SeRoN – Security of RoadTransport Networks

Das Forschungsprojekt SeRoN wurde im 7. Rahmenprogramm der Europäischen Union (FP7/ 2007-2013) gefördert.

Kontakt

PTV Planung Transport Verkehr AGHaid-und-Neu-Str. 1576131 Karlsruhe

+49 (0) 721 9651-0www.ptvgroup.comwww.seron-project.eu

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1 Einleitung 04

2 Sicherheit für Straßennetze 06

3 Die SeRoN-Methode 08

4 Das vierstufige Verfahren 10

Flussdiagramm 11

1. Schritt: Auswahl eines Straßen- korridors und Identifikation möglicher kritischer Infrastrukturobjekte 12

2. Schritt: Berechnung der Kritikalität auf Straßennetzebene 12

3. Schritt: Risikoanalyse (ohne Schutzmaßnahmen) 13

4. Schritt: Maßnahmenanalyse 13

5 Erfahrungen und Empfehlungen 14

6 Das Konsortium 16

Die Broschüre gibt einen Überblick über die Forschungsergebnisse des SeRoN-Projekts und beschreibt Schritt für Schritt die entwickelte Methodik.

Inhaltsverzeichnis

Für das Forschungsprojekt SeRoN wurden die

technischen Daten von 46.000 Brücken und

638 Tunneln in Europa gesammelt und ausgewertet ,

um die Auswirkungen der von Menschen

verursachten Gefährdungen auf die Straßen-

infrastruktur abzuschätzen.

04 05

»Europa erfreut sich einer langen friedlichen und wirtschaftlich erfolgreichen Phase. Gleichzeitig sieht sich die Staatengemeinschaft in den letzten Jahren immer häufiger vorsätzlichen Bedrohungen der zivilen Sicherheit und Naturkatastrophen ausgesetzt.

Um Europa für seine Bürger sicherer zu ma-chen, hat die EU im 7. Rahmenprogramm u.a. das Thema Security zum Forschungsschwer-punkt erklärt und zwischen 2007 und 2013 mehr als 1,4 Milliarden Euro investiert. Ziel dieser Aktivitäten ist, das Zusammenwirken zwischen Anbietern und Nutzern von Sicher-heitsausstattungen und -systemen, die kon-zertierte Nutzung verfügbarer und zukünftiger Technologien und die Zusammenarbeit bei zivilen Sicherheitslösungen zu gewährleisten. Die geförderten Projekte decken das gesamte Spektrum der Sicherheitsforschung ab. Sie reichen von aktueller Forschung zu gesellschaftlichen Dimensionen ziviler Sicher-heit, dem Schutz der Bürger vor Gefahren wie Kontamination (CBRN-Stof fe), vorsätzlichen Bedrohungen und kriminellen Aktivitäten oder natürlichen Ereignissen, über den Schutz kritischer Infrastrukturen und Krisenmanage-mentsysteme bis zur intelligenten Überwa-chung von See- und Landesgrenzen und der Interoperabilität von Systemen. In Anlehnung an die Richtlinie 2008/114/EG des Rates der Europäischen Union über die Ermittlung und Ausweisung europäischer kri-tischer Infrastrukturen und die Bewertung der Notwendigkeit, ihren Schutz zu verbessern, lag ein Schwerpunkt darauf, wichtige Infrastruktu-ren sicherer zu machen, sie vor jeglicher Art von Bedrohung zu schützen und gegen Stör-fälle, Fehlfunktionen und Ausfälle zu sichern. Vor diesem Hintergrund haben sich im Forschungsprojekt SeRoN Experten verschie-dener Fachdisziplinen zusammengefunden, um daraus resultierende Fragestellungen in Bezug auf die Straßeninfrastruktur zu beant-worten. Von ihnen wurde eine Methodik erar-

