full paper putu

8/3/2019 Full Paper Putu

1/16

1 Seminar Internasional Masa Depan Wilayah Kota dan Pinggiran Kota

STUDY OF TRAFFIC CONGESTION

VIEWED FROM THE CARRYING CAPACITY OF ROADS

IN SINGARAJA CITY

Putu Indra Christiawan, S.Pd., M.Sc.** Lecturers Faculty of Social Science in Universitas Pendidikan Ganesha Singaraja-Bali

Abstract

This paper describes about the existence and dynamics of the phenomenonof traffic congestion in urban areas of Bali Province, especially in Singaraja City.

Urban areas were selected because of the growth of means of transport, movementof population diversity and specificity in the religious-culture that gave rise to the

phenomenon of traffic congestion. This paper aims to: (1) assess the role of

carrying capacity of roads in determining the level of traffic congestion inSingaraja City, (2) reveal the characteristic of the population movement and (3)

formulate traffic management direction in Singaraja City.The main focus of this paper shows that: (1) spatial distribution of the

carrying capacity of roads and traffic congestion levels clustered based onmorphological zones and the function of the city streets, namely category

exceeded high of the carrying capacity of roads and high levels of trafficcongestion clustered in zone and/or the zone near the city core, while the category

exceeded medium of the carrying capacity of roads and medium levels of traffic

congestion are being clustered in zone and/or zone close to the peripheral area, (2)

characteristics of population movement on the road network which has high levels

of traffic congestion are mostly engaged with the type of lateral movement andwith a view to social activities, while on the road network that has the medium

level of traffic congestion is most road users move to the type of centrifugal

movement and with a view to social activities and (3) traffic management

direction on any road network varies according to the carrying capacity of roads

and the maximum level of traffic congestion and dominance type and purpose of

population movements, the road network which has high levels of traffic

congestion in part in accordance with the directives of the modes shift, while on

the road network experiencing traffic congestion in medium levels are entirely in

accordance with the traffic management direction of the route shift of trafficmovement.

Although there is not currently experiencing a massive traffic congestion,but the physical development of urban and nature of the urban population as well

as with different specificities owned tend to be the main forces that driveSingaraja City toward the urban transportation problem. Studies in this paper is a

preventive effort of a massive traffic congestion, and became the early foundation

in realizing a sustainable urban transport systems in urban areas of Bali Province

in general, and in Singaraja City in particular.

Key words: Carrying Capacity of Roads, Traffic Congestion, Population

Movements and Traffic Management


2/16


I. PENDAHULUAN

Tulisan dalam paper ini termasuk dalam lingkup studi geografi kekotaan

yang lebih mengkhusus pada studi geografi transportasi dengan fokus pada kajian

kemacetan lalu lintas. Pendekatan yang digunakan dalam menghampiri kajian ini

adalah pendekatan spasial dan ekologikal (Yunus, 2004). Pendekatan spasial

digunakan untuk menganalisis distribusi spasial dari kemacetan lalu lintas,

sedangkan pendekatan ekologikal pada studi transportasi selalu berusaha untuk

mengkaji hubungan pergerakan masyarakat dan daya dukung jalan dengan gejala

kemacetan lalu lintas.

Kota Singaraja merupakan ibukota Kabupaten Buleleng Provinsi Bali yangmengalami pertambahan penduduk yang signifikan, yaitu sebesar 4,5 % dari tahun

2004 hingga 2008 (BPS Kab. Buleleng, 2009). Pertambahan jumlah penduduk

tersebut memicu semakin kompleks kebutuhan hidup masyarakat Kota Singaraja.

Dalam upaya untuk memenuhi kebutuhan hidupnya, masyarakat harus melakukan

mobilitas ke pusat pelayanan tertentu. Di samping itu, masyarakat juga melakukan

mobilitas untuk melaksanakan rutinitas pekerjaan. Mobilitas masyarakat tersebut

secara tidak langsung mengakibatkan pertambahan jumlah kendaraan bermotor,

dan memacu kompleksitas lalu lintas di Kota Singaraja.

Di sisi lain, kekhususan fungsi Kota Singaraja sebagai ibukota Kabupaten

Buleleng, kota pendidikan, sentra perekonomian dan juga sebagai perwujudan

aktivitas sosial budaya keagamaan membawa konsekuensi pada tekanan terhadap

daya dukung jalan dalam mengakomodasikan arus lalu lintas. Irwan (2003)

mendefinisikan daya dukung jalan sebagai batas teratas pertumbuhan kendaraan

bermotor yang tidak lagi dapat didukung prasarana transportasi dan lingkungan

yang ada. Menurut Salim (1997) daya dukung jalan merupakan kemampuan suatu

jaringan jalan di dalam menampung arus lalu lintas. Dengan demikian, secara

konseptual daya dukung jalan dapat didefinisikan sebagai suatu kondisi jalan

dengan sejumlah kendaraan dapat layak untuk melewati suatu titik jaringan jalan

selama interval waktu tertentu. Dampak negatif terjadi apabila manusia di dalam

upaya memenuhi kebutuhan hidup dan menjalankan aktivitasnya melampaui daya

dukung jalan. Salah satu dampak negatif tersebut yang kemudian muncul adalah

kemacetan lalu lintas.


