

gava 10 pilotos e um mecânico, fundando em 1971 a ATA - Araguaia

Transportes Aéreos seguindo a mesma filosofia peculiar de serviços e

atendimento. Nesse meio tempo, a TAM foi vendida para o Grupo Omet-

to e mudou-se para São Paulo. Orlando Ometto, principal acionista da

TAM, convidou o Comandante Rolim para ser seu sócio na empresa. Em

seguida, o Comandante assume a direção da TAM, modernizando a frota

e prioriza o atendimento aos clientes, levando à expansão da empresa.

Para a TAM, cada passageiro é especial. O tapete vermelho, es-

tendido a cada vôo, reforça essa filosofia: atenção, respeito e dedicação

total aos clientes, exemplificados pelo atendimento VIP dispensado a

todos os passageiros que embarcam em Congonhas. O “Cartão Fidelida-

de” da empresa é o que mais distribui viagens grátis, e, além disso, a

TAM oferece o melhor serviço de bordo dentre os vôos nacionais e a

XXI

preocupação constante em colocar a serviço dos clientes o que há de

mais moderno, confortável e seguro em termos de aviação comercial.

A TAM, hoje, atua no transporte aéreo regular, com venda de

passagens aéreas, fretamento de aeronaves, representação de empresas,

venda de componentes e na prestação de serviços de manutenção e han-

garagem de aeronaves. Sob o controle da holding TAM Companhia de

Investimento em Transportes (TAM CIT).

Desde dezembro de 2000 a TAM Linhas Aéreas S/A se dividiu

em duas empresas distintas: a TAM Transportes Aéreos Re-

gionais S.A e TAM Transportes Aéreos Meridionais S.A..

A TAM Transportes Aéreos Regionais S.A detinha 55% do

mercado aéreo regional servindo 39 cidades brasileiras. Operando a par-

tir do Aeroporto de Congonhas, localizado na cidade de São Paulo, a em-

presa atendia a importantes municípios do interior paulista e grandes pó-

los econômicos do Brasil . Faz a Super Ponte TAM entre as cidades de

São Paulo e Rio de Janeiro, Brasília, Belo Horizonte, Curitiba e Porto

Alegre. Opera com os Jatos F-100 e com os modernos Airbus A319 e A-

irbus A320.

A TAM Transportes Aéreos Meridionais S.A teve início em

1986 com a compra da Votec. Nasceu assim a Brasil-Central, criada para

atuar nas regiões norte e centro oeste do País. No mesmo ano, foi obtida

a concessão para operar no Aeroporto Internacional de Guarulhos e

transformando a Brasil-Central em TAM Meridional. Segunda maior em-

XXII

presa aérea nacional, operando com as mais modernas aeronaves do mun-

do: Airbus 319, Airbus 320, Airbus 330-200 e também os jatos F-100.

Com o crescimento das empresas, se fez necessária a unifica-

ção de razão social de forma que representasse a atuação em linhas regi-

onais, nacionais e internacionais. Em dezembro de 2000 a TAM Trans-

portes Aéreos Regionais S.A. foi incorporada pela TAM Transportes Aé-

reos Meridionais S.A., que teve sua razão social alterada para TAM

Linhas Aéreas S.A.

Sua operação iniciou-se em setembro de

1996, quando foram adquiridas 80% das ações da

LAPSA (Linhas Aéreas Paraguaias) junto ao governo do Paraguai. A

TAM Mercosul obteve também concessões para atuar em rotas interna-

cionais na América do Sul e Europa a partir de Assunção, no Paraguai.

Sua frota é composta, basicamente, por modernos jatos Ci-

tation , fabricados pela Cessna Aircraft , representada com

exclusividade pela TAM no Brasil . A TAM Jatos Executivos é também a

única representante na América Latina da Honeywell, empresa americana

líder mundial no mercado de aviônicos para a venda de componentes e

serviços de manutenção. A TAM Jatos Executivos foi a primeira empresa

fora dos Estados Unidos a receber o prêmio Outstanding Sales .

Os números que fazem parte da rotina da empresa:

Média de vôos regulares e não-regulares.