beitet, die erstmals eine ganzheitliche Bewer-tung der Sicherheit von Infrastrukturobjekten ermöglicht und eine Überprüfung von sicher-heitserhöhenden Maßnahmen hinsichtlich ih-rer Kosteneffizienz erlaubt. Dieser Ansatz richtet sich an politische Entscheidungsträger und an Eigentümer und Betreiber von Verkehrsinfrastrukturen in Eu-ropa. Er unterstützt die Entscheidungsfindung bei der Auswahl verfügbarer Mittel unter op-timalem Einsatz finanzieller Ressourcen zum Schutz der Infrastruktur und für die Sicherheit der Bürger Europas. Ich freue mich, Ihnen unsere Projekter-gebnisse in dieser Broschüre vorstellen zu können. Sie beschreibt die im Rahmen von SeRoN entwickelte Methode, gibt Erklärun-gen zu ihrer praktischen Anwendung und be-reitet die Projektergebnisse in verständlicher Weise auf. Ich hoffe, dass die Lektüre das In-teresse der Zielgruppe weckt und die erarbei-tete Methodik in den zuständigen Gremien Berücksichtigung findet. Abschließend möchte ich mich bei allen SeRoN-Projektpartnern für die sehr gute Zu-sammenarbeit und ihre wertvollen Beiträge sowie bei unserem Projektbetreuer, Patricio Ortiz de la Torre, für seine Beratung und Un-terstützung und bei Carlo Polidori für seine Hinweise bei der Evaluation des Projektes bedanken. Mein besonderer Dank gilt auch den Behörden, Eigentümern und Betreibern der Straßeninfrastrukturen sowie den Insti-tutionen, die unsere Forschungsarbeit unter-stützt haben. «

Einführung1

Dr. Georg Mayer, SeRoN Projektkoordinator

In den 27 EU- Mitgliedsstaaten gibt es rund

5.000.000 km befestigte Straßen, davon gehören

rund 65.000 km Autobahn zum TEN-T-Netz.

Bis zum Jahr 2020 wird sich der Verkehr zwischen

den EU-Mitgliedstaaten voraussichtlich verdoppeln

und daher hohe Investitionen in die Straßen-

infrastruktur und zusätzliche Sicherheitsmaßnahmen

erforderlich machen.

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Sicherheit für Straßennetze

Insbesondere Brücken und Tunnel sind we-sentliche Elemente des Straßennetzes. Als wichtige Verbindungselemente kann ihr Aus-fall zu schwerwiegenden Verkehrsstörungen im umgebenden Straßennetz führen, woraus hohe Folgekosten und negative Umweltein-flüsse resultieren können. Durch ihre Flaschen-halsfunktion spielen sie eine entscheidende Rolle für die zentralen Transportrouten der EU, dem sogenannten transeuropäischen Ver-kehrsnetz (TEN-T). Vor dem Hintergrund einer zunehmen-den Anzahl sicherheitsrelevanter Ereignisse im Transportbereich in den letzten Jahren ist die Gewährleistung der Sicherheit von Infra-strukturen zu einer großen Herausforderung für die EU und ihre Mitgliedsstaaten gewor-den. Durch die EPCIP-Richtlinie von 2008, die die Identifizierung und Ausweisung kritischer Infrastrukturen in Europa und die Verbesse-rung ihres Schutzes fordert, unterstreicht die EU die Notwendigkeit umgehenden Handelns. Die Bedrohung der zivilen Sicherheit im Allge-meinen und die Sicherheit der Infrastruktur im Besonderen, die vornehmlich von bewusst herbeigeführten Handlungen mit kriminellem oder terroristischem Hintergrund und immer häufiger auch von extremen Naturgefahren ausgeht, sind grenzüberschreitender Natur. Der Europäische Binnenmarkt und die weiter-hin steigende Anzahl von wichtigen Transport-wegen und Korridoren im TEN-T erfordern da-her innovative Verfahren und Methoden, die europaweit angewendet werden können.

