UNIVERSIDAD ALAS PERUANAS

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

PROYECTO:Mejoramiento de la Transitabilidad Vehicular de la Carretera Langui Colpahuayco

PRESENTADO POR:ALEXEI HUANCACHOQUE TACUSI

CUSCO 2014

A G R A D E C I M I E N T O

A Dios que estuvo espiritualmente en cada momento de sacrificio y esfuerzo.A la Universidad Alas Peruanas, Facultad de Ingeniera Civil, al personal docente por haberme formado profesionalmente.A mis padres, por su constante amor inexplicable para mi superacin personal, porque siempre me han apoyado incondicionalmente.A mi abuelita, Paola Huancachoque por ser fuente de motivacin y por dejarme la herencia ms importante: la familia y la educacin.A mis amigos y compaeros que conoc a travs de los aos.

D E D I C A T O R I A

A mi madre Sra. Isabel Tacusi Quecao y mis tos por su apoyo, esfuerzo y abnegacin sin los cuales no habra podido culminar mi carrera universitaria, en recompensa solo les dedico este humilde trabajo.

ABSTRACTMr. Director of the Professional School of Civil Engineering, gentlemen jurors present to you the Project entitled: "IMPROVING THE ROAD VEHICULAR TRAFFIC Langui - COLPAHUAYCO (SICUANI)" in order to qualify for the professional title civil engineerAccordingly, and in recognition of the utterance, the research consists of:Chapter I. The problem arises, characterizing a function describing the scope and effects of the research topic and aims to establish its impact on the corrective measures that the government should use ..Likewise, the study problem is defined and the objectives of the research is required.In Chapter II. The background of the problem to be investigated is outlined starting from years ago and making the list of the projects, indicating the cost is counted state and thus to indicate the feasibility of the project.Chapter III summarizes the methodological process was pointing techniques and procedures that have been used in the project.In Chapter IV the analysis and results of the investigation are presented, pointing out the facts and fundamentals of development on improving the Langui transitabilidadde road - Colpahuayco and its impact on economic development in the surrounding towns.

In Chapter V. the proposal of a project to improve the walkability of the road is presented Langui - Colpahuayco therefore a project for the construction of the paved road.Finally in Chapter VI summarizes the findings and makes recommendations as a result of the research proposed.PRESENTACIN

Sr. director de la Escuela Profesional de Ingeniera Civil, seores miembros del jurado presento ante ustedes el Proyecto cuyo ttulo es: MEJORAMIENTO DE LA TRANSITABILIDAD VEHICULAR DE LA CARRETERA LANGUI COLPAHUAYCO (SICUANI), con la finalidad de optar al ttulo profesional de ingeniero civil En consecuencia y en mrito a lo enunciado, el trabajo de investigacin consta de:Captulo I.- Se plantea el problema, caracterizndolo describindolo en funcin a los alcances y efectos que el tema de investigacin pretende establecer y su incidencia en las medidas correctivas que el gobierno debe utilizar.. As mismo se define el problema de estudio, as como se precisa los objetivos que persigue la investigacin. En el Captulo II.-. Se esboza los antecedentes del problema a ser investigado partiendo desde aos atrs y realizando la enumeracin de los proyectos el costo e indicando es que estado se cuentan y que de esta manera poder indicar la factibilidad de la realizacin del proyecto. En el Captulo III.- Se sintetiza el proceso metodolgico, sealando las tcnicas y procedimientos que se han utilizado en el desarrollo del proyecto.En el Captulo IV.- Se presenta el anlisis y los resultados de la investigacin, sealando los hechos y fundamentos del desarrollo sobre el mejoramiento de la transitabilidadde la carretera Langui - Colpahuayco y su incidencia en el desarrollo econmico de los pueblos aledaos.En el Captulo V.- Se presenta la propuesta de un proyecto para el mejoramiento de la transitabilidad de la carretera Langui Colpahuayco, en consecuencia un proyecto para la construccin de la carretera pavimentada.En el Captulo VI.- Finalmente se resumen las conclusiones y se proponen algunas recomendaciones, como resultado de la investigacin.

NDICEI. DEL PROBLEMA101.1. DESCRIPCION DEL CONTEXTO101.2. FORMA DEL PROBLEMA131.2.1. PROBLEMA GENERAL131.2.2. PROBLEMAS ESPECIFICOS131.3. OBJETIVOS141.3.1. OBJETIVO GENERAL141.3.2. OBJETIVOS ESPECFICOS141.4. JUSTIFICACIN DEL PROBLEMA141.5. DELIMITACIN161.6. LIMITACIONES17

II. REFERENCIAS TEORICAS192.1. ANTECEDENTES192.2. MARCO TEORICO232.2.1. PARMETROS PARA LA EVALUACIN DEL CONTROL DE CALIDAD232.2.1.1. Conceptos Y Generalidades242.2.2. PLANEACIN DE UNA CARRETERA292.2.3. MTODO DE ANLISIS PARA LA DETERMINACIN DE ZONAS VITALES332.2.4. ECONOMA DE CAMINOS.362.2.5. MARCO PARA LOS ESTUDIOS ECONOMICOS EN CARRETERAS 372.2.5.1. Costos de carreteras.372.2.6. VOLUMEN Y TIPO DE TRANSITO392.2.6.1. Elementos del trnsito392.2.6.2. Tipos de trnsito402.2.7. VARIACIONES DE LOS VOLMENES DE TRANSITO412.2.8. PRONOSTICOS DEL TRANSITO422.3. PROYECTO GEOMTRICO452.3.1. RECONOCIMIENTO TOPOGRFICO452.3.2. TRAZO PRELIMINAR482.3.3. LINEA DEFINITIVA 492.3.4. NIVELACIN532.3.5. PERFIL DEDUCIDO542.3.6. DETERMINACIN DE LOS VOLMENES DE TIERRA ENTRE ESTACIONES552.3.7. DIAGRAMA DE MASAS562.4. FORMA DEL PROBLEMA 572.4.1. TRANSITO572.4.1.1. Tipos De Transito572.4.2. ELEMENTOS BASICOS DE TRANSITO582.4.3. CARRETERAS602.5. CLASIFICACIN DE LAS CARRETERAS612.5.1. ALINEAMIENTO Y PUNTOS OBLIGADOS642.5.2. VEHCULOS DE DISEO652.5.3. EL VEHCULO652.6. CLASIFICACIN DE VEHCULOS662.7. FORMULACION DE HIPOTESIS682.7.1. HIPOTESIS PRINCIPAL682.7.2. HIPOTESIS ESPECFICA682.8. VARIABLES E INDICADORES DE LA INVESTIGACION682.8.1. VARIABLES INDEPENDIENTES682.8.2. ARIABLES DEPENDIENTES68III. METODOLOGIA DE LA INVESTIGACION693.1. METODO693.2. DISEO693.3. POBLACION Y MUESTRA693.4. TECNICAS QUE SE UTILIZO EN LA INVESTIGACION713.4.1. TECNICAS DE INVESTIGACION713.4.2. INSTRUMENTOS72IV. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES744.1. CONCLUSIONES744.2. RECOMENDACIONES754.3. REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS76

I. DEL PROBLEMA

1.1. DESCRIPCIN DEL CONTEXTO

Para cualquier pas, el contar con la infraestructura adecuada, funcional y estratgica, es de vital importancia para facilitar el desarrollo del mismo, por lo que las inversiones para realizar proyectos de carreteras son cada vez mayores.El Per cuanta con una gran cantidad de carreteras , sin embargo tambin son muchas las que no mantienen un mantenimiento adecuado y peor an hay muchas an siguen siendo trochas , esto es a consecuencia del mal manejo del presupuesto en los consejo regionales y otros factores.En la regin del Cusco, especficamente entre la provincia de Canas, Distrito de Langui; que es uno de los 8 distritos de la Provincia de Canas, ubicada en el Departamento de Cusco, perteneciente a la Regin Cusco, Per. ubicada a una distancia de 168 Km. de Cusco y a 3,969 m.s.n.m., abarca los territorios de los poblados de Langui y Layo. Y el sector de Colpahuayco , especficamente llamado Quebrada de Colpahuayco, perteneciente al departamento del Cusco, provincia de Canas, distrito de Langui, hoy en da a pesar de las mltiples promesas del gobierno central de concluir con la carretera que en un inicio estuvo programada desde el distrito de El Descanso hasta la ciudad de Sicuani quedndose inconclusa y solo teniendo la obra concluida hasta Langui, faltando asi el tramo LANGUI - Cholpahuayco, distrito de Langui.

Las autoridades y pobladores de la zona , vienen transitando por la trocha carrozable mencionada, la cual se encuentra en mal estado, su principal va de comunicacin para poder transportar su produccin se encuentra en psimas condiciones, lo que generan prdidas de tiempo y que en pocas de lluvia se torna vulnerable agravndose alarmantemente en los periodos de lluvia en los cuales se pudo determinar que los precios de los productos que se transportan se encarecen enormemente generando prdidas econmicas considerables a los moradores de los centros poblados que se encuentran en toda la ruta de esta carretera y las conexas.La carretera en mencin actualmente tiene las siguientes caractersticas: Por ser zona de sierra la topografa del terreno es muy abrupta y con diferentes niveles.

En poca de lluvia existe el peligro de deslizamiento de algn huayco.

Todava existe incomodidad para el trnsito de Sicuani a Espinar, ya que este tramo sigue en las mismas condiciones que antes. Demora para transportarse de una localidad a otra, cuando esto podra mejorar y de esta manera se podra provechar ms el tiempo.

Perdidas econmicas, ya que si esta carretera estuviera terminada en su totalidad el transporte comercial ya no se realizara por Espinar ya que el tiempo para llegar a Arequipa por este tramo es mucho menos que por Juliaca.

Si el desarrollo econmico no avanza, en consecuencia el avance en los servicios bsicos como la educacin y la salud tambin sufren un retraso.

Las poblaciones afectadas son varias como; Langui, El Descanso, Yauri y las dems que se encuentran en ese tramo ya que si bien es cierto ahora estn bien podran estar mucho mejor, si aumenta la produccin econmica como consecuencia todo mejora.