3/16


Kemacetan lalu lintas adalah kondisi lalu lintas pada beberapa ruas jalan

yang daya gunanya meningkat, dicirikan dengan kecepatan kendaraan yang lebih

lambat (Dimitriou, 1989). Pakar lain, Salim (1985) mendefinisikan kemacetan lalu

lintas sebagai suatu kondisi lalu lintas dengan melambatnya pergerakan sebagai

akibat konsentrasi kendaraan yang melebihi daya dukung jalan. Berdasarkan

definisi tersebut, maka kemacetan lalu lintas ini akan memperlambat pergerakan

dan aktivitas masyarakat.

Ditinjau dari sisi mobilitas penduduk, terjadinya kemacetan lalu lintas di

Kota Singaraja secara garis besar juga dipengaruhi oleh karakteristik pergerakan

penduduk. Tipe pergerakan dan maksud pergerakan penduduk merupakan

karakteristik pergerakan penduduk perkotaan yang dipandang memiliki kontribusi

dalam memunculkan fenomena kemacetan lalu lintas. Tipe pergerakan penduduk

menurut Tamin (2000) selalu dikaitkan dengan pola hubungan antara distribusi

spasial perjalanan dengan distribusi spasial tata guna lahan yang terdapat di dalam

suatu wilayah. Dalam hal ini, konsep dasarnya adalah pergerakan yang dilakukan

untuk melakukan aktivitas tertentu di lokasi yang dituju, ditentukan oleh tata guna

lahan kota yang terdapat pada lokasi tujuan tersebut. Pengaruh dari tata guna

lahan tersebut memunculkan tiga tipe pergerakan penduduk perkotaan utama,

yaitu (1) gerakan sentripetal, (2) gerakan sentrifugal dan (3) gerakan lateral.

Secara umum gerakan sentripetal berkaitan dengan upaya penduduk untuk

memenuhi kebutuhan hidup dan menyelenggarakan aktivitasnya yang selalu

melakukan pergerakan menuju ke pusat kota. Gerakan sentrifugal terjadi ketika

penduduk melakukan perjalanan meninggalkan tempat aktivitasnya yang berada

di pusat kota menuju permukiman di luar pusat kota, sedangkan lateral merupakan

gerakan penduduk yang berlangsung di dalam satu zona yang sama.Maksud pergerakan penduduk sebagai salah satu karakteristik pergerakan

penduduk didefiniskan sebagai sesuatu atau beberapa hal yang mengakibatkan

terjadinya pergerakan penduduk (Tamin, 2000). Maksud pergerakan penduduk

tersebut dapat dikelompokkan sesuai dengan karakter dasarnya, yaitu berkaitan

dengan aktivitas ekonomi, sosial, pendidikan, rekreasi dan hiburan serta aktivitas

kebudayaan. Nugraha (2003) dalam penelitiannya menyatakan bahwa dalam

melakukan maksud pergerakan tertentu, orang biasanya dihadapkan pada pilihan


4/16


jenis moda transportasi, baik kendaraan pribadi roda dua atau roda empat,

angkutan umum, kereta api atau pesawat terbang sekalipun. Dalam menentukan

pilihan moda transportasi, orang mempertimbangkan beberapa faktor utama, yang

diantaranya adalah: (1) maksud pergerakan, (2) tingkat kenyamanan, (3) tingkat

kelancaran dan (4) jarak tempuh.

Belum ada studi yang mendalam mengenai kemacetan lalu lintas di Kota

Singaraja ditinjau dari daya dukung jalan hingga saat ini. Di sisi lain, upaya

mengidentifikasi dan menghubungkan karakteristik pergerakan penduduk dengan

level kemacetan lalu lintas juga diperlukan guna memahami peranan pengguna

jalan dalam keberlangsungan kemacetan lalu lintas ini. Meskipun belum tergolong

kemacetan secara konstan dan total, tetapi pertambahan jumlah kendaraan dan

dengan fungsi kota yang dimiliki mengindikasikan adanya gejala peningkatan

level kemacetan lalu lintas di Kota Singaraja.