Das Forschungsprojekt SeRoN (Security of Road Transport Networks) wurde im siebten Rahmenprogramm der Europäischen Union (FP7/2007-2013) gefördert und begegnet den oben genannten Herausforderungen mit der Untersuchung von Auswirkungen möglicher Anschläge auf das Verkehrsnetz. Der Fokus lag hierbei insbesondere auf den regionalen und überregionalen Auswirkungen auf Trans-portverbindungen und deren wirtschaftlichen Folgen. In SeRoN wurde hierzu eine innovative Methode entwickelt, um Straßennetze und die darin befindlichen Elemente wie Brücken und Tunnel zu analysieren und zu klassifizieren. Die Methode bietet Eigentümern und Betreibern ein ganzheitliches Verfahren, um kritische Straßeninfrastrukturelemente zu identifizieren und wirksame und wirtschaftliche Schutzmaß-nahmen zur Verbesserung der Sicherheit der Infrastrukturen und deren Nutzer zu ermitteln. Ziel dabei ist die Stärkung der allgemeinen Re-silienz des Verkehrsnetzes in Europa.

Das Projekt SeRoN

wurde von 2009 bis 2012

bearbeitet.

Das Projektkonsortium

bestand aus sieben Partnern

aus sechs verschiedenen

europäischen Ländern:

PTV AG (Projektkoordina-

tor) (DE), NIRAS (DK),

Ernst Basler + Partner (CH),

Bundesanstalt für Straßen-

wesen (DE), Traficon (BE),

TU Graz (A) und Parsons

Brinckerhoff (UK)

SeRoN wurde von der

EU mit 2,25 Millionen Euro

gefördert.

Sichere und leistungsfähige Straßennetze sind sowohl für die Gesellschaft als auch für die Wirt-schaft in Europa notwendig. Sie schaffen Zugang zu Beschäftigung und grundlegenden Dienst-leistungen wie Gesundheitsvorsorge und Bildung und ermöglichen Unternehmen den Zugang zu Warenketten.

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Brücken sind wichtige Elemente im Straßennetz.

Sie verbinden Regionen und Märkte und ermöglichen

kostengünstigen Verkehr und Warentransport .

Im SeRoN-Projekt wurden u.a . die Einflüsse von Feuer

und Explosionen auf die Tragfähigkeit von Brücken

untersucht (links).

08 09

Die SeRoN-Methode

Die SeRoN-Methode berücksichtigt sowohl die Kritikali-tät der einzelnen Objekte (Objektebene) als auch die Kri-tikalität der Straßeninfrastruktur bezüglich ihrer Lage „im Netz“ (Netzebene). Demnach können einerseits Objek-te durch spezielle Gefahren bedroht sein. Beispielsweise könnten Komponenten von Bauwerken bei einer Explo-sion versagen. Andererseits können Brücken oder Tunnel eine wichtige Funktion für das umliegende Streckennetz besitzen. Hierbei hat der Ausfall einer bestimmten Brücke oder eines Tunnels gravierende Auswirkungen auf den gesamten Verkehrsfluss und zieht volkswirtschaf tliche Folgekosten nach sich. Unter Berücksichtigung der Kritikalität sowohl auf der Objektebene, als auch auf der Netzebene, wurde im Projekt SeRoN ein innovatives vierstufiges Verfahren für Eigentümer und Betreiber von Straßeninfrastrukturbau-werken entwickelt.

1. Schritt: Auswahl eines Straßenkorridors und Identifizierung möglicher kritischer

Infrastrukturen

2. Schritt: Berechnung der Kritikalität auf Straßennetzebene

3. Schritt: Risikoanalyse (ohne Schutzmaßnahmen)

4. Schritt: Maßnahmenanalyse

Die SeRoN-Methode ist ein innovatives Verfahren zur Analyse und Bewertung von Straßennetzen und den darin befindlichen Straßeninfrastruktur-objekten im Hinblick auf ihre Gefährdung durch Terrorismus oder organisierte Kriminalität. Zu den Adressaten der Methode gehören vor allem Eigentümer und Betreiber von Straßeninfrastrukturen in Europa.

3

Tunnel benötigen, genau wie Brücken, spezielle Sicher-

heitseinrichtungen. Wegen ihrem begrenzten Platz-

angebot und der geschlossenen Bauweise sind z. B.

