frenos con circuitos

5/12/2018 Frenos Con Circuitos - slidepdf.com

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Entrenamiento – Sistemas de frenos neumáticos

Departamento de capacitación Kaufmann

Bienvenido al programa autodidáctico"Principios generales de los frenos

Usted se preguntará por qué hacemos esta capacitaciónpreliminar antes de la capacitación principal.?

Fundamentalmente queremos conseguir con esto que todoslos participantes lleguen a la capacitación propiamente dichacon un mismo nivel de conocimientos en los que podamosbasarnos para avanzar rápidamente.

Además queremos aprovechar el tiempo de la capacitaciónpara concentrarnos en el tema de los "Principios generalesde los frenos". Lo que nosotros queremos enseñarle aquí,en la capacitación preliminar, puede aprenderlo también sininstructor y al ritmo que a usted más le convenga.Si algunas informaciones ya le resultaran conocidas por haberlas tratado en cursillos anteriores, no se enoje, puescon seguridad encontrará siempre algo nuevo en ellas

¡El freno tiene que demostrar aquí su eficiencia!

Una cosa es muy importante: sea honrado consigo mismo.No se autoengañe, pues de lo que en realidad se trata es decomprobar si lo ha entendido todo.Dicho claramente: realice toda la capacitación preliminar íntegramente y a conciencia, aunque haya advertido que engran parte las soluciones se ofrecen en la página siguiente.Sólo quien reflexione y trabaje con seriedad creará lascondiciones necesarias para seguir el desarrollo de loscursillos de capacitación.

¡A una pelota le sigue generalmente un niño!





Inercia de la masa, aceleración, desaceleración,fuerza

Generalidades

El conductor del tranvía ha tenido que frenar con fuerza.Como vemos aquí, los viajeros tienen que sujetarse de lasbarras y los asideros para no caer.La mayoría de los que viajan en autobús y ferrocarril hanvivido ya más de una vez escenas similares.

Ejercicio 1:¿Cuál cree usted que es la causa de que los viajeros tenganque sujetarse para no caer?Dé una repuesta concisa.

___________________________________________

Generalidades:

Naturalmente, usted ha apreciado que aquí intervienenfuerzas. Los viajeros tienen que sujetarse para evitar caer ejerciendo una fuerza opuesta. Según la ley de la inercia,todo cuerpo intenta conservar el estado de movimiento en el

que se encuentra en ese momento determinado. Para cadavariación del movimiento se requiere siempre una fuerza.

Las variaciones de la velocidad se denominan aceleración odesaceleración. Ambos términos tienen las mismasdimensiones y son representados en la fórmulas con "a"(aceleración). Con seguridad, usted aún recordará esta

dimensión, que estudió durante la formación profesional.

Ejercicio 2:¿Cuál de las dimensiones indicadas es aquí la correcta(aceleración)? Márquela con una cruz





m/s

m/s²

m • s

Leyenda: m = metro; s = segundo

Ejercicio 2

¿Qué describe la dimensión elegida por usted? Marque larespuesta con una cruz.

Distancia recorrida [m] por unidad de tiempo [s] Variación de la velocidad [m] por unidad de tiempo [s] Distancia [m] multiplicada por unidad de tiempo [s

En resumen:

¿Lo ha hecho usted todo correctamente?• El tranvía y los viajeros han perdido velocidad.

• La causa de ello ha sido para el tranvía la fuerza defrenado y para los viajeros la fuerza de sujeción.

• La dimensión buscada es m/s² y describe la variación de lavelocidad [m/s] por unidad de tiempo [s].

Generalidades:

Al principio se mostró en la ilustración que los viajerostuvieron que sujetarse con fuerza debido al frenado. De estodeduce usted que las fuerzas desempeñan un papelimportante al frenar.

La fuerza (representada en la fórmula por una F) fue definidapor el físico Newton, y la dimensión fue designada con "N"[kgm/s²].

Según esto, un Newton es igual a la fuerza (F) que imprimeuna aceleración (a) de 1 m/s² a un cuerpo cuya masa (m) esde 1 kilogramo.

Expresado como fórmula:

F = m · a

F = N = kgm/s²

m = kg

a = m/s²





Beispiel:

Un viajero pesa 75 kg, y al frenar se alcanza unadesaceleración de 2,5 m/s².¿Qué fuerza tiene que ejercer dicho viajero en total paraconservar firmemente su posición?

Generalidades:

La capacidad de aceleración o desaceleración es unapropiedad importante de los vehículos a motor, ya quecontribuye en una medida decisiva a la seguridad en eltráfico vial. Raramente se alcanzan desaceleraciones que seaproximen al límite de carga extrema soportable por el freno.

Desaceleraciones sobre calzada seca:

Frenados frecuentes, frenado parcial

a < 2,5 m/s²

Frenados medios

2,5 m/s² - aprox. 5 m/s²

Frenado total hasta el límite del bloqueo

aprox. 7 m/s² - 8 m/s²





Ejercicio 5:

Este tractocamión desacelera con 2,5/s².

¿Qué fuerzas de frenado totales son necesarias para ello?

F = _________________N

Ejercicio 6:

El sistema de frenos de un vehículo puede proporcionar

como máximo una fuerza de frenado de 2250 N. ¿Quédesaceleración se alcanza con esto?

a =________________________ m/s²

Ejercicio 7:

Al frenar se requirió una fuerza de frenado de 400 N para

conseguir una desaceleración de 2,5 m/s². ¿De quémagnitud es la masa a desacelerar?

m =___________________ kg

Síntesis de los ejercicios:

Para una misma desaceleración, la fuerza a aplicar esproporcional a la masa a desacelerar

Esto significa:

• Cuanto mayor sea la masa a desacelerar, tanto mayor fuerza de frenado se necesitará.

• Cuanto mayor sea la desaceleración requerida, tantomayor será la fuerza de frenado necesaria





El lector tendrá con seguridad un despertar brusco.

Ejercicio 7:

¿Por qué razón se ha desprendido la manzana del árbol y hacaído?Marque la respuesta con una cruz (dos respuestas soncorrectas).

a Está claro que en la Tierra todo cae siempre hacia abajo,pues de lo contrario todo saldría volando.

b Sobre la manzana actúa una fuerza. Por esta razón se hadesprendido del árbol y ha caído.

c La masa de la manzana "m" (kg) multiplicada por laaceleración terrestre "g" (9,81 m/s²) ejerce una fuerza degravedad "G" dirigida hacia abajo.

d Debido a que el viento ha agitado las ramas del manzano,se ha desprendido la manzana, que luego cae con laaceleración terrestre (9,81) m/s²).

