factibilidad diseÑo geomÉtricoconcejodebogota.gov.co/cbogota/site/artic/20200613/... · 2020. 6....

ESTUDIOS Y DISEÑOS AUTOPISTA NORTE DESDE HÉROES HASTA LA CALLE

193 Y AV. SAN JOSÉ (CALLE 170), DESDE LA AV. ALBERTO LLERAS CAMARGO

(CARRERA 7), HASTA LA CARRERA 92, A LO LARGO DEL CORREDOR DE LA

VÍA SUBA – COTA HASTA EL LÍMITE CON EL DISTRITO – RÍO BOGOTÁ.

CONTRATO IDU No. 1394 DE 2017

INFORME DE FACTIBILIDAD DISEÑO GEOMÉTRICO – AVENIDA SAN JOSÉ

(CALLE 170)

1394-02-GD-RP-002

VERSIÓN 6

16 DE ABRIL DE 2019

ESTUDIOS Y DISEÑOS AUTOPISTA NORTE DESDE HÉROES HASTA LA

CALLE 193 Y AV. SAN JOSÉ (CALLE 170), DESDE LA AV. ALBERTO

LLERAS CAMARGO (CARRERA 7), HASTA LA CARRERA 92, A LO LARGO

DEL CORREDOR DE LA VÍA SUBA – COTA HASTA EL LÍMITE CON EL

DISTRITO – RÍO BOGOTÁ.


INFORME DE FACTIBILIDAD DISEÑO GEOMÉTRICO – AVENIDA SAN

JOSÉ (CALLE 170)

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INFORME DE FACTIBILIDAD DISEÑO GEOMÉTRICO – AVENIDA SAN JOSÉ

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CONTROL DE VERSIONES

Versión Fecha Descripción de Modificación Folios

1 2018-06-27 Entrega a Interventoría 126

2 2018-09-28 Atención observaciones oficio IDU-1398-185 105


4 2018-12-06 Atención observaciones oficio IDU-1398-409 e

IDU-1398-410 111


6 2019-04-16 Atención observaciones oficio DTP

20192250248061 Anexo D Insumos Reserva Vial 113

ESTADO DE REVISIÓN Y APROBACIÓN

Validado por Revisado por Aprobado por

Katherine Quintana Balaguera Víctor Hugo Macea Buelvas Giovanny Enrico González

Pinzón Especialista Diseño Geométrico Coordinador de proyecto Director de proyecto

Responsable por Aprobado por

Fabian Tafur Sánchez Juan Carlos Sánchez Gáfaro

Especialista Diseño Geométrico de

Interventoría Director de Interventoría








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TABLA DE CONTENIDO

Pág.

1. Introducción .......................................................................................................................... 10 2. Objetivo ................................................................................................................................ 12 3. Alcance ................................................................................................................................. 13

4. Metodología .......................................................................................................................... 14 5. Normatividad Aplicable ........................................................................................................ 15 6. Identificación de las Entidades Involucradas en el Proyecto ................................................ 17

7. Situación Actual .................................................................................................................... 19 8. Parámetros de Diseño ........................................................................................................... 28

8.1 Diseño de alineamientos en Planta y perfil .................................................................... 28 8.1.1 Velocidad de Diseño. .............................................................................................. 28 8.1.2 Vehículo de Diseño. ................................................................................................ 30

8.1.3 Peralte Máximo. ...................................................................................................... 31 8.1.4 Rampa de Peraltes. .................................................................................................. 31

8.1.5 Radios Mínimos de Giro. ........................................................................................ 32 8.1.6 Curvas de Transición. ............................................................................................. 33

8.1.7 Distancia de Visibilidad. ......................................................................................... 37 8.1.8 Pendiente Longitudinal. .......................................................................................... 37 8.1.9 Longitud Mínima de la Curva Vertical. .................................................................. 39

8.1.10 Gálibos. ................................................................................................................... 40 8.2 Sección Transversal........................................................................................................ 41

8.2.1 Perfil Vial Decreto 190 de 2004 (Plan de Ordenamiento Territorial). ................... 41

8.2.2 Sección Vial Requerida........................................................................................... 44 8.2.3 Bombeo Transversal. .............................................................................................. 46 8.2.4 Sobre anchos. .......................................................................................................... 47

8.3 Estaciones del Sistema TransMilenio ............................................................................ 50 8.3.1 Configuración técnica de nuevas estaciones. .......................................................... 50

8.3.2 Requerimientos Avenida San José (Calle 170) desde la Avenida Alberto Lleras

Camargo (Cra 7ª) hasta la Avenida Boyacá. ......................................................................... 52

8.4 Intersecciones ................................................................................................................. 55 8.4.1 Carriles de Cambio de Velocidad. .......................................................................... 55 8.4.2 Ramales de Acceso. ................................................................................................ 57

8.5 Obras Complementarias ................................................................................................. 57 8.5.1 Conexiones Operacionales TransMilenio. .............................................................. 57 8.5.2 Retornos Operacionales TransMilenio. .................................................................. 58








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9. Descripción y Análisis de Alternativas ................................................................................. 61 9.1 Corredor Principal .......................................................................................................... 61

9.1.1 Carrera 7ª a Límite con el Distrito Alternativa 1. ................................................... 61 9.1.2 Carrera 7ª a Límite con el Distrito Alternativa 2. ................................................... 63 9.1.3 Carrera 7ª a Límite con el Distrito Alternativa 3. ................................................... 66

9.1.4 Río Bogotá – Cota Alternativa 4. ............................................................................ 68 9.2 Estaciones TransMilenio ................................................................................................ 69

9.2.1 Carrera 9ª. ............................................................................................................... 69

9.2.2 Carrera 15................................................................................................................ 70 9.2.3 Carrera 19................................................................................................................ 71 9.2.4 Carrera 50................................................................................................................ 72

9.2.5 Carrera 58................................................................................................................ 73 9.2.6 Carrera 67................................................................................................................ 73 9.2.7 Avenida Boyacá. ..................................................................................................... 74

9.3 Intersecciones. ................................................................................................................ 75 9.3.1 Intersección Calle 170 por Avenida Villas. ............................................................ 75

9.3.2 Intersección Calle 170 por Avenida Boyacá. .......................................................... 78 9.3.3 Intersección Calle 170 por Carrera 92. ................................................................... 82 9.3.4 Intersección Avenida Suba Cota por Avenida Corpas. ........................................... 87

9.4 Criterios de Diseño ......................................................................................................... 90 9.4.1 Peralte ..................................................................................................................... 91

9.4.2 Zonas de Entre tangencia ........................................................................................ 91 9.4.3 Relación de radios consecutivos ............................................................................. 92

10. Obras Complementarias ........................................................................................................ 93 10.1 Retornos Operacionales y de Contingencia ................................................................... 93

10.1.1 Carrera 9ª. ............................................................................................................... 93

10.1.2 Carrera 54................................................................................................................ 94 11. Matriz Multicriterio .............................................................................................................. 96

11.1 Corredores principales.................................................................................................... 96

11.1.1 Longitud de Carril Mixto no pagos. ........................................................................ 96 11.1.2 Longitud de Carril Pago. ......................................................................................... 96 11.1.3 Zonas de entrecruzamiento. .................................................................................... 96 11.1.4 Deflexiones mayores a 20°. .................................................................................... 97 11.1.5 Longitud pendiente crítica. ..................................................................................... 97

11.1.6 Reserva Vial adicional. ........................................................................................... 97 11.2 Intersecciones ................................................................................................................. 97

11.2.1 Número de giros resueltos. ..................................................................................... 97 11.2.2 Zonas de entrecruzamiento. .................................................................................... 98 11.2.3 Reserva vial adicional. ............................................................................................ 98

12. Identificación y Calificación de Riesgos ............................................................................ 100 13. Insumos Reserva Vial ......................................................................................................... 102 14. Vía Provisional Suba – Cota sector Río Bogotá ................................................................. 104








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14.1 Objetivo ........................................................................................................................ 104 14.2 Antecedentes ................................................................................................................ 104

14.2.1 Acción Popular 2008-00233 Fallo primera instancia (diciembre 15 de 2010) ..... 104 14.2.2 Emergencia invernal Año 2011 ............................................................................ 105 14.2.3 Convenio 170 de 2007 – CAR .............................................................................. 105

14.3 Situación Actual ........................................................................................................... 105 14.4 Criterios de Diseño ....................................................................................................... 106 14.5 Descripción del Trazado............................................................................................... 107

15. Conclusiones y Recomendaciones ...................................................................................... 111








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LISTA DE FIGURAS

Pág.

Figura 1.Configuración actual intersección Calle 170 con Carrera 7ª .......................................... 20 Figura 2. Configuración actual intersección Calle 170 con Carrera 9ª ......................................... 21

Figura 3. Configuración actual Calle 170 entre Carrera 12 y Carrera 15 ..................................... 22 Figura 4. Configuración actual intersección autopista Norte con calle 170 ................................. 22 Figura 5. Configuración actual giro izquierdo a Calle 169B ........................................................ 23

Figura 6. Configuración actual intersección Avenida Boyacá. ..................................................... 24 Figura 7. Cerro de la Conejera ...................................................................................................... 25 Figura 8. Río Bogotá – Puente la Virgen ...................................................................................... 26

Figura 9. Trayectoria vehículo BIARTICULADO – 240 PAS -27.57 ......................................... 30 Figura 10. Trayectoria vehículo SUM (C2) .................................................................................. 31

Figura 11. Perfil vial Tipo V-1B ................................................................................................... 42 Figura 12. Perfil vial Tipo V-2A................................................................................................... 43 Figura 13. Sección calzada Transmilenio en estaciones ............................................................... 45

Figura 14. Sección calzada Autopista urbana (carril pago) .......................................................... 46 Figura 15. Esquema Sección calzada mixta no paga con dos carriles .......................................... 47

Figura 16. Atrio de Acceso ........................................................................................................... 50 Figura 17. Pórtico de ingreso y validación ................................................................................... 51

Figura 18. Plataforma de parada ................................................................................................... 51 Figura 19. Galería de pasarela ...................................................................................................... 52 Figura 20. Estación tipo T1 ........................................................................................................... 53

Figura 21. Estación tipo T2 ........................................................................................................... 53 Figura 22. Estación tipo T3 Unidireccional .................................................................................. 54 Figura 23. Esquema carril de aceleración ..................................................................................... 56

Figura 24. Esquema carril de desaceleración ................................................................................ 56 Figura 25. Esquema retorno operacional ...................................................................................... 59 Figura 26. Esquema retorno de contingencia ................................................................................ 59 Figura 27. Sección Típica Alternativa 1 entre Carrera 7ª y Av. Boyacá. ..................................... 61 Figura 28. Sección Típica Alternativa 1 por cerro La Conejera ................................................... 62

Figura 29. Sección Típica Alternativa 1 por vía Suba- Cota ........................................................ 63 Figura 30. Sección Típica Alternativa 2 desde Carrera 7ª – Av. Boyacá. .................................... 64

Figura 31. Sección Típica Alternativa 2 por cerro La Conejera ................................................... 65 Figura 32. Sección Típica Alternativa 2 por vía Suba- Cota ........................................................ 65 Figura 33. Sección Típica Alternativa 2 desde Carrera 7ª – Av. Boyacá. .................................... 66 Figura 34. Sección Típica Alternativa 2 por cerro La Conejera ................................................... 67 Figura 35. Sección Típica Alternativa 2 por vía Suba-Cota ......................................................... 67 Figura 36. Estación Carrera 9ª ...................................................................................................... 70








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Figura 37. Estación Carrera 15 Alternativa 2 ............................................................................... 71 Figura 38. Estación Carrera 19 ..................................................................................................... 72 Figura 39. Estación Carrera 50 ..................................................................................................... 73 Figura 40. Estación Carrera 58 ..................................................................................................... 73 Figura 41. Estación Carrera 67 ..................................................................................................... 74

Figura 42. Estación Avenida Boyacá ............................................................................................ 74 Figura 43. Intersección Calle 170 por Avenida Villas Alternativa 1 ............................................ 76 Figura 44. Intersección Calle 170 por Avenida Villas Alternativa 2 ............................................ 77

Figura 45. Intersección Calle 170 por Avenida Villas Alternativa 3 ............................................ 78 Figura 46. Intersección Calle 170 por Avenida Boyacá Alternativa 1 ......................................... 80 Figura 47. Intersección Calle 170 por Avenida Boyacá Alternativa 2 ......................................... 81

Figura 48. Intersección Calle 170 por Carrera 92 Alternativa 1 ................................................... 84 Figura 49. Intersección Calle 170 por Carrera 92 Alternativa 2 ................................................... 85 Figura 50. Intersección Calle 170 por Carrera 92 Alternativa 3 ................................................... 86

Figura 51. Intersección Calle 170 por Avenida Corpas alternativa 2 ........................................... 88 Figura 52. Intersección Calle 170 por Avenida Corpas alternativa 2 ........................................... 89

Figura 53. Intersección Calle 170 por Avenida Corpas alternativa 3 ........................................... 90 Figura 54. Retorno Operacional Carrera 9ª ................................................................................... 94 Figura 55. Retorno Operacional Carrera 54 .................................................................................. 95

Figura 56. Perfil vial tipo Alternativa seleccionada corredor Calle 170 entre Carrera 7ª y Avenida

Boyacá......................................................................................................................................... 102

Figura 57. Perfil vial tipo Alternativa seleccionada corredor Calle 170 entre Avenida Boyacá y

Límite del Distrito ....................................................................................................................... 103

Figura 58. Alternativas evaluadas vía Suba –Cota sector Río Bogotá ....................................... 108 Figura 59. Esquema diseño en planta vía provisional Suba- Cota sector Río Bogotá ................ 110








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LISTA DE TABLAS

Pág.

