fundamentos de la economÍa de transporte

8/19/2019 FUNDAMENTOS DE LA ECONOMÍA DE TRANSPORTE

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Notas docentes

x curso de entrenamiento intensivo en transporte urbano 1

MODULO TEMÁTICO IV: ECONOMÍA DE TRANSPORTE

CURSO: Sub-módulo ET-1: FUNDAMENTOS DE LAECONOMÍA DE TRANSPORTE

Profesor responsable: Tomás de la Barra, PhD

[email protected]

Duración: 27 al 29 de agosto de 2003

1. Introducción

En este submódulo se presentan los conceptos básicos de la economía del

transporte para formar un sistema conceptual. Se revisan los conceptos de

demanda y oferta y sus características especiales en los sistemas de transporte. De

manera similar se hace una revisión del concepto de costo generalizado y la

valoración del tiempo por parte de los usuarios. Se discute especialmente elconcepto de excedente al consumidor y su relevancia en la evaluación de

proyectos de transporte.

Luego se proporciona una visión panorámica acerca de los principales elementos

de la evaluación de proyectos en transporte. Se abordan los efectos

macroeconómicos sobre el transporte y los que éstos pueden ejercer sobre el

conjunto de la economía. Se presenta un esquema conceptual acerca de los

principales actores involucrados en el sistema de transporte: usuarios, operadores y

administradores del transporte. Se describen los efectos del transporte sobre el resto

del sistema urbano: el sector inmobiliario, el sector productivo y el bienestar de lapoblación.

La última parte de este submódulo retoma el tema de las externalidades y su

tratamiento económico en la evaluación de proyectos. Se tratan los principales

componentes: contaminación, accidentalidad y seguridad.


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2. Conceptos generales de economía del transporte

El sector transporte cumple un rol fundamental en la economía, dado que hace

posible el intercambio de bienes y servicios de un lugar a otro, así como la movilidad

de las personas. El transporte como sector de la economía es de gran importancia,

representando entre un 10 y un 20% del PIB de la mayoría de los países. Pero además

el transporte provee eficiencia a los demás sectores de la economía y es, por lo

tanto, indispensable para el desarrollo económico. En esta sección se hace una

breve revisión de los principales conceptos y enfoques teóricos de la economía

desde la perspectiva del transporte.

La economía estudia la producción de bienes y la provisión de servicios, la

distribución de éstos, los mercados de intercambio y el papel de la moneda en estos

intercambios, además de los factores que inciden en el consumo. Hay varios

métodos para dividir el estudio de la economía en sus aspectos teóricos, tales como

la división entre macro y microeconomía, entre economía neoclásica y economía

socialista, entre economía Keynesiana y monetaria, o entre economía positiva y

economía normativa. En los párrafos a continuación se destacan los aspectos más

importantes de cada uno de estos conceptos y su relación con el transporte.

La macroeconomía estudia la forma en que las políticas del gobierno afectan la

economía en su conjunto. El gobierno se ocupa de las políticas de impuestos, del

dinero en circulación, del manejo de la tasa de cambio y de la utilización de los

recursos nacionales para los servicios públicos. Su éxito o fracaso en el manejo de

estas políticas se puede medir por las tasas de desempleo, de inflación, del

desarrollo económico, desarrollo social y de la balanza comercial.

En un primer análisis, el transporte sólo representa un sector más en las cuentas

nacionales, aunque un sector de bastante importancia. Es posible, sin embargo, que

buena parte de los recursos económicos que se destinan a esta actividad no

aparezcan en las estadísticas. Existen muchas empresas que realizan su propio

transporte, tal como un ferrocarril minero o puertos especializados, o empresas enque la distribución forma parte integral del proceso productivo (por ejemplo PDVSA).

Por otra parte, las empresas de transporte urbano representan sólo una pequeña

parte de los recursos económicos dedicados al transporte, ya que buena parte de

las personas se desplazan en sus propios medios (automóviles, peatones, biciletas,


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etc.) consumiendo abundantes recursos, y rara vez se computa el tiempo de losusuarios.

La microeconomía del transporte trata del comportamiento de los usuarios (viajeros

y mercancías), de las organizaciones que proporcionan bienes (infraestructura) y las

que proveen servicios (empresas de buses, ferrocarriles, etc.) de transporte. La

mayor parte de la economía del transporte como disciplina académica está

relacionada con la microeconomía.

La teoría de la economía neoclásica ha sido dominante en occidente durante

varias décadas, y más aún en años recientes a raíz de los cambios ocurridos en

Europa del Este. La teoría considera que la gente se comporta de manera egoísta

según el principio de la racionalidad económica, a pesar de los numerosos

elementos que pueden distorsionarla. Se supone que los consumidores buscan la

máxima utilidad y deciden de acuerdo con este principio. La producción de bienes

y la provisión de servicios generalmente presentan economías de escala, por lo

menos hasta un punto, después del cual los costos unitarios vuelven a elevarse. Si no

llegan a este punto, se les consideran como monopolios naturales.

La teoría neoclásica es una versión más sofisticada de la teoría de la mano invisible.

Esta teoría describe las condiciones económicas según las cuales el propio interés

del individuo asegura que las empresas produzcan y distribuyan una cantidad ycalidad óptimas de bienes y servicios. Estas condiciones incluyen el pleno empleo,

mercados de concurso, y que cambios marginales en el consumo producen

cambios marginales en la utilidad.

La economía socialista trata, entre otras cosas, de la toma de decisiones

centralmente sobre la producción y distribución. Una herramienta importante en la

planificación de la producción es el análisis insumo-producto, también utilizada en

las economías de mercado, aunque con un fin diferente. De esta manera se hacen

explícitos los enlaces entre los diferentes sectores de la economía, con lo cual es

posible imponer metas para la producción de cada sector. El análisis de insumo-producto tiene particular relevancia para el transporte urbano para explicar las

relaciones hogar-trabajo y otras, mientras que en el contexto regional esta teoría

sirve para explicar las relaciones entre sectores y regiones y para estimar, por lo

tanto, los movimientos interurbanos de carga y pasajeros.


