fadila kiso aerodromi

8/10/2019 Fadila Kiso Aerodromi

1/272

ERODROMI

Dr Fahrudin KisoMr Fallila Kiso I


2/272

S A D R A J 1. UVOD ............................................................................................................. 1

1.1. Historijski razvoj aerodroma ...................................................................... 11.2. Definicija, funkcije i klasifikacija savremenih aerodroma .............................. 31.3. Osnovni elementi aerodroma ..................................................................... 8

2. OBLIK I VELIINA AERODROMA.................................................................. 13

2.1. Planiranje potreba ..................................................................................... 13

2.2. Vremenska i prostorna distribucija putnika u toku godine .............................. 162.2.1. Vremenska distribucija putnika u toku godine................................... 162.2.2. Prostorna distribucija putnika.......................................................... 24

2.3. Odreivanje frekvencije letenja .................................................................. 252.4. Kapacitet i orjentacija poletno-slijetnih staza ................................................ 27

3. LOKACIJA AERODROMA I UTJECAJNI FAKTORI ...........................................33

3.1. Topografski uslovi podruja .......................................................................... 333.2. Graevinski uslovi terena .............................................................................. 343.3. Saobraajni uslovi ........................................................................................ 343.4. Navigacioni uslovi ........................................................................................ 353.5. Urbani uslovi ............................................................................................... 373.6. Meteoroloki uslovi kao faktor izbora lokacije aerodroma ............................... 39

3.6.1. Temperatura zraka .......................................................................... 393.6.2. Vjetar ............................................................................................. 40

3.6.2.1. Ispitivanje reima vjetrova u funkciji utvrivanja pravca poletno-slijetne staze .................................................................... 423.6.3. Vidljivost.......................................................................................... 513.6.4. Oblanost ........................................................................................ 523.6.5. Utjecaj meteorolokih uslova na iskoritenost postojeih

aerodroma ..................................................................................... 553.7. Ekoloki uslovi kao faktor izbora lokacije aerodroma ...................................... 57

3.7.1. Izvori zagaivanja ivotne sredine u okolini aerodroma ...................... 583.7.1.1.Zagaivanjeokoline aerodroma izduvnim

gasovima ........................................................................................ 593.7.2. Ekoloke smetnje u okolini aerodroma ............................................... 64

4. ZATIENE ZONE PODRUJA AERODROMA I SISTEM IMAGINARNIH POVRI................................................................................... 67

4.1. Sistem imaginarnih povri ............................................................................. 674.1.1. Oblik i veliina imaginarnih povri......................................................... 68

4.2. Zatiene zone u podruju aerodroma ........................................................... 775. FIZIKE KARAKTERISTIKE MANEVARSKIH POVRINA ................................ 81

5.1. Nosivost poletno-slijetnih staza ..................................................................... 815.1.1. Dimenzioniranje fleksibilnih kolovoznih konstrukcija ........................... 915.1.2. Dimenzioniranje krutih kolovoznih konstrukcija ................................... 93

5.2. Dimenzije poletno-slijetnih staza ................................................................... 955.2.1. Odreivanje duine poletno-slijetne staze .......................................... 965.2.2. Polijetanje i slijetanje ........................................................................ 975.2.2.1. Polijetanje aviona ............................................................................ 985.2.2.2. Polijetanje pri otkazu motora ............................................................. 995.2.2.3. Polijetanje bez otkaza motora ............................................................ 1005.2.2.4.Slijetanje aviona ................................................................................. 1055.2.3. Elementi koji utjeu na korekciju duine poletno-slijetne

staze .............................................................................................. 1065.3. Tehnike karakteristike poletno-slijetnih staza ................................................. 112

5.3.1. Povrina kolovozne konstrukcije......................................................... 1125.3.2. Uzduni nagib .................................................................................. 1135.3.3. Popreni nagib................................................................................. 1135.3.4. Osnovna staza .................................................................................. 1145.3.5. Zatitni pojas poletno-slijetnih staza ................................................... 115

5.4. Rulne staze i spojnice.................................................................................... 115


3/272

5.5. Stajanke i mimoilaznice ................................................................................. 124

6. KONFIGURACIJA MANEVARSKIH POVRINA I PLATFORME .......................... 129

6.1. Konfiguracija poletno-slijetnih staza ............................................................... 1296.1.1. Sistem paralelnih i smaknutih poletno-slijetnih staza ........................... 1306.1.2. Otvoreni "V" sistem poletno-slijetnih staza .......................................... 1326.1.3. Presjeene poletno-slijetne staze ....................................................... 1336.1.4. Zatvoreni sistemi poletno-slijetnih staza ............................................ 135

6.2. Pristanine platforme..................................................................................... 141

6.2.1. Konfiguracija parkinga ....................................................................... 1426.2.2. Parkiranje aviona .............................................................................. 1486.2.3. Dimenzije stajnog mjesta .................................................................. 1526.2.4. Kapacitet pristanine platforme ......................................................... 164

6.3. Parametri za ocjenu kvaliteta rada terminala .................................................. 1676.4. Parking platforme za avione ........................................................................... 172

7. OBILJEAVANJE POLETNO-SLIJETNIH STAZA I RULNIH STAZA,PRISTANINE PLATFORME, PREPREKA I PRILAZA POLETNO-SLIJETNIH STAZA.............................................................................................. 177

7.1. Dnevno obiljeavanje manevarskih povrina ..................................................... 1787.1.1. Obiljeavanje poletno-slijetne staze .......................... * ....................... 1797.1.2. Obiljeavanje rulnih staza.................................................................. 1857.1.3. Obiljeavanje platforme..................................................................... 188

7.1.4. Obiljeavanje ogranienja ................................................................ 1897.1.5. Ostale oznake ..................................................................................192

7.2. Svjetlosno obiljeavanje manevarskih povrina............................................... 2027.2.1. Svjetlosno obiljeavanje poletno-slijetne staze ................................... 2037.2.2. Svjetlosnoobiljeavanje rulnih staza ................................................. 2087.2.3. Svjetlosno obiljeavanje pristanine platforme ................................... 211

7.3. Obiljeavanje prilaza poletno-slijetnoj stazi ..................................................... 2127.3.1. Prosta prilazna svjetla ....................................................................... 2137.3.2. Svjetla za precizni prilaz kategorije I .................................................. 2147.3.3. Svjetla za precizni prilaz kategorije II i III.......................................... 217

7.4. Svjetlosni pokazivai nagiba prilaenja .......................................................... 2197.5. Ostala svjetlosna obiljeavanja......................................................................226

7.5.1. Svjetla neupotrebljivosti ................................................................... 2267.5.2. Svjetlosni pokaziva za uvoenje u osu poletno-slijetne

staze ................................................................................................ 2267.5.3. Svjetla za identifikaciju praga poletno-slijetne staze ........................... 2267.5.4. Preke zazaustavljanje aviona ..........................................................2277.5.5. Svjetlosne oznake upozorenja na rulnim stazama ............................... 227

7.5.6. Aerodromski svjetlosni far i identifikacioni far..................................... 2287.5.7. Svjetla uvoenja aviona.................................................................... 2287.5.8. Prilazni farovi ................................................................................... 228

7.6. Obiljeavanje prepreka................................................................................. 2297.6.1. Obiljeavanje prepreka za dnevno koritenjeaerodroma..................... 2297.6.2. Svjetlosno obiljeavanje prepreka...................................................... 230

8. PRIHVAT I OTPREMA AVIONA.......................................................................... 235

8.1. Operacije prihvata i otpreme aviona .............................................................. 2378.2. Ureaji i oprema za prihvat i otpremu aviona.................................................. 2388.3. Platforma i objekti za smjetaj ureaja i opreme za

prihvat i otpremu aviona ................................................................................ 241

9. PRISTANINA ZGRADA..................................................................................... 245

9.1. Prilazni kompleks ...................................................................................... 246

9.2. Prometni trakt pristanine zgrade.............................................................. 2509.3. Tehniki trakt pristanine zgrade............................................................... 258

10. CARGO TERMINAL.......................................................................................... 261

10.1. Faktori razvoja cargo-terminala ......................................................... 261


4/272

10.2. Struktura i tehniko-tehnoloka osnovacargo- terminala ..................... 266

11.TEHNIKIKOMPLEKS AERODROMA ................................................................. 277

11.1. Struktura i zadaci tehnikog kompleksa .................................................. 277


5/272

11.2. Skladite pogonskog materijala............................................................... 281

12. ODRAVANJE I ZIMSKA EKSPLOATACIJA MANEVARSKIH POVRINA........................................................................................................ 287

12.1. Pregled manevarskih povrina ........................................................... 28812.2. Tekue odravanje i opravke manevarskih povrina ............................ 28812.3. ienje manevarskih povrina...........................................................29012.4. Oprema za zimsku eksploataciju i tekue odravanje manevarskih povrina

....................................................................................................... 29112.5. Oprema spasilake i vatrogasne slube na aerodromu .......................... 293

13. BUKA NA AERODROMU I NJEGOVOJ OKOLINI ............................................... 295

13.1. Definisanje i mjerenje intenziteta buke .............................................. 29513.2. Avion kao izvor buke........................................................................ 29813.3. Mogunosti za smanjenje buke u okolini aerodroma .......................... 300

13.3.1 Smanjenje buke na izvoru-tii avioni..................................................30013.3.2 Procedure u slijetanju i polijetanju aviona.......................................... 30213.3.3 Ograniavanje upotrebe aerodroma................................................... 30313.3.4 Zoniranje u okolini aerodroma ........................................................... 30313.3.5 Upotreba izolacionog materijala ......................................................... 304

PRILOG I - Definicije ICAO-a ....................................................................................... 305

PRILOG II -Grafike ilustracije razmjetaja aerodromskih povrina i objekata u konkretnim primjerima................................................................................................ 315Literatura .................................................................................................................. 333


6/272

AERODROMI

6

1 UVOD

1.1 HISTORIJSKI RAZVOJ AERODROMA

U najranijem periodu razvoja avijacije, aerodrom je predstavljao ravno polje sa kojeg je

tadanji avion mogao da poleti ili sleti. Prvi aerodromi sluili su za polijetanje i slijetanje malih,

lakih i sporih aviona (2 sjedita), kojima je bila potrebna relativno kratka duina za polijetanje i

slijetanje, ali su zato bili veoma osjetljivi na boni vjetar. Obzirom da su to bili LAKI avioni, oni

nisu postavljali velike zahtjeve u pogledu nosivosti tla pa su za slijetanje i polijetanje koriteni

prirodno ili vjetaki zatravnjeni tereni, koji su bili takvog oblika da su obezbjeivali potrebne

duine za

dolet i odlet zrakoplova u svim pravcima,

zavisno od smjera vjetra u datom

trenutku. Najee je to bio kruni teren

prenika oko 800-1000 m sa objektima

na rubu. To je omoguavalo pilotima da

polijetanje i slijetanje uvijek vre uz

vjetar.

Ako je vjetar duvao ustaljeno

u jednom pravcu tada je aerodrom bioeliptinog oblika duine 800-1000 m i

irine 300-400 metara.

Od brae Rajt pa do 1910

godine letjelo se bez ikakve radio veze

aviona sa zemljom. Jedina pomo pilotu

sa zemlje sastojala se u "Kobaski" -

duguljastoj crveno-bijeloj vrei

pobodenoj na vrh jarbola u blizini

hangara ili aerodromske

zgrade (kuice), koja je na najuproteniji nain obavjetavala pilota o smjeru i jaini vjetra na

aerodromu.

Prvu radio vezu aviona sa zemljom (aerodromom) uspostavio je 1910 god. pilot

Makardi sa Teslinim radio ureajem dok je prva radio veza izmeu aviona u letu uspostavljena

1917.godine.