La infraestructura de la va actual, es una trocha carrozable, con deficiencias de transitabilidad, debido a que su superficie de rodadura se encuentra sin afirmado y ningn tipo de obras de arte , presentando en toda su longitud baches de diferentes dimensiones, aspecto que se agrava en las pocas de precipitaciones pluviales llegando a formarse crcavas por el medio de la superficie de rodadura y e n algunos casos se acumulan material producto de la erosin, impidiendo el acceso normal de vehculos, as mismo se ha constatado que en algunos tramos la falta de ensanchamiento, siendo de mayor importancia y de riesgo las curvas de volteo que son muy cerrados , por lo que la infraestructura actual no garantiza una adecuada circulacin vial ni dinamiza la economa de las poblaciones.El presente proyecto busca establecer la importancia de la construccin de carreteras adecuada, ya que una buenas vas de comunicacin no solo determinan el desarrollo econmico de una poblacin sino tambin social y lo que es ms importante an juega un papel importante en la disminucin de accidentes de trnsito y en consecuencia salvaguardar la vida humana.Debemos de tener en cuenta tambin que la realizacin de este proyecto facilitara de manera proporcional el comercio entre la regin del Cusco y la de Arequipa ya que a consecuencia del mal estado de la carretera, los vehculos que se dirigen desde la Ciudad del cusco a la ciudad de Arequipa se dirigen por la siguiente ruta ; Cusco Sicuani Juliaca Arequipa, teniendo como duracin unas 8 horas aproximadamente; situacin que s e da ya que esta va si se encuentra pavimentada; sin embargo si la carretera objeto de este proyecto estara realizada, la ruta que ms convendra sera la de Cusco Sicuani -Espinar Arequipa, reduciendo aproximadamente en dos hora s la duracin del viaje, lo que convendra no solo al comercio de ambas regiones sino tambin a las personas ya que al reducir este tiempo podramos aprovecharlo de distintas maneras.

1.2. FORMA DEL PROBLEMA1.2.1. PROBLEMA GENERAL

En qu medida la construccin de la carretera Langui - Colpahuayco, permitir mejorar la transitabilidad vehicular?

1.2.2. PROBLEMAS SECUNDARIOS

De qu manera afecta la transitabilidad el mal estado de la carretera actual que une los distritos Langui y Colpahuayco?

en qu medida afecta el comercio entre los departamentos de Arequipa y cusco la no construccin de la carretera Langui - sicuani?

Cul es la incidencia en el desarrollo econmico de los poblados con la construccin de la carretera Langui - colpahuayco?

1.3. OBJETIVOS

1.3.1. OBJETIVO GENERAL

Analizar en qu medida la construccin de la carretera Langui sicuani, permitir mejorar la transitabilidad vehicular.

1.3.2. OBJETIVOS ESPECFICOS

Explicar De qu manera afecta la transitabilidad el mal estado de la carretera actual que une los distritos Langui y Sicuani

Determinar en qu medida afecta el comercio entre las regiones de Arequipa y cusco la no construccin de la carretera Langui - sicuani.

Establecer Cul es la incidencia en el desarrollo econmico de los poblados con la construccin de la carretera Langui colpahuayco.

1.4. JUSTIFICACIN DEL PROBLEMAEl presente trabajo de investigacin tiene como objetivo principal el establecer la importancia del mejoramiento de la transitabilidad de la carretera Langui Colpahuayco , esto en trminos de beneficios econmicos, sociales generados y la necesidad de que este proyecto se realice.Tambin se debe tener en cuenta, que no solo es importante para las poblaciones de este distritos y los dems que se beneficiaran sino de pas, ya que se estara contribuyendo al desarrollo del pas, pues de pequeas cosas se obtienen grandes resultados y creemos que en este caso en particular los resultados sern ptimos y muy beneficiosos.Se considera que los beneficios que describamos quizs no englobaran todo lo que realmente se lograra con la conclusin de este tramo de carretera , ya que este problema no es de unos dos o tres aos atrs si no de ms de diez aos en el que los pobladores de este distrito y no solo ellos sino tambin del distrito de Kunturkanki y la provincia de Espinar , estn a la espera de que por fin tengan una carretera que no solo contribuya con la mejora econmica de cada a poblacin sino tambin por la tranquilidad al viajar en una va que de alguna manera contribuye con su seguridad.A pesar de que se realizan obras de mantenimiento a la carretera actual como se indic en pocas de lluvias no se puede hacer nada ya que las precipitaciones s que s e tienen en estos distritos son muy fuertes , situacin que e s muy preocupante no solo por la incomodidad que se tiene, ya que los vehculos tienen que transitar ms lento en consecuencia el tiempo de duracin de viaje de un lugar a otro aumenta, sino lo que es ms preocupante es que al estar un carretera en mal estado estamos ms propensos de que ocurran accidentes de trnsito, esto es sumamente preocupante ms una si se tiene en cuenta de que tenemos muchos antecedentes de proyectos para la conclusin de este tramo sin embargo hasta la fecha no se tiene una respuesta concreta, a pesar de que anteriormente ya se tena una propuesta y como se menciona en la parte de los antecedentes la empresa contratista decidi resolver unilateralmente el contrato, por ms de que los motivos hayan sido justos o injustos no es excusa para no poner manos en el asunto y buscarle una solucin, lo que demuestra la dejadez y despreocupacin de nuestros gobernantes, que dejan de lado esta situacin y as pasan aos y aos y seguimos en las mismas condiciones, no podemos obviar un problema por ms pequeo que parezca ya que al hacer esto estamos perjudicando a muchas personas que quizs podran tener ms oportunidades para progresar econmicamente. Como se sabe la construccin de una carretera implica la necesidad de contratar mano de obra, de esta manera tambin se contribuye con la poblacin que s e encuentra en este tramo, ya que es un modo de contribuir con un trabajo y un sueldo digno, como se ve los beneficios no solo se efectivizan a largo plazo sino ni bien esta obra comience, por lo que nos parece de gran importancia la realizacin de este proyecto, porque creemos que beneficiaria enormemente a muchas poblaciones y ms an como se indic lneas atrs contribuira al desarrollo del pas.

1.5. DELIMITACIN La presente investigacin se realiza en el rea del conocimiento de ingeniera civil en la lnea de construccin de carreteras.Geogrficamente Langui est ubicado en el departamento del cusco, provincia de Canas, distrito de Langui este pueblo es conocido histricamente por haber sido el lugar donde el cacique rebelde Jos Gabriel Condorcanqui, Tpac Amaru II, fue traicionado por Francisco Santa Cruz y el cura Antonio Martnez para ser entregado a las autoridades coloniales.Colpahuayco, geogrficamente est ubicado en el departamento del cusco, Provincia de Canas, distrito de Langui, especficamente llamado Quebrada de Colpahuayco. Que limita con la Provincia de Canchis.

1.6. LIMITACIONESEn esta seccin se describen las principales limitaciones que presenta la red de carreteras en su condicin actual. Estas limitaciones estn asociadas con las caractersticas, geomtricas de seccin transversal de las carreteras (ancho total, de carril y bermas) y la estructura de los pavimentos, adems existen limitaciones de capacidad vial en algunos tramos, reflejadas en un valor bajo del mximo volumen de transito que puede operar en condiciones de flujo estable.Tambin tenemos como limitaciones la ausencia de laboratorios que permitan el estudio de la profundidad de los elementos compositivos de la tierra. Tambin tenemos como limitante la carencia de medios tecnolgicos sofisticados en nuestra zona, as como tambin la ausencia de especialistas que ayuden a dilucidar las dudas.Otra de las limitaciones que tenemos es la escases de bibliografa ; los mismos que pueden ser superados por medio de las consulta a expertos locales y nacionales, entendidos en el objeto de estudio, asi como la elaboracin por el diseo de instrumentos por parte del investigador ; por lo que los resultados de la investigacin son generalizables por el mbito de estudio.Para la realizacin de este proyecto debemos analizar si existen problemas relacionados con el sistema de drenaje, como ha quedado evidenciado por los eventos de temporadas de lluvias crticas , como el nio. En particular, en la red del estudio se han identificado reas de inundaciones, derrumbes si fuera el caso o si es que hubiera deslizamientos.Tambin se debe tener en cuenta el tratamiento superficial del tipo de tierra ya que el trnsito de vehculos pesados con la realizacin de este proyecto aumentara.Los principales limites que encontramos en la realizacin de este proyecto son primordialmente el aspecto econmico, ya que no es la primera vez que se habla de la construccin de este tramo de carretera, como se ver ms adelanteLa falta de instrumentos disponibles para mediciones tcnicas, por la caracterstica tcnica de la investigacin algunos aspectos como la medicin de contaminacin c , la humedad , requieren instrumentos especficos con los cuales no se cuenta.Otra de las limitantes con la que nos encontramos es la disposicin de tiempo ya que por la carga laboral que tenemos es difcil encontrar el tiempo suficiente para poder realizar este proyecto de la mejor manera posibles.

II. REFERENCIAS TEORICAS2.1. ANTECEDENTESLos antecedentes referidos al estudio de investigacin, despus de haberse realizado la bsqueda bibliogrfica estuvo orientada a determinar a aquellos proyectos o Investigaciones que se han efectuado, relacionados con el MEJORAMIENTO DE LA TRANSITABILIDAD VEHICULAR DE LA CARRETERA LANGUI COLPAHUAYCO(SICUANI) , As tenemos anteriores proyectos que buscaban mejorara la transitabilidad desde la provincia de Espinar hasta Sicuani, incluso desde el departamento de Arequipa, tal como son: PROYECTO DE INVERSION CARRETERA PATAHUASI - YAURI- SICUANI (301 KM)Que est comprendido por los siguientes sectores:Sector Patahuasi limite departamental Arequipa/ cusco (140.7 km)Mediante Resolucin Ministerial N 574- 2009-MTC/01 se clasifica temporalmente la ruta Nacional PE-34E en el tramo : emp. PE 34A (Dv. Viscachane) Vizcachane pulpera limite departamental Arequipa /cusco de la red vial nacional a la red vial departamental o regional, asignndole el cdigo temporal N AR-118.

SECTOR: NEGRO MAYO YAURI SAN GENARO (86,1 KM), estudio definitivo en revisin el levantamiento de observaciones el borrador de informe final componente de ingeniera). Pertenece a la Red vial Nacionl PE-34 E (ramal).El proyecto de la carretera est comprometida en el componente B del programa de mejoramiento del nivel de transitabilidad de la Red Vial Nacional financiado mediante el contrato prstamo N 1827/OC-PE entre el estado Peruano y el banco Interamericano de desarrollo.El 30 de noviembre del ao 2010 se suscribi el contrato N 180-2010-mtc/20 con la empresa ROUGHTON INTERNATIONL LIMITED SUCURSAL PERU, por S/. 2, 978 292,73 para la elaboracin del estudio definitivo.El estudio se inici el 04 de diciembre del ao 2010 a la fecha la situacin es la siguiente; Componente de ingeniera; el borrador del informe final ha sido observado por tercera vez mediante oficio N 008-2013-MTC/20.6 de fecha 03 de enero del ao 2013, el 29 de enero del mismo ao el consultor presento el levantamiento de observaciones, el mismo que se encuentra en revisin. Componente ambiental (EIA); se encuentra en revisin el levantamiento de observaciones presentado el 11 y 13 de diciembre de los componentes ambiental y PACRI. A la fecha DGASA an no se pronuncia sobre el levantamiento de observaciones.La programacin presentada ha sufrido modificaciones, variando la fecha de presentacin del informe para la ltima semana de febrero 2013 de componente de ingeniera y, del EIA para el mes de abril 2013.Fecha probable de aprobacin del estudio definitivo entre junio y julio de 2013.