Jan a Abr 2001 (TAM Linhas Aéreas)

XXIII

Foram voados 48.135.795 Km

Total de 69.664 pousos

Total de 90.121,22 horas voadas

Exatos 4.086.577 passageiros transportados

Jan a Dez 2000 - (Tam Regional e Tam Meridional)

Foram voados 126.513.357 Km

Total de 193.025 pousos

Total de 244.760,03 horas voadas

Exatos 10.902.270 passageiros transportados

GOL LINHAS AÉREAS - Uma das mais recentes, porém

já ocupando seu lugar no espaço, quer inaugurar freqüência para Ri-

beirão Preto, no interior paulista. A companhia opera dez Boeing 737-

700, e com a chegada do último jato em outubro, a Gol concluiu a frota

inicial e parte para novos mercados. Além de Ribeirão Preto, quer voar

para Campo Grande (MS) e Cuiabá (MI).

XXIV

Com este crescimento e evolução, os custos das operações di-

minuíram ao longo dos anos, barateando o preço final ao consumidor,

atingindo maior nicho na sociedade

2.2 As rotas regionais

Em âmbito regional, poucas são as inovações até hoje. Len-

tamente empresas pioneiras estão chegando ao mercado, como por exem-

plo: a TAM JATOS EXECUTIVOS, l íder no ranking das empresas

de táxi aéreo, realiza mais de 500 horas/vôo por mês. Sua frota é com-

posta, basicamente, por modernos jatos Citation ,

A TEAM LINHAS AEREAS é uma nova empresa nascendo em

nossa cidade, opera no setor de transportes aéreos de passageiros. Ao

contrário das demais empresas que disputam o mercado nacional, a TE-

AM Linhas Aéreas, com sede no aeroporto de Jacarepaguá, busca outros

destinos e está investindo US$ 2,5 milhões no primeiro ano de estrutura-

ções da empresa. O espaço aéreo escolhido pela companhia é o mercado

regional, tendo, como concorrentes diretas, as empresas de transporte

rodoviário de luxo e o automóvel. A Team opera vôos diários, em aero-

naves de origem tcheca similares ao Fokker 50 , utilizados pela TAM no

Norte e no Nordeste do País - saindo do Rio e de São Paulo para Angra

dos Reis, Paraty e Macaé, com tarifas próximas as cobradas em ônibus

de luxo.

Em entrevista dada à Gazeta Mercantil , o diretor da Team Li-

nhas Aéreas, Mario Moreira, afirma que a empresa foi criada a partir de

uma demanda formada por turistas que visitam as cidades li torâneas e

por executivos que usam ônibus ou táxi para deslocamento até Macaé e

Angra dos Reis. Mário diz estar atuando há sete anos em consultoria para

formatação de companhias aéreas e ao estudar este mercado, descobrindo

este nicho regional.

A HELIBRAS propõe um programa pioneiro de no Brasil dire-

cionado à empresas, executivos, profissionais liberais e pessoas que pre-

XXV

cisam de agilidade, e para os quais o tempo é fator decisivo, os desloca-

mentos aéreos são, comprovadamente, a melhor solução. No entanto, até

mesmo para as empresas, os custos de aquisição e operação de uma aero-

nave são muito elevados. A empresa foi criada na cidade de São Paulo e

seu programa se constitui como “Propriedade Compartilhada”.

Com sucesso comprovado há mais de 10 anos nos Estados Uni-

dos, na Europa e no Oriente Médio, esse sistema atualmente é responsá-

vel pela aquisição de mais de 70% da produção mundial de aeronaves

executivas. Seu principal objetivo é, através da otimização do uso das

aeronaves, reduzir drasticamente os custos de aquisição, administração

e operação para os proprietários.

2.2.1 O Heliplano

Trata-se de uma maneira ousada e inovadora de adquirir um

Colibri EC 120. A Helibras e o HSBC estão oferecendo mais uma opção

para aquisição do helicóptero Colibri EC 120. É o Heliplano, uma forma

de autofinanciamento que permite o parcelamento do valor do bem em 36

meses com taxa de administração mensal de 0,1388%. O plano forma

grupos de 40 clientes com uma contemplação por sorteio mensal e op-

ções de lance nas 9ª, 18ª e 27ª assembléias.

