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Capaz de alcanzar una velocidad cercana a los 180 kilómetros por hora, y con una inversión estimada preliminarmente

en los 30,000 millones de pesos, el nuevo tren rápido México-Querétaro permitiría ir de la Ciudad de México –abordando en la tradicional estación Central de Buenavista, ubicada en la avenida de los Insurgentes– y llegar a la ciudad de Querétaro en menos de 90 minutos.

La ruta, que aún no ha sido formalizada, incluiría por lo menos tres estaciones interme-dias: el Aeropuerto Internacional de Querétaro, la ciudad de San Juan del Río y Cuatitlán, en el Estado de México. Esto de acuerdo con el itinerario que se ha planteado en los primeros estudios de pre-factibilidad pero podría ser modificado para incluir estaciones adicionales.

Un beneficio inmediato para el estado de Querétaro sería el impulso que gozaría su ae-ropuerto como alternativa al de la ciudad de México. El tren le daría al aeropuerto mayor competitividad y lo haría más atractivo para las aerolíneas que ya empiezan a ver el aero-puerto del Distrito Federal como una opción complicada y costosa. Además, permitiría el redireccionamiento de vuelos cuando las condiciones climáticas no sean las óptimas o cuando los procesos de mantenimiento a las pistas impidan el aterrizaje de vuelos co-merciales en las ya sobresaturadas pistas de la Ciudad de México.

El Secretario de Economía y el Gobernador del Estado han anunciado oficialmente la elaboración de los estudios de factibilidad del tren rápido Querétaro-México. Este mismo año, el Gobierno Federal anunció también el arranque del proyecto del tren transpeninsular en el estado de Yucatán. Ambos proyectos son parte de los compromisos firmados duran-te la campaña del ahora presidente Enrique

¡Todos a bordo!

aunque la transportación de pasajeros por vía férrea ha sido motor de progreso en Europa desde hace más de dos siglos, en México el tren había sido utilizado primordialmente para el desplazamiento de carga. Por ello, la ruta ferroviaria México-Querétaro, que está por inaugurarse, representa un sueño hecho realidad.

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Peña Nieto, y se han convertido en algunas de las primeras acciones que el gobierno de la República planea llevar a cabo durante los tres años iniciales del sexenio. En un país tan extenso como México, el gobierno está apostando a mejorar las comunicaciones en algunos rubros y en algunas regiones que por años han sido olvidados.

Los InIcIos deL FeRRocARRIL Los primeros experimentos de transporta-ción de carga en los que se utilizaron vías de madera permanentes, ruedas y la tracción de animales o seres humanos, se remontan a la antigua Grecia. Poco después los roma-nos perfeccionaron la técnica, que continuó evolucionando en Asia y Europa durante siglos. Estas herramientas se desarrollaron particu-larmente en la industria minera debido a la necesidad que siempre ha tenido el sector por transportar grandes cantidades de material pesado en forma repetitiva.

Las vías ofrecían dos grandes ventajas para la transportación: una superficie relativamente plana y lisa, que aumentaba la eficiencia y durabilidad de las ruedas (un aspecto muy importante cuando los caminos solían estar llenos de piedras, hoyos y pendientes inco-modas) y, sobre todo, una forma de tracción que permitía mantener más fácilmente la dirección y estabilidad al momento de trans-portar materiales voluminosos y pesados. Los rieles, sin lugar a dudas, hacían que la operación fuera más sencilla y predecible.

Las primeras vías férreas o de madera que lograron una transportación eficiente del ma-terial utilizaban la fuerza de gravedad para bajar la carga al punto de embarque. En un inicio, la única tarea del operador era controlar la velocidad abriendo o cerrando las ruedas, labor menos sencilla de lo que podría pensarse, si se considera el peso de los materiales y las pendientes por las que estaba trazado el camino. A su favor, el recorrido estaba diseñado con curvas colocadas en forma estratégica para reducir la velocidad y evitar que el gran peso se saliera de control.

Transportar materiales sin ayuda de la fuerza de gravedad requería la tracción de animales y personas (muchos animales y muchas personas que no sólo debían ser alimentados sino que sufrían accidentes o enfermedades continuamente), razón por la cual se buscó durante años el perfeccionamiento de los rieles y de las ruedas –originalmente de hierro y madera; después, exclusivamente de hierro y, por último, de acero–. Aunque el verdadero avance tecnológico en la tracción

nunca fue construida, así que no fue hasta el 16 de septiembre de 1850 que se inauguró la primera línea férrea en México. Medía sólo 13 kilómetros de longitud pero era la semilla de lo que hoy es la red ferroviaria nacional.