Lüftungssysteme, Notausgänge und Brandmeldeanlagen

für die Sicherheit besonders wichtig. Im Projekt SeRoN

wurden Feuer- und Rauchausbreitung simuliert , um die

Auswirkungen solcher Ereignisse für die Verkehrsteilneh-

mer im Tunnel abschätzen zu können (linke Seite).

10 11

S TA R T

E N D E

OB

JEK

TEB

ENE

AUSWAHL RELEVANTER OBJEKTE FÜR DETAILLIERTE

UNTERSUCHUNG

SCHRITT 1

SCHRITT 2

SCHRITT 3

SCHRITT 4

Identifizierung möglicher kritischer Infrastrukturobjekte

Reihung der Infrastrukturobjekte nach ihrer Wichtigkeit im Netz

Auswahl eines Straßenkorridors

ALLG. DATEN VON STRASSENNETZ UND

INFRASTRUKTUR-OBJEKTEN

DETAILLIERTE TECH-NISCHE DATEN DER INFRASTRUKTUR-

OBJEKTE

DETAILLIERTE NETZDATEN

BEDROHUNGEN

NET

ZWER

KEB

ENE

Wahrschein-lichkeits-analyse

Analyse der direkten

Folgen

Analyse der indirekten

Folgen

Szenariodefinition

Risikobewertung

Identifizierung geeigneter Schutzmaßnahmen

Riskoanalyse mit Maßnahme

Kosten-Nutzen-Bewer-tung der Maßnahme

Umsetzung der Maßnahme

MASSNAHME KOSTENWIRKSAM?

JANEIN

MASSNAHMEN

NET

ZWER

KEB

ENE

Das vierstufige Verfahren

Mit Schritt 1 kann der Bauwerksbestand hinsichtlich möglicher kritischer Objekte grob abgeschätzt und klas-sifiziert werden. Durch die Anwendung von Schritt 2 kön-nen Eigentümer oder Betreiber die Kritikalität eines Bau-werks im Netz bestimmen. Um die kostenwirksamsten Schutzmaßnahmen zu ermitteln, können zusätzlich die Schritte 3 und 4 mit einer detaillierten Risiko- und Maß-nahmenanalyse durchgeführt werden. Mögliche Kombinationen für die Anwendung der SeRoN-Methode sind:

Alleinige Anwendung von Schritt 1, um eine schnel-le Abschätzung des Bauwerksbestandes hinsichtlich möglicher kritischer Objekte vornehmen zu können, oder,

Alleinige Durchführung von Schritt 2 um die Kritikali-tät eines Objektes im Netz abzuschätzen, oder

Schritt 1 und 2 in Kombination, um eine genauere Ab-schätzung und eine Reihung der Objekte untereinan-der vornehmen zu können, oder,

Mittels Schritt 3 eine detaillierte Risikoanalyse durch-zuführen, oder,

Wenn das Ziel die Bestimmung geeigneter Schutz-maßnahmen für bestimmte Objekte sein soll , die Durchführung von Schritt 3 und 4.

Anwender der SeRoN-Methode können für die Aus-führung der verschiedenen Schrit te die so genannte „Knowledge Database“ verwenden. Diese Datenbank wurde von den Projektpartnern entwickelt als Vorlage für die Erhebung und Kategorisierung von Netzwerk- und Objektdaten, beispielsweise die Durchschnittliche Täg- liche Verkehrsstärke (DTV) oder die Länge- oder Spann-weite von Infrastrukturobjekten. Diese Daten finden als Variablen Eingang in das Bewertungsverfahren kritischer Straßeninfrastrukturelemente. Wie das Flowchart auf der rechten Seite zeigt, sind die gesammelten Daten Voraus-setzung für die Anwendung der Schritte 1, 2 und 3.

Das vierstufige Verfahren kann modular eingesetzt werden. Dies bedeutet, dass der Eigentümer oder Betreiber wählen kann, ob er nur einzelne Schritte anwendet oder alle Schritte nutzt.