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Las diferencias entre las economías Keynesiana y monetarista se centranespecialmente en la esfera macroeconómica, pero tienen importantes

implicaciones en la evaluación de proyectos de transporte. La economía

Keynesiana hace hincapié en el despilfarro económico que representa el

desempleo y sugiere, en consecuencia, que la creación de empleo puede

considerarse como un beneficio adicional de cualquier inversión, incluidas las de

transporte. El monetarismo destaca la importancia del control del uso del dinero, y

puede utilizarse para descartar inversiones, por ejemplo, en ferrocarriles, a no ser que

el proyecto logre generar sus propios recursos.

La economía positiva considera que el objetivo principal de la economía es explicarlo que está sucediendo en la actualidad en la economía, y prever lo que puede

ocurrir en el futuro. La información generada por la economía positiva no lleva

implícita ninguna sugerencia de acción concreta, ya que esto requeriría la

introducción de juicios de valor, que por definición están excluidos de este enfoque.

Por contraste, la economía normativa tiene como fin recomendar lo que debería

hacerse para alcanzar los objetivos propuestos. El análisis de beneficio/costo, de uso

generalizado en la economía del transporte, puede considerarse como una

aplicación de la economía normativa. Una metodología alternativa bastante

popular, el análisis multicriterio, puede considerarse, al menos en ciertos aspectos,

como una aplicación de la economía positiva.

La diferencia entre las economías positiva y normativa puede resultar más aparente

que real. El economista positivo debe decidir qué indicadores deben estimarse,

incurriendo así en un juicio de valor. El economista normativo, por otra parte, puede

producir resultados que, aún en la estimación más sofisticada de costes y beneficios,

deje a más de alguien poco convencido acerca de la manera en que se ha

realizado la evaluación, considerando que algunos factores han sido valorados en

exceso e infravalorado otros.

En los párrafos a continuación se describen muy brevemente algunos de losconceptos básicos de la economía que se utilizan comúnmente en transporte.


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Costos marginales

Costo marginal es el aumento del costo producido por un pequeño incremento de

la producción. Si el costo total C es una función F de la producción X, el costo

marginal CM es:

CM=dF/dX

En términos geométricos, el costo marginal es la pendiente de la curva de costo

total. La importancia de este concepto reside en que una de las condiciones para

la optimización económica es que el precio de una mercancía debe igualar al

costo marginal de producirla.

En el caso de un servicio de transporte, los costos de transporte pueden ser nulos

cuando hay capacidad excesiva, y pueden ser iguales a la provisión de un vehículo

adicional cuando la demanda es superior a la capacidad. Estas funciones

discontinuas ocurren en la realidad, pero para efectos prácticos, al planificar un

servicio es razonable suponer que la curva de costos aumentará de manera

continua con la demanda de pasajeros.

Elasticidad

Elasticidad es una forma de medir la tasa proporcional de cambio de un factor

respecto a otro. La elasticidad de la demanda con relación al precio, por ejemplo,

es el cambio porcentual en la demanda respecto al precio. Si un incremento de un

10% en el precio de una mercancía genera una disminución en su consumo de un

20%, la elasticidad de la demanda con relación al precio será de -2. Si la demanda

D es una función D(P) del precio p, la elasticidad p/D viene dada por:

(p/D)=dD/dp

En términos geométricos, la elasticidad es la pendiente de la curva que muestra la

demanda en función del precio, generalmente en escala logarítimica. Unademanda inelástica (elasticidad cero) de un servicio implica que los cambios en el

precio no afectan a la demanda (denominada a veces demanda cautiva). En este

caso los precios pueden fijarse de forma que cubran los costos o produzcan

beneficios. Una demanda elástica, por el contrario, puede implicar que la demanda

se reduzca considerablemente ante un aumento en los precios, caso en el cual

puede ocurrir que los precios nunca logren cubrir los costos. Un factor que puede ser


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fuente importante de elasticidad es la presencia de servicios competitivos decalidad y precios similares.

Equilibrio

Equilibrio es una situación tal en que no existen incentivos para que ninguna de las

partes, por ejemplo, pasajeros y operadores de autobuses, cambien de posición en

el mercado. El máximo exponente de la teoría de equilibrio es la igualdad entre

oferta y demanda. Conforme suben los precios, aumenta la oferta, al mismo tiempo

que disminuye la demanda. Habrá, por lo tanto, un punto en el cual se igualan la

oferta con la demanda. Si la oferta es superior a la demanda, habrá capacidadociosa; si la demanda es superior a la oferta, se producirán colas.

En el transporte urbano el precio por sí sólo no siempre determina el equilibrio, ya

que la congestión opera también para provocarlo. Una diferencia entre equilibrio

por precio y por tiempo o por molestias de congestión es que el primero

proporciona una renta extra que puede utilizarse para otros fines, como por

ejemplo, para adquirir más unidades y aumentar la capacidad. El tiempo de espera

o las demoras en atascos, en cambio, sólo representan pérdidas.

3. Organización del sector transporte

Prácticamente en todos los sistemas de transporte intervienen entes públicos y

privados. En la mayoría de las ciudades de Venezuela, la oferta de transporte

público está conformada por empresas, cooperativas y entes individuales, todos

ellos privados, mientras el gobierno, ya sea central, estadal o municipal, actúa como

ente regulador, estableciendo concesiones de rutas y fijando los precios. En algunos

casos, como por ejemplo Caracas, el estado adopta un rol más activo y opera

directamente empresas de transporte público, como el Metro de Caracas.

Elementos similares ocurren en el transporte interurbano, ya sea de pasajeros o de

carga.

Una clasificación útil para efectos de la economía del transporte es el dividir el

sistema en tres entes: usuarios, operadores y administradores. La definición de

usuarios es bastante obvia: son los que representan la demanda de transporte. Los

usuarios demandan un servicio, y para ello pagan tarifas a los operadores. Para los


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operadores, la tarifa representa un ingreso, con el cual deben cubrir sus costos deoperación, costos administrativos, amortización de los equipos e instalaciones,

impuestos, y un margen de ganancia. Deben pagar, por lo tanto, a sus proveedores

por concepto de repuestos, combustibles, salarios, compra de equipos, etc.

