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GLI EMIRATI SCELGONO L’M-346 MASTERTHE UAE CHOOSE THE M-346 MASTER

L’ M-346 ENTRA IN PRODUZIONETHE M-346 GOES INTO PRODUCTION

F124: IL MOTORE DEL MASTERF-124: THE MASTER’S ENGINE

IL 61° DELL’AM SI INTERNAZIONALIZZATHE 61st WING GOES INTERNATIONAL

“LEAN ENTERPRISE - MENO SPRECHI PIU’ VALORE”“LEAN ENTERPRISE - LESS WASTE MORE VALUE”

AERMACCHI WORLD N° 12 04/09

www.aermacchi.it

M-346. MASTER.The newest Advanced Trainer in the world is beyond compare.

The Master has arrived.

Master. The brand new name for the Aermacchi M-346.

Alenia Aermacchi is the world leader in the design, production and support of military training aircraft.

Over 2,000 trainers delivered in the last 40 years. Over 20,000 military and civil pilots trained in more than 40

countries in every continent.

Towards a safer world.

SOMMARIO SUMMARYNUOVI ADDESTRATORI PER NUOVI PILOTINEW TRAINERS FOR NEW PILOTS

Giulio Mainini

Gli autori di questo numeroContributors

Direttore Responsabile / Editor in Chief: Giovanni PasquaVice Direttore / Managing Editor: Giancarlo NaldiConsulenza editoriale / Editorial Services: The Wing Consulting S.r.l., Via Chiana, 87 - 00198 RomaProgetto Grafico / Graphic design: MRB Consulting, Via Roberto Bracco, 42 - 00137 RomaImpaginazione / Layout: Copy Service, Largo Somalia, 28 - 00199 RomaStampa / Printing: Renografica S.r.l. , Via Seragnoli 13 - 40138 BolognaRivista professionale trimestrale Pubblicata da : / Quarterly professional magazine pubblished by:ALENIA AERMACCHI S.p.a. Via P. Foresio, 1 - 21040 Venegono Superiore (Varese) Tel. +39.0331.813111 - www.aermacchi.itAutorizzazione del tribunale di Varese / Registered with the Varese Court: n.407/14 maggio 1982FOTOGRAFIE / Photographs: Aeronautica Militare, AMW, Mauro Antonellini, Roberto Gentilli, Enrico Minazzi, Allan O’Mill,Andrea Rossetto, Umberto Rossi.

Foto di copertinaCover photo:

Prima formazione a trevelivoli con M-346 Master.

First 3-ship M-346 Master formation.

2

GLI EMIRATI SCELGONO L’M-346 MASTERTHE UAE CHOOSE THE M-346 MASTER

Gregory Alegi 4

ORAZIO PIEROZZI: L’ ASSO NAVALE DELLA MACCHIORAZIO PIEROZZI: ITALY’S MACCHI SEAPLANE ACE

Paolo Varriale 12

L’ M-346 ENTRA IN PRODUZIONETHE M-346 GOES INTO PRODUCTION

Riccardo Niccoli 20

F124: IL MOTORE DEL MASTERF-124: THE MASTER’S ENGINE

Alfredo Ricciardi 36

NON TUTTI I MALI VENGONO PER NUOCEREA BLESSING IN DISGUISE

Giancarlo Naldi 26

JAAP DE JONG, UNA VITA IN SELLA ALLE AERMACCHIJAAP DE JONG, A LIFETIME IN THE AERMACCHI SADDLE

Enrico Minazzi 44

IL 61° DELL’ AM SI INTERNAZIONALIZZATHE 61ST WING GOES INTERNATIONAL

Gaetano Battaglia 50

“LEAN ENTERPRISE - MENO SPRECHI PIU’ VALORE”“LEAN ENTERPRISE - LESS WASTE MORE VALUE”

Giorgio Giannini 58

NOTIZIE DAL MONDO DELL’ AVIAZIONEAVIATION UPDATE

Paolo Gianvanni 66

2 04/2009AERMACCHI WORLD MAGAZINE

NUOVI ADDESTRATORIPER NUOVI PILOTINEW TRAINERSFOR NEW PILOTSGiulio Mainini

I n questi mesi Alenia Aermacchi haconsegnato i primi due MB-339CM dinuova costruzione per la Reale

Aeronautica Militare Malese ed i primi dueMB-339CD aggiornati allo standard "2° lot-to" per l’Aeronautica Militare. Senza di-menticare, naturalmente, la selezione di48 nuovi M-346 Master annunciata dagliEmirati Arabi Uniti il 25 febbraio al saloneIDEX di Abu Dhabi. Si tratta di successi in-dustriali importanti, che confermano lacompetitività dei prodotti di un’aziendache vanta assoluto prestigio ed una tradi-zione di aeroplani ottimi per prestazioni equalità di volo apprezzate da tante gene-razioni di piloti.

I n recent months Alenia Aermacchi hasdelivered the first two new-build MB-339CM trainers to the Royal Malaysian

Air Force and the first two MB-339CDs up-graded to “Batch 2” standard to the ItalianAir Force. Without forgetting, of course, theselection of 48 new M-346 Masters announ-ced by the United Arab Emirates on 25February at the IDEX show in Abu Dhabi.These are important industrial achieve-ments, that confirm the competitiveness ofthe products of a company with an impecca-ble reputation and a tradition of excellentaircraft endowed with performance andhandling admired by many generations ofpilots.There are indeed about 20,000 pilots trai-ned on Aermacchi and SIAI Marchetti trai-ners since 1947, in Italy but mostly aroundthe world. Even though the Italian Air Force

3EDITORIAL

Sono, infatti, circa 20.000 i piloti formatisisugli addestratori Aermacchi e SIAIMarchetti dal 1947 ad oggi, in Italia e, so-prattutto, nel mondo. Anche sel’Aeronautica Militare utilizza da quasi cin-quant’anni gli addestratori a getto proget-tati da Ermanno Bazzocchi e da oltre tren-ta quelli a elica firmati da Stelio Frati, lagrande maggioranza dei quasi duemila ae-rei prodotti è stata venduta o addiritturacostruita fuori d’Italia. Gli aerei Aermacchihanno quindi contribuito a formare piloti,ma anche tecnici, creando una vera e pro-pria comunità del cielo.Gli aerei consegnati nelle settimane scor-se e quelli che li seguiranno nei mesi e ne-gli anni a venire rinnoveranno entrambi iprecedenti. I nuovi piloti malesi di MiG-29si formeranno sugli MB-339CM così comequelli degli Eurofighter italiani faranno suiCD2 e, un domani, i piloti emiratini appro-deranno sui loro avanzatissimi F-16 “Block60” dopo aver appreso i segreti del pilo-taggio sui loro M-346 Master.Saranno momenti esaltanti, come lo sonostati per i miei istruttori, per me, per i mieigregari, per tutti gli allievi piloti e per tut-ti i soci del nostro Club. Anche se l’M-346rivoluzionerà l’intera filosofia addestrati-va grazie alla possibilità di effettuare il“downloading” (cioè di svolgere parte deiprogrammi prima effettuati sulle macchi-ne operative, delle quali riproduce le ca-ratteristiche di volo), sono certo che conti-nuerà a dare ai giovani piloti le stesse sen-sazioni entusiasmanti che i suoi predeces-sori hanno dato ad altri piloti delle gene-razioni precedenti.Perché, nonostante l’evoluzione delle mac-chine, l’essenza del pilota, la sua motiva-zione, l’entusiasmante sensazione di farele capriole in cielo è immutata da quando,nel 1913, l’allora Nieuport-Macchi iniziò acostruire aeroplani. È questa identità dispirito attraverso i decenni che accomunatutti i piloti, ed in particolare i socidell’Aermacchi Pilot Club, il cui numero èdestinato a crescere sempre più con leconsegne ed i successi di AleniaAermacchi. ■

has used the jet trainers designed byErmanno Bazzocchi for almost half a centu-ry, and the piston-engined ones created byStelio Frati for over 30, the vast majority ofthe almost 2,000 trainers built has beensold or even built outside Italy. TheAermacchi airplanes have thus contributedto train pilots and even technicians, creatinga true fraternity of the sky.The aircraft delivered in the past weeks andthose that will follow them in the comingmonths and years will repeat these models.The new Malaysian MiG-29 pilots will betrained on the MB-339CM, just as theirItalian Eurofighter colleagues will do withthe CD2 and, tomorrow, UAE pilots will cometo their leading edge F-16“Block 60” after learning thesecrets of flight in their M-346Masters.These will be exciting mo-ments, just as they were formy instructors, for me, for mywingmen, for all student pilotsand for all the members of ourClub. Even though the M3-46will revolutionize the entiretraining philosophy by allo-wing a considerable downloa-ding – that is, carrying out ontrainers part of the syllabususually flown on the operatio-nal aircraft whose handling theM-346 emulates - I am surethat it will continue to offeryoung pilots the same greatsensations that its predeces-sors gave pilots of previous ge-nerations.Because, although aircraft evolve, the essen-ce of the pilot, his motivation, the excitingfeeling of tumbling through the sky has re-mained unchanged since 1913, when thecompany then called Nieuport-Macchi be-gan building aircraft. Through the decades isthis identity in spirit that makes all pilots afraternity, and particularly the members ofthe Aermacchi Pilot Club, which is destinedto grow ever more in step with AleniaAermacchi deliveries and successes. ■

Gen. S. A. (a) Giulio MaininiPresidente / President

Aermacchi Pilot Club

GLI EMIRATI SCELGONOL’M-346 MASTER

IL VELIVOLO DI ALENIA AERMACCHI È STATO PRESCELTOPER COPRIRE I REQUISITI DI ADDESTRAMENTO PRE-OPE-RATIVO UNITAMENTE AL RUOLO DI APPOGGIO TATTICO

THE ALENIA AERMACCHI M-346 HAS BEEN SELECTED FORBOTH LEAD-IN FIGHTER TRAINING AND OPERATIONALSUPPORT

THE UAE CHOOSETHE M-346 MASTER

«La strategia delle Forze Armatedegli Emirati Arabi Uniti impo-ne lo sviluppo della Forza Aerea

e della Difesa sotto diversi aspetti, inclu-so lo sviluppo di un completo programmadi addestramento di piloti da caccia com-patibile con gli ultimissimi aerei di quar-ta generazione». Quando il GeneraleObaid Al Ketbii, direttore del salone IDEX2009, è giunto al settimo punto della li-

«The strategy of the Armed Forces

of the United Arab Emirates re-

quires the development of the

Air and Defence Force under several aspects,

including the development of a complete

programme to train fighter pilots compati-

ble with the latest fourth generation fi-

ghters.» When General Obaid Al Ketbii, thedirector of the IDEX 2009 exhibition, rea-ched the seventh item on the list of con-tracts awarded on 25 February, the industrymanagers and journalists in the room heldtheir breath: the new advanced trainer wasabout to be announced. «In the course of

the last three years the Air Force has perfor-

med extensive studies and evaluations of va-

rious aircraft, with the result of preferring

the Alenia Aermacchi M-346 for the jet fi-

ghter integrated training programme.»

After rapidly mentioning the aircraft whichreached the short list - the BAE Hawk,which had been dropped fairly soon, andthe KAI T-50 - Al Ketbii concluded very explicitly:

«And the Alenia Aermacchi M-346 has been

selected for this advanced training system.

On the basis of this Alenia Aermacchi will

supply to the Air Force and Air Defence of

the United Arab Emirates 48 aircraft to meet

the lead-in training requirement as well as

the tactical support role.»

The victory in a long and difficult competi-tion, with a highly qualified and selectivecustomer, is the clearest sign that the M-346 Master has left the experimental phase


Gregory Alegi

L’ M-346 Master LRIP00 monta un nuovocarrello completamente ridisegnato.

M-346 Master LRIP00 shows thecompletely redesigned new landinggear.

sta dei contratti assegnati il 25 febbraio,la pattuglia di dirigenti industriali e gior-nalisti ha trattenuto il respiro. Stava peressere annunciata la scelta del nuovo ad-destratore avanzato. «Nel corso degli ul-timi tre anni la Forza Aerea ha svolto am-pi studi e valutazioni su vari velivoli, conil risultato di preferire l’Alenia AermacchiM-346 per il programma di addestramen-to integrato per i caccia a reazione.» Dopoaver rapidamente elencato i velivoli en-trati nella fase finale di valutazione – ilBAE Hawk, scartato abbastanza presto, e

and is now an aircraft ready for production.This is confirmed by the advanced stage ofpreparation of the M-346 production facili-ty in the Venegono factory, which is beingfitted out with the jigs that will soon beused to build first the forward fuselages,then the centre-sections, followed by thetail sections and gradually all the variousseries assemblies.But it is not yet time to rest on laurels. TheRepublic of Singapore Air Force (RSAF)Fighter Wings Course is in full swing, withAlenia Aermacchi teamed with Boeing to

I primi due prototipi dell’ M- 346 ed ilvellivolo LRIP00 durante il loro primovolo in formazione.

The first two M-346 prototypes withthe pre-series LRIP00 during their firstformation flight.

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il KAI T-50 –Al Ketbii ha concluso con unesplicito «e l’M-346 di Alenia Aermacchiè stato scelto per tale sistema addestrati-vo avanzato. Sulla base di questo AleniaAermacchi fornirà alla Forza Aerea e allaDifesa Aerea degli Emirati Arabi Uniti 48aerei per coprire i requisiti di addestra-mento pre-operativo insieme al ruolo diappoggio tattico.»Il successo in una gara lunga e difficile,con un cliente altamente qualificato eselettivo, è il momento più chiaro del fat-to che l’M-346 Master è uscito dalla fasesperimentale ed è ormai una macchinapronta per la produzione. Lo confermal’avanzata fase di allestimento dell’areadi produzione M-346 nello stabilimentodi Venegono, dov’è in corso l’installazio-ne degli scali dai quali tra pochi mesi ini-zieranno ad uscire prima le fusoliere an-teriori, poi quelle centrali e posteriori e

supply an integrated training system aimedat preparing combat aircraft pilots. RSAFdelegations have already visited Aermacchiand the 61st Wing of the Italian Air Force toexamine aircraft, facilities and programmes.

The reasons of a successThe outcome of the United Arab Emiratescompetition is the product of many factorsinside and outside the company. The techni-cal basis of the success were laid byAermacchi over a long period of time, star-ting when it first identified the require-ments of a new training system (and notjust an aircraft) capable of meeting the re-quirements of a new generation of combataircraft markedly different from its prede-cessors in terms of avionics, manoeuvrabili-ty and operational philosophy. From the ini-tial analysis, refined by involving potentialoperators and by drawing on the extensive


L’ M-346 LRIP00 presenta importantiinnovazioni, rispetto ai due prototipi, chene hanno ridotto notevolmente il peso.

M-346 LRIP00 introduces importantinnovations that have significantly reduced weight with respect to the twoprototypes.

via via tutti gli altri elementi costruttividi serie.Ma non è tempo di sedersi sugli allori. Èin pieno svolgimento la gara FighterWings Course della Republic ofSingapore Air Force (RSAF), che vedeAlenia Aermacchi alleata con Boeing perla fornitura di un sistema addestrativointegrato in grado di preparare i pilotidestinati alla linea da combattimento.Delegazioni della RSAF hanno visitatoAermacchi ed il 61° Stormo di Lecce, pren-dendo visione di macchine, infrastruttu-re e programmi.

Le ragioni di un successoL’affermazione negli Emirati Arabi Unitiè il risultato di molti fattori interni edesterni all’azienda. Le basi tecniche delsuccesso sono state gettate daAermacchi in un lungo arco di tempo, daquando cioè furono identificati per la pri-ma volta i requisiti di un nuovo sistemaaddestrativo (e non più di un sempliceaereo) che rispondesse alle esigenze diuna nuova generazione di aerei da com-battimento molto diversa da quella pre-cedente in termini di avionica, manovra-bilità e concetti operativi. Dall’analisi ini-ziale, affinata mediante il coinvolgimen-to dei potenziali operatori e la lungaesperienza degli addestratori Aermacchi,si è giunti attraverso un lungo processodi sviluppo ad una macchina che non silimita ad inserire nuove soluzioni avioni-che su una cellula tradizionale, ma è unnuovo sistema con caratteristiche perfet-tamente omogenee ai nuovi caccia. Laconcezione innovativa estesa fino ad in-corporare fin dall’inizio il costo tra le va-riabili di progetto in termini prestaziona-li, costruttivi, manutentivi e operativi.Questo processo è proseguito durantetutta la fase di sviluppo, in un continuoimpegno di semplificazione e alleggeri-mento, traducendosi per unanime con-senso in un aereo “nato bene”, senza vizi,in grado di rispondere fin da subito alleaspettative e di offrire un forte potenzia-le di crescita. Nella cruciale valutazione

Aermacchi training experience, a long deve-lopment process eventually resulted in anall-new aircraft that is not a traditionalplatform with new technology inserted butrather a new system with characteristicsfully homogeneous with the latest fighters.From the very beginning this innovativeconcept extended to incorporate affordabi-

lity as a design variable in all its aspects, interms of performance, manufacture, main-tenance and operations.This process continued throughout the de-velopment phase, in a never-ending com-mitment to simplify and lighten the air-craft. By unanimous consent, this has resul-ted in a good aircraft, without vices, capa-ble of meeting expectations from the out-set and offering further strong growth po-tential. In the crucial operational evaluationcarried out in Abu Dhabi in summer 2007,the M-346 prototype proved its ability tooperate in temperatures in excess of 50°Celsius: an excellent result for what wasthen still a very young machine, with simi-lar results in other challenging tests such asthe ferry flight to Far East for the Singaporeair show.The technical result – possibly the least sur-prising, considering the long Aermacchi tra-dition of excellence – has been supplemen-ted by the full support of Italy, starting

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L’ M-346 secondo prototipo qui ripresoprima dell’installazione del probe.

The second prototype M-346 just beforeprobe installation.

operativa in clima caldo svolta ad AbuDhabi nell’estate 2007, l’M-346 dimostròdi poter operare in temperature superioria 50 gradi. Un risultato di tutto rispettoper un aereo ancora giovane, confermatodall’affidabilità in altre prove impegnati-ve quale la trasferta al salone diSingapore.Al risultato tecnico – forse il meno sor-prendente, data la lunga tradizione dieccellenza di Aermacchi – si è aggiunto ilpieno supporto del sistema Italia, a par-tire dalle ripetute visite istituzionali aVenegono per sottolineare le tappe cru-ciali del programma fino ai voli di autori-tà militari e ministri, senza dimenticareil programma di certificazione militaresotto l’egida della Direzione Generaledegli Armamenti Aeronautici e la credi-bilità conferita dalla selezione da partedell’Aeronautica Militare. Tutto questoperché oggi è impensabile competeresul mercato internazionale senza glistessi appoggi istituzionali dei concor-renti, ma anche perchè la forza di ungruppo delle dimensioni diFinmeccanica è in grado di mobilitarli inmisura assai maggiore di quanto possi-bile in un passato anche vicino.

Il costo è giustoL’approccio adottato da Aermacchi per ilMaster lo rende particolarmente adattoad un momento nel quale le trasforma-zioni tecnologiche si sommano a quelleindustriali ed economiche, con risparmiin ogni aspetto dell’iter di formazione.Integrare fin dall’inizio il supporto logi-stico e l’addestramento a terra – simula-tori compresi – consente di abbattere ilcosto complessivo, così come l’esatta ri-partizione delle fasi formative permettedi ottimizzare i programmi rispetto aquelli meramenti consecutivi. La validitàdi questa filosofia è riconosciuta datempo in ambito civile, dove i program-mi integrati consentono di conseguire lalicenza di pilota di linea con meno ore divolo rispetto a quelli nei quali le fasi so-no slegate tra loro.

from the repeated government visits toVenegono to underscore major programmemilestones all the way to the many flightsof military and political figures, without for-getting the military certification program-me carried out by the General Directorateof Aeronautical Armament and the credibi-lity conferred by the early selection by theItalian Air Force. All this is important becau-se today it is unthinkable to compete onthe global market without the same officialsupport enjoyed by competitors, and alsobecause the strength of a group as large asFinmeccanica can mobilize this support to amuch greater extent than possible in thepast.

The price is rightThe Aermacchi approach to training hasmade the Master particularly apt to this ti-me in which technological transformationsgo hand in hand with industrial and finan-cial changes, generating savings in everyphase of pilot training.Integrating from the beginning logistic sup-port and ground-based training – includingsimulators – allows overall cost to be keptdown, just as a careful breakdown of thetraining phases translates into optimal pro-grammes markedly different from those ba-sed on mere sequential box ticking. The va-lidity of this philosophy has long been reco-gnized in commercial aviation, in which in-tegrated programmes require fewer flyinghours to achieve Airline Transport Pilot li-cences compared to those in which indivi-dual phases are completed independentlyof each other.The opportunity to completely rethink thetraining syllabus allows flying to be optimi-zed, transferring certain items to the lowerphases and taking on others from the ope-rational conversion phase traditionally car-ried out on aircraft that are more expensiveboth to purchase and operate. This “dow-nloading” does not imply a lower qualitati-ve result because the M-346 offersthrust/weight ratios and avionics fits close-ly representative of those of the most ad-vanced fighters. In turn, shortening the


Il primo prototipo dell’ M-346 nella suaelegante livrea azzurra.

The first M-346 prototype in its elegantblue paint scheme.

La possibilità di ripensare integralmenteil sillabo addestrativo permette di otti-mizzare l’attività, trasferendo alcuniaspetti verso le fasi iniziali e ricevendo-ne altri dalla fase di conversione opera-tiva, tradizionalmente effettuata sumacchine più costose in termini di ac-quisto e gestione. Questo “downloa-ding” non implica uno scadimento qua-litativo del risultato perchè il rapportospinta/peso e la dotazione avionica rap-presentano efficacemente quelli deicaccia più avanzati. Abbreviare la faseOCU permette, a sua volta, di ridurre il

OCU phase allows a reduction in the num-ber of expensive fighters assigned to trai-ning duties.Specific savings are generated by the analy-sis of actual training needs, abandoning sel-dom-used performances (such as superso-nic speed) to concentrate on the skills typi-cal of fourth and fifth generation aircraft(from high angles of attack to system andinformation management). The integral si-mulation approach allows the aircraft touse virtual sensors, not physically installedon board, generating further efficiencies atvarious levels.

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numero di costosi caccia da destinare afunzioni addestrative.Risparmi specifici sono consentiti dal-l’analisi dei requisiti reali, rinunciando aprestazioni poco richieste (quali il volosupersonico) per concentrarsi sulle ca-pacità che caratterizzano le macchine diquarta e quinta generazione (dagli altiangoli di attacco fino alla gestione di si-stemi e di informazioni). La previsione diun sistema di simulazione integratopermette di utilizzare sensori virtuali,non presenti a bordo, generando effi-cienze in numerosi ambiti.