Berdasarkan hal tersebut, maka kenyataan yang ada adalah bahwa terdapat

gejala kemacetan lalu lintas terjadi di Kota Singaraja. Dalam fakta yang lain dapat

ditunjukkan bahwa level kemacetan lalu lintas memiliki kecenderungan untuk

meningkat dengan sebaran yang lebih luas dan durasi waktu yang lebih panjang,

sehingga dipandang perlu untuk mengkaji peranan daya dukung jalan dalam

penentuan level kemacetan lalu lintas dan mengidentifikasikan tipe pergerakan

dan maksud pergerakan penduduk guna merumuskan arahan manajemen lalu

lintas. Adapun fokus utama dalam paper ini adalah sebagai berikut: (1) mengkaji

kemacetan lalu lintas berdasarkan daya dukung jalan di Kota Singaraja, (2)

mengungkapkan karakteristik pergerakan penduduk di Kota Singaraja dan (3)

merumuskan arahan manajemen lalu lintas di Kota Singaraja.

II. Tinjauan Daya Dukung Jalan terhadap Kemacetan Lalu Lintas di Kota

Singaraja

2.1 Kajian Kemacetan Lalu Lintas Berdasarkan Daya Dukung Jalan

Jaringan jalan merupakan sarana transportasi yang dalam pemanfaatannya

diperlukan pengaturan untuk menjaga keseimbangan daya dukung jalan. Secara

konseptual daya dukung jalan merupakan suatu kondisi jalan dengan sejumlah

kendaraan dapat layak untuk melewati suatu titik jaringan jalan selama interval


5/16


waktu tertentu. Daya dukung jalan di dalam kinerjanya dipengaruhi oleh perilaku

lalu lintas mencakup volume lalu lintas, kapasitas jalan, kecepatan kendaraan dan

kecepatan arus bebas (MKJI, 1997). Daya dukung jalan dari suatu jaringan jalan

menunjukkan sisi kuantitatif dari kemacetan lalu lintas.

Secara keseluruhan level kemacetan lalu lintas maksimum pada masing-

masing zona morfologi Kota Singaraja cukup bervariasi sebagai berikut.

1. Pada zona pusat kota, tampak bahwa level kemacetan lalu lintas maksimumtertinggi secara keseluruhan ialah level tinggi, baik di jalan arteri dengan nilai

daya dukung jalan 1,52 maupun jalan kolektor yang bernilai 1.58. Hal ini

memperlihatkan adanya homogenitas level kemacetan lalu lintas maksimum

tertinggi pada zona pusat kota seperti terlihat pada kedua gambar berikut.

2. Pada zona selaput inti kota, kemacetan lalu lintas maksimum level tinggi tidakterjadi di seluruh fungsi jalan. Level tinggi ini hanya terjadi pada jalan arteri

dengan nilai daya dukung jalan 1,48, sedangkan level kemacetan lalu lintas

maksimum tertinggi pada jalan kolektor adalah berlevel sedang dengan nilai

0,99. Kenyataan ini memperlihatkan adanya heterogenitas level kemacetan lalu

lintas pada zona selaput inti kota seperti terlihat pada kedua gambar berikut.

Gambar 2.1 Kemacetan Lalu Lintas padaJalan Arteri

Gambar 2.2 Kemacetan Lalu Lintas padaJalan Kolektor

Gambar 2.3 Kemacetan Lalu Lintas pada

Jalan Arteri

Gambar 2.4 Kemacetan Lalu Lintas pada

Jalan Kolektor


6/16


3. Pada zona pinggiran kota memperlihatkan homogenitas level kemacetan lalulintas maksimum tertinggi. Homogenitas ini tampak dari level kemacetan lalu

lintas maksimum pada masing-masing periode jam, baik hari libur maupun hari

efektif yang hampir sama. Sebagian besar level kemacetan lalu lintas

maksimum tertinggi pada zona pinggiran kota adalah level sedang, dengan

nilai daya dukung jalan berturut-turut adalah 1,00 di jalan arteri dan 0,93 di

jalan kolektor.

Berbasis dari level kemacetan lalu lintas maksimum dari ketiga zona

morfologi Kota Singaraja tersebut, dapat dikatakan bahwa pada jam puncak

sebaran spasial level kemacetan lalu lintas maksimum dengan level tinggi

mengelompok pada zona dan/atau zona morfologi kota yang berada paling dekat

dengan zona pusat kota, terutama jaringan jalan yang memiliki fungsi jalan arteri

seperti terlihat pada Gambar 2.7.

2.2 Tinjauan Pergerakan Penduduk dalam Kemacetan Lalu Lintas

Pembangunan wilayah dalam kerangka regional berkaitan erat dengan

proses interaksi keruangan antarwilayah. Salah satu fenomena interaksi keruangan

antarwilayah yang mempengaruhi pembangunan suatu wilayah adalah pergerakan

penduduk dari satu tempat ke tempat lain (Hurst dan Eliot, 1974). Secara umum

pergerakan penduduk terjadi karena adanya proses pemenuhan kebutuhan hidup

dan dari rutinitas kerja. Berdasarkan hal tersebut, pergerakan penduduk dipandang

sebagai kebutuhan turunan yang tersebar secara tidak merata di dalam ruang yang

terpisahkan oleh jarak dan waktu.