¿¿¿Pero qué tiene que ver todo esto conlos frenos???





Generalidades:

Del mismo modo que una fuerza es la causa de que caiga la

manzana, todo cuerpo ejerce una fuerza de peso "G".La masa (cantidad de materia) de un cuerpo no cambia, nisiquiera a grandes alturas (p. ej. en el espacio); pero sí quecambia la fuerza de peso por ella ejercida.La gran masa de la Tierra genera una fuerza de gravedadque acelera cada cuerpo que se encuentre sobre ella cong = 9,8 m/s².La fuerza de peso "G" se calcula según la ecuación:

G = m • g.

Ejemplo:

La fuerza de la gravedad en la Luna es sóloaproximadamente 1/6 de la fuerza de la gravedad de la

Tierra, debido a su menor masa.

En la Tierra:Un kilogramo ejerce una fuerza de peso G = 9,81 N.

En la Luna:Un kilogramo ejerce una fuerza de peso G = 1,65 N (aprox.

1/6 G de la Tierra)

Generalidades:

La aceleración o la desaceleración que pueden conseguirsecon un vehículo a través de fuerzas de impulsión y defrenado no puede alcanzar valores ilimitadamente altos. Lafísica marca sus fronteras.

En el caso de un vehículo a motor, según la funciónG = m * g no puede alcanzarse con fuerzas de impulsión y

frenado transmitidas por unión cinemática una aceleraciónmayor que la definida por la aceleración terrestre (g = 9,81m/s²); pues g = G/m.

Por unión geométrica pueden transmitirse mayoresfuerzas.





Unión cinemática = transmisión de fuerza por contacto desuperficies,p. ej. neumáticos/calzada

Unión geométrica = transmisión de fuerza por elementosque proporcionen unión en función de la forma,p. ej. Engranajes

Fórmulas, ejemplo de cálculo de las fuerzas defrenado

Generalidades:

Para continuar nuestras consideraciones tenemos quevincular matemáticamente las fórmulas básicas del capítuloanterior:

"F = m . a" y "G = m . g".

Según ellas, la fuerza [F] se comporta respecto a laaceleración [a] igual que la fuerza de peso [G] respecto a laaceleración terrestre [g].

Ejemplo:

De ello se derivan valores iguales, tal como aquí en labalanza.Si "G" aumenta en el lado derecho de la balanza, tendrá queaumentar también "F" en el lado izquierdo para mantener el

equilibrio. Pues "g" permanece invariable, ocurriendo lomismo con "a".





Calcule un par de ejemplos. Hemos transformado todas lasfórmulas para usted. Utilice la fórmula correcta.

Ejemplo: fuerzas de frenado para amax. = 9,81 m/s²

Ejercicio 9:

Con los frenos de este vehículo debe conseguirse unadesaceleración de 6 m/s². ¿Qué fracción de "G" significanlas fuerzas de frenado[FBR] a ejercer?FBR = N

Ejercicio 10:¿Qué fracción "G" significan las fuerzas de frenado a ejercer

para conseguir en el vehículo tractor y el remolque unadesaceleración de 3 m/s²?Fracción de fuerzas de frenado del vehículo tractor FBR = NFracción de fuerzas de frenado del remolque FBR = N

La unión cinemática entre los neumáticos y la calzada tieneun comportamiento similar al de las fuerzas que actúan en elcaso de la caja.





La unión cinemática entre los neumáticos y la calzada

• tiene, para la fricción en reposo, un valor mayor que parala fricción de deslizamiento

• tiene una influencia insignificante en el tamaño de lasuperficie de contacto. Debido a esto, las mayores fuerzasde frenado pueden transmitirse de la rueda a la calzada, por regla general, poco antes del límite de bloqueo.





Generalidades:

¡Así comenzó todo!

La generación de fuerzas para el frenado de vehículos seproduce por rozamiento en los frenos de rueda, Los doselementos más importantes son la pastilla de freno y eltambor de freno / disco de freno.De un freno de rueda se espera el cumplimiento de lossiguientes requisitos:

• Recorridos de frenado cortos• Distribución conveniente de las fuerzas de frenado sobrelos ejes• Fuerzas de accionamiento reducidas• Buena capacidad de dosificación• Poco tiempo de respuesta y umbral• Buen efecto incluso después de frenados continuos máslargos





Generalidades:

El conjunto del sistema de frenos, desde los dispositivos deaccionamiento y auxiliares hasta la aplicación y laconversión de la fuerza en los frenos de rueda, es tancomplejo en los vehículos modernos que se han tenido queidear reglas fijas para su representación en los manualespara taller.

A tal objeto existe una norma Mercedes-Benz 31 010, con laque pueden representarse la estructura y las funcionesincluso en sistemas complejos.

A primera vista todo parece muy complicado.Por ello hay que estudiarlo paso a paso.

Designaciones para vehículos industriales

Significados

4 x 24 x 46 x 26 x 46 x 2/48 x 4/4

Los esquemas funcionales muestran los componentesinstalados en el vehículo, con símbolos de los cuales puedendeducirse las funciones si se dispone de lo correspondientesconocimientos básicos relativos a normas y utilización desímbolos.

Todos los empalmes de componentes en los que pueden

conectarse conducciones están designados con númerosque tienen unos significados concretos.

Número de los empalmes

Significados

Las tuberías de aire comprimido representadas en losesquemas funcionales aparecen en diferentes colorescorrespondientes a determinados significados.





Generalidades:

Un componente importante de un vehículo son los frenos.Tienen la misión de reducir la velocidad de un vehículo. Paraello se requiere una fuerza. El freno la suministra en formade fuerza de fricción y está en dirección opuesta a la fuerzade movimiento del vehículo.

Freno Simplex

Las características del freno Simplex son

• una zapata de freno primaria• un accionamiento para ambas zapatas de freno• un punto de apoyo por cada zapata de freno(deslizante o fijo)• baja autoamplificación, por ello efectouniforme• efecto de frenado hacia delante y atrás igual• son necesarias grandes presiones deaplicación

Frenos Duo - Duplex

Características:• Dos zapatas de freno primarias• Dos elementos de accionamiento separados para cadazapata de freno• Un apoyo por cada zapata de freno• Mayor efecto (autoamplificación) que el freno Simplex• Freno de estacionamiento sólo posible con un esfuerzo

constructivo• En marcha adelante y atrás casi el mismo efecto defrenado

Frenos Duo - Servo

Características:• Un dispositivo de sujeción para las dos zapatas de freno• Dos zapatas de freno primarias que se apoyanrecíprocamente

• No hay puntos de apoyo firmes (cargados por muelle)

E t i t Si t d f áti





• Elevada autoamplificación por lo que son menores lasfuerzas tensoras• Buen efecto del freno de estacionamiento• Elevada sensibilidad al agua y a la suciedad

Frenos de disco

Los frenos de disco se clasifican en frenos de disco con forroparcial y con forro total.