Le prossime sfideLa selezione del Master da parte degliUAE è la prima conferma di mercato delpotenziale commerciale del nuovo ad-destratore avanzato. Senza calcolare gli

The next challengesThe UAE selection of the Master is the firstmarket confirmation of the commercial po-tential of the new advanced trainer. Theworld market for these aircraft – excludingthe United States - is estimated in 2,000units, and Aermacchi believes that it canwin a 35 to 40% share. The list of opportu-nities includes both integrated training sy-stems and aircraft alone. The first categoryincludes countries such as Greece andSaudi Arabia, while the second ranges fromMexico to Portugal and from Qatar toChile, where in fact Aermacchi has alreadysigned a memorandum of understandingwith ENAER. To these countries there mustbe added the United States, which in re-cent months have witnessed technical pro-blems with the aging T-38C fleet that could


Stati Uniti, il mercato mondiale per que-ste macchine è stimato in 2.000 aerei,dei quali Aermacchi conta di potersi ag-giudicare una quota tra il 35 ed il 40%.La lista delle opportunità comprendesia sistemi addestrativi integrati sia isoli aerei. Il primo gruppo comprendePaesi quali Grecia ed Arabia Saudita,mentre il secondo va dal Messico alPortogallo e dal Qatar al Cile, dove è sta-to già raggiunto un accordo industrialecon ENAER.A questi Paesi si devono aggiungere gliStati Uniti, la cui flotta di T-38C ha ini-ziato ad evidenziare proprio in questimesi problemi di invecchiamento chepotrebbero accelerarne le esigenze disostituzione.Lo sviluppo della versione da attacco

accelerate the need to find a replacement.The development of the light attack model,chosen in the first place by the UAE, willfurther increase the Master’s market po-tential, both in terms of complementingtrainer fleets and of replacing previous ge-neration ground support aircraft in wide-spread use in some markets in whichAermacchi was for long time present withits MB-326K.The selection announced by the UAE hasmade 25 February 2009 an important datein Alenia Aermacchi history: the date of thefirst international success of the new topof the line product of a company that hasbeen synonymous with quality and trai-ning since 1913. A success that should bringAlenia Aermacchi and Finmeccanica moreopportunities to celebrate. ■

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leggero, scelta in primo luogo dagli UAE,aumenterà ulteriormente il potenzialedi mercato del Master, sia come integra-zione della linea addestrativa che persostituire gli aerei da appoggio delleprecedenti generazioni, ancora moltodiffusi in alcuni mercati nei qualiAermacchi è stata a lungo presente conl’MB-326K.La scelta annunciata dagli UAE ha fattodel 25 febbraio 2009 una data impor-tante nella storia di Alenia Aermacchi:la data della prima affermazione inter-nazionale del nuovo prodotto di puntadell’azienda che dal 1913 è sinonimo diqualità e addestramento. Un successoche dovrebbe riservare altre soddisfa-zioni ad Alenia Aermacchi e alla capo-gruppo Finmeccanica. ■

A sinistra:La particolare posizione del back-seatsull’ M-346 favorisce un’ampiavisibilità da parte dell’istruttore.

On the left:The M-346’s back-seat positioningaffords the instructor ample visibility.

Volo lento con tutto fuori suglistabilimenti Alenia Aermacchi diVenegono.

Low-speed flight in landingconfiguration over the AleniaAermacchi facilities in Venegono.

ORAZIO PIEROZZI: L’ ASSONAVALE DELLA MACCHIORAZIO PIEROZZI: ITALY’SMACCHI SEAPLANE ACE

Se si pensa agli assi della caccia del-la Grande Guerra, la mente corresubito agli aviatori del Regio

Esercito come Francesco Baracca, ma an-che la Marina ebbe piloti che rientrava-no in quella categoria, avendo consegui-to almeno cinque vittorie in combatti-mento aereo. A guidare la classifica de-gli aviatori in blu fu il tenente diVascello Orazio Pierozzi con sette abbat-timenti, sei dei quali ottenuti su di unidrocaccia Macchi M.5 ed uno, il primo,con un FBA prodotto in oltre 400 esem-plari dalla SIAI, un’azienda che propriocon l’FBA inizierà una gloriosa tradizio-ne ora confluita in Aermacchi con l’ac-quisizione del 1996.Orazio Pierozzi nacque l’8 dicembre 1889a S. Casciano in Val di Pesa in una fami-glia di salde tradizioni patriottiche e ri-sorgimentali, giacché il padre Gustavo,medico, aveva combattuto con Garibaldied era amico di uno dei più grandi pitto-ri di quell’epopea, il livornese GiovanniFattori. Le colline toscane dovettero sem-


Paolo Varriale

When thinking about the Italian fi-ghter aces of the Great War, one’smind goes immediately to those

of the Royal Army, like Francesco Baracca.But the Navy also had its pilots who quali-fied in that category by having achieved atleast five victories in air combat.The leader in that classification of pilots inblue was Lieutenant Orazio Pierozzi with hisseven victories, six of which were accompli-shed with a Macchi M.5 seaplane and one,the first, with an FBA built (in more than 400copies) by SIAI, starting with it its glorioustradition that brought later on to Aermacchiwhen it acquired SIAI in 1996.Orazio Pierozzi was born on 8 December1889 in San Casciano, in Val di Pesa, to a fa-mily that was rich in patriotic spirit duringthe Risorgimento. His father Gustavo, a me-dical doctor, had fought with Garibaldi andwas a friend of one of the greatest paintersof the period, Giovanni Fattori of Livorno.The Tuscan hills must have seemed confi-ning, since the young man chose to becomea naval officer and entered the Naval

CON UN CACCIA MACCHI M.5 L’ASSO DELLA CACCIA DELSERVIZIO AEREO DELLA REGIA MARINA NEL PRIMO CON-FLITTO MONDIALE OTTENNE SEI DELLE SUE SETTE VITTORIETHE ITALIAN NAVY’S FLYING SERVICE WORLD WAR I ACESCORED SIX OF HIS SEVEN VICTORIES WITH HIS MACCHIM.5 FIGHTER

brargli un orizzonte limitato, giacché ilgiovane scelse di diventare ufficiale diMarina entrando nell’Accademia diLivorno nel 1908, in un corso che anno-verava altri futuri grandi aviatori, fra iquali spicca Francesco De Pinedo, futurotrasvolatore atlantico e Sottocapo diStato Maggiore della Regia Aeronautica.Con gli altri allievi partecipò negli annisuccessivi alle tradizionali crociere esti-ve venendo nominato Guardiamarina il5 ottobre 1911. Nel corso del suo ultimoimbarco visitò New York ed assistette adun volo di Wilbur Wright, mentre nellafamiglia ancor oggi si racconta che du-rante un altro viaggio in Germania il gio-

Academy of Livorno in 1908. This class alsoproduced other outstanding aviators, such asFrancesco De Pinedo who would subsequen-tly fly across the Atlantic and then becomeDeputy Chief of Staff of the RegiaAeronautica. In the years that followedPierozzi took part with the other students inthe traditional summer cruises and receivedthe rank of Ensign on 5 October 1911. Duringhis last training voyage he visited New Yorkand witnessed a flight by Wilbur Wright. Athome today his family still talks about ano-ther of Pierozzi’s trips when the young offi-cer went to Germany and apparently metManfred von Richthofen, the future “RedBaron,” the greatest Ace of the Great War.

13HISTORY

Orazio Pierozzi sullo sfondo del portodi Brindisi a bordo di un Macchi M.5dei primi lotti di produzione, ricono-scibili per i galleggianti alari carenati.

Orazio Pierozzi in Brindisi harbour aboard an early production MacchiM.5, recognizable by faired wing floats.

“Duilio”, che lasciò da Tenente di Vascellol’11 giugno 1916 per entrare alla scuola dipilotaggio di Sesto Calende.Il 16 ottobre 1916 l’aviatore venne desti-nato alla Stazione Idrovolanti di Brindisi,la maggiore base italiana nel BassoAdriatico, che aveva il compito non solodi proteggere il traffico marittimo conl’Albania, ma pure di opporsi alle incur-sioni portate dall’agguerrito servizio ae-reo della k.u.k. Kriegsmarine dall’oppo-sta sponda. Nella primavera 1917 le forzedell’aviazione della Regia Marina venne-ro riorganizzate ed a Brindisi venne for-mata la 255ª Squadriglia, il cui comandovenne affidato a Pierozzi.Il primo scontro con i colleghi austro-un-garici, il 15 maggio, non fu fortunato perPierozzi che venne abbattuto dopo esserintervenuto nello scontro fra il gruppo na-vale “Mirabello” e tre incrociatori leggeriaustriaci. L’aereo del pilota italiano avevaattaccato uno dei due idrovolanti di scor-ta alla formazione avversaria, il K179, mapur piazzando alcuni colpi sul bersaglioera stato colpito al motore e costretto adammarare. L’FBA 429 era stato pure dan-neggiato dal tiro delle unità austriache,ma a recuperare Pierozzi ed il suo osser-vatore era intervenuto il cacciatorpedinie-re francese “Bisson”.Pierozzi ebbe occasione di vendicarsi giàal successivo scontro il 17 giugno, quan-do tre idrovolanti austriaci attaccaronoBrindisi. Pierozzi, su di un FBA assieme alcannoniere Ercole Bellingieri, decollò persecondo e seguì il Macchi L.3 di Giannellie del Sottotenente di Vascello CarloDaviso che puntava sul nemico ormai sul

vane ufficiale avrebbe pure avuto un in-contro con Manfred von Richthofen, de-stinato a diventare il “Barone Rosso”, ilmaggior asso della Grande Guerra, unevento di cui purtroppo non si è potutoavere riscontro.All’entrata in guerra dell’Italia il 24 mag-gio 1915 Pierozzi era imbarcato sulla co-razzata “Napoli” con il grado diSottotenente di Vascello, per poi passarebrevemente sul “Coatit” ed infine sul

Unfortunately, there is no record of this en-counter.When Italy entered the war on 24 May 1915,Lieutenant J. G. Pierozzi was aboard the bat-tleship “Napoli.” He transferred briefly to the“Coatit” and then to the “Duilio,” which heleft as a Lieutenant on 11 June 1916 to attendthe flying school at Sesto Calende.On 16 October 1916 the pilot was assigned tothe Seaplane Base in Brindisi, the majorItalian installation in the Lower Adriatic Sea,


Pierozzi a Venezia sul suo caccia, l’esemplare 7256,decorato con l’insegna personale dell’asso, la testadi un cane da caccia che stringe nella bocca unidrovolante austriaco.

Pierozzi in Venice aboard his M.5 No. 7256displaying his personal emblem, the head of ahunting dog holding an Austrian seaplane in itsjaws.

mare. Il K154, probabilmente ingannatodalla sagoma del Macchi, che era una co-pia evoluta del Lohner austriaco, virò perandar incontro a quello che credeva unsuo compagno e venne raggiunto dall’L.3in picchiata, cui circa un minuto dopo siaggiunse l’FBA. Scrisse Pierozzi nel suorapporto: «Attaccando a distanze moltoravvicinate abbiamo sparato tre caricato-ri constatando che alcuni colpi avevanoraggiunto il nemico: l’altro apparecchionazionale evoluendo vicinissimo all’appa-recchio nemico compiva attacchi succes-sivi. L’idrovolante austriaco si è difeso

usando due mitragliere, il fuoco delle qua-li è andato man mano rallentando certoper mancanza di munizioni ed ha tenta-to di evitare gli attacchi». Il combatti-mento proseguì serrato con i velivoli ita-liani che si alternavano negli attacchi,finché il Macchi non entrò in collisionecon il K154. Mentre l’L.3 si allontanavaapparentemente illeso, pure l’idro au-striaco continuava a volare e Pierozzistrinse ancora sull’avversario per chiu-dere la partita. Bellingieri vuotò il cari-

which was responsible for protecting mariti-me traffic with Albania and also repulsingattacks by the aggressive k.u.k. Kriegsmarineair service from the opposite shore. In thespring of 1917 the Italian naval air service ofthe Royal Italian Navy were reorganized, andthe 255th Squadron was created at Brindisiand entrusted to Pierozzi’s command. Thefirst encounter with his Austro-Hungariancolleagues, on 15 May, did not end well forPierozzi who was shot down after having joi-ned the battle between the “Mirabello” na-val group and three Austrian light cruisers.The Italian pilot’s plane attacked K-179, one

of the two seaplanes escorting the enemyformation but, even though Pierozzi mana-ged to hit its target with a few rounds, henevertheless received hits in the engine andwas forced to put down at sea. FBA 429 hadalso been damaged by anti-aircraft fire fromthe Austrian ships, but Pierozzi and his ob-server were picked up by the French destro-yer“Bisson.”Soon Pierozzi had the chance to get his re-venge in the following 17 June encounter,when three Austrian seaplanes attacked

15HISTORY

Personale della 261ª Squadriglia posa sulpiazzale dell’idroscalo di Venezia con ilrelitto dell’A 91, abbattuto e catturato il4 maggio 1918 da una pattuglia guidata daPierozzi. Secondo da sinistra, seduto sulloscafo, è il guardiamarina Umberto Calvello,un altro asso dell’aviazione di Marinaitaliana.

Personnel of the 261st Squadron on the ramp of the Venice Naval Air Station nextto the wreckage of A 91, shot down andcaptured on 4 May 1918 by a patrol led byPierozzi. Second from the left, seated onthe fuselage, is Ensign Umberto Calvello,another Royal Italian Navy ace.


with Bellingieri to search through the wrec-kage. Every effort proved fruitless, and whenthe unfortunate noncommissioned officer’sbody was found, it was discovered that hehad been hit in the forehead by a bullet.Nothing was ever found or heard of the Kand its crew.Pierozzi stayed in Brindisi until March 1918,when he transferred to Venice to lead theSeaplane Group made up of the 260th and261st Squadrons. These units were the firstequipped with the Macchi M.5 in November1917. However, until the production rate atthe Varese firm could reach a sufficient level,the plane was distributed to the units on apiecemeal basis. Venice was the forward-most base of the Royal Navy’s air service inthe High Adriatic Sea, and the little fighterdesigned by Engineers Buzio and Calzavaragave its best thanks to the arrival of Pierozzi.The officer, a small but tenacious man withhis conspicuous white tuft in the middle of

catore della sua arma praticamente abruciapelo ed infine l’austriaco cadde apicco nell’Adriatico, ma nel frattempopure il Macchi era caduto.L’FBA scese subito, ma se Daviso era ille-so non vi era traccia di Giannelli, malgra-do lo stesso Daviso si tuffasse conBellingieri a frugare fra i relitti. Ognisforzo sarebbe comunque stato vano,giacché quando il corpo dello sfortuna-to Sottufficiale venne trovato si scoprìche era stato raggiunto da una pallotto-la alla fronte. Nulla venne, invece, si sep-pe dell’equipaggio del K, scomparso conla sua macchina.Pierozzi rimase a Brindisi fino al marzo1918, per poi passare a Venezia a guidareil Gruppo Idrocaccia formato dalla 260ªe 261ª Squadriglia. Queste unità eranostate, nel novembre 1917, le prime ad es-sere organicamente costituite sulMacchi M.5, che, fino a quando il rateo

Brindisi. Together with gunner ErcoleBellingieri aboard an FBA, Pierozzi was se-cond to take off and followed Giannelli’sand Lieutenant J. G. Carlo Daviso’s MacchiL.3 which went after the enemy which wasalready back at sea. Probably fooled by thesilhouette of the Macchi which was an evol-ved copy of the Austrian Lohner, K154 turnedto meet up with what it believed was a com-panion and was attacked from above by theL.3, joined a minute later by the FBA. Pierozziwrote in his report: “Attacking from very clo-

se range we fired three magazine and noted

that some of the rounds had hit the enemy:

the other national aircraft circling the enemy

closely proceeded to attack it repeatedly. The

Austrian seaplane defended itself with two

machineguns, which gradually reduced their

firing rate probably due to lack of ammuni-

tion, and attempted to evade our attacks.”

The combat continued intensely with theItalian airplanes alternating in their attacksuntil the Macchi collided with K154.Whereas the L.3 moved away apparently un-scathed, the Austrian seaplane continuedflying, and Pierozzi closed in again on theopponent to terminate the encounter.Bellingieri emptied his magazine practicallya point-blank range and, finally, the Austrianfell directly into the Adriatic. But, in the me-antime, the Macchi had also fallen from thesky.The FBA descended immediately but, whileDaviso was unhurt, there was no trace ofGiannelli even after Daviso himself dove

17HISTORY

Profilo del velivolo M.5 di Pierozzi realizzato daDavid Méchin partendo dalle fotografie biancoe nero disponibili cercando di interpretare icolori reali del tempo.

A profile of Pierozzi’s M.5 drawn by DavidMéchin from the available original black-and-white photographs, while seeking to interpretthe original colours of the period.

di produzione della ditta varesina nonaveva raggiunto un livello sufficiente, erastato distribuito ai reparti alla spicciola-ta. A Venezia, avamposto del servizio ae-reo della Regia Marina nell’AltoAdriatico, il piccolo caccia progettato da-gli ingegneri Buzio e Calzavara avrebbedato il meglio di sé proprio grazie all’ar-rivo di Pierozzi. L’ufficiale, piccolo e te-nace, con un caratteristico ciuffo biancoin mezzo ai capelli nerissimi impegnò isuoi uomini in un serrato programma diaddestramento che prevedeva una asso-luta disciplina nel volo in pattuglia e fre-quenti “finte cacce”, che si svolgevanopure con l’uso di macchine fotograficheHythe, che, una volta sviluppate a terrale immagini, permettevano di controlla-re la mira.Tale impegno diede i suoi frutti già il 1ºmaggio, quando una pattuglia della 261ªSquadriglia guidata dallo stesso Pierozziabbatté in fiamme l’idrovolante austria-co A67 davanti a Grado. Se il 4 Pierozzinon chiese l’assegnazione di nessunadelle tre vittorie rivendicate quel giornodai Macchi della 260ª, dieci giorni dopo,il 14, l’Ufficiale divenne asso con una tri-

his very dark hair, kept his men busy with anextensive training programme that deman-ded absolute flight discipline on patrol andfrequent “mock dogfights.” The latter inclu-ded use of the Hythe gun cameras.Once the film was developed upon landing,provided images to examine the gunnery re-sults.These efforts were quickly rewarded on 1May, when a 260th Squadron patrol leadby Pierozzi himself downed in flames anAustrian A67 seaplane offshore from Grado.Even though, on the 4th, Pierozzi did not re-quest credit for the three victories by the260th Macchis. The officer was to become anace with a triple victory, ten days later, on the14th. In that encounter with A85, Sea CadetFranz Pichl, one of the Austrian ImperialNavy’s most valued pilots, was killed.The seaplanes were traditionally consideredinferior to landplanes, but the M.5 had occa-sion to again show its qualities on 22 May inan encounter with fighters taking off fromthe Altura field near Pola. That day the unluc-ky Fregattenleutnant Stephen Wolleman inhis Phoenix A115 was shot down by Pierozzi.Wolleman had been taken prisoner at thebeginning of the war, but he managed to re-

pletta. Nello scontro perse la vita sull’A85il Seekadett Franz Pichl, uno dei più ap-prezzati piloti di Marina imperiali.Se tradizionalmente gli idrovolanti era-no ritenuti inferiori ai velivoli terrestri, ilMacchi M.5 ebbe modo di mostrare an-cora una volta le sue qualità il 22 mag-gio scontrandosi con i caccia decollati dalcampo di Altura, presso Pola. Quel gior-no ad essere colpito dal pilota toscanofu a bordo del Phönix A115 ilFregattenleutnant Stephan Wolleman,che abbattuto e preso prigioniero all’ini-zio della guerra era tornato a combatte-re dopo una rocambolesca evasione.Pierozzi infine colse la sua settima ed ul-tima vittoria il 2 luglio abbattendo unidrovolante che tentava di colpire alcu-ne unità italiane davanti Caorle.Il 3 novembre, prima ancora che entras-se in vigore l’armistizio, scese con unapattuglia nel porto di Trieste piena dibandiere italiane. Ed è proprio la nuovastazione idrovolanti della Regia Marinadi Trieste che Pierozzi venne destinato acomandare. Per ragioni di servizio l’uffi-ciale spesso volava fra Trieste, Pola eVenezia ed uno di questi voli gli risultòfatale il 17 marzo 1919. Partito da Veneziaper Trieste con Ajmone d’Aosta, pilota

turn to combat after a bold escape. In con-clusion, Pierozzi garnered his seventh and fi-nal victory on 2 July when he shot down aseaplane that was attempting to attack se-veral Italian ships off Caorle.On 3 November, before the armistice beca-me effective, landed with a patrol in theport of Trieste that was adorned with Italianflags. And it was that new Italian Navy sea-plane base in Trieste that Pierozzi was desti-ned to command. In accomplishing his offi-cial duties, he often flew between Trieste,Pola and Venice, but one of those flightsproved fatal on 17 March 1919. Departingfrom Venice for Trieste with His RoyalHighness Ajmone d’Aosta (veteran militarypilot, son of the commander of the 3rd Armyand brother of Amedeo, the future hero ofAmba Alagi), Pierozzi was about to set downon the water when their plane was hit by aBora gust, fell into the water and flippedover. The Ace was struck in the head andknocked unconscious but was kept afloat byAjmone until help arrived. It proved impos-sible to save him, and he died the next dayin hospital. At the funeral a wreath from ananonymous aviator of the Austrian ImperialNavy was noted, possibly from Gottfried vonBanfield, the top ace of the k.u.kKriegsmarine. ■


Il Macchi M.5 13083 della 261ª Squadriglia in volosull’entroterra veneto nell’estate 1918. Il repartoaveva scelto quale sua insegna una serie di trian-goli dipinti in bianco sui lati dello scafo.

Macchi M.5 13083 of the 261st Squadron flyingover the Venice region in the summer of 1918. Theunit had chosen as its emblem a series of whitetriangles painted on the sides of the fuselage.

durante la guerra, figlio del comandantedella III Armata e fratello di Amedeo, fu-turo eroe dell’Amba Alagi, Pierozzi stavaper ammarare quando il loro aereo ven-ne preso da un colpo di bora e cadde inacqua rovesciandosi. L’asso ricevette uncolpo al capo e svenne, tenuto a galla daAjmone fino all’arrivo dei soccorsi, manulla si poté fare per salvarlo e spirò inospedale il giorno successivo. Al funera-le venne notata la corona di un ignotoaviatore di Marina imperiale, dedicataforse da Gottfried von Banfield, massi-mo asso della caccia dell’aviazione dellak.u.k Kriegsmarine. ■

19HISTORY

N. Data Luogo Vittima Condivisa con

1 07/06/1917 Brindisi K154 Obs. Bellingieri,Lt. Alois Poljanek, KIA Daviso/Giannelli

St.b. Prauer, KIA

2 01/05/1918 Trieste A67 Burattini, De Riseis Lt. Josef Niedermayer, Macchia

UNH

3 14/05/1918 Pola A70 De Riseis, Magaldi,Fl. Maat Josef Gindl, UNH Naccari

4 14/05/1918 Pola A85 De Riseis, Naccari,Seekdt. Franz Pichl, KIA Odierna

5 14/05/1918 Pola Idrovolante sconosciutoUnknown seaplane

6 22/05/1918 Rovigno Phönix A115FlgtLt. Stephan

Wollemann - WIA

7 02/07/1918 Revedoli K394 Arcidiacono, Macchia Fl. Vinzenz Guglielmi, POW Pomilio

Fl.M. Niedoba, POW

VITTORIE DI ORAZIO PIEROZZI / ORAZIO PIEROZZI’S VICTORIESL’M.5 7248 venne inviato daTaliedo a Venezia nel marzo 1918e prestò servizio nella 261ªSquadriglia, che identificava isuoi aerei con bande rosse e ver-di dipinte sullo scafo

The M.5 7248 was sent fromTaliedo to Venice in March 1918and employed by the 261stSquadron, which marked its pla-nes with red and green stripespainted on the fuselage

N. Date Place Victim Shared with

KIA = Deceduto in azione/Killed in actionPOW= Prigioniero di guerra/Prisoner of warUNH = Illeso/UnhurtWIA = Ferito in azione/Wounded in action

L’ M-346 ENTRA INPRODUZIONE

IL PROCESSO PRODUTTIVO DELL' M-346 È STATOPROGETTATO PER RISPONDERE AI REQUISITIDEL PROGRAMMA IN TERMINI DI CAPACITÀ,COSTI E QUALITÀ CON UN'IMPOSTAZIONERICCA DI CONTENUTI INNOVATIVI.THE PRODUCTION PROCESS OF THE M-346WAS DESIGNED TO RESPOND TO THEREQUIREMENTS OF THE PROGRAMME INTERMS OF CAPACITY, COST AND QUALITY,TOGETHER WITH EXTENSIVE INNOVATIVEFEATURES.