Para proveer el servicio, los operadores deben utilizar una infraestructura, tal como

vías, ferrovías, puertos, depósitos, estacionamientos, y otros. Estas infraestructuras son

proveídas por los administradores, quienes en algunos casos pueden percibir

ingresos, tales como peajes, tarifas portuarias, cobro por estacionamientos o

depósitos. A su vez, los administradores deben pagar a sus proveedores, como por

ejemplo, a las empresas de mantenimiento, energía (iluminación), seguros, y otroscomponentes de los costos de mantenimiento. La siguiente figura ilustra las

principales relaciones económicas en el sistema de transporte.

USUARIOS OPERADORES ADMINISTRADORES

PROVEEDORES

servicios de transporte uso de infraestructura

pago de tarifas peajes u otros cobros

c o s t o s d e o p e r a c i ó n

c o s t o s d e m a n t e n i m i e n t o

Hoy en día existe una marcada tendencia a hacer explícitas estas relaciones, y a

lograr que todos los costos involucrados sean cubiertos por los ingresos. En general

predomina la hipótesis de que en todo sistema económico los subsidios directos e

indirectos tienden a generar ineficiencias económicas. El transporte es un sector

altamente subsidiado: con raras excepciones el estado no cobra por la


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construcción y el uso de las vías, subsidia directamente al transporte público(ejemplos: pasaje estudiantil, Metro de Caracas, FONTUR), y subsidia el combustible.

No cabe duda que estos subsidios generan ineficiencias. El subsidio al combustible,

por ejemplo, hace que los operadores de carga no se vean incentivados a ser

eficientes en el uso del mismo, predominando los camiones a gasolina y existiendo

un porcentaje de consolidación (retornos cargados) que no llega al 10%. El no

cobrar por el uso de las vías genera una asignación ineficiente del tráfico,

concentrando volúmenes excesivos en las autopistas. Naturalmente que el

argumento a favor de los subsidios es de tipo social, pero muchas veces el

argumento se revierte. En el caso de la gasolina, por ejemplo, el subsidio favorece

fundamentalmente a los usuarios de automóviles, y perjudica indirectamente agrandes sectores de la población a través del déficit f iscal y la inflación. El no cobrar

por el uso de las vías hace que el mantenimiento sea insuficiente, generando

pérdidas humanas y deterioro de los equipos. En el Estudio Nacional de Transporte

de Carga de Venezuela (1992) se demostró que un incremento en los peajes para

mejorar el estado de las vías puede generar ahorros en los costos de operación de

los camiones muy por encima del incremento en los peajes.

4. El círculo vicioso entre transporte privado y público

Hace cuarenta años un equipo británico de investigación dirigido por Colin

Buchanan produjo su célebre informe: Traffic in Towns. Los términos de referencia

para este estudio fueron: ‘estudiar el desarrollo a largo plazo de caminos y tránsito

en las ciudades y su influencia sobre el ambiente urbano’. La aptitud de Buchanan

para explicar simple y claramente la problemática del transporte urbano dio a su

informe un impacto excepcional. Describió uno de los problemas que debe ser de

los más extraordinarios de la sociedad moderna y que surge de la propia

ingeniosidad y afluencia creciente del hombre: su invención de una máquina que le

permite viajar rápida y cómodamente a cualquier parte, y su propensión a invertir

en ella. Buchanan señaló que la congestión de tráfico ya había amenazado elbienestar de mucha gente en las ciudades y había amenazado la eficiencia de

muchas actividades. El informe destacó que el crecimiento potencial del número de

vehículos es tan grande que, al menos que se haga algo por solucionarlo, las

condiciones pueden tornarse muy graves en pocos años. O bien la utilidad del uso

de vehículos declinará rápidamente, o bien la seguridad del ambiente se


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deteriorará de manera catastrófica. El tiempo ha demostrado que ambas cosas hanocurrido simultáneamente.

El Informe Buchanan no toca el tema de cobrar por el uso de las carreteras, pero

otro informe realizado un año después por Smeed sí lo trata de manera explícita. Su

comisión examinó cuidadosamente los métodos disponibles para cobrar por el uso

de las vías y concluyó que existían varias formas factibles, juicio que los años no han

hecho sino subrayar. Las modernas tecnologías electrónicas están abriendo el

camino, y es muy probable que en el futuro cercano el cobro directo por el uso de

arterias y carreteras sea un lugar común. El argumento en favor del cobro había sido

presentado diez años antes por Walters, que demostró que los impuestos que sedebe cobrar a los automóviles deberían igualar el costo marginal privado con el

costo marginal social. Hoy en día se cuenta con la tecnología para realizar los

cobros, pero la estimación del costo marginal social es menos obvio de calcular.

Una solución posible para reducir la congestión en áreas urbanas sería el transferir a

los viajeros desde el automóvil al transporte público. ¿Por qué esto no ocurre, siendo

que va en el propio beneficio de los viajeros? Un modelo que explica esto es el

denominado círculo vicioso. Cuanto más crece el uso de los automóviles, más crece

la congestión; cuanto más crece la congestión, más empeora el servicio de

transporte público y más viajeros utilizan el automóvil. La solución para transformar el

círculo vicioso en virtuoso sería imprimir al sistema un pequeño empuje, mejorando elservicio de transporte público, con lo cual más gente lo utilizará, y a su vez, éste

aumentaría su frecuencia y atraería una demanda mayor.

Hay dos factores que hacen poco probable esta solución. Primeramente, el

transporte personal es un elemento importante del gasto personal, y es una de las

cosas que los individuos compran apenas se incrementan sus ingresos. Una vez se

adquiere un automóvil, las razones para utilizarlo aumentan. En segundo lugar, el

transporte público debe mejorar su reputación en términos de confiabilidad,

comodidad e imagen. Muchas veces el imponer tarifas 'sociales' demasiado bajas

sólo contribuye a incrementar el círculo vicioso. En muchos casos se ha intentadorevertir el proceso con la política del 'palo y la zanahoria': invirtiendo en transporte

público e imponiendo restricciones al uso del automóvil. Un ejemplo típico de esta

política es el de los canales exclusivos para autobuses.