O Heliplano ainda oferece vários benefícios exclusivos sem

custo adicional, como hangaragem e seguro da aeronave por três anos,

curso de formação de pilotos, util ização de helicóptero da Helibras du-

rante duas horas por semana desde a contemplação até a entrega da ae-

ronave, inspeções gratuitas de célula por um período de 1000 horas ou

três anos, entre outras vantagens inéditas neste sistema de comercializa-

ção.

Criado por dois grupos com características diferentes - a Heli-

bras, l íder no mercado brasileiro de helicópteros e única fábrica do gêne-

ro na América do Sul, e o HSBC, uma das maiores organizações finan-

ceiras do mundo -, o Heliplano foi adequado para atender às particulari-

dades do mundo globalizado, onde cada vez mais as empresas buscam

satisfazer as necessidades de seus clientes.

XXVI

Ideal para quem pode programar a compra da aeronave, o He-

liplano é uma boa alternativa aos juros dos empréstimos bancários. Além

da flexibilidade de crédito, o prazo de pagamento da aeronave não pode-

ria ser mais atrativo. São 36 parcelas, cada uma equivalente a US$ 34

mil, para um helicóptero em configuração executiva. Com o fechamento

de um grupo, as 40 aeronaves são incluídas na programação de produção,

o que reduz não só o tempo de entrega, que é de dois meses após a con-

templação, mas viabiliza os benefícios exclusivos que estão agregados ao

plano. E os interesses do grupo ainda são administrados por uma institui-

ção de solidez reconhecida internacionalmente que é o HSBC, um dos

maiores bancos privados do mundo.

O lançamento nacional do Heliplano aconteceu em setembro de

2001, com um evento nas instalações da Helibras, em São Paulo. Maiores

informações ou reserva de cotas podem ser obtidas através do departa-

mento de vendas da empresa pelo telefone 11 6990-3701 ou pelo site

www.helibras.com.br.

O Colibri EC 120, o helicóptero mais silencioso da categoria leve de cinco lugares, é o primeiro helicóptero mo-noturbina leve do mundo que atende às novas regulamentações de segurança JAR (resistência estrutural dos assen-tos e do sistema de combustível). Tem cabeça de rotor t ipo Spheriflex de fácil manutenção e um novo Fenestron , que respeita o limite de ruído estipulado pela ICAO (Organização Internacional de Aviação Civil), fazendo dele o heli-cóptero mais silencioso da categoria.

O Colibri incorpora os mais recentes avanços tecnológicos em

componentes dinâmicos, motorização, célula e aviônicos. Sua cabine

espaçosa - a mais ampla da categoria - tem capacidade para cinco

pessoas. Projetado para proporcionar reduzidos custos de manutenção e

consumo de combustível, seu motor avançado e de baixa poluição, o

Turbomeca Arriel 2F , desenvolve 504 shp (376 kw).

O Colibri EC 120 é o atual campeão de vendas na categoria. Desde o seu lan-çamento, há três anos, já foram vendi-

XXVII

das em todo o mundo mais de 270 ae-ronaves para 100 clientes em 32 paí-ses.

No entanto, em futuro breve espera-se muito mais.. .

Segundo informações do DAC, divulgadas pelo Jornal “O Es-

tado de São Paulo”, no final do ano de 2000, o país teria 14 novas

companhias aéreas, empresas de pequeno porte, atuando em vôos regio-

nais dentro de Estados.

O Departamento de Aviação Civil (DAC) autorizou a operação

destas companhias aéreas no mercado nacional, 11 no setor de transporte

de passageiros e três no de carga. A informação do chefe do Departa-

mento de Planejamento do DAC, brigadeiro Carlos Alberto de Carvalho,

que participou, em São Paulo, de um seminário sobre concessão de aero-

portos. Segundo ele, as empresas são todas de pequeno porte, com média

de apenas três aviões em suas frotas.

Com essa autorização do DAC, o Brasil passou a ter 36 com-

panhias disputando o mercado. O brigadeiro Carvalho declarou que estas

empresas exploraram nichos do mercado, como, por exemplo, as linhas

regionais do Interior dos Estados, operando com aviões mais modernos,

com um perfil de gestão que permite menores custos operacionais.