Tabla 1. Velocidad de diseño de referencia Vs Jerarquía de la vía y tipo de terreno ................... 29

Tabla 2. Velocidad de diseño adoptada por calzada ..................................................................... 29 Tabla 3. Máximas pendientes relativas ......................................................................................... 32 Tabla 4. Radio mínimo de giro ..................................................................................................... 32

Tabla 5. Tipo de curva de acuerdo al ángulo de deflexión ........................................................... 33 Tabla 6. Variación de la Aceleración centrífuga (J....................................................................... 34 Tabla 7. Longitud mínima de la espiral ........................................................................................ 36

Tabla 8. Distancia de visibilidad de parada .................................................................................. 37 Tabla 9. Pendientes máximas permitidas ...................................................................................... 38 Tabla 10. Valores de Kmín para el control de la distancia de visibilidad de parada y longitudes

mínimas según criterio de operación en curvas verticales ............................................................ 40 Tabla 11. Resumen parámetros de diseño..................................................................................... 48

Tabla 12. Características estación Tipo T1 ................................................................................... 53 Tabla 13. Características estación Tipo T2 ................................................................................... 53 Tabla 14. Características estación Tipo T3 unidireccional ........................................................... 54

Tabla 15. Localización estaciones Troncal Calle 170 .................................................................. 55 Tabla 16. Intersecciones................................................................................................................ 55

Tabla 17. Longitud de carriles de cambio de velocidad ............................................................... 56 Tabla 18. Dimensión ramales de acceso ....................................................................................... 57

Tabla 19. Conexiones Operacionales TransMilenio ..................................................................... 58 Tabla 20. Retornos operacionales para TransMilenio .................................................................. 59 Tabla 21. Estimación cantidades de obra corredor principal ........................................................ 68

Tabla 22. Localización estaciones Troncal Calle 170 .................................................................. 69 Tabla 23. Parámetros para el pre diseño Intersección calle 170 con Avenida Villas ................... 75 Tabla 24. Estimación cantidades de obra Intersección Avenida Villas ........................................ 78

Tabla 25. Parámetros para el pre diseño Intersección Calle 170 por Avenida Boyacá ................ 79 Tabla 26. Estimación cantidades de obra Intersección Avenida Boyacá ...................................... 82 Tabla 27. Parámetros para el pre diseño Intersección Calle 170 por Carrera 92 .......................... 82 Tabla 28. Estimación cantidades de obra Intersección Carrera 92 ............................................... 86 Tabla 29. Parámetros para el pre diseño Intersección Calle 170 por Avenida Corpas ................. 87

Tabla 30. Estimación cantidades de obra Intersección Avenida Corpas ...................................... 90 Tabla 31. Retornos Operacionales para Transmilenio .................................................................. 93

Tabla 32. Ponderación criterios Matriz Calle 170 ........................................................................ 99 Tabla 33. Ponderación criterios Matriz Intersecciones ................................................................. 99 Tabla 34. Matriz de identificación de riesgos ............................................................................. 101 Tabla 35. Resumen parámetros de diseño................................................................................... 107 Tabla 36 Alternativa recomendada desde el componente de diseño geométrico ....................... 112








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LISTA DE ANEXOS

Anexo A. Informe de Enfoque y Metodología de Diseño geométrico Anexo B. Actas de reunión y mesa de trabajo

Anexo C. Matriz Multicriterio Anexo D. Insumos Reserva Vial Anexo E. Planos

Anexo F. Cantidades Anexo G. Vía Provisional Suba - Cota








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1. Introducción

Bogotá, Distrito Capital, alberga más de 8 millones de habitantes al año 2017, los cuales se

desplazan diariamente a la realización de sus actividades usando diversos medios de transporte

entre los que se destacan el transporte motorizado y la bicicleta, este último en auge atendiendo

las políticas de calidad ambiental. El transporte público abarca cerca del 70% del transporte

motorizado por lo cual es una necesidad imperante la ampliación de redes de movilidad de la

ciudad y la mejora de las condiciones de los sistemas actuales.

El Acuerdo 645 de 2016 mediante el cual se adopta el Plan de Desarrollo Económico, Social,

Ambiental y de Obras Públicas para Bogotá D.C 2016 – 2020 “Bogotá mejor para todos”

involucra dentro de sus ejes de desarrollo la generación de proyectos de infraestructura vial y de

espacio público que permitan la evolución del sistema de transporte público, hoy un sistema

deficiente, en la misma dirección de las dinámicas de su población y de forma tal que se logre

una mejora sustancial en la calidad de vida de sus habitantes, bajo políticas en donde se

involucra cada uno de los usuarios de la vía y se propende un trato prioritario a peatones,

personas con movilidad reducida y usuarios de bicicleta, uso que ha venido creciendo como

medio alternativo de transporte.

Bajo este escenario el Instituto de Desarrollo Urbano de Bogotá, IDU, en coordinación con la

Secretaría de Planeación Distrital y Transmilenio S.A, empresa creada en 1999 como depositaría

de los recursos, viene celebrando mediante concurso de méritos abierto una serie de contratos de

Consultoría que permitan la elaboración de estudios para la construcción de nuevas redes de

transporte que logren la integración de la ciudad, bajo el marco del Sistema Integrado de








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Transporte Público SITP. En este orden el IDU y Consorcio E&D AUT NTE han celebrado el

Contrato de Consultoría 1394 de 2017 mediante el cual se busca lograr la Estructuración Integral

del proyecto AUTOPISTA NORTE DESDE HEROES HASTA LA CALLE 193; AVENIDA

SAN JOSE (CALLE 170) DESDE LA AVENIDA ALBERTO LLERAS CAMARCO

(CARRERA 7) HASTA LA CARRERA 92, A LO LARGO DEL CORREDOR DE LA

VENIDA SUBA – COTA HASTA EL LÍMITE CON EL DISTRITO – RÍO BOGOTÁ.








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2. Objetivo

El estudio de factibilidad del diseño geométrico, busca analizar y definir diferentes

alternativas de trazado que, basados en la definición y categorización vial establecida en el

Decreto 190 de 2004 (Plan de Ordenamiento Territorial), volúmenes de tráfico evaluados para el

período de vigencia del proyecto y disponibilidad de espacio, se ajusten a los parámetros y

criterios de diseño mínimos, proporcionando la mejor solución desde el punto de vista técnico,

de seguridad vial, social, ambiental y económico.

La alternativa seleccionada deberá garantizar el funcionamiento integral de la solución,

teniendo en cuenta la reducción de conflictos entre vehículos y los usuarios más vulnerables,

dándole a estos últimos la prioridad dentro del diseño.








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3. Alcance

Partiendo de las condiciones generales del Contrato 1394 de 2017 se define el siguiente

alcance.

El corredor de la Avenida San José involucrado dentro del presente contrato consta de 11,8Km

de vía, en donde se adelantarán las siguientes obras:

Implantación de una Autopista Urbana de dos1 carriles por sentido con cobro por

circulación2.

Calzada externa de dos carriles por sentido para tráfico mixto no pago.

Adecuación de la Avenida San José al Sistema Transmilenio entre la Avenida Carrera 7ª y la

Avenida Boyacá.

Localización de retornos operacionales para Transmilenio.

Intersecciones y Conexiones operacionales.

Armonización con las obras planteadas dentro del Convenio 171 de 2007.

1 El número de carriles podrá variar dependiendo de las necesidades.

2 El sistema de cobro se definirá dentro de los análisis de los componentes Tránsito y Financiero, de acuerdo con las

políticas y legislación existente.








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4. Metodología

La metodología para el desarrollo de las actividades propias a la factibilidad del diseño

geométrico del Contrato 1394 de 2017, fue elaborada teniendo en cuenta las consideraciones

mínimas para este tipo de proyecto y especificando las limitaciones que puede llegar a tener el

mismo. La descripción detallada se encuentra consignada en el documento 1394-00-GD-MT-

001-02 Informe de Enfoque y Metodología de Diseño Geométrico, la cual se entrega anexa

(Anexo A).








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5. Normatividad Aplicable

A continuación, se relaciona la información y documentos que serán utilizados dentro del

desarrollo del proyecto geométrico para la adecuación al Sistema Transmilenio y generación de

Autopista Urbana de la Avenida San José desde la Carrera 7ª hasta la Carrera 92 y a lo largo de

la Avenida Suba – Cota hasta el límite con el Distrito – Río Bogotá.

Contrato 1394 de 2017

Parámetros Técnicos operacionales para la troncal Calle 170 entre la Avenida Carrera 7ª y la

Avenida Boyacá para el Sistema Transmilenio.

Guía para el diseño de vías Urbanas para Bogotá D.C. – CAF, IDU, Universidad Nacional de

Colombia 2015.

Manual de Diseño Geométrico para Carreteras, adoptado mediante Resolución No. 000744

del 4 de marzo de 2009 del INVIAS.

AASHTO. Geometric Design of Highways and Streets. 2011

Manual de Señalización Vial – Dispositivo para la Regulación del Tránsito en Calles,

Carreteras y Ciclo rutas de Colombia del Ministerio de Transporte. Resolución 0001885 del

15 de junio de 2015.

Plan de Ordenamiento Territorial, Decreto 190 de 2004.

Norma técnica Colombiana NTC 4901-1 – Vehículos para el transporte urbano masivo de

pasajeros parte 1: Buses Articulados.

Decreto 323 del 29 de mayo de 1992, por el cual se reglamenta el uso público y en lo

referente a las áreas para el sistema vial general y para el transporte masivo, la red vial local








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de las urbanizaciones y el equipamiento vial.

Decreto 787 del 28 de diciembre de 2017 emitido por la secretaria de movilidad respecto a

radios de giro en las Bocacalles.








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6. Identificación de las Entidades Involucradas en el Proyecto

Como parte del proceso de diseño llevado a cabo para el desarrolla de las actividades propias

de la etapa de factibilidad del proyecto Estudios y diseños Autopista Norte desde Héroes hasta la

Calle 193 y Avenida San José (Calle 170), desde la Carrera 7ª hasta la Carrera 92, y vía Suba

Cota hasta el Límite con el Distrito se generaron reuniones y mesas de trabajo con las siguientes

entidades, mediante las cuales se obtuvieron lineamientos, definiciones y ajustes a los criterios,

de tal forma que se logre la armonización de las propuestas con los intereses del Distrito.

Instituto de Desarrollo urbano

TRANSMILENIO S.A

Instituto de Infraestructura y Concesiones de Cundinamarca

Alcaldía Municipal de Cota

Secretaría Distrital de Planeación

Secretaría Distrital de movilidad

Consorcio Civiltec - PIV como ente Interventor del Contrato

Empresa Metro de Bogotá

Corporación Autónoma Regional de Cundinamarca CAR

Empresa de Acueducto y Alcantarillado de Bogotá

Empresa de Telecomunicaciones de Bogotá – ETB

Grupo de Energía de Bogotá

Codensa

Promotores proyectos








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- Plan de Regularización Hospital Aranjuez

En el Anexo B, que acompaña este documento se incluye la copia digital de dichos

documentos, lo cual corresponde a lo reportado por la Interventoría.








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7. Situación Actual

El corredor de la Calle 170 en el recorrido hasta el Río Bogotá, tomando la vía Suba – Cota,

debe diferenciarse en dos tramos, el primero desde la Carrera 7ª hasta la Carrera 92 y el segundo,

por la vía Suba – Cota hasta el Río Bogotá sector que es considerado como zona rural del

Distrito, por cuanto su configuración actual es diferente tanto en condiciones de planimetría

como altimetría y sección transversal.

En ese sentido el primer sector está configurado, en general por dos calzadas, una por sentido,

cada una con dos carriles de circulación, con un separador promedio de 20m de ancho en donde

se localiza la ciclo ruta, el corredor de ciclo ruta tiene continuidad por el separador central desde

la carrera 7ª hasta la Avenida Boyacá, donde se desplaza hacia el costado sur del corredor hasta

la carrera 92.

El inicio del corredor está dispuesto en la intersección de la Calle 170 con Carrera 7ª en donde

actualmente se tiene una intersección a nivel semaforizada tipo “T” con pendientes

longitudinales altas, debido a la topografía del sector.

Este corredor cuanta con la localización actual de la Red matriz de la calle 170, la cual va

dispuesta sobre el separador central hasta la carrera 9 en el Canal Serrezuela en donde se pasa

sobre la acera del costado sur, retomando nuevamente al centro del separador central en la

conexión con el Canal el Cedro, esta condición se mantiene hasta la intersección con la Avenida

Villas (Carrera 58) en donde finaliza el trazado de la red matriz.

Sobre la esquina nor –occidental de la intersección se ubica el predio denominado San Juan

Bosco, el cual es considerado como Bien de Interés Cultural y, en donde actualmente se tiene








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aprobado el Plan Parcial San Juan Bosco. Al occidente pasando la Carrera 9ª encontramos el

Plan Parcial La Salle.

Figura 1.Configuración actual intersección Calle 170 con Carrera 7ª

Fuente: Consorcio E&D AUT. NTE. 2018

La intersección de la Carrera 9ª se configura como una de las intersecciones más relevantes

para el corredor toda vez que involucra el paso del Ferrocarril en sentido sur- norte,

permitiéndose la realización de los giros existentes mediante una intersección a nivel

semaforizada. En la actualidad no se presenta flujos continuos hacia el costado norte ya que la

vía está configurada como una vía en afirmado de acceso a predios particulares. No obstante,

dentro del desarrollo de los trabajos deberá tenerse presente la existente del Contrato de

Construcción de este corredor entre la Calle 170 y la Calle 183.

En este punto se presenta el cruce con la red de alta tensión proveniente de la carrera 9ª, la

cual va de forma paralela al desarrollo del ferrocarril.

Entre la Carrea 9ª y la Carrera 15 se localiza sobre el costado norte el Plan Parcial La Salle;

sobre le costado sur el Plan de Implantación del Hospital Aranjuez que ya dio inicio a

San Juan Bosco








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construcción y, en el separador central el Canal Serrezuela, el cual viene encajonado desde la

carrera 9ª hasta la carrera 12, en donde queda a cielo abierto hasta la Carrera 15 en donde se une

con el canal el Cedro y toman el Canal Torca que sigue hacia el norte.

Figura 2. Configuración actual intersección Calle 170 con Carrera 9ª


A continuación, se encuentra la intersección con la Autopista Norte, en donde se sigue el

mismo perfil vial general hasta encontrar la Avenida Villas (Carrera 58), intersección que en la

actualidad no permite el paso en sentido sur- norte, no obstante, se presenta una intersección a

nivel semaforizada que garantiza la realización del giro izquierdo en sentido oriente – Occidente

por la calle 169B.








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Figura 3. Configuración actual Calle 170 entre Carrera 12 y Carrera 15


Figura 4. Configuración actual intersección autopista Norte con calle 170


A partir del cruce con la Autopista Norte, dentro del separador central se configura la

localización de la Red de alta tensión hasta la Avenida Villas en donde se desvía por la calle

169B hasta Casa Blanca, conectando nuevamente sobre el corredor objeto del proyecto a la

Ca

rrer

a 1

3

Cana Serrezuela

Plan de Implantación

Hospital Aranjuez








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altura de la Carrera 92 y por la vía Suba cota hasta el límite con el Distrito.

Figura 5. Configuración actual giro izquierdo a Calle 169B


Al llegar sobre la intersección de la Calle 170 por Avenida Boyacá se encuentra una

intersección a nivel semaforizada y se da continuidad a los perfiles viales actuales. Sobre el

costado Norte, la Avenida Boyacá cuenta con una vía en malas condiciones de pavimento por lo

cual no posee en la actualidad flujos altos, no obstante, en el momento se desarrolla el proyecto

de Construcción de esta Avenida entre la Calle 170 y la Calle 183.

Calle 169B








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Figura 6. Configuración actual intersección Avenida Boyacá.


En este punto cambia la configuración tanto planimétrica como altimétrica del corredor

apareciendo el uso de curvas de radio reducido y pendientes longitudinales del orden de 8.0%

originadas por la presencia del Cerro de la Conejera. Allí se localiza la intersección de la Carrera

92, la cual está configurada como una intersección a nivel semaforizada con altas pendientes en

el desarrollo de los giros, especialmente en lo que respecta a la conexión Oriente – sur. No

obstante, de acuerdo con la proyección actual de las calzadas, en este punto se dan los desarrollos

necesarios para la ejecución de todos los giros necesarios, aun cuando se tiene importantes

diferencias de nivel entre calzadas.

Calle 170








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Figura 7. Cerro de la Conejera


A partir de este punto inicia el sector 2 de este corredor, en donde se recorre territorio rural

del Distrito por la vía Suba – Cota, esta vía tiene un perfil vial de aproximadamente 8,0m de

ancho siendo una de dos carriles bidireccional, con altas pendientes en el tramo inicial que se

suavizan a los 500m de iniciado el recorrido.

Aquí el corredor se caracteriza por la presencia de clubes deportivos y colegio a los costados

de la carretera, los cuales se han visto afectados en temporada de lluvias altas por el

desbordamiento del Río Bogotá, el cual se constituye como el Límite del Distrito. El paso de la

vía Suba – Cota sobre el Río Bogotá se realiza mediante un puente de dos calzadas bidireccional

denominado Puente La Virgen.

Calle 170








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Figura 8. Río Bogotá – Puente la Virgen


Al igual que el corredor Autopista Norte, este corredor presenta una alta complejidad en

términos de afectaciones, dado que presenta la localización de una gran cantidad de redes de

Acueducto y Líneas de Energía.