THE M-346 GOES INTOPRODUCTION

Progettare un velivolo militare all’avan-guardia, capacità oggi alla portata dipoche aziende in tutto il mondo, può

non bastare per dare vita a un programmavincente.Componente chiave di un programma è an-che la fase di produzione, cioè la messa apunto di tutta la catena di eventi che portaa costruire in serie il prodotto finito, quelloche, in definitiva, deve essere venduto alcliente e consegnato nel rispetto dei tempi,della massima qualità e dei costi obiettivo.Vediamo di approfondire questo aspetto delprogramma con l’ing. Francesco Attucci,Responsabile Ingegneria Industriale di Alenia

Aermacchi.L’azienda, dopo aver consolidato in due passifondamentali come la realizzazione e l’avviodella costruzione dell’ M-346, è ora impegna-ta nella predisposizione di tutti gli spazi pro-duttivi, gli impianti e il personale per pas-sare alla produzione in serie, in una parola,all’industrializzazione. Nell’ambito di que-sto processo, il primo problema ha riguar-dato l’individuazione degli spazi da desti-nare alla nuova linea di produzione. Questaverrà ospitata nell’Hangar 4, che in prece-denza era impiegato per l’assemblaggio dei

D esigning a modernmilitary airplane, aproject that is within the realm of

possibility of few companies throughout theworld, is not enough for bringing a winningprogramme to life. A key component of a pro-gramme is also the production phase; that is,perfecting the entire chain of events involvedin the assembly line for producing the finishedproduct. This, when all is said and done, is theproduct that must be sold to the customersand delivered within pre-established time li-mits, be of the highest quality possible and re-flect objective costs. Let’s look closely at thisaspect of the programme with Engineer


Riccardo Niccoli

velivoli MB-339, nonché dei sottoinsiemi perle linee Tornado ed Eurofighter, e assegnatoanche ai reparti saldatura e aggiustaggio sot-togruppi. In questo hangar rimane attual-mente ancora la linea AMX per l’aggiorna-mento ACOL, che sarà completato nell’anno,liberando così l’hangar stesso. Tutte questeattività sono in fase di spostamento verso unhangar di nuova costruzione. A partire da fi-ne maggio 2009 sarà installata la nuova li-nea produttiva, ed entro la fine dell’anno po-tranno iniziare le lavorazioni nelle tre celleprincipali di assemblaggio, mentre entro ilprimo quadrimestre 2010 è prevista la par-tenza dei lavori anche per l’area est, che ospi-terà le zone di assemblaggio strutturale del-l’ala, la zona di completamento e la cella dimarry-up. La linea di montaggio finale saràinvece allestita nell’hangar 3.Come ci dice l’Ing. Attucci: “La linea è statacompletamente ideata e progettata da AleniaAermacchi integrando competenze e soluzio-ni industriali di differenti settori, ovviamentefacendo tesoro dell’esperienza produttiva deiprototipi e del velivolo preserie. Il processo pro-duttivo è stata progettato per rispondere airequisiti del programma in termini di capaci-tà, costi e qualità con una impostazione ricca

21TECHNICAL

Nuova macchina , nuove tecnologie,nuove soluzioni industriali.

New machine, new technologies,new industrial solutions.

L’ arrivo dei primi ordini ha imposto la completa razionalizzazione deisistemi produttivi finora usati.

Arrival of the first sales orders required a complete reconsideration of productive systems applied to date.

di contenuti innovativi rispetto agli standardaziendali.” E’ interessante notare anche co-me l’attenzione all’ergonomia, alla sicurezza,alla logistica di linea, al controllo di processoabbia indirizzato le scelte progettuali versosoluzioni industriali integrate originali ed in-novative. L’integrazione con tecnologie al-l’avanguardia quali ad esempio il trasportoautoguidato e i sistemi di misura laser per-mette di garantire sicurezza e controllo diprocesso.La linea di assemblaggio strutturaledell’Hangar 4 è concepita e composta da seiparti fondamentali: cella di assemblaggiosegmento fusoliera anteriore; cella di assem-blaggio segmento fusoliera centrale; cella diassemblaggio segmento fusoliera posterio-re; cella di marry-up; veicolo a guida automa-tica (AGV – Automated Guided Vehicle); si-stema computerizzato di gestione e supervi-sione della linea. Nelle tre celle di assemblag-gio anteriore, centrale e posteriore i tronconidi fusoliera prendono forma e vengono as-semblati con i differenti sottogruppi realiz-zati nelle zone adiacenti. Man mano che siavanza nelle stazioni di lavoro, aumenta il li-vello di completezza del segmento di fuso-

liera. Denominatore comune delle tre celle diassemblaggio sono i “telai” che sostengonoe trasportano il segmento di fusoliera assem-blato garantendo le corrette precisioni. Le trecelle sono costituite da cinque stazioni di la-voro per quella centrale e due per quella an-teriore e posteriore. Ogni stazione di lavoroè in grado di essere indipendente e sostitui-bile dalle altre, vista l’estrema flessibilità concui sono state concepite. Inoltre, ognuna del-le stazioni di lavoro è costituita da due grup-pi modulari di colonne in grado di sollevaree fare ruotare i telai in modo da ottimizzarel’ergonomia degli operatori massimizzandola sicurezza delle operazioni. Il trasferimentotra una stazione e l’altra avviene tramite bi-

Francesco Attucci, Chief of the IndustrialEngineering Division for Alenia Aermacchi.After having consolidated in two fundamentalphases like the development and productionstart-up of the M-346, Alenia Aermacchi isnow busy in setting up all the necessary pro-duction space, equipment and personnel in or-der to proceed with series production or, in aword, industrialization. Included in this pro-cess, the first step regarded identifying wor-kspace to be dedicated to setup of the newproduction line. This will be located in Hangar4 which, previously, was utilized for assemblyof the MB-339, in addition to parts for theTornado and the Eurofighter, and areas forwelding and sub-assembly adjustment.Ongoing AMX line ACOL updates in the han-gar will be completed this year and will freeup space. All of these activities are currentlybeing shifted to a newly-constructed hangar.Starting the end of May 2009 the new pro-duction line will be installed and, by the endof the year, work in the three main assemblycells will begin. In the meantime, work isscheduled to begin in the eastern section byfirst quarter of 2010, which will involve thestructural assembly section for the wing, the


La nuova linea di produzione è stata studiatafacendo tesoro dell’esperienze maturate, in

particolare, con il velivolo di pre-serie.

The new production line was conceived in the lightof experience matured and gained particularly

with the pre-series aircraft.

nari e movimenti del telaio di supporto, gui-dato, assistito e continuamente monitorato.La cella di marry-up è quella chiave, dove av-viene la giunzione strutturale tra i tre tron-coni di fusoliera. In questa cella, nove colon-ne di precisione accolgono i tre tronconi etramite la guida del sistema di misura laser,sono in grado di avvicinare e posizionare nelmodo migliore mediando tra tolleranze ae-rodinamiche e tolleranze meccaniche. Le no-ve colonne sono assimilabili a macchineutensili estremamente precise e sono dotatein totale di 23 assi controllati e gestiti da unsistema di supervisione. Il driver principaleper l’avvicinamento e la successiva giunzio-

ne è la porzione di fusoliera centrale, la pri-ma ad essere movimentata e posizionata tra-mite il veicolo a guida automatica. Il veicoloa guida automatica AGV è anch’esso gestitoe guidato dal sistema di supervisione e con-trollo. Suo compito è quello di prendere in ca-

completion zone and the Marry-up cell. The fi-nal assembly line, however, will be set up inHangar 3. As Eng. Attucci said, “The line has be-

en completely conceived and designed by

Alenia Aermacchi through integration of the

competencies and industrial solutions from va-

rious sectors, obviously taking advantage of the

production experience acquired from the proto-

types and the pre-series aircraft. The produc-

tion process was designed to respond to pro-

gramme requirements in terms of capabilities,

costs and quality and to include features rich in

innovative content with respect to the Firm’s

standards.” It is also interesting to note howattention to ergonomics, safety, line logisticsand process control brought the design choi-ces towards original and innovative integratedindustrial solutions. The integration with ad-vanced technology, such as self-guided tran-sport and laser measuring systems, providesfor guaranteeing safety and process control.The structural assembly line of Hangar 4 hasbeen conceived as made up of six fundamen-tal segments: the cell for assembly of the frontfuselage section; the cell for the central fusela-ge section assembly; the cell for assembly ofaft section of the fuselage; the marry-up cell;the section for the Automated Guided Vehicle(AGV); and the computerized managementand supervision system. In the three assem-bly sections (forward, central and aft), the fu-selage segments take shape and are assem-bled with the various sub-groups built in theadjacent zones. As you move forward throughthe individual work stations, the completionlevel of the fuselage segments increases. Thecommon denominator of the three assemblycells is the framework which supports andtransports the assembled fuselage segmentand guarantees the required precision. Thethree cells are made up as follows: five wor-kstations for the central portion and two forthe forward and aft sections. Each worksta-tion can function independently and can besubstituted by the others, considering the ex-treme flexibility for which they were concei-ved. Furthermore, each of the workstationshas been set up in two in-line modular groupsable to lift and turn the framework so as tooptimize the ergonomics of the technicians

23TECHNICAL

Layout generale dell' hangar n°4, destinato al-l'assemblaggio strutturale ed all'allestimentoimpiantistico dei tre segmenti di fusoliera edelle semiali nonchè alla giunzione strutturaledella fusoliera.

General layout of hangar 4, destined to be uti-lized for the structural assembly and onboard-equipment connections of the three fuselagesegments and wings.

rico i tronconi di fusoliera uscenti dalle sta-zioni di assemblaggio per trasportarli nellezone di completamento e successivamentenella zona di marry-up. Il veicolo è dotato disistemi di sicurezza laser per la scansione delpercorso che variano in base al carico tra-sportato che viene riconosciuto tramite unsistema ridondante (stazione chiamante, cel-le di carico e RFID/barcode). Il veicolo è in gra-do di sollevare i tre tronconi di fusoliera conle relative attrezzature ma anche la fusolie-ra completa dopo il processo di giunzione.Tutta la linea di assemblaggio strutturaledella fusoliera M-346 è controllata, gestita esupervisionata da un controllore centrale edè dotata di una sottorete informatica dedi-cata in comunicazione con la LAN aziendaleper i processi di back-up di tutte le informa-zioni. L’architettura della rete permette diavere flessibilità e indipendenza di ogni cel-la dalle stazioni, supervisionando tutti i pro-

and maximize operational safety. Transferfrom one station to the other is accomplishedon rails and movements of the support frame-work, which is guided, assisted and constantlymonitored. The marry-up cell is the key seg-ment, where the structural connections bet-ween the three fuselage sections is carriedout. Here in this cell nine precision columnsgreet the three sections and, by means of gui-dance by the laser measuring system, they canbe moved and positioned in the best mannerpossible to achieve desired aerodynamic andmechanical tolerances. The nine columns aresimilar to tooling machinery that is extremelyprecise and are made up of a total of 23 con-trolled axes and managed by a supervisory sy-stem. The main driver for the approach andsubsequent unification is the central portionof the fuselage, the first to be shifted and po-sitioned by the self-guided vehicle. The auto-matically-guided AGV is also managed and

guided by the supervision and control system,and its function is to pick up the fuselage sec-tions coming out of the assembly stations totransport them first to the completion zonesand then to the marry-up zone. The vehicle isequipped with laser safety systems to scanthe route, which differ according to the loadbeing moved and recognized by a redundantsystem (control station, load cells andRFID/barcode). The vehicle is able to lift notonly the three sections of fuselage with dedi-cated equipment but also the completed fuse-lage after the airframe marry-up process. Theentire structural assembly line for M-346 fuse-lage is controlled, managed and supervised bya central controller and is equipped with anunderlying dedicated information net in com-munication with the Firm’s LAN for back-upprocessing of all data. The net architecture al-lows for flexibility and independence in eachof the station cells so as to supervise all theongoing processes and active alarm mecha-nisms. The supervisor will be able to coordina-te the information deriving from the stationswith that from the laser measuring systemand the connection processes being done inthe marry-up.Once the structural marry-up is completed,the nose and landing gear will be installed inorder to allow for autonomous movement ofthe assembled unit: an initial phase of paintprotection is provided in the Aircraft PaintShop, where additional seals are also applied;then, the fuselage will be transferred toHangar 3 for the first station of the FinalAssembly.From this moment on, the finishing touchesto the aircraft begin, involving six specificwork zones for:

• completion of equipment installation (elec-trical/hydraulics);

• tests for continuity and insulation;


Simulazione delle operazioni di assemblaggio nellastazione di completamento delle prese d'aria.La struttura è posizionata ed orientata in modo daottimizzare l'ergonomia nell'esecuzione dellelavorazioni.

Simulation of completion of air-intake assemblyoperations in the jig. The structure is positionedand orientated to optimize the operators’ physicalcomfort while performing the tasks.

cessi e gli allarmi attivi. Il supervisore saràanche in grado di coordinare le informazioniderivanti dalle stazioni, con quelle del veico-lo automatico ma anche le informazioni de-rivanti dal sistema di misura laser e i proces-si di giunzione che avvengono nel marry-up.Completato il marry-up strutturale, verran-no installati sulla fusoliera il carrello ante-riore e principale per consentire un autono-mo trasferimento della stessa: nel repartoVerniciatura Velivoli viene svolta una primafase di protezione oltre che i completamentidi sigillatura; successivamente la fusolieràsarà trasferita nell’hangar 3 per la 1^ stazio-ne di montaggio finale.Da questo momento iniziano le fasi di alle-stimento finale del velivolo, composte da 6stazioni definite per:

• completamento installazioni impiantisti-che (elettriche/idrauliche);

• test di continuità e isolamento;• installazione semi-ali e piani di coda;• installazione apparati/prove di stadio “B”;• installazione motore/prove;• test di stadio “C”, preparazione di pre-

volo per collaudo.Infine, dopo la fase finale di verniciaturail velivolo sarà quindi pronto per le fasi diprevolo, per i voli di collaudo di produzio-ne e per i voli di accettazione da parte delcliente.Presso ognuno dei due hangar saranno im-piegati circa un centinaio di addetti specia-lizzati, destinati ad assemblare e a controlla-re le varie fasi di costruzione.Attualmente, il processo produttivo è studia-to per poter produrre fino a 3,5 velivoli al me-se, pari a circa 40 all’anno, anche se il rateodi produzione iniziale si assesterà sui 24 ve-livoli all’anno. Ulteriore obiettivo sfidante èrappresentato dal lead time di costruzionedel velivolo pari a 12 mesi a regime (costru-zione parti, assemblaggi strutturali e man-taggio finale). Ricordiamo che al momentol’M-346 è stato selezionato dall’aeronauticadegli Emirati Arabi Uniti (con consegne a par-tire dal 2012), per la fornitura di 48 velivolimentre da parte sua l’Aeronautica Militareitaliana dovrebbe finalizzare l’ordine per 15esemplari. ■

25TECHNICAL

• installation of wing sections and tailsurfaces;

• installation of Stage “B” apparatus and te-sting;

• installation of engines and testing;• testing of Stage “C,” preparation of pre-

flight for flight test.In conclusion, after the final aircraft paintingphase, it will be ready for the pre-flight pha-ses, production test flights and customeracceptance flights.There will be approximately one hundred spe-cialists employed at each of the two hangars,all dedicated to the assembly and control ofthe various phases of construction. At themoment, the production process has been de-signed for achieving a maximum productionof 3.5 aircraft per month, equal to about 40per year, even though the initial rate of pro-duction will settle at 24 planes per year. Anadditional challenge is represented by the pla-ne’s construction lead time, which is equal to12 continuous months (building parts, structu-ral assembly, and final assembly). We shouldkeep in mind that, at the moment, the M-346has been chosen by the United Arab EmiratesAir Force (with delivery starting in 2012), withan order for 48 aircraft; whereas, the ItalianAir Force itself is about to sign the contract for15 planes. ■

Vista della cella automatizzata di marry-updella fusoliera e delle postazioni di comple-tamento impiantistico.

View of the automated fuselage marry-upcell and workstations for equipmentinstallation completion.

NON TUTTI I MALIVENGONO PER NUOCERE

L’AVVENTURA ARTISTICA DEL COM.TE ALLAN O’MILL CHE, PARTITO COME PILOTA MILITARE, SI È RITROVATO AD ESSERE UNO DEI PIÙ QUALIFICATI PITTORI DI AERONAUTICA E DI MARINA ESISTENTI, CON TELE ESPOSTE INMOLTI MUSEI DEL MONDO.THE ARTISTIC ADVENTURE OF COMMANDER ALLAN O’MILL WHO, STARTINGOUT AS A MILITARY PILOT, FOUND HIMSELF TO BE ONE OF THE MOST QUALIFIED PAINTERS OF AERONAUTICAL AND MARITIME SUBJECTS IN EXI-STENCE, WITH CANVASES ON DISPLAY IN MANY OF THE WORLD’S MUSEUMS.

A BLESSING IN DISGUISE

Incontro Allan alla Casa dell’Aviatore, du-rante uno dei suoi frequenti passaggi perRoma. Lo conosco ormai da 15 anni, da

quando, cioè, la Scuola di Guerra Aerea diFirenze, di cui ero all’epoca Comandante inSeconda, gli commissionò una grande telasull’abbattimento di una fortezza volanteda parte della Medaglia d’Oro al ValorMilitare Luigi Gorrini, pilota di Macchi 205durante la 2^ GM.Con lui ho condiviso molte amicizie e mol-te idee.

Allan, come è nata la tua passione per il volo?

“La mia passione è nata quando ero bambinoe vedevo passare i primi DC-3 dell'AerolineasArgentinas sopra la scuola.Io sapevo l'ora in cui passavano gli aerei, liaspettavo e li seguivo con i miei pensieri.Mio padre mi portava ogni sabatoall'Aeroclub locale. Una volta arrivò una squa-driglia di I. Ae. 24 “Calquin”, un velivolo da at-tacco fatto in Argentina nell’immediato dopoguerra sulla falsariga del Mosquito inglese macon i motori radiali. Mio padre chiese ad unodei piloti se mi poteva portare a fare un giro


Giancarlo Naldi

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con loro. Mi misero a sedere al posto del bom-bardiere/navigatore. Per un ragazzo di 7-8 an-ni, come ero io allora, fu un'esperienza mera-vigliosa e determinante per la mia futura vo-cazione”.

So che poi diventasti un pilota dell'Esercito. Con

che aeroplani hai volato?

“Ho volato con velivoli leggeri come Cessna,Twin Otter, Beechcraft Queenair, portandoColonnelli dell'Esercito da una parte all'altra...”

Hai lasciato molto presto...

“Ho lasciato nel '77 per andare a volare comePrimo Ufficiale per la TAR, Trasporti AereiRioplatensi, che faceva collegamenti interna-zionali col Canadair CL-44 cargo, un aeropla-none straordinario col quale giravamo tutto ilmondo”.

Iam meeting Allan at the Casa dell’Aviatoreduring one of his frequent visits to Rome.I have known him for a good 15 years, sin-

ce I was Deputy Commander at the Air WarCollege of Florence and had contracted him topaint a large canvas depicting the shootingdown of a Flying Fortress by the Gold Medalfor Military Valour winner Luigi Gorrini pilo-ting a Macchi 205 during the 2nd World War.

Il pittore Allan O’Mill metre dipinge“L’ aereo presidenziale”.Olio su tela, 80x120 cm.Proprietà AM - 31° Stormo.

Painter Allan O’Mill painting“The Presidential Plane.”Oil on canvas, 80X120 cm.Property of ITAF (AM – 31st Wing)

“Omaggio a Pier Ruggiero Piccio”Il T. Col. Pier Ruggiero Piccio abbatte con i razziun pallone Draken nemico.Olio su tela 70x100 cm.Proprietà AM- 9° Stormo.

“Homage to Pier Ruggiero Piccio”Lt Col Pier Ruggiero Piccio shoots down withrockets an enemy Draken balloon.Oil on canvas 70X100cmProperty of ITAF 9th Wing

Come è nata la tua vocazione artistica?

“Ho avuto uno stupido incidente che mi haprocurato lesioni alla schiena ed al gomi-to facendomi perdere l'idoneità al volo.Mi hanno offerto due possibilità: fare ilDOV della compagnia o andare in pensio-ne. Ho scelto di andare in pensione... e hofatto bene!Durante la convalescenza, annoiato dalla vitache stavo facendo, cominciai a dipingere.L'unica cosa che mi riusciva bene era dipin-gere aeroplani.Non ti ho mai detto che durante l'infanziamio padre, che era un geometra, aveva im-piegato nel suo ufficio un giovane ingegne-re aeronautico italiano che aveva fatto partedella Repubblica Sociale e che si era rifugia-to in Argentina. Non avendo famiglia, venivaa cena da noi un paio di volte la settimana emi faceva dei disegni di aeroplani. Erano tut-


“Combattimento tra un Macchi Nieuport dell’assoPrincipe Ruffo di Calabria e degli

aerei austroungarici”.Olio su tela 90x140 cm.

Proprietà AM - Comando 1^ Regione Aerea.

“Combat between a Macchi Nieuport flown by theace Prince Ruffo of Calabria and the

Austro-Hungarians.”Oil on canvas, 90X140cm.

Property of ITAF - 1st Air Region HQ.

I shared many friendships and exchanged ma-ny ideas with him.

Allan, how did your passion for flight comeabout?“This passion was created when I was a childand saw the first Aerolineas Argentinas DC-3sflying over the school. I could tell time by theflight of those planes, and I waited for themand followed them in my thoughts.Every Saturday my father took me to the localAero Club. Once a squadron of I. Ae. 24“Calquin” arrived at the Club. This was a fi-ghter plane built in Argentina immediatelyafter the war and closely resembled theEnglish Mosquito, but with radial engines.My father asked one of the pilots to take meup for a ride with them. They let me sit in thebombardier/navigator’s seat. For a little boyof 7 - 8, as I was then, it was a marvellous ex-

ti molto belli.Gli aeroplani che disegnava avevano tutti unacroce bianca sulla coda. Io gli domandai ad uncerto punto il perché di quella croce. Mia ma-dre, per non innescare discorsi di natura poli-tica, rispose al posto suo che quelli erano tut-ti aeroplani della Croce Rossa internazionale!Lui mi diceva: ‘Questo è il Macchi 200, questoè il Macchi 205’... Così io mi sono innamoratodegli aerei italiani della 2^ GM che, peraltro,erano bellissimi ed ho cominciato col dipinge-re proprio quelli…Per caso ci fu a Buenos Aires un congresso in-ternazionale di piloti di linea. Io, anche se an-cora in convalescenza, presi parte a questocongresso in qualità di membro dellaAssociazione Nazionale dei Piloti di Linea. Sisvolgeva in un albergo molto bello di BuenosAires ed i miei colleghi mi indussero ad espor-

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perience and was the determining factor formy future profession”.

I know that you became a pilot with the Army.Which planes did you fly?“I flew light planes, like the Cessna, TwinOtter, Beechcraft and the Queenair, carryingArmy colonels from place to place”…

You left the military very soon…“I left in ’77 to fly as the First Officer for TAR,or Rioplata Air Transport, which flew interna-tional routes with Canadair CL-44 cargo pla-nes. This was an extraordinary airplane withwhich we were able to fly around the entireworld”.

How did your artistic profession begin?“I had a ridiculous accident in which I hurt my

“Caccia Macchi M.3 dell' Aviazioneper la Regia Marina in volo di perlustrazionesull'Adriatico settentrionale, 1917".Olio su tela, 60 x 80 cm.Proprietà dell’autore.

“Royal Navy Air Service Macchi M.3 fighter onreconnaissance over the northern Adriatic Sea,1917.” Oil on canvas, 60X80cm.Property of Artist.

cross on the tail. At a certain point I askedhim to explain the cross. My mother, in orderto avoid starting any discussion involving po-litics, answered for him explaining that all theplanes represented the International RedCross!He told me: “This is the Macchi 200; this isthe Macchi 205…” And so I fell in love withItalian World War II planes which, besides,were absolutely beautiful; and I began withthem to paint planes.By chance, there was an international reunionof airline pilots in Buenos Aires. Even thoughI was still in convalescence, I took part in thisreunion as a member of the NationalAssociation of Airline Pilots. It took place in avery nice hotel in Buenos Aires, and my col-leagues convinced me to take advantage of


back and elbow, and so I failed my medical.They offered me two choices: either to beco-me the Company director of operations, or toretire. I chose to retire… and I made the rightchoice.During my convalescence, being bored withthe life I was leading, I began to paint. Theonly thing that I managed to paint well wasairplanes. I have never told you but, duringmy childhood, my father, who was a surveyor,had in his office a young Italian aeronauticalengineer who had joined the Social Republicand had taken refuge in Argentina. Not ha-ving any family, he came to dinner at ourhouse a couple of times a week and woulddraw airplanes for me. They were all reallybeautiful!The airplanes he sketched all had a white

re per l’occasione i mie quadri.Io avevo un po' vergogna a farlo ma alla fineaccettai. Fu un successo.Mezza esposizione era su temi dellaAeronautica italiana e solo io sapevo il perché.A quella mostra venne anche l’AddettoAeronautico italiano in Argentina e mi disseche ne avrebbe parlato a Roma. In Italia veni-vamo abbastanza spesso perché mia moglieè di origine italiana.Fummo così ricevuti allo Stato MaggioreAeronautica con grandi attenzioni. Il Capo Uff.Storico era il Col. Di Lorenzo, un gentiluomo.Un altro che mi aiutò moltissimo fu il T. Col.Ferrante, Direttore del Museo storico, che ioconsidero un po’ il mio ‘padrino’. Un altro fu ilGen. Fornasiero, all'epoca Vice Comandante alComando Generale delle Scuole. Cominciò

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uno scambio culturale ed artistico con questepersone e con altri che si interessavano moltoal mio lavoro. Fu un periodo molto bello...”