SECTOR SAN GENARO (KM. 11+660) EL DESCANSO (KM. 42+860) OBRA CONCLUIDA.La obra se inici el 19 de mayo del 2007, y concluyo el 10 de julio del ao 2008, a cargo del contratista Cosapi S.A. y la supervisin de CPS de ingeniera S.A.

Costo de obra : S/. 56 861 651, 68 (monto de liquidacin del contrato) Costo de supervisin: S/. 3 531 394, 21 (monto de liquidacin del contrato)TOTAL: S/. 60 393 045,89

SECTOR LANGUI (KM. 20+000)- EL DESCANSO (KM. 0+000) (19,4 KM.)Obra concluida el 27 de marzo del ao 2012, los beneficiarios potenciales directos del proyecto son aproximadamente 34, 695 usuarios de transporte interprovincial al ao , que viajan a travs de la carretera y que se dedican a actividades terciarias.Los tiempos de viaje aproximado son:Antes: 40 minutos, a una velocidad promedio de 30 km/h.Despus:30 minutos, a una velocidad promedio de 40 km/h.

Contratista:Consorcio vial El Descanso Langui (Cosapi - Transelei) contrato N 158-2010-MTC/20 suscrito el 07 de octubre del ao 2010 por S/. 70 559 929, 37Supervisin:Consorcio sicuani II (CPS COPREX consultores del oriente), contrato N 136-210-MTC/20 el 17 de agosto del ao 2010 por el monto de S/. 4559 627,04.Loa trabajos se iniciaron el 29 de octubre del ao 2010, dndose por concluido el 27 de marzo del ao 2012 inversin total (obra + supervisin: S/. 87, 448 millones).

Y finalmente y lo que es motivo de este estudio EL SECTOR COLPAHUAYCO (sicuani) LANGUI (10.0 km) tenemos que anteriormente el proyecto se ejecut bajo la modalidad de concurso de oferta , sitema suma alzada, es decir la elaboracin del expediente tcnico y la ejecucin d e la obra es realizada por un solo contratista habindose iniciado la elaboracin de los estudios del 26 de abril del ao 2008. En fecha de 20 de abril del ao 2008, el consorcio SIERRA SUR, encargada de la ejecucin de la obra (contrato suscrito bajo la modalidad de concurso - oferta), resuelve unilateralmente el contrato de ejecucin de obra del tramo Colpahuayco Langui.Es as; que a la fecha no se tiene una respuesta en concreto, a la fecha en conclusin no se tiene an nada, hecho que motivo la realizacin de nuestro proyecto, buscando una mejor transitabilidad, y en consecuencia mejorando el comercio entre dos departamentos que son Arequipa y Cusco, beneficiando as a todas las poblaciones que se encuentran a lo largo del recorrido de esta carretera, obteniendo as el desarrollo de las mismas.

2.2. MARCO TEORICO2.2.1. PARMETROS PARA LA EVALUACIN DEL CONTROL DE CALIDADEs indispensable conocer algunos trminos y conceptos importantes, que harn comprender el porqu se hace necesario implementar un proceso y una metodologa orientada a controlar y verificar la calidad, en cada una de las fases del Mantenimiento con Mezclas Asflticas en Caliente y en todo trabajo de la construccin, en el que se busque obtener un producto de calidad.Es de nuestro inters utilizar definiciones puntuales y hasta cierto punto: simples, para no perder de vista los objetivos planteados en el presente documento.Los pavimentos pueden clasificarse en rgidos o flexibles. Generalmente el diseador se decide por implementar el sistema Flexible debido a que presenta algunas ventajas sobre el sistema rgido como:Bajo costo inicial No requiere de juntas por lo que es ms cmodo el trnsito por la carretera Puede ser reciclado, etc.Por lo que es el ms utilizado en nuestro medio y como se ha mencionado anteriormente, por la naturaleza misma de ste, siempre ha sido objeto de estudio las tcnicas de mantenimiento para mejorar su estado fsico, estructural y funcional a lo largo de toda su vida til.2.2.1.1. CONCEPTOS Y GENERALIDADES PavimentoEs la estructura generalmente integrada por la sub-base, base y carpeta de rodadura, construida sobre una terracera debidamente compactada, para poder soportar las cargas de trnsito de acuerdo al diseo, pero al mismo tiempo, deben resistir las abrasiones y los punzonamientos (esfuerzos cortantes) producidos por el paso de personas o vehculos, la cada de objetos y la compresin de los elementos que se apoyan en l. Pavimento FlexibleEs una estructura que soporta las cargas debidas al trnsito y las distribuye uniformemente a la sub-rasante; su estabilidad depende de las caractersticas de los materiales y de los espesores de las capas que lo constituyen. Estructura Bsica del PavimentoEl pavimento flexible estructuralmente esta conformado por los siguientes elementos: Base: Es una capa de material que puede ser granular la cual esta conformada por piedra triturada y mezcla natural de agregado y suelo; tambin puede ser una base estabilizada la que esta construida con cemento Portland, cal o materiales bituminosos. Estas deben tener la suficiente resistencia para recibir la carga de la superficie arriba de ella y transmitir a un nivel de esfuerzo adecuado a la capa siguiente, que puede ser una sub.-base o una sub-rasante.Sub-base: Capa de material cuya funcin es transmitir los esfuerzos a la capa sub-rasante de manera adecuada y adems constituir una transmisin entre los materiales de la subbase y la sub-rasante, de tal modo que se evite la contaminacin y la interpenetracin de dichos materiales, disminuir efectos perjudiciales en el pavimento ocasionados por cambios volumtricos y rebote elstico del material de las terraceras o del terreno de cimentacin, reducir el costo de pavimento ya que es una capa que por estar bajo la base queda sujeta a menores esfuerzos y requiere de especificaciones menos rgidas, las cuales pueden satisfacerse con materiales de menor costo generalmente encontrados en la zona.

Capa de rodadura: Es una capa o un conjunto de capas que se colocan sobre la base y est constituida por material ptreo mezclado con algn producto asfltico (cemento asfltico, asfalto lquido, emulsin asfltica). la funcin principal de la carpeta, consiste en proporcionar al trnsito una superficie estable, uniforme, impermeable y de textura apropiada.

La carpeta asfltica es la parte superior del pavimento flexible que proporciona la superficie de rodamiento, es elaborada con material ptreo seleccionado y un producto asfltico dependiendo del tipo de camino que se va a construir, las principales caractersticas que debe cumplir el ptreo son las siguientes:a) Un dimetro menor de una pulgada y poseer espesores en grados sucesivos adecuados.b) Deber tener cierta dureza para lo cual se le efectuarn los ensayos de Desgaste los ngeles, intemperismo acelerado, densidad y durabilidad.c) La forma de la partcula deber ser lo ms cbica posible, no debe usarse material en forma de laja o aguja pues se rompen con facilidad, alterando la granulometra y puede provocar fallas en la carpeta, se efectan pruebas de equivalente de arena ya que los materiales finos en determinados porcentajes no resultan adecuados.d) La superficie de rodamiento debe tener capacidad para resistir el desgaste y los efectos abrasivos de los vehculos en movimiento y poseer suficiente estabilidad para evitar daos por la carga de trnsito.Cuando la carpeta se construye con espesores mayores o iguales a 2.5 cm., se considera que contribuye al resto de capas a soportar las cargas y distribuir los esfuerzos.Debido a que sta es la parte que est mayormente expuesta al intemperismo y a la interaccin directa con el trfico, es la que se ve daada ms severamente y por lo que usualmente necesita con mayor frecuencia un cuidado especial y que generalmente cubren las distintas clases de mantenimiento.

Mantenimiento de Pavimentos FlexiblesEl mantenimiento de pavimentos podra definirse como: la funcin de preservar, reparar y restaurar una va y conservarla en condiciones de uso seguro, conveniente y econmico. El mantenimiento es la preservacin y cuido de los derechos de va y de cualquier tipo de pavimento, estructura, dispositivo de seguridad, de ornato, de iluminacin y de cualquier otra facilidad vial, de tal forma que sta conserve las caractersticas geomtricas y estructurales especificadas en el diseo y construccin original.Tambin las labores especiales o de emergencia requeridas por accidentes, tormentas, derrumbes u otras condiciones no usuales o imprevistas, se consideran como trabajos de mantenimiento.Los programas de mantenimiento estn diseados para compensar los efectos del clima, crecimientos orgnicos, desgaste y daos provocados por el trnsito, as como al deterioro debido a los efectos de envejecimiento, fallas de los materiales, construccin y diseo. Las tcnicas aplicadas para el mantenimiento de los pavimentos de concreto asfltico, dependen del tipo de falla en la superficie de rodamiento y/o sus capas inferiores. Estas se deben tomar en cuenta y estar basadas en las causas que generan las fallas para que sea efectiva la aplicacin y lograr un mantenimiento adecuado.La clasificacin del mantenimiento puede hacerse de acuerdo a:Tipo Frecuencia, Grado de deterioro, De acuerdo al tipo se clasifican en:

1. Mantenimiento Correctivo: corrige las deficiencias que se presentan en la estructura del pavimento despus que ha ocurrido un deterioro.2. Mantenimiento Preventivo: se anticipa al deterioro de las caractersticas estructurales del camino. Se inicia en la etapa del diseo y establece normas de construccin adaptadas a la topografa y geologa natural, resolviendo los problemas de drenaje y especificando materiales con sistemas de trabajo que aseguren la calidad de la obra.De acuerdo a la frecuencia con la que cada operacin o actividad debe realizarse en un perodo de tiempo dado, el mantenimiento se clasifica en:

a) Mantenimiento Normal: este permite realizar trabajos para preservar los propsitos de construccin de la carretera. Dentro de este se encuentran: Mantenimiento Rutinario: actividades realizadas con intervalos de un ao omenos. Estas operaciones son esencialmente correctivas y se dividen en: Operaciones Constantes de Mantenimiento: Varan muy poco con los volmenes de trnsito que sirve la carretera. Operaciones Variables de Mantenimiento: Estas operaciones estn determinadas por los volmenes de trnsito, que la carretera sirve y generalmente consisten en reparacin de pavimentos y superficie de rodadura de hombros.Entre las tcnicas de mantenimiento rutinario se encuentran: Bacheos: Son reparaciones a mano de pequeas reas daadas que tienen el propsito de reponer una superficie de rodadura lisa, impermeable y con su debido soporte estructural.Sellos de grietas: Con esta tcnica se evita la entrada de agua superficial y otro material extrao que pueda contaminar o daar la estructura del pavimento.Limpiezas: Mantiene el drenaje de las carreteras funcionando eficientemente, con el propsito que el agua fluya libremente en canales, cunetas, alcantarillas, bordillos, bvedas, cajas, etc.Reparaciones de diferente ndole: Conserva en buenas condiciones los diferentes elementos que constituyen el pavimento como: cunetas, cabezales, hombros. Mantenimiento Peridico: Consiste en actividades normales de mantenimiento, realizadas a intervalos mayores de un ao; estas operaciones son tanto correctivas como preventivas.Las tcnicas que se aplican peridicamente son: Sellos de pavimento: Evitan la entrada de agua y otros materiales ajenos en las grietas superficiales. Recarpeteos: Es una tcnica que consiste en la colocacin de una nueva capa de rodadura sobre la estructura del pavimento, a fin de devolverle condiciones similares al diseo original de la carretera; es decir, propiedades que permitan resistir las cargas de trfico, de impermeabilidad, resistencia al intemperismo y otras que se necesitan para que una va, funcione apropiadamente.Esta tcnica busca reforzar la estructura de la carpeta de rodadura, prolongar su vida til y brindar una superficie lisa y cmoda al trnsito por la misma.Esta Tcnica es aplicable a mezclas en fro y en caliente (siendo nuestro inters el estudio de estas ltimas). Reposiciones: buscan mejorar la superficie y el valor de soporte de la capa de rodadura adems de recuperar la rasante y seccin original de la carretera. Reconstrucciones: permite a los distintos elementos de la carretera que se conserven en buenas condiciones y evita daos posteriores. Aplicacin de Pintura: Provee a la carretera de una mejor sealizacin y brinda a sus elementos estructurales una adecuada proteccin.