Con relación a los anchos de acera existentes, el corredor no presenta mayor variabilidad en el

sector entre la Carrera 7ª y la Avenida Villas, en donde se cuenta con anchos de aceras promedio

de 4,5m dado que la localización de ciclo ruta, como se describe en párrafos atrás, se encuentra

sobre el separador central. A partir de la Avenida Villas y hasta la Avenida Boyacá el corredor

presenta una configuración diferente en cuento a aceras corresponde, dado que se presentan

zonas de vallados a los costados limitando la circulación peatonal, situación que es constante

hasta la carrera 67 en donde sobre el costado sur se desarrolla la Biblioteca Julio Mario Santo

Domingo.

Las aceras a partir de la avenida Boyacá y hasta la carrera 92 varían su ancho dependiendo el

costado, al costado norte tiene un ancho aproximado de 10 a 12 metros con una ciclo ruta








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bidireccional a diferencia del costado sur, en donde se cuenta con un andén de 1,5 a 2 metros de

ancho.








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8. Parámetros de Diseño

Partiendo de las condiciones generales del contrato 1394 de 2017 y alcances estipulados para

el corredor Avenida San José desde la Carrera 7ª hasta la Carrera 92 y por la Avenida Suba

Cota hasta el límite con el Distrito, en este capítulo se incluyen los parámetros establecidos en el

documento 1394-00-GD-RP-002 Informe de Criterios de Diseño, en donde se involucra la

modificación de las condiciones generales y particulares de los corredores intervenidos y, se

definen las condiciones y parámetros mínimos que regularan la geometría vial de cada uno de

los segmentos, siempre buscando la menor afectación sobre los predios localizados en los

costados de los corredores, lo cual se evaluará a detalle en la etapa de diseño fase II de tal forma

que se aproveche la infraestructura actual, con lo cual se podrán generar excepciones a algunos

parámetros.

8.1 Diseño de alineamientos en Planta y perfil

8.1.1 Velocidad de Diseño.

Consistente en la velocidad guía para definir las características geométricas mínimas de los

elementos del alineamiento en planta y perfil , y con base en las características establecidas

dentro de estudios previos así como las características operacionales especificadas dentro del

Plan de Ordenamiento territorial; basados en la Guía para el Diseño de vías Urbanas para

Bogotá, Tabla 9 Velocidad de diseño de referencia Vs Jerarquía de la vía se establecen las

velocidades de diseño descritas en la Tabla 2 para cada una de las calzadas a diseñar con el fin de

garantizar un trazado en condiciones de comodidad y seguridad.








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Tabla 1. Velocidad de diseño de referencia Vs Jerarquía de la vía y tipo de terreno

Fuente: Guía para el Diseño de vías Urbanas para Bogotá - Capítulo 2- Tabla 9.

Tabla 2. Velocidad de diseño adoptada por calzada

Calzada Velocidad

(km/h)

Autopista Urbana 80

Transmilenio 60

Tráfico Mixto 60

Intersecciones y Ramales 30


Se define para Autopista Urbana una velocidad de 80km/h la cual es aceptable para la

jerarquía de las vías intervenidas dado que se busca lograr una reducción en los tiempos de viaje

que genere factores de atracción a usuarios.

En el caso de las calzadas de uso para Transmilenio y Tráfico mixto no pago, se adopta una

velocidad de 60km/h la cual provee tiempos de recorrido adecuados para sistema de transporte,

acordes a las condiciones actuales de los corredores intervenidos en donde prevalecen las rectas,

en donde para el caso de los carriles Mixtos no pagos da prioridad al vehículo que circula por la

vía principal, lo cual está apoyado en la localización de reductores de velocidad (pompeyanos)

sobre las bocacalles que ingresan al corredor principal.

Con relación a las Intersecciones se define una velocidad de diseño de 30km/h la cual permite

adecuarse a la geometría de las intersecciones existentes, en el caso de aquellas que serán








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ajustadas y permite el manejo de espacios para nuevas intersecciones priorizando los corredores

principales al proyectarse carriles de cambio de velocidad que permitan absorber estos cambios

de velocidad.

8.1.2 Vehículo de Diseño.

Para el dimensionamiento de las calzadas y enlaces diseñados para la operación del Sistema

Transmilenio se utilizará como vehículo de diseño un Bus Biarticulado (ver Figura 9); Por su parte

para la verificación de trayectorias en carriles mixtos, intersecciones y enlaces se usará como

vehículo de diseño un vehículo tipo C23 el cual asemeja las condiciones de circulación tanto de

vehículos de transporte Público colectivo como de vehículos de emergencia (ver Figura 10).

Figura 9. Trayectoria vehículo BIARTICULADO – 240 PAS -27.57

Guía para el Diseño de vías Urbanas para Bogotá – capítulo 2 - Figura 14

3 El vehículo para la modelación de trayectorias en calzada mixta e intersecciones podrá ser ajustado dependiendo de la

distribución vehicular determinada a partir de los análisis de tránsito.








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Figura 10. Trayectoria vehículo SUM (C2)

Fuente: Guía para el Diseño de vías Urbanas para Bogotá – capítulo 2 - Figura 8

8.1.3 Peralte Máximo.

Teniendo en cuenta las condiciones específicas del corredor, en donde se busca garantizar el

control de accesos y los niveles de espacio público actuales, se proyecta un peralte máximo del

4.0% aplicable tanto a los carriles de circulación del sistema Transmilenio, como a los carriles

correspondientes a Autopista Urbana y carriles de tráfico mixto no pago dentro de la Zona

urbana del Distrito.

Para la zona localizada desde la Avenida San José con Carrera 92 hasta el límite con el

Distrito por Avenida Suba - Cota, la cual se define dentro de las áreas rurales del Distrito se

establece un peralte máximo del 8,0%, en atención al tipo de suelo y las velocidades de

circulación que se puedan llegar a generar.

8.1.4 Rampa de Peraltes.

La variación gradual de la pendiente de la calzada para pasar de una sección con bombeo a

una sección con peralte se denomina como la rampa máxima de pendiente relativa la cual está en

función de la velocidad de diseño. En ese sentido y teniendo en cuenta las velocidades definidas








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en el numeral 8.1.1 se tienen las siguientes pendientes relativas (ver Tabla 3)

Tabla 3. Máximas pendientes relativas

Calzada Velocidad

(km/h)

PR máx.

Autopista Urbana 80 1:200

Transmilenio 60 1:167

Tráfico Mixto 60 1:167

Intersecciones y Ramales 30 1:133

Fuente: Guía para el diseño de vías Urbanas para Bogotá - Capítulo 3 - Tabla 7.

Ahora bien, en el caso de curvas circulares simples y de acuerdo con las recomendaciones

adoptadas en los diferentes Manuales, la transición del peraltado se dará 2/3 en la tangente y 1/3

en la curva circular, siempre y cuando se garantice una zona de peralte máximo igual o mayor a

la distancia recorrida a la velocidad de diseño durante 2 segundos4; para el caso de curvas tipo

Espiral – Espiral se garantizará que la zona de peralte máximo corresponda por lo menos a la

distancia recorrida en 3 segundos a la velocidad de diseño.

8.1.5 Radios Mínimos de Giro.

Teniendo en cuenta que el radio mínimo corresponde al valor límite para la velocidad

específica, y basados en la definición del peralte máximo para el proyecto, a continuación, se

indican los radios mínimos adoptados para el diseño del alineamiento Horizontal.

Tabla 4. Radio mínimo de giro

Calzada Velocidad

(km/h)

Radio de

giro (m)

Peralte 4,0% Autopista Urbana 80 280

Transmilenio 60 135

Tráfico Mixto 60 135

Intersecciones y

Ramales

30 22

4 Manual de diseño geométrico de carreteras INVIAS 2008








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Calzada Velocidad

(km/h)

Radio de

giro (m)

Peralte 8,0% Autopista Urbana 80 229

Tráfico Mixto 60 113

Fuente: Guía para el diseño de vías Urbanas para Bogotá - Capítulo 3 - Tabla 4.

Los radios aquí referenciados solo serán usados en condiciones extremas en donde las

limitaciones de espacio, bien sean por predios o requerimiento de espacio público no permitan el

uso de radios mayores.

Con base en lo anterior se tendrá presente las siguientes consideraciones para el diseño en

planta:

De acuerdo con las recomendaciones de la Guía para el diseño de vías Urbanas para Bogotá

solo se usarán enlaces curvos en presencia de deflexiones mayores a 2°.

La localización de estaciones del sistema Transmilenio se realizará sobre tramos rectos

permitiendo la localización de zonas de transición entre vagones curvas amplias.

8.1.6 Curvas de Transición.

Con base en las recomendaciones de la Guía para el diseño de vías Urbanas de Bogotá, dentro

del proyecto horizontal se utilizarán curvas de tipo Circular, Espiral – Espiral y Espiral – Circulo

– Espiral de acuerdo con las deflexiones del alineamiento, como se muestra en la Tabla 5.

Tabla 5. Tipo de curva de acuerdo al ángulo de deflexión

Angulo de deflexión Tipo de concatenación Caso

0° - 2° Sin concatenación 1

2° - 6° Curva Circular 2

6° - 20° Curva Espiral – Espiral 3

> 20° Curva Espiral – Circulo - Espiral 4

Fuente: Guía para el diseño de Vías Urbanas de Bogotá – Capítulo 3 - Tabla 2.








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8.1.6.1 Longitud mínima de la espiral en condición crítica.

El cálculo de la longitud mínima de la espiral se desarrolla de acuerdo con los tres criterios

expuestos en el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras del INVÍAS-2008 y basados en la

condición más crítica.

8.1.6.1.1 Criterio I.

Variación uniforme de la aceleración centrifuga (J), no compensada por el peralte; su valor se

determina mediante la siguiente relación:

Ecuación 1. A mínimo criterio I

En donde:

Amín: Parámetro mínimo (m)

VCH: Velocidad especifica de la curva horizontal (km/h)

RC: Radio de cálculo de la clotoide (m)

J: Variación de la aceleración centrífuga (m/s3)

e: Peralte de la curva (%)

Los valores de variación de la aceleración centrifuga (J) se adoptan a partir de la Tabla 6:

Tabla 6. Variación de la Aceleración centrífuga (J

VCH (km/h) 30 60 80

J (m/s3) 0,7 0,7 0,6

Fuente: Manual de Diseño geométrico de carreteras INVIAS -2008 – Capítulo 3 - Tabla 3-7.

𝐴𝑚í𝑛 = √𝑉𝐶𝐻 ∗ 𝑅𝐶

46,656 ∗ 𝐽[𝑉𝐶𝐻

2

𝑅𝐶− (1,27 ∗ 𝑒)]

2








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8.1.6.1.2 Criterio II.

Limitación por transición del peralte en la determinación de los valores del parámetro

mínimo. Se tendrá en cuenta la inclinación máxima permitida de la rampa de peraltes (Δs).

Ecuación 2. A mínimo criterio II

En donde:



e: Peralte de la curva (%)

a: Distancia del eje de giro al borde de la calzada (m)

∆s: Inclinación de la rampa de peraltes (%)

8.1.6.1.3 Criterio III.

Condición de percepción y de estética. La longitud de la curva de transición ha de ser

suficiente para que se perciba de forma clara el cambio de curvatura, orientando adecuadamente

al conductor y creando alineamientos armoniosos.

Criterio III.1: se asume el disloque mínimo de 25 cm.

𝐴𝑚í𝑛 = √24 ∗ ∆𝑅 ∗ 𝑅𝐶34

Ecuación 3. A mínimo criterio III.1

En donde:


𝐴𝑚í𝑛 = √𝑅𝐶 ∗𝑒 ∗ 𝑎

∆𝑆

2

𝐴𝑚í𝑛 = √24 ∗ ∆𝑅 ∗ 𝑅𝐶34

; 𝐴𝑚í𝑛 ≥ √6 ∗ 𝑅𝐶34








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∆R: Disloque de la clotoide (m)

Criterio III.2: Ángulo de giro de la espiral mínimo de tres grados (3°).

Ecuación 4. A mínimo criterio III.2

En donde:



e: Longitud de la clotoide (m)

Ѳe: Angulo de giro de la espiral

Con base en lo anterior, a continuación, se presentan los valores mínimos resultantes del

cálculo (envolvente de los tres criterios) de la espiral para un peralte máximo (velocidad

específica), siendo esta la condición más crítica.

Tabla 7. Longitud mínima de la espiral

Corredor Sector Calzada Vel. emáx Amín Le mín

Criterio

I

Criterio

II

Criterio

III.1

Criterio

III.2

Avenida

San José

Carrera 7a

- Carrera

Autopista urbana 80 4 119,27 88,54 107,13 90,61 50,80

Transmilenio 60 4 73,17 58,15 61,99 43,69 39,66

𝜃𝑒 =𝐿𝑒

2 ∗ 𝑅𝐶≥ 3° = 0,05236 𝑟𝑎𝑑𝑖𝑎𝑛𝑒𝑠

𝐿𝑚í𝑛 = 0,10472 ∗ 𝑅𝐶

𝐴𝑚í𝑛 = √𝐿𝑒 ∗ 𝑅𝐶2 = 0,3236 ∗ 𝑅𝐶








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Corredor Sector Calzada Vel. emáx Amín Le mín

Criterio

I

Criterio

II

Criterio

III.1

Criterio

III.2

(Calle 170) 92 Mixto no pago 60 4 73,17 54,14 61,99 43,69 39,66

Carrera 92

a Límite

con el

Distrito

Autopista urbana 80 8 107,89 113,24 92,13 74,10 56,00

Mixto no pago 60 8 67,12 70,05 54,24 36,57 43,42


8.1.7 Distancia de Visibilidad.

8.1.7.1 Distancia de visibilidad de adelantamiento

De acuerdo con las condiciones de circulación de los corredores involucrados dentro de este

contrato, no se involucran los conceptos de distancia de visibilidad de adelantamiento ya que no

se conciben calzadas con circulación bidireccional.

8.1.7.2 Distancia de visibilidad de Parada.

La distancia de visibilidad de parada, en general se controla mediante el parámetro K aplicado

en la definición de curvas verticales; no obstante, se adiciona como criterio el cálculo mínimo de

distancia de reacción y frenado con lo cual se tienen los siguientes valores mínimos.

Tabla 8. Distancia de visibilidad de parada

Parámetro Unidad Transmilenio

Autopista

Urbana Mixto No pago

Velocidad de Diseño Km/h

60 80 60

Distancia de reacción m 41,7 55,6 41,7

Distancia de Frenado m 39 69 39

Distancia de visibilidad de Parada m 80,7 124,6 80,7


8.1.8 Pendiente Longitudinal.

Teniendo en cuenta las particularidades de los corredores contratados, el diseño altimétrico








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debe garantizar el control de accesos, empalme con bocacalles y necesidades de movilidad

peatonal, a partir de estos criterios y basados en los requerimientos mínimos de drenaje se

establece una pendiente mínima longitudinal equivalente a 0,3% con lo cual se garantiza el

escurrimiento de las aguas lluvias, Sin embargo, si durante los diseños se encuentran pendientes

longitudinales menores a está, que por la configuración de accesos a predios no puedan ser

modificadas, se evaluará en conjunto con las áreas de Redes Húmedas y Urbanismo el

tratamiento a proponer con el fin de garantizar las condiciones mínimas de drenaje; en un

principio y de acuerdo a lo definido por el área de Redes Húmedas en estos casos la escorrentía

superficial se garantiza mediante el bombeo normal de la vía (pendiente transversal) en sincronía

con los elementos que hacen parte de la red de aguas lluvias (existente y proyectada). Dentro de

los diseños de la fase de detalle se considerará la necesidad de proyectar sumideros con una

frecuencia de localización más alta, que serían conectados a pozos existentes. La evaluación

hidráulica en detalle se realizará en la fase de Estudios y Diseños donde se evaluarán las

condiciones particulares de cada sector.