• En los frenos de disco con forro parcial solamente se

recubre una parte del disco de freno por la pastilla de freno(se ha impuesto en la construcción devehículos)• En los frenos de disco con forro total se recubre todo eldisco de freno por el forro de freno (igual que en elembrague, se monta blindado)

Ventajas de los frenos de disco respecto a los frenos detambor :

• Mayor capacidad de carga térmica• Menor efecto de debilitamiento de los frenos• Insensible frente a las fluctuaciones del coeficiente defricción• Buena regulabilidad• Mayor rendimiento• Menor peso

• Cambio de pastillas de freno más sencillo

Un freno de disco consta de un disco de freno giratorio unidoa las ruedas, la mordaza de freno con fuerza de sujeción, lacual está alojada de forma fija o móvil, las pastillas de frenoy un dispositivo de accionamiento, p. ej. Un cilindro de freno.

E t i t Si t d f áti





Compresores de aire, estructura yfuncionamiento

Disposición

1 - Compresor de aire (1.01)

Compresor de aire con válvulas de platilloEstructura:

1 Válvula de presión

2 Émbolo con biela3 Cigüeñal4 Válvula de admisión (aspiración)

Entrenamiento Sistemas de frenos neumáticos





Compresor de aire con válvulas de láminasEstructura:

1 Válvula de lámina (de presión)2 Placa de la válvula

3 Cilindro4 Válvula de lámina (de admisión)

Funcionamiento:

El émbolo del compresor en su carrera de descenso aspirael aire exterior a través de la tubería de admisión (0) y por laválvula de admisión (4). En la carrera de compresión del

émbolo, el aire es comprimido a través de la válvula depresión (1) y continúa por las tuberías a los depósitos de airecomprimido.

La lubrificación se efectúa por la circulación bajo presión delsistema de lubricación del motor.

El accionamiento se efectúa por correas trapezoidales oengranajes. La refrigeración se efectúa por la corriente deaire causada por el movimiento del vehículo y por el

ventilador; pero existen versiones dotadas de culatasrefrigeradas por el líquido refrigerante del motor.

Reglas generales para la comprobación de caudales delcompresor :

La comprobación del caudal del compresor se ha de realizar entre la presión de conexión y desconexión del regulador de

presión a régimen de revoluciones medio del motor (aprox.1200 - 1500 r.p.m.) (sin remolque).Entre la presión de conexión y desconexión del regulador depresión, el tiempo de llena no debería sobrepasar los 30 seg.a régimen de revoluciones medio del motor (aprox. 1200 -1500 r.p.m.).






Regulador de presión

Finalidad:

Los reguladores de presión regulan la presión de servicio enlos sistemas de aire comprimido.Actualmente se utilizan los reguladores de presión encombinación con secadores de aire.

En combinación con secadores de aire, los reguladores depresión tienen lassiguientes tareas:• Regular la presión de servicio• Aliviar al compresor • Filtrar previamente el aire comprimido

• Controlar aparatos adicionales• Asegurar contra sobrepresión el sistema de airecomprimido• Permitir el llenado ajeno del sistema de aire comprimido• Permitir el llenado de neumáticos

Comprobación de la presión de desconexión:

Para comprobar la presión de desconexión se ha de reducir en primer lugar la presión en el sistema por debajo del valor de la presión de conexión. A continuación se ha llenar lainstalación hasta que el regulador de presión se vacíeperceptiblemente al alcanzar la presión de desconexión.

Comprobación de la presión de conexión:

Para comprobar la presión de conexión, se ha de efectuar unrellenado de aire de la instalación después de ladesconexión del regulador de presión (p. ej. motor enfuncionamiento). El aire transportado al exterior a través del






regulador de presión se ha de percibir acústicamentemediante una salida de aire clara. Si se reduce la presión enla instalación, al final del vaciado y posterior aumento de

presión, se ha de leer la presión de conexión en elmanómetro.






Secadores de aire.

Secador de aire de una cámara con regulador de presiónintegrado, disposición, finalidad, estructura y funcionamiento.

Disposición:

Vehículos equipados con conjunto secador de aire, poseenintegrado un regulador de presión y una válvula protectorade 4 circuitos. El conjunto forma un solo bloque y estámontado en el “Grupo generador de energía” (DE) delsistema neumático del vehículo, está localizado detrás de lacabina y próximo a los depósitos de aire comprimido en loscamiones, en ómnibus está localizado entre los largueros

del chasis.

.1 Secador de aire con regulador de presión.

Finalidad:

Secar el aire comprimido producido por el compresor,retirando de él la humedad, efectuar el reglaje de la presiónde trabajo del sistema neumático del vehículo.

En combinación con secadores de aire, los reguladores depresión tienen las siguientes tareas:

• Regular la presión de servicio• Aliviar al compresor • Filtrar previamente el aire comprimido• Controlar aparatos adicionales• Asegurar contra sobrepresión el sistema de airecomprimido•

Permitir el llenado ajeno del sistema de aire comprimido• Permitir el llenado de neumáticos






Estructura:

a Filtro secador b Válvula de retenciónc Orificio de pasod Válvulae Prefiltrof Cámara del secador g Membrana

1.01 Compresor de aire4.03 Válvula de protección de cuatro circuitos5.01 Depósito de regeneraciónA Presión de alimentación

Funcionamiento:

En la etapa de suministro del sistema neumático, el airecomprimido caliente proveniente del compresor fluye hacia lacámara de admisión a través del empalme (1). Alguna

condensación preliminar del agua puede ocurrir en estaetapa, ésta es recogida y enviada a la válvula (d) a travésdel orificio (c).El aire todavía caliente pasa por el prefiltro (e) que estádentro del cuerpo del secador sube por la cámara (F) ypenetra en el granulado del elemento secante (a). Mientraspasa por el granulado, el aire se dilata y se enfría por lasuperficie grande que encuentra. Al enfriarse, desprende la

humedad y gran parte es absorbida por el granulado. El airefluye por la salida (21), después de pasar por la válvula deretención (b). El sale seco y limpio con temperatura normalhacia el sistema neumático por la válvula de protección de 4circuitos.Simultáneamente, durante el proceso de presurización delsistema neumático también se presuriza a través del orificio(c) y por el empalme (22) el depósito de regeneración.En el momento en que la presión del sistema llega almáximo valor de reglaje, la presión en la cámara (D) (queestá constantemente presurizada por el empalme (21))vence la resistencia del muelle que actúa en la membrana(d) y efectúa la desaireación por la válvula (3). El aguaacumulada también sale. Cuando comienza la desaireación,el aire acumulado en el depósito de regeneración se entibia,

retorna por el difusor, penetra en el empalme (22), pues lapresión de la cámara (f) y de los canales (A) y (C) es inferior a la presión existente en el depósito de regeneración. El aireahora sigue el sentido contrario, penetra lento en el secador,absorbe la humedad y sale al exterior por la desaireación(3). A medida que la presión disminuye al mínimo en elsistema neumático del vehículo, la presión de mando en el





regulador también disminuye y permite que se cierre, y enconsecuencia también se cierra la válvula de desaireación. Acada proceso de presurización del sistema y desaireación

del regulador de presión el proceso de regeneración en elsecador también se repite, de este modo el sistemaneumático está siempre alimentado con aire seco y limpio.

Desarmar y armar el secador de aire

1 Cuerpo del secador 2 Filtro secador 3 Anillo obturador

4 Guía de la válvula5 Válvula6 Vástago7 Muelle8 Guía del muelle9 Protector de goma10 Arandela de retención11 Empalme de comprobación

12 Tapón13 Anillo obturador 14 Anillo de retención15 Arandela16 Muelle cónico17 Cuerpo de la válvula18 Anillo obturador 19 Vástago20 Válvula21 Muelle22 Asiento del muelle23 Émbolo24 Arandela25 Anillo de retención26 Asiento del muelle

27 Muelle28 Asiento del muelle29 Buje30 Anillo obturador 31 Tapa32 Tornillos Phillips33 Tornillos de regla je





34 Anillo obturador 35 Asiento de la válvula36 Anillo obturador

37 Válvula38 Émbolo39 Muelle40 Calce41 Boca de desaireación42 Anillo de retención43 Silenciador





Válvula protectora de cuatro circuitos

Disposición

1 Válvula protectora de 4circuitos (APU) (4.03)

Finalidad

Asegurar al sistema de freno una presión de seguridad

preestablecida, en caso de falla en uno de los circuitos.Permite una presurización prioritaria para los circuitos delfreno de servicio 21 y 22.

Estructura (Válvula Wabco).





1 Membrana2 Válvula de retención3 Émbolo4 Muelle5 Muelle5 Membrana

7 Válvula limitadora11 Alimentación21 Circuito I22 Circuito II23 Circuito III24 Circuito IV25/26 Circuito auxiliar

Funcionamiento:

Posición de abertura de los circuitos 21 y 22.

El aire proveniente del secador fluye a la cámara (a) de loscircuitos 21 y 22, generando presión en la parte inferior de lamembrana (1), la cual aumenta gradualmente hasta alcanzar el valor de la presión de abertura establecida.Simultáneamente la presión inicia el paso por los orificios(b)y (c), abre la válvula de retención (2) y empieza a enviar

la presión a los circuitos 21 y 22, presurizando el émbolo (3)hasta alcanzar la presión de abertura.Al haber alcanzada la abertura, la válvula se abre venciendola resistencia del muelle (5) donde la membrana (1) deja fluir la presión a los circuitos 21 y 22, presurizando el émbolo (3)venciendo la fuerza del muelle (4)

Posición de abertura de los circuitos 23, 24, 25 y 26.

La presión fluye a través del orificio (d), pasando por laválvula limitadora (7) que está abierta presurizando lacámara (e).La presión aumenta gradualmente hasta alcanzar el valor deabertura establecida y fluyendo a continuación para loscircuitos 23; 24; 25 y 26.





Estructura (válvulas Knorr):

1 Válvula reductora de presión

11 Empalme de alimentación21 Empalme al circuito I22 Empalme al circuito II23 Empalme al circuito III24 Empalme al circuito IV25/26 Circuitos auxiliares

Funcionamiento:

El aire proveniente del secador fluye a través del empalme11, circula por la cámara (A) y alimenta sistemáticamente loscircuitos 21 y 22, presurizando la válvula reductora depresión (1) a través de la cámara (B), alimenta vía cámara





(C) los circuitos 23 y 24 hasta alcanzar la presión reglada. Elaire continúa a fluir arriba de la presión reglada por la válvulareguladora (1), a los circuitos 21 y 22 hasta que se

desconecte a la atmósfera por el regulador de presión.





Depósito de aire comprimido (acumulación depresión)

Generalidades:

• Los depósitos de reserva y el acumulador de energía(depósito de aire comprimido, acumulador hidráulico) notienen que tener ningún defecto y no presentar dañosproducidos por corrosión externamente visibles.

• Según el § 41a del código de circulación alemán (STVZO)los depósitos de reserva y acumuladores de energía debentener una marca prescrita.• Los depósitos de aire comprimido se deben fijar debidamente con cintas de sujeción al vehículo.• Cada depósito de aire comprimido que se utiliza en laconstrucción de vehículos, debe llevar un rótulo decaracterísticas (caldera de acero con un rótulo decaracterísticas pegado o rótulo de características enrolladopara depósitos de aire comprimido de aluminio).• En el rótulo de características (a) se debe incluir:− Nombre y dirección del proveedor − Tipo, número de fabricación, indicación de la ejecución− Presión de servicio máxima permitida en bares− Capacidad en litros− Año de construcción y marca de tipificación.





Válvula de pedal del freno de servicio

Disposición:

1-Válvula de pedal del freno de servicio (13.02)

Finalidad

Proveer al vehículo, un frenado gradual y proporcional al

esfuerzo ejercido en el pedal de freno, por medio de lapresurización independiente de cada circuito de freno, dedoble circuito, de tal manera que en caso de falla de uncircuito el otro continúe funcionando normalmente.