2.2.2. PLANEACIN DE UNA CARRETERA La planeacin consiste en agrupar, dentro del anlisis tcnico, de manera armnica y coordinada, todos los factores geogrficos fsicos, econmico sociales y polticos que caracterizan a una determinada regin. El objetivo de lo anterior es el de descubrir claramente la variedad de problemas y deficiencias de toda ndole, las zonas de mayor actividad humana actual y aquellas econmicamente potenciales, para dar, por ultimo como resultante, un estudio previo de las comunicaciones como instrumento eficaz para ajustar, equilibrar, coordinar y promover el adelanto mas completo de la zona considerada, tanto en si misma cuando en sus nter influencias regionales, nacionales y continentales. La conclusin da a conocer los grandes lineamientos de una obra vial por ejecutar, todo con fundamento en la demanda de caminos deducida de las condiciones socio econmica polticas prevalecientes.

A. CONSIDERACIONES GEOGRFICAS FSICASLas consideraciones geogrficas fsicas, as como los aspectos econmicos sociales vistos mas adelante, son de gran relevancia ya ellos nos proporcionaran las bases para poder definir el tipo de camino necesario para alguna zona en particular. Para la realizacin de las consideraciones geogrficas fsicas, se debern de tomar en cuenta todas y cada una de las caractersticas geogrficas y fsicas de la regin donde se vaya a hacer un proyecto carretero. A continuacin se tratara de mencionar las caractersticas primordiales a tomar en cuenta. Una vez ubicada el rea total de la regin que se destinara a nuestra futura carretera, se proceder a ubicar los limites naturales, como los son: sierras, golfos, mares, etc. a continuacin se procede a delimitar con los limites polticos de los estados, es decir, cuales y cuantos son los estados por donde se trazara el camino. Se mencionara tambin todos los tipos de topografa del terreno por donde se considero el trazo, as tambin los rumbos, latitudes, longitudes y las superficies que ocupan cada uno de los diferentes tipos de terreno. Se consideraran las condiciones climatologitas, meteorolgicas, edafolgicas, hidrolgicas y de vegetacin natural. Una vez recopilada y organizada toda esta informacin, se proceder a establecer diferentes zonas de terreno de acuerdo con la similitud de sus caractersticas naturales como lo son: tipo de terreno, las condiciones climticas, etc. esto para poder tener el conocimiento real de que actividades realizaremos dentro de nuestras diferentes zona, as tambin poder utilizar los recursos con mayor ahorro y eficiencia.

B. ASPECTOS ECONMICOS Y SOCIALES.Desde el punto de vista de la evaluacin econmica social de los proyectos carreteros y atendiendo a sus caractersticas fsicas, financiamiento y nivel de participacin en los objetivos de desarrollo, los proyectos carreteros se clasifican de la siguiente manera.

Carreteras De Funcin Social.- En este tipo de proyectos se utiliza, para su evaluacin el criterio del beneficio para la colectividad. Deben considerarse los costos por habitante servido, as como los elementos de carcter social que se logra, como, asistencia medica, educacin, cultura, etc. La informacin que se requiere para evaluar las carreteras en funcin social consiste en l numero de habitantes potencialmente beneficiados, localizados en la zona de influencia del proyecto. Entendamos como zona de influencia aquella rea geogrfica, econmica y social afectada y beneficiada directa o indirectamente por la construccin del camino. Carreteras De Penetracin Econmica.- El criterio a utilizar en la evaluacin de los proyectos de carreteras de penetracin econmica pueden evaluarse bajo la perspectiva de desarrollo econmico. Tomando en cuenta los efectos del aprovechamiento actual y potencial para la zona de influencia. El beneficio para el proyecto se obtiene de la cuantificacin de la produccin obtenida y su incremento debido a la carretera que se registra en la zona de estudio; pueden tambin incorporarse en cierta medida el beneficio obtenido para la sociedad local en trminos de aumento de ingresos por habitante. Es recomendable que para recabar la informacin necesaria, que el encargado del estudio reciba la colaboracin de un experto en el rubro agrcola, que conozca los recursos que se van ha obtener, para esto debe limitarse la zona de influencia, clasificar el suelo segn su uso y aprovechamiento, conocer la produccin agrcola y ganadera actual, superficie agrcola aprovechable, costos de transporte, ingresos por habitante, salario mnimo y longitud y costo del proyecto.

Carreteras Nuevas O Mejoradas.- Se evalan mediante el criterio de rentabilidad econmica. Se tienen como principales efectos los ahorros en costos de operacin, disminucin del tiempo de recorrido, aumento de la velocidad de operacin. De la misma manera, una ruta alterna ms corta o el mejoramiento en las especificaciones hacen abatir el tiempo de recorrido. Los proyectos que mejoran la comunicacin se dividen en dos tipos:

El mejoramiento de la carretera actual consiste en una ampliacin de sus carriles o la rectificacin de los alineamientos horizontales y verticales. El mejoramiento mediante una nueva ruta consiste en generar una opcin que una dos centros de poblacin mejorando las caractersticas geomtricas que contribuyan a obtener ahorros en el tiempo de recorrido, costos de operacin, reduccin de accidentes, etc. La informacin a recabar comprende l transito diario promedio anual, su taza de crecimiento anual, su composicin vehicular, velocidad media de marcha, velocidad media de recorrido con y sin proyecto para determinar el ahorro de tiempo para los usuarios. Los costos de operacin se obtienen para cada tipo de vehculo (automvil, autobs y camin), y para los tipos de terreno y superficie de rodamiento actual y de proyecto y para cada velocidad de marcha. Deben quedar definidos el costo y tiempo de construccin mediante un presupuesto. Para las rutas alternas se requieren los mismos datos, incluyendo el TDPA para la nueva ruta, su tasa de crecimiento, su composicin obtenida mediante estudios de origen y destino, cuantificacin de transito desviado, etc.

2.2.3. MTODO DE ANLISIS PARA LA DETERMINACIN DE ZONAS VITALES El mtodo de planeacin adoptado para cada una de las subzonas, combina un subprocedimiento analtico con otro grfico. El primero, un estudio socioeconmico, tuvo como finalidad descubrir y valorar las caractersticas de poblacin, el grado de aprovechamiento de los recursos naturales, el rendimiento obtenido de las diferentes actividades productivas y los niveles de consumo; en resumen, la investigacin a tenido por objeto mediante la comparacin de ciertos coeficientes, encontrar las categoras de cada zona, segn la mayor o menor actividad humana que realicen, para despus asignarles prioridades en la construccin de caminos. En cuanto a poblacin se refiere, fue necesario conocer sus tendencias generales de crecimiento, su distribucin en ncleos urbanos, suburbanos o rurales, su estructura ocupacional y su reparticin sobre la superficie considerada; el cuadro total as obtenido se completo tratando los aspectos sanitarios asistenciales, mortalidad por enfermedades endmicas, alfabetizacin, educacin y caractersticas habitacionales. El anlisis econmico por otra parte, comprendi los factores principales de la produccin, la distribucin y el consumo, a saber: AGRICULTURA.- Monto de la produccin; rendimiento de cada cultivo por hectrea y por trabajador agrcola; ndice de productividad o eficiencia de la tierra; irrigacin; problemas edafolgicos; superficie cosechada y superficie susceptible de abrirse al cultivo; mercado interno y externo de productos agrcolas; tendencia de la tierra; problemas, deficiencias y posibilidades.

GANADERA.- Valor de la produccin; tipo de explotacin pecuaria, calidad y cantidad de los ganados; abundancia, escasez y clase de pastos; posibilidades para formar una industria ganadera integral; tamao de la propiedad; el mercado de carne; rendimientos obtenidos y productividad del ganado; problemas y perspectivas.

SILVICULTURA.- Valor de la produccin forestal; especies explotadas; aprovechamiento eficiente de los bosques; mercados y medios de transporte; posibilidades de la industria de la transformacin; conveniencia y rendimiento de la explotacin actual; problemas y perspectivas.

PESCA.- Valor de la produccin; calculo de los recursos marinos; rendimientos actuales en funcin de los procedimientos aplicados; perspectivas para la industrializacin de los productos pesqueros; problemas y posibilidades.

MINERA.- Valor de la produccin; principales minerales objeto de explotacin; el problema de sus mercados; yacimientos minerales; transportes, posibilidades de establecer empresas que transformen ciertos minerales en manufacturas metlicas; problemas y perspectivas.

INDUSTRIA DE LA TRANSFORMACIN.- Valor de produccin; industrias existentes; facilidades para una conveniente localizacin; eficiencia y rendimiento de las industrias establecidas; mercado y transportes; problemas y perspectivas.

ACTIVIDADES COMERCIALES.- Estado actual y posibilidades de desenvolvimiento.

CRDITO Y HACIENDA.- Difusiones y alcances; crdito de las diversas ramas de la produccin, crdito refaccionario agrcola y ganadero; crdito de habilitacin y avio; el seguro agrcola; recursos de la hacienda municipal; impuestos; posibilidades y perspectivas.

COMUNICACIONES Y TRANSPORTES.- Estado actual; nmero de vehculos; lneas establecidas; posibilidades y perspectivas. Posible transito inducido y generado. El procedimiento analtico hasta aqu descrito se complementa con el sistema grfico, que se llev a cabo al mismo tiempo y utilizando los mismos datos estadsticos; este ultimo consiste en plasmar y localizar sobre mapas geogrficos regionales, la realidad econmica y social. El transito inducido se obtiene del anlisis de origen y destino de caminos existentes, y el generado se obtiene del desarrollo probable de la regin al hacerse la va.

ZONAS VITALES.- Considerando en conjunto todos los factores hasta aqu someramente expuestos, que se reducen al anlisis de la poblacin, recursos, produccin y consumo, se llega al conocimiento de zonas vitales, como aquellas que soportan una gran actividad humana y econmica.