Mentre chiacchieriamo la nostra attenzionecade su alcuni quadri di aerei esposti nel sa-lone della Casa dell’Aviatore.

Toglimi una curiosità: come mai un quadro di

nave arreda ed uno di aerei no?

“Non lo chiedere a me perché io sono un pilo-ta. Per me arreda, per la gente comune no.Credo che la pittura di Marina arredi perchéha una lunghissima tradizione. Comincia ad-dirittura con l'arte rupestre. Invece la pitturaaeronautica ha cominciato a fare la sua appa-rizione durante il ventennio, soprattutto lega-ta al futurismo, ma poi è sostanzialmentescomparsa”...

C'è per te affinità tra il pittore e l'aviatore?

Nella pagina a sinistra:“La difesa del cielo d’Italia”(Macchi 205 pilotato dall’asso MOVMLuigi Gorrini abbatte un caccia america-no P-38 Lightning sul cielo di Grossetoil 20 luglio 1943).Olio su tela 70x100 cm.Proprietà AM - Museo Storico.

On the left: “Defence of Italian Skies”(Macchi 205 piloted by Gold Medal aceLuigi Gorrini shooting down AmericanLight P-38 fighter in the sky overGrosseto on 20 July 1943).Oil on canvas, 70X100 cmProperty of ITAF - Historical Museum.

the reunion to display my paintings.I was somewhat embarrassed about doingthis, but in the end I agreed. It was a success!Half of the exposition regarded the Italian AirForce, and only I knew the reason why.The Italian Air Attaché to Argentina was pre-sent at the exhibition and promised that hewould mention it in Rome. We frequently ca-me to Italy because my wife is part Italian.As a result, we were received by the Italian AirStaff with particular regard. The Chief of theHistorical Office was Col. Di Lorenzo, a truegentleman. Another person who helped me alot was the Director of the HistoricalMuseum, Lt. Col. Ferrante, who I consider a bitlike my “padrino.” Another was Gen.Fornasiero, then Deputy Commander at theSchools Command. I began a cultural and ar-tistic exchange with these people and otherswho were greatly interested in my work. Itwas a very nice period…

“L’ultima vittoria” (Combattimento sulcielo Parma-Fidenza del 24 maggio1944 tra il Macchi 205 di Gorrini “Vespa 2” ed un B-24 Liberator poi abbattuto).Olio su tela 70x100 cmProprietà AM - Museo Storico.

“The Final Victory” (Combat in theskies over Parma-Fidenza on 24 May1944, between Gorrini’s Macchi 205“Vespa 2” and a B-24 Liberatorsubsequently shot down).Oil on canvas, 70X100 cmProperty of ITAF - Historical Museum.

As we were chatting, our attention was direc-ted to a few paintings of aircraft which wereon display in the hall of the Casadell’Aviatore.”

I’m rather curious about something: How isthat a painting of a ship seems so perfect andat home on the wall and one of airplanes doe-sn’t?“Don’t ask me, because I’m a pilot. As far as Iam concerned, it goes quite well on the wallbut, admittedly, not for most people.I believe that Navy paintings fit well becausethey have such a long-time tradition. In fact,it begins with cave drawings. Instead, aero-nautical painting began to make its first ap-pearances during the Twenties, especiallywhen connected with futuristic concepts, butthen it has disappeared for the most part…”

Do you feel an affinity between the painterand the aviator?“They are both artists. One that does airacrobatics paints in the third dimension. Youare a pilot and understand these thingswell…”

“Sono due artisti. Uno che fa acrobazia dipin-ge nella terza dimensione. Tu sei pilota e que-ste cose le capisci bene”...

Come si è evoluta la tua pittura? Cosa è cam-

biato in te?

“Cerco forse un po' meno l'aereo. Mi interes-sa di più quello che si può intuire guardandoil quadro”.

Ti stai pian piano spostando al di fuori del-

l'aereo...

“Mai potrei farlo perché non sono mai statoparacadutista!”

Quanti quadri hai prodotto?

“In 22 anni penso di averne prodotti più di400...”

Quanti quadri di Macchi hai fatto?

“Parecchi. Soprattutto ispirato dal mio amicoGorrini”.

Proprio questo volevo chiederti. Personaggi

con la personalità di Gorrini, condizionano il

pittore?

“Sì ma in un modo fantastico... Come il Gen.Briganti. Io lo conobbi quando lui aveva giàcompiuto 100 anni. Ci risentimmo in segui-to al telefono ed io gli chiesi di raccontarmiqualcosa del suo passato aviatorio. Sapevo,infatti, dei suoi combattimenti nella 1^ GM,quando era ancora Guardiamarina. Lui midisse: ‘Guardi, la cosa che mi ricordo di più diquel periodo erano i voli romantici di perlu-strazione sull’Adriatico...’ Allora io ho fattoun quadro su questo con un Macchi L3 dellaMarina in volo di perlustrazione. Ed è un


quadro che mi piace molto”…

Qual è il soggetto che ti ha appassionato di

più?

“La crociera di Balbo. Ho fatto non meno diuna decina di quadri su Balbo e sulle sue av-venture atlantiche”.

Ma è difficile lavorare su ordinazione? Magari

con un soggetto esigente…

“No, con Gorrini ho avuto solo un momentodi discussione, ma quello più esigente è sta-to… il mio amico Giancarlo Naldi…”

Scoppia in una fragorosa risata ricordando lediscussioni con me quando gli feci dipingereun quadro sull’abbattimento di un Hurricaneda parte di mio padre, all’epoca motorista diS-79 e quindi responsabile della mitragliatricesulla gobba…

Senti, so che tu sei un pittore rigoroso per cui

ti documenti molto prima di dipingere. Qual è

il margine interpretativo? Nei tuoi quadri devi

saper conciliare il rigore tecnico, per esempio

la matricola del velivolo, con una certa libertà

“Lezioni di volo notturno”.(MB-326 della Scuola volo ALITALIA di Brindisi).

Olio su Tela 50x70 cm.Proprietà dell’autore.

“Night Flight Lessons” (MB-326 of the ALITALIAFlying School in Brindisi).Oil on canvas, 50X70cm.

Property of Artist.

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Manifestazione aerea “Vola Napoli”Olio su tela 70x100 cm.Proprietà AM - Accademia Aeronautica.

“Vola Napoli” air show.Oil on canvas, 70X100 cm.Property of ITAF - Academy.

How has your painting evolved? What haschanged within you?“Perhaps I am looking somewhat less for theairplane. I’m more interested in that whichone can infer through intuition by looking atthe painting”.

You are slowly and gradually moving outsidethe confines of the plane…“I could never do that because I have neverbeen a parachutist”!

How many paintings have you done?“Over the past 22 years I believe I have donemore than 400”…

How many paintings of Macchi haveyou done?“Quite a few. Mostly inspired by myfriend Gorrini”.

This is something I wanted to ask youabout. Do famous people with per-sonalities like Gorrini significantlyinfluence the painter?“Yes, but in an incredible way…Like Gen. Briganti. I met him whenhe had already celebrated his 100thbirthday. We were then in contactby phone, and I asked him to tellme something about his aviatorpast. I already knew, in fact, abouthis air combat in the First GreatWar, when he was still just aMidshipman. He said to me:“Look, what I remember mostabout that period were the roman-tic flights patrolling the Adriatic…”So I did a painting on this themewith a Navy Macchi L3 flying on pa-trol. And it’s a painting that I likevery much”…

What is the subject that inspires you the most?“Balbo’s cruise. I have painted no less thanten canvases on Balbo and his Atlantic ad-ventures”.

But isn’t it difficult working on a commissionedtask? Especially with a demanding subject…

di interpretazione. Quando ti dici, non me ne

importa più niente, questo lo dipingo come vo-

glio e basta?

“Hai ragione… Io credo ci debba essere qual-che licenza artistica. Per esempio a me piacetantissimo il Mustang, un caccia bellissimo.Una volta ho immaginato un combattimen-to in cui Gorrini con il suo Macchi 205, ab-batteva un Mustang. Questo quadro l’ho fat-to perché piaceva a me anche se non rappre-sentava un combattimento reale. Il quadro èstato comprato da un editore milanese. Iogliel’ho specificato, ma lui lo ha voluto lostesso.

In quali Musei sei presente?

“In parecchi musei d’Europa, da Bruxellesad Amburgo, a Berlino. Per l’Aeronauticadel Belgio ho dipinto una trentina di qua-dri, facendo tutta la loro storia, dallaCavalleria con i suoi palloni d’osservazio-ne fino ad oggi. Lo stesso lavoro l’ho fattoper l’Ejército del Aire spagnolo.”

combat. The painting was bought by a Milanpublisher. I explained what was really invol-ved in the painting, but he still wanted it”.

Which museums can we find your work in?“In quite a few museums in Europe, fromBrussels to Hamburg, to Berlin. I paintedabout 30 canvases for the Belgian Air Force,depicting their entire history, covering the pe-riod from the Cavalry with their observationballoons until today. I did the same job for theSpanish Army Air Corps”.

There are some painters who have interpretedflight in incredible ways. I’m thinking about fu-turism, for example. Have you ever been tem-pted to abandon your traditional style for someartistic experimentation?“No. In my area of specialization, I am…British. I like what I do. I feel comfortablewith it. I have a profound admiration for thefuturistic movement, which I quite like, but it’snot my way of interpreting flight”…

What inspires you the most in painting? Thetype of airplane, the background scenery, thetechnical details of the aircraft, the sky?“All of these things inspire me, I’d say, eventhe environment. You understand this be-cause you are a pilot. Looking down at theground for us pilots gives us a unique, in-credible feeling. Only those who see as wedo from on high can appreciate and descri-be it. It is for this reason that I enjoy pain-ting it, just as much as I enjoy painting theclouds, the air, trying to give that sense offreedom that we have. Up there, as youwell know, it’s just us and the plane.Nothing else exists”…

You bring to mind a beautiful phrase that Iread in the Check-Point Charlie Museum inBerlin. It was spoken by Capt Jack O. Bennet,a DC-4 pilot who completed 1,000 airlift

Ci sono dei pittori che hanno interpretato il vo-

lo in modo fantastico. Sto pensando al futuri-

smo, per esempio. Sei mai stato tentato di ab-

bandonare il tuo genere tradizionale per qual-

che esperimento artistico?

“No. Io sono nel mio ramo molto... inglese. Mipiace quello che faccio. Mi sento bene. Ho unaprofonda ammirazione per il movimento futu-rista che mi piace moltissimo, però non è il miomodo di interpretare il volo…”

Cosa ti appassiona di più nel dipingere? Il tipo

di aeroplano, lo sfondo, il dettaglio tecnico del

velivolo, il cielo?

“Mi appassiona tutto, direi, anche l’ambiente.Tu lo sai perché sei pilota. Guardare la terra pernoi piloti è un’emozione straordinaria, unica.Solo chi la vede, come noi, dall’alto può apprez-zarla e descriverla. Per questo mi piace dipin-gerla, come mi piace dipingere le nubi, l’aria,cercando di rappresentare il senso di libertàche abbiamo noi. Lassù, come ben sai, siamonoi e l’aereo. Non esiste nient’altro…”

Mi fai ricordare una bella frase che ho letto nel

Museo del Check-Point Charlie di Berlino. L’ha

detta il Cpt. Jack O. Bennet, un pilota di DC-4

che ha fatto 1000 sortite per il ponte aereo di

“No, with Gorrini I did have a moment of se-rious discussion, but the most demandingwas that with…my friend Giancarlo Naldi”…

At this point he breaks out laughing hearte-dly remembering the conversations with mewhen I had him paint a picture of the dow-ning of a Hurricane by my father, who at thetime was an S-79 mechanic and thereforemanning the machine gun on the hump…

Listen, I know that you are a serious painterand so you consult documentation long befo-re you start to paint. What is the interpretati-ve margin? In your paintings you must knowhow to balance technical details, like identifi-cation numbers of aircraft, with a certainamount of interpretation. When do you say,“This is not important to me at all, I am goingto paint this the way I want, and that’sthat!”?“You’re right… I believe that there should besome artistic license. For example, I really li-ke the Mustang, a beautiful fighter plane.Once I imagined a battle in which Gorrini inhis Macchi ‘205 was shooting down aMustang. I did this painting because I likedit, even though it didn’t represent an actual


“Operazione aerea sui Balcani”.Olio su tela 50x70.Proprietà Gen. B.A. Umberto Rossi.

“Air operation over the Balkans.”Oil on canvas, 50X70cm.Property of Lt. Gen. Umberto Rossi

quei tempi: “Flying is a previlege. It can be com-pared with the feeling of sitting on a throne,only one step below God!”“Bellissima. Noi abbiamo veramente vissutoun’epopea…”

Come si fa a provare passione nella pittura di

un aereo moderno dopo aver dipinto degli

splendidi biplani? Ti preoccupa in questo sen-

so il tuo futuro?

“Mi preoccupa il futuro della mia pittura dimarina. Mentre l’aereo mantiene pur sempreuna forma aggraziata, le navi moderne stelthstanno diventando troppo geometriche…”

Qual è il tuo sogno nel cassetto, l’opera che non

hai ancora dipinto?

“Dipingere un aereo per me. Un aereo che hoamato molto: il Canadair CL-44”. ■

missions in that period: “Flying is a privilege.It can be compared with the feeling of sittingon a throne, only one step below God!”“That’s beautiful. We have really livedthrough an epic moment”…

How can you find passion painting a modern airplane after having painted such splendid bi-planes? Does this give you a sense of uneasi-ness about your future?“I worry about the future for my naval pain-tings. Whereas the airplane always keeps itsgraceful form, modern ships built for stealthare becoming too geometric”…

What is the dream you keep in your desk dra-wer, the canvas you still haven’t painted?“Painting a plane just for myself. There is a pla-ne that I truly loved: the Canadair CL-44”. ■

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“Gli aerei belli volano bene”.Olio su tela 100x160 cm.Proprietà Alenia Aermacchi.

“Beautiful airplanes fly well.”Oil on canvas, 100X160cm.Property of Alenia Aermacchi

F124: IL MOTORE DELMASTER

L’M-346 MONTA DUE MOTORI F124-GA-200 TURBOFAN DOTATI DI UN ELE-VATO RAPPORTO PESO SPINTA E DI UNO STADIO CENTRIFUGO CHE, IMPE-DENDO DI FATTO LO STALLO DEL COMPRESSORE, FACILITA L’USO DELLE MA-NETTE DA PARTE DEL PILOTA.THE M-346 HAS TWO F124-GA-200 TURBOFAN ENGINES VAUNTING A HIGHTHRUST-TO-WEIGHT RATIO AND A CENTRIFUGAL STAGE WHICH, PRACTI-CALLY ELIMINATING COMPRESSOR STALL, MAKES THE PILOT’S USE OF THETHROTTLES MUCH SIMPLER

F124: THE MASTER’SENGINE


L a scelta del motore destinato a unnuovo velivolo militare è sempreestremamente delicata, e lo è tanto

di più quando è destinato a un velivolo dinuova generazione che, nelle ambizioni diun’azienda, deve raccogliere consensi e so-prattutto ordini non solo sul mercato in-terno, ma in tutto il mondo. Così è stato,naturalmente, anche nel caso dell’M-346allorché nel 2000 la collaborazione con larussa Yak fu abbandonata, e il progettoYak/Aem-130 venne ampiamente rivisita-to dall’Ufficio Tecnico Aermacchi. La visio-ne della ditta varesina era quella di darevita a un velivolo di elevate prestazioni, unvero Lead-In Fighter Trainer (LIFT), chequindi necessitava di motori più potentidi quelli precedentemente adottati sulloYak/Aem, e anche filosoficamente più vi-cini alle realizzazioni e all’impiego degli

Alfredo Ricciardi

operatori occidentali.La selezione finale fu ristretta al Rolls-Royce Turbomeca Adour e al Garrett (poiAlliedSignal e Honeywell) F124. Per motividi peso e ottimizzazione dei costi fu scel-to infine il motore americano, il cui mo-dello di base era il turbofan bialbero TFE-1042, che era stato sviluppato specifica-mente per il caccia IDF (IndigenousDefence Fighter) AIDC Ching-Kuo diTaiwan. Da questo propulsore è nato quin-di l’F124-GA-100, adottato dall’addestrato-re ceco Aero L-159, e quindi l’F124-GA-200,per l’M-346.Approfondiamo il discorso sull’F124 conMarcello Carli del Gruppo Propulsione,Ufficio Sistemi Generali di AleniaAermacchi, che ormai da parecchi anni se-gue il programma e le problematiche re-lative a questo propulsore. Le differenzeprincipali tra l’F124 e il suo progenitore ri-siedono nella mancanza del postbruciato-re e nella presenza invece di un sistemaelettronico FADEC (Full Authority DigitalEngine Control) per la gestione del moto-re stesso, grazie a un impianto a due ca-nali completamente uguali dal punto divista funzionale. Rispetto al modello Dash

Choosing an engine destined for a newmilitary airplane is always an extre-mely delicate operation. It is even mo-

re so when it is to serve a new-generationaircraft which, considering the goals of acompany, must be able to gather admirationand, more specifically, orders from not onlythe domestic market but throughout theworld. Naturally, this was the case for theM-346 when, in 2000, it ended its collabora-tion with the Russian Yak firm and theYak/Aem-130 project was thoroughly revie-wed by the Aermacchi Technical Office. Theidea of the Varese firm was to give life to ahigh-performance aircraft, a true Lead-InFighter Trainer (LIFT). This therefore requiredmore powerful engines than those previou-sly mounted on the Yak/Aem, and closer phi-losophically to production considerationsand use by Western operator clientele.The final selection down to the Rolls-RoyceTurbomeca Adour and the Garrett (subse-quently Allied Signal and Honeywell) F124.Because of weight and cost considerations,the choice fell on the American engine who-se basic model was the TFE-1042 dual-shaftturbofan, developed specifically for theTaiwan’s AIDC Ching-Kuo (Indigenous

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Spaccato del motore F124-GA-200

Sectioned view of the F124-GA-200 engine.

A sinistra:L’ originale e gradevole soluzione dellacoda del velivolo con i due scarichiaffiancati, in mezzo ai quali è visibile ilpiccolo tubo di scarico dell'aria delpree-cooler dell'impianto dicondizionamento.

On the left:The original, graceful design solutionof the plane’s tail portion with its twoside-by-side exhausts separated bypree-cooler small air exhaust of theair conditioning system.

Il terzo esemplare di M-346, il LRIP00, è do-tato di attacchi motore leggermente di-versi da quelli dei due prototipi, per ren-dere più semplice il lavoro di istallazionee rimozione dei motori per i tecnici a ter-ra. Anche le camere di combustione sonostate oggetto di modifiche. I motori Dash200 “fase 2” sono stati modificati per ga-rantire una migliore curva di temperaturae in pratica una migliore distribuzione delcalore all’interno della camera di combu-stione, in modo da interessare in modo piùomogeneo le superfici delle palette delleturbine.A fine marzo 2009 Alenia Aermacchi di-sponeva di sette motori F124 per i suoi trevelivoli (due dei quali, installati su LRIP00,già dotati di un FADEC di pre-serie), e i duepiù “vecchi” avevano raggiunto una vita dioltre 300 ore di volo, valori significativi perpropulsori che comunque sono anch’essidei prototipi, e quindi hanno una vita uti-

100 dell’L-159, il Dash 200 si caratterizzaanche per l’adozione di una diversa scato-la ingranaggi, progettata specificamenteper adattarsi alle caratteristiche delle ba-ie ed alle esigenze di estrazione di poten-za per le utenze dell’M-346. Lo studio diadattamento e accoppiamento del moto-re alla cellula dell’M-346 fu realizzato na-turalmente a quattro mani da Aermacchie da Honeywell, che ricevette le specificheper il corretto dimensionamento e posi-zionamento degli attacchi e delle presed’aria, nonché le precise dimensioni dellabaia motore per la caratterizzazione delcondotto di scarico. Com’è noto, l’M-346 èdotato di due motori, ed è stato progetta-to in modo che non ci siano praticamentedifferenze nella installazione: il motore de-stro è perfettamente intercambiabile conquello sinistro, con l’unica marginale dif-ferenza di alcuni condotti del sistemaidraulico che hanno lunghezze differenti.

Defence Fighter). The F124-GA-100 was deve-loped and adopted from this powerplant forthe Czech Aero L-159 trainer. And the F124-GA-200 version was chosen for the M-346.Let’s take a closer look at the F124 enginewith Marcello Carli of the Propulsion Group,General Systems Office of Alenia Aermacchi,who has been following the F124 programmeand its related issues for many years. Themain differences between the F124 and itsparent engine lie in its lack of an afterburnerand, instead, in the presence of an electronicFADEC (Full Authority Digital Engine Control)system to manage of the engine itself,thanks (from a functional point of view) totwo perfectly equal channels. With respectto the Dash 100 model of the L159, the Dash200 is characterized by the adoption of a dif-ferent gearbox, designed specifically for andadapted to the bay characteristics and theM-346 clients’ power need on demand.The study to adapt and match the engine to


La foto mostra in primo piano la scatola ingranaggi del motore destrocon a sinistra, il cilindro nero del generatore elettrico con i fori di scarico dell'aria di raffreddamento.

Shown here is the gearbox of theright engine and, on the left, theblack cylinder of the electrical generator with cooling air exhaustgrid.

the M-346 airframe was achieved, naturally,trhough the joint efforts of Aermacchi andHoneywell which received specifications forprecise dimensions and positioning of thelinkages and the air intakes, in addition tothe exact engine-bay measurements for de-signing the exhausts. As is well known, theM-346 sports two engines and was designedso as to avoid practically any differences intheir installation. The right engine is perfec-tly interchangeable with the left one, withonly the minor difference of a few links tothe hydraulic system having differentlengths.The third M-346 LRIP00, has engine connec-tions that are slightly different from those ofthe two prototypes. This is to make the in-stallation and removal of the engines easierfor the ground technicians. Even the combu-

39TECHNICAL

le molto più breve di quella dei motori diserie. Le attività manutentive sull’F124-GA-200 sono strutturate per cicli. Si tratta diun parametro che viene elaborato dal si-stema FADEC stesso del motore, in base aun algoritmo che tiene conto di tutta unaserie di parametri raccolti durante il volo,in modo da indicizzare in modo più ade-rente alla realtà l’utilizzo e l’usura a cui èstata sottoposta l’unità propulsiva in ognifase di ogni singolo volo. Questa possibili-tà non è solo utile nel corso delle attivitàsperimentali, ma diviene preziosissima nelcorso delle attività operative, perché un so-lo tecnico dotato di computer portatilepuò scaricare dal FADEC in ogni momentola situazione del motore attraverso l’EMS(Engine Monitoring System), e seguirequindi passo passo l’evolversi della situa-

Primo piano del motore F124 con il suo fan a basso rapporto di bypass.