De acordo com o brigadeiro, o Brasil tem uma demanda reprimida de 48

milhões de passageiros por ano. "Por isso, não há uma super-oferta para

o tamanho do mercado".

XXVIII

CAPÍTULO III

PROPOSTA

SERVIÇO PIONEIRO DE TRANSPORTE AÉREO

NA CIDADE DO RIO DE JANEIRO

XXIX

Por que não usar helicópteros em vez de automóveis? Hoje, ainda, este meio de transporte não alavancou como o automóvel, porém, assim como Igor Sikorsky já em 1955 pensava, o heli-cóptero é um meio de transporte con-fortável e rápido, muito importante neste novo milênio.

Para o desenvolvimento e expansão dos serviços, necessitamos

da ousadia de alguns empresários e de ajuda também do governo seja ele

municipal, estadual ou federal.

A cidade do Rio de Janeiro hoje, como em todo grande centro,

vive um caos no trânsito, pessoas gastam horas em engarrafamentos

monstruosos. A cada dia que passa a cidade se expande para o leste, Oes-

te e a dificuldade de locomoção aumenta. No entanto, nos centros urba-

nos o transporte por helicóptero é demasiadamente elit izado, e podemos

dizer que seu desenvolvimento é lento, talvez por falta de iniciativa de

algum grupo e/ou até mesmo do risco de desenvolver um novo negócio,

fazendo com que as pessoas criem um novo hábito e tenham até uma ou-

tra opção para minimizar o tempo inútil gasto no trânsito caótico de nos-

sas cidades. Isso, com o passar do tempo, acabaria por alcançar a evolu-

ção que obtiveram os automóveis e as aeronaves de rota fixa e de rotas

mais longas, fazendo com que um maior nicho pudesse fazer desse tipo

de serviço o Táxi Aéreo dentro de nossa cidade.

3.1 O Projeto:

O primeiro passo será a divulgação do projeto junto a condo-

mínios, prefeituras e administrações de prédios no Centro do Rio, a fim

de angariar recursos e parcerias, mostrando tratar-se de uma serviço pi-

oneiro em nossa cidade e visando atender a um desejo da população (a de

um meio de transporte rápido e seguro – o qual com o passar do tempo

poderá atender a um nicho maior da população, como foi o automóvel um

dia). Passaríamos a ser a cidade modelo e pioneira neste tipo de serviço,

XXX

trazendo benefícios tanto aos empresários, prefeituras, etc. quanto aos

cidadãos em geral.

A empresa e suas parcerias devem estudar locais adequados

para a construção de helipontos, a fim de atender com eficácia o objetivo

proposto aos clientes. Os pontos de pouso de helicópteros devem atender

a uma série de requisitos como,por exemplo, a segurança para quem voa

e para quem está em terra. A regulamentação e controle dos helipontos é

atribuição do D.A.C.

ALGUNS HELIPONTOS JÁ HOMOLOGADOS NA CIDADE DO RIO DE JA-NEIRO:

Heliponto AMIL SDHX 22º59'00" S / 043º24'09" W Rua Pio Borges Casiro, S/N Barra da Tijuca

Heliponto Barra Green SDBG 23º00'26"S / 043º20'58" W Av. Sernambetiba, 5000

Heliponto Disco SDDS 22º59'05"S / 043º14'10" W

Heliponto Dona Marta SDDM 22º56'40" S / 043º 11'47"W Rua Major Rubens Vaz - gÁVEA

Heliponto Ed. Comercial Rio Branco Itaú SDBQ 22º54'12"S / 043º13'33"W Rua São Luiz Gonzaga, 88

Heliponto Morro da Urca SDHU 22º57'04"S / 043º09'55"W Av. Pasteur, 520 Praia Vermelha

Heliponto Paquetá SDPU 22º46'00" S / 043º06'45"W

Heliponto Rio Centro SDHC 22º58'00" S / 046º25'00"W Via 9 nº 6555

Heliponto Prefeitura do RJ SDRJ 22º58'13" S / 043º12'36" W

A definição do público alvo deve ser feita nas áreas onde já se

tenha obtido as parcerias necessárias à concretização do negócio. Ao la-

do disso, é importante um estudo/planejamento de preços e custos para a

operação do sistema.