2.2.4. ECONOMA DE CAMINOS.Los gobiernos dedican los fondos pblicos al mejoramiento de carreteras porque estas benefician a la sociedad, ya sea a toda o bien una parte. Los buenos sistemas de transporte elevan el nivel de toda la economa proporcionando un transporte expedito de las mercancas; ayudan en mucho a los problemas de la defensa nacional, hacen ms sencillas la prestacin de servicios comunales tales como la polica y la proteccin contra incendios, las atenciones medicas, los servicios escolares y la entrega de correo; abren mayores oportunidades para la diversin y el recreo. Las carreteras benefician al terrateniente debido a que un sencillo acceso hace a su propiedad ms valiosa. Por otra parte el mejoramiento de las carreteras absorbe dinero que podra ser utilizado para otros propsitos productivos por los individuos o por el gobierno. Pueden ser justificadas solamente si en resumen, las consecuencias son favorables; esto es, si las reducciones de costos a los usuarios de carreteras ya otros beneficiarios del mejoramiento exceden los costos, incluyendo cierto margen para la recuperacin del dinero invertido. La economa de carreteras estuvo bajo discusin hace mas de un siglo. El profesor de ingeniera civil W. M. Gillespie estableci que "Un gasto mnimo es, por supuesto, deseado" pero la carretera que es realmente la ms econmica, no es la que ha costado menos, sino la que proporciona mayores beneficios en razn del dinero que se invirti para hacerla". 2.2.5. MARCO PARA LOS ESTUDIOS ECONOMICOS EN CARRETERAS. Los estudios econmicos se relacionan con la prediccin de los hechos futuros; esto es, las consecuencias monetarias anticipadas de diferentes cursos de accin. Tratndose de individuos aislados o de negocios, el punto de vista es reducido, el objeto del estudio es determinar nicamente los ms ventajosos cursos de accin desde el punto de vista de los individuos o de los negocios. Sin embargo, en el campo de los trabajos pblicos, el acceso debe ser amplio e incluir todo; debe valuar las consecuencias para todos los que sean afectados en las mejoras propuestas. La ley de control de avenidas de 1936, que estipulo que los beneficios, sin importar quien o quienes sean los afectados, deber exceder los costos, expresa este punto de vista. Los estudios econmicos para carreteras deben considerar por igual las consecuencias no solo para las agencias carreteras y usuarios de estas, sino tambin para todos los ciudadanos.

2.2.5.1. COSTOS DE CARRETERAS. Elementos de costo. El primer costo total en la mejora de un tramo de carretera incluye los gastos de diseo y de ingeniera, los gastos para adquirir los derechos de va y los costos de construccin del camino, estructuras y pavimentos. La seleccin de los tipos de costos que se incluyen o se excluyen de los estudios econmicos requiere un anlisis directo y cuidadoso. Un tratado detallado no es posible presentarlo en esta tesis. Sin embargo cuatro de las consideraciones ms importantes son las siguientes: 1. En general, los costos fijos, usados para fines de contabilidad, deberan ser omitidos de los estudios de econmicos. Para ilustrar, un porcentaje determinado se puede aadir a los costos estimados para administracin, planeacin y cargos de ingeniera. Probablemente se incurrir en estos costos dependiendo de que un proyecto especifico se emprenda o no; si es as, no son pertinentes en comparacin de los posibles cursos de accin. De otro modo, solo los costos aadidos o incrementados son aplicables. 2. Los gastos hechos antes del estudio econmico no deben ser considerados. Estos son llamaos costos con perdidas o rebajados, en los cuales no podr haber recuperacin debida a una accin presente o futura. Por ejemplo, la base y pavimento de una carretera puede estar en buena condicin y tener un "valor en libros" sustancial en los registros de la agencia carretera. Sin embargo, por alguna alternativa propuesta se abandona el camino, seria un error cargar un valor por esto contra cualquier alternativa en el estudio econmico. 3. Todos los costos aplicables deben de ser incluidos y todos los cargos inapropiados excluidos. En esta caso, los costos traspasados pueden causar problemas. Por ejemplo, en que uno de los planos propuestos para un arreglo de carretera requiera una compaa particular para hacer sus instalaciones por cuenta propia. Para un presupuesto fijo, este costo no se puede cargar contra el proyecto. Sin embargo, desde un estudio econmico de trabajos pblicos, si puede ser cargado: los recursos econmicos se consumen, aunque sean pagados por fondos privados. 4. En cierto tipo de estudio econmico es propio hacer un abono por el valor de rescate de una maquina o estructura al final de su vida til estimada. Como regla general, el valor de rescate debera ser ignorado por los estudios econmicos para carreteras. Es conjetural, en el mejor de los casos, suponer que la inversin en una carretera tendr un gran valor, en un futuro de 20 o 30 aos. Una excepcin podra ser el asignar valor de rescate al terreno ocupado por el camino. Aun en esa situacin, solo el valor bruto del terreno en su futuro uso determinado, despus de deducir el costo de convertirlo en dicho uso, se incluir. Otros costos asociados por la adquisicin del terreno en primer lugar, tales como gastos legales y el costo de limpia de edificios, no podrn ser recuperados y no sern parte del valor de rescate.

2.2.6. VOLUMEN Y TIPO DE TRANSITO.2.2.6.1. ELEMENTOS DEL TRANSITO. La aparicin del transito se remonta a los orgenes mismos del hombre, cuando para desplazarse de un lugar a otro formo veredas, al domesticar a las bestias de carga amplio las veredas a brechas, con el paso del tiempo aparece la rueda y con esta las carretas y carruajes, s amplio la capacidad de transporte y las brechas ceden su lugar a caminos rudimentarios. Desde estas pocas comienzan a manifestarse los efectos del transito como producto de la interaccin del camino mismo y los usuarios y peatones. Hacen su aparicin los vehculos automotores y las primeras carreteras, los vehculos evolucionan rpidamente, se hacen ms potentes, ms veloces y aparecen explosivamente en todo el mundo. Como consecuencia de esto ultimo se acentan los problemas de transito y se realizan las primeras investigaciones. En un principio se involucro el elemento humano como principal responsable en los conflictos de transito; en la actualidad se han establecido como elementos del transito los siguientes. 1. Usuarios. El peatn El pasajero El conductor 2. El vehculo. 3. El camino. 2.2.6.2. TIPOS DE TRANSITO. Cuando se lleva a cabo la sustitucin de una carretera S por otra C en mejor estado, sirviendo ambas a los mismos centros de poblacin, se tiene la existencia de un transito de vehculos, previo a la construccin de la nueva carretera o a la modernizacin de la existente, llamado transito normal. Si no se construye la carretera C, l transito en la carretera actual aumentara de acuerdo a una tasa de crecimiento dada, cuyo valor seria completamente distinto si se llevara a cabo el proyecto. De estas observaciones se ha determinado la existencia de tres tipos de transito relacionado con cualquier proyecto.

A. TRANSITO NORMAL. Es aquel que circula normalmente por la carretera. El crecimiento normal del transito es el incremento del volumen debido al aumento en numero y uso de vehculos de motor. El crecimiento del transito debido al desarrollo normal del transito. B. TRANSITO INDUCIDO. Es aquel transito que no se hubiera presentado sin el proyecto; aparecen gracias a la disminucin de los costos de operacin de los vehculos y debido al mejoramiento en el uso del suelo adyacente al camino.

C. TRANSITO DESVIADO. Corresponde a aquel existente en otras vas de transporte como rutas alternas, ros, ferrocarriles y aviones, que dada la reduccin de los costos de operacin en la nueva carretera se transfiere a esta.

2.2.7. VARIACIONES DE LOS VOLMENES DE TRANSITO. El transito que circula por una infraestructura vial no es uniforme a traves del tiempo ni con respecto al espacio, ya que hay variaciones de un mes a otro, variaciones diarias, variaciones horarias, variaciones en intervalos de tiempo menor a la hora y variaciones en la distribucin del transito en los carriles. Estas variaciones son el reflejo de las actividades sociales y econmicas de la zona en estudio. Es de suma importancia considerar estas fluctuaciones en la demanda del transito si se desea que las infraestructuras viales sean capaces de dar cabida a las demandas vehiculares mximas. Variaciones en el tiempo Estacinales y mensuales Diarias Horarias Intervalos menores a la hora Variaciones en el espacio Distribucin por sentidos Distribucin por carriles Variacin en composicin Automobiles y pick up Vehculos recreativos Camiones Autobuses

2.2.8. PRONOSTICOS DEL TRANSITO. Uno de los factores ms importantes que debe considerarse en el anlisis de la seccin transversal de un camino y en general en un proyecto de todo tipo de obra vial es estimar el volumen de transito que circula y circulara a lo largo de la misma. La auscultacin permanente de las infraestructuras viales proporciona la informacin bsica para la toma de decisiones respecto a su mantenimiento y ampliacin. Existen dos mtodos bsicos de aforo, el mecnico, que es aquel que realiza los aforos automticamente y el manual. Los anteriores mtodos permiten conocer el grado de ocupacin y las condiciones en que operan las vialidades; as como el anlisis de la evolucin histrica de la demanda permite definir las tendencias de crecimiento y el momento a partir del cual ciertos segmentos dejaran de prestar un servicio adecuado, convirtindose en cuellos de botella que propicien el estancamiento del desarrollo en lugar de propiciarlo. Con el objeto de actualizar y detallar las caractersticas de transito, en un tramo de carretera deben realizarse aforos de corta duracin bajo la observacin de importantes aspectos locales como puede ser el entorno agrcola, en cuyo caso ha de procurarse realizar aforos en las pocas de siembra y cosecha; o si la zona es de influencia turstica, estudiar los periodos normales y los de mayor afluencia del turismo. No se ha establecido una duracin estndar para efectuar un aforo de transito, esto supone una cierta libertad para elegirlo. El criterio que debe seguirse en la eleccin debe considerar el grado de precisin que se desee y la variabilidad de los volmenes a lo largo de la semana, en general, se recomienda periodos de tres horas y cinco o siete das. Los aforos de tres horas se realizan dentro del periodo de mayor demanda y sirven para determinar el volumen de la hora de mxima demanda, as como para estimar la composicin vehicular. Los aforos de 15 horas se realizan de siete de la maana a diez de la noche en lugares con gran variabilidad en l transito durante el transcurso del da. Los aforos de 48 horas se efectan con medios mecnicos y deben realizarse en das hbiles. Los aforos de cinco o siete das se efectan tambin con medios mecnicos y deben abarcar tambin los das sbado y domingo. Los puntos de medicin o estaciones de aforo han de corresponder a puntos importantes y representativos del tramo. Una carretera entre dos centros de poblacin puede tener dos caminos alimentadores, en este caso se recomienda contar con tres puntos de medicin, con este sistema se puede determinar de manera confiable los niveles promedio de transito en ambas direcciones. La demanda de transporte es producto de la interaccin en el espacio de las actividades socioeconmicas y l pronostico de su magnitud es decisivo para predecir los volmenes de trafico que se manifestaran en una instalacin de transporte cualquiera. El estudio de la evolucin de la demanda de transporte puede efectuarse a partir de dos perspectivas: desagregada y agregada. La primera, que se basa en el anlisis del comportamiento individual para estimar la magnitud de la demanda total de un sistema, constituye un enfoque de reciente aparicin que aun no se aplica en forma generalizada en pases en vas de desarrollo. Por sus menores requerimientos en materia de informacin, en estos pases se usa el enfoque desagregado que pronostica directamente la demanda futura a partir de los valores conocidos de variables de inters. En el campo de las carreteras, algunos modelos de frecuente utilizacin son los siguientes: A. MODELOS DE CRECIMIENTO LINEAL Es un mtodo que supone en la demanda en base a una tasa de inters simple. Es el mtodo que actualmente emplea la Secretaria de Comunicaciones y Transportes, su expresin matemtica es: Tn = To (1 + r / 100 * n)