Ahora bien, la pendiente máxima longitudinal deberá tener en cuenta la jerarquía de la vía y la

velocidad de diseño adoptada para cada una de las calzadas, de lo cual se presenta en la Tabla 9

las pendientes máximas adoptadas.

Tabla 9. Pendientes máximas permitidas

Calzada Vel.

Diseño

(km/h)

Pend. Máx

Corredor Tipología Calzada

Mixto no pago 60 7

Calle 170 V-1 Autopista urbana 80 6

Transmilenio 60 6








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Calzada Vel.

Diseño

(km/h)

Pend. Máx

Corredor Tipología Calzada

Mixto no pago 60 7

Intersecciones y ramales - - 30 12


De manera excepcional y de acuerdo con los requerimientos mínimos de Transmilenio

establecidos en el Parámetro Técnico Operacional para la Avenida Calle 170 entre la Avenida

Carrera 7ª y la avenida Boyacá en zonas de estación deberá proyectarse una pendiente máxima

longitudinal de 1.0% para las calzadas Transmilenio. No obstante, basados en la topografía del

corredor Calle 170 se presentan excepciones para algunas de las estaciones, en donde se

localizan estaciones en sitios con pendientes hasta del 1,8%.

8.1.9 Longitud Mínima de la Curva Vertical.

Con base en la experiencia en proyectos viales, solo se diseñarán curvas verticales en aquellos

puntos en donde la diferencia algebraica de las pendientes longitudinales sea mayor a 1%.

Criterios de Comodidad: Aplicable a curvas cóncavas. Combina la fuerza centrífuga con el

peso del vehículo.

Criterio de Operación: Visibilidad completa para evitar la impresión de un cambio súbito de

pendiente.

Criterio de Drenaje: Advierte sobre la necesidad de modificar las pendientes de los desagües,

aplicable a curvas cóncavas y convexas.

Criterio de Seguridad: La longitud de la curva debe ser tal que en toda la curva la distancia de

visibilidad sea mayor o igual a la de parada.








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Para el diseño de las curvas verticales se tiene como parámetro principal el valor “K”. Este

parámetro permite controlar tanto el criterio de seguridad en curvas verticales, como el criterio

de drenaje. El control de este parámetro K y de la longitud mínima según el criterio de

operación, garantizan la longitud mínima de la tangente vertical. La determinación de la longitud

de las curvas verticales se establecerá de acuerdo con la tabla 4.4 del Manual de Diseño

Geométrico de Carreteras del INVÍAS-2008.

Tabla 10. Valores de Kmín para el control de la distancia de visibilidad de parada y longitudes mínimas según

criterio de operación en curvas verticales

Calzada Velocidad

(km/h)

Longitud curva

vertical (m)

Parámetro K

(Convexa)

Parámetro K

(Cóncava)

Autopista Urbana 80 48 26 30

Transmilenio 60 36 11 18

Tráfico Mixto 60 36 11 18

Intersecciones y Ramales 30 20 2 6

Fuente: Manual de Diseño geométrico de carreteras INVIAS -2008 – Capítulo 4 –Tabla 4.4.

8.1.10 Gálibos.

Basados en la normativa existente y de acuerdo con lo establecido en el Contrato, se definen

los siguientes parámetros mínimos.

8.1.10.1 Gálibo Horizontal a estructuras.

El gálibo horizontal deberá ser como mínimo 1,60m a las calzadas adyacentes, entendiéndose

como la distancia mínima desde el borde del sardinel al borde externo de cualquier elemento

estructural a excepción de los terraplenes de acceso en cuyo caso el gálibo será de 0,60m.5

8.1.10.2 Galibo vertical.

El gálibo mínimo vertical en zonas de uso peatonal no podrá ser menor a 2,50m según lo

5 Contrato 1394 -Capítulo 9 Estructuras








JOSÉ (CALLE 170)

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establecido en el Manual de Diseño geométrico de Carreteras, INVIAS, numeral 6.4 Paso a

desnivel para Peatones.

En cuanto a paso vehiculares, teniendo en cuenta el Manual de Diseño geométrico de

Carreteras, INVIAS, numeral 7.1.1 Galibo y en concordancia con lo estipulado en el Contrato

Capítulo 9 - Estructuras se contempla un galibo mínimo de 5,0m más una altura adicional de

0,20m para futuros reparcheos o pavimentaciones.

Con relación al gálibo para el paso sobre Líneas férreas se adopta lo estipulado en la Guía

para el diseño de vías Urbana en Bogotá el cual define un gálibo mínimo de 5,5m.

8.2 Sección Transversal

8.2.1 Perfil Vial Decreto 190 de 2004 (Plan de Ordenamiento Territorial).

De acuerdo con la definición, tipología y jerarquía vial asignada a las vías objeto de este

Contrato se tiene que:

La Avenida San José por su parte, está divida en 2 tramos viales con características diferente

teniendo en cuenta las zonas por las cuales discurre, así:

Entre Carrera 7ª y Avenida Boyacá: correspondiente a una vía Arterial principal tipo V-1

con un ancho de franja equivalente a 60m (ver Figura 11).

Entre Avenida Boyacá y Carrera 92 y por la vía Suba Cota hasta el Límite con el Distrito:

correspondiente a una vía arterial complementaria tipo V-2A con un ancho de franja igual

a 40m (Figura 12).








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Figura 11. Perfil vial Tipo V-1B

Fuente: Decreto 190 de 2004 – Plan de Ordenamiento Territorial








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Figura 12. Perfil vial Tipo V-2A

Fuente: Decreto 190 de 2004 – Plan de Ordenamiento Territorial








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8.2.2 Sección Vial Requerida.

De acuerdo con los alcances contratados se establecen a continuación las dimensiones

mínimas proyectadas para cada uno de los elementos que conforman la sección vial.

8.2.2.1 Calzadas TransMilenio.

Ancho de carril: 3,5m

Un carril por sentido entre estaciones

Dos carriles por sentido en estaciones e intersecciones semaforizada.

Ancho de separador central entre calzadas: 5,0m o 7,0m mínimo según la configuración de la

estación y 1.0m mínimo entre estaciones.

Sardinel alineado con el estribo de la estación (Altura del sardinel del separador 0,15m en

zonas de estación)

Separador lateral a la Autopista Urbana (calzada paga); 0,25m correspondiente al ancho de

Tachón tipo Transmilenio u otro dispositivo que se asemeje.

Las cotas de pavimento de las calzadas en estación deben ser las mismas en ambos sentidos.

Si la solución estudiada para casos particulares resulta en la circulación en dos carriles

bidireccionales sin separación física el ancho mínimo de carril debe ser de 4,0m.








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Figura 13. Sección calzada Transmilenio en estaciones


8.2.2.2 Autopista Urbana (carril pago).

Con base en los planteamientos descritos en la etapa de pre factibilidad de los proyectos y

teniendo en cuenta las recomendaciones de la Guía para el diseño de vías Urbanas de Bogotá se

contemplan las siguientes dimensiones para estas calzadas.

Ancho de carril 3,5m

Número de carriles por calzada mínimo 26

Berma Interna 0,6m

Berma Externa 1,5m

Separador lateral mínimo a carril mixto no pago 1,0m

6 Validado de acuerdo al Estudio de Tránsito, documento 1394-00-TR-RP-001 página 264.








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Figura 14. Sección calzada Autopista urbana (carril pago)


8.2.2.3 Calzada Mixto no pago.

Teniendo en cuenta los requerimientos del contrato para la calzada de tráfico mixto se

contempla la adecuación en las siguientes condiciones (Ver Figura 15).

Ancho de carril: 3,25m

Número de carriles por calzada 27

8.2.3 Bombeo Transversal.

En consideración a las condiciones existentes del corredor se plantea inicialmente un bombeo

normal de 2,0% desde el eje de las calzadas y hacia el borde externo previendo excepciones a

dicho parámetro resultantes de la geometría actual.

En el caso de las calzadas Transmilenio y debido a la localización de estaciones en donde no

se conciben diferencias de nivel se busca mantener la condición existente salvando las

diferencias que puedan existir en el separador. De la misma forma se prevén condiciones

especiales en el diseño transversal de las calzadas de tráfico mixto en donde el nivel de acceso a

7 Sustentado en los resultados del Estudio de Transito, documento 1394-00-TR-RP-001 página 264.








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edificaciones es un condicionante.

Figura 15. Esquema Sección calzada mixta no paga con dos carriles


8.2.4 Sobre anchos.

Teniendo en cuenta el paso de la Calle 170 a la altura del cerro de la Conejera en donde se

encuentra el límite entre el suelo Urbano y Rural; y con base en las recomendaciones del

Manual de Diseño de Carreteras en donde se estipulada que para vías con más de dos carriles y

un sentido de circulación con anchos de calzada en entre tangencia mayores a 7.00 metros no se

requiere sobre ancho, se prevé la localización de sobre anchos solo en curvas con ángulos de

deflexión mayor a 120° , los cuales serán evaluados a partir de la modelación de trayectorias con

el vehículo de diseño.

La Tabla 11 describe los valores mínimos y máximos determinados para el diseño de los

corredores e intersecciones incluidos dentro del Contrato IDU1394 de 2017.








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Tabla 11. Resumen parámetros de diseño

Parámetro Unidad Avenida San José (Calle 170)

Carrera 7a - Carrera 92 Carrera 92 a Límite con el

Distrito

Transmilenio Autopista

Urbana

Mixto No

pago

Autopista

Urbana

Mixto No

pago


60 80 60 80 60

Ancho de Calzada m 3,5 - 7,0 7,0 – 9,1 6.5 7,0 – 9,1 6.5

Número de Carriles

por Calzada

# 1-2,0 2 2 2 2

Ancho de Carriles m 3,5 3,5 3,25 3,5 3,25

Bombeo Normal de

Calzada

% 2 2 2 2 2

Peralte Máximo % 4 4 4 8 8

Radio Mínimo m 135 280 135 229 113

Espiral Mínima m 39,66 50,8 39,66 56 43,42

Separador Central

min

m 1,0 2,5

Separador Lateral

min

m 0,25 1,0 1,0

Berma Interna m - 0,6 - 0,6 -

Berma Externa m - 1,5 - 1,5 -

Pendiente Mínima

Vía

% 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3

Pendiente Máxima

Vía*

% 6 6 7 6 7

Longitud Mínima de

Curva Vertical

m 36 48 36 48 36

K Mínimo Cóncava m% 18 30 18 30 18

K Mínimo Convexa m% 11 26 11 26 11

Distancia de m 41,7 55,6 41,7 55,6 41,7








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Parámetro Unidad Avenida San José (Calle 170)

Carrera 7a - Carrera 92 Carrera 92 a Límite con el

Distrito

Transmilenio Autopista

Urbana

Mixto No

pago

Autopista

Urbana

Mixto No

pago


60 80 60 80 60

Reacción

Distancia de Frenado m 39 69 39 69 39

Distancia de

visibilidad de Parada

m 80,7 124,6 80,7 124,6 80,7









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8.3 Estaciones del Sistema TransMilenio

De acuerdo con las especificaciones del Contrato y teniendo en cuenta los documentos de

Parámetros Técnicos operacionales para las Troncales Autopista Norte entre Héroes y Calle 193

y, Avenida Calle 170 entre la Avenida Carrera 7ª y la avenida Boyacá a continuación se

describen los alcances en cuanto a requerimientos propios del sistema Transmilenio para cada

una de las troncales incluidas.

8.3.1 Configuración técnica de nuevas estaciones.

Con base en los estudios realizados por la firma Steer Davies Gleave en donde se propone

mejoras a las estaciones del sistema con el fin de hacerlas más funcionales, optimizando las áreas

de circulación y espera de usuarios, a continuación, se presentan las características mínimas de

cada uno de los componentes de las nuevas estaciones.

8.3.1.1 Atrio de acceso (A).

Corresponde al espacio localizado entre el espacio público y la rampa de acceso a la estación,

el cual permite la acumulación eventual de usuarios. Tiene una longitud de 12,0m y un ancho

igual al de la plataforma de parada situándose inmediatamente después de la cebra.

Figura 16. Atrio de Acceso

Fuente: Parámetro técnico operacional

8.3.1.2 Pórtico de ingreso y validación (B).








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Se encuentra localizado inmediatamente después del Atrio y cuenta con una longitud total

equivalente a 24m, dentro de lo cual se incluye una franja de 9,6m correspondiente a la rampa de

acceso (pendiente máxima de 10,0%) y una franja de 14,4m en donde se localizan los

torniquetes de ingreso.

Figura 17. Pórtico de ingreso y validación


8.3.1.3 Plataforma de Parada (C).

Espacio destinado a la parada de servicios en circulación, cuenta con una longitud total de

57,6m compuesta por una plataforma de atención de 26,4m, una galería de transición de 4,8m y

una segunda plataforma de atención en sentido contrario de longitud igual a 26,4m; esto en

estaciones con paradas desplazadas.

Figura 18. Plataforma de parada









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8.3.1.4 Galería de pasarela (D).

Espacio de circulación entre plataformas de parada correspondiente a una longitud mínima de

36m.

Figura 19. Galería de pasarela


8.3.2 Requerimientos Avenida San José (Calle 170) desde la Avenida Alberto Lleras

Camargo (Cra 7ª) hasta la Avenida Boyacá.

Con base en las definiciones establecidas en el numeral 8.3.1Configuración técnica de nuevas

estaciones, Transmilenio S.A establece la tipología a incorporar dentro de la Troncal calle 170 y

define su localización probable de acuerdo a las necesidades planteadas por la demanda

esperada.

8.3.2.1 Tipología Estaciones.

8.3.2.1.1 Tipo 1.

Conformada por Atrio de acceso – Pórtico de ingreso y validación – Plataforma de parada –

Pórtico de ingreso y validación – Atrio de acceso.








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Figura 20. Estación tipo T1

Fuente: Parámetro técnico operacional Troncal Calle 170 entre la Avenida Carrera 7ª y la Avenida Boyacá

Tabla 12. Características estación Tipo T1

Estación T1

Longitud 100,8m

Ancho 5,0m

Capacidad 72B/H Sentido biarticulado

80B/H sentido articulado

Puntos de parada 1 biarticulado /sentido + Acumulación

2 articulado /sentido + Acumulación Fuente: Parámetro Técnico operacional Troncal Calle 170 entre la Av. Cara 7ª y la Av. Boyacá

8.3.2.1.2 Tipo 2.


Galería de pasarela - Plataforma de parada - Pórtico de ingreso y validación – Atrio de acceso.

Figura 21. Estación tipo T2


Tabla 13. Características estación Tipo T2

Estación T2

Longitud 196,8m

Ancho 5,0m








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Capacidad 144B/H Sentido biarticulado

160B/H sentido articulado


4 articulado /sentido + Acumulación Fuente: Parámetro Técnico operacional Troncal Calle 170 entre la Av. Cra 7ª y la Av. Boyacá

8.3.2.1.3 Tipo 3 Unidireccional.


Galería de pasarela - Plataforma de parada - Pórtico de ingreso y validación – Atrio de acceso.