Prva oblasna kontrola letenja, iji je zadatak bio regulisanje zranog prometa iznad

Engleske, osnovana je 1935 godine. Ovaj posao obavljala je posada od 70 kontrolora, veinom

regrutovanih iz redova bivih pilota.

Civilno zrakoplovstvo je od 14. maja 1908 god. kada je izvren prvi let sa jednim

putnikom pa do poetka II Svjetskog rata zabiljeilo jedan nevjerovatan skok (tzv. drugi korak).

Ovaj nagli razvoj zranog saobraaja i usavravanje konstrukcije aviona zahtijevali su i

odgovarajui razvoj aerodroma. Teki i brzi avioni koji su se pojavili pred II svjetski rat

zahtijevali su aerodrome sa tvrdim poletno-slijetnim stazama. To su bile staze duine 500-800 m

izgraene u Parizu, Londonu, Rimu, Berlinu, enevi, Cirihu i drugim gradovima Evrope i SAD-a

od 1922 - 1930. godine.

Nakon II svjetskog rata avione sa klipnim motorima zamjenjuju avioni sa reaktivnim

pogonom. Pojavljuju se avioni velikog kapaciteta i velikih brzina, sve je vie supersoninih

slika br. 1.1. Oblici prvih pista

IRINE300-400 M


7/272

1. UVOD _____________________________________________________________________

7

aviona koji lete bre od zvuka. Uporedo sa poveanjem brzina aviona poveavala se i teina,

tako da se danas u saobraaju nalaze avioni ija se ukupna teina kree od 350-400 tona.

Ovaj nagli skok u razvoju zrakoplovstva poslije II svjetskog rata zahtijevao je

rekonstrukcije postojeih aerodroma (izgradnju novih, vrih i duih poletno-slijetnih staza,

objekata za putnike i robu, prateih objekata, navigacionih ureaja, signalne opreme i instalacija

itd.), kao i izgradnju novih aerodroma sa svim potrebnim sadrajima koje zahtijeva savremeno

zrakoplovstvo.

Umjesto klasinih travnatih terena za operacije slijetanja i polijetanja u svim pravcima

sa relativno male povrine, moralo se prei na izgradnju aerodroma sa vjetaki vrstim poletno-

slijetnim pistama, koje se grade samo za dominantan ili za glavne pravce vjetrova i ija se

duina i vrstoa godinama sve vie poveavala.

To je uslovilo i razvoj nove tehnike discipline koja se bavi cjelokupnom problematikomaerodroma.

Razvojem civilnog zrakoplovstva neprekidno se pojavljuju novi zahtjevi u pogledu

tehnike projektovanja i graenja aerodroma.

Imajui u vidu da su aerodromi veoma sloeni i skupi kompleksi objekata i injenicu da

civilno zrakoplovstvo sve vie poprima karakter meunarodnog saobraaja, ukazala se potreba

saradnje na meunarodnom planu. Zbog toga je 1944 god. ikakom konvencijom osnovana

Medjunarodna organizacija za civilno zrakoplovstvo "ICAO". Njen zadatak je da daje standarde,

uputstva i preporuke po svim pitanjima vezanim za civilno zrakoplovstvo pa i za aerodrome,

ime se obezbjeuje medjunarodna usaglaenost, saradnja i koordinacija u zranom saobraaju.

1.2 DEFINICIJA, FUNKCIJE I KLASIFIKACIJA SA VREMENIH AERODROMA

Definicija:

Aerodrom je odreena povrina! na zemlji (ili vodi) ukljuujui sve objekte, instalacije,

ureaje i opremu koja je namijenjena u cjelini ili djelomino za kretanje polijetanje i slijetanje,'

te boravak i opsluivanje aviona kao i prihvat i otpremu putnika i robe.

Aerodromi predstavljaju take (terminale) poetno zavrnih operacija putovanja

odnosno kretanja putnika, robe i zrakoplova.

Aerodromi su, kao to je prikazano na predhodnoj skici, pragovi sistema

zranog transporta na kojima se ostvaruje kontaktputnika i robeS3 Sredstvimazrakoplovnogsaobraaja, odnosno njihov ulaz i izlaz iz sistema.

OsmvJl &fuakcija aerodroma su:

slika br. 1.2. Sistem zranog transporta

SISTEM ZRANOG TRANSPORTA


8/272

1. UVOD ____________________________________________________________________

8

1. Prijem putnika i robe te prihvat zrakoplova

2. Opsluivanje putnika, manipulacija robe i servisiranje zrakoplova

3. Otprema putnika, robe i zrakoplova

Klasifikacija aerodroma

Oj)iakJa^)fikacija aerodroma se obavlja prema razliitim Joiterijima, koji su relevantniza njihovu tehnoloku eksploataciju. Ti kriteriji se mo^u_syistati-U est grupa:

1. Prema statusu aerodroma

2. Prema veliini i karakteru saobraajnih tokova

3. Prema vrsti saobraajnih tokova ^ 4. Prema namjeni aerodroma i vrsti aviona

5. Prema duljini ppletno-slijetne piste

6. Prema instrumentalnoj opremljenosti

U Svijetu se koriste razliiti kriteriji za podjelu aerodroma prema statusu, to proizilazi iz

razliite strukture i organizacije aerodromske mree u pojedinim regijama. Za nas su

najprihvatljiviji kriteriji koji se koriste u Zapadnoj Evropi, a po kojim se aerodromi klasificiraju u

sljedee statusne grupe:

centralni meunarodni aerodromi

regionalni aerodromi

lokalni aerodromi aerodromi za generalno zrakoplovstvo

Prema ve[iiaLiJiamJdmi--saobraajnJn tokova, odnosno prema znaaju koji imaju,

aerodromi se dijele u dvije grupe:

aerodromi za interkontinentalni saobraaj

aerodromi za kontinentalni saobraaj

Prema__yjstL-saobraaja kojemu su u osnovi namijenjeni, odnosno prema dravno-

pravnom karakteru teritorija odvijanja saobraaja, te zahtjevima koje moraju u vezi^im

ispunjavati, aerodromi se svrstavaju u dvije grupe:

aerodromi za meunarodni saobraaj*- aerodromi za unutranji (domai) saobraaj.

Prema namjeni i vrsti aviona koje mogu prihvatati, moe se napraviti sljedea

klasifikacija aerodroma:

4 KOMERCIJALNI AERODROML koji su sposobni za prihvat i otpremu savremenih mlaznih

aviona svih tipova. Njihovo projektovanje i lokacija zasnovani su na potrebama putnikog i

robnog zranog saobraaja.

i. AERODROMI TZV_GENERALNE AVIJACIJE*, koji su projektovani i opremljeni za prijem lake

avijacije (aeroklubova, poslovnih aviona i si.).

3 HIDROOROMJILI BAZE HIDROAVIONA upotrebljavaju vodenu povrinu za polijetanje i

slijetanje hidroaviona , a sadre objekte i postrojenja za pristajanja, odravanje i


9/272


10/272

1. UVOD

10

i

% HELIDROMI(HELIPORTI) koji su namijenjeni za prihvat, otpremu i opsluivanje

helikoptera_za_razne_potrebe (policija, hitna pomo, transport putnika i robe,

poljoprivreda, graevinarstvo, vodoprivreda, elektroprivreda, umarstvo, naftovodi, kontrola

saobraaja na putevima, pota itd.). Platforma helidroma je posebno obiljeena, male je

povrine i slui za polijetanje i slijetanje helikoptera.

4 STOL-AERODROMI su projektovani i izgraeni za prihvat i otpremu aviona kojima je potrebna

kratka poletno-slijetna staza.

^ INDUSTRIJSKI AERODROMI nalaze se uz tvornice proizvoaa aviona i opreme i daju

mogunost ispitivanja letjelica kao i opsluivanje industrijskih kompleksa.

& PRIVATNI AERflDEOMI nisu za optu upotrebu a koriste ih vlasnici raneva, rudnika ili fabrika

a uglavnom se nalaze u SAD-u, Australiji, Africi i dr. * CARGO AERODROMI namijenjeni su za

teretni saobraaj, i sadre: skladita, carinske zone, pretovarne platforme i mehanizaciju za

manipulaciju sa robom. U budunosti se predviaju zasebni cargo-terminali, koji su sada

ukomponovani u postojei kompleks putnikih terminala.

Prema dimenzijama poletno-slijetne staze koje su relevantne za pojedine tipove aviona

vai ICAO klasifikacija aerodroma. Prema ovoj klasifikaciji svakom aerodromu se dodjeljuje

"referentni kod" koji se sastoji od dva elementa (Tabela 1 -1). Prvi elemenat koda je broj koji se

zasniva na duini poletnorsigetne^staze,-ajdrugi elemenat je slovna oznaka koja je bazirana na

osnovnim performansama zrakoplova koje aerodrom moe prihvatiti (raspon krila i rastojanje

spoljnih tokova stajnog trapa). Aerodromski referentni kod je bazni podatak u procesu

projektovanja povrina i objekata obzirom da sadri najvanije karakteristike aviona za koje je ili

e biti namijenjen aerodrom.


11/272

AERODROMI

11

Prema^nstrumentelno poletno-slijetne staze aerodromi se

prema ICAO svrstavaju u sljedee kategorije:

a) PSS ZA NEPRECIZNO PM Approach Runway):

Instrumentalna PSS opremljena vizualnim i nevizualnim sredstvima koja

obezbjeuju voenje po pravcu adekvatno za pravolinijski zavrni prilaz.

b) PSS ZA PRECIZNO PRILAENJE KATEGORIJEI (Precision Approach Runway,Category I): Instrumentalna PSS oprejanljena ILS i/ili MLSureajima i vizualnim

ureajima za obavljanje operacija u uslovima kada jevisina odluke 60 metara ivea, a horizontalna vidljivost du piste (RVR) nije manja od 550 metara ili

vidljivost nije manja od 800 m.

c) PSS ZA PRECIZNO PRILAENJE KATEGORIJE II(Precision Approach

Runway, Category II): Instrumentalna PSS opremljena ILS i/ili MLS-om i vizualnim

ureajima za obavljanje operacija u uslovima kada je visina

Kodni eiemenat 1 Kodni eiemenat 2Kodnibroj

, Referentnaduina PSS- L (m)

Kodnoslovo

Raspon krila l(m) Raspon glavnogStajnog trapa* It (m)

(1) ' (2) (3) (4) (5)1 L 1800 D 36 < 1 < 52 9 < lt < 14

E 52 < 1 < 65 9 < l t < 14F 65 < 1 < 80 14 < l t < 16

* Rastojanje izmeu vanjskih tokova glavnog stajnog trapa

Tabela 1.1. Referentni kod aerodroma


12/272

12

odluke manja od 60 m, ali ne manja od 30 m, a horizontalna vidljivost du PSS

(RVR) nije manja od 350 m.

d) PSS ZA PRECIZNO PRILAENJE KATEGORIJE III(Precision ApproachRunway, Category III): Instrumentalna PSS opremljena ILS i/ili MLS-om za prilaz i

kretanje du staze i koja je:

A - namijenjena operacijama u uslovima kada je horizontalna vidljivost du

PSS (RVR) ne manja od 200 m i visina odluke ispod 3D m ili bez visine

odluke. B - namijenjena operacijama u uslovima kada je horizontalna

vidljivost du PSS (RVR) manja od 200 m, ali ne manja od 50 m i visina ispod

15 m ili bez visine odluke. C - namijenjena operacijama bez ogranienja u

smislu horizontalne vidljivosti du PSS (RVR) i visine odluke.