Los dos elementos necesarios para implantar cualquiera de estas medidas son

dinero y voluntad política. Con respecto al dinero, debe subrayarse que los subsidios


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al transporte público son muy costosos y muchas veces generan ineficiencias.También podría cobrarse impuestos a los automóviles e invertir el dinero en mejorar

el transporte público. Sin embargo, hay muchas manos extendidas que quieren este

dinero, comenzando por las arcas fiscales. Desde el punto de vista político, hay que

destacar que los conductores conforman un grupo de presión con mucho poder e

influencia, y en muchos casos argumentan que pagan suficientes impuestos como

para construir y mantener las vías.

Como conclusión, cabe destacar que políticas tendientes a sincerar los costos en el

sistema de transporte pueden contribuir considerablemente a mejorarlo. Sin

embargo se debe tener especial cuidado que para que esto ocurra, los ingresosgenerados deben ser canalizados al propio sistema de transporte. De otra forma se

corre el riesgo de distorsionar económicamente el sistema, con lo cual el remedio

puede ser peor que la enfermedad.

5. Vendedores de helados y el transporte público

El transporte es un servicio, y desde el punto de vista económico, todos los servicios

tienen ciertas características que los diferencian de otros sectores. En particular, el

argumento que la mano invisible del mercado conduce a una distribución óptimade los recursos, se distorsiona fuertemente. Esto es algo muy importante para el

transporte, especialmente si se consideran las fuertes tendencias políticas hacia la

privatización y la desregulación. Muchos teóricos señalan que estas políticas

producen beneficios en todos los sectores de la economía. Cabe preguntarse,

entonces, si el dejar el sistema de transporte al libre juego de la oferta y la demanda

contribuiría a mejorarlo.

A este respecto, Hotelling (1929) presentó su famosa paradoja de los vendedores de

helados en una playa. El ejemplo supone una playa lineal en la cual existe una

población de bañistas homogéneamente distribuidos en toda su extensión. Dos

vendedores de helados están presentes para satisfacer la demanda de los bañistas.

El ejemplo se ilustra en la figura adjunta.

En un comienzo, ambos vendedores se localizan en el centro de cada área de

mercado, es decir, en A y B como lo describe la figura. Uno de los vendedores, por

ejemplo el A, se da cuenta que si se desplaza un poco a la derecha, gana


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mercado, ya que la línea divisora del mercado se desplazará también hacia laderecha, y después de todo, los bañistas a su izquierda seguirán comprándole sus

helados. Ante este cambio, el vendedor B también se da cuenta que se beneficia si

se desplaza hacia la izquierda, no sólo retornando la línea divisoria a su ubicación

original, sino aprovechando de moverla aún más a la izquierda para quitarle clientes

al otro vendedor. El proceso se repite hasta que al final los vendedores terminan

localizados en el centro de la playa, contiguos a la línea divisora del mercado, es

decir, en los puntos A' y B'.

Este es un ejemplo muy claro para demostrar que los mercados de servicios pueden

distorsionarse severamente. Los principales perjudicados son, por supuesto, losbañistas, ya que en promedio deberán caminar más para comprar sus helados.

Pero si agregamos al ejemplo un supuesto de elasticidad de la demanda, los

vendedores también pueden ser perjudicados. Si suponemos que el número de

helados que compran los bañistas es función del precio de los mismos y de la

distancia a caminar, al final del proceso se venderán menos helados.

Lo más importante a destacar es que ambos vendedores de helados han actuado

racionalmente desde el punto de vista económico, ya que en todo momento

intentaron maximizar sus ganancias, una actitud muy loable según los principios de

la economía de mercado. El resultado del libre juego de la oferta y demanda

condujo, sin embargo, a una situación en la cual tanto bañistas (demanda) comoheladeros (oferta) se perjudican. Más aún, resulta claro que ninguno de los dos

vendedores de helados puede hacer nada por mejorar la situación. Si uno de los

dos vendedores intenta regresar al punto óptimo, sólo le generará pérdidas.


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A BA’ B’

Línea divisoriadel mercado

Existen numerosos ejemplos de este tipo en transporte, y uno de ellos es la definición

de rutas de transporte público. Es bien sabido que en las ciudades de Venezuela las

rutas urbanas son concesiones otorgadas por las autoridades municipales. Sin

embargo, en la mayoría de los casos las autoridades actúan de acuerdo a los

impulsos de los operadores, con lo cual podríamos decir que se está ante una

situación en la cual no se da una verdadera planificación de las rutas, y más bien

éstas son definidas por el libre juego de la oferta y demanda. Las autoridades se

limitan, generalmente, a regular las tarifas.

Supongamos, entonces, que en una situación inicial los operadores de transporte

público distribuyen sus rutas de acuerdo a la demanda. Un operador determinado,

sin embargo, se da cuenta que si modifica su ruta para pasar por la arteria principal

de la ciudad, generalmente la Av. Bolívar, no perderá su anterior clientela y le

quitará pasajeros a otras rutas. Los otros operadores reaccionan de igual manera,

modificando sus rutas para pasar por la Av. Bolívar. Al final del proceso, todas las

rutas pasarán por la Av. Bolívar. Las consecuencias son evidentes: se perjudican los

usuarios, porque el trazado final de las rutas no responde a sus necesidades, y seperjudican los operadores porque deben ubicar una oferta excesiva en la Av.

Bolívar y deben operar con exceso de capacidad. Más aún, tanto los usuarios como

los operadores se perjudican por la congestión que se genera, reduciendo la

velocidad de circulación, aumentando los costos de operación y requiriendo un

mayor número de vehículos que los necesarios.


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Nuevamente estamos ante un ejemplo en el que el libre juego de la oferta ydemanda ha conducido a una distribución ineficiente de los recursos, y al igual que

el ejemplo de los vendedores de helados, ninguno de los operadores puede hacer

nada para mejorar la situación. En este caso la solución es evidente: las autoridades

municipales deben analizar las necesidades de la demanda e imponer un esquema

de rutas coherente con la misma. Luego de implantado el nuevo esquema,

probablemente venciendo las resistencias de los operadores, todos saldrán

beneficiados, tanto usuarios como los propios operadores.