Donde: Tn: transito en el ao To: transito en el ao o r: tasa de crecimiento anual del transito en porcentaje B. MODELOS DE CRECIMIENTO EXPONENCIAL Son los modelos que anteriormente se usaban, y son de la forma: Tn = To (1 + r / 100)^n Donde: Tn: transito en el ao n To: transito en el ao o r: tasa de crecimiento anual del transito en porcentaje C. MODELOS LOGSTICOS Su expresin analtica es la siguiente: Tn = Tmax / (1 + e + Bn) Donde: Tn: transito en el ao n Tmax: transito mximo que puede atender la instalacin analizada B: parmetros estadsticos e: 2.71828 Segn este modelo, independientemente del valor de n, Tn nunca podr exceder el valor de Tmax. D. MODELOS DE CRECIMIENTO POR ANALOGA La evolucin de la demanda en una instalacin dada se aplica en funcin del crecimiento ya registrado en alguna otra instalacin o pas determinado, con condiciones anlogas a las de la instalacin en estudio pero en un estado mas avanzado de desarrollo. E. MODELOS DE CRECIMIENTO CON BASE EN VARIABLES. Variables de mayor jerarqua, tales como producto interno bruto (PIB), poblacin (P), empleo, etc. En estos casos, el crecimiento del transito se escribe como:Tn = f (PIB, P, etc) Y el problema consiste, por una parte, en predecir la evolucin de las variables agregadas, y por otra parte determinar la expresin matemtica que sirva para predecir trnsitos de manera confiable, lo que generalmente se lleva a cabo con ayuda de tcnicas estadsticas.

2.3. PROYECTO GEOMTRICO.

2.3.1. RECONOCIMIENTO TOPOGRFICO. Antes de iniciar propiamente los estudios topogrficos se requiere de un reconocimiento preliminar en el cual, primero se har una entrevista o reunin con los beneficiarios para recoger datos de gran utilidad en el proyecto como lo relativo a afectaciones, caractersticas de ros, nombre de lugares intermedios, localizacin de zonas bajas o inundables, niveles de agua en crecientes y si es posible alguna de esas personas auxiliara como gua en el reconocimiento tcnico del camino. Una vez hecho esto se proceder a hacer un reconocimiento directo del camino para determinar en general caractersticas: Geolgicas Hidrolgicas Topogrficas y complementarias As s vera el tipo de suelo en el que se construir el camino, su composicin y caractersticas generales, ubicacin de bancos para revestimientos y agregados para las obras de drenaje, cruces apropiados para el camino sobre ros o arroyos, existencia de escurrimientos superficiales o subterrneos que afloren a la superficie y que afecten el camino, tipo de vegetacin y densidad, as como pendientes aproximadas y ruta a seguir en el terreno. Este reconocimiento requiere del tiempo que sea necesario para conocer las caractersticas del terreno donde se construir el camino, y para llevarlo a cabo se utilizan instrumentos sencillos de medicin como brjulas para determinar rumbos, clisimetro para determinar pendientes, odmetro de vehculos y otros instrumentos sencillos. A travs del reconocimiento se determinan puertos topogrficos que son puntos obligados de acuerdo a la topografa y puertos determinados por lugares obligados de paso, ya sea por beneficio social, poltico o de produccin de bienes y servicios. Con todos los datos recabados, resaltando los ms importantes, se establecer una ruta tentativa para el proyecto. Existen procedimientos modernos para el reconocimiento como el fotogramtrico electrnico, pero resulta demasiado costoso, muchas veces para el presupuesto que puede tener un camino, tambin es importante decir que el tipo de vegetacin y clima de algunas regiones no permite usar este procedimiento por lo que se tiene que recurrir al reconocimiento directo que se puede auxiliar por cartas topogrfica.I.3.1. RECONOCIMIENTO TOPOGRAFICO

El explorador no admite los marcos flotantes o no est onfigurado actualmente para mostrarlos.

I.3.2. TRAZO PRELIMINAR. Cuando se tienen localizados los puntos obligados se procede a ligar estos mediante un procedimiento que requiere:

1. El trazo de una poligonal de apoyo lo mas apegada posible a los puntos establecidos, con orientacin astronmica, PIS referenciados y deflexiones marcadas con exactitud ya que ser la base del trazo definitivo.

2. La poligonal de apoyo es una poligonal abierta a partir de un vrtice o punto de inicio clavando estacas a cada 20 metros, y lugares intermedios hasta llegar al vrtice siguiente. Para la ubicacin de estos se utiliza el clisimetro o l circulo vertical del transito, empleando la pendiente deseada.

3. La pendiente ser cuatro unidades debajo de la mxima especificada donde sea posible para que al trabajador en gabinete tenga mas posibilidades de proyectar la subrasante, incrementando la pendiente a la mxima si es necesario para economizar volmenes.

4. Nivelacin de la poligonal, generalmente a cada 20 metros, que ser til para definir cotas de curvas de nivel cerradas a cada 2 metros.

5. Obtencin de curvas de nivel en una franja de 80 o 100 metros. En cada lado del eje del camino a cada 20 metros o estaciones intermedias importantes.

6. Dibujo de trazo y curvas de nivel con detalles relevantes como cruces, construcciones, fallas geolgicas visibles, etc. Como el dibujo del trazo y las curvas de nivel se puede proyectar en planta la lnea terica del camino a pelo de tierra, para proyectarla se utiliza un comps con una abertura calculada segn la pendiente con que se quiere proyectar. La separacin de curvas de nivel dividida entre la pendiente a proyectar, es la abertura del comps con la cual se ubicaran los puntos de la lnea a pelo de tierra utilizando la misma escala del plano.

LINEA ALTERNATIVA

I.3.3. LINEA DEFINITIVA. El proyecto definitivo del trazo se establecer sobre el dibujo del trazo preliminar, por medio de tangentes unidas entre s, a traves de sus PIS o puntos de interseccin que se utilizaran para ligar las tangentes a traves de curvas horizontales; cuanto ms prolongadas se tracen las tangentes s obtendr mejor alineamiento horizontal con la consecuencia que marcarlas prolongadas implica un mayor movimiento de volmenes, por lo que se intentara ir compensando esta lnea del lado izquierdo y derecho donde sea posible y cargar la lnea hacia el lado firme donde s presenten secciones transversales fuertes cada vez que en el plano la lnea de proyecto cruce la lnea preliminar, se marcara este punto L y su cadenamiento , y con transportador se determina el ngulo X de cruce. En el caso de que no se crucen estas lneas, se medir cada 500 metros o cada 1000 metros, la distancia que separa a una y otra para determinar los puntos de liga con los que iniciara el trazo definitivo en el campo. Cuando se encuentra dibujado en planta el trazo definitivo, podemos antes de trazarlo en el campo dibujar un perfil deducido, de acuerdo con los datos que tenemos de la poligonal de apoyo y las curvas de nivel. El procedimiento para dibujarlo es diferente al que se utiliza con un perfil normal ya que a cada estacin ubicada en la lnea terica del camino se le asigna la elevacin de la curva de nivel en este punto. Con este perfil tenemos una idea ms clara de cmo se compensaran los volmenes segn el trazo propuesto e inclusive tener unas secciones deducidas para suponer un volumen. Una vez dibujado el trazo definitivo se procede a trazar en el campo para corregir algn error o mejorar lo proyectado. El tener trazada la lnea en el terreno requiere del uso de referencias en los PI, PC, PT, y PST, para poder ubicarlos nuevamente cuando por alguna circunstancia se pierden los trompos o estacas que indican su localizacin, ya sea por un retraso o construccin del camino. Para referenciar un punto se emplea ngulos y distancias medidas con exactitud, procurando que las referencias queden fuera del derecho de va. Se dejaran referenciados los puntos que definen el trazo como PI, PC, PT y PST, que no disten entre s mas de 500 metros. Los ngulos se medirn en cuadrantes, tomando como origen el eje del camino y en los PIS el origen ser la tangente del lado de atrs y la numeracin de los puntos de referencia se har en el sentido de las manecillas del reloj de adentro hacia fuera y comenzando adelante y a la derecha del camino, cuando menos se tendrn dos visuales con dos P. R. Cada una, como visuales podrn emplearse rboles notables, aristas de edificios, postes fijos, etc. en caso de no encontrar ninguno de estos se colocaran trompos con tachuela en cada punto y junto una estaca con el numero de referencia del punto y su distancia al eje del camino. Una vez que s ubicado el trazo preliminar en los planos topogrficos, y tambin as decidido el tipo de camino que ser necesario construir, es necesario definir algunas de las caractersticas importantes de la carretera como lo son, Velocidad de proyecto, Grado mximo de curvatura, Longitudes, Sobreelevacion, y muchas otras de gran importancia. Es necesario revisar que en todo momento la pendiente de nuestro trazo definitivo nunca sea mayor que la pendiente mxima permitida. Con la siguiente tabla de clasificacin y caractersticas realizada por la Secretaria de Comunicaciones y Transportes, es fcil ubicar todas y cada una de estas caractersticas.Para poder explicar con mas facilidad algunos de los puntos mencionados en esta tesis, se ejemplificara durante las siguientes paginas algunos de las soluciones posibles. Se ha elegido un camino tipo "C" para la realizacin de algunos ejemplos, con las siguientes caractersticas de carretera.

TDPA de 500 a 1500 unidades Tipo de terreno: plano Velocidad de proyecto de 70 km/h Distancia de visibilidad de parada de 95 mt Distancia de visibilidad de rebase de 315 mt Grado mximo de curvatura de 7.5 Porcentaje de pendiente en curvas verticales en cresta de 20 Porcentaje de pendiente en curvas verticales en columpio de 20 Longitud mnima en curvas verticales de 40 mt Pendiente gobernadora de 5% Pendiente mxima de 7%

I.3.4. NIVELACIN. As como se nivelo la lnea preliminar, ahora con el trazo definitivo se deber realizar una nivelacin del perfil, obteniendo las elevaciones de las estaciones a cada 20 metros o aquellas donde se presenten detalles importantes como alturas variables intermedias, cruces de ros, ubicacin de canales, etc. los bancos de nivel se colocaran a cada 500 metros aproximadamente y se revisara lo ejecutado con nivelacin diferencial ida y vuelta, doble punto de liga o doble altura del aparato. En el registro de la nivelacin se deben anotar las elevaciones de los bancos aproximadas al milmetro y las elevaciones de las estaciones aproximadas al centmetro.