1.3 OSNOVNI ELEMENTI AERODROMA

Sa stanovita teorije sistema aerodrom se moe


13/272

1. UVOD

13

9. Pristanina zgrada domaeg i meunarodnog saobraaja 10.

Kontrolni toranj

11. Cargo terminal (skladite, pretovarno-transportna mehanizacija i carinska zona)

12. Potanski terminal (prijem, prerada i otprema potanskih poiljki) 13. Tehniki kompleks (hangari, radionice, biroi, garae vatrogasne i sanitetske slube,

aerodromske slube, sluba tehnikog odravanja aerodroma, proizvodn ja hrane,

skladite pogonskog materijala, toplana)

14. Upravna zgrada aerodroma (direkcija, kolski centar)

15. Skladite pogonskog materijala (cjevovodom povezano sa aerodromskim skladitem)

16. Carinska zona

C: Prilazni kompleks

17. Prilazne saobraajnice (prikljuak na autoput)

18. Prikljune saobraajnice koje povezuju pojedine objekte i sadraje terminala

19. Mrea i povrine JGPP-A (Metro-BUS-LP)

20. Javna parking povrina sa garaom

21. Hotel sa prateim sadrajima

22. Parking Rent a car vozila

23. Parking autobusa (avio kompanija,turistikih organizacija)

24. Parking teretnih vozila

25. Slubeni parking (upravna zgrada)

D: Kompleks lake avijacije /

26. Pristanini kompleks lake avijacije

27. PSS - lake avijacije

28. Rulne staze lake avijacije

29. Upravna zgrada i kolski centar


14/272

AERODROMI

14

Da bi navedeni podsistemi i elementi podsistema mogli normalno funkcionisati, moraju

biti opremljeni instalacijama opteg znaaja ili infrastrukturom aerodroma, koju sainjavaju:

vodovod, kanalizacija, toplovod, plinovod, TT prikljuak, elektro energetski prikljuak (trafo

stanica sa agregatima) itd.


15/272

_________________________________________________________________ AERODROMI

15

2 OBLIK I VELIINA AERODROMA

Oblik i veliina aerodroma su definisani brojem i orijentacijom poletno-slijetnih staza,

sistemom rulnih staza, spojnica, platformi za mimoilaenje aviona, te pristaninim i tehnikim

kompleksom. Broj i veliina, odnosno kapacitet poletno slijetnih staza zavisan je od obima

saobraaja, koji je izraen u broju putnika i koliini robe, odnosno u broju slijetanja i polijetanja.

2.1 PLANIRANJE POTREBA

Ulazne podatke za planiranje mree linija, transportnih kapaciteta, kao i za izgradnju

novih i rekonstrukciju postojeih aerodroma predstavljaju podaci koji karakteriu potranju za

uslugama zranog transporta. Kroz dosadanji razvoj zranog transporta uoeno je postojanje

zavisnosti izmeu potreba, odnosno potranje za uslugama zranog transporta i socio-

ekonomskih karakteristika odreene regije u kojoj se nalazi aerodrom.

Praenjem distribucije broja prevezenih putnika na pojedinim relacijama tokom dana,

tokom sedmica i mjeseci, takoe su uoene odreene zakonitosti koje larakteriu potrebe za

uslugama zranog transporta. Na bazi tih iskustava dolo je do illferenciranja niza utjecajnih

faktora koji se analiziraju i vrednuju primjenom e uvremenih metoda za ocjenu i planiranjepotreba u domenu zranog transporta. |teki od tih faktora su:

Broj stanovnika i domainstava gravitacionog podruja

Veliina gravitacionog podruja

Drutveno-ekonomska aktivnost gravitacionog podruja

Privredni sadraji i kapaciteti (proizvodnja, trini, poslovni, kulturni, sportski,

turistiki sadraji i kapaciteti)

Broj zaposlenih

Dohodak stanovnitva (standard stanovnika, mobilnost)

Stepen motorizacije


16/272

OBLIK I VELIINA AERODROMA

16

1

ZAVISNIPARAMETR

URBANISTIKO1 1 SOCIOEKONOMSKIg | INFRASTRUKTURA || SAOBRAA) | PROSTORNI I ' ' ' 1

11)1)111111 lll I ^ W A ANALIZA ULAZNIH

PARAMETARA ZA PROCJENU

CILJEVII POTREBE

PROGNOZABUDUIH POTREBA

MOGUNOSTI IOGRANIENJA

PRIJEDLOG RJEENJA

VREDNOVANJE I IZBOR OPTIMALNOG RJEENJA

J

Vremenska i prostorna distribucija putovanja putnika i robe

Svrha putovanja (privatna, poslovna, turistika)

U strunoj literaturi koja se bavi ovom problematikom razraen je niz modela za ocjenu

potranje usluga u zranom transportu, koji se klasificiraju u nekoliko grupa:

modeli za ocjenu broja potencijalnih putnika, odnosno prognozu broja putnika u

odreenom vremenskom periodu (za projektovanje aerodromskih kapaciteta

najee se uzima planski period od 15- 20 godina)

modeli za ocjenu broja putnikih kilometara koje je mogue ostvariti modeli za ocjenu intenziteta linije, odnosno oekivanog broja operacija polijetanja i

slijetanja itd.

Vrsta modela koji e biti primijenjen za ocjenu potranje zavisi, prije svega, od prirode

problema koji se razmatra. U odreenim sluajevima planiranje potreba treba vriti nezavisno od

ostalih vidova prevoza. U nekim drugim sluajevima, ocjenu potreba neophodno je izvriti

uzimanjem u obzir karakteristika konkurentskih vidova prevoza.

U zavisnosti od injenice da li se obuhvataju i konkurentski vidovi prevoza ili ne, modele

za ocjenu potranje u zranom transportu mogue je podijeliti na:

POSTOJE ESTANJE

PARAMETRI KOJIDEFINIUPOS. STANJE

KRATKORONEINTERVENCIJE

I R E A L I Z A C I J A ^

slika br. 2.1. Opa shema planiranja potreba


17/272

AERODROMI

17

multimodalne modele modele za ocjenu potranje koji su nezavisni od karakteristika alternativnih vidova

prevoza.

Postoji i druga vrlo esto primijenjivana podjela modela u odnosu na prostorni obuhvat

planiranja na:

makroskopske modele - koriste se za ocjenu nivoa razvijenosti zranog saobraaja

u odreenoj zemlji ili regiji


18/272


19/272


20/272

OBLIK I VELIINA AERODROMA

20

Slika br. 2.3. Sedmina neravnomjernost u toku godine

c) Dnevna neravnomjernost u toku sedmice, mjeseca i godine

Dnevna neravnomjernost u toku sedmice (slika br. 2.4.) predstavlja variranje protoka

putnika po pojedinim danima u toku 7 dana. Ova neravnomjernost se iskazuje odnosom izmeu

broja putnika u pojedinim danima (Q7di) i srednjeg dnevnog broja

posmatranog sedmodnevnog perioda ( Q7d)

Q7d= E Q7di i = u ,...,7

Ova distribucija protoka putnika se koristi kod izrade plana reda letenja.

Dnevna neravnomjernost u toku godine (siika br. 2.5.) predstavlja variranje veliine

putnikih tokova po pojedinim danima u periodu godine. Iskazuje se odnosom izmeu broja

putnika u pojedinim danima (Qdi) i prosjenog godinjeg dnevnog broja putnika (PDP). Ovaj

odnos se definie kao koeficijent dnevne neravnomjernosti u toku godine (K n).

365

Q 90d = l Q ,

D T 10 kts

Primjera radi, taka A pokazuje da se iz pravca N javio 51,2 puta vjetar iji je tenzitet

vei od 10 kts. Kako se dolo do tog broja pokazuje sljedei primjer:

Usvojena je pretpostavka da su pojave vjetra ravnomjerno rasporeene unutar itih intervala

brzina. Iz tog razloga mora se nai u intervalu brzina (5,1-6 m/s) koji je broj opaaja od

ukupnog broja opaaja (13) sa intenzitetom veim od 5,14 m/s = 10


44/272

AERODROMI

44

kts. To emo nai pomou obrasca:

/

gdje je:

P - broj opaaja vjetra iz odreenog intervala iji je intenzitet vei od

zadane vrijednosti W, - gornja granica intenziteta brzina

posmatranog intervala Wz - zadata vrijednost intenziteta brzine vjetra

Wj-i - donja granica intenziteta brzine posmatranog intervala f - broj

opaaja vjetra (frekvencija) u posmatranom intervalu

U naem sluaju je:

P =6-5,14

6-513 = 0,86 -13 = 11,2 (opaaja)

Znai da od ukupnog broja opaaja (13) u intervalu brzina (5,1-6 m/s) 86% jeintenziteta veeg od zadatog 5,14 m/s, to iznosi 11,2 opaaja. U ostalim intervalima brzina od

6,1-14 m/s svi opaaji su vei od 5,14 m/s tako da ukupan broj opaaja iz pravca N koji je vei

od Wz = 5,14 m/s iznosi 51,2 opaaja, odnosno njihov zbir.

P = 11,2 + 18 + 6 + 7 + 5 + 1 + 2 + 1 = 51,2

Na slian nain se odreuju take i za ostale smjerove. Spajanjem tako dobivenih taaka

iznalazi se rua vjetrova po uestalosti za vjetrove intenziteta veeg od 10 kts.

Po slinom postupku iznalaze se rue vjetrova po uestalosti za vjetrove intenziteta

veeg od 13 i 20 kts.

Ovako dobijene rue vjetrova orjentaciono ukazuju na optimalan pravac pruanja

poletno-slijetne staze u odnosu na vjetar. U razmatranom primjeru to je pravac 155 stepeni - 335

stepeni odnosno jug-jugoistok (SSE) - sjever-sjeverozapad (NNW).


45/272

________________________________________________________________ AERODROM I

45

U narednom koraku potrebno je za ovaj pravac provjeriti koeficijent rebljivosti

aerodroma u odnosu na vjetar (U).

Treba napomenuti da je ovdje ilustrativno obraen sluaj u kome je pravac

letno-slijetne staze unaprijed odreen, to obino nije sluaj u praksi. U praksi je ino

zadatak odrediti pravac poletno- slijetne staze za koji je U = Umax-Da bi se to redilo potrebno

je na osnovu izgleda rue vjetrova, ispitati koeficijent upotrebljivosti ) za niz pravaca poletno-slijetne staze, pa pravac za koji je dobijen U = Umax proglasiti optimalan u odnosu na vjetar.

To se obino radi uz pomo raunarskih programa. { Da bismo provjerili koeficijent U za

ocijenjeni optimalni pravac pruanja poletno-slijetne staze, moemo koristiti grafiku metodu

uz pomo polarnog dijagrama Ismjer-brzina-uestalost (slika br. 3.6.) ili raunsku metodu. U

konkretnom primjeru, za [pravac 155 stepeni-335 stepeni, provjera koeficijenta upotrebljivosti se

primjenom raunske metode radi na sljedei nain:

U prvom koraku se odreuju uglovi(aO koje pojedini od 16 pravaca zaklapaju Jsausvojenim pravcem piste. Zatim se za svaki od tih uglova trai bona komponenta 'vjetra za

veliinu dozvoljene komponente po obrascu.

WWb = w = 5/i4 m/g = 10 kts

sina

{


46/272

AERODROMI

46

Slika br. 3.6. Polarni diagram smjer-brzina- uestalost(tiinapodrazumijeva pojave W < 1 m/s)

Vrijednosti ugla (a) i bonih komponenti vjetra (Wb) za veliine dozvoljene bone

komponente od 10,13,20 kts, date su u tabeli (Tabela br. 3.2.).