4

Das Flussdiagramm ver-

anschaulicht, wie sich die

beschriebenen vier Schritte

in das Gesamtverfahren

eingliedern und gibt einen

Überblick über die benö-

tigten Voraussetzungen

(technische Daten) für die

Anwendung der SeRoN-

Methode.

Vorselektion der relevanten Bedrohungen

Die SeRoN-Methode berücksichtigt nicht nur die

Schwachstellen bzw. die Anfälligkeit eines Objektes

bedingt durch seine individuellen Merkmale, sondern

auch seine Lage im Verkehrsnetz. Für die Analyse

wurden wichtige Straßenverbindungen ausgewählt

(links), kritische Objekte identifiziert und geeignete

Schutzmaßnahmen für die wichtigsten Szenarien

ausgewertet (rechts).

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Das vierstufige Verfahren

Schritt 1: Auswahl eines Straßen-korridors und Identifika-tion möglicher kritischer Infrastrukturobjekte

Schritt 2:Berechnung der Kritikalität auf Straßennetzebene

Schritt 3: Risikoanalyse (ohne Schutzmaßnahmen)

Schritt 4:Maßnahmenanalyse

Ziel von Schritt 1 ist es, mögliche kritische Objekte zu iden-tifizieren und im Hinblick auf ihre Kritikalität zu reihen. Der Betreiber oder Eigentümer wählt hierzu zunächst einen zu untersuchenden Straßenkorridor. Dies kann ein beliebiger Straßenkorridor in seinem Zuständigkeitsbe-reich sein, z.B. ein TEN-T-Korridor, der eine wichtige Funk-tion im gesamten Straßennetz des Landes oder im europä-ischen Netz einnimmt. Anschließend werden alle relevanten technischen und verkehrstechnischen Daten der Objekte und des Stra-ßennetzes im ausgewählten Korridor gesammelt. Für die Objekte umfasst dies die allgemeinen technischen Daten von Brücken und Tunneln wie Länge, Konstruktionsart, oder verwendete Baumaterialien. Die benötigten Daten des Straßennetzes sind die Durchschnittliche Tägliche Verkehrsstärke (DTV) und der Anteil des Schwerverkehrs (DTV-SV). Alle Objekte im ausgewählten Korridor werden dann auf ihre mögliche Kritikalität hin untersucht und sortiert.

Im zweiten Schritt wird die Relevanz möglicher kritischer Bauwerke im Straßennetz berechnet und die in Schritt 1 ausgewählten Objekte werden gemäß ihrer Kritikalität im Netz neu sortiert. Für diesen Schritt sind detaillierte Da-ten des Verkehrsnetzes nötig und spezielle Verkehrs- und Transportmodelle sollten als Grundlage herangezogen werden. Die Bedeutung eines bestimmten Objektes im Netz ergibt sich aus dem Nutzen einer so genannten verhin-derten Nicht-Verfügbarkeit . Dabei spiegelt sich die Re-levanz eines Objektes der Straßeninfrastruktur nicht nur in den Auswirkungen seiner Nicht-Verfügbarkeit für den Verkehrsfluss wider, sondern in jeglichen daraus resultie-renden volkswirtschaftlichen Kosten. Aus diesem Grund berücksichtig t die entwickelte Methode nicht nur die Beeinträchtigung der Verkehrsteilnehmer und des Ver-kehrsflusses durch die Nicht-Verfügbarkeit, sondern auch die Beeinträchtigung der regionalen, nationalen oder eu-ropäischen Wirtschaft. Die resultierenden Konsequenzen der Nicht-Verfüg-barkeit werden anschließend quantifiziert, monetarisiert und zu einem Wichtigkeitswert (final importance value) zusammengeführt. Dieser beschreibt den Gesamtnutzen einer verhinderten Nicht-Verfügbarkeit. Ausgehend von den Untersuchungen auf Objekt- ebene in Schritt 1 werden die in Schritt 2 auf Straßen- netzebene als kritisch eingestuften Infrastrukturobjekte in den nachfolgenden Schritten 3 und 4 im Detail betrachtet.