Gambar 2.5 Kemacetan Lalu Lintas padaJalan Arteri

Gambar 2.6 Kemacetan Lalu Lintas padaJalan Kolektor


7/16


8/16


Sebaran kebutuhan yang heterogen tersebut mengakibatkan keberagaman

dari aliran penduduk. Penduduk yang secara kontinyu melakukan pergerakan akan

memunculkan tipe dan maksud pergerakan yang bervariasi. Karakteristik

pergerakan penduduk ini memiliki kontribusi yang signifikan dalam kompleksitas

arus lalu lintas. Tipe dan maksud pergerakan penduduk adalah gambaran kualitatif

dari kondisi lalu lintas di Kota Singaraja.

A. Tipe Pergerakan PendudukSecara konseptual tipe pergerakan selalu berkaitan dengan pola hubungan

distribusi spasial pergerakan dengan penggunaan lahan yang terdapat pada suatu

wilayah (Tamin, 2000). Tipe pergerakan penduduk yang ditentukan berdasarkan

keterkaitan ruang antara distribusi pergerakan dengan distribusi penggunaan lahan

menciptakan tiga manifestasi gerakan, yaitu gerakan sentripetal, sentrifugal dan

gerakan lateral. Gerakan sentripetal merupakan aliran penduduk yang dalam

memenuhi kebutuhan hidup dan melaksanakan berbagai aktivitasnya selalu

bergerak menuju ke wilayah pusat kota. Gerakan sentrifugal terjadi ketika

penduduk melakukan pergerakan meninggalkan wilayah pusat kota menuju

wilayah di luar pusat kota, sedangkan gerakan lateral adalah aliran pergerakan

penduduk yang berlangsung hanya di dalam suatu zona morfologi kota.

Ketiga manifestasi tipe pergerakan ini di dalam aktualisasinya dipengaruhi

oleh dimensi keruangan dan kewaktuan yang berlangsung di Kota Singaraja.

Sehingga tipe pergerakan penduduk selalu mengalami perubahan pada periode

waktu tertentu. Terdapat kesamaan dominasi tipe pergerakan penduduk, terutama

pada zona pusat kota dan selaput inti kota, yaitu dengan gerakan lateral, sementara

pada zona pinggiran kota, baik pada hari libur maupun hari efektif tipe pergerakanpenduduk yang mendominasi adalah gerakan sentripetal.

B. Maksud Pergerakan PendudukMaksud pergerakan secara konseptual berkaitan dengan karakteristik dasar

aktivitas yang mengakibatkan terjadinya pergerakan (Tamin, 2000). Berdasarkan

hal tersebut, maksud pergerakan dikelompokkan ke dalam 5 aktivitas penduduk

yaitu aktivitas ekonomi, sosial, pendidikan, rekreasi dan aktivitas kebudayaan.


9/16


Kecenderungan dari representasi maksud pergerakan penduduk di Kota

Singaraja tersebut memiliki sifat yang dinamis. Dominasi dari maksud pergerakan

penduduk, baik dari dimensi spasial maupun temporal memiliki kesamaan. Pada

hari libur, baik pada zona pusat kota, selaput inti kota maupun pada zona

pinggiran kota maksud pergerakan penduduk yang mendominasi adalah aktivitas

ekonomi, sementara pada hari efektif aktivitas sosial lebih mendominasi maksud

pergerakan penduduk di Kota Singaraja.

C. Inter-relasi Pergerakan Penduduk dengan Level Kemacetan Lalu Lintas

Pergerakan penduduk yang direpresentasikan melalui tipe dan maksud

pergerakan penduduk memiliki kontribusi yang signifikan terhadap suatu kondisi

lalu lintas. Hal ini tampak dari adanya keterkaitan antara pergerakan penduduk

dengan level kemacetan lalu lintas. Secara garis besar pada jalan yang memiliki

level kemacetan lalu lintas tinggi pada jam puncak sebagian besar bergerak secara

lateral dan dengan maksud untuk aktivitas sosial, sedangkan pada jalan yang

memiliki level kemacetan lalu lintas sedang pada jam puncak sebagian besar

pengguna jalan bergerak secara sentrifugal dan dengan maksud untuk aktivitas

sosial. Sebaran spasial level kemacetan lalu lintas ditinjau dari karakteristik

pergerakan penduduk di Kota Singaraja seperti terlihat pada Gambar 2.8.