Como éste hay muchos ejemplos más. El chofer de un autobús piensa que si se

detiene en la mitad de una cuadra para recoger pasajeros incrementará susbeneficios. Como todos hacen lo mismo, el resultado final es una larga y lenta fila de

autobuses con pasajeros subiendo y bajando de manera continua. Los costos de

operación se elevan considerablemente (en varios órdenes de magnitud) y la

mayoría de los pasajeros se perjudica por la gran reducción de la velocidad

comercial que representa esta práctica. En lo único que han ganado los usuarios es

en caminar menos. Resulta casi patético observar estas colas de transporte público

moviéndose lentamente con las unidades llenas de pasajeros desplazándose a 5

Km/h, es decir, a la velocidad de caminar. Si por el contrario se organizan las

paradas en determinados puntos y se les imponen a través de fiscalización y multas,

todos saldrán beneficiados: los operadores llevarán más pasajeros a una fracción

del costo de operación, y los usuarios, si bien caminarán un poco más hasta la

parada, podrán realizar sus viajes en una fracción del tiempo. Paradójicamente el

costo de implantar esta solución tan simple es muy bajo.

Otro ejemplo típico lo constituyen las tarifas de taxis. Por negligencia de las

autoridades, los taxis en Caracas operan sin control alguno, cobrando las tarifas que

les parece maximizan sus ganancias, sólo sujetos al libre juego de la oferta y

demanda. El resultado está a la vista: cada taxista individualmente trata de ganar

más subiendo las tarifas, con lo cual cae la demanda. Los usuarios evitan utilizar el

servicio porque es muy caro, con lo cual caen los ingresos de los taxistas, que a su

vez tratan de compensar el efecto subiendo aún más las tarifas. Por otra parte, aldisminuir los ingresos, los taxistas no tienen dinero para mejorar sus unidades,

deteriorando el servicio y haciéndolo menos atractivo para los usuarios. Al final del

proceso, los taxis en Caracas terminan siendo caros y poco utilizados, y los usuarios

no cuentan con un servicio satisfactorio. Si, por el contrario, las autoridades imponen

el uso de taxímetros y estiman las tarifas en función de los costos de operación


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necesarios para brindar un buen servicio más un margen de ganancia razonable,pueden revertir completamente el proceso y beneficiar tanto a los usuarios como a

los operadores.

En consecuencia, en el sector transporte las autoridades cumplen un rol

fundamental para dotar al sistema de una racionalidad económica que el sistema

por sí mismo no puede lograr. Para ello cuentan con numerosas herramientas de

política que van desde la fijación de tarifas hasta la racionalización de las rutas, y

que en muchos casos puede implicar cobros o impuestos aparentemente

impopulares, pero que a la larga pueden redundar en grandes beneficios tanto a

los operadores como a los usuarios.


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6. Demanda de transporte

En este capítulo se discuten las principales características de la demanda de

transporte a la luz de la teoría microeconómica. Para ello es necesario comenzar

por una breve revisión de los principales componentes de la teoría general de la

demanda, para luego analizar su aplicación al caso del transporte.

Teoría microeconómica de la demanda

En teoría microeconómica, la demanda es analizada a dos niveles: a nivel de

individuos, o a nivel agregado. En microeconomía el nivel agregado se obtiene

simplemente sumando las demandas individuales, y el procedimiento para hacerlo

se verá más adelante. Sin embargo, en el caso del transporte o cualquier otra

función de demanda con fuertes connotaciones espaciales, no es posible agregar

de esta manera las funciones de demanda individuales. En esta sección se explica

estrictamente el enfoque microeconómico.

Demanda individual

La demanda individual se refiere a consumidores que están tomando decisionesindependientes acerca de las cantidades de bienes que desean adquirir. Por esta

razón, el término consumidor puede referirse tanto a individuos como a hogares o

firmas, según sea el caso.

De acuerdo con la teoría microeconómica, los consumidores poseen las siguientes

características:

Tienen la posibilidad de elegir entre un conjunto de opciones a su

disposición, selección que está restringida por su presupuesto de

consumo;

Cada mercancía consumida produce al consumidor un cierto nivel de

satisfacción o utilidad. Debe destacarse que son, más bien, las

características de los bienes consumidos y no los bienes en sí los que

generan utilidad al consumidor;


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El consumidor tiene una estructura consistente de preferencias paradecidir entre mercancías alternativas. La consistencia tiene, además,

dos características importantes: estabilidad y transitividad. La estabilidad

implica que si un consumidor prefiere una mercancía A sobre una E, esta

preferencia se mantendrá inalterable en el tiempo, siempre que se

conserven las características de las opciones y las del consumidor. La

transitividad implica que si un individuo prefiere X sobre Y ya su vez Y

sobre Z, entonces siempre preferirá X sobre Z.

El consumidor es insaciable en su consumo, es decir, más consumo de

cualquier mercancía será sIempre mejor que menos.

Las decisiones de los consumidores están sujetas a una restricción

presupuestaria. Dado un conjunto de opciones de consumo, el

consumidor distribuirá su presupuesto de una manera tal que se

maximicen sus beneficios.

Preferencias e indiferencias

Las preferencias de los consumidores se refieren siempre a cantidades a consumir.

Así, si un consumidor se enfrenta a la posibilidad de repartir su presupuesto entre

diversas opciones, el resultado será el consumo de cantidades diferentes deconsumo de cada mercancía.

En un ejemplo con dos mercancías, 1 y 2, se dirá que el consumidor prefiere una

cierta cantidad X1 de la mercancía 1 sobre una cierta cantidad X 2 de la mercancía

2 , aunque también puede ser indiferente entre ellas. Esta condición puede

representarse de manera gráfica como lo indica la Figura 1. Cada punto en el

gráfico representa una determinada combinación de consumo de los dos bienes. El

punto M, por ejemplo, representa la posibilidad de consumir cantidades X1 y X 2 ,

punto que será preferible al punto N, ya que este último implica consumir menos

tanto de la mercancía 1 como de la 2. A su vez, el punto P será preferible tanto a M como a N. Esto puede representarse como:

U(P) > U(M) > U(N)

Donde U(P), U(M) y U(N) son la utilidad en los puntos P, M y N.