In Schritt 3 wird für die zuvor in Schritt 2 als kritisch einge-stuften Objekte eine Risikoanalyse und -bewertung durch-geführt. Hierfür wird ein bestimmtes Szenario verwendet, um die Auswirkungen eines Ereignisses abschätzen zu kön-nen. Ein solches Szenario könnte beispielsweise ein bren-nender LKW (Bedrohung) im mittleren Abschnitt eines be-stimmten Tunnels (Objektebene) sein. Die maßgeblichen Bedrohungen zur Entwicklung der Szenarien werden unter Berücksichtigung folgender Kriterien beurteilt:

Wahrscheinlichkeit eines Ereignisses,

Schadenspotential

Schockwirkung, und

Symbolische Bedeutung (des Bauwerks)

Im Rahmen von SeRoN wurde ermittelt, dass Brand- und Ex-plosionsszenarien die wichtigsten Bedrohungen darstellen. Für jedes Szenario werden sowohl die Auswirkungen (Folgen) für das betrachtete Objekt als auch für das um-liegende Verkehrsnetz berücksichtigt. Dabei wird Risiko definiert als das Produkt aus der Wahrscheinlichkeit (dass die Bedrohung eintritt) und den (erwarteten bzw. berech-neten) Auswirkungen des zugehörigen Ereignisses. Die Auswirkungen können hierbei unterschieden werden in direkte Folgen (d.h. Getötete und bauliche Schä-den an der Infrastruktur) und indirekte Folgen (d.h. volks-wirtschaftliche Konsequenzen, zusätzliche Fahrzeit, etc.).Aus Schritt 3 ergibt sich das monetarisierte Risiko für das betrachtete Szenario ohne Berücksichtigung möglicher Auswirkungen von Schutzmaßnahmen.

In Schritt 4 werden die Wirkungen geeigneter Schutz-maßnahmen für die verwendeten Szenarien im Rahmen einer Kosten-Wirksamkeits-Analyse ermittelt . Für die Maßnahmenanalyse werden dabei verschiedene Schutz-maßnahmen in einer Risikobewertung betrachtet, d.h. für jedes Szenario wird das monetarisierte Risiko ohne Schutzmaßnahmen (erfolgt in Schritt 3) und nach einer theoretischen Umsetzung der gewählten Schutzmaßnah-me ermittelt. Basierend auf der Risikoreduktion und den Kosten der gewählten Schutzmaßnahme wird die (theoretische) Ereignishäufigkeit berechnet, ab welcher die Schutzmaß-nahme kostenwirksam wäre. Durch dieses Vorgehen können Schutzmaßnahmen miteinander verglichen und objektiv beurteilt werden. So wird den Bauwerkseigen- tümern und -betreibern nicht nur eine gute Basis zur Ent-scheidungsfindung bereitgestellt, um den besten Nutzen aus den zur Verfügung stehenden finanziellen Mitteln zu ziehen, sondern auch das Wissen vermittelt , welche Maßnahmen anzuwenden sind, um die Sicherheit eines kritischen Objektes zu verbessern.

4

14 15

Erfahrungen und Empfehlungen

Bei der Entwicklung und Validierung der SeRoN-Methode hat das Projektkon-sortium eine Reihe von praktischen Erfah-rungen gesammelt, die jeder Anwender der Methode berücksichtigen sollte.

Dazu zählen:

Ein Bauwerkseigentümer oder -betreiber kann Schritt 1 zur groben Einschätzung seines Bestandes auf potentiell kritische Objekte nutzen, oder er wendet Schritt 2 an, um die Kritikalität eines Bauwerks im Netz zu bestimmen und ermittelt die kostenwirksamsten Schutzmaßnahmen, indem er zusätzlich Schritt 3 und 4 mit ei-ner detaillierten Risiko- und Maßnahmen-analyse durchführt.