2.3 Tinjauan Aktivitas Budaya-Keagamaan dalam Kemacetan Lalu Lintas

Masyarakat Hindu di Bali dalam perkembangan nilai-nilai sosial budaya

keagamaannya berimplikasi pada pandangan masyarakat terhadap aktivitas

keagamaanya berupa upacara-upacara agama dan adat, termasuk juga masyarakat

Hindu di kota Singaraja. Aktivitas keagamaan dan adat pada dasarnya memilikikebutuhan akan penggunaan jalan, baik sebagai sarana untuk mencapai tempat

tujuan aktivitas keagamaan dan upacara adat maupun sebagai tempat untuk

menyelenggarakan upacara keagamaan itu sendiri. Penggunaan jalan untuk

aktivitas tersebut secara tidak langsung akan membawa konsekuensi pada tekanan

terhadap daya dukung jalan dalam mengakomodasikan arus lalu lintas, sehingga

memunculkan fenomena kemacetan lalu lintas secara aksidental.


10/16


PETA SEBARAN SPASIAL

LEVEL KEMACETAN LALU LINTAS DITINJAU DA RI

KARAKTERISTIK PERGERAKAN PENDUDUK

DI KOTA SINGARAJA

LEGENDA

Pusat Kota

Selaput Inti KotaPinggiran Kota

Batas Kelurahan/DesaJalan Propinsi

Jalan Kabupaten

Batas Kota

Administrasi :

Zona Morfologi Kota :

Jalan Kota

115 04' 00" BT

08

09

'00

"L

S

115 04' 00" BT 115 05' 30" BT 115 07' 00" BT

115 07' 00" BT115 05' 30" BT

08

07'30"

LS

08

06'00"

LS

08

06'00"

LS

08

07'30"

LS

08

09'0

0"

LS

Desa Bak tiseraga

Kelurahan Banyuasri

Kelurahan

Br. Tegal

Kelurahan

Kaliuntu

Kelurahan

Kp. Anyar

Kelurahan

Kp. Bugis

Kelurahan

Br. Bali

Kelurahan

Br. Jawa

Kelurahan

Astina

Kelurahan

Kendran

Kelurahan

Kp. Singaraja

Kelurahan

PaketAgung

Kelurahan

Liligundi

Kelurahan

Beratan

Kelurahan Sukasada

Kelurahan

Kp. Baru

Kelurahan Banyuning

Kelurahan Penarukan

Desa Sawan

Desa Pengelatan

Desa Petandakan

Desa Sarimekar

Desa

Nagasepaha

Desa

Padang Bulia

Desa Sambangan

Desa Panji

Desa Pemaron

Kelurahan

Kp. Kajanan

Gambar 3.2 Peta Sebaran Spasial Level Kemacetan Lalu Lintas Ditinjau dari

Karakteristik Pergerakan Penduduk di Kota Singaraja

Lau

tB

ali

#S5

#S4 #S2

#S1

#S3

#S6

Kota Singaraja

11430'BT

08

15'LS

08

00'LS

08

00'LS

08

15'LS

114 45 'BT 115 00 ' BT 115 15 'BT

11515'BT11500'BT11445'BT11430'BT

Kota Singaraja

Inset Kabupaten Buleleng0 25 50 Km

Dibuat oleh : Putu Indra Christiawan

NIM : 09/290895/PGE/7 96

Sumber :1. Peta Rupa Bumi Indonesia Skala 1:25.000 Thn 1999

2. Peta Admin Kota Singaraja Skala 1:50.000 Thn 2008

0 0,4 0,8 Km

U

TB

S

No Jala n Le vel Ti pe Pe rgeraka n

Gajah Ma da

Ngurah Rai

Sebaran Spasial Level Kemacetan Lalu Lintas :

Surapati

Sudirman

Mayor Metra

Laksamana

1

2

3

4

5

6

Tinggi

Tinggi

Tinggi

Sedang

Sedang

Sedang

Ge ra k an Se nt ri fu g al Ak ti vi t as So s ial

Maksud Pergerakan

Gerakan Lateral

Gerakan Lateral

Gerakan Sentripetal

Gerakan Sentrifugal

Gerakan Sentrifugal

Aktivitas Sosial

Aktivitas Sosial

Aktivitas Sosial

Aktivitas Sosial

Aktivitas Sosial

Gambar 2.8 Peta Sebaran Spasial Level Kemacetan Lalu Lintas

Ditinjau dari Karakteristik Pergerakan Penduduk di Kota Singaraja


11/16


Dimensi aksidental yang dimaksud dalam paper ini adalah waktu puncak

kemunculan kemacetan lalu lintas bukan dikarenakan aktivitas atau kondisi lalu

lintas normal, tetapi lebih dipengaruhi oleh dimensi temporal sesuai dengan nilai-

nilai budaya-keagamaan masyarakat Hindu. Hal ini mengakibatkan pengguna

jalan secara umum tidak dapat memprediksi akan adanya pengurangan lebar jalan

ataupun perlambatan arus lalu lintas akibat dari aktivitas budaya-keagamaan

tersebut. Kemacetan lalu lintas berdasarkan tinjauan aktivitas budaya-keagamaan

ini memunculkan dua varian kemacetan lalu lintas, yaitu kemacetan lalu lintas

aksidental pasif dan aksidental pasif dengan deskripsi kondisi sebagai berikut.