Estructura

1 Muelle2 Muelle de goma3 Vástago4 Émbolo





5 Cuerpo de la válvula6 Émbolo7 Anillos obturadores

8 Cuerpo de la válvula9 Muelle10 Muelle3 Empalme de desaireación11 Empalme de alimentación para el circuito de freno I12 Empalme de alimentación para el circuito de freno II21 Empalme de salida de presión para el circuito de

freno I

22 Empalme de salida de presión para el circuito de frenoII

4.03 - Válvula protectora de cuatro circuitos5.01 - Depósitos de aire comprimido10.01- Interruptores eléctricos11.01- Manómetros16.01- Válvula relé20.02- Cilindro neumático de membrana

22.01- Cilindro neumático combinado (Tristop)38.02 - Empalme de comprobacióna - Presión de alimentaciónb - Presión de mando

Funcionamiento

I- Posición de marcha :

Con el aire de los circuitos del freno de servicio, las cámaras(m) y (n) se encuentran presurizadas por medio de losempalmes 11 y 12.

Los cilindros de freno se comunican con la atmósfera por medio de los empalmes 21 y 22, de los asientos de válvula(n) y (i), y del empalme (3).

II - Aplicación del freno:

Cuando se acciona el pedal de freno, el vástago (3) esempujado hacia abajo, contra la acción del muelle (1) y delmuelle de goma (2).El émbolo (4) se desplaza hacia abajo, cierra el asiento de laválvula (n) y abre el asiento (b). Por esta abertura, el airecomprimido fluye de la cámara (m) hacia los cilindros de





freno del eje trasero, pasando por el empalme 21,Simultáneamente, el aire comprimido pasa por el orificio (c) yalcanza la cámara (II), actúa en el émbolo (6) que cierra el

asiento de válvula (i), y abre el asiento (g).Por esta abertura, el aire comprimido fluye de la cámara (h)hacia los cilindros de freno del eje delantero, pasando por elempalme 22.

III- Posición de equilibrio:

Por causa del aumento de la presión de aire en los cilindrosdel freno trasero y en la cámara (a), el émbolo (4) sedesplaza hacia

arriba, contra la acción del muelle (1) y del muelle de goma(2), hasta que el asiento de la válvula (b) se cierre y no tengamas salida

de aire de la cámara (m). En los cilindros de freno del ejedelantero y por el orificio (e), en la cámara (d), se procesa unaumento depresión, que actúa debajo y encima del émbolo (6) hasta quese equilibren las fuerzas y el asiento de válvula (g) se cierre.La válvula se encuentra en posición de equilibrio, y ésta durahasta que la fuerza que actúa en el pedal del freno, yconsecuentemente en el vástago (3) sea aumentada o

disminuida. La existencia de los orificios (c) y (f), permite quela presión de aire que actúa en los cilindros de freno actúeen los cuerpos de válvula (5) y (8), lo que permite que losmuelles se fabriquen de tal manera que su resistencia seamínima, y pueda garantizar una sensibilidad muy grande dela válvula, cuando opera en presiones bajas e intermedias.





IV- Desaplicación del freno:

Cuando se desairean los frenos, el émbolo (4) se desplazahacia su posición superior, por la actuación del muelle (10) yde la presión que hay en la cámara (a), que abre el asientode válvula (n) y permite que el aire de los cilindros de losfrenos traseros y las cámaras (a) y (I) desairee a la

atmósfera, por el empalme (3).Análogamente, el émbolo (6) se desplaza hacia arriba por lapresión de la cámara (d), que abre el asiento de válvula (i) ypermite el pasaje del aire de los cilindros de freno delanteroa la atmósfera, por el empalme 3.

Ocurrencia de defectos

a)- Defecto en la válvula:

Si ocurre algún defecto en las obturaciones (7), no se puedegarantizar el funcionamiento independiente de los doscircuitos de la válvula. Por este motivo, el émbolo (6) tieneun canal (7), que, en caso de defecto en estas obturaciones,permite que el aire fluya por el empalme 3 de manera quesea audible y avisa al conductor.

b)- Falla en el circuito I:

Cuando se acciona el pedal del freno, el cuerpo de la válvula(5) desplaza el émbolo (6) hacia abajo, iniciando el ciclo defrenado del circuito II. Por la acción de la presión que hay enla cámara (d), el émbolo (6) se desplaza hacia arriba,

juntamente con el émbolo (4), contra la fuerza del muelle (1)y del muelle de goma (2), hasta que se alcance el punto de

equilibrio. Por lo tanto, el circuito II funciona normalmente,cuando el circuito I está inoperante.

c)- Falla en el circuito II:

El circuito II no tiene influencia en el funcionamiento delcircuito I.El circuito II continúa sin reacción.





Regulador ALB, suspensión de acero yneumática

Modo de actuación:

¿Cómo funciona el regulador ALB mecánico?La palanca reguladora está unida al cuerpo del eje medianteun varillaje de regulación y un elemento elástico. A través de

la posición de la palanca reguladora se ajusta la relación deregulación respecto a la presión de entrada y salida.

Leyenda:

1 Leva de mando2 Tubo de válvula3 Válvula de relé4 Embolo de relé5 Cámara de regulación6 Membrana

7 Embolo nervado8 Válvula9 Válvula para control de presión10 Embolo para control de presión





Regulación activada mecánicamente:

Aplicada en vehículos con suspensión de muelles de acero.

Comprobación de la ALB

Generalidades:Las comprobaciones funcionales de la regulación de lafuerza de frenado deben realizarse según estipulaciones delos fabricantes de vehículos.

Estipulaciones de comprobación en vehículosMercedes-Benz:

Vehículos con suspensión de acero y suspensión neumática:1. Comprobación de carga en vacío (estado real)2. Comprobación de media carga3. Comprobación de plena carga4. Comprobar la posición de marcha de emergencia

5. Comprobar el control mecánico de presión en la válvulade freno deservicio (en la comprobación práctica)

Condiciones previas para todas las comprobacionesALB:

• En los vehículos de tres ejes se debe bajar el eje dearrastre.• El vehículo a comprobar debe estar sobre un suelo llano.• Debe estar asegurado el abastecimiento con suficiente

presión del sistema.

Comprobación ALB en vehículos con muelles de acero

Para la comprobación hay que determinar el peso en el ejetrasero (eje propulsor).En vehículos 6 x 2 debe prestarse atención a que no seregistre también el peso del eje de arrastre.

Pesaje con la báscula del elevador de foso:

• Apoyar el eje de arrastre por las ruedas, con tacos demadera en espesor equivalente a la altura de carrera del elevador de foso, quesea necesaria

para levantar totalmente del suelo las ruedas del ejepropulsor.

Pesaje con básculas de placas debajo de las ruedas deleje trasero:





• Apoyar el eje de arrastre por las ruedas, con tacos demadera en espesor equivalente a las básculas de placas.En vehículos 6 x 4 debe procederse análogamente (véanse

también las indicaciones en el manual del taller).