Eine Schutzmaßnahme ist eher kosten-wirksam, wenn sie bei unterschiedlichen Szenarien Anwendung finden kann und neben dem Bereich der zivilen Sicherheit auch im Bereich der Verkehrssicherheit wirksam ist. Videodetektion beispielswei-se kann zur Detektion verdächtiger Per-sonen (Security), aber auch zur Detektion von Unfällen (Safety) eingesetzt werden.

Die SeRoN-Methode kann Safety- und Security-Aspekte in einem breiteren Re-silienzkontext zusammenfassen. Das be-deutet, dass die Methode als allgemein einsetzbares Verfahren genutzt werden kann, um kritische Infrastrukturelemente zu identifizieren, zu reihen und wirksame Schutzmaßnahmen zu bestimmen, die die allgemeine Widerstandsfähigkeit des eu-ropäischen Verkehrsnetzes stärken.

Die SeRoN-Methode erlaubt eine breite An-wendbarkeit, da sie in unterschiedlichen geografischen und

politischen Zusammenhängen angewen-det werden kann,

für andere Bedrohungen, zum Beispiel Na-turgefahren, angepasst werden kann

zur Analyse anderer Verkehrsträger wie z.B . Schiene, Binnenschif f fahrt und See-verkehr analog anwendbar ist

Um die Anwendung der SeRoN-Methode zu fördern, wird die so genannte „Knowledge Da-tabase“ zum kostenlosen Download von der Projektseite unter www.seron-project .eu/ index.php?p=tools bereitgestellt. Die Know- ledge Database kann von jedem Eigentümer und Betreiber als Vorlage für die Erhebung der entsprechenden technischen Bauwerksdaten und die Beurteilung der Kritikalität von Objek-ten in ihrem Straßennetz genutzt werden.

5

Das menschliche Verhalten der Verkehrsteilnehmer

ist eine wichtige Einflussgröße, wenn man Extrem-

ereignisse mit Feuer und Rauchausbreitung im Tunnel

betrachtet . Im SeRoN-Projekt wurden spezielle Tools

benutzt , um das Verhalten der Tunnelnutzer im Falle

einer Evakuierung nachbilden zu können.

16 17

Konsortium

Das Konsortium des SeRoN-Projektes setzte sich aus sieben Partnern aus sechs europäischen Ländern zusammen und führte interdisziplinäres Wissen von Universitäten, aus dem Bereich der Verkehrssimulation und automatischer Ereignisdetektion, der Risiko-analyse und Kosten-Wirksamkeits-Analyse sowie anwenderspezifisches Wissen zusammen.

Das SeRoN Konsortium im Oktober 2012 in London

bei der IET Konferenz „Infrastructure Risk and Resilience“

PTV Planung Transport Verkehr AGHaid-und-Neu-Str. 15, 76131 Karlsruhe, Deutschlandhttp://www.ptvgroup.com

Rolle im Konsortium: PTV war verant-wortlich für das Projektmanagement und die Koordination. Außerdem brachten sie ihr Fachwissen bezüglich Verkehrssimulationen und der Ana-lyse direkter und indirekter Folgen von Störungen im Verkehrsfluss ein. Darüber hinaus lieferte PTV Beiträge zur Risikoanalyse und übernahm die Beurteilung von direkten und indirek-ten Folgen auf Verkehrsteilnehmer auf der Grundlage von Brand- und Evakuierungssimulationen.

BASt Bundesanstalt für Straßenwesen(Federal Highway Research Institute)Bruederstr. 53, 51427 Bergisch Gladbach, Deutschlandwww.bast.de

Rolle im Konsortium: Die BASt ent- wickelte ein Verfahren zur Bestim-mung von möglichen kritischen Straßeninfrastrukturelementen und brachte ihr Wissen zur Sicherheit von Brücken und Tunneln ein. In der Rolle als Endnutzer vertrat sie das deutsche Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS). Die BASt war außerdem verantwort-lich für die Organisation der beiden SeRoN-Workshops, die vom Kon-sortium durchgeführt wurden.