Finalmente, en 1856, se inició la construcción de la línea Veracruz-Ciudad de México, que no concluyó sino hasta 1873, luego de enfrentar cualquier cantidad de vicisitudes (incluyendo la instalación y caída del imperio de Maximiliano). Luego de una espera tan larga, la línea, que tenía 470 kilómetros de longitud, fue inaugurada en un viaje solemne del entonces Presidente de la República, que culminó con tres días de celebraciones en el puerto de Veracruz.

1876 es el año en que asume por primera vez la presidencia Porfirio Díaz, quien, se-

gún se dice, tenía una predilección por los caminos, los telégrafos y los ferrocarriles. El caso es que, partir de entonces, se em-pezaron a concretar grandes e importantes inversiones públicas y privadas para obtener una gran red ferroviaria que, al iniciar su pri-mera gestión, contaba con poco más de 400 millas; mientras que, al terminar, rebasaba las 15,000. Paradójicamente, la revolución, que llevó al destierro al propio Diaz, se llevó a cabo primordialmente en tren.

Entre 1929 y 1937 el Sistema Nacional Fe-rroviario fue nacionalizado y, finalmente, el gobierno mexicano integró las cinco empresas regionales que operaban en el país en Ferroca-rriles Nacionales Mexicanos (FNM), empresa que se privatizó en 1995 y fue concesionada en cuatro grandes paquetes. Una de las conse-cuencias más inmediatas de este hecho fue la suspensión del servicio a pasajeros en 1997, ya que las empresas compradoras estaban intere-sadas exclusivamente en el trasporte de carga.

Las principales empresas de transporte de carga que actualmente operan en nuestro país son: Ferrocarril Mexicano (Union Pacific Railroad y Grupo México); Ferrosur y Kansas City Southern de México. En lo que se refiere a transporte de pasajeros sólo existen tres empresas en el país: el Chepe, que hace el recorrido panorámico de las Barrancas del Cobre, en Chihuahua, llegando hasta Topolo-bampo, Sinaloa; El Tequila Express, que hace

no se produjo hasta la introducción de la lo-comotora de vapor en el siglo XIX. El primer intento apareció en 1804, a cargo de Richard Trevithick. Desafortunadamente –aunque su creador probó en repetidas ocasiones su fun-cionalidad– la máquina resultó ser demasiado pesada para operar en los rieles existentes en la época, así que aun cuando se logró probar que la tecnología funcionaba, su operación comercial no era viable financieramente, ni posible a gran escala.

El incremento desmedido de los costos de forrajes generado por las Guerras Napoleóni-cas impulsó las inversiones hacia la creación de una locomotora de vapor comercialmen-te viable, lo cual se concretó en 1812 con la construcción de la locomotora Salamanca, una máquina más ligera que podía circular en las vías férreas de la época, aunque sólo era conveniente para recorrer trayectos cortos.

Finalmente, en 1825, en el Noreste de Inglaterra, se construyó la primera línea de ferrocarril pública en el mundo, que unía a la ciudad de Stockton con el puerto Darling-ton. La intensión primordial de esta obra era transportar carbón y, funcionó tan bien, que rápidamente se convirtió en un éxito. Sin embargo, ésta no es considerada la primera línea de ferrocarril moderna en la historia, sino la que conectaba a Liverpool con Man-chester, y por primera vez ofrecía servicios de carga y de pasajeros de forma continua y ordenada utilizando itinerarios fijos. Esta línea se inauguró el 15 de septiembre de 1830, cuando nuestro país todavía estaba estrenando su recién ganada independencia de España.

Los pRIMeRos tRenes de MéxIcoFue hasta 1837 cuando se empezó a hablar de ferrocarriles en nuestro país, luego de que se adjudicara una concesión para crear una vía férrea que conectara la ciudad de Veracruz con el Distrito Federal. Esta ruta, sin embargo,

Los interiores del tren gozarán de varios atributos para brindar comodidad. El traslado de la Ciudad de México a Querétaro podrá realizarse en aproximadamente 90 minutos.

Los trenes más rápidos del mundoSe consideran TAV (Trenes de Alta Velocidad) los que superan los 200 kilómetros por hora. Los trenes considerados más rápidos del mundo, llamados por algunos trenes bala, son:

Tren País Velocidad

1 JR-MAGLEV X Japón 581 km/h

2 TGV Francia 575 km/h

3 TRANSRAPID Alemania 500 km/h

4 CRH380A China 486 km/h

5 SHINKASEN Japón 443 km/h

6 AVE España 404 km/h

7 KTX Korea 353 km/h

8 ICE Alemania 330 km/h

9 THSR Taiwán 300 km/h

10 EUROSTAR Reino Unido 300 km/h

200kilómetros

será el recorrido de la ruta México-Querétaro

30,000millones de pesos

será el monto de la inversión

170km/h

será la velocidad promedio

de 3 a 4años

es el tiempo que resta para iniciar su operación

Un beneficio inmediato para el estado de Querétaro sería el impulso que gozaría su aeropuerto como alternativa al de la ciudad de México.