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curvas más alejadas del origen representan mayor utilidad

un conjunto de curvas de indiferencia generan un mapa de

indiferencias

Figura 2: Curvas de indiferencia entre dos mercancías

M1

M2

M3M4

mercancía 1

m e r c a n c

í a 2

∆X1 M5

∆X2

Curvas de indiferencia

La pendiente de una curva de indiferencia representa la tasa marginal de

sustitución entre dos bienes, y se interpreta como el número de unidades de X1 que

el consumidor está dispuesto a sacrificar con el objeto de consumir una unidad

adicional de X 2 y mantener el mismo nivel de utilidad.

Tómese el ejemplo de la figura anterior, en donde se muestra una curva de

indiferencia. Como todos los puntos de la curva representan un mismo nivel de

utilidad, Ux, entonces se puede establecer una función de utilidad U(X1 ,X 2 )=Ux.

Como Ux es constante, se puede demostrar que la tasa marginal de sustitución

entre dos bienes es igual al cuociente de sus utilidades marginales.


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Considérese ahora el caso general con n bienes en lugar de dos, es decir, Xi(i=I,2,..,n). La función de utilidad tiene ahora n-dimensiones: U(X)=U(X1 , X 2 ,…,Xn ). En

este caso, el mapa de indiferencia es un conjunto de superficies multidimensionales,

y cada punto representa una combinación de consumos determinados. El locus de

todos los puntos que rinden la misma utilidad conforma una superficie de

indiferencia, en la cual la tasa marginal de sustitución descrita anteriormente es

válida para cada par de mercancías.

Restricciones presupuestarias

Naturalmente que el patrón de consumo no puede estar determinado solamente

por las superficies de indiferencia. Si fuera así, la hipótesis de insasiabilidad implicaría

que el consumo sería infinito para todas las mercancías. La restricción más

importante es el presupuesto de consumo, pero puede haber otras como el tiempo

o el espacio.

Dado un vector de precios P = (p1 , p 2 ,…,pn ) que representa el precio unitario de

cada mercancía, sólo las combinaciones de consumo que satisfagan la siguiente

restricción pueden ser consideradas:

∑ i xi pi > B

en donde B es el presupuesto de consumo del individuo. Esta restricción limita el

espacio de soluciones. En el ejemplo de las dos mercancías de la Figura 1 hay ahora

un número limitado de combinaciones que pueden satisfacer la restricción

presupuestaria, tal como se señala en la Figura 3. En el caso de dos mercancías, la

restricción presupuestaria está representada por una recta. Un extremo de la recta

representa el punto en el cual todo el presupuesto es gastado en la mercancía 1 y

en el otro extremo todo el presupuesto es gastado en la mercancía 2. Entre ambos

extremos hay infinitas combinaciones de X1 y X 2 que satisfacen la restricción

presupuestaria. Como el presupuesto disponible es B, la recta tendrá interceptos Blp1

y Blp 2 , siendo p1 y p 2 los precios de las mercancías 1 y 2 respectivamente.

Si ahora se superponen la restricción presupuestaria con las curvas de indiferencia

entre las dos mercancías, obtendremos la solución óptima para el consumidor

representada por el punto M, ya que allí se dan las siguientes condiciones:


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Notas docentes


en M la curva de indiferencia es tangente a la recta de restricciónpresupuestaria

cualquier otro punto por debajo de M implicará un nivel de utilidad

menor

cualquier punto por encima de M sobrepasa la restricción presupuestaria

Figura 3: Restricción presupuestaria y distribución óptima del presupuesto

M

mercancía 1

m e r c a n c í a 2


B/p1

B/p2

Restricción presupuestaria

Si por alguna razón el presupuesto aumenta, tal como se muestra en la Figura 4,

entonces la recta de restricción presupuestaria entrará en contacto con alguna

curva de indiferencia más alejada del origen, con lo cual el punto de equilibrio

pasará de M a M', el cual brindará un mayor nivel de satisfacción.


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Notas docentes


Si, por otra parte, el precio de una de las mercancías aumenta, la pendiente de larecta de restricción presupuestaria también aumenta, tal como se muestra en la

Figura 5. En este caso el nuevo punto de equilibrio pasará de M a M", generando al

individuo un nivel de satisfacción menor. Si ambos precios aumentan, el punto de

equilibrio se desplazará a un punto con utilidad aún menor.


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Notas docentes


Figura 4: Efecto de un aumento en el presupuesto

M

mercancía 1



B/p1

B/p2

M’

Figura 5: Efecto del aumento del precio de una de las mercancías

M

mercancía 1



B/p1

B/p2

M”


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Notas docentes


Funciones de demanda individuales

De las secciones anteriores se deduce que la demanda por un producto X1

determinado dependerá de la forma de la función de utilidad U(X), del presupuesto

B y del precio, no sólo del producto 1, sino también de todos los demás, es decir,

p1 ,p 2 ,...,pn. Esto puede representarse formalmente como:

xi = Xi (B,p1 , p 2 ,…pn )

en donde Xi es una función definida para cada mercancía i para un consumidor

determinado.

La función de demanda Xi puede derivarse gráficamente de las curvas de

indiferencia. En un ejemplo de dos mercancías podemos suponer que el precio de

la mercancía 2 es fijo y variamos el precio de la mercancía 1, lo cual se muestra en

la Figura 6. Los distintos puntos de equilibrio que surgen de este procedimiento nos

muestran la forma en que varía el consumo de la mercancía en la medida que

cambia su precio. Lo importante a destacar es que la demanda del producto 1 no

es independiente del precio de la mercancía 2.

La pendiente de la curva de demanda se denomina elasticidad , la cual puede

definirse como la variación en el consumo de una mercancía ante una variación en

su precio, es decir:

ii

iii

pdp

xdxe

/

/=

en donde ei representa la elasticidad. Si el precio de la mercancía aumenta en un

1%, entonces el consumo disminuirá en ei %.

Anteriormente se mencionó que la demanda del producto 1 dependía también del

producto 2. En consecuencia, la elasticidad de un producto puede estar

determinada por el precio de otro producto. Esto se denomina elasticidad cruzada ,

y se la puede representar formalmente como:

j j

iiij

pdp

xdxe

/

/=

Se espera que la elasticidad cruzada sea positiva entre dos mercancías que sean

sustitutos, de tal manera que si el precio de la mercancía 1 aumenta, aumenta

también el consumo de la mercancía 2.