Parsons BrinckerhoffBorough Road, Westbrook Mills, Godalming GU7 2AZ, Vereinigtes Königreichwww.pbworld.com

Rolle im Konsortium: PB brachte sein Wissen zur Sicherheit und dem Design von Brücken und Tunneln ein. Sie waren außerdem verantwortlich für die Organisation der IET-SeRoN-Kon-ferenz „Infrastructure Risk and Resi- lience“ in London, UK

NIRASSortemosevej 19, 3450 Alleroed, Denmarkwww.niras.com

Rolle im Konsortium: NIRAS war verantwortlich für die Berechnung der Belastung für Infrastrukturelemente infolge von Explosionen. Darüber hinaus führten sie die Risikobewer-tung und Maßnahmenanalyse durch.

TraficonFlamingstraat 19, 8560 Wevelgem, Belgienwww.traficon.com

Rolle im Konsortium: Traficon brachte als Anbieter von Sicherheitslösungen und automatischen Ereignisdetek-tionssystemen sein Fachwissen in der Umsetzung wirksamer Schutz-maßnahmen ein.

Institute for Structural Analysis, TU Graz Rechbauerstr. 12, 8010 Graz, Österreichwww.tugraz.at

Rolle im Konsortium: Die TU Graz setzte ihr Fachwissen zur Simulation und Berechnung der Auswirkungen von Explosionen und Feuer auf die Statik der Infrastrukturelemente ein.

Ernst Basler + PartnerZollikerstr. 65, CH-8702 Zollikon, Schweizwww.ebp.ch

Rolle im Konsortium: EBP haben ihre Kompetenz vor allem im Bereich der Straßenverkehrssicherheit und Secu-rity, dem methodischen Hintergrund der Risikoanalyse und -bewertung sowie der Kosten-Wirksamkeits-Be-trachtung von Schutzmaßnahmen, eingebracht.

Für den Einsatz der SeRoN-Methode

bieten die Partner

• UnterstützungbeiderUmsetzung

der SeRoN-Methode

• AnleitungzurVerwendungder

Knowledge Database

• LeitfadenzurRisikobeurteilung.

Sollten Sie weitere Fragen zur Um-

setzung der SeRoN-Methode haben,

wenden Sie sich bitte an die PTV Group

als Konsortialführer. Im Falle von spezi-

ellen Fragen zu den einzelnen Schritten

oder Themen können Sie auch die

entsprechenden Projektpartner direkt

kontaktieren.

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Verantwortlicher PartnerPTV Planung Transport Verkehr AG

RedaktionSusanne Großmann, PTV AGInga Rönnau, Bundesanstalt für Straßenwesen

Layout & GestaltungPatricia Braun, www.patriciabraun.de

DruckPrintpark Widmann GmbH

BildnachweiseGetty Images/Walter Bibikow [Titelseite], Rheinbrücke B67 Kleeve – Emmerich, Bundesanstalt für Straßenwesen [Seite 2], Luftansicht Kamener Kreuz (A1/A2), Straßen NRW [Seite 5], Strelasund-Querung, René Legrand [Seite 7], Höllbergtunnel, Bundesanstalt für Straßenwesen/René Legrand [Seite 9], Straßennetz und Detailansicht aus PTV Validate, PTV AG [Seite 12], Brandsimulation auf einer Brücke, PTV AG [Seite 13], Notausgang Stauffer Tunnel, Bundesanstalt für Straßenwesen/René Legrand [Seite 15], SeRoN Konsortium, mit freundlicher Genehmigung von IET (Institution of Engineering and Technology) [Seite 16], Einfahrt Stauffer Tunnel, Bundesanstalt für Straßenwesen/René Legrand [Seite 18]

Auflage, Datum620 Exemplare, Dezember 2012

Impressum

Schwerverkehr auf der Straße macht schon heute

einen wesentlichen Teil des Gütertransports aus

und dieser wird in Zukunft noch weiter ansteigen.

Innovative Sicherheitsmaßnahmen sind notwendig,

um die Sicherheit der Verkehrsteilnehmer, der

Gesellschaft und der Volkswirtschaft dabei weiter-

hin zu gewährleisten.