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también un paseo turístico en Jalisco; y los recientemente desarrollados ferrocarriles suburbanos, que operan en el área metro-politana del Valle de México.

Retos deL pRoyectoLograr la convivencia con las empresas y rutas de carga del país o generar una ruta alterna con el consiguiente costo y complejidad téc-nica de un nuevo trazo de vías con probables afectaciones a terceros y grandes obras civiles. Resolver este primer tema tendrá implica-ciones esenciales, sobre todo en el tiempo de desarrollo del proyecto. Históricamente, cada vez que se involucra tierra en los proyectos públicos o público-privados (PPPs), los tiempos se alargan y los costos se multiplican.

Evaluar de manera precisa el volumen de demanda del servicio. Dicen que no hay cosa más difícil que proyectar una demanda inducida, es decir, la demanda de un servicio donde no existe oferta comparable. El análisis debe considerar sustitutos (autobús, auto-móvil, transportadoras turísticas o ejecutivas y la vía aérea en el caso del AIQ), precios, comodidad, tiempos de recorrido e incluso temas culturales (la incipiente cultura de utilización del transporte público y la pre-ferencia por utilizar el transporte privado).

Proyectar la creación de los puntos de salida y llegada en todo el trayecto. La esta-

ción central de Buenavista fue inaugurada en 1873, demolida en 1958 y reconstruida en 1961 por Adolfo López Mateos. Símbolo de modernidad en los años sesenta, estaba diseñada y preparada para los trenes de la época. Quedó en desuso a finales de los años noventa y en 2008 volvió a ser remodelada para la operación del Ferrocarril Suburbano de la ZMVM. Evidentemente, la instalación tendrá que sufrir nuevas modificaciones para funcionar de manera óptima. Lo mismo se puede decir, aunque a mayor escala, sobre las estaciones requeridas en Cuautitlán, San Juan del Río o el AIQ. Estas instalaciones deberán de prever, además, la pernocta y mantenimiento

de los equipos, operadores, centros de control, almacenes de refacciones, etcétera.

Estimar de manera realista los costos necesarios para llevar a cabo el proyecto. Algunos expertos financieros, aunque temen que los ingresos no sean bien estimados –a fin de cuentas es una cuestión de demanda que puede ser administrada con alianzas, mercadotecnia o incentivos y desincenti-vos–, ven en la proyección de los costos el mayor riesgo. Históricamente, los costos de desarrollo y operación de los proyectos presentados por las empresas concursantes son subestimados a fin de ganar los contra-tos; y aunque los estudios y los procesos de selección se harán con la ayuda de expertos internacionales en el ramo, ninguna ruta es igual a otra por sus distancias, orografía, com-binación de tecnologías o trazo específico. Finalmente, el análisis se basa en proyecciones o simulaciones que pretenden emular una realidad que no existe hasta que se llevan a cabo los trabajos o se inician las operaciones; sin embargo, para entonces es demasiado tarde para corregir el rumbo.

ReFLexIones FInALesActualmente, el proyecto se encuentra en la fase de análisis de factibilidad técnica y económica. De este estudio derivarán segura-mente varios escenarios a partir de los cuales, y llegado el momento, habrán de tomar deci-siones las autoridades pertinentes. Es aún muy temprano para emitir una opinión sobre los costos, los alcances o los tiempos requeridos para lograr su operación; o bien, sobre los beneficios directos e indirectos que traerá consigo el proyecto. Lo que es una realidad es que la obra impulsará la economía de la zona, generará nuevos empleos y traerá una gran derrama económica, detonando inver-siones privadas en una infinidad de temas y sectores. Nuevamente, el tren será sinónimo –como lo ha sido a través de la historia– de desarrollo, modernidad y progreso.

Ningún gran avance de la humanidad –desde el descubrimiento del fuego o la utilización de la rueda– se ha llevado a cabo por unani-midad. Seguramente surgirán promotores y detractores, como sucede siempre en pro-yectos de tal magnitud, y sólo el tiempo dará la razón a uno u otro grupo. Baste decir que nuestro país tiene nuevamente en el tinte-ro, al igual que las reformas estructurales, proyectos de gran alcance que por años ni siquiera se habían considerado seriamen-te. Todo parece indicar que México quiere regresar a las vías del progreso.

El tren traerá modernidad y progreso al estado de Querétaro.

El Gobernador del Estado y el secretario de Economía han anunciado oficialmente la elaboración de los estudios de factibilidad del tren rápido Querétaro-México.

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