47/272

3. LOKACIJA AERODROMA I UTJECAJNI FAKTORI

47

Na osnovu podataka iz tabele (Tabela 3.2.) za svaki geografski pravac dobija se broj

neobuhvaenih pojava vjetra (nt) (Tabela 3.3.). U navedenoj tabeli vrijednost u rafiranom polju

dobijena je po obrascu:

W, - W > . , = 13-12,16.H W i - W, _ 1 13-12

Zbir ovako izraunatih neobuhvaenih pojava vjetra po svim geografskim pravcima(ni)predstavlja broj opaaja u kojima je bona komponenta vjetra vea od maksimalno dozvoljene.

[Geografski

Pravac

(X sin a Wb = Wbdoz /sina5,14/sina 6,7/sinoc 10,29/sina

N-S 25 0,42262 12,16 15,85 24,35NNE-SSVV 47,5 0,73727 6,97 9,09 13,96NE-SW 70 0,93969 5,47 7,13 10,95

ENE-WSW 92,5 0,99904 5,14 6,9 10,29E - W 115 0,90630 5,67 7,39 11,35

ESE - WNW 137,5 0,67559 7,61 9,91 15,23SE-NW 160 0,34202 15,03 19,59 30,08

SSE-NNVV 182,5 0,04362 117,80 153,60 235,91

Tabela 3.2. Vrijednosti ugla a i Wb


48/272

AERODROMI

48

Tabela 3.3. Vrijednosti neobuhvaenih pojava vjetra dobijene raunskommetodom

geografski m - neobuhvaene pojave vjetra za pravac 155-335

pravac Wt,.a s IO kl 13 kt 20 kts

N 0,84 0 0NNE 12,30 5 0NE 9,53 5 0

ENE 1,86 1 0E 2,00 1 0

ESE 5,78 0 0SE 0 0 0

SSE 0 0 0S 0 0 0

SSW 2,18 1 0SW 4,00 2 0

WSW 27,76 6,5 1W 46,30 12,5 1,2

WNW 26,29 5,5 0NW 0 0 0

NNW 0 0 0Ukupno: 138,8 39,5 2,2

Koeficijent upotrebljivosti aerodroma u odnosu na vjetar izraunava se po obrascu:

gdje je:

N -ukupan broj opaanja vjetra.

U naem primjeruvrijednost koeficijenta upotrebljivosti aerodroma "U" za pravac SSE-

NNW iznosi:

^5478-138.8 1 5%5478

gdje je n, = 138,8 broj opaaja u kojima je bona komponenta vjetra vea od naksimalno

dozvoljene vrijednosti od 5,14 m/s = 10 kts

Za ovaj pravackoeficijent upotrebljivosti u odnosu na vjetar ima visoku vrijednost moe se

usvojiti kao optimalan.

3.6.3 Vidljivost

{ Vidljivost u zrakoplovstvu je najvaniji meteoroloki element. Od vidljivosti zavisi da l i e

avion da poleti sa aerodroma ili sletina njega, da li e pilot na vrijeme da uoi planine, radio ili

televizijske tornjeve, ili sline prepreke opasne za let. Vidljivost smanjuje niska oblanost (niska

baza oblaka), zatim magla, sumaglica, pljuskovi, te prainaste i pjeane oluje^ Izmjerena

horizontalna vidljivost zavisi od veliine, boje i osvijetljenosti objekta koji se osmatra. Niska

oblanost i vidljivost predstavljaju pojave koje mogu bitno da utjeu na iskoritenje aerodroma a

imaju i presudan znaaj za odluivanje o opremanju aerodroma navigacionim ureajima i

opremom koja se koristi u prilaenju i slijetanju aviona, kao i sredstvima za nadzor i kontrolusaobraaja na aerodromu.

Kada se pilotu saoptavaju podaci o horizontalnoj vidljivosti koriste se zrakoplovne

skraenice VIS i RVR. Prva skraenica VIS(Visibility)oznaava najmanju horizontalnu vidljivost. U


49/272


49

sluaju da je horizontalna meteoroloka vidljivost manja od 1500 metara pilot dobija podatke o

vidljivosti du same piste- RVR (Runway Visual Range). Kosa vidljivost predstavlja koso, a

vertikalna vidljivost oznaava vertikalno rastojanje izmeu pilota i objekta koji ovaj osmatra.

Razlika izmeu kose i horizontalne vidljivosti naroito je velika kada se pilot pribliava

aerodromu iznad kojeg se nalazi relativno tanak sloj magle. Izaviona, koji je na veoj visini iznad

sloja magle, jasno se vide aerodrom i aerodromska postrojenja. 3ilot, zaveden odlinom kosom ili

vertikalnom vidljivou, moe da donese pogrenu odluku o vizualnom slijetanju. Meutim, kada,

u zavrnom prilazu uleti u sloj magle, odlina kosa vidljivost naglo se pogorava i pretvara u lou

horizontalnu vidljivost. Tada je najbolje odustati od slijetanja i ponoviti prilaz, ali po instrumentimai uz pomo kontrole leta sa zemlje.

Ukoliko ne postoje uslovi za sigurno voenje aviona po instrumentima, a horizontalna

vidljivost ne zadovoljava propisane uslove bezbjednosti, avion se upuuje na drugi alternativni

aerodrom. Najnepovoljniji uslovi horizontalne vidljivosti su pojava magle i niska oblanost.

Magle nastaju kao posljedica zemljinog zraenja to jest hlaenja u toku noi i jutra. Ako

je zrak vlaan, dolazi do kondenzacije u najniim slojevima i tako se raa magla. Ako je sasvim

tiho, bez vjetra, nee postojati strujanje, koje e hlaenje najniih slojeva zraka prenositi uvis.

Tada se vodena para u zraku kondenzuje na samoj povrini zemlje a to nije vie magla ve rosa.

Ukoliko postoji slab vjetar, brzine 2-6 vorova, ohlaeni zrak se polako podie u vie

slojeve atmosfere, dopunski se adijabatski1 ohladi i ubrzo dolazi do stvaranja guste magle.

Povoljnu mogunost stvaranja magle pruaju i takozvana jezera hladnog zraka, koja nastaju nou,

strujanjem hladnog zraka sa planinskih padina u duboke kotline i doline. Mada je temperaturazraka najnia pred izlazak sunca, magle su najgue sat-dva poslije svitanja. Kad pone

zagrijevanje razliitih terena pod maglom, stvara se razlika u njihovim temperaturama, a samim

tim i razlika u pritisku. Posljedica toga je poveana brzina vjetra. Zbog novog impulsa ulaznom

kretanju zraka, intenzitet magle se poveava. U kasnijim asovima, sa sve jaim zagrijevanjem

podloge, magla isparava ili se rastura zbog pojaanog vjetra. Stvaranje magle ili niskih slojastih

oblaka moe da otea ili potpuno onemogui svako polijetanje i slijetanje aviona.

3.6.4 Oblanost

; Niska oblanost i loa vidljivost predstavljaju pojave koje mogu bitno da utjeu na

iskoritenost aerodroma. Postoje razliiti tipovi oblaka, koje moemo klasificirati na dva naina i to

prema visini na kojoj se nalaze i drugo prema spoljanjem izgledu. Po

1 Adijabata - kriva promjene temperature i pritiska

52


50/272

AERODROMI

50

* --------------------------------------------------ni razlikujemo tri vrste oblaka i to visoke, srednje i niske.f

Hoki oblaci

Nalaze se na visinama od 6000-9000 metara, sastavljeni su od ledenih kristala i ^aju

prefiks "CIRO". Razlikujemo sljedee tipove visokih oblaka i to:

IRUS(cirrus) "Ci" - Tanke trake ili perjanice IROKUMULUS (cirrocumulus) "Cc" -

Bijele grudvice - vunasto nebo lIROSTRATUS (cirrostratus) "Cs" -Ujednaen

bjeliast proziran veo

Ovi visoki oblaci perjasti i njeni inae sastavljeni od vodenih kristala ne daju likakve

padavine pa za zrakoplovstvo nemaju nikakvog znaaja.

^Srednji oblaci

Predstavljaju sloj u kojem su oblaci mjeavina prehlaenih vodenih kapi i ledenih kristala inalaze se na visinama od 2500-6000 metara i imaju prefiks "ALTO". Razlikujemo dvije vrste

srednjih oblaka i to:

ALTOKUMULUS (altocumulus) - "Ac" - Grudvastog ili valjkastog su oblika.

Ljeti je sastavljen od vodenih kapi a zimi od pahuljica Nema padavina

ALTOSTRATUS - "As" -Ujednaen sivo bjeliasti sloj kroz koji se sunce ponekadnejasno nazire.

Ljeti daje umjerenu kiu, a zimi snijeg.

Kada je u polju negativnih temperatura, mogue je zaleivanje aviona u

ovom oblaku


51/272

3. LOKACIJA AERODROMA I UTJECAJNI FAKTORI ___________________________________

51

Niski oblaci

Nalaze se izmeu povrine zemlje i 2500 metara visine. Nemaju prefiksa u imenu, a

sastavljeni su od vodenih kapi, koje u gornjim dijelovima oblaka mogu biti prehlaene i izazvatizaleivanje aviona. Na srednjim visinama ovi oblaci se mogu ravnomjerno prostirati u

horizontalnoj ravni ili u obliku grudvastih gomila. Kini oblaci "nimbusi" se nalaze u najniim

slojevima. Razlikujemo pet tipova niskih oblaka i to:

STRATUS "St" -predstavlja tanak, vrlo nizak i ujednaen sloj, iz kojeg pada sitna sipea kia, tzv

- rosulja. Baza moe da mu bude svega nekoliko metara od zemlje i

obino zahvataju velika prostranstva NIMBOSTRATUS "Ns" - predstavlja taman sloj, koji potpuno prekriva nebeski svod. Ovi oblaci ljeti

daju umjerene dugotrajne kie, a zimi snijeg. Ukoliko je oblak usloju

niskih temperatura (izmeu- 2 stepena C do - 7 stepeni C) tada izaziva

zaleivanje aviona.

STRATOKUMULUS "Sc" - predstavlja velike sivobijele lopte ili grudve, ne daje padavine i nije

posebno neprijatan za zrakoplovstvo.

KUMULUS "Cu" - Predstavlja ravnu bazu sa vrhovima koji lie na glavice karfiola. Ovi oblaci

najee nastaju termikom konvekcijom. Uzlazna strujanja ispod i u

samom oblaku veoma su snana pa se, tokom ljetnih popodnevnih

asova Kumulus brzo razvija uvis. Uglavnom ne daje padavine, ali je

zaleivanje aviona u njemu intenzivno.

KUMULONIMBUS "Cb" -razvijaju se iz kumulusa. Ispod ravne baze esto se pojavljuju "dronjci" uvidu "fraktusa", dok mu je vrh obino u vidu cirusnog nakovnja.

Kumulonimbus je najopasniji oblak za zrakoplovstvo. Prelazak ovog

oblaka preko nekog aerodroma praen je olujnim vjetrovima, naglim

promjenama zranog pritiska, pljuskovima kie i grada. Ulijetanje aviona

u kumulonimbus strogo je zabranjeno, jer daju pljuskove i jedino se u

njima javlja grmljavinska aktivnost i osjea se veoma snaan prizemni

vjetar.5 Utjecaj meteorolokih uslova na iskoritenostpostojeih aerodroma

Tokom zimske sezone odreeni aerodromi u nekim regionima veoma su estoStvoreni

za operacije polijetanja i slijetanja usljed meteorolokih razloga. Najee se jrodromi

zatvaraju za operacije polijetanja i slijetanja zbog bone ili repne imponente vjetra koje suiznad propisanih granica, kao i zbog male vidljivosti du PSS blanosti. Samo jedan ili bilo koja kombinacija ovih faktora mogu izazvati zatvaranje rodromaza saobraaj tokom odreenog perioda vremena.