Close-up of the F124 engine with its low-by-pass fan.

stion chambers have been subject to modifi-cation. The Dash 200 ‘Phase 2” engines weremodified to guarantee a better temperaturecurve and, in effect, a better distribution ofheat within the combustion chamber for amore homogeneous contact with the turbi-ne blades.At the end of March 2009 Alenia Aermacchihad seven F124 engines (two of which, in-stalled on LRIP00, were already equippedwith a pre-series FADEC) for its three air-craft, and the two “older” planes had loggedmore than 300 flying hours. This is a signifi-cant achievement for engines which are al-so prototypes and, therefore, have a poten-tially much shorter useful lifespan than se-ries engines. The maintenance activities forthe F124-GA-200 are cyclically structured.This involves a procedural activity that isperformed by the engine’s own FADEC sy-stem and is based on an algorithm whichtakes into consideration an entire series ofparameters realistically expressing numeri-cally the utilization and wear-and-tear onthe engine in every phase of every indivi-dual flight. This capacity is not only usefulduring experimental activities but becomesextremely valuable over the course of ope-rational activities. A single technician witha portable computer can download the en-gine’s status from the FADEC at any mo-ment, through its EMS (Engine MonitoringSystem), and then gradually follow the evo-lution of the situation in order to plan main-tenance activities in a timely manner andthereby guarantee maximum efficiency onthe line.At the moment, the basic unit for control isthat of the 900 cycles (and multiples),which the “older” engines reached afterabout 250 hours. At that point the engineswere subjected to an in-depth inspection.Marcello Carli informs us that, “The borosco-

pic engine inspection revealed minimum we-

ar-and-tear on the internal parts, excellent

when you consider that two of the engines

had been used under the severest of testing

conditions in the United Arab Emirates in the

summer of 2007.” Upon reaching 1,800 cy-cles, or about 500 hours, the first total engi-


Caratteristiche generali:

• turbofan a basso rapporto di “by-pass”, bialbero sen-za postcombustore;• configurazione modulare (5 moduli principali);• casing in titanio fresato chimicamente per contenere ipesi;• attacchi principali in acciaio ad alta resistenza;• fan con palette in titanio ad alta resistenza al FOD;• primo stadio statorico compressore a geometria varia-bile per un controllo del flusso e migliorare l’handling;• ultimo stadio compressore centrifugo per migliorarela resistenza allo stallo;• camera di combustione a “Effusione” (microforaturalaser) per una migliore combustione;• palette e statori HPT raffreddati con aria compressoreper una migliore resistenza alle alte temperature;• cono di scarico convergente con miscelatore interno“freddo-caldo”a lobi per ridurre rumore e segnatura IR.

Engine Monitoring System (EMS)

Il FADEC supporta una completa capacità di interfac-cia con il BUS standard 1553, sul quale vengono scari-cati tutti i dati raccolti dall’EMS, e cioè:• eventi;• codici di guasto;• indicazioni di maintenance;• indicazioni di servicing;• dati di vita;• performance trading.Gli stessi dati sono scaricabili “in linea” direttamentedal FADEC, collegandovi una Ground Support Unit(GSU), un Lat-top con un SW dedicato, il quale permet-te anche di visualizzarli in tempo reale durante unaprova motore o un test.

CARATTERISTICHE MOTOREHONEYWELL F124-GA-200

General characteristics:

• twin-shaft, low by-pass ratio, non-afterburningturbofan;• modular design (5 main modules);• chemically milled titanium casing to reduceweight;• high-strength steel main bearers;• titanium fan blades for high FOD resistance;• variable geometry first stator stage for betterflow control and handling;• centrifugal final compressor stage to improvestall resistance;• effusive, laser micro-holed combustion chamberfor better combustion;• HPT blades and stators cooled with compressorair for better resistance to high temperatures;• converging exhaust cone with internal lobed“hot-cold” mixer to reduce noise and IR signature.

Engine Monitoring System (EMS)

The FADEC supports a complete interface capabilitywith a MIL-1553 standard bus, which receives all thedata gathered by the EMS:• events• fault codes• maintenance indications • servicing indications• life data• performance Trading The same data can be downloaded on the flight linedirectly from the FADEC by connecting a GroundSupport Unit (GSU) consisting of a laptop computerwith a specific software which also allows real-timevisualization during engine runs or tests.

HONEYWELL F124-GA-200SPECIFICATIONS

Caratteristiche fisiche / Physical dimensions:Engine Dry Weight 505 kgLenght (including Exhaust) 2593 mmHeight 1007 mmWidth (including FADEC) 815 mmFan Stages 3 (titanium blades)Guide Vanes 1 Variable-geometryCompressor Guide Vane (CGV) stageCompressor stages 5 (4 axial, 1 cetrifugal)Turbine Stages 1 HP (cooled) + 1 LP

Prestazioni / Performances:Overall Pressure Ratio 19.4By-Pass Ratio 0.47Air Mass Flow 44.8 kg/sW/T Ratio 5.6Max Rating Thrust 2850 kgSFC 0.79 kg/kg/h

Intervalli ispettivi / Inspection Intervals:Cold Section Inspection 4000 EOHHot Section Inspection 2000 EOH

zione, in modo da programmare per tem-po lo scalamento delle attività manuten-tive e garantire quindi la migliore efficien-za della linea. Al momento, l’unità base dicontrollo è quella dei 900 cicli (e suoi mul-tipli), che i motori più “vecchi” hanno rag-giunto intorno alle 250 ore; a quel puntosono stati sottoposti a un’ispezione appro-fondita. Marcello Carli ci conferma che, inparticolare: “L’ispezione boroscopica deipropulsori ha rivelato un’eccellente situa-zione di usura delle parti interne, soprat-tutto considerato che due dei motori era-no stati utilizzati nelle severissime prove incondizioni di elevate temperature negliEmirati Arabi, nell’estate 2007”. Al raggiun-gimento dei 1.800 cicli, quindi all’incircadelle 500 ore, è previsto il primo smontag-gio totale dei propulsori per la ACI,(Analytical Condition Inspection), per rac-cogliere elementi indispensabili a definirele procedure di ispezione e manutenzione

41TECHNICAL

ne dismantling is scheduled for the ACI(Analytical Condition Inspection) in order togather indispensable information for defi-ning the inspection and maintenance pro-cedures for operational aircraft. It appearshighly likely that it will be possible tomaintain the design parameters for a ge-neral inspection of the hot parts (HSI) afterevery 2,000 hours of use and an inspectionof the cold parts (CSI) every 4,000 hours.In more than four years of testing, experi-mental activities conducted by AleniaAermacchi with the propulsion units haverevealed only minor problems (the classic“dentition”) which were resolved at thefirst technical level.The F124 indeed demonstrates excellence inboth thrust-to-weight ratio and generalhandling, a fact that guarantees the pilotthe possibility of “working” effortlessly withthe engine controls and enjoying theprompt response comparable to that of a

Il posizionamento del motorerispetto alle prese d’aria è statostudiato con Honeywell.

The positioning of the engine withrespect to the air intakes was studied together with Honeywell.

turbojet engine. Fuel burn is also intere-sting: in spite of the engine’s not-particular-ly-high bypass radio characteristics, it is suf-ficiently fuel-efficient at all altitudes. Andfinally, from the pilots’ point of view, men-tion must be made of their appreciation ofnot only the high power available but alsothe optimum engine-airframe matching,which provides for performance compara-ble to that of many modern combat air-craft. And we mustn’t forget that the de-sign formula for the F124, a compressorwith four in-line axial stages and a fifthcentrifugal stage, is practically stall-free. AsMarcello Carli explains, “The F124-GA-200

has a Surge-detection system and clearing

that completely ‘frees’ the pilot from the bo-

ther of having to recognize a potential stall

and intervene manually to regain power, as

happens with the ‘classic’ Viper and Spey en-

gines. The engine, in fact, never stalls out,

thus guaranteeing the possibility of opera-

dei velivoli operativi. Sembra molto proba-bile che sugli esemplari di serie sarà pos-sibile mantenere i parametri progettualidi un’ispezione generale alle parti calde(HSI) ogni 2.000 ore di funzionamento, eun’ispezione delle parti fredde (CSI) ogni4.000 ore. Le attività di sperimentazionecondotte da Alenia Aermacchi in oltrequattro anni di test hanno evidenziato so-lo problemi veniali alle unità propulsive,in pratica i classici problemi “di dentizio-ne”, tutti risolti al primo livello tecnico.L’F124 si è invece messo in mostra per il suoeccellente valore nel rapporto spinta/pesoe nell’handling generale, dato che garan-tisce al pilota la possibilità di “lavorare”con le manette motore senza problemi,con risposte di prontezza agli input para-gonabili a quelle di un motore turbogettotradizionale. Anche i consumi sono moltointeressanti: nonostante le caratteristichedi non elevata diluizione, il propulsore è

comunque abbastanza parco a tutte lequote. Infine, dal punto di vista dei piloti,c’è da rimarcare come questi apprezzinonon solo l’elevata potenza offerta, ma an-che l’ottimo accoppiamento motori-cellu-la, che fornisce prestazioni paragonabili aquelle di molti moderni aerei da combat-timento. Non bisogna poi dimenticare chela formula costruttiva dell’F124, un com-pressore con quattro stadi assiali e l’ulti-mo centrifugo, è praticamente priva di ri-schi di stallo. Come afferma Marcello Carli:“L' F124-GA-200 possiede un sistema diSurge detection and clearing che "libera"completamente il pilota dall'incombenzadi dover riconoscere un possibile stallo e didover intervenire di conseguenza con lamanetta per recuperarlo, come avviene sui"classici" Viper e Spey. Il motore di fatto nonstalla mai, garantendo la possibilità di ope-rare veramente in Carefree handling all'in-terno di tutto l'inviluppo operativo.


ting truly with carefree handling throughout

the entire operational envelop. In any event,

should there be such an unfortunate event

and the engine shut down, an Autorelight

system capable of immediately detecting the

situation activates and autonomously and

quickly relights the engine with practically

absolute efficiency. During testing, both sy-

stems have been shown to be highly effecti-

ve and functional throughout the entire

operational envelope of the engines.”

Speaking about performance in clean confi-guration the prototypes (heavier than theseries aircraft by almost 1,000 kg) enjoy athrust-to-weight ratio of 0.85, at take-off,which is practically equal to that of an F-104S Starfighter with two fuel tanks, butwith an afterburner providing 8,120 kg/sthrust! I was able to personally verify thatat 1,500 ft and with a single engine, the M-346 accelerated from 360 to 500kts in lessthan a minute.In conclusion, the adoption of the F124 hasshown itself to be an absolutely perfectchoice, one which has contributed tremen-dously to the project’s eventual success.The immense effort expended and accumu-lated over the years in designing the M-346 is beginning to yield its fruit. ■

43TECHNICAL

Tuttavia, se, per un malaugurato caso, ilmotore dovesse spegnersi, interviene unsistema di Autorelight capace di "sentire"quasi immediatamente lo spegnimento edi intervenire altrettanto rapidamente edautonomamente alla riaccensione del mo-tore con una efficienza quasi assoluta.Durante i test entrambi i sistemi si sonodimostrati efficacissimi e sono attivi all'in-terno di tutto l'inviluppo operativo delmotore.”Parlando di prestazioni i prototipi (più pe-

santi delle macchine di serie di quasi 1.000Kg) in configurazione pulita vantano unrapporto spinta/peso al decollo di 0,85,praticamente uguale a quello di un F-104SStarfighter con due serbatoi, ma dotato dimotore con postbruciatore da 8.120 Kg/s!Chi scrive ha potuto verificare di personacome alla quota di 1.500 ft con un solo mo-tore l’M-346 accelera da 360 a 500 Kts inmeno di un minuto.In definitiva, l’adozione dell’F124 si è rive-lata una scelta assolutamente azzeccata,che ha dato un apporto notevolissimo al-la buona riuscita del progetto. Il tanto la-voro accumulato negli anni di progetta-zione dell’M-346 sta cominciando a dare ipropri frutti. ■

Visione d’insieme del motore F124-GA-200

Overall view of the F124-GA-200engine.

A sinistra:La foto permette di apprezzare i dueampi portelli di accesso rapido alle baiemotore. Dai portelli si accedecomodamente alla scatola ingranaggi,a tutti gli accessori velivolo (pompaidraulica, ATS e generatore), ai flitri olioe combustibile, ai punti di rifornimentoolio e a tutti i drenaggi per i necessaricontrolli.

On the left:The photo offers an excellent view ofthe two wide panels for rapid access tothe engine bays. They provide easyaccess to the gearbox, all the aircraftaccessories (hydraulic pump, ATS andgenerator), the oil and fuel filters,lubrication points and all drainages.

E’in un tranquillo villaggio olandeseadagiato in campagna fra campi ver-di e i tradizionali canali solcati da mil-

le silenziose imbarcazioni, non lontano dallepale di uno storico mulino a vento (altrimentiche Olanda sarebbe?!), fra ponti antichi e mo-derni che, silenziosi, si aprono e chiudono dicontinuo al passare delle barche che da que-ste parti hanno la precedenza e fanno ferma-re il traffico motorizzato.

JAAP DE JONG, UNA VITAIN SELLA ALLE AERMACCHI

A WEESP, NEI PRESSI DIAMSTERDAM, È NATO UNPICCOLO MUSEO DELLE MOTOAERMACCHI DOVE OGNIDETTAGLIO TRASUDA PAS-SIONE E DEVOZIONE PERQUESTO STORICO MARCHIO.

IN WEESP, IN THE OUTSKIRTSOF AMSTERDAM, A SMALLMUSEUM FOR AERMACCHIMOTORCYCLES WAS CREATEDTO PRESERVE, IN EVERYDETAIL, THE PASSION ANDDEVOTION FOR THIS HISTORICBRAND.

JAAP DE JONG, A LIFETIMEIN THE AERMACCHI SADDLE


Enrico Minazzi

Si affaccia su un tranquillo canale la casa-museo olandese dedicata all’Aermacchi daJaap de Jong. Sulla facciata campeggia uncartello:“Museo Privat Aermacchi”

Looking out over a peaceful canal, the Dutchhouse-museum dedicated to Aermacchi byJaap de Jong. There is a sign on the outsidewall:“Museo Privat Aermacchi”

Benvenuti a Weesp, un nome che gli aermac-chisti Doc devono segnarsi sull’agenda. Qui,ad una quindicina di chilometri daAmsterdam, in un tranquillo borgo che ha sa-puto conservare le proprie radici, le vecchiecase in pietra e mattoni, la bella chiesa nelcentro storico, esiste un museo interamentededicato alle moto Aermacchi.Sì, avete letto bene:“Museo Aermacchi Privat”come si legge sulla bella targa smaltata ova-le che ricorda, nella forma e nei colori, il tradi-zionale marchio applicato sul parafango an-teriore di tutte le Aermacchi-Harley-Davidsonprodotte alla Schiranna dal 1960 in poi. E’ ap-

T he museum is located in a quiet Dutchvillage situated in the country amonggreen fields and the traditional canals

marked by thousands of silent watercraft, notfar from the blades of an historic windmill(what kind of Holland would it be otherwise),among both old and modern bridges which,quietly and continuously, open and close withthe passage of the boats that have precedencein there parts and stop motorized traffic.Welcome to Weesp, a name that the authenticAermacchi enthusiasts must mark down intheir address books. Here, about fifteen kilo-metres from Amsterdam, in a quiet hamletthat has carefully preserved its roots, with itsold stone and brick houses and the lovelychurch in the historic centre, there is a mu-seum entirely dedicated to Aermacchi motor-cycles.Yes, you read it correctly:“Privat AermacchiMuseum” is written on the beautifully paintedoval sign that evokes, in both form and co-lours, the traditional trademark attached tothe front fender of all Aermacchi-Harley-Davidsons built in the Schiranna factory from1960 on. It hangs from the second floor of thehouse, which is located at 13 Hoogstraat inWeesp. It is here that, together with othermotorcyclists, Jaap de Jong, an ardent enthu-siast of Aermacchi who, enamoured of themotorcycles built in Varese, established theAermacchi motorcycle club on 21 April 1985.At this point, radically transforming his ownhome into an authentic Aermacchi museumwas almost obligatory.“I made an agreement with Ellen” explainedJaap. “I convinced her to move the living room

from the ground floor to…the first floor, and to-

day where we used to entertain guests I have

set up a display of a part of my Aermacchi mo-

torcycle collection, with historic and modern

photographs, various engines (there is even thetruck Diesel and the 350 round cylinder headwhich was sectioned and displayed byAermacchi in 1969 at the Milan motorcycleshow; Ed.), license plates and other various me-

morabilia.” One is therefore not surprised tofind the customary front-entrance door han-dles replaced by two used connecting rodsfrom a 350 and that a side door is opened by

45

Jaap de Jong nel suo soggiorno-museo.Dal basso in alto si riconoscono la fuo-ristrada Aermacchi-HD 125 RC, al centrolo scooter Brezza 150 e, in alto, loZeffiretto Sport 50cc.

Jaap de Jong in his livinghouse - museum. The stackedmotorcycles are, from bottom to top,the cross-country Aermacchi HD125 RC,the Brezza 150 cc scooter and theZeffiretto Sport 50 cc.

HERITAGE

to position a total of 36 motorcycles and va-rious glass showcases with mechanical piecesof every type imaginable in what was the li-ving room of his house. The bikes are set upon three levels, one above the other, whilemaintaining the original wooden flooring ofthe room. On one wall there is the classic fire-place, rich with stucco decorations in plasteras is the centre of the ceiling.Walking into an Aermacchi museum of thisnature, is like a dream: your eyes don’t knowwhere to rest among all the engines, historicphotos, posters, enameled Company shields,and so many red, yellow, green, blue and ma-roon motorcycles. From the Chimera to theMonsone, from the Ala d’Oro (“Unfortunately,I don’t have my first Ala Verde anymore…”) to

grasping the camshaft from a 250.Everything in this house speaks of passion anddevotion to the Aermacchi culture. Whether itbe airplanes or motorcycles, it makes no diffe-rence. And it couldn’t be any other way forthis former airman (he worked a lifetime in lo-gistics with the Dutch Air Force) who beganracing motorcycles in 1960 on one of the firstAla Verde 250s imported to the land of thewindmills.Naturally Jaap and his friends love to travel ontheir Aermacchis: last year they came toVarese for the Italian gathering at Schiranna(and it was the second time for them: in 2001there were at least twenty of them), obviouslyaboard their bikes. And the more than twothousand kilometres roundtrip didn’t discou-rage them one bit; even if you consider thateach direction of the trip was split into twolegs, their choice of roads favoured nationaland provincial over the heavier traffic of thesuper highways.“It was love at first sight, from the moment I

spotted the Macchi in the store window and

bought it. Since then I have ridden only these

magnificent bikes produced by the Varese aero-

nautical firm. In truth, I already knew a lot

about their aircraft and have always admired

the technical solutions adopted and their fun-

ctionality. And the Aermacchi brand motorcy-

cles are special, dependable. And I have never

betrayed them. Neither on the track, where I

raced for quite a while with the Ala Verde and

later the Ala Oro in the Dutch championships

(with occasional success; Ed.), nor on the road.

As far as I’m concerned, Aermacchi is the best.

This obviously applies to the 4-stroke engines,

the preferred ones, but the 2-strokes are magni-

ficent, too, both on machines designed in the

beginning by Lino Tonti and on later designs

from the final period. But I feel that the

Aermacchi era came to a conclusion in 1972

when the aeronautical firm definitely closed

down its motorcycle production, selling its enti-

re road-vehicle production to the Americans of

AMF-HD.”

In order to better understand Jaap’s passionfor and complete knowledge of the Varesemachines, just imagine that, through an inge-nious system of iron beams, he has managed

peso al primo piano dell’abitazione situata inHoogstraat 13 a Weesp: qui abita Jaap de Jong,super appassionato Aermacchi che il 21 aprile1985 assieme ad un altro manipolo di moto-ciclisti innamorati delle moto made in Vareseha dato vita all’Aermacchi motorclub. Da quia trasformare radicalmente la propria abita-zione in un vero e proprio museo delleAermacchi il passo è stato quasi obbligato.“Ho fatto un patto con Ellen - spiega Jaap - l’hoconvinta a spostare il soggiorno dell’abitazionedal piano rialzato al …primo piano e così là do-ve un tempo accoglievamo gli ospiti ora hoesposto una parte delle mie Aermacchi con fotod’epoca e moderne, diversi motori (c’è anchequello del motocarro Diesel e quello del 350 te-sta tonda sezionato ed esposto da Aermacchinel 1969 al salone motociclistico di Milano!;n.d.r.) targhe e memorabilia varie”. Non stupi-sce dunque che le consuete maniglie dellaporta d’ingresso siano state sostituite con duebielle usate di una 350 mentre per aprire laporta di disimpegno ci si trovi ad impugnareun albero a camme della 250. Tutto in questaabitazione trasuda passione e devozione perle Aermacchi. Che si tratti di aeroplani o di mo-tociclette: non fa differenza. E non potrebbe


Jaap de Jong, con l’autore dell’articolo di questepagine alla Schiranna, posa orgoglioso davanti

all’ MB-326 esposto in riva al lago di Varese,davanti agli storici capannoni dove un tempo

nascevano le moto Aermacchi.Oggi lì nascono le MV Agusta.

Jaap de Jong and the author at Schiranna, posingproudly in front of the MB-326 on display on the

shore of lake Varese. They are in front of thehistoric factory where Aermacchi motorcycles

were once created.Today, the MV Agusta are built there.

essere diversamente per questo ex aviatore(ha lavorato una vita nella logistica dell’aero-nautica militare olandese) che nel 1960 ha ini-ziato a gareggiare in sella ovviamente ad unadelle prime Ala Verde 250 importate nel Paesedei mulini a vento. Jaap ed i suoi amici natural-mente amano viaggiare sulle loro Aermacchi:l’anno scorso sono venuti a Varese per il radu-no italiano alla Schiranna (ed è la seconda vol-ta che lo fanno: nel 2001 arrivarono in unaventina), ovviamente in moto. E gli oltre due-mila chilometri da percorrere fra andata e ri-torno non li spaventano affatto, anche se ven-gono spezzati in due tappe, prediligendo ol-tretutto le strade statali e provinciali alle piùtrafficate autostrade.“Quello per le Macchi è stato un colpo di ful-mine, da quando l’ho vista in vetrina e com-prata ho sempre e solo guidato queste magni-fiche moto prodotte dall’azienda aeronauticadi Varese. Del resto conoscevo già bene i lorovelivoli, li ho sempre ammirati per le soluzionitecniche adottate e per la loro operatività. Eanche le moto con il marchio Aermacchi sonospeciali, affidabili. E non le ho mai tradite. Néin pista, dove ho corso a lungo con l’Ala Verdee poi Ala Oro nel campionato olandese (consvariati successi; n.d.r.), né su strada. Per meAermacchi è il massimo. Ovviamente per i mo-tori a 4 tempi, i prediletti, ma pure i 2 tempi so-no magnifici, sia quelli degli inizi progettati daLino Tonti sia quelli successivi, dell’ultimo pe-riodo. Anche se per me l’Aermacchi si è ferma-ta al 1972 quando l’azienda aeronautica uscìdefinitivamente dal settore motociclistico ce-dendo tutto il comparto terrestre agli ameri-cani della Amf-HD”.Per comprendere bene la passione e la cono-scenza perfetta di Jaap per le macchine diVarese basti pensare che tramite un ingegno-so sistema di putrelle è riuscito a sistemarela bellezza di 36 moto più vetrine varie conpezzi meccanici di ogni genere in quello cheera il soggiorno di casa. Le moto sono sovrap-poste su tre livelli, una sopra l’altra, mante-nendo il pavimento in legno originale dellastanza. Su una parete c’è anche il classico ca-minetto con tanto di decorazione mediantestucchi in gesso, come al centro del soffitto.Entrare in questo museo Aermacchi sui gene-

47HERITAGE

the American 350 SX Sprint and Leggero 65cc(the latter is…mounted over the window loo-king out over the canal, where a large paintedsign reads ‘Via Aermacchi’), and passing to theAla Verde, the SS, a special aluminium-framedmachine with a 500cc engine and transmis-sion controls on the right instead of the left.Then there is a unique piece from theSeventies with a futuristic all-enclosed fibre-glass cockpit and monocoque frame designedby the Swiss Johann Hartmann.Japp collects everything that is a part ofAermacchi. But what is on display at his PrivatMuseum is only a part of the collection: in thestorage area of a friend’s modern motorcycledealership , Jaap performs his primary dutiesas a valuable consultant and has otherAermacchi cycles, 3-wheeled trucksand replacement parts gatheredover a lifetime of visits to Italy andabroad (including the USA) in se-arch for spares. Group trips to Italy,aboard a restored Sixties bus, werefirst organized more than twentyyears ago to visit our industrialfairs to purchase motorcycleswhich were then dismantled forshipping to Holland. Today, howe-ver, the ‘orange’ club uses modernbehemoths rented especially forthe occasion.Together with his companion Ellenand other members, Jaap managesa club (www.aermacchi.nl) whichhas grown incredibly over the yearswith fans from all over. There areinnumerable Dutch, but alsoBelgians, Walloons, Flemish, French,German, Swiss, Englishmen,Australians and a few Italians.They all have one common pas-sion: Aermacchi motorcycles in par-ticular and Italian motorcycles ofany brand, type or power in gene-ral. The members number morethan 500 and can take advantageof a common store of replacementparts for their individual restora-tion projects; then there is a te-chnical commission which helps

L’ Aermacchi Chimera, la celebre moto vestita dallo stilista Mario Revelli deBeaumont, ha un posto importante aWeesp. Sullo sfondo si riconoscono, dalbasso, una Sprint 350/70, una Special 350SS e una Sprint H 250, modello per ilmercato Usa.