I.3.5. PERFIL DEDUCIDO. El perfil del camino es una representacin de la proyeccin vertical del eje del trazo, se dibuja entramos de 5 kilmetros de longitud para facilitar el manejo de los planos. La escala mas comnmente usada es 1 : 200 vertical y 1 : 2000 horizontal. Se compone al igual que la planta y plano de secciones, de un cuadro de identificacin, el dibujo y su texto. Al inicio del plano se colocara un cuadro de identificacin que incluir datos generales, especficamente de proyecto y cantidades de obra. El resto del contenido del plano ser: 1. Cuadro de: a) cadenamiento, b) elevaciones de terreno, c) elevaciones de rasante, d) espesores de corte, e)espesores de terrapln, f) volmenes de corte, g) volmenes de terrapln, h) ordenadas de curva masa. 2. Perfil del terreno con: a) bancos de nivel, b) subrasante con datos de curvas verticales y pendientes, c) obras de drenaje. 3. Curva masa con la misma escala horizontal del perfil y escala Perfil del terreno con: a) bancos de nivel, b) subrasante con datos de curvas verticales y pendientes, c) obras de drenaje. 4. Datos de alineamiento horizontal: a) datos de tangentes (orientacin, ubicacin de psts), b) datos de curvas (puntos de inflexin, deflexiones, grados, radios, subtangente, longitudes de curva y estaciones de PC, PT y PSC).

I.3.6. DETERMINACIN DE LOS VOLMENES DE TIERRA ENTRE ESTACIONES. Calculo de volmenes.- Con el rea de cada una de las secciones se integran los volmenes por el mtodo del promedio de reas extremas sumando dos reas de seccin contiguas, promedindolas y multiplicndolas por la mitad de la distancia entre ambas. Movimiento de terracerias.- Esta fundamentado en los volmenes a mover en relacin a las distancias de acarreo, para ello intervienen diferentes conceptos de los cuales depender la economa del proyecto. a. Acarreo libre.- Es la distancia a la que se hace el movimiento de un volumen sin requerir de trabajos elaborados o en el caso de contratos sin llegar a un pago adicional, actualmente en Mxico esta fijado para una longitud no mayor de 20 metros.b. Sobre acarreo.- Es el transporte de los materiales a una distancia mayor a la del acarreo libre y se obtiene multiplicando el volumen a mover por la distancia que hay del centro de gravedad del corte al centro de gravedad del terrapln; de acuerdo a la distancia que se tenga que mover se puede hacer con camin o maquinaria. c. Prstamo lateral.- La diferencia que se necesite para formar un terrapln al no compensarlo con un corte requerir de un volumen adicional, denominado prstamo que se obtendr de la parte lateral del camino. d. Prstamo de banco.- Se presenta en las mismas condiciones que el anterior solo que por la calidad del material o por no encontrarlo sobre el camino se utilizara de un lugar especial segn convenga, por lo general este acarreo se realiza con camiones.

I.3.7. DIAGRAMA DE MASAS. La curva masa busca el equilibrio para la calidad y economa de los movimientos de tierras, adems es un mtodo que indica el sentido del movimiento de los volmenes excavados, la cantidad y la localizacin de cada uno de ellos. Las ordenadas de la curva resultan de sumar algebraicamente a una cota arbitraria inicial el valor del volumen de un corte con signo positivo y el valor del terrapln con signo negativo; como bsidas se toma el mismo cadenamiento utilizado en el perfil. Los volmenes se corrigen aplicando un coeficiente de abundamiento a los cortes o aplicando un coeficiente de reduccin para el terrapln. El procedimiento para el proyecto de la curva masa es como sigue: 1. se proyecta la subrasante sobre el dibujo del perfil del terreno. 2. se determina en cada estacin, o en los puntos que lo ameriten, los espesores de corte o terrapln. 3. se dibujan las secciones transversales topogrficas (secciones de construccin) 4. se dibuja la plantilla del corte o del terrapln con los taludes escogidos segn el tipo de material, sobre la seccin topogrfica correspondiente, quedando as dibujadas las secciones transversales del camino. 5. se calculan las reas de las secciones transversales del camino por cualquiera de los mtodos ya conocidos. 6. se calculan los volmenes abundando los cortes o haciendo la reduccin de los terraplenes, segn el tipo de material y mtodo escogido. 7. se dibuja la curva con los valores anteriores.

I.4. FORMA DEL PROBLEMA En el marco conceptual abarcaremos la base terica y tcnica necesaria en el desarrollo del proyecto en estudio, lo cual es importante para un buen diseo, condiciones ptimas de seguridad y eficiencia en los costos de operacin de los vehculos en una carretera. Las consideraciones que hemos tomado en cuenta en este trabajo de Diseo Geomtrico y Estructural ha sido el transito promedio diario (TPDA) el cual nos dar el parmetro necesario para conocer el nmero total de vehculos que circulan por el proyecto en estudio, el tipo de vehculos que transitan por ella, las carreteras mismas y los controles que se aplican para normar su operacin, que son los elementos bsicos que interactan y se relacionan entre si para determinar las caractersticas del transito. I.4.1. TRANSITO.

I.4.1.1. TIPOS DE TRANSITO. Cuando se lleva a cabo la sustitucin de una carretera X por otra Y en mejor estado, sirviendo ambas a los mismos centros de poblacin, se tiene la existencia de un transito de vehculos, previo a la construccin de la nueva carretera o a la modernizacin de la existente, llamado transito normal. Si no se construye la carretera Y, l transito en la carretera actual aumentara de acuerdo a una tasa de crecimiento dada, cuyo valor seria completamente distinto si se llevara a cabo el proyecto. De estas observaciones se ha determinado la existencia de tres tipos de transito relacionado con cualquier proyecto.

A- TRANSITO NORMAL. Es aquel que circula normalmente por la carretera. El crecimiento normal del transito es el incremento del volumen debido al aumento en numero y uso de vehculos de motor.

B- TRANSITO INDUCIDO. Es aquel transito que no se hubiera presentado sin el proyecto; aparecen gracias a la disminucin de los costos de operacin de los vehculos y debido al mejoramiento en el uso del suelo adyacente al camino.

C- TRANSITO DESVIADO. Corresponde a aquel existente en otras vas de transporte como rutas alternas, ros, ferrocarriles y aviones, que dada la reduccin de los costos de operacin en la nueva carretera se transfiere a esta.

I.4.2. ELEMENTOS BASICOS DE TRANSITO. Definiremos en este apartado los tres componentes bsicos de trnsito: El usuario, compuesto por peatones y conductores, la vialidad relacionada con calles y carreteras y el vehculo.

EL USUARIO: Al referirse a usuario entindase como el elemento humano inmerso en el proceso de trnsito; estos son los peatones y los conductores, que deben ser estudiados en forma clara; ya que el comportamiento del individuo en el flujo vehicular con frecuencia establece las caractersticas de trnsito de una va.

PEATONES: Se considera como peatones a toda la poblacin en general, es afirmativo decir que equivale al censo poblacional de un pas. La importancia de los peatones no radica solamente en que son considerados vctimas del trnsito, tambin es necesario distinguirlos como causante de estos, actualmente la cantidad de peatones que muere por no cruzar en las zonas marcadas para ello, en las estadsticas ocupa una cifra muy alta.

CONDUCTORES: Segn la real academia de la lengua espaola, conductor es aquella persona que gua un vehculo automvil. Basado en estadsticas se ha comprobado que el vehculo es uno de los medios de transporte ms comnmente utilizado por la poblacin en general; surge entonces la importancia del estudio de las caractersticas que debe tener el conductor, para movilizar en forma cmoda y segura un vehculo.

Las principales caractersticas del conductor son:

La Visin: Una persona con visin normal, viendo hacia el frente, abarca todo lo que sucede en un ngulo de 180; habitualmente las personas perciben lo que acontece a ambos lados de la cabeza, sin distinguir detalles; estos solamente se identifican dentro de un ngulo que vara entre 120 y 160; llamado ngulo central de visin perifrica, su alcance efectivo se reduce al incrementarse la velocidad, desde un ngulo de 100 a 30 km/h hasta un ngulo de 40 a 100 km/h; aspecto es importante ya que la lectura de texto se puede realizar sobre seales que estn ubicadas dentro de ciertos ngulos. De la misma manera a medida que se incrementa la velocidad del vehculo, aumenta la distancia a la cual el conductor fija su vista. Siendo este un factor limitante en el conductor, adems del tiempo de reaccin. Reacciones Fsicas y Psicolgicas: Las reacciones fsicas se conocen tambin con el nombre de condicionadas, ya que estas dependen de los hbitos que se forme el conductor o de la experiencia adquirida al circular por las vas, conduciendo un vehculo. En cambio las reacciones psicolgicas son el resultado de un proceso intelectual, que culmina con un juicio; se trata de estmulos que son recibidos por el cerebro, hasta producir una respuesta. Son reacciones intelectuales del hombre que son afectadas por las emociones y otras causas que pueden alterar las facultades del mismo. Llamaremos estmulo a cualquier emergencia que se presente en la carretera o en la calle, por ejemplo, un peatn que cruza, un animal, una desviacin, etc. Hay un tiempo de reaccin mnimo a estos procesos; cuando el vehculo no se encuentra en movimiento es 0.25 segundos; este tiempo es por ejemplo, el que tarda un conductor en espera del cambio de luz del semforo, para arrancar el vehculo; y cuando el vehculo esta en marcha el tiempo mnimo de reaccin es de 0.83 segundos. Dependiendo de la velocidad de marcha y las circunstancias del trnsito, se ha determinado que en algunos casos el tiempo mnimo de reaccin puede llegar hasta 2 3 segundos.

I.4.3. CARRETERAS. La carretera se puede definir como la adaptacin de una faja sobre la superficie terrestre que llene las condiciones de ancho, alineamiento y pendiente para permitir el rodamiento adecuado de los vehculos para los cuales ha sido acondicionada. Los usuarios de las carreteras, los vehculos que circulan por ellas, las carreteras mismas y los controles que se aplican para normar su operacin, son los cuatro elementos bsicos que interactan y se relacionan entre s para determinar las caractersticas del trnsito. Las carreteras y sus intersecciones, estas ltimas con su usual concentracin de complejos y diversos movimientos, deben disearse con suficiente capacidad para satisfacer los requerimientos de las demandas de dicho trnsito, durante todo el perodo seleccionado para el diseo de las instalaciones. La capacidad, a su vez, puede ser limitada por aspectos adversos de su entorno, relacionados con interferencia de peatones, frecuencia de intersecciones, condiciones del terreno y factores climticos que afectan la visibilidad, disminuyendo la velocidad y las condiciones fsicas y anmicas de los conductores. Tan importante como ofertar mediante un buen diseo la capacidad requerida de una carretera, es brindarla en condiciones de ptima seguridad y eficiencia en los costos de operacin de los vehculos.