Zrakoplovni prevoznici se prilikom projektovanja reda letenja obino trude da laksimalnoprilagode momente polijetanja aviona putnikim zahtjevima. Meutim,Icoliko se u fazi izrade

reda letenja odgovarajua panja ne pokloni i meteorolokim islovima koji vladaju na pojedinim

aerodromima, prilagoavanjem momenata olijetanja putnikim zahtjevima nee se popraviti

kvalitet pruenih saobraajnih usluga obzirom da e mnogi letovi biti otkazani iz meteorolokih

razloga. Neophodno je dakle

Irtvrditi relacije koje vladaju izmeu meteorolokih uslova, ekonomskih rezultata f

prevoznika i kvalitete pruenih saobraajnih usluga kako bi se olakalo donoenje odgovarajuihodluka vezanih za projektovanje redova letenja.

Meteoroloki uslovi imaju veeg ili manjeg utjecaja na otvorenost pojedinih aerodroma.

Koeficijent upotrebljivosti aerodroma (vjerovatnoe otvorenosti aerodroma za operacije

i


52/272


53/272


54/272


54

U okviru procesa prostornog planiranja, pred novi aerodrom, kao jedan od segmenata

ukupnog razvoja regiona, postavljaju se odreeni zahtjevi u pogledu klase, kategorije i

kapaciteta, ali i ogranienja u pogledu irenja i utjecaja na okolinu. Nain postavljanja i konanog

utvrivanja ovih zahtjeva u savremenim drutvima dobija najiri znaaj uz punu demokratinost

postupka za pribavljanje miljenja svih zainteresovanih. Pri ovome, pokreti za zatitu ovjekove

sredine nerijetko pokazuju veu aktivnost od finansijskih krugova i u konanim rjeenjima

dobivaju ak i prednost.

I pred postojee aerodrome drutvo i pokreti za zatitu ovjekove sredine stavljaju sve

konkretnije zadatke i zahtjeve u pogledu kapaciteta, reda letenja, razvoja :eretnog (cargo)

saobraaja, male avijacije, zagaenja okoline izduvnim gasovima i livoa buke, izmjene naina

eksploatacije aerodroma i si.3.7.1. Izvori zagaivanja ivotne sredine u okolini aerodroma

Meu negativnim utjecajima aerodroma na okolni ivotni prostor, dominani mjesto pointenzitetu i tretmanu ima zagaivanje okoline koje uzrokuju veliki intenzi buke na aerodromu injegovoj okolini i emisija znatnih koliina izduvnih gasova. t koju prouzrokuje buka aviona

predstavlja jedan od najteih problema koji treba . razrijei zrakoplovstvo u cjelini.

Buka i smetnje koju ona stvara oko aerodroma izazivaju dvije zvune emisj mlaznogmotora, i to: topli gasovi na izlasku iz izduvne cijevi i dijelovi motora koji i okreu (ventilator,

kompresor i turbine). Ove zvune emisije nastaju nakon zrakoplovna operacija na i oko

aerodroma (slijetanje, polijetanje, vonja na zemlji, razliite probe=| testiranje avionskih

motora). Od svih operacija dominantnu buku (intenzitet zvukaI irina zahvaenog pojasa)izazivaju polijetanje i slijetanje. Do danas je razvijeno vie metoda za kontrolu,prikazivanje,predvianje i ublaavanje buke u okolini aerodroma c emu je neto vie i detaljnije izloeno u

Poglavlju 13 ovog udbenika. U principi postoje tri pristupa za ublaavanje problema buke i to: Razvijanje tiih avionskih motora;

Iznalaenje optimalnog naina koritenja zemljita oko aerodroma, zavisne od nivoa

buke i

Razvoj specijalnih procedura pri slijetanju i polijetanju u ciljusmanjenjt nivoabuke.

Prve dvije metode upotrebljavaju se u okviru planske funkcije (pri projektovanji aviona ili

aerodroma odnosno uklapanja aerodroma u prostorne planove), a trei meto< se koristi za

rjeavanje problema buke postojeih aerodroma, odnosno u stvarnin situacijama.

Na najveem dijelu svojih putanja avioni lete dovoljno visoko da buka ne izazivsmetnje na zemlji. Problemi nastaju kada se letenje obavlja u blizini aerodroma, u zor ekanja ili,

kao to je ve reeno na prilazu ili odletu, kada se iznad pojedinih taaki stvara buka promjenjive

jaine, mada relativno kratkog trajanja (10 do 30 sekundi). Pi intenzivnom letenju ovi intervali se

ponavljaju i interferuju.

Pri polijetanju avion koristi svu snagu svojih motora, sve do prve bezbjedne ine od oko

300 m (na udaljenosti 5 do 6 km od aerodroma), kada je u stanju da ljenja pravac i eventualno

sa manjim gasom nadleti neko naselje.

Pri slijetanju avion se ravna sa osom poletno-slijetne staze na udaljenosti od 0 10 km I pri

blagom uglu koji mu daje radiofar za ugaono planiranje, sa prilino kim gasom prilazi poletno-

slijetnoj stazi. Okolna naselja na udaljenosti od 2 do 3 km prelazi na visini od 50 do 100 m

izazivajui bukom jake smetnje.\ Svi postojei aerodromi u svijetu pridaju izvanredan znaaj

problemu buke, Icolujui posebne grupe strunjaka za mjerenje intenziteta buke i smanjenje

njenih fekata. Za projektovanje novog aerodroma ili proirenje postojeih vri se prognoza

iudueg nivoa buke i za to trae saglasnosti lokalnih vlasti i stanovnitva.


55/272


56/272

AERODROMI

56

estica, ima vrlo veliki utjecaj na zagrijavanje atmosfere a utjee i na ravnoteu toplote zraenja

na povrini Zemlje. Svaka promjena debljine, sastava ili veliine tog sloja moe da izazove

promjene u klimi.

U cilju poimanja znaaja ovoga problema u savremenom zrakoplovstvu, kao i negativnih

efekata zagaivanja okoline aerodroma izduvnim gasovima potrebno je u glavnim crtama opisati

nain na koji se zagaivai proizvode, odnosno nain na koji se zagauje zrak i okolina.

Hemijska reakcija sagorijevanja kod TR pogonske grupe dogaa se u komori

sagorijevanja motora. Ugljovodonino gorivo, kerozin, u procesu oksidacije, uz prisustvo

kiseonika iz zraka pretvara molekule CH u vodenu paru i gasoviti ugljendioksid. Ti gasovi, kojih i

u prirodi ima u izobilju, inertni su i ne mogu se smatrati zagaivaima. Stvaranje zagaivaa u

procesu sagorijevanja posljedica je uglavnom slijedea tri fenomena:

1) Nepotpuno sagorijevanje, usljed ega se u atmosferu iz pogonske grupe izbacuju

ugljovodonici (CH), ugljenmonoksid (CO) i vrste estice ugljenika (C);

2)

Usljed visokih lokalnih temperatura u procesu sagorijevanja u komori sagorijevanjadolazi do stvaranja oksida azota, NO i N02, i

3) Kerozin kao gorivo u svom sastavu pored ugljovodonika sadri i druge komponente,

kao to su: sumpor, olovo, razliiti metali, hlorini, itd. U procesu sagorijevanja ti

elementi bivaju izbaeni iz motora zajedno sa ostalim gasovima a esto su

kombinovani sa kiseonikom ili ugljenikom.

Zanemarujui elemente ili jedinjenja koja se nalaze u izduvnim gasovima u tragovima,

osnovni produkti zagaenja koji se formiraju na malim visinama leta su: ugljenmonoksid (CO),

ugljovodonici (CH), oksidi azota (NOx) i vrste estice ugljenika (C). Utjecaj tih zagaivaa naivotnu odnosno urbanu sredinu dat je u narednoj tabeli.{Tabela 3.4.)

i Sadraj pojedinih zagaivaa u izduvnim gasovima zavisi od reima rada pogonske grupe. U

tabeli (Tabela br. 3 -5) dati su kritini reimi rada pogonske grupe obzirom na najvei sadraj

pojedinih zagaivaa u izduvnim gasovima iz pogonske grupe. Iz navedene tabele moe se uoiti

da se najvei sadraj tetnih elemenata u izduvnim gasovima pojavljuje onda kada pogonska

grupa ne radi na proraunskom reimu. Projektovanje pogonske grupe, pa time i komore

sagorijevanja i ostalih vitalnih elemenata, vri se tako da na odreenom reimu rada svi elementi

odnosno pogonska grupa kao cjelina rade najefikasnije. A to je, recimo, za putnike zrakoplove,

odnosno pripadajuu pogonsku grupu reim krstarenja karakteristian po niskoj potronji goriva,

odnosno u pogledu sadraja tetnih materija u izduvnim gasovima, reim sa najmanjim

Vrsta zagaivaa Utjecaj na okolinuco Otrovan gas.CmHn Neprijatan miris. Fotohemijska reakcija sa oksidima azota, pod

dejstvom sunevih zraka stvaraju se superoksidi, ozon, itd. kojiubrzavaju koroziju, tetno djeluju na rastinje, a utjeu i nastvaranje smoga.

N0X

Otrovan gas. Fotohemijska reakcija (identinoprethodnomzagaivau).

C Vidljive estice. (vrste estice) Taloenje na okruenje. Pored isto estetskih razloga nepoeljno

je jer smanjuje vidljivost u okolini aerodroma. Sitne estice "C"dopiru i do plua nanosei tetu zdravlju ovjeka.

Tabela 3 - 4 Utjecaj zagaivaa na okolinu


57/272

3. LOKACIJA AERODROMA I UTJECAJNI FAKTORI ______________________________________

57

sadrajem tih materija. Svaki drugi reim rada pogonske grupe odnosno leta zrakoplova (rulanje,

polijetanje, itd.) nepovoljniji je, poto se sadraj tetnih materija u produktima sagorijevanjapoveava{slika 3.8.).

Danas jo ne postoje meunarodne norme koje bi regulisale, odnosno graniile sadraj

tetnih elemenata u izduvnim gasovima. Bazirajui se na parametrima ermodinamikog ciklusa,

statistikih podataka, tendencijama razvoja parametara notora kao i tehnikim mogunostima

usavravanja komora sagorijevanja, ICAO je Klao ANEEX 16, zatita okolia, Volumen II, Emisije

motora zrakoplova. Te norme dnose se samo na zrakoplove sa turbomlaznim i turboelisnim

motorima. Razlog da se azmatraju samo TR pogonske grupe velikih potisaka bazira se na

injenici da se svedena klasa motora koristi na putnikim zrakoplovima koji lete na

meunarodnim hijama i ine veinu potroaa goriva za TR pogonske grupe. Ovi zrakoplovi

koriste fieunarodne aerodrome velike frekvencije koji se po zagaenosti okoline nalaze u amom

vrhu. Prijedlog normi za klipne pogonske grupe kao i TR pogonske grupe niih otisaka ne postoji

poto se trenutno smatra da ti zrakoplovi odnosno pogonske grupe roe manji dio od ukupne

koliine goriva koje troi civilno zrakoplovstvo, kao i da flota ih zrakoplova koristi aerodrome niih

frekvencija, a to znai i znatno nie zagaenosti, leutim, u blioj budunosti morae da se

saine propisi normi i za ovu klasu rakoplova, odnosno pogonskih grupa obzirom na njihovu

brojnost i godinji prirataj oji nije mali.