Figura 22. Estación tipo T3 Unidireccional


Tabla 14. Características estación Tipo T3 unidireccional

Estación T3

Longitud 250,8m

Ancho 5,0m

Capacidad 96 B/H Sentido biarticulado

96 B/H sentido articulado


2 articulado /sentido + Acumulación Fuente: Parámetro Técnico operacional Troncal Calle 170 entre la Av. Cra 7ª y la Av. Boyacá

8.3.2.2 Localización de Estaciones

De acuerdo con lo estipulado dentro de los Parámetros técnicos Operacionales en la Tabla 15 se

describe la localización y tipología de cada una de las estaciones proyectadas para esta Troncal.








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Tabla 15. Localización estaciones Troncal Calle 170

Estación Ubicación Tipo

1 Carrera 9 Carrera 8 a Carrera 8G T2

2 Carrera 15 Carrera 14 a Carrera 15 T3 Unidireccional

3 Carrera 19 Carrera 19 a Carrera 20 T1


5 Carrera 58 Carrera 55B a Carrera 58 T1


7 Avenida Boyacá Carrera 70 a Carrera 72 T1

Fuente: Parámetro Técnico operacional Troncal Calle 170 entre la Av. Cra 7ª y la Av. Boyacá

8.4 Intersecciones

Los corredores intervenidos dentro de este contrato, en su recorrido se cruzan con vías de alta

conectividad vehicular, en donde según sea el caso de estudio deberá plantearse el desarrollo de

intersecciones. Con base en las definiciones establecidas dentro del Contrato IDU-1394 de 2017

se citan en la Tabla 16 las intersecciones que deberán ser resueltas.

Tabla 16. Intersecciones

Corredor Intersección Observación

Avenida

San José

Carrera 9a Intersección a desnivel elevando Calle 170

Carrera 92

Avenida Villas

Intersección a desnivel

- Fuente: Consorcio E&D AUT. NTE. 2018

Ante las limitaciones de espacio previstas y con base en experiencias anteriores el diseño de

ramales de acceso en Intersecciones se realizará mediante el uso de curvas circulares simples

independientemente del ángulo de deflexión de la curva.

8.4.1 Carriles de Cambio de Velocidad.

Se diseñan estos carriles adoptando las longitudes mínimas recomendadas en la Tabla 6.1 del

Manual de Diseño Geométrico de Carreteras del INVÍAS-2008 teniendo como base la velocidad

de diseño asignada para cada calzada según corresponda.








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Figura 23. Esquema carril de aceleración

Fuente: Manual de diseño de Carreteras INVIAS 2008

Figura 24. Esquema carril de desaceleración


Con base en lo anterior en la Tabla 17 se definen las longitudes a tener en cuenta dentro del

diseño de carriles de cambio de velocidad.

Tabla 17. Longitud de carriles de cambio de velocidad

Origen Destino Aceleración

(m)

Desaceleración

(m)

Transición

(m)

Mixto No

pago (60km/h)

Autopista

Urbana

(80km/h)

105 65 65

Intersección

(30km/h)

Mixto No

pago (60km/h)

105 70 55









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8.4.2 Ramales de Acceso.

Este concepto se tendrá en cuenta para el dimensionamiento de los ramales de acceso a

intersecciones y está basado en las recomendaciones del Manual de Diseño geométrico para

Carreteras INVIAS 2008.

Tabla 18. Dimensión ramales de acceso

Radio

interior (m)

Ancho de un

carril sencillo

W(m)

Ancho de calzada con un único

carril con espacio para sobrepasar

un vehículo estacionado W (m).

15 6,20 9,50

20 5,70 8,90

25 5,30 8,40

30 5,00 8,00

40 4,60 7,40

50 4,50 7,00

75 4,50 6,50

100 4,50 6,20

150 4,50 6,10

Derecho 4,50 6,00


8.5 Obras Complementarias

Basados en las necesidades de infraestructura complementaria se definen los criterios

mínimos para el diseño de obras adicionales.

8.5.1 Conexiones Operacionales TransMilenio.

De acuerdo con lo definido en el Contrato y en documento de Parámetros técnicos

operacionales de Transmilenio para esta troncal, se definen las siguientes conexiones

Operacionales.








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Tabla 19. Conexiones Operacionales TransMilenio

Troncal Conexión Movimientos Observaciones

Calle 170 Avenida

Boyacá

Sur - oriente: 31 Biarticulados

Oriente - Sur: 30 Biarticulados

Sur - Norte: 30 Biarticulados

Norte - Sur: 30 Biarticulados

Carrera 9a Sur - Occidente Se debe prever la

disponibilidad de

espacio para la

construcción de la

conexión.

Occidente - Sur

Oriente - Norte

Norte - Oriente

Carrera 7a Occidente - Norte: 31 Biarticulados y 10

Articulados

El diseño de esta

conexión corresponde a

la consultoría de la

Carrera 7a

Norte - Occidente: 30 Biarticulados y 10

Articulados

Sur - Occidente: 30 Articulados

Occidente - Sur: 30 Articulados

Norte - Sur: 44 Biarticulados y 30 Articulados

Sur - Norte: 30 Biarticulados y 51 Articulados

Fuente: Parámetro Técnico operacional

8.5.2 Retornos Operacionales TransMilenio.

Teniendo en cuenta lo estipulado en el documento de parámetros técnicos operacionales para

las Troncales de Transmilenio en donde se requiera la proyección de retornos operacionales y/o

de contingencia deberá garantizarse las siguientes condiciones:

Radio interno mínimo: 7,3m

Radio externo mínimo: 15,0m

Ventana intermedia de 18,0m

Sin corbatín de flujo intermedio de tal forma que se permita la realización de movimientos en

“S”.








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Figura 25. Esquema retorno operacional

Fuente: Consorcio E&D AUT. NTE. 2018 basado en Parámetro técnico operacional

Para retornos de contingencia en donde por restricciones de espacio se requiera la invasión de

los carriles de tráfico mixto deberá contemplarse una ventana mínima de 25m.

Figura 26. Esquema retorno de contingencia

Fuente: Consorcio E&D AUT. NTE. 2018 basado en documento Necesidades generales en la Infraestructura para la

operación del sistema Transmilenio

Con base en lo anterior y de acuerdo con el Parámetro Técnico Operacional se proyectarán los

retornos operacionales incluidos en la Tabla 20:

Tabla 20. Retornos operacionales para TransMilenio

Troncal Localización Tipo

Autopista

Norte

Pepe Sierra Operacional y

Contingencia








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Calle 170 Carrera 9a Operacional y

Contingencia

Carrera 54 Operacional y

Contingencia Fuente: Parámetro Técnico operacional








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9. Descripción y Análisis de Alternativas

Teniendo en cuenta que para este corredor incluye dentro del alcance del Contrato la

proyección de la Troncal de Transmilenio Calle 170 entre Carrera 7ª y Avenida Boyacá, se

considera la localización de las 8 estaciones de Transmilenio según dimensiones y ubicación del

Parámetro Operacional.

9.1 Corredor Principal

9.1.1 Carrera 7ª a Límite con el Distrito Alternativa 1.

El tramo comprendido entre la carrera 7ª hasta la autopista norte considera la realización de

intervenciones a los dos costados del corredor actual de la calle 170, tomando como eje del

separador central el eje actual del corredor, con lo cual en un principio de reducen las

afectaciones a las redes localizadas en este separador. No obstante, se trata como un punto

especial el paso por el Canal Serrezuela en donde dentro de esta alternativa se propone la

localización de los vagones unidireccionales de la estación Carrera 15 a cada costado del Canal

unidos por una estructura de enlace.

Figura 27. Sección Típica Alternativa 1 entre Carrera 7ª y Av. Boyacá.









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En el tramo comprendido entre la autopista norte y la avenida Boyacá, como particularidad se

proyecta un separador entre Autopista Urbana y Transmilenio costado sur de aproximadamente

7m de ancho en donde se localizan los postes de la línea de Alta tensión, con lo cual se reducen

afectaciones en redes.

Para el tramo entre la avenida Boyacá y el inicio del Río Bogotá se toma como línea de

desarrollo de los diseño el borde sur de la calzada actual, eliminando las intervenciones sobre las

obras de estabilización adelantadas en contratos previos; La utilización de radios de curvatura

amplios, buscando mantener paralelismo entre las calzadas, lleva el trazado de esta alternativa

sobre el costado sur occidental del corredor actual de la vía Suba – Cota sin preverse

intervenciones sobre el Cerro de la Conejera, pasando mediante una estructura elevada dentro de

la zona de la Reserva Forestal Van Der Hammen. Al conectar nuevamente sobre la vía Suba –

Cota se plantea el aprovechamiento de la calzada existente como parte de la calzada de

circulación de vehículos mixtos no pagos en sentido Occidente – Oriente dejando las calzadas de

autopista Urbana (en ambos sentidos) y mixto no pago en sentido Oriente – Occidente

localizadas después de las zonas de vallado y Líneas de Alta Tensión.

Figura 28. Sección Típica Alternativa 1 por cerro La Conejera









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Figura 29. Sección Típica Alternativa 1 por vía Suba- Cota


Finalizando el trazado de este corredor sobre la zona de inmediaciones del Río Bogotá, se

adapta la localización presentada en el documento de pre factibilidad en donde las calzadas de

Autopista urbana (mixto pago) y carriles mixtos no pagos se ubican sobre el margen izquierdo

del Río Bogotá aproximadamente a 130m del río, mediante un terraplén que permitiría el acceso

a las estructuras de paso que deban desarrollarse para el paso sobre el Río y garantiza la

implantación de la estructura de pavimento por arriba de la cota de inundación.


Teniendo en cuenta las franjas de reserva vial establecidas por el Decreto 190 de 2004 para

este corredor, se propone la localización de las calzadas de TransMilenio, Autopista Urbana

(mixto pago) y mixto no pago centradas dentro del límite de la reserva; de esta forma se prevén

afectaciones a las tuberías de redes húmedas localizadas actualmente sobre la franja de separador

central. En esta alternativa y con base en los movimientos realizados para enmarcarse dentro de

la reserva vial, se retoma la propuesta de pre factibilidad para el paso por el canal Serrezuela

localizando el corredor TransMilenio sobre el costado norte del canal. No obstante, la presencia








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del Plan de Implantación del Hospital Aranjuez supone un desplazamiento de las calzadas en

sentido occidente – oriente, lo cual genera una intervención aproximada de 7m de ancho sobre la

zona de Canal.

Figura 30. Sección Típica Alternativa 2 desde Carrera 7ª – Av. Boyacá.


Manteniendo la premisa de centrarse dentro de la reserva vial delimitada, en el sector entre

Autopista Norte y Avenida Boyacá se ajusta el trazado manteniendo la no afectación sobre los

postes de la línea de Alta tensión. En este sentido no se logra disminución de las afectaciones

sobre el costado norte, dado que el movimiento realizado amplía el separador entre Autopista

Urbana y Transmilenio sin permitir modificaciones mayores sobre el costado norte.

Bajo el mismo concepto utilizado para la alternativa 1, la zona ente la Avenida Boyacá y el

Río Bogotá conserva los límites establecidos sobre la calzada sur, sin realizar afectaciones en las

estabilizaciones adelantadas. En esta alternativa se proyecta un túnel vehicular para uso

exclusivo de las calzadas de Autopista Urbana (mixto no pago) el cual atraviesa el Cerro de la

Conejera; manteniendo las calzadas de tráfico mixto no pago sobre el corredor actual, para lo








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cual se requiere la proyección de estructuras elevadas que permitan el paso de estos carriles en el

cruce con la Autopista Urbana. Al tomar la Avenida Suba – Cota se realiza la realineación de

las calzadas mixtas con el fin de mejorar las condiciones de geometría y con ello eliminar las

afectaciones y cercanía al colegio El Salitre, en este punto el área correspondiente evaluara la

proyección de terraplenes o viaducto según se requiera.



Figura 32. Sección Típica Alternativa 2 por vía Suba- Cota


Para el tramo comprendido entre el inicio del río Bogotá y el límite con el distrito se conserva








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la geometría en el tramo anterior, aproximándose al río Bogotá se adosan las cuatro calzadas

desarrollando la geometría de estas sobre el margen izquierda del Río aproximadamente a 360

metros de distancia con el fin de evitar el paso por las zonas de manejo y protección ambiental

(ZMPA), finalizando a 130m al sur del Puente de la Virgen, con lo cual se garantiza la

continuidad a futura de las calzadas.


Esta alternativa no presenta variaciones con relación a la alternativa 2 en la zona entre la

Carrera 7ª y Autopista Norte; a partir de este punto y bajo la necesidad de enmarcarse dentro de

la reserva vial, se reduce el ancho de separador lateral del costado sur entre las calzadas

TransMilenio y Autopista urbana (mixto no pago) generándose la afectación a las líneas de Alta

tensión.

Figura 33. Sección Típica Alternativa 2 desde Carrera 7ª – Av. Boyacá.









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VERSIÓN 6

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Figura 35. Sección Típica Alternativa 2 por vía Suba-Cota


El tramo entre la Avenida Boyacá y la vía Suba – Cota mantiene el borde sur del corredor

actual, desarrollando las calzadas de Autopista Urbana (mixto pago) y carril mixto no pago en

sentido oriente – occidente de manera paralela sobre el Cerro de la Conejera generando una

excavación a cielo abierto, con lo cual se mejora la geometría de las calzadas, lográndose el

mismo tratamiento que para la alternativa anterior en donde al tomar nuevamente la vía Suba -








JOSÉ (CALLE 170)

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1394-02-GD-RP-002 Página 68 2019-04-16

Cota deberá evaluarse la proyección de terraplén o paso en estructura. En este caso al empalmar

con la vía actual se localizan las calzadas de Autopista urbana (mixto pago) y mixto no pago en

sentido occidente – oriente sobre el corredor actual realizando intervenciones en predios y las

caldas restantes después de la zona de vallados y Línea de Alta Tensión.

El tramo final hasta el Río Bogotá se proyecta sobre el mismo corredor en planta de la

alternativa 1, evaluándose mediante el paso en estructura por la zona de manejo y protección

ambiental (ZMPA), lo cual genera un viaducto de cerca de 1.1Km de longitud.

9.1.4 Río Bogotá – Cota Alternativa 4.

Retomando las propuestas presentadas por la CAR en el marco del proyecto de ampliación y

adecuación del cauce del Río Bogotá; se presenta una geometría en donde el corredor se localiza

entre 25 y 60m al sur del río por la margen izquierda, desarrollándose sobre terraplén,

finalizando en el puente de La Virgen existente (Ver plano DVDGPL021).

Tabla 21. Estimación cantidades de obra corredor principal

ITEM UNIDAD Corredor principal

Alternativa

1

Alternativa

2

Alternativa

3

Alternativa

4

REPLANTEO Y LOCALIZACIÓN

(Cód. IDU 3007)

M2

812.895,93

852.292,70

860.040,35

467.932,47

DEMOLICION MANUAL

SARDINEL EXISTENTE (Incluye

Cargue). No incluye transporte y

disposición final de sobrantes. (Cód.

IDU 3011)

ML

24.500,00

24.500,00

24.500,00

-

EXCAVACION MECANICA EN

MATERIAL COMUN (Incluye

Cargue) (Cód. IDU 3710)

M3

346.131,93

352.942,25

717.980,02

104.478,88

MATERIAL PARA TERRAPLEN M3

625.957,12

469.410,59

477.430,00

517.438,34









JOSÉ (CALLE 170)

VERSIÓN 6

1394-02-GD-RP-002 Página 69 2019-04-16

Dicha alternativa ha sido previamente descartada, dada la cercanía de las obras con la zona de

inundación y protección ambiental del Río Bogotá lo cual dificultaría la ejecución de los

trabajos.