A. Aksidental Pasif

Kemacetan lalu lintas pada kondisi ini diakibatkan dari adanya aktivitas

budaya-keagamaan yang menggunakan sebagian dari badan jalan sebagai tempat

untuk menyelenggarakan upacara keagamaan. Hal ini mengakibatkan lebar jalan

menjadi berkurang, sehingga daya dukung jalan dalam mengakomodasikan arus

lalu lintas menjadi berkurang, terutama pada hari efektif dan pada jam puncak.

Bersifat pasif karena pengurangan lebar jalan secara umum hanya terjadi di depan

atau di sekitar lokasi upacara, sehingga secara spasial lokasi tersebut menjadi titik

utama dari kemacetan lalu lintas. Pada waktu puncak kemacetan lalu lintas berada

pada level sedang hingga level tinggi dengan durasi waktu yang cukup lama

seperti terlihat pada gambar berikut.

B. Aksidental Aktif

Kemacetan lalu lintas aksidental aktif merupakan perlambatan arus lalu

lintas pada suatu jaringan jalan yang digunakan secara aktif oleh iring-iringan

Gambar 2.9 dan 2.10Kemacetan Lalu Lintas Aksidental Pasif


12/16


13/16


Arahan manajemen lalu lintas berdasarkan sisi kuantitatif dan kualitatif

dari kondisi lalu lintas di Kota Singaraja seperti terlihat pada Tabel 2.1.

Tabel 2.1 Matriks Arahan Manajemen Lalu Lintas di Kota SingarajaNo Zona

Mor-

fologi

Kota

Fungsi

Jalan

Daya

Dukung

Jalan

Level

Kemacetan

Lalu

Lintas

Tipe

Pergerakan

Penduduk

Maksud

Pergerakan

Penduduk

Arahan

Manajemen

Lalu Lintas

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8)

1 Pusat

Kota

Arteri Terlampaui

Tinggi

Tinggi Gerakan

Sentrifugal

Aktivitas

Sosial

Pergeseran

Waktu

Kolektor Terlampaui

Tinggi

Tinggi Gerakan

Lateral

Aktivitas

Sosial

Pergeseran

Moda

2 Sela-

putInti

Kota

Arteri Terlampaui

Tinggi

Tinggi Gerakan

Lateral

Aktivitas

Sosial

Pergeseran

ModaKolektor Terlampaui

Sedang

Sedang Gerakan

Sentrifugal

Aktivitas

Sosial

Pergeseran

Rute

3 Ping-

giran

Kota

Arteri Terlampaui

Sedang

Sedang Gerakan

Sentrifugal

Aktivitas

Ekonomi

Pergeseran

Rute

Kolektor Terlampaui

Sedang

Sedang Gerakan

Sentripetal

Aktivitas

Sosial

Pergeseran

Rute

Sumber: Christiawan, 2010

Berdasarkan Tabel 2.1 menunjukkan bahwa terdapat kesamaan arahan

manajemen lalu lintas, terutama di jaringan jalan pada zona pinggiran kota,sedangkan arahan manajemen lalu lintas jaringan jalan, baik pada zona pusat

maupun selaput inti kota memperlihatkan adanya variasi. Pada zona pusat kota,

terutama pada jalan yang memiliki fungsi arteri lebih sesuai dengan arahan

manajemen pergeseran waktu, sementara jalan yang berfungsi kolektor lebih

sesuai dengan arahan manajemen pergeseran moda. Arahan manajemen lalu lintas

di jalan kolektor pada zona pusat kota ini memiliki kesamaan dengan arahan

manajemen lalu lintas di jalan arteri pada zona selaput inti kota, sedangkan untuk

jalan kolektor pada zona selaput inti kota lebih sesuai dengan arahan manajemen

pergeseran rute sama seperti pada zona pinggiran kota.

Arahan manajemen lalu lintas ini secara tidak langsung memperlihatkan

adanya keterkaitan upaya preventif dengan kondisi lalu lintas pada suatu jaringan

jalan. Hal ini tampak dari hubungan antara arahan manajemen lalu lintas ini

dengan sebaran spasil level kemacetan lalu lintas di Kota Singaraja seperti terlihat

pada Gambar 2.13.