The Aermacchi Chimera, the famous mo-torcycle designed by Mario Revelli ofBeaumont, has an important position inWeesp. In the background starting frombelow are a Sprint 350/70, a Special 350 SSand a Sprint H 250, a model for the USAmarket.

them solve all manner of problems, a commit-tee to organize their trips (the traditionalReggio Emilia and Imola industrial fairs) andthe mass participation of members at theMotoGiro and Milano-Taranto meets.The club’s magazine (unfortunately, while on-ce printed also in English, now only availablein Dutch) which has been published these last24 years is free to the members and is a richsource of motorcycle news. There are so manyactivities going on: numerous rallies (Hollandis particularly favourable for different rally set-tings, in that you can reach any destination in

ris è un sogno: l’occhio non sa dove posarsi framotori, foto d’epoca, poster, targhe smaltatee tante, tantissime moto rosse, gialle, verdi,azzurre, granata. Dalla Chimera al Monsone,dall’Ala d’Oro (“Purtroppo non ho più la miaprima Ala Verde…”) alle americane 350 SXSprint e Leggero 65 cc (quest’ultima è espo-sta... sulla finestra che dà sul canale, dovecampeggia una grande targa smaltata con lascritta “Via Aermacchi”), passando per l’AlaVerde, la SS, una special portata a 500 cc di ci-lindrata con un telaio in alluminio e trasmis-sione sulla destra anziché a sinistra. Poi c’è unpezzo unico datato anni Settanta con un av-veniristico telaio monoscocca in fibra di vetroopera dello svizzero Johann Hartmann.Jaap raccoglie tutto quello che è Aermacchi.Ma quella esposta nel suo Privat Museum èsolo una parte della collezione: presso i ca-pannoni di un amico concessionario per mo-to moderne, dove Jaap presta la propria ope-ra come prezioso consulente, ci sono altreAermacchi, motocarri e ricambi raccolti in unavita di visite in Italia e all’estero (USA inclusi)a caccia di ricambi .Con viaggi di gruppo in Italia organizzati giàvent’anni orsono utilizzando un autobus an-ni Sessanta restaurato per venire ai nostrimercatini a comprare moto che poi venivanosmontate per essere trasferite in Olanda. Oggiinvece il club orange si serve di moderne bi-sarche noleggiate per l’occasione.Jaap assieme alla compagna Ellen e ad altrisoci gestisce un club (www.aermacchi.nl) chenegli anni è cresciuto in maniera incredibileraccogliendo appassionati ovunque.Tantissimi olandesi, ma pure belgi, valloni,fiamminghi, francesi, tedeschi, svizzeri, ingle-si, australiani e qualche italiano. Tutti con unapassione in comune: le moto Aermacchi inparticolare e, in genere, le moto italiane diqualsiasi marca, tipo, cilindrata. I soci sono ol-tre 500 e possono sfruttare un fondo ricambicomune per i propri restauri; poi c’è la com-missione tecnica che aiuta a risolvere proble-mi di ogni genere, quella per i viaggi (le metetradizionali Reggio Emilia e Imola, per i mer-catini che si tengono lì, più la partecipazionemassiccia a MotoGiro e Milano-Taranto).Senza scordare la rivista che da ormai 24 an-


Nel museo olandese Aermacchi ci sono parecchimodelli prodotti alla Schiranna esclusivamenteper il mercato USA. E’ il caso della arancione 350ERS in primo piano per le gare di dirt track.In alto il rosso Leggero con motore 65 cc.

Many models in the Aermacchi Dutch museumwere built at the Schiranna plant exclusively forthe US market. This is true of the orange 350 ERSin the front row, built for dirt-track racing. Above is the red Leggero withthe 65cc engine.

ni regala ai soci un ricco notiziario (da qual-che anno solo in olandese, ahimè, prima esi-steva anche la versione inglese). Tante le atti-vità: numerosi i raduni (l’Olanda in questo fa-vorisce gli spostamenti: in poche ore si va dasud a nord o da est a ovest), mentre la com-missione tecnica spesso al sabato riunisce isoci desiderosi di apprendere la meccanicadelle Aermacchi con corsi pomeridiani doveJaap, valente tecnico, insegna a smontare erimontare il monocilindrico a 4 tempi pro-gettato da Alfredo Bianchi.Capelli ormai argentei tagliati corti, fisicoasciutto ed atletico, Jaap de Jong è proba-bilmente il massimo esperto al mondo sul-le Aermacchi, sia che si parli della produzio-ne per l’Italia e l’Europa sia per quella rea-lizzata alla Schiranna espressamente per gliStati Uniti. Non stupisce dunque che tuttoquesto sapere, tecnico e storico, sia finito indue magnifici libri di grande formato pub-blicati dal club olandese a firma di Jaap deJong. Il titolo del primo volume, uscito nel2003, è “De Gevleugelde” che significa “Aliin volo”. Un meraviglioso omaggio alla sagaAermacchi in 216 pagine (50 euro): in futu-ro ne è prevista anche l’edizione inglese. Ead inizio marzo 2009, alla fiera internazio-nale di Utrecht, è stato presentato il secon-do volume (“Amf-Harley-Davidson 1972-1978, made in Italy”) sempre a firma di Jaapde Jong: copre il periodo finale dell’aziendamotociclistica varesina, quello interamentestatunitense che andò dal 1972 fino allachiusura nell’estate 1978 (costo del volume50 euro). Chi fosse interessato, può ordinar-li alla mail [email protected] se vi capita di andare in Olanda non di-menticatevi di passare da Jaap: gli farà pia-cere e vi aprirà felice la propria casa. Pardon,il Museo Privat Aermacchi. E dopo che loavrete visitato, fotografato, ammirato, l’im-peccabile padrone di casa vi chiederà di fir-mare cortesemente il registro dei visitatori:scoprirete che qualche italiano è già stato lì(pochissimi, per la verità). Poi, una volta tor-nati a casa, vi verrà voglia di imitarlo. Anchese da noi non ci sono canali navigabili némulini a vento. Ma la passione per leAermacchi è identica. ■

very few hours); and the technicalcommittee often holds afternooncourses where Jaap, ever the skilledtechnician, teaches taking downand rebuilding 4-stroke single-cylin-ders designed by Alfredo Bianchi.With his close-cropped grey hairand athletic slim physique, Jaap deJong is probably the world’s topexpert on Aermacchi motorcycles,whether you are discussing thosebuilt for Italy and Europe or expre-ssly for the United States. It isn’tsurprising therefore that all thistechnical and historical knowledgehas ended up in two magnificentlarge-format books published bythe Dutch club under Jaap deJong’s by-line. The title of the firstvolume, which came out in 2003, is“De Gevleugelde,” which means“Wings in Flight.” It is a marvel-lous homage to the Aermacchi sa-ga, in 216 pages (€ 50): the EnglishLanguage edition is planned forthe future. At the beginning of March 2009,at the Utrecht international fair, the secondvolume (“Amf-Harley-Davidson 1972 - 1978,made in Italy”) was, again, presented withJaap de Jong’s signature and covers the finalperiod of the Varese motorcycle firm whichwas entirely American and lasted from 1972until closing down in the summer of 1978(the volume costs €50). Anyone who is inte-rested can order them by mail [email protected] you happen to be in Holland, don’t forgetto stop by Jaap’s place: he will be pleasedand happy to open his home to you. Excuseme, I mean the Privat Aermacchi Museum.And after you have visited, taken photosand admired everything, the impeccablehost will politely ask you to sign the visi-tors’ log. You will discover that a fewItalians have already been there (very few,to be truthful). Then, once you have retur-ned home, you’ll feel the desire to imitatehim. Even if we don’t have neither canalsnor windmills. But the passion for theAermacchi motorcycles is identical. ■

49HERITAGE

De Gevleugelde, “La leggenda con leali” è il titolo del magnifico libro sullasaga Aermacchi nelle moto (1945-1972) pubblicato da Jaap de Jong.Purtroppo per ora soltanto in olande-se. Ma è attesa l’edizione inglese.Un secondo volume è uscito direcente e copre il periodo finale delleAmf-HD made in Italy (1972-1978).

De Gevleugelde, “The Legend withWings”. This is the title of themagnificent book telling theAermacchi motorcycle saga (1945 - 1972), published by Jaap deJong. Unfortunately, for the moment itis only available in Dutch.But the English-language edition isplanned.A second volume came out recentlyand covers the final period of theAmf-HD Italian built (1972 - 1978).

IL 61° DELL’ AMSI “INTERNAZIONALIZZA”

Guido rapidamente verso il Salentoper raggiungere la base aerea diGalatina, vicino Lecce, sede del 61°

Stormo dell’Aeronautica Militare, la Scuoladi Volo che laurea i piloti militari e gliistruttori jet. Ho saputo che lo Stormo hain atto dei cambiamenti per diventare unascuola internazionale e mi chiedo in cosaconsista tale progetto.Dovendo, lungo il percorso, passare per Bariho chiesto al Comandante delle ScuoleA.M., il Gen. S.A. Giampiero Gargini, di rice-vermi per farmi spiegare quale sia la poli-cy e la strategia della Forza Armata in pro-posito.Il Gen. Gargini, con il suo consueto entu-siasmo, mi spiega che l’obiettivo, a dire ilvero, non è del tutto nuovo in quantol’Italia partecipa da tempo al progettoAdvanced European Jet Pilot Training(AEJPT), la costituenda scuola di volo euro-pea che dieci Paesi dell’UE vogliono costi-

tuire, e il 61° Stormo dovrebbe, secondo gliauspici dell’Italia, rientrare in tale proget-to in virtù degli spazi aerei di cui dispone,delle favorevoli condizioni meteorologi-che di cui gode il Salento e delle capacitàaddestrative della Scuola. Ma esso, natoda una comune esigenza di formazionedei piloti, tarda a prendere forma a causadelle complicate e delicate discussioni inatto da tempo per pervenire ad un condi-viso requisito addestrativo e, soprattutto,per definire le basi aeree ed i vettori dautilizzare. In attesa che tali discussionitrovino uno sbocco positivo, ogni Paesesta cercando altre soluzioni per soddisfa-re le proprie esigenze.Così sta facendo l’Aeronautica Militare chesta puntando sulla “internazionalizzazio-ne” delle sue Scuole di Volo, in particolaredel 61° Stormo, al fine di acquisire risorseche le permettano di soddisfare alcune esi-genze operative prioritarie e per incremen-

I’m rapidly driving towards theSalento to visit Galatina AFB, nearLecce, home of the Italian Air

Force’s 61st Wing, the flight school whe-re military jet pilots and instructors gra-duate. I’ve been informed that the Wingis implementing changes to become aninternational school and I ask myselfwhat is involved in this project.Inasmuch as Bari is on my way, I decideto stop in and ask the Italian Air ForceSchools Commander, Lt. Gen. GiampieroGargini, to explain to me the Air Force’spolicy and strategy in this regard.Gen. Gargini, with his typical enthu-siasm, explains that the goal is not ac-tually entirely new, since Italy is involvedin the Advanced European Jet PilotTraining (AEJPT) project. This is theEuropean Flight School that ten coun-tries want to build, and the 61st Wingshould, in the Italian vision, be well-sui-


L’M-346 MASTER CORONERA’ IL NUOVO ITER ADDESTRA-TIVO DELL’AM FACENDO DELLA SUA SCUOLA DI VOLO UNPUNTO DI RIFERIMENTO INTERNAZIONALE.THE M-346 MASTER WILL AFFIRM THE IMPORTANCE THEITALIAN AIR FORCE'S NEW TRAINING PROGRAMME ANDMAKE ITS FLYING SCHOOL AN ORGANIZATION OF INTER-NATIONAL REFERENCE.

THE 61ST WING GOESINTERNATIONALGaetano Battaglia

L’arrivo del Masterconsentirà di razionalizzare

l’iter addestrativo attraversoun adeguato downloading.

The Master’s arrival will allowtraining programme

rationalizing by means ofappropriate downloading.

51BRIEFING FOR PILOTS

ted in this project by virtue of its wor-king air space, the favourable Salentoweather conditions, and the training ca-pabilities offered by the school. But theproject, conceived from a common needfor pilot training, is slow in taking shapebecause of the complicated and delicateongoing discussions to achieve a single,mutually-agreed-upon training objectiveand, above all, to select those air basesand trainer aircraft to be employed.While marking time until a positive out-come results, each participant is seekingother temporary solutions to meet itsneeds.In this regard the Italian Air Force is fo-cusing on the "internationalization" ofits flying schools, particularly that of the61st Wing, through acquisition of assetsto satisfy high-priority operational requi-rements and to enhance the alreadyhigh-level skills and the School’s interna-tional credibility for eventual use as a"trump card" to play in the AEJPT game.Actually, the credibility of the IAF schoolsis already good, as testified by the gro-wing interest of Allies and other friendlycountries. The number of foreign delega-tions seeking to visit Italian units, espe-cially the 61st Wing, is increasing steadi-ly: 18 in 2007 and 21 in 2008. Severalagreements have either already been si-gned or are soon to be finalized or underdiscussion. International training activi-ties range from the currently ongoing ex-change of instructors with Argentina,France and Spain, to the exchange of in-structors and students with Greece, tothe training of Zambian student pilotsand to the recent agreement withAustria for training two instructors andtwo students at the 61st Wing.Agreements are being drawn up withAlgeria, Malaysia and Nigeria for bothstudents and instructors. Finally, there isstrong interest on the part of theRepublic of Singapore Air Force to trainits pilots on the Alenia Aermacchi M-346aircraft, whereas a Jordanian delegationhas declared its interest in several 61st

tare la già buona capacità e credibilità in-ternazionale della Scuola, quale “atout” dagiocare nella partita AEJPT.A dire il vero, la credibilità di cui godono lescuole dell’A.M. è già buona ed è testimo-niata dal crescente interesse di Paesi allea-ti ed amici. Le delegazioni straniere chechiedono di visitarle, specie il 61° Stormo,è via via più crescente: 18 nel 2007 e 21 nel2008. Diversi sono gli accordi già siglati, invia di definizione o in discussione. A parti-re dallo scambio di istruttori in atto conArgentina, Francia e Spagna a quello diistruttori ed allievi con la Grecia, all’adde-stramento di allievi piloti dello Zambia, alrecente accordo con l’Austria per l’adde-stramento presso il 61° Stormo di dueistruttori e due allievi. Sono in fase di defi-nizione accordi con l’Algeria, la Malesia ela Nigeria per l’ammissione di allievi edistruttori. Infine, vi è un forte interesse perun accordo da parte dell’AeronauticaMilitare della Repubblica di Singapore, fi-nalizzato all’addestramento sul velivoloM-346, mentre una delegazione giordanaha effettuato una visita conoscitiva inte-ressandosi a diversi corsi istruzionali.Sentendo le parole del Gen. Gargini mi vie-ne spontaneo pensare a Sheppard, la baseaerea texana dove ha sede la prestigiosascuola di volo della NATO. Ma il paragonesi adatta più al progetto AEJPT mentre peril 61° è solo in parte veritiero. Infatti, allaScuola NATO vige un preciso Memorandumof Understanding cui tutti i Paesi che par-tecipano debbono attenersi ed in base alquale le risorse sono “in pool” tra i diversiattori, in funzione dell’utilizzo e dei contri-buti forniti, secondo precisi parametri di“cost sharing”. Simile a questo potrebbe es-sere l’obiettivo dell’eventuale accordo conSingapore. Ma l’AM generalmente offre undiverso prodotto, con accordi intesi a sod-disfare, compatibilmente con le capacitàoperative e logistiche, le esigenze delle va-rie controparti che non sempre sono similitra loro. Le scuole, quando possibile, inseri-scono le varie richieste in una programma-zione organica che coniughi le priorità del-la Forza Armata con i requisiti e le esigen-


Wing training courses.Upon hearing the words of Gen. Gargini Inaturally thought of Sheppard, the Texasair base, home of the prestigious NATOflight school. But the comparison is moresuited to the AEJPT project while, for the61st, this is only partly true. Indeed, theNATO School works under a detailedMemorandum of Understanding, signedby all participating countries, accordingto which funds are "pooled" by use andcontribution according to detailed "costsharing" parameters . The objectives ofthe agreement under discussion withSingapore could be similar. But ITAFusually offers a rather different product,with agreements meeting the individualcounterparts’ specific training require-ments that are consistent with schooloperational capabilities and logistics re-quirements. Whenever possible, theSchools include the individual requestsin an organic program that combinesITAF priorities with Allied and Friendlycounterpart requirements and needs.“In conclusion, we can say” - states Gen.Gargini – “that the 61st Wing is alreadyan international school.” But that's notenough. For the past two years, it has be-


Originale inquadratura di unMB-339CD qui fotografato a fianco della manica duranteun’esercitazione di tiri aria-ariacol cannone.

An unusual view of an MB-339CD photographed beside the towed bannertarget during an air-to-airgunnery exercise.

ze delle controparti alleate ed amiche.“Possiamo quindi affermare – ha dichiara-to il Gen. Gargini - che il 61° Stormo è giàuna scuola internazionale”. Ma ciò non ba-sta ancora. Da due anni l’AM sta portan-do avanti un programma teso ad incre-mentare ancora più le capacità del 61°Stormo. Ed è il Comandante, il Col.Alessandro Bartomeoli, già istruttore eCapo delegazione italiana a Sheppard, adillustrare le attuali capacità della base, iproblemi da risolvere e le prospettive fu-ture.Il primo problema, affrontato già da dueanni, è quello della lingua inglese.Ovviamente, per gli istruttori tale proble-ma non esiste poiché tutti conoscono lalingua inglese, specialmente i tanti cheprovengono da tre anni di attività aSheppard. Peraltro, il Gen. Gargini ha tenu-to a sottolineare che, a fronte dei costi al-quanto elevati dei corsi presso la scuolaNATO, vanno conteggiati anche i vantaggiacquisiti nel ricevere e impiegare in Patriaistruttori che hanno operato in ambienteinternazionale, secondo stringenti regole eprocedure seguite in ambito alleato. I datistatistici mostrati dal Generale evidenzia-no che ben il 68% degli istruttori in servi-


en pursuing a program to enhance thecapabilities of the Wing even more. Andit is the Wing Commander, Col.Alessandro Bartomeoli, a former instruc-tor and head of the Italian delegation atSheppard, who illustrates the current ca-pabilities of the base, the issues to be re-solved and future prospects.The first one, already being tackled inthe last two years, is that of the Englishlanguage. Of course, this problem doesnot exist for the instructors because theyall know English, especially the many pi-lots who come from three years of activi-ty at Sheppard. In this regard, GeneralGargini emphasized that, when conside-ring the rather high costs of courses atthe NATO school, we should take into ac-count the benefit of receiving and em-ploying at home those instructors whohave worked in an international environ-ment subject to stringent rules and pro-cedures followed by all Allies. Accordingto the statistical data provided by Gen.Gargini, as many as 68% of active-dutyinstructors in Italy obtained their milita-ry pilot licence abroad and 29% have ac-quired their instructor rating at foreignschools. The transfer of this experience isan invaluable benefit and a guaranteedadvantage for achieving the objectives ofthe Air Force.“Personnel assigned as Air TrafficControllers”- says Col. Bartomeoli – “haveno problems because they are also profi-cient in the English language. For the re-maining personnel who frequently dealwith foreign students, exposure has beenintensified either with courses providedby local language schools or through e-le-arning courses in the workplace, or withadvanced courses at the ITAF School ofForeign Languages in Loreto.”As for the Wing’s operational capabili-ties, according to the data of the last fewyears, the school trains about 50 - 55 stu-dents in Phase 3 and about 30 in Phase4. The current logistical and operationalcapacity allows for an increase in thisnumber. This is even truer in view of the

L’MB-339CD rimane il punto di riferimentodell’intero ciclo addestrativodella Scuola di Lecce.

The MB-339CD is still the core of the entire training cycle at the Lecce FlyingSchool.

short/medium-term plans for the ac-quisition of the Alenia Aermacchi M-346. The contract will cover the comple-te “turnkey” system, i.e. inclusive of 10‘hangarettes’ for the airplanes, a main-tenance hangar, a building to house theGround Base Training System (GBTS)and two full-mission simulators, inclu-ding all related contruction work. Withthis new configuration the 61st Wingwill be able to train about 110 - 120 stu-dents a year, with 50 - 55 in the fourthphase.With regard to the latter phase, theWing has recently changed the trainingsyllabus. Previously this consisted ofabout 42 sorties and was divided intotwo separate parts, depending on whe-ther students were allocated to inter-ceptor or fighter bomber roles. In lightof the forthcoming 5th generation mul-tirole fighters, like the F-35 JSF, the LIFTsyllabus has been unified and is madeup of a total of 63 ÷ 73 missions. The fe-

zio ha conseguito il brevetto di pilota mili-tare all’estero mentre il 29 % ha acquisitola qualifica di istruttore presso scuole este-re. Il travaso di tale esperienza costituisceun beneficio inestimabile ed un sicuro van-taggio per il conseguimento degli obiettividella Forza Armata.“Anche per il personale addetto al controllodel traffico aereo - dichiara il Col.Bartomeoli - non esistono problemi inquanto essi conoscono bene la lingua ingle-se, mentre è stato intensificato lo studio peril rimanente personale destinato ad averecontatti abituali con quello della altre na-zioni, sia attraverso corsi effettuati in locotramite contratti con scuole di lingue locali,sia attraverso l’uso dell’e-learning sul luogodi lavoro, sia con corsi avanzati presso laScuola di lingue estere dell’A.M. a Loreto”.Quanto alle capacità operative del 61°Stormo, la Scuola, sulla base dei dati degliultimi anni, forma circa 50-55 piloti in fase 3e circa 30 in fase 4. Le capacità logisticheed operative sono tali da poter incrementa-


Con la versione CD2 dell’ MB-339sono stati introdotti notevoli

miglioramenti dell’avionica.(vedasi pag 67)

Significant avionics improve-ments have been introduced with

the CD2 version of the MB-339.(See page 67)

re tale numero. Ciò è ancor più vero in vistadei piani a breve/medio termine legati al-l’acquisizione dell’Alenia Aermacchi M-346.Il contratto di acquisto, infatti, prevederàche l’azienda venditrice fornisca un pro-dotto “chiavi in mano”, cioè comprensivodi 10 hangarettes per i velivoli, un hangarmanutenzione, un edificio dove verrà col-locato il Ground Base Training System(GBTS), con due simulatori full mission,nonché tutte le relative opere di urbaniz-zazione. Con tale nuova configurazione il61° Stormo sarà in grado di formare circa110/120 allievi l’anno di cui 50/55 in quar-ta fase.In merito a quest’ultima fase, il 61° Stormoha, di recente, provveduto a modificarel’iter addestrativo, prima composto da cir-ca 42 missioni e suddiviso in due distinteparti, a seconda che gli allievi fossero de-stinati ai reparti intercettori o caccia bom-bardieri. In vista dell’adozione di velivoli di5^ generazione multiruolo, quale è il JSF,l’addestramento LIFT è stato unificato econsiste in un totale di 63÷73 missioni. Segià il riscontro proveniente dalle OCU(Operational Conversion Unit) era del tut-to soddisfacente con il precedente pro-gramma si può ragionevolmente suppor-re che in futuro la situazione miglioreràsensibilmente e che con l’attuale pro-gramma le OCU riceveranno piloti adde-strati in modo completo e già pronti perun eventuale “swing role”.Dal punto di vista logistico la base è giàin grado di sostenere un tale afflusso dipersonale e, comunque, esiste la possibi-lità di incrementare le sue capacità coninterventi non eccessivamente onerosi. Leinfrastrutture della base sono conforte-voli ed idonee per accogliere allievi pro-venienti da Paesi con cultura e religionemolto diversa dalla nostra. Esiste in baseanche una limitata capacità ricettiva perle famiglie mentre il Salento, che da de-cenni ospita il 61° Stormo, è terra di gran-de ospitalità, ricca di storia e di bellezzenaturali e con capacità ricettive finanzia-riamente convenienti rispetto ad altrearee del Paese.

edback from the OCUs (OperationalConversion Unit), already satisfactory un-der the previous program, can now bereasonably assumed to have further im-proved and indicates that OCUs will re-ceive pilots fully trained and alreadyqualified for a possible "swing role".From a logistical point of view the baseis already able to support such a flow ofpersonnel and, in any event, logistic ca-pabilities can be increased without un-due financial burden. The base lodgingfacilities are comfortable and suitable to

accommodate students from countrieswith religions and cultures very differentfrom those of Italy. There is also somecapacity on base for families; in additionthe Salento area, home to the 61st Wingfor decades, is a land of great hospitality,rich in history and natural beauty, andoffering temporary housing that is inex-pensive compared to other areas of Italy.