A aquisição de equipamentos deve se dar em forma de leasing,

locação ou compra, de acordo com estudo de mercado. Estudamos algu-

mas opções que atendem à esta proposta: a aquisição de equipamentos

XXXI

tipo Robinson 44 e Bell 206 Long Ranger , que são equipamentos econô-

micos, atendendo ao proposto neste tipo de operação.

DIVULGAÇÃO DO SERVIÇO - Elaborar cautelosa estratégia

de marketing com o apoio de suas parcerias, a fim de obter resultados de

ampla divulgação do serviço pioneiro a ser prestado.

TREINAMENTO DE PESSOAL - Antes do princípio das ope-

rações, um trabalho de treinamento de pessoal deverá ser feito de forma

a manifestar em seus funcionários um sentimento de comprometimento

com a empresa, acreditando no negócio a ser realizado, no entanto, sem-

pre lembrando que a peça principal do negócio é o cliente e o bom servi-

ço prestado a ele.

3.1.1 Equipamentos

3.1.1.1 O Robinson 44

A partir de US$ 401.259,00, o Robinson 44, aparelho

da Robinson Helicopter Company, já está em operação no Brasil . Essa

empresa estabeleceu uma boa reputação por produzir helicópteros confi-

áveis com elevado padrão técnico de engenharia. O R44 Raven carrega

toda esta reputação. O desenho aerodinâmico otimiza a velocidade e efi-

ciência, levando-o a uma velocidade de cruzeiro de 130 mph . O consumo

médio é de apenas 15 galões por hora .

A ênfase dada pela engenharia da Robinson aos itens qualidade

e disponibilidade continua a ser reconhecida. Confirmando esta disponi-

bilidade, as estatísticas do NTSB mostram que os helicópteros Robinson

(R22 e R44) tem menos acidentes atribuídos a falhas da aeronave ou de

motor que qualquer outro helicóptero leve.

O excepcional desenho e performance comprovada do R44 o

tornam ideal para aplicação em diversas tarefas privadas, de negócios e

util i tárias. Para habilitar vôos estendidos sobre a água, o R44 está dispo-

nível com flutuadores fixos ou extensíveis de emergência (R44 Clipper).

Tem excelente confiabilidade e fácil manutenção

XXXII

Seu sistema de controle hidráulico foi desenhado e produzido

pela própria Robinson , e elimina a vibração do cíclico e outras forças. O

sistema incorpora os últimos avanços tecnológicos e de precisão de pro-

dução, resultando em confiabilidade elevada e manutenção reduzida. O

acionamento de embreagem automática simplifica e reduz o trabalho de

acionamento, e reduz as chances de sobrevelocidade.

A visibilidade é muito boa. Sentados confortavelmente em con-

figuração 2+2, a visibilidade na frente e atrás é desobstruída. Possui ain-

da baixo nível de ruído. O abafador de construção forte, a baixa veloci-

dade do rotor de cauda, e outras características, fazem do R44 uma aero-

nave "amiga da comunidade". Um revestimento de espuma especial resul-

ta numa surpreendente redução do nível de ruído interno.

Um distribuidor de calor ajustável distribui calor para os 4 as-

sentos. Dutos de ar fresco no nariz e nas portas proporcionam uma venti-

lação generosa para todos os passageiros sem adicionar ruído.

Montagem alta do rotor de cauda e elevação dos sistema de es-

cape permitem pousos fora de aeroportos com segurança.

O rotor principal tem duas pás, e necessita apenas de 1/3 do

espaço necessário a uma aeronave multipá.

O R44 Clipper , com flutuadores fixos ou de emergência instalados, pode

voar com segurança sobre a água. É ideal para rotas a serem escolhidas,

sobrevoando o mar e montanhas de nossa cidade ou de cidades vizinhas

com destino ao grande centro.

3.1.1.2 – O Bell 206 Long Ranger

XXXIII

Trata-se de um helicóptero que apre-senta excelente desempenho em vôos verticais. É um equipamento moderno e refinado de fabricação renomada e tradicional, a BELL HELICOPTERS .

Bastante confortável, tem baixo ruído e pouca vibração. Fabri-

cado com um design inteligente, é de operação simples e custo reduzido.