14/16


P ETA S EB AR AN S P AS IAL

LEVEL KEM AC ETAN LALU LINTAS

DAN AR AHAN M ANAJ EM EN LALU LINTAS

DI KOTA S INGAR AJ A

LEGENDA

Pusat Kota

Selaput Inti KotaPinggiran Kota

Batas Kelurahan/DesaJalan PropinsiJalan Kabupaten

Batas Kota

Administrasi :

Zona Morfologi Kota :

Jalan Kota

115 04' 00" BT

08

09

'00

"L

S

115 04' 00" B T 115 05' 30" BT 115 07' 00" BT

115 07' 00" BT115 05' 30" BT

08

07'30"

LS

08

06'00"

LS

08

06'00"

LS

08

07'30"

LS

0

8

09'00"

LS

Desa Baktiseraga

Kelurahan Banyuasri

Kelurahan

Br. Tegal

Kelurahan

Kaliuntu

Kelurahan

Kp. Anyar

Kelurahan

Kp. Bugis

Kelurahan

Br. Bali

Kelurahan

Br. Jawa

Kelurahan

Astina

Kelurahan

Kendran

Kelurahan

Kp. Singaraja

Kelurahan

PaketAgung

Kelurahan

Liligundi

Kelurahan

Beratan

Kelurahan Sukasada

Kelurahan

Kp. Baru

Kelurahan Banyuning

Kelurahan Penarukan

Desa Sawan

Desa Pengelatan

Desa Petandakan

Desa Sarimekar

Desa

Nagasepaha

Desa

Padang Bulia

Desa Sambangan

Desa Panji

Desa Pemaron

Kelurahan

Kp. Kajanan

Gambar 3.3 Peta Sebaran Spasial Level Kemacetan Lalu Lintas dan Arahan

Manajemen Lalu Lintas di Kota Singaraja

Lau

tB

ali

#S5

#S4 #S2

#S1

#S3

#S6

Kota Singaraja

11430'BT

0815'LS

08

00'LS

08

00'LS

0815'LS

114 45 'BT 115 00 ' BT 115 15 'BT

11515'BT11500'BT11445'BT11430'BT

Kota Singaraja

Inset Kabupaten Buleleng0 25 50 Km

Dibuat oleh : Putu Indra ChristiawanNIM : 09/290895/PGE/7 96Sumber :1. Peta Rupa Bumi Indonesia Skala 1:25.000 Thn 19992. Peta Admin Kota Singaraja Skala 1:50.000 Thn 2008

0 0,4 0,8 Km

U

TB

S

No Jalan Le vel Araha n M ana jeme n Lalu L inta s

Gajah M ada

Ngurah Rai

Sebaran Spasial Level Ke macetan Lalu Lintas :

Surapati

Sudirman

Mayor Metra

Laksamana

1

2

3

4

5

6

Tinggi

Tinggi

Tinggi

Sedang

Sedang

Sedang

Pergeseran Waktu

Pergeseran Moda

Pergeseran Rute

Pergeseran Moda

Pergeseran Rute

Pergeseran Rute

Gambar 2.13 Peta Sebaran Spasial Level Kemacetan Lalu Lintas

Dan Arahan Manajemen Lalu Lintas di Kota Singaraja


15/16


III. PENUTUP

Penentuan kemacetan lalu lintas berdasarkan daya dukung jalan secara

kuantitatif dalam paper ini diekspresikan melalui sebaran spasial daya dukung

jalan dan level kemacetan lalu lintas di Kota Singaraja. Sebaran spasial level

kemacetan lalu lintas pada jam puncak sejalan dengan nilai daya dukung jalan,

yaitu semakin dekat dengan zona pusat kota dan semakin tinggi hirarki dari fungsi

jalan, maka akan semakin tinggi level kemacetan lalu lintas maksimum. Hal ini

mengindikasikan bahwa sebaran spasial level kemacetan lalu lintas maksimum di

Kota Singaraja mengelompok berdasarkan pada zona morfologi kota dan fungsi

jalan. Ditinjau dari sisi kualitatif, level kemacetan lalu lintas dapat diekspresikan

berdasarkan pergerakan penduduk. Hubungan antara pergerakan penduduk

dengan level kemacetan lalu lintas di Kota Singaraja diperlihatkan dengan adanya

kecenderungan dominasi dari tipe dan maksud pergerakan penduduk tertentu

terhadap variasi level kemacetan lalu lintas tertentu. Hubungan diantara keduanya

pada jam puncak dapat disimpulkan bahwa semakin tinggi pergerakan penduduk

yang berasal dan menuju zona morfologi kota yang sama untuk aktivitas sosial,

maka semakin tinggi level kemacetan lalu lintas maksimum.