U osnovi, snienje zagaenja ovjekove okoline od tetnih materija u izduvnim asovima

mora da se rjeava usavravanjem komora sagorijevanja, jer su one glavni !vor tetnih materija,

a ne izborom parametara pogonske grupe kao cjeline. U tom cilju eophodno je preduzeti

odgovarajue mjere vodei pri tome rauna da one ne utjeu a bezbjednost leta, da ne utjeu na

dalji progres razvoja zrakoplovstva, da ne ogoravaju eksploatacione karakteristike zrakoplova ikonano da ispune uobiajene ahtjeve u zrakoplovstvu odnosno da rjeenja budu kompaktna i uz

najmanju moguu lasu. U rjeavanju toga problema utvrena su tri pravca:

Slika br. 3.8. Prosjean nivo zagaivaa u izduvnim gasovima pogonske grupe zrakoplova

Zagaiva Kritini reimrada

Prosjean nivozagaivaa (7kggoriva)

Osnovni uzroci

co mali gas 30 -7 7 Slabo rasprskavanje goriva.Siromana smjesa gorivo/zrak. Niski pritisak i temperatura u

CmHn mali gas 7- 75 komori sagorijevanja.N0X polijetanje 13 -4 0 Visoka temperatura sagorijevanja.

krstarenje 10-20Dim polijetanje dimni broj Visoki pritisak u komori(vrste penjanje po SAE sagorijevanja. Bogata smjesaestice C) 20 -6 5 gorivo/zrak.

Tabela 3 - 5 Utjecaj reima rada na nivo zagaivaa


58/272

AERODROMI

58

) neutralizacija ve stvorenih tetnih materija na izlazu iz pogonske grupe. Neutralisanje se moe

ostvariti na vie naina: katalitikim dogorijevanjem, apsorpcijom u tenim sredinama,

ubrizgavanjem specijalnih emulzija u izduvni sistem, itd.,

) promjenom organizacije procesa sagorijevanja goriva poboljanim rasprskavanjem goriva i

boljim mijeanjem sa zrakom, primjenom dvostepenog sagorijevanja, osiromaenjem smjese,

itd.,

3) dodavanjem zraku ili gorivu antitoksinih primjesa ili koritenjem goriva koje e obezbijediti

niu koliinu tetnih materija u izduvnim gasovima. U tu svrhu primjenjuju se gasovita goriva

(prirodni gas, vodonik), zatimmetanol i druga sintetika goriva, dodavanje vodonika itd.

Ovakav pristup problemu zagaivanja okoline aerodroma izduvnim gasovima

omoguava uklanjanje, odnosno ublaavanje uzroka nastajanja problema to je daleko razumnije

od borbe protiv posljedica kojeto zagaenje proizvodi u ovjekovoj ivotnoj okolini. I konano,

pozitivni rezultati u smanjivanju izvora zagaenja mogu doprinijeti da ovaj faktor ne bude

ograniavajui prilikom izbora lokacije za novi aerodrom, a naroito kod proirenja postojeih

aerodroma koji su esto u neposrednoj blizini urbanih podruja pa je i njihov utjecaj na okolinu

od primarnog znaaja.

3.7.2. Ekoloke smetnje u okolini aerodroma

Zagaenje ivotne sredine koje prouzrokuje buka i emisija velikih koliina izduvnih

gasova je bez sumnje najznaajniji ali ne i jedini uzronik poremeaja ekoloke ravnotee u

okolini aerodroma. Aerodrom je objekat koji zahtijeva veliku povrinu zemljita koja moe

zahvatiti od jednog do vie desetina kvadratnih kilometara. Zbog toga prisustvo aerodroma i

njegova infrastruktura moe imati posljedicu na ekoloku ravnoteu okoline. U najveem broju sluajeva aerodrom se gradi na pogodnom poljoprivrednom zemljitu,

ime se remeti dotadanji nain obrade toga zemljita. Kod poljoprivrednog zemljita vlaga se

zadrava kao koristan faktor, a eliminiu se samo suvine, granine vode. Koncepcija aerodroma

zasniva se na striktnom i brzom odvoenju svih voda radi poveanja stabilnosti i nosivosti tla.

Zbog toga dolazi do isuivanja tla i ak do klimatskih prom jena u okolini.

Aerodrom je takoer korisnik velikih koliina tehnike i pitke vode, a time i proizvoa

velike koliine otpadnih voda. Pored zagaenja zraka ovo je drugi bitan inilac u zagaivanju

okoline koji se mora blagovremeno sagledati radi obezbjeenja sigurnih i izdanih izvora vode i

graenja postrojenja za preiavanje otpadnih voda.

Ekoloke promjene izazvane promjenom tretmana zemljita i reima voda donekle se

mogu umanjiti davanjem na obradu svih onih dijelova aerodromskih povrina koji su u granicama

ali nisu potrebni za operacije na aerodromu. Mnogi aerodromi dobivaju na ovaj nain dopunski

izvor prihoda, a postoji veliki broj kultura koje se mogu uzgajati na odreenim povrinama u zoni

aerodroma bez utjecaja na bezbjednost letenja.

Aerodrom utjee i na promjene u ivotinjskom svijetu. Ograda aerodroma onemoguava

ranije pravce kretanja i okupljanja ivotinja. Sa druge strane, aerodrom postaje mjesto

okupljanja ptica naroito u priobalnim podrujima. Sve ove posljedice treba takoe prouiti, a

naroito problem odnosa sa ptijim svijetom i opasnosti koje iz [toga proizlaze. Opasnost od

sudara zrakoplova sa pticama je veoma realna i znaajna,i posebno zbog velikih brzina prikojima se sudari deavaju i osjetljivosti samih aviona. Svaki ovakav sudar moe izazvati teka

oteenja aviona, a registrovani su i sluajevi estih prekida letenja, pa ak i padova putnikih i

borbenih aviona.

Borba protiv ptica obuhvata vie mjera i to preventivnog karaktera. Prije svega treba

djelovati na faktore koji ine da je aerodrom atraktivan za okupljanje ptica i obezbijediti da se isti

odstrane ili premjeste.


59/272

3. LOKACIJA AERODROMA I UTJECAJNI FAKTORI ______________________________________

59

Zatim su tu mjere za rastjerivanje ptica kao to su: straila, instaliranje zvunika i

emitovanje zvukova za rastjerivanje itd.

Na osnovu svega to je izloeno o faktorima za izbor lokacije aerodroma moe sezakljuiti slijedee:

planiranje izgradnje novog ili proirenja postojeeg aerodroma, kao i ureenja i namjene

prostora oko njih je odgovoran i sloen posao,

iznalaenje optimalnih rjeenja zahtijeva iroko angaovanje svih drutvenih struktura radi

izbjegavanja konflikata prilikom eksploatacije aerodroma,

optimalno rjeenje e biti ono koje obezbjeuje minimalne trokove u zranom saobraaju,

minimum poremeaja ivotne sredine i ekonomino uklapanje aerodroma u ivot regiona,

pri daljem razvoju postojeih aerodroma posebno je znaajna i adaptacija lokalnog naina

ivota i stanovnitva na nove uslove to podrazumijeva i pruanje odreene finansijske i

druge pomoi.


60/272

AERODROMI

60

Mogunosti za iznalaenje najboljih rjeenja treba da budu proporcionalne znaaju i

razvoju zranog saobraaja kao jedinstvenog svjetskog sistema savremene I brze komunikacije.


61/272

_______________________________________________ AERODROMI

61

4 ZATIENE ZONE PODRUJA AERODROMA I SISTEMIMAGINARNIH POVRI

Bezbjednost letenja zahtijeva da se na tano definisanom prostoru u

podruju aerodroma otklone sve prirodne Ili vjetake prepreke, koje bi mogle

predstavljati opasnost za prilaz, slijetanje i odlijetanje ili pak normalno kretanje

aviona po tlu. Taj prostor na zemlji i u zraku naziva se zatieni prostor

aerodroma, kojeg mi definiemo sistemom imaginarnih povri. Na tim povrinama

i u prostoru iznad njih ne smije biti nikakvih prepreka tako da je letenje iznad njih

bezbjedno.

Postupak zatite aviona u letu sastoji se u opisivanju prostora koji trebada bude bez prepreka kako bi se u njemu bezbjedno odvijale operacije u poetnozavrnoj fazi leta. Zatitu aviona u kretanju na zemlji obuhvata obezbjeenje

dovoljnih povrina za rulanje i uklanjanje svih smetnji na odreenim povrinama.

4.1 SISTEM IMAGINARNIH POVRI

Da bi se objasnila uloga pojedinih imaginarnih povri i da bi se mogli

definisati njihov oblik i dimenzije, neophodno je koristiti prethodno date podatke o

fizikim karakteristikama poletno-slijetne staze i osnovne staze.

Osnovne dimenzije (duina i irina) poletno- slijetne staze date su po

preporuci ICAO-a u prethodnoj tabeli.Stvarna duina poletno-slijetne staze zavisi od faktora kao to su: tipovi

aviona i njihova teina pri slijetanju i polijetanju, nadmorska visina, referentna

temperatura, poduni nagib PSS, vjetar, vlanost zraka i karakteristike nosivosti

PSS. Svi ovi faktori utjeu na poveanje duine PSS.

irinu poletno- slijetne piste treba poveati ako je koriste vei avioni, ako je

izraena bona komponenta vjetra i ako su loi uslovi koenjana PSS.

Osnovna staza sastoji se od odreene pravougaone povrine u koju su

ukljueni poletno-slijetna staza i produetak za zaustavljanje aviona, a slui za

obezbjeenje zrakoplova prilikom polijetanja i slijetanja kao i da smanji

mogunost oteenja aviona u sluaju njegovog skretanja sa poletno-slijetne

piste.

Osnovna staza mora biti na oba kraja dua od PSS i produetka za zaustavljanje

za najmanje:

- 60 m za PSS koje nose kodni broj 2,3 ili 4

60 m za PSS koje su instrumentalne i nose kodni broj 1

- 30 m za PSS koje su neinstrumentalne i nose kodni broj 1

4.1.1 Oblik i veliina imaginarnih povri

Imaginarne povri kojima se vri ograniavanje prepreka za poletno-

slijetne staze za instrumentalni prilaz i prilaz pri spoljnoj vidljivosti su:

spoljanja horizontalna povr

konusna povr


62/272

AERODROMI

62

unutranja horizontalna povr

prilazna povr i unutranja prilazna povr prelazna povr i unutranja prelazna povr odletna povr i povr prekinutog slijetanja.

SPOLJANJA HORIZANTALNA POVR je pomona povrina i predstavlja diohorizontalne ravni iznad aerodroma, a izvan granica konusne povri. Njom se

odreuje visina iznad koje se mora kontrolisati postavljanje novih objekata, kako

bi se olakala praktina primjena i efikasnost postupaka instrumentalnog

prilaenja, te omoguili bezbjedno letenje pri spoljnoj vidljivosti i manevrisanje u

zoni aerodroma. Ovo se odnosi na objekte koji su vii od 30 metara iznad

povrine zemlje i nalaze se na visini veoj od 150 m u odnosu na referentnutaku aerodroma, a u radijusu od 15 km, ako je kodna oznaka PSS 3 ili 4.

KONUSNA POVR je povrina pod nagibom navie od unutranje horizontalnepovri. Prepreke koje prodiru u ovu povr moraju biti uklonjene ili propisno

obiljeene, kako bi se osiguralo letenje aviona u zoni aerodroma pri spoljnoj

vidljivosti.