Indicación: Pesar únicamente vehículos descargados con labáscula del elevador de foso, pues de lo contrario se puededeteriora el cuerpo del eje trasero.

Tarea 1:

Busque usted, según las indicaciones en la placa del ALB,los valores y anótelos aquí en las tablas.





Válvula manual del freno de estacionamiento,.

Disposición:

Finalidad:

Presurizar y despresurizar gradualmente los muelles

acumuladores, y permitir la aplicación y desaplicaciónprogresiva del freno de estacionamiento.

Estructura

1 Palanca (puño)2 Válvula de entrada3 Desaireación a la atmósfera4 Válvula de salida5 Émbolo6 Vástago7 Leva de accionamiento8 Émbolo9 Válvula11 Empalme de alimentación





21 Empalme de salida para la válvula 16.0122 Empalme de salida para la válvula 18.05a Presión de alimentación

b Presión de mandoc Presión de frenado

Funcionamiento

I - Posición abierta (freno desaplicado)

Cuando se acciona la palanca por el puño (1) en la posiciónde freno desaplicado, el vástago (6) se desplaza hacia arriba

siguiendo la leva (7). En esta posición el vástago (6) cierra laválvula de entrada (2) y cierra la desaireación (3) abriendo elpaso de la presión que entra por el empalme (11) y sale por

el empalme (21) para presurizar los cilindros del freno deestacionamiento. Simultáneamente la presión contenida enel empalme (21) fluye para la cámara (b) y llega hasta lacámara (c), pasa por el orificio central de la válvula (10),continúa por el empalme (22), y pasa al empalme (43) de laválvula distribuidora (18.05) que es presurizadadesaplicando el freno del remolque.

II - Posición intermedia (freno de emergencia)





En esta posición ocurre la presión controlada en losempalmes (21) y (22) que depende del ángulo deaccionamiento de la palanca (1). Cuando la palanca (1) se

acciona para una presión intermedia el vástago (6) bajaacompañando el movimiento de la leva (7) yconsecuentemente la presión existente en las cámaras (b) y(c) las cuales son desaireadas. De esta forma, la válvula (2)mantiene cerrado el paso de la presión de la cámara (a) paralas cámaras (b) y (c). El mando manual está ahora en unaposición de equilibrio con una presión reducida en losempalmes (21) y (22).

III - Posición cerrada (freno aplicado)

Al desplazar la palanca (1) a la posición de freno aplicado,donde ocurre su bloqueo, el vástago (6) se desaccionadebido al movimiento de la leva (7). Con el movimiento del

vástago (6) la fuerza ejercida por la presión en la cámara (a)empuja la válvula (2) hacia abajo que cierra el paso de lapresión de la cámara (b) y (c), Así la presión existente en elempalme (21) se despresuriza totalmente por ladesaireación (3), los muelles de los cilindros combinadosaccionan el freno de estacionamiento. Consecuentemente laleva (7) desplaza el émbolo (8) hacia abajo cerrando ladesaireación (3) y abriendo la válvula de admisión (9).

En esta condición, la presión que entra por el empalme (11)en la cámara (a) también presuriza la cámara (e) yencuentra la válvula (9) abierta, fluye por el empalme (22)presurizando el empalme (43) de la válvula distribuidora(18.05) desaplicando el freno del remolque.





Desarmar y armar la válvula del freno deestacionamiento.

1 Puño de la palanca2 Perno elástico3 Capa protectora4 Protector superior 5 Protector inferior 6 Tornillos

7 Tapa del muelle8 Muelle de torsión9 Cuerpo superior

10 Bloqueador 11 Soporte12 Microinterruptor completo13 Vástago de accionamiento (palanca)14 Casquillo de bloqueo15 Distanciador 16 Muelle de compensación17 Cuerpo intermedio

18 Junta de sellaje19 Muelle de cosación20 Arandela21 Anillo obturador 22 Anillo obturador 23 Válvula completa24 Anillo obturador 25 Muelle de compensación

26 Cuerpo inferior 27 Tuerca autofrenable28 Anillo obturador 29 Tubo de desaireación30 Tornillo





Válvula relé

Disposición:

1 Válvula relé (16.01)

Estructura

1 Empalme de alimentación2 Empalme de salida para las cámaras de los muelles

acumuladores3 Desaireación a la atmósfera4 Empalme con presión de mando5 Pasaje de aire6 Salida de aire7 Émboloa Presión de alimentaciónb Presión de mando

c Presión de frenado

Funcionamiento

I - Posición de marcha

Cuando se desaplica el freno de estacionamiento, la cámara(a) es presurizada, el émbolo (7) se desplaza hacia abajo,

cierra la salida de aire (6), y abre el paso de aire (5).De esta manera, fluye del empalme (1) hacia el empalme(2), y a su vez hacia los muelles acumuladores, quedesaplican el freno de estacionamiento.

II - Posición de frenado (progresiva)

A medida que se aplica el freno de estacionamiento de

accionamiento manual, se disminuye parcialmente la presiónque actúa en la cámara (a), y la presión inferior que actúa enel émbolo (7) predomina y lo desplaza hacia arriba hasta quecierre el pasaje de aire (5) y posteriormente abra la salida deaire (6) permitiendo el flujo de aire de los muellesacumuladores hacia la atmósfera por la desaireación (3).





Esta disminución de presión ocurre hasta el punto deequilibrio de las presiones en los dos lados del émbolo (7) ymantengan el pasaje de aire (5) y la salida de aire (6)

cerradas.Así se pueden hacer frenados progresivos, pues la presiónde salida que se obtiene en el empalme de salida (2) esprogresiva, de acuerdo a la presión que actúan en elempalme (4).Para un frenado, total se debe accionar totalmente lapalanca del freno de estacionamiento, la cámara (A) sedespresuriza y el émbolo (7) se desplaza hacia arriba,

adonde abre la salida de aire (6) y cierra el pasaje de aire(5). Así los muelles se despresurizan y el aire fluye hacia laatmósfera por la desaireación (3).





Válvula distribuidora, disposición, finalidad,estructura y funcionamiento

Disposición

1 Válvula distribuidora (18.05)

Finalidad:

Controlar gradualmente el freno de servicio y emergenciaCaracterísticas de la válvula de mando del remolque,de dos conductos.