9.2 Estaciones TransMilenio

De acuerdo con lo definido dentro del documento de Parámetros Técnicos Operacionales para

la Troncal Calle 170 desde la Carrera 7ª hasta la Avenida Boyacá se han localizado las estaciones

solicitadas por TransMilenio de la siguiente forma:

Tabla 22. Localización estaciones Troncal Calle 170

Estación Ubicación Tipo

1 Carrera 9 Carrera 8 a Carrera 8G T2


Unidireccional



5 Carrera 58 Carrera 55B a Carrera 58 T1


7 Avenida Boyacá Carrera 70 a Carrera 72 T1 Fuente: Parámetro Técnico Operacional Troncal Calle 170 entre Carrera 7ª y Avenida Boyacá.

9.2.1 Carrera 9ª.

Estación ubicada entre la Carrera 8ª y la Carrera 8ª G, con una tipología T2 para la cual en la

actual proyección de Troncales corresponde con una longitud aproximada de 196,8m sin

contarse con el espacio público requerido para dar acceso peatonal a la estación. Por su

configuración y de acuerdo con lo definido los documentos de soporte del Contrato, esta estación

cuenta con dos plataformas de parada de tipo desplazado.








JOSÉ (CALLE 170)

VERSIÓN 6

1394-02-GD-RP-002 Página 70 2019-04-16

Figura 36. Estación Carrera 9ª


Por la longitud de esta estación se considera de carácter obligatorio, según comunicación de

TRANSMILENIO S.A, la ubicación de dos accesos peatonales; de lo cual el acceso oriental será

realizado mediante la localización de un puente peatonal, el acceso occidental se hará a nivel

mediante paso semaforizado elevando en este punto los carriles de Autopista Urbana (mixto

pago).

9.2.2 Carrera 15.

Estación tipo T3 unidireccional de 226,8m de longitud, con un ancho de 5,0m, localizada

entre la Carrera 14 y la Carrera 15 al costado norte del canal Serrezuela al oriente del retorno

operacional solicitado dentro del documento de parámetros operacionales. Debido a la

configuración de la estación se cuenta con una pasarela intermedia de 24m de longitud la cual

permite la circulación entre puntos de parada.








JOSÉ (CALLE 170)

VERSIÓN 6

1394-02-GD-RP-002 Página 71 2019-04-16

Figura 37. Estación Carrera 15 Alternativa 2


Por el tipo de estación que se configura, la calzada TransMilenio cuenta con 3 carriles de

circulación en el punto de estación, distribuidos 2 a 1 según su ubicación en el punto de parada.

Basados en las recomendaciones de TransMilenio y entendiendo la necesidad de eliminar los

pasos peatonales a nivel por la configuración de Autopista Urbana, esta estación cuenta con una

única plataforma de acceso mediante un ciclo-puente en el costado occidental.

Dentro de los análisis realizados y amarrado al corredor principal de esta Troncal se ha

estudiado una segunda alternativa de localización en donde el punto de parada en servicio en

occidente – oriente se localiza al sur del canal Serrezuela, mientras el punto de parada oriente –

occidente al costado norte, permitiéndose la circulación entre ellos mediante una estructura de

paso sobre el Canal.

Dentro de los estudios de detalle se sugiere, analizar la posibilidad de aumentar la longitud de

la pasarela con el fin de permitir una adecuada aproximación de los servicios en espera.

9.2.3 Carrera 19.

Estación localizada entre la Carrera 19B y Carrera 20, correspondiendo a una estación tipo T1








JOSÉ (CALLE 170)

VERSIÓN 6

1394-02-GD-RP-002 Página 72 2019-04-16

con una longitud de 76,8m, en donde se configura un punto de parada de tipo desplazado.

Figura 38. Estación Carrera 19


De acuerdo con los análisis adelantados por TransMilenio y remitidos a esta Consultoría

mediante oficio 2018EE10087 de mayo 21 de 2018, para esta estación se requeriría un único

punto de acceso peatonal el cual está localizado al costado occidental de la estación, proyectado

mediante puente peatonal.

9.2.4 Carrera 50.

Estación localizada entre Carrera 49B y Carrera 52 al occidente de la intersección con la

Autopista Norte, obedeciendo a una tipología T1 de longitud 100,8m y ancho de 5,0m; para la

cual se ha establecido la necesidad de dos accesos peatonales dado el volumen de la demanda de

pasajeros esperada.

Cra

20

Cra

19

B








JOSÉ (CALLE 170)

VERSIÓN 6

1394-02-GD-RP-002 Página 73 2019-04-16



9.2.5 Carrera 58.

Estación localizada al oriente de la Avenida Villas, entre Carrera 55ª y Carrera 56, con una

longitud de 76,8m obedeciendo a una estación tipo T1 con parada desplazada.



9.2.6 Carrera 67.

Ubicada entre Carrera 65 y Carrera 67, al oriente de la Biblioteca Julio Mario Santo Domingo,








JOSÉ (CALLE 170)

VERSIÓN 6

1394-02-GD-RP-002 Página 74 2019-04-16

corresponde con una estación tipo T1 de 76,8m de longitud para la cual se adopta un único

acceso peatonal al costado occidental.



9.2.7 Avenida Boyacá.

Como estación final de esta Troncal se encuentra la denominada estación Avenida Boyacá la

cual se localiza entre Carrera 70 y la Avenida Boyacá (Carrera 72), siendo una estación Tipo 1

con un acceso peatonal de paradas desplazadas, acceso definido sobre el costado occidental de la

estación.

Figura 42. Estación Avenida Boyacá


Cra

67








JOSÉ (CALLE 170)

VERSIÓN 6

1394-02-GD-RP-002 Página 75 2019-04-16

Esta estación varía su localización de acuerdo a las alternativas planteadas como solución a la

conexión operacional de la Avenida Boyacá.

9.3 Intersecciones.

9.3.1 Intersección Calle 170 por Avenida Villas.

Actualmente en el punto de contacto de la Calle 170 con la Avenida Villas (Carrera 58) no se

presenta intersección que permita la conexión o cruce de los corredores, se tiene un giro

izquierdo semaforizado que suple el flujo de vehículos en sentido oriente – occidente por la calle

169B.

Tabla 23. Parámetros para el pre diseño Intersección calle 170 con Avenida Villas

Parámetro Unidad Valor

Velocidad de diseño km/h 30

Pendiente Longitudinal máxima % 8

Pendiente Longitudinal mínima % 0.3

Ancho de sección en ramales

Calzada m 6

Carril m 3,25

Ancho de separador mínimo m 1


9.3.1.1 Alternativa 1 Puente Av. villas – Calle 169B en deprimido.

En esta alternativa se contempla mantener la jerarquía vial de la Calle 170 sobre la Avenida

Villas dejando las calzadas tanto de TransMilenio, Autopista Urbana (mixto pago) y calzadas

mixtas pagas de la Calle 170 a nivel; y elevando la proyección de las calzadas de la Av. Villas.

De esta forma se contemplan ramales de enlace para la realización de giros a la derecha

debiéndose realizar la distribución de los flujos por las calles aledañas (Oreja manzana) para los

giros a la izquierda, con excepción del giro oriente – occidente hacia la Calle 169B el cual,








JOSÉ (CALLE 170)

VERSIÓN 6

1394-02-GD-RP-002 Página 76 2019-04-16

contemplando el volumen de tráfico actual se contempla mediante una estructura deprimida.

Figura 43. Intersección Calle 170 por Avenida Villas Alternativa 1


9.3.1.2 Alternativa 2 calle 170 elevada.

Contrario a la alternativa 1, esta propuesta eleva las calzadas de TransMilenio y Autopista

Urbana (mixto pago) de la Calle 170 permitiendo la localización una intersección semafórica

para el tráfico mixto no pago que garantice todos los giros probables en el punto de la

intersección.

Fin Estructura

deprimida

Inicio Estructura

deprimida








JOSÉ (CALLE 170)

VERSIÓN 6

1394-02-GD-RP-002 Página 77 2019-04-16



9.3.1.3 Alternativa 3.

Retomando el criterio de la propuesta hecha en la Alternativa 1 se mantiene la jerarquía vial

de la Calle 170, dejando sus calzadas a nivel y elevando las calzadas provenientes de la Avenida

Villas, con lo cual las conexiones se dan mediante ramales de giro directo, de esta forma como

solución al giro oriente – occidente por la calle 169B se adiciona una estructura conjunta al

puente occidental.

Puentes vehiculares

Autopista Urbana y

TransMilenio








JOSÉ (CALLE 170)

VERSIÓN 6

1394-02-GD-RP-002 Página 78 2019-04-16



9.3.1.4 Estimación de cantidades de Obra

Tabla 24. Estimación cantidades de obra Intersección Avenida Villas

ITEM UNIDAD Intersección Av. Villas

Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 3


(Cód. IDU 3007)

M2 95.522,69 101.101,31 51.987,72

DEMOLICION MANUAL SARDINEL

EXISTENTE (Incluye Cargue). No

incluye transporte y disposición final de

sobrantes. (Cód. IDU 3011)

ML - - -


MATERIAL COMUN (Incluye Cargue)

(Cód. IDU 3710)

M3 17.801,79 30.665,16 6.433,16

MATERIAL PARA TERRAPLEN M3 27.807,00 5.650,46 6.658,37


9.3.2 Intersección Calle 170 por Avenida Boyacá.

En este punto se cuenta actualmente con una intersección a nivel semaforizada. No obstante,

debe tenerse en cuenta que la Avenida Boyacá, en la continuidad hacia el norte pasando la Calle

170, cambia el perfil vial y condiciones de estructura de pavimento por cuanto el flujo vehicular

Puente vehicular Av.

Villas y ramal Calle 169B








JOSÉ (CALLE 170)

VERSIÓN 6

1394-02-GD-RP-002 Página 79 2019-04-16

desde este sector es reducido en comparación con los otros giros. Sin embargo, las alternativas

que se presenten deberán incorporar los planteamientos desarrollados por el proyecto de

Construcción y adecuación de este corredor entre la Calle 170 y Calle 183, garantizando el perfil

vial establecido en el POT incluyendo Troncales TransMilenio.

Para el desarrollo de esta intersección y de acuerdo con los proyectos que se tienen en fase de

pre factibilidad y/o estudios y diseños para construcción sobre la Avenida Boyacá, No se tiene en

cuenta la proyección de corredores de Autopista Urbana (mixto pago) hasta la calle 183, razón

por la cual exceptuando las alternativas presentadas en pre factibilidad no se contempla conexión

entre Autopistas urbanas.

De acuerdo con el Parámetro Operacional de TransMilenio para la Troncal Calle 170 deberá

contemplarse la conexión operacional del sistema, garantizando la generación de todos los flujos,

esto teniendo en cuenta que no abra resolución de flujos al occidente dado que la Troncal Calle

170 finaliza en la Avenida Boyacá.

El diseño de esta intersección busca reducir las áreas de afectación por fuera de las franjas de

reserva vial y armoniza los diseños con lo planteado para el sector de la Avenida Boyacá, es

importante dentro de la siguiente fase determinar con claridad los proyectos que viene

adelantando el Acueducto de Bogotá con el fin de armonizar las obras.

Tabla 25. Parámetros para el pre diseño Intersección Calle 170 por Avenida Boyacá






Calzada m 6








JOSÉ (CALLE 170)

VERSIÓN 6

1394-02-GD-RP-002 Página 80 2019-04-16


Carril m 3,25




Partiendo de los estudios de Pre factibilidad del proyecto, se acoge como primera alternativa

la solución a tres niveles mediante glorietas independientes para cada uno de los flujos previstos

TransMilenio, Autopista urbana (mixto pago) y mixto no pago. Dejando a nivel (1) la conexión

entre Troncales TransMilenio, a nivel 2 la Autopista Urbana (mixto pago) y deprimido (nivel -0)

las calzadas mixtas no pagas.

Figura 46. Intersección Calle 170 por Avenida Boyacá Alternativa 1


Autopista Urbana

elevada

Glorieta a nivel

TransMilenio

Mixto en

estructura

deprimida








JOSÉ (CALLE 170)

VERSIÓN 6

1394-02-GD-RP-002 Página 81 2019-04-16


Teniendo en cuenta las proyecciones que se dan a nivel de proyectos a desarrollar en la

Avenida Boyacá, esta alternativa plantea la generación de medio trébol, elevando la Calle 170

sobre la Avenida Boyacá con lo cual se da solución a los giros realizados por los vehículos que

circulan por las calzadas mixtas no pagas. Adosado a esta solución, en medio de las calzadas

mixtas no pagas se da continuidad a las calzadas de Autopista Urbana (mixto pago).

No se genera el trébol completo debido a las restricciones de la reserva vial establecida en el

Decreto 190 de 2004 en donde no se contemplan intervenciones sobre los predios localizados en

el costado sur-occidental y nor-oriental de la intersección. De esta forma estos movimientos

deberán ser realizados mediante la distribución de flujos por las calles aledañas.

La conexión de TransMilenio se da mediante una glorieta deprimida (nivel -0).

Figura 47. Intersección Calle 170 por Avenida Boyacá Alternativa 2


Puentes

vehiculares Calle

170

Estructura deprimida

en Glorieta

TransMilenio








JOSÉ (CALLE 170)

VERSIÓN 6

1394-02-GD-RP-002 Página 82 2019-04-16


Tabla 26. Estimación cantidades de obra Intersección Avenida Boyacá

ITEM UNIDAD Conexión operacional Av. Boyacá

Alternativa 1 Alternativa 2

REPLANTEO Y LOCALIZACIÓN (Cód.

IDU 3007)

M2 111.932,62 87.151,81





ML 3.750,00 3.750,00



(Cód. IDU 3710)

M3 150.052,35 81.550,19

MATERIAL PARA TERRAPLEN M3 823,57 4.883,76


9.3.3 Intersección Calle 170 por Carrera 92.

En la Intersección de la Calle 170 con Carrera 92, a la altura del Cerro de la Conejera, se tiene

una intersección semaforizada en donde actualmente se garantizan los giros hacia Oriente,

Occidente y Suba. Colindando en el costado sur – occidental con la Reserva Foresta Van Der

Hammen.

Partiendo de la Alternativa 2 presentada para el corredor de la calle 170 en este sector, la cual

contempla la construcción de un túnel vehicular para las calzadas de Autopista Urbana,

manteniendo el tráfico de vehículos mixtos en calzadas no pagas por el corredor actual al cual se

realizarán algunas mejoras geométricas; se presentan las alternativas de diseño propuestas para

esta intersección.

Tabla 27. Parámetros para el pre diseño Intersección Calle 170 por Carrera 92











JOSÉ (CALLE 170)

VERSIÓN 6

1394-02-GD-RP-002 Página 83 2019-04-16




Calzada m 6

Carril m 3,25




Con base en el diseño de la alternativa 2 para corredor, se generan estructuras adicionales que

parten del corredor principal y permiten la conexión de giros directos. El giro izquierdo desde el

oriente hacia el sur por la Carrera 92 se realiza mediante un giro en “U” que parte desde el carril

rápido de la calzada oriente - occidente de mixto pasando por debajo de la calzada en sentido

occidente – oriente para incorporarse al ramal directo que se dirige a la Carrera 92. Por su parte

el giro en sentido sur – occidente desde la Carrera 92 se realizará pasando por debajo de las

estructuras de las calzadas principales para incorporarse a la calzada en sentido oriente –

occidente por el costado derecho mediante un carril de cambio de velocidad.

En esta intersección se plantean como tratamiento alterno dos giros tipo retorno para la

generación de giros izquierdos, planteamientos que pueden ser evaluados como una primera

etapa de construcción, por las condiciones de topografía de la zona dichos elementos estarían

habilitados para la circulación a 20Km/h.