I.5. CLASIFICACIN DE LAS CARRETERAS Las carreteras se han clasificado de diferentes maneras en diferentes lugares del mundo, ya sea con arreglo al fin que con ellas se persigue o por su transitabilidad.

CLASIFICACIN POR SU TRANSITABILIDADLa clasificacin por su transitabilidad corresponde a las etapas de construccin de las carreteras y se divide en: Terraceras: cuando se ha construido una seccin de proyecto hasta su nivel de subrasante transitable en tiempo de secas. Revestida: cuando sobre la subrasante se ha colocado ya una o varias capas de material granular y es transitable en todo tiempo.

Pavimentada: cuando sobre la subrasante se ha construido ya totalmente el pavimento. La clasificacin anterior es casi universalmente usada en cartografa y se presenta as: Los pases en desarrollo clasifican las carreteras basndose en dos criterios diferentes para la determinacin de las normas de diseo geomtrico. a) Clasificacin Regional: Nacionales Departamentales Locales Esta clasificacin carece de reconocimiento practico debido a que es poco frecuente construir carreteras con altos estndares sin considerar la proyeccin del volumen de transito que circulara durante el periodo de diseo.

b) Clasificacin Funcional: Carreteras Primarias Carreteras Secundarias Carreteras Terciarias Esta clasificacin considera adems las vas urbanas: Vas expresas Arterias Primarias Colectores Locales Segn el Art. 3 de la Ley de Carreteras y Caminos Vecinales de la Repblica de El Salvador (Diario Oficial del 22 de Octubre de 1969), las carreteras se clasifican de acuerdo con su importancia y caractersticas geomtricas en: Especiales: son todas aquellas que renen condiciones geomtricas superiores a las primarias. Primarias: son las capacitadas para las intensidades de trnsito superiores a dos mil vehculos promedio por da, con doce metros de plataforma, siete metros treinta centmetros de rodaje y un mnimo de siete metros noventa centmetros de rodaje en los puentes. Secundarias: son las que tienen capacidad para intensidades de trnsito comprendida entre quinientos y dos mil vehculos promedio por da, con nueve metros cincuenta centmetros de plataforma, seis metros cincuenta centmetros de rodaje y un mnimo de siete metros cuarenta centmetros de rodaje en los puentes. Terciarias: son aquellas cuya intensidad de trnsito esta comprendida entre cien y quinientos vehculos promedio por da, con seis metros de plataforma, revestimiento de materiales locales selectos y un mnimo de seis metros cincuenta centmetros en los puentes. Rurales: son las capacitadas para una intensidad de trnsito de cien vehculos promedio por da, con cinco metros de plataforma y un mnimo de tres metros de rodaje en los puentes; o que sin llenar tales caractersticas haya sido construida por el Gobierno Central. Actualmente se construye en el pas carreteras clasificadas dentro de las cinco categoras antes mencionadas, y puede considerarse que falta un buen nmero de kilmetros por construirse, principalmente de funcin social y de penetracin econmica, necesaria para lograr un mejor desarrollo socio econmico del pas. Dado que los recursos econmicos de nuestro pas son limitados, es necesario revisar las especificaciones de diseo vigentes, para que el dimensionamiento de la va cumpla con la exigencia del trnsito y proporcione seguridad a los usuarios de esta. Es posible lograr un diseo geomtrico equilibrado si se tiene especificaciones que tomen en cuenta la operacin de los vehculos, conjugando la seccin transversal de la carretera y el alineamiento horizontal y vertical del mismo, adaptndose econmicamente a la configuracin topogrfica del camino. Se dice que el proyecto de un camino es econmico cuando la suma de los costos de construccin, conservacin y operacin son los ms bajos, al compararlos con cualquier otra alternativa de solucin posible.

I.5.1. ALINEAMIENTO Y PUNTOS OBLIGADOS. Son aquellos sitios por los que necesariamente deber pasar el camino, por razones de ndoles tcnicas, econmicas, sociales y polticas ya que el alineamiento entre dos puntos obligados tiene que ser lo mas recto que se pueda d acuerdo con la topografa de la regin y de acuerdo tambin con l transito actual y el futuro del camino a efecto de que las mejoras que posteriormente se lleven a cabo en el alineamiento no sean causa de una perdida fuerte al tener que abandonar tramos del camino en el cual se haya invertido mucho dinero. Es decir, que hay que tener visin del futuro con respecto al camino para evitar fracasos econmicos posteriores, pero hay que tener presente tambin que tramos rectos de ms de diez kilmetros producen fatiga a la vista y una hipnosis en el conductor que puede ser causa de accidentes. Tambin hay que hacer notar que en el proyecto moderno de las carreteras deben evitarse, hasta donde sea econmicamente posible, el paso por alguna de las calles de los centros de poblacin siendo preferible construir libramientos a dichos ncleos.

I.5.2. VEHCULOS DE DISEO. Los vehculos de diseo son los vehculos automotores predominantes y de mayores exigencias en el trnsito que se desplaza por las carreteras regionales, por lo que al tipificar las dimensiones, pesos y caractersticas de operacin de cada uno de ellos, brinda al diseador los controles y elementos a los que se deben ajustar los diseos para posibilitar y facilitar su circulacin irrestricta. De cada tipo de vehculo utilizado para diseo, se seleccionan a propsito para adoptar las condiciones ms desfavorables aquellos de mayores dimensiones fsicas y de radios de giro mayores dentro de su clasificacin topolgica.

I.5.3. EL VEHCULO. EL vehculo es uno de los elementos primordiales para el anlisis de trnsito; por lo tanto se le tiene que dar la atencin requerida. Las normas que rigen el proyecto de calles y carreteras, se basan en gran parte en las dimensiones y caractersticas de operacin de los vehculos; por ello se considera un vehculo hipottico, cuyas dimensiones, peso y caractersticas de operacin; son utilizadas para establecer los lineamientos que regirn el proyecto; a este vehculo se le llama Vehculo de Proyecto y debe poseer caractersticas similares a las del mayor numero de vehculos que circulan por la va.

I.6. CLASIFICACION DE VEHICULOS

I.7. FORMULACION DE HIPOTESIS

I.7.1. HIPOTESIS PRINCIPALEl mejoramiento de la transitabilidad en la carretera Langui Colpahuayco, permitir mejorar la economa de todas las poblaciones circundantes.

I.7.2. HIPOTESIS ESPECIFICASH1: la pronta contraccin de la carretera permitir mejorar el transito vehicular.

H2: la falta de construccin de la carretera , contribuye a la reduccin de relaciones comerciales entre los poblados colindantes.

H3: en la medida en que no se tomen acciones pertinentes para la construccin de una adecuada carretera, aumenta la probabilidad de accidentes de transito en pocas de lluvias.

I.8. VARIABLES E INDICADORES DE LA INVESTIGACION

I.8.1. VARIABLES INDEPENDIENTESConstruccin de la carretera Previsin Medidas Acciones

I.8.2. VARIABLES DEPENDIENTESIncremento dela transitabilidad Disminucin Deterioro Minoracin

III. METODOLOGIA DE LA INVESTIGACION3.1. METODOEn la investigacin se emple la metodologa basada en el procedimiento deductivo anlisis en el nivel descriptivo explicativo, de las variables para armonizar el manejo de la informacin de las etapas del desarrollo de la investigacin, con relacin a las variables de estudio

3.2. DISEOLa investigacin que se propuso correspondi al diseo Descriptivo no Experimental.El diseo que se utiliz en la investigacin es el siguiente:

Donde:DTU = ObservacinY = VariablesEj = Elementos de contrastacin o estndares de referenciaQi = CriteriosJv = Juicios de valorTD = Toma de decisiones

3.3. POBLACION Y MUESTRA3.3.1. POBLACIONLa poblacin estuvo constituida por los Docentes y alumnos del VIII, IX y X Ciclo de la Facultad de Ingeniera Civil de la Universidad Alas Peruanas, que suman un total de 135 individuos de los cuales 40 son docentes y 95 alumnos.

3.3.2. MUESTRAPara determinar el tamao de la muestra se utiliz el muestreo aleatorio simple que se calcul con la siguiente frmula:

Donde:n = Muestra ptimaN = Tamao de la poblacinP y q = parmetros estadsticos de la poblacin (cuando son desconocidos se le asigna p = 50 y q = 50)E = Nivel o margen de error admitido 5%, considerado por el investigadorZ = Nmero de desviaciones estndar con respecto a P asociados a un nivel de confianza de 95%

Reemplazando valores:

CUADRO COMPARATIVO DE % DE ESTRATOS Y AMPLITUD EN LA MUESTRA

Segn se puede observar en el cuadro comparativo que:La sub poblacin de docentes es de 40 y representa el 33.33% de la poblacin, por lo tanto su amplitud en la muestra es de 30 personas.

La sub. poblacin de Alumnos es de 80 y representan el 66.67 % de la poblacin, por lo tanto su amplitud en la muestra es de 78 personas.Entonces se observa que: segn la amplitud de las muestras obtenidas los estratos Docentes (30) resulta insuficiente, pero en cambio el estrato Alumnos (70) resulta un exceso para la Investigacin, pero como los estratos deben estar suficientemente representados en la poblacin, es necesario que todos los estratos estn representados suficientemente sin variar el tamao de la muestra. Segn nuestro criterio el nuevo tamao de la muestra se hace por la importancia de los estratos, los nuevos estratos seran: Docentes (30%), y Alumnos (70%), obtenindose su nueva amplitud en la muestra: Docentes 30 personas y Alumnos 70 personas.

3.4. TECNICAS QUE SE UTILIZO EN LA INVESTIGACION

3.4.1. TECNICAS DE INVESTIGACION

Informacin Indirecta.- Recopilacin de la informacin existente en fuentes bibliogrficas (para analizar temas generales sobre la investigacin a realizar), hemerogrficas y estadsticas; recurriendo a las fuentes originales en lo posible: stas fueron libros, revistas especializadas, peridicos escritos por autores expertos y pginas web de internet.

Informacin Directa.- Este tipo de informacin se obtuvo mediante la aplicacin de encuestas en muestras representativas de las poblaciones citadas, cuyas muestras fueron obtenidas aleatoriamente; al mismo tiempo, se aplicaron tcnicas de entrevistas y de observacin directa con la ayuda de una gua debidamente diseada.

3.4.2. INSTRUMENTOS

El Cuestionario.- La recoleccin de datos se aplic a los docentes y alumnos. El cuestionario fue diseado con preguntas claras, concisas, concretas y correctas; orientadas a la construccin de una gua, de tal forma que nos permita evaluar con rapidez.Esta tcnica se hizo como prueba piloto para analizar las preguntas, respuestas y posteriormente despus de la fase de correccin se llev a cabo la fase de la encuesta.

La Entrevista.- Esta tcnica se aplic a las autoridades y xpertos con un interrogator