Arahan manajemen lalu lintas yang direkomendasikan dalam paper ini

adalah dengan melaksanakan strategi pergeseran waktu, moda, rute pergerakan

penduduk dan strategi pergeseran lokasi tujuan pada jam puncak. Manajemen lalu

lintas yang berdasarkan manajemen kebutuhan transportasi ini merupakan pondasi

awal di dalam mewujudkan sistem transportasi perkotaan yang berkelanjutan.

Dari sisi teoritis, hasil studi dalam paper ini memberikan sumbangan ide

berupa model praktis dalam terapan geografi transportasi perkotaan, khususnyamengenai studi kemacetan lalu lintas ditinjau dari segi kuantitatif melalui konsep

daya dukung jalan dengan variabel utama, yaitu volume lalu lintas, kapasitas

jalan, kecepatan kendaraan rata-rata pengguna jalan dan kecepatan arus bebas,

serta secara kualitatif melalui karakteristik pergerakan penduduk dengan variabel

tipe dan maksud pergerakan penduduk. Kombinasi dari kedua tinjauan kuantitatif

dan kualitatif dalam paper ini akan menghasilkan suatu studi kemacetan lalu

lintas, khususnya studi di daerah perkotaan yang lebih komprehensif.


16/16


DAFTAR PUSTAKA

Badan Pusat Statistik. 2009.Buleleng Dalam Angka 2009. Buleleng: BPS.

Christiawan, Putu Indra. 2010. Studi Kemacetan Lalu Lintas Ditinjau Dari Daya

Dukung Jalan Di Kota Singaraja. Tesis (tidak diterbitkan). Fakultas

Geografi, Universitas Gadjah Mada, Yogyakarta.

Dimitriou, H.T. 1989. The Transport Planning Process and its Derivatives: An

Assessment of their Contribution to the Formulation of Appropriate

Guidelines for Third World Cities. (unpublished) PhD Thesis. Department

of Town Planning, University of Wales, Cardiff.

Direktorat Jenderal Bina Marga. 1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia.

Departmen Pekerjaan Umum RI, Jakarta.

Hurst and Eliot, M.E. 1974. Transportation Geography: Comments and Readings.

New York: McGraw-Hill Book Company.Irwan, Z. D. 2003.Ekosistem Komunitas dan Lingkungan. Jakarta: Bumi Aksara.

Nugraha, F.A. 2003. Analisis Tingkat Pelayanan Angkutan Umum Berdasarkan

Karakteristik Pergerakan Penduduk di Kota Kudus. Tugas Akhir (tidak

diterbitkan) Fakultas Teknik, Universitas Diponegoro, Semarang.

Salim, Abbas. 1997.Manajemen Transportasi. Jakarta: RajaGrafindo Persada.

Salim, Emil. 1985. Pendidikan Arsitektur Lansekap dalam Menunjang

Pembangunan. Jakarta: FATIL USAKTI.

Tamin, O.Z. 2000. Perencanaan dan Pemodelan Transportasi: Edisi Kedua.

Bandung: Penerbit ITB.

Yunus, Hadi Sabari. 2004. Pendekatan Utama Geografi: Acuan Khusus pada

Pendekatan Keruangan, Ekologis dan Kompleks Wilayah. Makalah (tidak

diterbitkan). Disampaikan pada Stadium Generale Jurusan Geografi,

Fakultas Ilmu Sosial, UNS 24 Maret 2004 di Semarang.

UCAPAN TERIMA KASIH

Melalui kesempatan yang baik ini penulis menyampaikan ucapan terima

kasih yang tulus dan tak terhingga kepada Bapak Prof. Dr. H. Hadi Sabari

Yunus, Drs., M.A, sebagai sang pencerah dan pembimbing akademis yang telahmemberikan bimbingan dan kearifan pada penulis, beliau telah mencurahkan

seluruh tenaga dan pikiran beliau, serta selalu membukakan pintu selebar-lebarnya

bagi penulis untuk mendiskusikan, menyerap bahan-bahan referensi serta

mengkonstruksi cara berpikir penulis menjadi lebih sistematis dan kritis. Di sisi

lain, teramat banyak ilmu pengetahuan praktis dan teoritis yang diajarkan kepada

penulis, yaitu sejak masa perkuliahan maupun pada saat bimbingan dalam rangkamenyelesaikan program S2 di Universitas Gadjah Mada Yogyakarta. Beliau

membimbing dengan penuh kesabaran sampai akhirnya ilmu tersebut dapatpenulis pahami. Semoga amal, waktu, pikiran dan arahan yang telah dicurahkan

menambah pahala dan rizqi beliau, sehingga diberikan kesehatan dan kebahagiaanyang tetap di setiap waktunya.

full paper putu

Documents