JOSÉ (CALLE 170)

VERSIÓN 6

1394-02-GD-RP-002 Página 84 2019-04-16

Figura 48. Intersección Calle 170 por Carrera 92 Alternativa 1



Partiendo del mismo supuesto expuesto en el párrafo introductorio, esta propuesta plantea la

proyección de una estructura en tercer nivel tipo trompeta que permita la realización de forma

directa del giro oriente- sur; manteniendo la generación del giro en sentido sur – occidente por

debajo de las estructuras principales.

Retorno a suba por debajo

de Calzadas principales

Ramal Suba-Cota

Por debajo de calzadas

principales

Calle 170








JOSÉ (CALLE 170)

VERSIÓN 6

1394-02-GD-RP-002 Página 85 2019-04-16




Eliminado la proyección de grandes estructuras, se presenta como tercera alternativa una

propuesta a nivel en donde se parte del ajuste de las calzadas de tráfico mixto no pago hacia el

costado sur occidental del Cerro de la Conejera, con el objetivo de lograr una pendiente más baja

en el punto de implantación de una glorieta, esta permitirá la conectividad de los movimientos

generados en el sector. Como principal limitante para este sector se encuentra la amplia

intervención en zona perteneciente a la Reserva Forestal Van Der Hammen y zona de recarga de

la quebrada la Salitrosa.

Puentes Tercer nivel

giro Oriente-Sur

Calle 170








JOSÉ (CALLE 170)

VERSIÓN 6

1394-02-GD-RP-002 Página 86 2019-04-16



9.3.3.4 Estimación de cantidades de Obra.

Tabla 28. Estimación cantidades de obra Intersección Carrera 92

ITEM UNIDAD Intersección Carrera 92



(Cód. IDU 3007)

M2 107.921,39 113.898,68 124.170,17





ML 2.000,00 2.000,00 2.000,00



(Cód. IDU 3710)

M3 20.124,61 14.561,25 4.208,94



Calle 170








JOSÉ (CALLE 170)

VERSIÓN 6

1394-02-GD-RP-002 Página 87 2019-04-16

9.3.4 Intersección Avenida Suba Cota por Avenida Corpas.

Esta intersección, en la actualidad realiza los giros a riesgo, sobre calzadas de circulación

bidireccional; no obstante, sin encontrarse incluida dentro de los alcances del contrato, se

contempla su proyección dado los volúmenes de tráfico que se presentan.

Tabla 29. Parámetros para el pre diseño Intersección Calle 170 por Avenida Corpas






Calzada m 6

Carril m 3,25




Teniendo en cuenta la localización de la Línea de Alta Tensión sobre el costado norte del

corredor actual de la Avenida Suba Cota, esta propuesta contempla elevar los flujos proyectados

por la avenida Suba – Cota, eliminado la interferencia con los cables de la red de energía. De esta

forma como solución a los giros a realizar desde las calzadas de tráfico mixto no pago se

proyecta una solución tipo trompeta. En donde se generarán estructuras de contención dentro del

desarrollo de los ramales de conexión a las calzadas principales.








JOSÉ (CALLE 170)

VERSIÓN 6

1394-02-GD-RP-002 Página 88 2019-04-16

Figura 51. Intersección Calle 170 por Avenida Corpas alternativa 2



La alternativa 2 para esta intersección plantea una intersección semaforizada tipo medio

trébol, para el tráfico mixto no pago. Garantizando las conexiones directas mediante ramales de

enlace. Las calzadas de Autopista Urbana (mixto pago) se mantienen elevadas.

Puentes Calle 170








JOSÉ (CALLE 170)

VERSIÓN 6

1394-02-GD-RP-002 Página 89 2019-04-16




Esta alternativa propone la generación de una intersección tipo glorieta a nivel para la

solución de los flujos de tráfico mixto no pago; manteniendo las calzadas de Autopista Urbana

(mixto pago) elevadas sobre el cruce de la Avenida Corpas.

Puentes Autopista

Urbana








JOSÉ (CALLE 170)

VERSIÓN 6

1394-02-GD-RP-002 Página 90 2019-04-16




Tabla 30. Estimación cantidades de obra Intersección Avenida Corpas

ITEM UNIDAD Intersección Av. Corpas



(Cód. IDU 3007)

M2 93.039,30 89.420,83 74.846,04





ML - - -



(Cód. IDU 3710)

M3 11.854,78 8.887,56 11.057,58



9.4 Criterios de Diseño

De acuerdo con las características particulares del corredor de la Calle 170, dentro del

Puentes Autopista

Urbana








JOSÉ (CALLE 170)

VERSIÓN 6

1394-02-GD-RP-002 Página 91 2019-04-16

desarrollo de las actividades propias del diseño geométrico, se han generado excepciones a

algunos parámetros de diseño, esto con el fin de aprovechar las condiciones actuales del corredor

y/o reducir las intervenciones sobre la infraestructura existente; en este sentido, a continuación se

indican algunos de los parámetros para los cuales se proyectan particularidades:

9.4.1 Peralte

Teniendo en cuenta las condiciones existentes del corredor se plantea inicialmente un bombeo

normal de 2.0% desde el eje de las calzadas y hacia el borde externo, sin embargo de acuerdo

con las condiciones de drenaje actual se ha buscado generar radios de curvatura tal que permita

la proyección de zonas en contra peralte; no obstante debido a la localización de zonas con radios

reducidos, desde el área de redes húmedas se plantean las soluciones correspondientes con el fin

de minimizar los efectos de dicha condición.

9.4.2 Zonas de Entre tangencia

Teniendo en cuenta la singularidad de los corredores intervenidos, en donde se presenta por

una parte; una gran cantidad de obras asociadas a la localización de redes eléctricas y redes de

acueducto y alcantarillado y por otra parte alineamientos rectos de gran longitud de desarrollo; la

generación de puntos de inflexión para la localización de las estaciones del Sistema

TransMilenio y reducción de afectaciones a la infraestructura induce la proyección de

alineamientos con deflexiones muy bajas en donde el cumplimiento del criterio de entre

tangencia recomendado para el diseño de Carreteras necesariamente implica zonas de transición

largas que conllevan a la generación de afectaciones, por esta razón los diseños proyectados

incluyen zonas en donde no se da cumplimiento a dicha recomendación, sin que esto afecte las








JOSÉ (CALLE 170)

VERSIÓN 6

1394-02-GD-RP-002 Página 92 2019-04-16

condiciones de circulación y seguridad de los usuarios.

9.4.3 Relación de radios consecutivos

Este criterio viene relacionado a lo expuesto en el numeral anterior con respecto al

cumplimiento de entre tangencias recomendadas, por cuanto la aplicación dentro del diseño

geométrico ha sido una limitante, esto debido a que por la configuración el corredor, siendo

actualmente un corredor recto en el 80% del trazado (exceptuando cerro La Conejera) se han

manejado radios hasta de 3000m con la consiguiente localización de eventualidades en donde se

requiere, si bien, no radios inferiores a la recomendación para la velocidad planteada, si radios

del orden de 500m los cuales no cumplen con el criterio de relación de radios y los cuales de ser

modificados de manera drástica llevaría a incumplimiento en parámetros como tipo de curva

utilizada o longitud de la misma.








JOSÉ (CALLE 170)

VERSIÓN 6

1394-02-GD-RP-002 Página 93 2019-04-16

10. Obras Complementarias

10.1 Retornos Operacionales y de Contingencia

Dentro de la infraestructura asociada a Transmilenio, y de acuerdo con lo contemplado dentro

de los documentos de parámetros técnicos operacionales de las Troncales Auto Norte y Calle 170

se encuentra incluida la localización de los siguientes retornos operacionales.

Tabla 31. Retornos Operacionales para Transmilenio

Troncal Localización Tipo

Calle 170 Carrera 9a Operacional y Contingencia

Carrera 54 Operacional y Contingencia

Fuente: Parámetro Técnico operacional

En términos generales y de acuerdo con los criterios definidos en el documento Informe de

Criterios de Diseño, los retornos diseñados deberán cumplir como mínimo con los siguientes

parámetros.

Radio interno mínimo: 7,3m

Radio externo mínimo: 15,0m

Ventana intermedia de 18,0m

Sin corbatín de flujo intermedio de tal forma que se permita la realización de movimientos

en “S”

Para retornos de contingencia en donde por restricciones de espacio se requiera la invasión de

los carriles de tráfico mixto deberá contemplarse una ventana mínima de 25m.

10.1.1 Carrera 9ª.

De acuerdo con el parámetro operacional para la Troncal Calle 170 se requiere la localización








JOSÉ (CALLE 170)

VERSIÓN 6

1394-02-GD-RP-002 Página 94 2019-04-16

de un retorno operacional en la Carrera 9ª, retorno que con base en el diseño planimétrico de este

corredor se ubica entre la Carrera 15 y la Carrera 17A, esto dado que al oriente de la Carrera 9ª

se encuentra en primer lugar la estación Carrera 9ª y posteriormente deben elevarse las calzadas

para generar el paso a desnivel sobre la Línea Férrea lo cual deja sin espacio para la ubicación de

esta facilidad; a continuación en el separador central se ubica el canal Serrezuela, el cual en su

momento fue considerado como una opción generando una tapa sobre el canal, dado el ancho de

sección existente. Sin embargo, aquí se prevé la localización de la estación carrera 15 por lo cual

fue descartado como opción.

Figura 54. Retorno Operacional Carrera 9ª


En este sentido se propone a TRANSMILENIO un cambio en su nomenclatura, para que se

denomine Retorno operacional Carrera 15.

10.1.2 Carrera 54.

Con base en el parámetro técnico operacional para esta Troncal y una vez realizada la

localización de estaciones, se localiza el retorno denominado Carrera 54 en la carrera 54ª al

occidente del cruce del Canal Córdoba.

Cra

17

A

Retorno operacional

Pepe Sierra








JOSÉ (CALLE 170)

VERSIÓN 6

1394-02-GD-RP-002 Página 95 2019-04-16

Figura 55. Retorno Operacional Carrera 54


Retorno operacional

Carrera 54








JOSÉ (CALLE 170)

VERSIÓN 6

1394-02-GD-RP-002 Página 96 2019-04-16

11. Matriz Multicriterio

Como parte del estudio de factibilidad y en virtud que se generan diferentes alternativas de

solución para inclusión de carriles para Autopista Urbana y Troncal TransMilenio en la Calle

170, se ha realizado el análisis de matriz multicriterio en concordancia con lo solicitado por el

IDU, en donde intervienen todas las disciplinas del proyecto. A continuación, se realiza la

descripción de los parámetros empleados por parte de Diseño geométrico.

11.1 Corredores principales

11.1.1 Longitud de Carril Mixto no pagos.

Este criterio se adopta como medida geométrica que busca determinar de manera directa la

comodidad y el confort de los usuarios al circular por el corredor, es importante señalar que este

criterio maneja de manera intrínseca el ancho de la sección vial, longitudes de carriles

aceleración y desaceleración, carriles de entrecruzamiento, posibles oportunidades de

adelantamiento ante la eventualidad de un vehículo detenido en la vía, entre otros.

La unidad de medida para el corredor será en km/carril.

11.1.2 Longitud de Carril Pago.

Al igual que para el concepto anterior, se busca determinar la comodidad de los usuarios en

las calzadas Pagas.

La unidad de medida para el corredor será en km/carril.

11.1.3 Zonas de entrecruzamiento.

Establece la cantidad de zonas existentes, teniéndose en cuenta que a menor número de

entrecruzamientos se disminuye la exposición a conflictos.








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En la escala de medición a menor exposición se asignará la calificación más alta.

11.1.4 Deflexiones mayores a 20°.

De acuerdo con las deflexiones proyectadas dentro del diseño, se define el porcentaje de PI´s

horizontales en donde la deflexión es superior a 20°, identificando las zonas más críticas en

términos planimétrico.

11.1.5 Longitud pendiente crítica.

Dado que el corredor de la Calle 170, en el sector comprendido entre la Avenida Boyacá y la

vía Suba – Cota presenta unas condiciones geométricas diferentes a la generalidad del corredor y

basados en el criterio de pendiente crítica definida en el Manual de diseño geométrico de

carreteras se determinará la longitud de corredor a través de la cual se circula en condiciones

forzadas.

La unidad de medición será en metros.

11.1.6 Reserva Vial adicional.

Teniendo en cuenta la definición del área de reserva vial estipulada mediante Decreto 190 de

2004, se estimará el área adicional requerida para la implantación de la alternativa. Asignándose

una ponderación en relación a la variación porcentual con respecto al polígono original. De esta

forma la alternativa que mayor porcentaje obtenga, tendrá una calificación más baja.

11.2 Intersecciones

11.2.1 Número de giros resueltos.

Tiene como objetivo medir la mejora geométrica implementada en la intersección, al

proyectar los giros de forma directa.








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En virtud que este criterio está relacionado con el confort de los usuarios de vehículos mixtos

y vehículos del sistema TransMilenio.

𝑁𝑜 𝐺𝑖𝑟𝑜𝑠 𝑅𝑒𝑠𝑢𝑒𝑙𝑡𝑜𝑠 = 𝑁𝑜 𝑑𝑒 𝑔𝑖𝑟𝑜𝑠 𝑑𝑖𝑟𝑒𝑐𝑡𝑜𝑠 𝑠𝑜𝑙𝑢𝑐𝑖𝑜𝑛𝑎𝑑𝑜𝑠

𝑁𝑜 𝑑𝑒 𝑔𝑖𝑟𝑜𝑠 𝑎𝑐𝑡𝑢𝑎𝑙𝑒𝑠 𝑠𝑒𝑚𝑎𝑓𝑜𝑟𝑖𝑧𝑎𝑑𝑜𝑠

En virtud que la calificación de la matriz multicriterio debe ir desde 1 hasta 9 en números

impares, siendo 9 la mejor calificación, se dará un valor de 9 a aquel resultado más cercano a 1

en la ecuación mencionada, asignando a las demás alternativas una calificación con base en la

relación porcentual con respecto a las mejores condiciones.

11.2.2 Zonas de entrecruzamiento.

Establece la cantidad de zonas existentes, teniéndose en cuenta que a menor número de

entrecruzamientos se disminuye la exposición a conflictos.

En la escala de medición a menor exposición se asignará la calificación más alta.

11.2.3 Reserva vial adicional.

Teniendo en cuenta la definición del área de reserva vial estipulada mediante Decreto 190 de

2004, se estimará el área adicional requerida para la implantación de la alternativa. Asignándose

una ponderación en relación a la variación porcentual con respecto al polígono original. De esta

forma la alternativa que mayor porcentaje obtenga, tendrá una calificación más baja.

De acuerdo con los procedimientos establecidos para la evaluación multicriterio, se ha

definido la generación de matrices de evaluación independientes para cada uno de los corredores

y las intersecciones que se plantean en el proyecto. De esta manera, se cuenta con 11 matrices

independientes las cuales definen la intervención seleccionada para la etapa de Factibilidad.








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En virtud de lo anterior, a continuación, se presentan las ponderaciones asignadas a cada criterio

dentro de la matriz correspondiente, la evaluación de matriz multicriterio para cada sector del

proyecto se incluye dentro del Anexo C .