• Dos conductos entre el vehículo tractor y el remolque• Tubería de presión "cabeza de acoplamiento con tapaguardapolvo roja“

• Tubería de mando "cabeza de acoplamiento con tapaguardapolvo amarilla“• Capacidad de escalonamiento fina por efecto de relé• Seguro de ruptura mediante válvula de distribución 2/2 conestrangulador





Estructura

3 Desaireación11 Empalme de alimentación21 Presión de frenado (35.02)22 Presión de frenado (35.03)41/42 Presión de mando (13.02)43 Presión de mando (14.12)a Émbolob Válvula de admisiónd Orificioe Válvula de desaireaciónh Orificioi Muelle

k Émbolom Muelle

Funcionamiento:

I - Posición de alimentación

Como está sin presión, el émbolo de mando (a) se mantieneen la posición inferior debido a la acción de fuerza del muelle(i). Durante la presurización del depósito, la presiónneumática que entra por el empalme 11 de la válvula de 2/2vías, presuriza la cámara (A) elevando el émbolo de mando

(a) superando la presión del muelle. La presión neumáticaproveniente del empalme 11, fluye por el orificio (d) para lacámara (B) presurizando el empalme 21 yconsecuentemente la cabeza de acoplamiento del remolque(35.02). Del mismo modo la presión neumática existente enla cámara (B), eleva el émbolo (k) que abre la válvula de





admisión (b) y cierra la de desaireación (e). La presión de lacámara (B) fluye para la cámara (C) presurizando elempalme 22 y consecuentemente la cabeza de

acoplamiento de servicio (35.03) para el remolque.II - Posición de marcha

Con el vehículo en movimiento, la cámara (D) referente alempalme 43 se presuriza debido al accionamiento de laválvula de freno de estacionamiento. La cámara (D) al ser presurizada, desplaza el émbolo de mando (k) hacia abajo,cierra la válvula de admisión (b) y abre la de desaireación(e). De este modo el freno del remolque es liberado debido a

la despresurización del empalme 22.

III - Posición de frenado con el freno de servicio:

Al accionar el freno de servicio (de doble circuito), losempalmes 41 y 42 son presurizados. Al accionar la válvuladel freno del remolque, solamente el empalme 41 es

presurizado. Cuando los empalmes 41 y 42 sonpresurizados por el freno de servicio, la presión en la cámara(E) o (G) desplaza el émbolo de mando (I) hacia abajo,cierra la desaireación (e) y abre la válvula de admisión (b).De esta forma la presión existente en la cámara (B), fluyepara la cámara (C) debajo del émbolo (I) y presuriza elempalme 22 que está conectado a la cabeza deacoplamiento de servicio (35.03) para el remolque.





IV - Posición de equilibrio:

Una posición de equilibrio ocurre cuando las presiones enlas cámaras (C) y (E) o (G), alcanzan un equilibrio de fuerza.

En esta situación el émbolo (I) se desplaza hacia arribahasta cerrar la válvula de admisión (e). La presión existenteen la cámara (C) se mantiene constante en el empalme 22.Simultáneamente la presión neumática existente en lascámaras (B) y (C) mantiene la válvula de 2/2 vías sin acción.

V - Posición de desaireación:

En la posición de desaireación, la presión neumática

existente en los empalmes 41 y 42 sale hacia la atmósfera.De esta forma, la presión existente en la cámara (C) eleva elémbolo (I) hacia arriba de modo que la válvula de entrada (b)se cierra y se abre la válvula de desaireación (e). La presiónneumática existente en la tubería de freno del remolque y enla cámara (C) sale a la atmósfera, a través de la salida (3).


VI F i i d l ál l d 2/2 í d




VI - Funcionamiento de la válvula de 2/2 vías en caso derotura de la tubería de freno del remolque:

Si ocurre una ruptura en la tubería de freno del remolque(empalme 22) la presión existente en la cámara (C)disminuye. De esta forma, al accionar el freno de servicio por

el empalme 41, la presión de la cámara (E) fluye para lacámara (P) y desplaza hacia abajo el émbolo de mando (a)contra la fuerza del muelle (m), restringe el orificio de paso(h). Esta restricción causa una disminución rápida de lapresión en la “tubería de alimentación del remolque”empalme 21, el cual es alimentado por el empalme 11. Por este procedimiento el remolque se frena inmediatamente.Después de la liberación del frenado, la válvula de 2/2 vías

vuelve a su posición inicial.


Vál l d d i ió á id




Válvula de desaireación rápida

Disposición

1 Válvula de desaireación rápida (28.02)

Finalidad

Disminuir el tiempo de desaireación de los circuitosneumáticos, especialmente de frenos y suspenciónneumática.

Estructura.

1 Empalme de presión2 Empalme de salida3 Desaireación a la atmósfera4 Cuerpo (armazón)5 Anillo obturador 6 Tapa

7 Membrana8 Arandela de presión9 Tornillos de la tapac Presión de frenado


Funcionamiento:




Funcionamiento:

La presión entra en la válvula de desaireación por elempalme 1,oprimiendo la membrana (7) contra los orificios de la tapa (6)obturando los pasajes de desaireación y permitiendo que lapresión pase por los empalmes de salida 2 hacia lascámaras neumáticas de freno o de cualquier otro sistema.Cuando la presión disminuye, la válvula de desaireaciónrápida impide el regreso de la presión hacia el empalme 1,desplazando y oprimiendo la membrana (7), contra el cuerpo

(4) y dejando los orificios de desaireación abiertos en la tapa(6).La presión regresa de las cámaras por los empalmes 2 ysale hacia la atmósfera por los orificios de desaireación 3 dela tapa (6).La forma de cono de la tapa (6) funciona como silenciador parcial de los ruídos mientras la válvula desairea.


Cabezas de acoplamiento




Cabezas de acoplamiento

Disposición

1 Cabezas de acoplamiento (35.02) y (35.0 3)

Finalidad

Proporcionar un acoplamiento rápido y automático de latuberías de freno del vehículo tractor con el remolque.

Estructura

1 Empalme

2 Émbolo3 Muelle de la válvulaA Pasaje de aireB Asiento de la válvulac Presión de frenado


Funcionamiento:




Funcionamiento:

I - Posición de desacoplamiento: El muelle (3) y la presiónneumática mantienen el émbolo (2) desplazado hacia arribay cierra el pasaje de aire (B).Una tapa giratoria protege la cabeza de acoplamiento de laentrada de agua y de polvo.

II - Posición de acoplamiento: Cuando se acopla lamanguera, el émbolo (2) es empujado hacia abajo contra laacción del muelle (3), abre el pasaje de aire (B) y permite

que el aire pase del empalme (1), por el orificio (A), hacia latubería del freno del remolque.