L’arrivo in linea di volo dell’M-346 collocherà l’Aeronautica Militare al

vertice delle Scuole di Volosotto il profilo delle potenzialità

istruzionali.

With the service introduction of theM-346, the ITAF flying schools will

further increase their leading position in this field

Esiste, infine, la possibilità di ampliare ul-teriormente la capacità operativa delloStormo integrandovi la Scuola di volo ba-sico, attualmente stanziata a Latina (sededel 70° Stormo) e basata su velivoli AleniaAermacchi SF-260EA. Tale soluzione per-metterebbe di avere in un’unica base tut-to l’iter addestrativo per la formazione deipiloti e degli istruttori dell’AM, con una li-nea di volo basata tutta su velivoli AleniaAermacchi (SF-260, MB-339CD ed M-346).Per poterla attuare occorre, tuttavia, supe-rare i problemi legati all’ampliamento del-la base per la costruzione di una secondapista di volo e, quindi, al raggiungimentodei necessari accordi con le istituzioni lo-cali e, soprattutto, al reperimento delle ne-cessarie e considerevoli risorse finanziarie.L’internazionalizzazione del 61° Stormopuò aiutare a reperire parte di tali risor-se. Ristrutturare costa nel breve termine,ma alla lunga restituisce lo sforzo con gliinteressi. ■

Finally, there is the possibility of fur-ther expanding the operational capabi-lities of the Wing by incorporating theBasic Flying School, currently assignedto Latina AFB (home of the 70th Wing)and employing the Alenia Aermacchi SF-260 EA. This solution would result ina single airbase for the entire ITAF pilotand instructor training programme,with a flight-line based on AleniaAermacchi SF-260EA, MB-339CD and M-346 aircraft. In order to implement suchan option, however, base expansionproblems, particularly those associatedwith building a second runway, wouldrequire close coordination with local ci-vil authorities and extensive funding.The current “internationalization” ofthe 61st Wing can help in finding partof those resources. Restructuring is veryexpensive in the short term but, in thelong run, it returns the investment,with interest. ■


Un SF-260EA del 70° Stormo sorvolale rovine del tempio di Giove aTerracina.

An SF-260EA of the 70th Wing flyingover the ruins of the Temple ofJupiter in Terracina.

“LEAN ENTERPRISE -MENO SPRECHI PIU’ VALORE”“LEAN ENTERPRISE -LESS WASTE MORE VALUE”

Come ben sanno tutti i piloti, la naviga-zione aerea si basa su alcuni concetti al-l’apparenza banali ma in realtà molto

importanti:• conoscenza del punto di partenza;• conoscenza della destinazione;• calcolo della rotta da seguire.

Sarebbe, infatti, impossibile scegliere una rot-ta se non si sapesse bene dove si è o non si co-noscesse la destinazione. Conosciuti i luoghiesatti di partenza e di arrivo, muniti di una ri-ga si traccia la rotta sulla carta, si prende il go-niometro e si misura la rotta. La navigazionesarebbe tutta qui se non ci fosse il vento chesposta il velivolo e lo obbliga a continui aggiu-stamenti di prua per poter arrivare a destina-zione seguendo il percorso ipotizzato che, es-sendo rettilineo, è certamente il più corto equindi il meno dispendioso in termini di car-burante.L’esempio, nella sua semplicità, ben evidenziale analogie con la gestione di un’azienda. Vani


Giorgio Giannini

FROM EXAMPLES SET BY OTHER LARGE FIRMS, ALENIA AERMACCHI HAS INITIATED A PRO-JECT WHICH AIMS TO ELIMINATE WASTE AND CREATE VALUE, ACCORDING THE “LEAN” AP-PROACH. THIS INVOLVES PRODUCING GOODS BY USING “LESS THAN EVERYTHING”: LESSHUMAN EFFORT, LESS SPACE, LESS QUANTITY OF RAW MATERIALS, LESS INVESTMENT, LESSSTORED SUPPLIES AND GOODS, LESS TIME AND EFFORT SPENT ON DEVELOPMENT, ETC.

SULLA SCIA DI ALTRE GRANDI AZIENDE ALENIA AERMACCHI HA VARATO UN PROGETTO CHEPUNTA ALL’ELIMINAZIONE DEGLI SPRECHI ED ALLA CREAZIONE DEL VALORE SECONDO L’AP-PROCCIO “LEAN” CHE SIGNIFICA PRODURRE DEI BENI USANDO “MENO DI TUTTO”: MENOSFORZO UMANO, MENO SPAZIO, MENO MATERIE PRIME, MENO INVESTIMENTI, MENO STOCKDI MAGAZZINO, MENO TEMPO D’INGEGNERIZZAZIONE, ECC.

As all pilots know well, air navigation isbased on a few concepts that seembanal but, in reality, are very impor-

tant:• knowledge of the departure point;• knowledge of the destination;• planning of the route to be followed.In fact, it would be impossible to choose aroute if you didn’t know the initial locationor the destination. Once the exact locationsof departure and arrival are known, and ar-med with a straightedge to trace the routeon the map, you can use the goniometerand measure the route. This would be allthere is to navigate if it weren’t for the windwhich moves the plane and subjects it tocontinuous heading adjustments in order toreach the destination while following thehypothetical course which, being a straightline, is supposedly the shortest and logicallyleast costly in terms of fuel consumption.In its simplicity the example is a good analo-gy to the management of a company. Allthe efforts involved in management wouldbe in vain if an exact picture of the situation

59Management

La vision di Alenia Aermacchi è quelladi essere leader mondiale nel campodegli addestratori.

The Alenia Aermacchi vision is ti bethe world leader in the trainer-aircraftfield.

sarebbero infatti tutti i provvedi-menti di natura manageriale seprescindessero da un’esatta foto-grafia della situazione, da un’ana-lisi delle cause e delle concauseche hanno prodotto determinatieventi, al fine di introdurre tutti ifattori correttivi che consentanoil raggiungimento degli obiettiviprefissati.Alenia Aermacchi non sfugge aquesta logica, anzi, il suo rapidoprocesso evolutivo ed il suo relati-vamente recente ingresso nel co-losso Finmeccanica l’hanno obbli-gata ad un salto culturale non in-differente processo reso più com-plicato da un contesto economicoglobale in rapido divenire, difficileda controllare ed imprevedibilenelle conseguenze per la variabili-tà dei fattori in gioco. Pensiamo al-le notevoli oscillazioni del prezzo delle materieprime e del prezzo del petrolio (tra 70 e 150 $al barile), al dollaro debole, al ciclone che si èabbattuto sui mercati finanziari trascinandosidietro il fallimento di grandi colossi industriali,all’indebitamento pubblico con conseguentecrisi budgetaria delle Forze Armate unichecommittenti per le industrie della Difesa, allaevidente recessione che minacciano la tran-quillità del sonno dei governanti e dei CEO.Pensiamo ancora all’aumentata competitivi-tà del mercato, all’ulteriore inasprimento del-la pressione dei prime contractors verso i sub-fornitori per la riduzione costi, alle nuove re-altà industriali di Paesi entranti sulla scenainternazionale in grado di acquisire know-how in 3 - 5 anni e di competere con costi diproduzioni inferiori, alla difficoltà di mergera livello europeo sia per la frammentazionedella proprietà sia per gli inevitabili esuberioccupazionali che ogni processo di integra-zione comporta. Insomma, non un vento dipochi nodi da saper gestire, ma un vero tor-nado.A questi fattori esterni si sono sommati alcuniinevitabili problemi interni tipici di un’aziendache sta vivendo un grande processo evolutivoe che ha una produzione molto differenziata.

Un nuovo modo di lavorareRispondendo con più efficacia alle richieste provenien-ti dal mercato di:

• tempi e costi dei processi di impresa più ridotti;• maggiore qualità,

attraverso:• flessibilità operativa;• un’attiva, intelligente e consapevole partecipazio-

ne delle persone ai processi produttivi;• un uso delle tecnologie e delle risorse aziendali

attento e focalizzato sul risultato e sull’eliminazionedegli sprechi.

A new way of workingA more effective answer to market requests for:•shorter enterprise times and costs;•higher quality,through:•operating flexibility;•an active, intelligent and aware participation ofpeople in production processes;•a careful use of company technologies andresources focussed on results and elimination ofwastage.

Infatti, da una situazione che vedeva ieri que-sto storico marchio nella veste di progettista ecostruttore concentrato su un solo program-ma e con sub-foniture limitate si è passati og-gi ad una situazione ben più articolata in cuil’azienda gioca contemporaneamente il ruolodi progettista, costruttore, integratore con mol-ti programmi sul tappeto e con una subforni-tura molto sviluppata.AleniaAermacchi ha così deciso di ricercare imezzi più efficaci per l’efficientamento, conti-nuo e progressivo, di tutti i suoi processi, conlo scopo primario di migliorare la redditivitàdelle commesse secondo le aspettative del-l’azionista, mantenendo nel contempo un ade-guato livello di competitività sul mercato.Analizzate le applicazioni concrete delle diver-se metodologie, filosofie ed approcci di miglio-ramento presenti nel mondo industriale,l’azienda ha scelto di adottare l’approccio“Lean” che rappresenta un modo di essere e la-vorare fondato su due principi fra loro comple-

weren’t taken into consideration. An analy-sis of the causes and contributing factorsthat have had an effect on certain eventsmust be made to introduce all the correctiveactions enabling success in reaching establi-shed objectives.Alenia Aermacchi is no exception to this lo-gic. On the contrary, its rapid evolutionaryprocess and its relatively recent entrance intothe Finmeccanica group have forced it to ma-ke an exceptional cultural leap. This processwas made even more complicated by a globaleconomic context in rapid developmentwhich was difficult to control and with un-predictable consequences because of the dif-fering factors involved. Called to mind arethe significant oscillations of raw materialscosts and the price of crude oil (between $70- $150 a barrel), a weak dollar, the cyclonethat has struck financial markets bankrup-ting of industrial firms, public indebtednesscreating budget crises in the Armed Forceswhich are the basic customers of theDefence industry, and the obvious recessionwhich is threatening the tranquillity of go-vernments and CEOs. We must also considerthe increased market competition, harsherpressure from prime contractors on their sup-pliers in order to reduce costs, the new indu-strial reality of nations coming onto the in-ternational scene who acquire know-how in3 - 5 years and compete with lower produc-tion costs, the difficulty in mergers on aEuropean level because of both the fragmen-tation of ownership and the inevitable per-sonnel redundancy that every integrationprocess generates. All things considered, thisis not a modest head wind that must be ma-naged, but a real tornado.In addition to the above external factors, the-re are some inevitable internal problems thatare typical in a company that is undergoing agreat evolutionary process and has a highlydifferentiated product line. In fact, from a si-tuation in which yesterday this historicalbrand was a designer and builder concentra-ted on a single programme with limited sub-contractors, the firm has now passed to thatof a much more-articulated situation inwhich Alenia Aermacchi simultaneously plays


Il progetto è basato su due approcci:• Top down, attraverso la definizione di obiettivi che

ne garantiscono il raggiungimento: ad esempio,attraverso la metodica della Value Stream Mapping

• Bottom up, attraverso l’applicazione dei Lean toolsnell’attività operativa, sulla base di considerazioni diopportunità / convenienza immediate.La sintesi degli approcci è data dalla PolicyDeployment.

Gli approcci diimplementazione

The project is based on two approaches:•Top down, through the definition of goals thatguarantee it will be achieved, for instance throughsystematic Value Stream Mapping•Bottom Up, by applying Lean tools in operatingactivity, on the basis of immediateopportunity/convenience considerations.These approaches are synthesised by the PolicyDeployment.

Implementationapproaches

the role of designer, builder, and integratorhaving many programmes on the table and ahighly developed network of secondary sup-pliers.Alenia Aermacchi has therefore decided toseek out the most effective means toachieve continuous and progressive effi-ciency, in all of its processes, with the pri-mary objective of improving profits fromsales to satisfy the expectations of share-holders while simultaneously maintainingan adequate level of competitiveness inthe market.Having analyzed the concrete applicationsof various improvement methodologies,philosophies and approaches present inthe industrial world, Alenia Aermacchiadopted the “Lean” approach, which repre-sents a manner of living and working thatis based on two complementary principles:• identifying the “value” bought and paidfor by the Customer;• fighting against every form of waste.Alenia Aermacchi is certainly not the firstto implement such an approach. The“Lean” philosophy derives from the ToyotaProduction System, developed and intro-

mentari:• l’identificazione, nei processi, del “valore”

pagato dal Cliente;• la lotta ad ogni forma di spreco.

Alenia Aermacchi non è stata certo la primaad avvalersi di tale approccio. La filosofia “Lean”deriva dal Toyota Production System, sviluppa-to e progressivamente introdotto negli stabili-menti Toyota negli anni ’50 e, a partire dal 1965,presso i suoi fornitori, prima in Giappone e poinel resto del mondo. Prima di Alenia Aermacchil’hanno applicata, e continuano ad applicarla,aziende come Porsche (1992) e, nel settore ae-ronautico, Pratt & Whitney (1991) e Goodrich(1994). L’eterogeneità delle aziende che hannocon successo intrapreso il cammino Lean di-mostra la validità dei principi e delle metodi-che applicate.“Lean”, in un sistema industriale, significa laproduzione di beni usando “meno di tutto”:meno sforzo umano, meno spazio, meno ma-terie prime, meno investimenti, meno giacen-ze di magazzino, minor ingegnerizzazione, ecc.Nell’applicazione dei suoi principi e dei suoitool, l’approccio “Lean” richiede intelligenza,creatività, convincimento, determinazione edanche l’utilizzo di tutta la propria esperienza

61Management

La mission che Alenia Aermacchi si èdata è quella di creare valoreeconomico.

Alenia Aermacchi’s mission is to createeconomic value.

I valori di Alenia Aermacchi sono:marchio, tradizione, reputazione,correttezza, responsabilità, eccellenza,creatività, qualità, semplicità, rapiditàed efficacia.

The Alenia Aermacchi values are:trademark, tradition, reputation,integrity, responsibility, excellence,creativity, quality, simplicity, speed andeffectiveness.

duced gradually in Toyota plants in theFifties and, starting in 1965 with its sup-pliers, initially in Japan and then in the restof the world. Even beforeAleniaAermacchi, companies like Porsche(1992) and, in the aeronautical sector, Pratt& Whitney (1991) and Goodrich (1994) ap-plied and have continued to apply the con-cept. The diversity of the firms that havesuccessfully taked the Lean path gives te-stimony to the validity of its principles andapplied methods.“Lean,” in an industrial system, means theproduction of goods through use of “less ofeverything”: less human effort, less space,less raw materials, less investment, lessstorage of supplies and goods, less timeand effort spent on development, etc.In applying its principles and tools, the“Lean” approach requires intelligence, crea-tivity, conviction, determination and eventhe utilization of all of one’s own experien-ce to do better differently. In fact, if oneuses resources (time, means, personnel,money) without creating value, results aredestined to deteriorate gradually.An internal experiment in the applicationof a few Lean Tools confirmed the validityof the approach by improving efficiency onthe CFM56-5B nacelle assembly line of 12%in six months. On 11 November 2008 all ofthe senior and middle management, toge-ther with the Chief Executive Officer, offi-cially launched the “LEAN ENTERPRISE –LESS WASTE MORE VALUE” Project, with thedeclared objective to:•reduce waste in every level of processing;•develop the “culture of responsibility”;•enable the Alenia Aermacchi to reach the le-vels of competitiveness imposed by the mar-ket;•to make “efficiency always” the normal wayof thinking in the company.Senior and Middle Managers present wereasked to accept the “Lean” culture, inculca-ting its principles and operational tools intheir co-workers, and to collaborate withboth conviction and determination in achie-ving the cultural transformation required forcontinuously more efficient processes.

per fare meglio in modo diverso. Infatti, se siimpiegano risorse (tempo, mezzi, uomini, de-naro) ma non si genera valore, i risultati sonodestinati a peggiorare sempre più.Dopo una sperimentazione interna sull’appli-cazione di alcuni Lean Tool, che ha confermatola validità dell’approccio con un miglioramen-to dell’efficienza della linea d’assemblaggio na-celle CFM56-5B del 12% in sei mesi, l’11 novem-bre 2008, alla presenza dell’Amministratore


Nella vision di Alenia Aermacchi vi èanche l’internazionalizzazione attra-verso la scelta di opportune alleanze.

Alenia Aermacchi’s objectives also in-clude internationalization through theselection of valid alliances.

The key points of the project are as follows:•processes organized in fine detail;•activities synchronized with balanced ti-ming;• utilization of simple tools and indicators forvisibility, analysis and control;• total and immediate visibility of value flowand state of flow activity (delays, early com-pletion, work stoppage);• flexibility in employing human resources ba-sed on multi-skill development planning;• diffused awareness of quality objectives andproduct delivery times;• broad awareness of the concept of competi-tive work efficiency;• continuous search for waste (when one wa-steful practice is eliminated, others to be eli-minated become evident);• strong conviction and determination.In order to start up the project, an “Inter-di-rectional Lean Team” was created with thefunctions of:• promoting the development of the “Lean”approach as the new Company philosophy;•coordinating activities for “Lean” activation;• supplying methodology and organizationalsupport;• defining the guidelines for monitoring ob-tained results.The Inter-directional Lean Team will then co-ordinate with the Management Lean Teamwhich has the same responsibilities for per-sonnel activities.Application of the Lean Tools, based on speci-fic flow values, is entrusted to a project teammade up of operational personnel who canintervene directly in their respective activitiesby optimizing according to Lean principles.The initial objectives established by theManagement, for the following 12 months,targeted a 7% to 20% efficiency gain in themore volume-significant civilian programmesand dereduction of internal non-qualitycosts. At the end of the first year, new targetswill be assigned for the following periods.Project success will depend on two key factors:• effective leadership (in fact, the inertia ofthe system must be overcome to “win over”co-workers through motivation regarding thegoals, learning to observe without prejudice,

Delegato, di tutti i Direttori e dei Dirigenti eQuadri, è stato lanciato ufficialmente ilProgetto “LEAN ENTERPRISE – MENO SPRECHIPIÙ VALORE” con lo scopo dichiarato di:

• ridurre gli sprechi nei processi a tutti i livelli;• sviluppare la “cultura della responsabilità”;• raggiungere la competitività aziendale im-

posta dal mercato;• “efficientare sempre” come forma mentis

comune.I Dirigenti e Quadri presenti sono stati chiama-ti ad acquisire la cultura “Lean”, a diffondereai propri collaboratori i principi e gli strumentioperativi ed a collaborare, con convinzione edeterminazione, alla trasformazione culturalenecessaria per perseguire l’efficientamentocontinuo dei processi.I punti chiave del progetto sono i seguenti:

• processi organizzati nei minimi dettagli;• attività sincronizzate con tempi bilanciati;• utilizzo di semplici strumenti ed indicatori

per la visibilità, l’analisi e il controllo dei pro-

63Management

L’approccio operativoQuesto è l’approccio operativo consolidato nellaLean manufacturing presso le linee, apllicato adogni stazione di lavoro, progressivamente dalla pri-ma all’ultima:

• si definisce poi lo Standard Work di ogni fasedel processo, con i tempi associati, per ridurre al mi-nimo le variabilità che gli operatori possono intro-durre;

• si realizzano i Point of Use, in cui si ripongonotutti e soli gli attrezzi necessari per le lavorazioni,per eliminare il tempo perso per cercare e recupe-rare;

• il punto di partenza è costituito dalla TimeObservation, la chiave di volta per individuare edeliminare gli sprechi attraverso la VA – NVA anali-sys;

• si tiene il Kaizen event in cui, applicando le 5s,si organizza razionalmente e secondo l’esperienzadei lavoratori, le postazioni di lavoro e l’esecuzionedelle operazioni;

• si attivano le “TO DO LIST” per consentire aglioperatori di rendere visibili anomalie e ostacoli al-l’esecuzione del lavoro;

• si attivano i Support Teams per eliminare in re-al time le anomalie evidenziate dai lavoratori sullaTO DO LIST (Real Time Problem Resolution);

• si utilizzano Visual Controls per rendere imme-diatamente visibile lo stato della stazione di lavo-ro: progressione del lavoro, anomalie, mancanti, fer-mi scalo ecc.

The operating approachThis is the operating approach consolidated inLean manufacturing on the shop floor, appliedat each workstation, progressively from thefirst to the last:

• the Standard Work is defined for eachprocess phase, with associated times, in orderto minimise the variables that operatorsmight introduce;

• points of use are introduced, each holdingall (and only) the tools required for the task,eliminating time wasted to find and retrievethem;

• the starting point is Time Observation, thekey to identify and eliminate wastes throughVA-NVA analysis;

• this is followed by the Kaizen event whichapplies 5 Sigma to organize work stations andoperations execution rationally on the basis ofworkers’ experience;

• “To Do Lists” are activated, allowingoperators to highlight anomalies andobstacles to their work;

• support teams are activated to eliminatein real time the To Do List anomaliesidentified by the workers (Real Time ProblemResolution);

• visual Controls are used to immediatelydisplay the status of the workstation: workprogress, anomalies, missing items, stoppagesetc.

cessi;• visibilità totale e immediata del flusso del

valore e dello stato delle attività nel flusso (ri-tardi, anticipi, fermi attività);

• flessibilità di impiego delle risorse umanebasata su piani di formazione multiskilling;

• consapevolezza diffusa degli obiettivi diqualità e tempi di consegna del prodotto ;

• consapevolezza diffusa del concetto di effi-cienza competitiva del lavoro;

• caccia continua agli sprechi (quando unospreco verrà eliminato diventeranno evidentialtri sprechi da eliminare);

• forte convinzione e determinazione.Per dare attuazione al progetto è stato costi-tuito un “Lean Team Interdirezionale” con ilcompito di:

• promuovere la formazione sull’approccio“Lean” quale nuova filosofia aziendale;

• coordinare gli interventi attuativi;• fornire supporto metodologico ed organiz-

zativo;• definire il cruscotto di monitoraggio dei ri-

sultati ottenuti.Il Lean Team interdirezionale coordina poi LeanTeam di Direzione che hanno le medesime re-sponsabilità verso le funzioni dipendenti.L’applicazione dei Lean tool, su specifici flussidi valore, è affidata a team di progetto compo-sti da personale operativo, che può così inter-venire direttamente sulla propria attività otti-mizzandola secondo i principi Lean.I primi obiettivi fissati dalla Direzione, per i suc-cessivi 12 mesi, sono stati il recupero di efficien-za dal 7% al 20% sui programmi civili più signi-


Alcuni strumentidella “lean”

• Il punto di partenza nel miglioramento dei processie’ l’osservazione della realtà mirata alla eliminazionedegli sprechi.

• La definizione dello Standard Work delle fasi delprocesso, quale riferimento ottimizzato.

• La realizzazione dei Point of Use per la messa a di-sposizione visibile delle attrezzature e dei materiali.