Nagib konusne povri iznosi 5% od unutranje horizontalne povri . Ostale

dimenzije date su u priloenoj tabeli:

Tabela 4.1. Dimenzije konusne povri Oznaka

PSS Dimenzijepovri

Vizualno prilaenje (VFR) Instrumentalnoprilaenje (IFR)

Precizno prilaenje

Kategorija I Kateg IIi III1 2 3 4 1,2 3 4 1,2 3,4 3,4

Nagib (%) 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 Visina (m) 35 55 75 100 60 75 100 60 100 100Unutranji

radijus Ri (m)2000 2500 4000 4000 3500 4000 4000 3500 4000 4000

Spoljni radijusR 2(m)

2700 3600 5500 6000 4700 5500 6000 4700 6000 6000

irina konusa 700 1100 1500 2000 1200 1500 2000 1200 2000 2000

Visina konusne povri mjeri se od nadmorske visine unutranje horizontalne

povri. UNUTRANJA HORIZONTALNA POVR je dio horizontalne ravni iznadaerodroma i njegove neposredne okoline kojom se odreuje visina


63/272


64/272

______________________________________________ AERODROMI

64

slika br. 4. 2 Prilazna povr

Visina unutranje ivice odreuje se prema visini referentne take na sredini

praga poletno - slijetne staze, a nagibi prilazne povri odreuju se u vertikalnoj ravni

koja prolazi kroz osu poletno-slijetne staze.

UNUTRANJA PRILAZNA POVR je predviena za ograniavanje preprek a u

odnosu na navigaciona sredstva i svjetlosnu signalizaciju koja se mogu nalaziti u blizini

poletno-slijetne staze.

Dimenzije unutranje prilazne povri su: duina 900 m, rastojanje od praga

piste 60 m, irina 90 m za PSS kategorije I i kodnog broja 1 i 2, odnosno 120 m za PSS

kategorije I, II, III i kodnog broja 3 i 4. Nagib unutranje prilazne povri je 2,5% ako

je kodni broj staze 1 ili 2, odnosno 2% ako je kodni broj 3 ili 4. Ispod ove povri moguse nalaziti samo lake i lako lomljive konstrukcije koje su namijenjene potrebama zrane

unutranja prelazna povr

POVR PREKINUTOG SLIJETANJA

slika br. 4. 3 Prilazna, unutranja prilazna, prelazna i


65/272

_______________________________________________ AERODROMI

65

plovidbe. Poloaj unutranje prilazne povri dat je na narednoj slici (slika br. 4.3.):


66/272

AERODROMI

66

PRELAZNA POVR je kombinacija dijela ravni sa nagibima navie ka spoljnoj

strani, poev od bonih ivica unutranjeg dijela prilazne povri i linija koje poinju

od krajeva unutranjih ivica prilazne povri, polazei paralelno sa osom poletno

slijetne staze, na duini osnovne staze i do unutranje horizontalne povri. irina

prelazne povri iznosi 315 metara a nagib kosine od osnovne staze pa do

unutranje horizontalne povri iznosi 14,3 %. Izuzetak predstavljaju

neinstrumentalne staze sa kodnim brojem 1 ili 2 i instrumentalne staze za

neprecizni prilaz sa kodnim brojem 1 ili 2 kod kojih ovaj nagib moe iznositi 20%.

UNUTRANJA PRELAZNA POVR je analogna prelaznoj povri, s tim to jeua i blia je osnovnoj stazi od prelazne povri. Nagib unutranje prelazne povri

iznosi 33,3 % na irini od 135 m, a kod PSS kategorije I i kodnog broja 1 ili 2 40

% na irini 112,5 m. Oblici i poloaj prelazne povri i unutranje prelazne povri

dati su na prethodnoj skici (slika br. 4.3.), a popreni presjeci dati su na sljedeoj

skici (slika br. 4.4.):

Unutr. prelazna povr Prelazna povr

PSS

slika br. 4.4. Popreni presjek prelazne i unutranje prelazne povri

ODLETNA POVR je nagnuta ravan iza kraja poletno slijetne staze ili iza

predpolja i namijenjena je odletu aviona. Dimenzije odletne povri date su u

narednoj tabeli:

Oblik i poloaj odletne povri u odnosu na poletno-slijetnu stazu i

osnovnu stazu prikazan je na sljedeoj slici (slika br. 4.5.)- Duina odletne povri

(90), 120

315

Unutr. horizontalna povr

135_

Dimenzije povri

(m)

3 ili 4

Duina unutranje ivice 180

Rastojanje od kraja PSS 60

Divergencija bonih ivica 12,5 %

Konana irina 1200 1800*Duina 15000Nagib 2 %

Tabela 4.3. Dimenzije odletne povri


67/272


68/272

AERODROMI

68

PRESJEK B-B

Slika br. 4.6. Unutranja prilazna, unutranja prelazna povr ipovrprekinutog slijetanja

4.2 ZATIENE ZONE U PODRUJU AERODROMA

Na osnovu prethodno izloenih saznanja, standarda i preporuka mogue

je definisati oblik i dimenzije svake pojedinane imaginarne povri na odreenoj

lokaciji aerodroma. Komponovanjem ovih pojedinanih povri u jednu cjelinu

dobijamo zatienu zonu u podruju posmatranog aerodroma koja predstavlja

prostor iznad kojeg ne smije, odnosno ne bi trebalo biti nikakvih prepreka.

Situacija zatiene zone u podruju aerodroma data je na slici (slika br.

4.7.), a prostorni izgled (aksonometrija) zatiene zone odnosno povri koje

ograniavaju prostor iznad aerodroma prikazan je na slici br. 4.8.

slika br. 4.7. Zatiena zona u podruju aerodroma


69/272


70/272

FIZIKE KARAKTERISTIKE MANEVARSKIH POVRINA __________________________________

70

5 FIZIKE KARAKTERISTIKE MANEVARSKIH POVRINA

5.1 NOSIVOST POLETNO-SLIJETNIH STAZA

Nagli razvoj zrakoplovstva dovodi do stvaranja novih konstruktivnih rjeenja vrlo brzih i

tekih aviona velike nosivosti i akcionog radijusa. Sa razvojem aviona poveale su se i brzine

slijetanje i polijetanja. Sve ovo utjecalo je na razmatranje problema dimenzioniranja kolovozne

konstrukcije koja e moi prihvatiti dato optereenje aviona [na svim manevarskim povrinama

aerodroma od poletno-slijetne staze, spojnica i rulnih staza do pristanine platforme. Razvoj

zrakoplovstva uslovio je takoe i porast duine poletno-slijetne staze. Dananji avioni velikog

doleta kao i avioni koji e saobraati ui bliskoj budunosti zahtijevaju duinu poletno-slijetne

staze od 3500 - 3800 metara.

Razmatranje kako da kolovozna konstrukcija poletno slijetne staze prihvati dato

optereenje, uslovilo je i tehniko rjeenje stajnog trapa sa zahtjevom da se prenese optereenje,

a da pri tome pritisak na kolovozu bude to manji. To se postiglo optimalnim rasporedom tokova

stajnog trapa preko kojih se prenosi dato optereenje aviona. Brzina kretanja aviona, te njegova

uestalost kretanja po kolovoznoj povrini, zatim obrada kolovozne povrine sa zahtijevanom

ravnou i hrapavosti su vani parametri pri projektovanju i dimenzioniranju kolovoznih povrina

poletno-slijetnih staza.U prirunicima za svaki tip aviona dati su podaci o nainu prenosa optereenja, kao i

zahtjevi koje dati tip aviona trai od poletno-slijetne staze u pogledu nosivosti. Takoe i svaka

poletno-slijetna staza i platforme imaju tano odreenu vrijednost nosivosti, na osnovu koje se

utvruje da li dati tip aviona moe poletjeti ili sletjeti na posmatranoj poletno-slijetnoj stazi.

Saobraajno optereenje je osnovni parametar prema kojem se vri dimenzioniranje kolovozne

konstrukcije. Kao kritian avion pri dimenzioniranju kolovozne konstrukcije uzima se po teini

najnepovoljniji avion koji e saobraati na posmatranom aerodromu u eksploatocionom vijeku

trajanja kolovozne konstrukcije. Kritini avion i njegova frekvencija utvruju se na osnovu

saobraajno-ekonomske analize i prognoze tokova putnika i robe na posmatranom aerodromu za

koji


71/272

AERODROMI

71

se dimenzionira kolovozna konstrukcija. Veoma vani elementi za dimenzioniranje kolovozne

konstrukcije su:

veliina optereenja (ukupna teina aviona)

uestalost optereenja (broj polijetanja i slijetanja) vrsta optereenja (statiko ili dinamiko), te zamor materijala kolovozne konstrukcije (vijek trajanja)

Ukupna teina aviona sa putnicima, ugovorenim teretom i koliinom goriva, rasporeuje

se preko tokova i to 90-95% optereenja prenosi se preko tokova glavnog stajnog trapa i 5%-

10% preko nosnog toka, to je prikazano na slici{slika

slika br. 5.1. Raspored teine aviona

gdje je.

G - teina aviona sa teretom i gorivom

Ti- optereenje koje se prenosi preko nosnog toka (5-10% G)

T2- optereenje koje se prenosi preko glavnog stajnog trapa (90-95% G)

Lr duina kraka od teita aviona do nosnog toka

L2-duina kraka od teita aviona do stajnog trapa


72/272


73/272

AERODROMI

73

vrstoa, debljina, broj i vrstapojedinih slojeva kolovozne konstrukcije vrstoa, vlanost i ostale karakteristike tla (posteljice) na kome se nalazi kolovozna

konstrukcija

uestalost operacija (slijetanja i polijetanja)

U narednoj tabeli prikazano je nekoliko tipova aviona, njihoveukupne teine, tipovi

stajnih trapova, veliine optereenja koje prenosi glavni stajni trap, kao i veliine pritiska u

gumama.

Tabela 5.1. Pregled teina aviona, tipova stajnih trapova i prenosa optereenja. TIP AVIONA Maximalna

teina (t) Tip stajnog

trapaPrenos optereenja

preko glavnog stajnogtrapa (t)

Pritisak upneumaticima

(MPa)B 707 - 320 B 148,778 DT 136,876 1,24B 727 - 200 78,471 D 76,116 1,15

B 747 - 100 B 334,749 COM 307,432 1,56DC - 8 - 62 / 72 160,121 DT 153,714 1,29DC - 8 - 63 / 73 162,386 DT 154,592 1,30

DC - 9 - 32 49,442 D 45,684 1,07DC - 10 - 10 196,406 DT 185,210 1,28

DC - 10 - 30 / 40 253,105 COM 190,842 1,17L - 1011 195,952 DT 185,762 1,33

Napomena: D=dvostruki toak, DT=dvostruki tandem, COM=kompleksni

Za izradu poletno slijetnih staza primjenjuju se dvije osnovne vrste kolovoznih

konstrukcija i to i fleksibilna i kruta.

Fleksibilna kolovozna konstrukcija radi se od asfaltnih mjeavina i sadri asfalt-beton kaohabajui sloj, zatim vezni sloj te gornji i donji nosei sloj i posteljicu.

Kruta kolovozna konstrukcija radi se od cement-betona i sadri betonski habajui sloj,stabilizaciju cementnu ili mehaniku (kamena sitnje), tampon od ljunka ili tucanika i posteljicu.

Izdrljivost i otpornost kolovoznekonstrukcije poletno-slijetne staze i drugihnanevarskih povrina po kojima se kreu avioni ija je maksimalna masa vea od 5700 kg),

izraava se pomou ACN-PCN metoda.

ACN- Klasifikacijski broj aviona definisan je kao broj koji pokazuje relativni efekt

(optereenje) aviona u odnosu na kolovoznu konstrukciju specificirane standardne

kategorije nosivosti tla.PCN - Klasifikacijski broj kolovozne konstrukcije definisan je kao

broj koji izraava nosivost kolovozne konstrukcije za neograniene operacije.