Este tipo de helicóptero, tanto quanto o R44 apresentado ante-

riormente, também apresenta características ideais para operação de vôos

nas rotas de nosso projeto, considerando o mapa de nossa cidade e de

cidades vizinhas. Opera em mar, montanha e cidade com tranqüilidade e

segurança. Tem capacidade para 7 pessoas - 1 piloto + 6 passageiros.

XXXIV

XXXV

PLANILHA DE CUSTOS

Custos variáveiscombustível lubrificantes inspeção de 50 hsinspeção de 100 hsprovisão para revi-são geral (2200 ho-ras)

US$ / unid1,16 7,77 245,32 887,78 162.000,00

US$ / h63,803,83 2,45 8,88 73,64

Total de custos variáveis 152,60 Custos fixos

piloto hangaragem seguro (**)

US$ / mês1.481,48 496,29 1.036,91

Total de custos fixos mensais 3.014,68 Receitas líquidas

receita bruta por ho-ra de vôoISS (5%)PIS e Cofins (3,65%)

296,30 14,81 10,81

Receita líquida (US$) 270,67 Ponto de equilíbrio

margem líquida (re-ceita liq. - custo va-riável)

118,07

Ponto de equilíbrio (horas - custo fixo / margem líquida) 25,53 Observações O presente estudo é um caso prático de operador específico. Para obten-

ção do ponto de equilíbrio deve-se, invariavelmente, adaptar-se às condições e valores específicos para cada operador.Cotação do dólar equivalente em Reais - 2,7 (**) - 3,5% para o R44 em função do tipo de operação

XXXVI

PLANILHA DE CUSTOS

BELL 206 LONG RANGER

Custos variáveiscombustível lubrificantes inspeção de 50 hsinspeção de 100 hsprovisão para revisão geral

US$ / unid…. …. …… …… ……….

US$ / h95,705,74 3,67 13,32

110,46

Total de custos variáveis 228,90 Custos fixos

piloto hangaragem seguro (**)

US$ / mês2.222,22 744,43 1.555,36

Total de custos fixos mensais 4.522,02 Receitas líquidas

receita bruta por hora de vôo(*) ISS (5%)PIS e Cofins (3,65%)

444,45 22,22 16,21

Receita líquida (US$) 406,02 Ponto de equilíbrio

margem líquida (receita liq. - custo variável)

177,12

Ponto de equilíbrio (horas - custo fixo / margem líquida) 38,29 Observações O presente estudo é um caso prático de operador específico. Para obten-

ção do ponto de equilíbrio deve-se, invariavelmente, adaptar-se às condições e valores específicos para cada operador.Cotação do dólar equivalente em Reais - 2,7 (**) - 3,5% para o BELL 206 e,, função do tipo de operação

SUGESTÃO DE LOGOMARCA PARA ESTA EMPRESA:

XXXVII

NOTA IMPORTANTE:

ESTE É APENAS UM ESTUDO/PROPOSTA BÁSICA DO MERCADO A

SER ATUADO. CASO HAJA REAL INTERESSE EM COLOCÁ-LA EM

PRÁTICA, PODERÁ SER DESENVOLVIDA E APRIMORADA ATRA-

VÉS DE MAIS PESQUISAS E ACOMPANHAMENTO DE PROFISSIO-

NAIS DE OUTRAS ÁREAS, PRINCIPALMENTE DA FINANCEIRA.

XXXVIII

CAPÍTULO IV

CONCLUSÃO

XXXIX

IMAGINE !!!

Você mora na Barra e trabalha no Centro, embarcaria em um

helicóptero da no heliponto localizado no pátio de seu

condomínio e em dez minutos estaria em um dos principais prédios ou

até mesmo no heliponto do prédio de seu escritório no Centro.

QUANTO VALE ESTE SERVIÇO ? Hoje, com certeza, atingiria uma camada pequena da socieda-

de.. . . . .mas, e o no futuro???

A cada dia, os equipamentos se mo-dernizam, tornando-se mais econômi-cos em termos de manutenção e com-bustível. Então, se já iniciarmos uma estrutura junto aos novos e antigos condomínios e/ou até terminais com o auxilio de prefeituras, a qual tem no problema do congestionamento rodovi-ário um de seus maiores problemas. Conseguiríamos então uma empresa com lucro? Acredito que a principio não, porém, pioneira e com chances de sucesso ao longo do tempo, registran-do seu nome/marca neste tipo de servi-ço, uma empresa poderia certamente obter sucesso na empreitada.