• L’esecuzione degli eventi Kaizen, quale strumentooperativo dell’approccio “Lean”.

• l’applicazione della “TO DO LIST” quale stru-mentoche consente, a partire dagli operatori, di evidenziarele anomalie di processo.

• L’attivazione dei Support Teams come motori di riso-luzione delle anomalie di processo.

Some “lean” tools

• The starting point for process improvement isthe observation of reality aimed at reducingwaste.

• The definition of Standard Work in the phasesof the process as an optimised reference.

• The introduction of Point of Use to makeequipment and materials visibly available.

• Kaizen events as the operating tool of “Lean”approach.

• The application of a “To Do List” as tool whichallows process anomalies to be highlighted,starting with operators.

• The activation of Support Teams as engines toresolve process anomalies.

Alenia Aermacchi punta all’innovazione continuadei prodotti e dei processi costruttivi per penetraresempre nuovi mercati.

Alenia Aermacchi strives for continuous innovationin its products and manufacturing processes in or-der to continue to penetrate new markets.

and courage to make choices and “be part ofthe team”;• consistent dedication by co-workers in re-establishing and consolidating the cultureof responsibility (all must consider theCompany’s objectives as their own. Respectfor rules must not be considered an imposi-tion but must become a spontaneous atti-tude).Overall, special consideration must be givento encouraging the widest dissemination andunderstanding of “Lean” approach principlesand tools in the Company, so as to create aculture of responsibility and a shared langua-ge which permit improving the flow of valuethat grants tangible results. Without culture,there can be no dedication. Without dedica-tion, there can be no change. And withoutchange, there will be no results. ■

ficativi per volume e la riduzione dei costi in-terni della non qualità. Alla fine del primo an-no verranno assegnati i nuovi target per i pe-riodi successivi.Il successo del progetto dipenderà da duefattori chiave:• l’efficacia della leadership (va, infatti, vin-ta l’inerzia del sistema riuscendo a “conqui-stare” l’impegno dei collaboratori motivan-doli sugli obiettivi, imparando ad osservaresenza pregiudizi, ad avere coraggio nellescelte e a “fare squadra”);

• l’impegno coerente dei collaboratori perristabilire e consolidare la cultura della re-sponsabilità (tutti devono vedere gli obietti-vi dell’azienda come propri. Il rispetto delleregole non deve più essere un’imposizionema deve divenire un atteggiamento sponta-neo).In buona sostanza, si dovrà favorire la piùampia diffusione e l’apprendimento dei prin-cipi e dei tool dell’approccio”Lean” in azien-da in modo da creare una cultura della re-sponsabilità ed un linguaggio condivisi checonsentano di migliorare i flussi del valoreconseguendo risultati tangibili, perché sen-za cultura, non ci sarà impegno, senza impe-gno, non ci sarà cambiamento, senza cam-biamenti, non ci saranno risultati. ■

65Management

La Policy Deployment• E’ un processo, con il quale si declinano gli

obiettivi aziendali su livelli via via più operativi e,contemporaneamente, di finalizzare gli action planderivanti dall’approccio bottom up rispetto agli im-provement target ed alle initiatives.

• E’ uno strumento di comunicazione: una matri-ce che consolida la consapevolezza di tutti i dipen-denti su dove l’azienda sta andando.

• E’ uno strumento di pianificazione: consente dicollocare nel tempo gli action plan.

• E’ uno strumento di controllo che consente dimonitorare l’avanzamento degli action plan, cioè ilgrado di conseguimento degli I.T., delle iniziative e,in ultima analisi, dei goals aziendali.

Policy Deployment• This is a process through which company goals

are deployed at increasingly operating levels and,simultaneously, finalize the action plans derivingfrom the bottom up approach to improvementtargets and initiatives.

• A communications tool: a matrix thatconsolidates the awareness of all employees as towhere the company is heading.

• It is a planning tool that allows action plans tobe placed in time.

• It is a control tool: it allows the monitoring ofthe action plan and, therefore, of the achievementof I.T.s, initiatives and, ultimately, of companygoals.

Alenia Aermacchi punta strategicamentesullo spirito di squadra, sulla professionali-tà di ciascuno, sulla motivazione aziendalee sulla determinazione collettiva.

Alenia Aermacchi strategically bets onteam spirit, individual professionalism,company motivation and group determination.

NOTIZIE DAL MONDODELL'AVIAZIONEAVIATION UPDATE

M-346 PER GLI EMIRATI ARABI UNITI

Il Governo degli Emirati Arabi Uniti ha an-nunciato il 25 febbraio ad Abu Dhabi, nelcorso del salone di IDEX 2009(International Defence Exhibition &Conference), di aver avviato la fase negozia-le per l’acquisizione di 48 velivoli da adde-stramento avanzato M-346 di AleniaAermacchi. Si afferma così la leadershipmondiale di Alenia Aermacchi nel campodegli addestratori avanzati accanto a quellaacquisita nei velivoli da trasporto tattico daAlenia Aeronautica con il C-27J.(Vedasi articolo a pag. 4)

M-346 FOR THE UNITED ARAB EMIRATES

During the IDEX 2009 InternationalDefence Exhibition & Conference in AbuDhabi, the Government of the UnitedArab Emirates announced on 25 Februarythe start of negotiations for the purcha-se of 48 M-346 advanced trainers fromAlenia Aermacchi. The world leadershipof Alenia Aermacchi is thus confirmed inthe field of advanced trainers, in parallelwith the commercial success of the C-27Jtactical transport aircraft by its parentcompany Alenia Aeronautica.(See article on page 4)

CONSEGNATI I PRIMI MB-339CM ALLA FORZA AEREA MALESE

Alenia Aermacchi ha consegnato alla RoyalMalaysian Air Force i primi due addestratoriMB-339CM. Questi due velivoli fanno parte delprogramma di fornitura di otto esemplari ordi-nati dalla RMAF alla fine del 2006.La consegna degli altri sei MB-339CM è previ-sta entro il 2009.Partiti dall’aeroporto di Venegono, base diAlenia Aermacchi, dopo un volo di 12.000 chilo-metri, i due MB-399CM pilotati dal Com.teQuirino Bucci, Chief Test Pilot e dal Com.teMatteo Maurizio Test Pilot, sono atterrati pres-so la base della Forza Area malese di Kuantan.Gli Aermacchi MB-339CM verranno utilizzatidalla Royal Malaysian Air Force nel ruolo di“Lead in Fighter”, per addestrare i piloti malesial volo sui caccia di nuova generazione in lineapresso la Forza Aerea.La scelta fatta della Royal Malaysian Air Forceconferma le eccellenti caratteristiche del-


Paolo Gianvanni

Spartan e Master, due successi diFinmeccanicaalla ribalta della cronaca.

The Spartan and Master, twoFinmeccanica successes on the news.

ALENIA AERMACCHI DELIVERS THE FIRST TWOMB-339CMS TO THE RMAF

Alenia Aermacchi has delivered to the RoyalMalaysian Air Force its first two MB-339CMtrainers. These two aircraft are part of an orderfor eight trainers placed by the RMAF in late2006.The six remaining MB-339CM are expected tobe delivered in the course of 2009. Chief TestPilot Cdr. Quirino Bucci and Test Pilot Cdr.Matteo Maurizio took off from the AleniaAermacchi base at Venegono in two MB-339CMs and landed at the RMAF base atKuantan after a 12,000-kilometre deliveryflight.The Royal Malaysian Air Force will use theAlenia Aermacchi MB-339CM as Lead-In FighterTrainers to prepare Malaysian pilots to fly newgeneration fighter aircraft in service with theRMAF. The Royal Malaysian Air Force selectionconfirms the excellent characteristics of theMB-339 that, in the new CM variant, is equip-ped with an advanced avionic system inclu-ding Embedded Training Simulation, a digitalmap and new and modern safety devices. ThisMB-339 version offers complete and effectivetraining and answers the most sophisticatedtraining needs.The RMAF has operated the previous MB-339Afor over 20 years and will now replace themwith the new MB-339CM. These aircraft thusrepresent an ideal continuity in the trainingof Malaysian pilots and are further proof ofthe confidence placed in Alenia Aermacchi,which has again been called to provide

67NEWS

l’MB-339 che, in questa nuova versione CM, èdotato di un avanzato sistema avionico che in-clude l’Embedded Training Simulation, unamappa digitale, nuove e moderne dotazioni disicurezza. In questa versione l’MB-339 è in gra-do di assicurare una preparazione completa edefficace, in linea con le esigenze di addestra-mento più sofisticate.Ricordiamo inoltre che la Forza Aerea maleseha operato per oltre 20 anni con gli MB-339Ache saranno rimpiazzati dalla nuova versioneMB-339CM. Questi velivoli rappresentanoquindi la continuità ideale per l’addestramen-to dei piloti malesi e sono la riprovza della fidu-cia riposta in Alenia Aermacchi, chiamata a for-nire nuovamente alla Malesia macchine constandard qualitativi e livelli di efficienza tra ipiù avanzati.

NUOVO LOTTO DI MB-339CDAGGIORNATI PER L’AM

Il 12 marzo l’Aeronautica Militare ha ricevutoi primi due MB-339CD aggiornati da AleniaAermacchi allo standard Batch 2. Il contrattocopre complessivamente la revisione e l’ag-giornamento di 14 MB-339CD del Batch 1 cheerano in servizio con la Forza Aerea dal 1997e si concluderà nel 2009.Le modifiche riguardano soprattutto l’avio-nica con miglioramenti ai sistemi d’identifi-cazione, comunicazioni e navigazione, l’im-plementazione di un sistema a mappa digi-tale e di capacità di visione notturna nonchèdi “embedded simulation”.

Foto ricordo al momento della consegnadei velivoli MB-339CM alla Reale ForzaAerea Malese.

Snapshot of the moment when theMB-339CM delivery to the RoyalMalaysian Air Force.


Malaysia with high-quality aircraft offeringthe highest levels of efficiency.

ITAF RECEIVES FIRST UPGRADEDMB-339CDs

The Italian Air Force received the first twoMB-339CDs upgraded by Alenia Aermacchi

ALENIA AERMACCHI: PREMIATI I VINCITORI DEL CONCORSO “DARE UN

NOME ALL’M-346”

Il giorno 8 marzo si è svolta in AleniaAermacchi la cerimonia per la premiazio-ne del concorso “Dare un nome all’M-346”.Sono state oltre 4000 le proposte perve-nute ed analizzate da una specialeCommissione, riunitasi a metà dicembre2008, che aveva scelto all’unanimità il no-me “MASTER”.Mauro Petrolati (addetto pressol’Aeroporto Leonardo da Vinci di Fiumicino,Roma), James Szabadics (che è stato an-che Pilota presso la Forza AereaAustraliana) e Giovanni Covella, (CapoVelivolo del Tornado presso la base di

Piacenza) rispettivamente vincitori del 1°,2° e 3° premio del concorso e grandi appas-sionati di aeronautica, hanno vissuto peruna giornata a fianco dei vertici aziendalie dei tecnici assistendo ai programmi delvelivolo da addestramento M-346, da lorobattezzato con il nome “Master”.Mauro Petrolati, il vincitore del primo pre-mio, ha potuto volare per la prima volta suun jet militare, con il Com.te Quirino Bucci,Chief Test Pilot di Alenia Aermacchi.Nel pomeriggio Carmelo Cosentino,Amministratore Delegato di AleniaAermacchi, ha premiato i vincitori, compli-mentandosi con loro per aver indicato ilnome “Master” per l’M-346 e ribadendoche il concorso “è stato dettato dalla vo-lontà di condividere la scelta del nome contanti appassionati di aeronautica. E lagrande adesione all’iniziativa ci ha dimo-

I 3 vincitori del concorso“Dare un nome all’ M-346” posano davanti

al velivolo insieme al Capo CollaudatoreQuirino Bucci al rientro dal volo del vincitore

assoluto Mauro Pietrolati.

The three “Name the M-346” Contestwinners with Chief Test Pilot Quirino Bucci

in front of the plane upon its return fromFirst Place-winner Mauro Pietrolati’s

promised flight.

Mauro Pietrolati guarda con orgoglio il diplo-ma che certifica il suo primo volo sull’ M-346Master.

Mauro Pietrolati proudly reads the diplomacertifying his first flight on the M-346Master.

69NEWS

to Batch 2 standard. The contract includesboth the overhaul and upgrading of four-teen Batch 1 MB-339CDs, which have beenin ITAF service since 1997, and will be com-pleted in 2009.The modifications regard mostly avionics,with improvements to the identification,communications and navigation systems,addition of a digital map system andnight vision and “embedded simulation”capabilities.

ALENIA AERMACCHI RECOGNIZES WINNERS OF ITS “NAME

THE M-346” COMPETITION

On March 8 Alenia Aermacchi recogni-zed the three winners in its “Name theM-346” competition. Over 4,000 entrieswere received and analysed by a specialcommittee, which met in December2008 and unanimously chose the name“MASTER”.Mauro Petrolati (an airport worker atRome’s Leonardo da Vinci interconti-nental hub), James Szabadics (a formerRoyal Australian Air Force pilot) andGiovanni Covella (an Italian Air ForceTornado crew chief at Piacenza air base)respectively placed 1st, 2nd and 3rd. thethree winners, all total aviation enthu-siasts, lived a full day with AleniaAermacchi engineers and executives,witnessing the programme activities ofthe M-346 which they helped name“Master”.Mauro Petrolati, who placed first, won aflight in the M-346 with AleniaAermacchi Chief Test Pilot QuirinoBucci. This was also Mr Petrolati’s firstflight ever in a military jet.In the afternoon Alenia Aermacchi CEOCarmelo Cosentino presented the win-ners with certificates and congratula-ted them for choosing the name“Master”. Cosentino underscored thatthe competition was conceived«through the desire to share the choice

of the name with the aviation commu-

nity. And the great response to our idea

strato quanto interesse riscuotano la no-stra azienda e i nostri prodotti in tutto inmondo”.I tre vincitori sono poi partiti in serata perRoma per visitare l’indomani il MuseoStorico dell’Aeronautica Militare Italianadi Vigna di Valle a Bracciano.

ALENIA AERMACCHI RICEVE IL CERTIFICATO DOMA

Si è svolta il 22 aprile, presso la DirezioneGenerale degli Armamenti Aeronautici(DGAA) la cerimonia di consegna ad AleniaAermacchi del certificato DOMA (DesignOrganization Military Approval) “con privi-legi” per il velivolo M-346 Master.L’ azienda, che aveva richiesto ad ARMAE-REO di poter dimostrare di possedereun’organizzazione di progettazione tale dasoddisfare i requisiti dettati dalla NormaAERP-10, è risultata idonea sulla base degliaccertamenti eseguiti dalla DGAA.La Ditta Alenia Aermacchi è la primaazienda aeronautica in Italia che, ottenu-ta la certificazione DOMA, gode del privi-legio di una gestione diretta ed autonomadel processo di omologazione e di mante-nimento di aeronavigabilità del velivoloM-346 Master, al momento per i sistemiECS (Environmental Control System),

Mauro Pietrolati riceve dall’ Ing. CarmeloCosentino una targa ricordo e un modellodell’ M-346.

Mauro Pietrolati receives a souvenir plaqueand model of the M-346 from Eng. CarmeloCosentino.

Windshield & Canopy System e LightingSystem e per tutti gli equipaggiamenti.Quanto sopra consentirà di efficientare iprocessi interni di sviluppo e progettazio-ne dell’M-346 e snellire i processi di inter-faccia con la DGAA.

CONSEGNATOIL PREMIO DI STUDIO

“ING. BAZZOCCHI”

Alenia Aermacchi ha ospitato il 23 marzoscorso la cerimonia di consegna del pre-mio di studio “Ing. Ermanno Bazzocchi”bandito dall’Università di Modena eReggio Emilia e sostenuto dal RotaryClub Appia Antica di Roma con AleniaAermacchi ed il Gen. S.A. (r) VincenzoRuggero Manca.

proved the great global interest in our

company and our products.»

After visiting the Venegono factory, inthe evening the winners departed forRome for the second part of their prize,


Il Premio di studio in memoria dell’Ing.Bazzocchi, uno dei più celebrati progetti-sti aeronautici italiani e padre dei famosivelivoli da addestramento AermacchiMB-326 e del suo successore MB-339, erastato bandito nel giugno 2007 per i lau-reati in giurisprudenza che avessero svi-luppato un elaborato o una tesi di laureasul tema relativo alle inchieste tecniche egiudiziarie nel caso di incidenti aerei, ma-rittimi e ferroviari e alle relative proble-matiche giuridiche.Il premio è stato assegnato alla Dott.ssaRoberta Muccini per la sua tesi di laureasul tema: “Inchieste tecniche e inchiestegiudiziarie nel caso di incidenti aerei, ma-rittimi e ferroviari: problematiche giuridi-che e possibili soluzioni per il superamen-to delle stesse”.

La Dott.ssa Roberta Muccini posa accantoall’Amministartore Delegato di AleniaAermacchi durante la cerimonia di premia-zione.

Dr. Roberta Muccini shown beside the AleniaAermacchi Chief Executive Officer during theawards ceremony.

Il Gen. Perrone Compagni,Direttore di ARMAEREO,

consegna all’Ing. Cosentinoil certificato DOMA.

Gen. Perrone Compagni,Director of ARMAEREO,

presenting the DOMA Certificateto Engineer Cosentino.

71NEWS

a visit to the Italian Air Force Museumat Vigna di Valle.

ALENIA AERMACCHI RECEIVES DOMA CERTIFICATE

The presentation ceremony of the DOMA(Design Organization Military Approval)certificate “with privileges” to AleniaAermacchi for the M-346 aircraft was heldon 22 April at the General Directorate ofAeronautical Armaments (DGAA).On the basis of the audits carried out bythe DGAA, the Alenia Aermacchi designorganization was proved to comply withthe requirements prescribed by RegulationAER.P-10.Alenia Aermacchi is the first Italianaeronautical industry which, following itsDOMA certification, enjoys the privilege tomanage directly and autonomously thehomologation process and continuingairworthiness of the M-346 Masteradvanced trainer.The privileges presently apply to the ECS(Environmental Control System),Windshield & Canopy System, LightingSystem and all equipment. This allowsinternal M-346 design and developmentprocesses to be made more efficient and tostreamline the interface with the DGAA.

“ENGINEER BAZZOCCHI”PRIZE AWARDED

On 23 March Alenia Aermacchi hostedthe award ceremony of the “Eng.Ermanno Bazzocchi” Design Prize. Theprize is given by the University ofModena and Reggio Emilia and sponso-red by the Rotary Club Appia Antica ofRome, together with Alenia Aermacchiand Gen. S. A. (Ret) Vincenzo RuggeroManca. The prize created in 2007 reco-gnizes law graduates who have develo-ped a project or graduation thesis rela-ting to investigations involving both te-chnical and legal aspects in aviation,sea and railroad accidents. The award ismade in memory of Engineer Bazzocchi,

57° COMITATO GUIDA DEL PROGRAMMA ENJJPT

Si è svolto a Napoli, nel periodo 9-13 mar-zo 2009 il 57° Steering Committee delProgramma Euro Nato Joint Jet PilotTraining (ENJJPT). Al Comitato hanno par-tecipato circa 50 delegati di 11 Nazionidell’Europa e dell’America del Nord cheoperano nella base americana diSheppard in Texas.Il programma ENJJPT è un programmacreato dalle nazioni della NATO firmatariedel relativo Memorandum Of Understan-ding allo scopo di standardizzare i pro-grammi addestrativi dei piloti.Per la prima volta da quanto è nato il pro-gramma l’Aeronautica Militare italiana stasvolgendo funzione di presidente delComitato tramite il Comandantedell’Accademia Aeronautica di Pozzuoli.In particolare durante il proprio mandato,il Gen. Marsiglia tra l’altro, ha dato impul-so ad un’attività di studio tesa all’indivi-

duazione di un velivolo addestrativo di 5^generazione, sostitutivo del velivolo T-38attualmente in uso e la cui vita operativadovrebbe avere termine nell’anno 2020.

Le rovine romane del Teatro di Pompeifanno da contorno ai membri dello SteeringCommittee n° 57 riuniti a Napoli nel Marzo scorso.

The ancient Roman ruins of the Theatre ofPompeii make up the background for themembers of the Steering Committee Nr. 57meeting in Naples in March.


one of the most famous aeronauticaldesigners and father of the famousAermacchi MB-326 trainer aircraft andits MB-339 successor.This year the prize was awarded to DrRoberta Muccini for her thesis on“Technical and judicial investigations in-

volving air, maritime and railroad acci-

dents: legal problems and their possible

solutions.”

57th ENJJPT STEERING COMMITTEE

The 57th Euro NATO Joint Jet PilotTraining Steering Committee (SC) met inNaples on 9 – 13 March 2009, attendedby 50 delegates representing 11 Europeanand North American nations thatparticipate in the ENJJPT Programme atSheppard AFB, in Texas.The ENJJPT programme was created byNATO nations under a Memorandum ofUnderstanding (MOU) to standardizepilot training programmes.For the first time since the programmewas initiated, the Committee waspresided over by the Italian Air Force,represented by Gen. Franco Marsiglia,Commander of the Air Force Academy inPozzuoli.Among other things, Gen. Marsiglia gaveunderscored the requirement to select a5th Generation trainer aircraft to replacethe T-38 currently in use and scheduledfor withdrawal around 2020.

“DIPLOMA PHOENIX 2009” TO ANDREAROSSETTO AND HIS “MACCHINO”

According to the InternationalAeronautical Federation, the MacchiMB308 I-NCOM is the best airplanerestoration project worldwidecompleted this year by an enthusiast.The FAI awarded its Phoenix Diploma toAndrea Rossetto, air traffic controllerand pilot, for the magnificent job inrestoring the plane to its original

“DIPLOMA PHOENIX 2009” AD ANDREAROSSETTO ED AL SUO “MACCHINO”

Secondo la Federazione AeronauticaInternazionale il Macchi MB-308 I-NCOM è il miglior restauro volante ama-toriale di quest’anno. Infatti la FAI ha as-segnato il Diploma Phoenix ad AndreaRossetto, controllore di volo e pilota, peril magnifico lavoro con il quale ha ripor-tato il velivolo alla configurazione origi-nale in cui aveva lasciato la fabbrica diVarese nel 1948.L’ambito riconoscimento è stato delibera-to dalla Commissione Aerei Sperimentalie di Costruzione Amatoriale (CIACA). L’I-NCOM è stato il 71° esemplare costruitodella serie MB-308, ed è uno dei pochi inItalia non provenienti dalla serie militare.Rossetto lo ha acquistato in Germanianel 2005 e, dopo una stagione di volo, loha sottoposto ad un completo restaurofilologico, condotto in gran parte in prima persona, dedicandovi quasi 2000ore di lavoro.La sorveglianza tecnica è stata effettua-ta dall’ente tedesco LBA, in quanto dal1957 l’aereo è iscritto sul registro tedescocome D-EJCH.La vittoria di Andrea Rossetto è la quintaaffermazione italiana da quando la FAI haistituito il Phoenix nel 1978. ■

configuration upon leaving the Varesefactory in 1948.This prestigious acknowledgement wasconferred by the FAI Commission forExperimental and Amateur Built Aircraft(CIACA).I-NCOM was the 71st aircraft built in theMB-308 series, and it is one of the fewin Italy not built under a militarycontract. Rossetto bought his MB-308in Germany in 2005 and, after flying itfor a year, he subjected the plane to acomplete stem-to-stern restoration,most of which performed personallyover the course of almost 2,000 hoursof labour.Technical supervision was performed bythe German LBA agency, because theplane has been registered in Germanyas D-EJCH since 1957.Andrea Rossetto’s victory is the fifthItalian victory since the FAI started thePhoenix Award in 1978. ■

Andrea Rossetto posa orgoglioso accanto alsuo MB-308 perfettamente restaurato intutti i suoi dettagli, compresa la vecchia immatricolazione italiana I-NCOM.(vedasi articolo su AMW 7)

Andrea Rossetto posing proudly beside his MB-308, perfectly restored in all itsdetails, including the original Italianregistration I-NCOM.(see article in AMW 7)

gli emirati scelgono l'm-346 master the uae choose the m-346 master l' m-346 entra in...

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