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Notas docentes


Figura 6: Derivación de una curva de demanda a partir de curvas de indiferencia

mercancía 1

mercancía

2


B/px

B/py

preciomercancía

1

cantidadmercancía

1


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Notas docentes


Formas de las funciones de demanda

Hasta ahora se ha formulado a la demanda como una función general. Para

representar la demanda ante situaciones reales, sin embargo, es necesario adoptar

una forma específica. La mayoría de los textos de economía señalan que no existe

una base teórica sólida para determinar cuál debe ser la forma específica de una

función de demanda, limitándose a señalar que la forma que se adopte debe

cumplir con las propiedades fundamentales que se han discutido en las secciones

precedentes. Al final de esta sección se dirá algo más a este respecto, pero por el

momento se presentan aquí las tres formas más comunes: lineal, multiplicativa y

exponencial.

La función lineal implica que los distintos elementos de la función de demanda son

independientes entre sí. La forma sería:

xi = ao +a1p1 + a 2p 2 + a3p3 +...+ anpn

en donde a0 , a1 , a 2 ,...,an son constantes. Así, por ejemplo, la elasticidad de la

demanda con respecto al precio de la mercancía 2 será dx1/dp 2 = α 2 constante e

independiente del resto de los factores. Sin embargo, su proporcionalidad no es

constante.

La función multiplicativa implica que sí hay una relación explícita entre los factores,

adoptando la siguiente forma:

n

n p p p p X α α α α

α ...321 32101 =

En este caso, el consumo de una mercancía depende de las características de

todos los demás, pero en cambio las elasticidades a son constantes e

independientes entre sí, generando proporcionalidades también constantes. Esto ha

hecho que la forma multiplicativa sea muy popular para aplicaciones prácticas,

pero en realidad no hay razón para sustentar su uso, y menos para suponer que el

efecto proporcional sea constante.

La función exponencial combina las dos propiedades anteriores, es decir, hace

explícitas las relaciones entre los factores, pero el efecto de las elasticidades no es

constante. En este caso la función de demanda adopta la forma:

X 1 = exp(α0 +α1 p1 + α2 p2+...+ αn pn )


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Notas docentes


Funciones de demanda agregadas

Hasta ahora se ha tratado el caso individual (personas, familias o firmas). En la

práctica, sin embargo, es necesario recurrir a grupos de individuos, ya que sería

imposible hacer predicciones de demanda para cada individuo en una ciudad o

región.

Si todos los individuos tuvieran la misma función de utilidad, el mismo ingreso, y se

enfrentaran a los mismos precios, el pasar del nivel individual al nivel de mercado

sería simplemente cuestión de multiplicar la función de demanda individual por el

número de individuos. Felizmente este no es el caso, y aunque todos los individuos

son diferentes, para efectos prácticos y analíticos, es posible agruparlos ensegmentos discretos, tal que los miembros de cada grupo posean características

cercanas.

Suponiendo que los precios son comunes y que los individuos son homogéneos

dentro de cada grupo, la función de demanda del mercado será la suma de las

funciones de demanda individuales, tal como se muestra en la Figura 7.


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Notas docentes


Figura 7: Demanda agregada por adición de las funciones de demanda de cadagrupo

Demandagrupo 1

Demandagrupo 2

Demanda

agregada

Funciones de oferta y equilibrio demanda-oferta

Las funciones de demanda descritas en las secciones precedentes sólo indican lasrelaciones entre precio y cantidad que los individuos (o grupos) están dispuestos a

consumir. Para saber, de hecho, cuánto consumirán en una situación determinada

del mercado, necesitamos saber, además, cómo se comporta la oferta, y cuál es la

cantidad-precio de equilibrio entre ellos.


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Notas docentes


La función de oferta puede definirse de manera muy parecida a la función dedemanda, ya que también relaciona cantidades con precios. Su interpretación, sin

embargo, es diferente: la función de oferta dice cuántas unidades de una

mercancía están dispuestos a producir las empresas a un precio dado. Esta relación

se muestra en la Figura 8 como una curva ascendente, en la cual, a mayor precio,

mayor oferta. Formalmente la función de oferta puede representarse como:

s = S(p)

en donde S(p) es la función de oferta y p el precio. En el equilibrio, se debe dar que

la cantidad demandada deberá ser igual que la ofertada, es decir:

x = X(P 0 ) = s = S (P 0 )

Esta condición de equilibrio se muestra también en la Figura 8. Comúnmente este

concepto de equilibrio se conoce como equilibrio estático, a diferencia del

equilibrio dinámico que se resuelve en el tiempo. La mayoría de las veces se trata al

transporte como un problema de equilibrio estático, de allí que sólo se describa a

éste.


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Notas docentes


Figura 8: Equilibrio entre demanda y oferta

precio (p)

cantidad

(x ó s)

x = s

p0


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Notas docentes


7. Aplicación de la teoría de la demanda al transporte

Naturaleza de la demanda de transporte

Con diversas salvedades, la teoría general de demanda descrita brevemente en las

secciones anteriores se aplica al caso de transporte en infinidad de estudios. Es

necesario, sin embargo, tomar en consideración ciertas características de la

demanda de transporte que hacen que ésta sea un caso especial. A continuación

se enumeran las más importantes de estas características.

a)

La demanda de transporte es una demanda derivada. Esto quieredecir que la demanda por la mercancía transporte no proviene de la

satisfacción que su consumo provee directamente al usuario. Se

consume transporte con el objeto de obtener un beneficio al final del

viaje, que es lo que genera utilidad. El transporte debe ser visto,

entonces, como un medio para alcanzar la localización en la que se

encuentra la mercancía que se desea consumir. Como los bienes de

consumo se encuentran localizados en diversos puntos en el espacio,

para alcanzar cualquiera de ellos, el consumidor deberá consumir, a

pesar de él, una cierta cantidad de transporte. Cada localización, sin

embargo, implicará costos diferentes de transporte. El consumidordeberá, por lo tanto, agregar al precio de la mercancía que desea

consumir, el costo de transporte para alcanzarla. Esto podría

denominarse como la inseparabilidad del transporte con otras

mercancías. Si suponemos, adicionalmente, que una misma

mercancía cuesta lo mismo en todas las localizaciones, entonces será

perfectamente lícito trabajar con la demanda de transporte de la

manera tradicional, entendiendo al transporte como una desutilidad.

b) Inseparabilidad entre transporte y tierra. En el caso de transporte,

existe una mercancía inseparable que no cumple con la regla

anterior: el consumo de tierra. Esto es especialmente relevantecuando se analiza el transporte como factor influyente de primer

orden en la localización de actividades. El principal problema

relacionado con el consumo de tierra es que en este caso es

totalmente irrealista suponer que el precio de la mercancía es igual

en todas las localizaciones. Ante la decisión de localización


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Notas docentes


residencial, por ejemplo, los consumidores optan por combinacionestierra-transporte; pueden vivir más lejos de su lugar de trabajo

pagando más transporte y menos en tierra, o elegir una localización

en que lo inverso es válido.