Este projeto talvez seja um tanto audacioso e elit ista nos dias

atuais, porém daqui há alguns anos ta lvez seja um meio tão viável quanto

qualquer outro e acessível a um nicho mais abrangente da população.

E quem sabe um dia usaremos um serviço assim com...

“HELICÓPTEROS EM VEZ DE AUTOMÓVEIS”?

XL

É o que esperamos, e o que esta monografia/projeto sugere ser

possível.

XLI

BIBLIOGRAFIA CONSULTADA

Internet : http://www.eapac.com.br - Santos Dumont;

Internet: http://www.suprafer.com.br - Helipontos;

Internet : http://www.aviacaobrasil .com.br - Estudos diversos;

Internet : http://www.tam.com.br - Cia. Aérea TAM;

Internet : http://www.varig.com.br - Cia. Aérea VARIG;

Internet: http://www.helicopteros.com.br- História e desenvolvimento

dos helicópteros;

Internet: http://www.sikorsky.com - História e equipamentos;

Internet : http://www.bellhelicopter.com - Equipamentos;

Internet : http://www.eurocopter.com.br - Equipamentos;

Internet : http://www.audihelicopteros.com.br - Equipamentos e exemplo

de estrutura;

Internet : http://www.helisolution.com.br - Equipamentos e exemplo de

estrutura.

Jornal Gazeta Mercantil - 6/7/2001 - Caderno de Negócios - Pág. 4;

Jornal do Brasil – 9/7/2001 - Caderno de Economia - Pág. 11;

Gazeta Mercantil – 9/7/2001 – Nacional – Pág. A-6;

Revista COBERTURA - Mercado de Seguros – OUT/2001, Pág 48 e 49;

XLII

Revista Rotorbreeze – Editora: Bell Helicopter Textron – Feb 2001

Vol.50 No 1 Pág 5;

Revista Aero Magazine, Editora Nova Cultural, Ano 8 – nr.90;

Revista ASAS Ano I – nr.3 – out/nov/2001.

XLIII

INDICE

INTRODUÇÃO..................................................................................................... 1

CAPÍTULO I – História Geral: A conquista dos ares pela humanidade........ 4

1.1. ALBERTO SANTOS DUMONT - Pai da Aviação..5

1.2 AVIÕES........................................................................................ 9

1.3. HELICÓPTEROS - AS PRIMEIRAS

TENTATIVAS - No início dos anos 20, a competição pela

glória do primeiro vôo....................................................................... 9

1.3.1 Igor I. Sikorsky................................................................ 10

CAPÍTULO II – ATUALIDADES..................................................................... 13

2.1 Rotas nacionais e internacionais................................................. 14

2.2 As rotas regionais......................................................................... 19

2.2.1 O Heliplano...................................................................... 20

CAPÍTULO III – PROPOSTA DE UM SERVIÇO PIONEIRO

DE TRANSPORTE AÉREO NA CIDADE

DO RIO DE JANEIRO......................................................... 23

3.1 O Projeto....................................................................................... 24

3.1.1 Equipamentos.................................................................. 26

3.1.1.1 O Robinson 44...................................................... 26

3.1.1.2 – O Bell 206 Long Ranger……………………... 27

CONCLUSÃO....................................................................................................... 32

BIBLIOGRAFIA CONSULTADA..................................................................... 34

FOLHA DE AVALIAÇÃO ................... ........................................ ....................37

ANEXO I - Comprovantes de Atividades Culturais .......................................38.

ANEXO II - Controle de Estágio. .......................................................................39

XLIV

FOLHA DE AVALIAÇÃO

UNIVERSIDADE CÂNDIDO MENDES

Instituto de Pesquisa Sócio-Pedagógicas

Pós-Graduação “Latu Sensu”

Título da Monografia:

“HELICÓPTEROS EM VEZ DE AUTOMÓVEIS”

Data de Entrega: ____________________________

Avaliado por _____________________________Grau _____________

Rio de Janeiro, de de

Coordenador do Curso