Cilindro combinado del freno de rueda




Cilindro combinado del freno de rueda

Disposición

1 Cilindro combinado del freno de rueda

Finalidad

Producir la fuerza de frenado en las ruedas del eje traseroen los vehículos con frenos de tambor y de disco. La partede la membrana se destina al freno de servicio y la parte delacumulador de fuerza producida por el muelle del freno deestacionamiento.

Estructura

1 Émbolo2 Anillo obturador

3 Muelle4 Cilindro5 Tuerca de desaireación6 Tapa7 Tornillo de desaireación8 Muelle de la válvula




Compensación de presión en la cámara acumuladora de c) Aplicación del freno de servicio:




fuerza elástica (E). Es necesario garantizar unacomunicación entre la cámara (E) y la atmósfera mientras elémbolo (1) se mueve hacia dentro y afuera de manera queno se permita el vacío o contra presión.En los cilindros de esta serie, el problema se resuelve, por intermedio de una válvula integrada al émbolo (1), y quefunciona de la siguiente manera:

a) Aplicación del freno de estacionamiento:

Desaireando la presión de la cámara (C), el émbolo (1) sedesplaza por la acción del muelle (3), entonces haynecesidad de admitir aire en la cámara (E) para que no hagavacío. La procedencia de este aire es de la cámara (A), quepasa por el ,orificio (B), actúa en el émbolo (9) y como notiene presión suficiente para empujar el muelle (8), penetrapor el asiento de válvula (F) que está abierto y por el orificio(D) de la cámara (E).

Este aire es limpio, pues su procedencia es de la tubería queune el cilindro de freno combinado con la válvula de freno deservicio.

b) Desaplicación del freno de estacionamiento:

Análogamente, cuando se presuriza la cámara (C) el émbolo(1) se desplaza contra la acción del muelle (3) y el aire de lacámara (E) fluye hacia la atmósfera de manera inversa a laque fue descripta en el tópico anterior.

En la posición de funcionamiento más común, la cámara (C)está despresurizada, empujando el émbolo (9) contra el topey oprimiendo la obturación (10). Así el aire que penetra en lacámara (A) en un frenado de servicio no tiene acceso alorificio (B), que ocurre solamente cuando la presión de lacámara (C) se desairea, y que abre la obturación (10). Eneste caso el aire fluye por el orificio (B), actúa en el émbolo(9), supera la resistencia del muelle (8), cierra el asiento deválvula (F), n tiene más acceso al orificio (D) y

consecuentemente, a la cámara (E).IV- Dispositivo de liberacion mecánico.

En caso de falta de presión en el circuito del freno deestacionamiento, se puede interrumpir el estacionamientodel cilindro de manera mecánica. Para hacerlo, se suelta latuerca (5), y consecuentemente el tornillo (7). Por la rosca

del orificio central de la tapa (6), el tornillo (7) se apoya en elémbolo (1) lo trae contra la acción del muelle (3) y desairealos frenos.


Desarmar y armar el cilindro combinado 14 Tornillos




1 Cinta de fijación2 Tuerca3 Tornillo4 Anillo obturador 5 Fuelle protector 6 Vástago con horquilla7 Tapa del cilindro

8 Tapón9 Muelle de retroceso10 Émbolo11 Membrana12 Pieza de tope13 Anillo obturador

15 Arandelas16 Brida intermedia17 anillo obturador 18 Émbolo19 Muelle20 Tapa21 Anillo obturador 22 Anillo de retención23 Anillo retenedor 24 Anillo de retención

25 Tornillo de liberación (soltado)26 Anillo obturador 27 Émbolo28 Obturador 29 Muelle de fuerza elástica30 Manguera de tope del muelle31 Tornillos32 Cuerpo del cilindro

33 Tuercas34 Anillo obturador 35 Tapa36 Anillo obturador 37 Tuerca38 Perno elástico


Cilindro de membrana del freno de rueda




Disposición

1 Cilindro neumático de membrana del freno de rueda

Finalidad

Producir la fuerza de frenado para las ruedas delanteras delos vehículos confrenos de tambor y de discos.

Estructura

1 Empalme de la presión de frenado2 Membrana3 Muelle de retroceso4 Vástago5 ÉmboloA Cámara de presiónB Cámara del muelle

C Respiraderob Presión de frenado


Funcionamiento: Desarmar y armar el cilindro de membrana




I - Posición de frenado

El aire que viene de la válvula del freno de servicio (13.02)alcanza la cámara (A) por el empalme (1) y actúa en lasuperficie de la membrana (2), esta produce una fuerza,transferida al émbolo (5) y al vástago con horquilla (4),desplazándolos. Por la palanca del freno (ajuste de holgura)que se articula en la horquilla, se produce la transmisión dela fuerza que es proporcional a la presión que se aplica alfreno de la rueda.

II - Posición de marcha

Cuando se interrumpe la aplicación de la presión en lacámara (A), el muelle (3) actúa en el émbolo (5) y lamembrana (2) regresa a su posición inicial. Por el orificio (C),el aire atmosférico entra o sale de la cámara (B) mientras

funciona el cilindro y evita que se forme vacío ocontrapresión.

1 Fuelle protector 2 Anillo obturador 3 Vástago con horquilla4 Tapón5 Cilindro6 Muellede retroceso7 Émbolo8 Membrana9 Tapa10 Tuerca


11 Tornillo de la cinta12 Cinta de fijación




12 Cinta de fijación


Empalme de comprobación




Estructura.

1 Empalme

2 Empalme3 Muelle4 Anillo obturador 5 Vástago6 Tapa

7 Orificio de pasaje8 Pasaje

b Presión de mandoc Presión de frenado

Funcionamiento:

Se puede utilizar en la presurización de un circuitoneumático por medio de una fuente exterior.Cuando se acopla una manguera en el empalme decomprobación se empuja el vástago (5) contra la fuerza delmuelle (3) y se abre el pasaje (8) que permite el flujo del airehacia el orificio.Después que se quita la manguera de comprobación, elanillo obturador (4) cierra el pasaje de aire (8) e interrumpeautomáticamente el flujo del aire.La tapa (6) protege el empalme de comprobación de la

suciedad cuando no se utiliza.


1218





1418 1622





1622 6x2




1622 6x2


1215





1417





1418 R





1618 M





1723





1938





1938 S





2423





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LO 914





O 400





OF 1721

frenos con circuitos

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