Si el bien que se consume junto con el transporte tiene un valor diferente

en cada localización, entonces la función de utilidad también debe

ser planteada de manera conjunta, lo cual tiene el agravante que,

entonces, no se podrá agregar las funciones de utilidad ni de

demanda. La microeconomía clásica no ofrece respuesta alguna a

este problema. Solamente hay una solución cuando se trabaja conmodelos discretos y se introducen elementos aleatorios en la función

de utilidad.

c) Inflexibilidad de la oferta. Como en muchos sectores relacionados

con servicios públicos, la oferta de transporte no está sujeta

enteramente a las leyes del mercado. De hecho, la cantidad de

restricciones que afectan la oferta de transporte es tal, que es muy

difícil concebirla como una función s = S(p) tal como se describió

anteriormente. En efecto, la mayoría de los sistemas de transporte

están sujetos a la capacidad de la infraestructura que utilizan. El caso

más típico es el de los operadores de transporte público superficial enuna ciudad, que deben circular por vías cuya capacidad no es

modificada instantáneamente por variaciones en la demanda. Si la

demanda sube, los operadores pueden incrementar la frecuencia o

introducir un mayor número de unidades, pero estarán restringidos por

la capacidad de las vías. Si la demanda disminuye, pueden sustraer

unidades y la capacidad de la vía permanecerá ociosa. En

transporte aéreo o acuático, la capacidad de las rutas está

restringida por los aeropuertos o puertos, depósitos y otras facilidades.

Más aún, en el transporte público es común que las autoridades fijen

las condiciones de la oferta. Por último, por condiciones de operación(necesidad de mover vehículos de terminal a terminal y retorno de las

unidades), en una misma ruta la capacidad será constante a lo largo

de la misma, pero la demanda no.

d) Demanda individual vs demanda colectiva. Más que en ningún otro

sector de la economía, las decisiones de un individuo están


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Notas docentes


afectadas por las decisiones de los demás. Para un individuodeterminado, puede ocurrir que la mejor forma de vencer la

desutilidad del transporte para alcanzar determinados objetivos

coincida con la de muchos otros. Como la capacidad de la oferta

está limitada de manera bastante rígida, los consumidores deberán

distribuirse entre las opciones de la oferta, combinando las distintas

características de la oferta, tales como distancia, tiempo, costo,

confort, etc. En el paradigma microeconómico, la curva de

demanda corta a la de oferta en un sólo punto; en el caso de

transporte, es común que la oferta sea inferior a la demanda, lo cual

hace que los consumidores consideren simultáneamente variasfunciones de oferta que están ubicadas por debajo del óptimo.

Cuando la función de oferta se torna múltiple en base a sub-óptimos,

sólo es posible utilizar funciones de demanda probabilísticos.

e) Gasto en transporte y gasto total. La teoría micro-económica deriva

las funciones de demanda suponiendo que hay un presupuesto que

el consumidor debe distribuir entre las distintas mercancías. En su

aplicación al caso del transporte, es muy difícil estimar la elasticidad

cruzada entre el gasto en transporte y los otros bienes y servicios que

consuma una unidad familiar. Esto se debe a que, generalmente, el

gasto en transporte representa una cantidad demasiado pequeña

respecto del total, y por lo tanto, el análisis estadístico pierde

sensibilidad. Es común, entonces, que se trabaje sólo con el elemento

de transporte y su elasticidad-precio, y no se utilice la elasticidad

cruzada.

Los principios de Wardrop

Wardrop (1952) señaló dos principios que pueden guiar los modelos de demanda de

transporte:

a) El primer principio es equivalente al de costo de viaje promedio, y

supone que los consumidores actuarán de manera egoísta, tomando

en cuenta sólo su costo de viaje individual al hacer sus decisiones de

transporte.


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Notas docentes


b)

El segundo principio es equivalente al de costo de viaje marginal, ysupone que los conductores están conscientes de la forma en que su

propia decisión afecta el costo de todos los demás.

Los costos promedio y marginal están representados en la Figura 10. El costo

promedio representa el costo en que efectivamente incurren los usuarios

individuales, el cual tenderá a incrementarse a medida que la demanda total

aumenta por efectos de la congestión. El costo marginal representa el aumento en

el costo agregado de viaje en el que incurren todos los usuarios cuando un nuevo

viajero se une al sistema. Cuando el modelo de demanda considera el primer

principio de Wardrop, entonces el método se denomina optimización al usuario. Porel contrario, cuando el modelo de demanda se rige por el segundo principio de

Wardrop, se denomina optimización al sistema.

Cuál de los dos principios debe dominar la escogencia del modelo de demanda es

cuestión de debate. Lo más probable es que la realidad yazca en algún punto

intermedio entre ambos principios de Wardrop. Muchas veces se ha sugerido que el

primer principio es más realista, ya que representa mejor el comportamiento egoísta

de los usuarios individuales. El segundo principio, en cambio, conduce a un costo

total inferior. Por ello, sería conveniente utilizar un modelo de demanda basado en el

primer principio de Wardrop, o en uno de egoísmo relativo, y simultáneamente

aplicar para el mismo caso un modelo basado en el segundo principio. Estopermitiría el diseño de políticas que influenciaran al sistema egoísta para que se

acercara al patrón generado por el modelo de optimización al sistema.


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Notas docentes

Figura 9: Costo promedio y costo marginal

costo marginal

costo promedio

demanda total(viajes x hora)

costo de viaje(Bs)

fundamentos de la economÍa de transporte

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