Koritenjem ACN-PCN metoda nosivost kolovozne trake se posmatra u odnosu na

optereenje mjerodavnog aviona koje kolovozna konstrukcija treba da prihvati bez 'ogranienja

tako to se na istoj kontinuiranoj skali vri mjerenje raspona optereenja i za avion i za kolovoznu

konstrukciju.

Po standardu Meunarodne organizacije za civilni zrani saobraaj ( ICAO-Annex 14 )

praktina primjena ovog metoda podrazumijeva prezentovanje sljedeeg obima informacija za

identifikovanje nosivosti kolovozne konstrukcije na datom aerodromu:

1. Klasifikacijski broj kolovoza - PCN

2. Tip kolovozne konstrukcije za specifini iznos ACN-PCN-a

3. Kategorija nosivosti tla, odnosno posteljice

4. Veliina maksimalno dozvoljenog pritiska u pneumaticima i

5. Koriteni metod za ocjenu kolovozne konstrukcije

Prezentovani klasifikacijski broj kolovozne konstrukcije (PCN) je vaan parametar kojipokazuje da svaki avion iji je klasifikacijski broj (ACN) manji ili jednak od toga iznosa moe

operirati na datom kolovozu u skladu sa ogranienjima pritiska u pneumaticima. Iznos PCN-a za

E


74/272

FIZIKE KARAKTERISTIKE MANEVARSKIH POVRINA ____________________________________

74

datu kolovoznu konstrukciju je u principu konstantan. Do izvjesnih varijacija mogu dovesti

klimatoloki uvjeti na datoj lokaciji i to u sluaju vrlo izraenih sezonskih varijacija.

U nedostatku tehnike ocjene mogue je posluiti se iskustvom u koritenju zrakoplovatako to e se izraunati klasifikacijski broj (ACN) najkritinijeg zrakoplova koji operie na datojpovrini, zatim pretvoriti tu cifru u ekvivalent PCN i objaviti kao nivo optereenosti date kolovoznetrake. Tako dobijeni iznos PCN e znaiti da svi avioni koji imaju ACN manji ili jednak od te cifremogu operirati na datoj kolovoznoj konstrukciji u granicama dozvoljenog pritiska u gumama.

U cilju utvrivanja klasifikacijskog broja aviona (ACN), ponaanje kolovoza se klasificirakao ekvivalent krutoj ili fleksibilnoj konstrukciji. Da bi se olakala primjena ACN-PCN metodaproizvoai aviona publikuju u okviru tehnikih podataka za svoje letjelice i vrijednost ACN-a koja

je preraunata za dvije razliite teine aviona (maksimalna teina i sopstvena teina), zatim zakrutu i fleksibilnu kolovoznu konstrukciju i za etiri standardne kategorije nosivosti tla. U narednojtabeli prikazane su vrijednosti ACN-a za odreene karakteristine tipove aviona. Na ovaj nainiskazane vrijednosti ACN-a sadrane su u publikaciji ICAO-a (Aerodrome Design Manual - Part 3)pri emu je obuhvaeno 120 razliitih tipova i izvedbi zrakoplova.

r Klasifikacijski broj aviona moe se izraunati koritenjem matematikih modela, Bdnosno

raunarskih programa koji su razvijeni na bazi tih modela, a moe se odrediti i koritenjem

grafikog metoda iznalaenjem optereenja po izolovanom toku (DSWL) i mnoenjem toga iznosa

sa faktorom 2 (dva).

Informacije koje su specificirane u ACN-PCN metodu treba da omogue Sviokompanijama

da odaberu prihvatljive tipove zrakoplova i njihove operativne teine, a proizvoaima letjelica da

u procesu razvoja osiguraju kompatibilnost izmeu kolovoznih konstrukcija manevarskih povrina

aerodroma i zrakoplova koji e operisati ia tim povrinama. Ovaj metod se ne koristi u procesu

graevinskog projektovanja i dimenzioniranja kolovoznih konstrukcija. Ne zahtijeva detaljne

podatke i precizne iznose ulaznih parametara za svaku konkretnu situaciju, zbog ega se za

potrebe primjene svog metoda osnovni ulazni parametri standardizuju i grupiu u kategorije sa

dozvoljenim rasponima vrijednosti. Za uspjenu primjenu metoda dovoljno je ako jpravaaerodroma izvri identifikaciju kategorija koje odgovaraju njihovoj kolovoznoj ronstrukciji.

Najznaajnije standardne veliine koje se koriste u metodu su kategorije losivost tla i pritisak u

pneumaticima tokova. i) Kategorije nosivosti tla

maximalnamasa

ACN krutih kolovoza zastandardne kategorije nosivostitla-faktorK(MN/m 3)

ACN fleksibilnih kolovoza zastandardne kategorije nosivosti tla -CBR

TIP AVIONA

sopstvenamasa (kg)

visoka 150

srednja80

mala 40 ultramala 20

visoka15

sre dnja10

niska 6 ultraniska3

B 707 - 320 B 148 778 64 764 3S13

46 14 5117

62 20 4215 4215 5Z17 72 22

B 727 - 200 78 471 44 293 48 24 50 26 5327

56 29 4322 45 23 5125

5629

B 747 - 100 B334 749 173

036

4318 50 20 5224

S28 46. 20 5221

6224

80 30

D C -8 -6 2 / 1 60 1 21 4 7 56 65 Z3 49 56 6Z 8372 65 025 15 16 19 22 16 16 18 24

DC - 8 - 63 / 162 386 50 60 62 za 52 52 71 az73 72 002 17 19 23 26 18 19 22 29

D C - 9 - 3 2 49 442 25 789 2214 31 15 3315 34 16 2S12 28 13 3114 34 16

DC - 10 - 10196 406 108

940

45 23 5225 63 28 Z333 5226 5Z27 68 30 2338

DC - 10 - 30 / 253 105 44 53 64 Z5 53 52 ZQ 2Z40 120 742 20 21 24 28 22 23 25 32

L- 1011195 952 108

862

45 24 52 25 62 28 Z333 5225 5627 6 29 2138

Tabela br. 5.2. : ACN za neke tipove aviona na krutim i fleksibilnim kolovozima.


75/272

AERODROMI

75

U okviru metoda ACN-PCN koristi se osam standardnih veliina za podlogu, odnosno tampon (4

vrijednosti modula reakcije tla - faktor K za krute kolovozne konstrukcije i 4 vrijednosti po CBR

metodi za fleksibilne kolovozne konstrukcije). Klasificiranje nosivosti tla sa standardnim

vrijednostima parametara datih u meurasponima za svaku kategoriju ima za cilj

omoguavanje adekvatne prezentacije specifinih informacija za ocjenu kolovozne konstrukcije.

Kategorije nosivosti tla su identificirane kao visoka, srednja, mala i ultra mala nosivost, a

dodijeljene su im sljedee brojne vrijednosti Velika nosivost- karakteristian iznos faktora K=

150MN/m3

Za krute kolovozne konstrukcije reprezentuje sve iznose K>120

MN/m3 pri CBR=15, a za fleksibilne kolovozne konstrukcije

reprezentuju sve iznose CBR>13.

Srednja nosivost Karakteristian iznos faktora K= 80 MN/m3 Obuhvata sve

vrijednosti 60


76/272


77/272

AERODROMI

77

Kolika e biti debljina kolovozne konstrukcije na manevarskim povrinama aerodroma

zavisi od:

geomehanikih karakteristika tla saobraajnog optereenja kritinog aviona i naina prenoenja optereenja

Koji e tip kolovoznekonstrukcije (kruta ili fleksibilna) biti primijenjen na manevarskim

povrinama datog aerodroma zavisi od : geomehanikih karakteristika tla klimatolokih uslova na lokaciji i hidrolokih uslova na lokaciji

Pod geomehanikim karakteristikama tla podrazumijevaju se geoloke strukture i

debljina pojedinih slojeva zemljita, njihova vlanost i najznaajnije njihova nosivost. Nosivost

tla odnosno posteljice zavisi od vrste materijala, njegove vlanosti i stiljivosti,


78/272

FIZIKE KARAKTERISTIKE MANEVARSKIH POVRINA

78

odnosno nabijenosti. Nosivost posteljice izraena je brojem od 3- 15 po CBR-metodu (CALIFORNIJA

BEARING RATIO).

U daljem tekstu ilustrovan je nain na koji se vri dimenzioniranje kolovoznih konstrukcija na

manevarskim povrinama aerodroma.

i5.1.1 DIMENZIONIRANJE FLEKSIBILNIH KOLOVOZNIH KONSTRUKCIJA

[ Dimenzioniranje fleksibilnih kolovoznih konstrukcija manevarskih povrina

rodroma vri se po "CBR metodi" pomou dijagrama(slika br. 5.3.) na osnovu koga utvruje debljina

kolovozne konstrukcije za dati mjerodavni avion ukupne teine i za reene nosivosti podloge date CBR

vrijednosti.

0 , ------- ! ---- ! --- ! | | | | | ------- 1 ---------- - 1 -------- 1 ------ ----- 1

slika br. 5.3. Dimenzioniranje fleksibilnih kolovoza za dati mjerodavni avion (CBR -metoda)

Nain utvrivanja debljine kolovozne konstrukcije koritenjem dijagrama(slika br. 5.3.) moe se

ilustrativno pokazati primjerom:

i


79/272

AERODROMI

79

Ako je mjerodavni avion B-747 ukupne teine 713000 ib, a podloga nosivosti po CBR -uima vrijednost 8, dobija se ukupna debljina kolovozne konstrukcije koja iznosi 38 ina(1 in =

2,54 cm , 1 Ib (pound-engl funta) = 0,4536 Kp)

Ukoliko su nam zadati: maximalno osovinsko optereenje po izolovanom toku ESWL(Ib), zatim pritisak u gumama i vrijednost CBR - nosivosti podloge, za dimenzioniranje debljine

fleksibilne kolovozne konstrukcije koristie se dijagram prikazan na slici(slika br. 5.4.).0 5

1 0 15 20 25

30 35 40 45

50 55

slika br. 5.4. Dimenzioniranje fleksibilnih kolovoza za date vrijednosti ESWL (Ib)(CBR - metoda)

Pomou "FAA-metode" moe se takoe odrediti debljina fleksibilne kolovozne

konstrukcije za sljedee uslove : ukupna teina aviona, tip stajnog trapa i dubina prodiranja

mraza, a prema dijagramu prikazanom na slici(slika br. 5.5.).


80/272

FIZIKE KARAKTERISTIKE MANEVARSKIH POVRINA

80

slika br. 5.5. Dimenzioniranje fleksibilnih kolovoznih konstrukcija (FAA-metodom) zatip stajnog trapa - dvojni tandem

rive "F" od 0 - 10 predstavljaju dubinu prodiranja mraza.

Koristei ovaj dijagram za date uslove dobija se potrebna ukupna debljina fleksibilne

koiovozne konstrukcije (u inima), a prema kritinoj povrini debljina habajueg sloja od 3- 10

ina.

5 .1 .2 DIMENZIONIRANJE KRUTIH KOLOVOZNIH KONSTRUKCIJA

Pomou "FAA-metode" vri se dimenzioniranje krutih kolovoznih konstrukcija. Pomou

ove metode moe se odrediti debljina betonske ploe (in) i debljina amponskog sloja (in) prema

dijagramima na slici 5.6. za sljedee uslove:

* ukupna teina aviona (lb)

tip stajnog trapa i

8 10 15 20 25 30 40 50 65UKUPNA

fadila kiso aerodromi

Documents