Tabla 32. Ponderación criterios Matriz Calle 170

Criterios de evaluación Unidad Ponderación

por

Componente

Ponderación

por Criterio

Longitud carril pago km/carril 8,00% 10%

Longitud carril no pago km/carril 10%

Zonas de entrecruzamiento número de

entrecruzamientos

15%

Deflexiones mayores a 20° carril pago % 10%

Deflexiones mayores a 20° carril no pago % 7%

Longitud Pendiente crítica carril pago m 15%

Longitud Pendiente crítica carril no pago m 8%

Reserva vial que se requiera adicional m2 25%


Tabla 33. Ponderación criterios Matriz Intersecciones

Criterios de evaluación Unidad Ponderación por

Componente

Ponderación

por Criterio

N° de giros resueltos porcentaje de flujos

resueltos /n° de flujos

actuales

4,0% 50%

Zonas de entrecruzamiento número de

entrecruzamientos

25%

Reserva vial que se requiera adicional m2 25%









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12. Identificación y Calificación de Riesgos

El propósito de este proceso es identificar y analizar los riesgos que puedan generar mayor

impacto y afectar el desarrollo del diseño geométrico en la siguiente etapa del proyecto.

El procedimiento de identificación y caracterización de riesgos se establece de acuerdo a lo

recomendado por el Instituto de Desarrollo Urbano (IDU); en el cual cada riesgo identificado se

califica con una probabilidad de ocurrencia durante el desarrollo de la siguiente etapa del

proyecto del proyecto; los valores asignados a los riesgos se multiplican con los valores

asignados a las probabilidades, lo que da como resultado la tolerancia.

Los eventos calificados en rojo deben ser evaluados para tomar las siguientes acciones en la

etapa de diseño:

Mitigar el Riesgo: para lo cual se toman medidas conducentes a reducir la probabilidad

de ocurrencia del mismo.

Transferencia del Riesgo: Mediante esta acción se transfiere el riesgo a un tercero

pagando una prima a la compañía de seguros.

Asumir el Riesgo: Se acepta que, si el evento ocurre, se asumen las consecuencias del

mismo.

Eliminar el Riesgo: Para esta acción hay que eliminar la tarea.

Se presenta a continuación el análisis de riesgos para la etapa de factibilidad en diseño

geométrico. La metodología de calificación se presenta en la siguiente tabla:








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Tabla 34. Matriz de identificación de riesgos

DISEÑO GEOMÉTRICO

RIESGO TIPO CAUSA CAUSAS/

DIRECCIONADORES

CONSECUENCIAS PROBABILIDAD IMPACTO TOLERANCIA ACCIÓN

1 Cambios en las

resoluciones y los

decretos

relacionados con el

trazado geométrico

Actualización de

entidades para

normatividad

referente al

trazado

1 Revisión por parte

de entidades

distritales de la

normatividad

vigente que tiene

relación con el

trazado.

Ajustes de diseños para

cumplir con normatividad

emitida durante el

desarrollo del proyecto.

BAJO 1 ALTO 3 3 NO N/A

2 Proyectos en

ejecución paralelos

Articulación de

diseños.

1 Adjudicación de

corredores de ciclo

rutas por parte de

entidades distritales

que se desarrollan en

el área de influencia

del proyecto

Modificaciones Puntuales

no previstas en el

cronograma del proyecto

a los diseños generados

en la etapa de factibilidad.

MEDIO 2 ALTO 3 6 SI Asumir

el

Riesgo

3 Cambios por

estudios de transito

Revisión

entidades

publicas

1 No aprobación de

planteamiento de

movilidad para el

proyecto por las

entidades

encargadas del

proyecto

Ajustes a los diseños no

previstos, de acuerdo a las

conclusiones de estudio

de transito


4 Parámetros

Operacionales

Revisión de

parámetros

operacionales

1 Ajustes en modelos

de demanda del

corredor y

movimientos en las

conexiones

operacionales

Generación y/o

modificación de

conexiones operacionales

desarrolladas en la etapa

de factibilidad.










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13. Insumos Reserva Vial

Con base en las reuniones sostenidas con la Secretaria Distrital de Planeación en donde se ha

estudiado los anchos de franjas mínimas de mobiliario, abordamiento, ciclo ruta y circulación

peatonal en cada uno de los corredores del proyecto, y de acuerdo con la Alternativa

seleccionada se han realizado los ajustes requeridos a la zona de reserva vial del proyecto,

haciendo en primera instancia las siguientes salvedades:

Para el corredor de la Calle 170 desde la Carrera 7ª hasta el Límite del Distrito, se ha

establecido los perfiles viales que se incluyen en la Figura 56 y Figura 57 , los cuales al presentar

variaciones importantes dentro de la configuración de sección transversal con respecto a los

perfiles viales establecidos en el POT, se requiere la modificación de la línea de reserva vial en

un mayor porcentaje.

Figura 56. Perfil vial tipo Alternativa seleccionada corredor Calle 170 entre Carrera 7ª y Avenida Boyacá









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Figura 57. Perfil vial tipo Alternativa seleccionada corredor Calle 170 entre Avenida Boyacá y Límite del Distrito









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14. Vía Provisional Suba – Cota sector Río Bogotá

14.1 Objetivo

Elaborar el diseño geométrico a nivel de factibilidad de la vía provisional Suba – Cota, que da

acceso al Municipio de Cota de tal forma que se permita la continuidad del proyecto de

Adecuación Hidráulica y recuperación Ambiental del río Bogotá, adelantado por la Empresa de

Acueducto, Agua y Alcantarillado de Bogotá, EAB – ESP.

14.2 Antecedentes8

14.2.1 Acción Popular 2008-00233 Fallo primera instancia (diciembre 15 de 2010)

SENTENCIA – ordenar al Instituto de Desarrollo Urbano – IDU, en coordinación con Bogotá

Distrito Capital, Secretaria de Movilidad que en el término perentorio de 1 (un) año, contado a

partir de la ejecutoria de la presente sentencia, inicie y culmine las gestiones de carácter

administrativo, financiero y presupuestal necesarias para la consecución de los recursos para la

adecuación, construcción y mantenimiento de la vía Suba – Cota, en los términos que viene

señalado en el contrato 012 de 2005.

Fallo Segunda instancia (noviembre 30 de 2010)

SENTENCIA – Se recomienda al Instituto de Desarrollo Urbano – IDU, con el distrito

Capital, Secretaria de Movilidad, debe continuar con las gestiones administrativas necesarias

para ejecutar las fases siguientes del proyecto a la mayor brevedad, proyecto que se viene

desarrollando en virtud del Convenio de Cooperación Técnica y de Asesoría suscrito entre la

Corporación Andina de Fomento – CAF y las entidades públicas antes mencionadas y que según

8 Extraído Anexo Técnico Separable - numeral 3.2.2.








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las pruebas obrantes en el proceso se encuentra en la fase 2 a la cual ya se dio viabilidad y está

pendiente de ejecución.

14.2.2 Emergencia invernal Año 2011

Con razón del fenómeno de la niña, el cual se generó durante el año 2011, las entidades

involucradas en la zona, establecieron algunos compromisos de actuación a fin de minimizar los

efectos de las crecientes del río Bogotá, esto toda vez que para esta fecha la inundación del

corredor impidió el acceso a la Capital desde el occidente a través de la vía Suba – Cota.

Dentro de los compromisos la CAR prestó la asesoría técnica para el reforzamiento de los

jarillones, mientras el IDU realizó labores de mantenimiento del pavimento en la zona afectada

por las inundaciones.

14.2.3 Convenio 170 de 2007 – CAR

La Corporación Autónoma Regional de Cundinamarca – CAR en convenio con el Acueducto

de Bogotá, lidera el desarrollo del proyecto Adecuación Hidráulica y recuperación Ambiental del

río Bogotá, en donde de acuerdo con el componente 2 del convenio se recuperarán las zonas de

ronda, zonas de manejo y preservación ambiental del río; para esto se requiere adquirir una franja

de 60 metros al costado del Río Bogotá con el fin de realizar la ampliación del río en este ancho,

adicional a ejecutar las labores de remoción de sedimentos y residuos desde las Puertas de

Alicachín en el municipio de Soacha hasta el Puente la Virgen en el Municipio de Cota.

14.3 Situación Actual

La vía Suba – Cota está conformada como una calzada bidireccional de ancho promedio

6,5m, la cual conduce desde la Intersección de la Carrera 92 hasta el puente de La Virgen en el








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límite con el Distrito Capital; sobre los costados de esta vía y con el fin de mitigar el riesgo de

inundación se han localizado zanjas colectoras que ayudan a amortiguar las crecientes del río.

Las condiciones geométricas actuales del corredor, a pesar de encontrarse localizado sobre

una zona de tangente, presentan características propias de una vía rural secundaria, carente de

bermas y de ancho limitado.

El sector de interés el cual se localiza en las inmediaciones del Río Bogotá, cuenta en la

actualidad con la localización de jarillones con una altura promedio de 1.5 m. los cuales han sido

ejecutados con el fin de minimizar los efectos de las olas invernales, esto teniendo en cuenta que

la ola invernal del año 2011 causada por el Fenómeno de la niña inundó gran parte de este

corredor impidiendo el ingreso y salida de la Capital hacia el Municipio de Cota.

14.4 Criterios de Diseño

De acuerdo con los alcances generales del proyecto y teniendo en cuenta la preservación de

las obras a ejecutarse como parte de esta adecuación, para el diseño de la vía Provisional de la

vía Suba – Cota en el sector del Río Bogotá se han tenido en cuenta los parámetros definidos

para el diseño de las calzadas de tráfico mixto no pago, numeral 8 Parámetros de Diseño,

correspondientes al proyecto general, es decir se diseñará una calzada bidireccional de 6,5m de

ancho con una velocidad de 60 km/h y aceras 5,5 m de ancho.

Los parámetros se describen en la Tabla 35:








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Tabla 35. Resumen parámetros de diseño

Parámetro Unidad Velocidad de Diseño Km/h

60

Ancho de Calzada m 6.5

Número de Carriles por Calzada # 2

Ancho de Carriles m 3,25

Bombeo Normal de Calzada % 2

Peralte Máximo % 8

Radio Mínimo m 113

Espiral Mínima m 43,42

Pendiente Mínima Vía % 0.3

Pendiente Máxima Vía* % 7

Longitud Mínima de Curva

Vertical m 36

K Mínimo Cóncava m% 18

K Mínimo Convexa m% 11

Distancia de Reacción m 41,7

Distancia de Frenado m 39

Distancia de visibilidad de Parada m 80,7


14.5 Descripción del Trazado

Con base en el Convenio celebrado entre la Empresa de Acueducto, Agua y Alcantarillado de

Bogotá – la Corporación Autónoma Regional de Cundinamarca y la Secretaria Distrital de

Medio Ambiente, como parte de los diseños ejecutados dentro del Contrato 1394 de 2017, se

presenta a nivel de factibilidad la propuesta de trazado del corredor vial de la Vía Suba – Cota;

partiendo de las alternativas desarrolladas por el proyecto en el sector de la vía Suba – Cota.

De acuerdo con las definiciones del proyecto, así como las mesas de trabajo desarrolladas con

las Entidades involucradas, Gobernación de Cundinamarca, la Alcaldía Municipal de Cota, el

Instituto de Desarrollo Urbano – IDU y la CAR, para el diseño de la vía provisional se toman en








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cuenta las alternativas presentadas dentro de este documento para el paso por el sector del Río de

Bogotá, esto con el fin de aprovechar la infraestructura a construir como parte de la solución

final de la propuesta de diseño contratada generando adicionalmente un ramal de conexión al

puente de La Virgen por fuera de los trazados proyectados como parte de las alternativas de

diseño evaluadas durante esta etapa; lo anterior dado que la localización de este puente y las

condiciones de la vía que accede al mismo desde el Municipio de Cota se constituyen como un

punto de alta peligrosidad para la seguridad vial del proyecto, por lo cual no se recomienda como

punto de llegada más aun en la estructuración de la Concesión de Autopistas Urbanas.

Figura 58. Alternativas evaluadas vía Suba –Cota sector Río Bogotá


Tal como se describe en el numeral 9.1.4 dentro de las alternativas evaluadas en la








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generalidad del corredor, en principio se tomaron como referencia los pre diseños adelantados

por la CAR, no obstante esta alternativa fue descartada dado que la geometría propuesta además

de encontrarse a borde de la zona de adecuación del Río Bogotá no se considera apta para el

desarrollo de un corredor concesionado en donde para las calzadas de Autopista urbana –

Calzada paga se proyectan velocidades de 80 km/h.

En este sentido y siendo consecuente con la definición de la matriz multicriterio, la primera

opción evaluada para el corredor Avenida San José (Calle 170), corresponde a la alternativa 2, la

cual para el sector en referencia lleva el trazado aproximadamente a 300 m al sur del cauce, fuera

de la Zona de manejo y protección ambiental – ZMPA del Río, no obstante, este trazado implica

un alto grado de adquisición predial el cual sobrepasa el presupuesto asignado por la CAR para

esta intervención por lo cual dentro del análisis de diseño para la vía provisional se descartó esta

alternativa quedando como opción viable el aprovechamiento de los planteamientos presentado

como Alternativa 1.

De esta manera se proyecta el diseño de la vía provisional partiendo de la calzada existente a

la altura del K9+900, hasta conectar en el K10+360 con el diseño proyectado para la calzada

norte de tráfico mixto no pago hasta el K10+960 desde donde se genera la conexión provisional

hacia el puente de la Virgen (ver Figura 59).

En cuanto al diseño de rasante, el diseño contempla como cota de inundación, la estimada en

estudios preliminares, la cual corresponde a 2545,3 msnm; sobre esta cota se busca localizar el

nivel de rodadura un metro por encima en zonas de terraplén con el fin de garantizar que la

estructura de pavimento no se va a encontrar sumergida en ningún evento, este diseño presenta








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como excepción el punto de llegada sobre el nivel actual del puente, el cual no cumple con los

parámetros de gálibo mínimo vertical para el paso sobre cauces.

Figura 59. Esquema diseño en planta vía provisional Suba- Cota sector Río Bogotá









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15. Conclusiones y Recomendaciones

El diseño geométrico presentado, se adapta a las políticas del Distrito sobre la priorización de

los subsistemas de transporte más sostenibles, como el transporte público y el transporte no

motorizado, garantizando la seguridad vial de los grupos poblacionales más vulnerables.

Teniendo en cuenta las limitaciones de espacio que se presentan en los corredores a causa de

la localización de redes de servicio, se considera un alto costo en la intervención del proyecto

con el fin de realizar los traslados que correspondan.

Se deberá verificar el diseño junto con la implementación de andenes y ciclo ruta definidos

para cada zona, confirmando de esta forma las áreas de intervención y las afectaciones a lo largo

del corredor.

Teniendo en cuenta la tipología del corredor intervenido y la consolidación del mismo desde

el punto de vista urbanístico, el diseño considera algunas excepciones en el cumplimiento de

parámetros de diseño como pendiente longitudinal mínima, entre tangencias horizontales

(especialmente derivado de la implementación de calzadas de uso exclusivo del sistema

TransMilenio), relación de radios consecutivos y peraltes; esto considerando el aprovechamiento

de la infraestructura existente como parte de la reconfiguración de carriles y disminución de las

afectaciones sobre los accesos a predios.

Con relación a las alternativas planteadas para los corredores e intersecciones con vías

principales y de acuerdo con las descripciones relacionadas en el Descripción y Análisis de

Alternativas, desde el contexto de este Volumen y teniendo en cuenta los parámetros

establecidos dentro del análisis de matriz multicriterio, a continuación se indica la alternativa








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recomendada.

Tabla 36 Alternativa recomendada desde el componente de diseño geométrico

Obra Alternativa recomendada

Intersección Calle 170 por Avenida Villas 3

Intersección Calle 170 por Avenida Boyacá 2

Intersección Calle 170 por Carrera 92 2

Intersección Calle 170 por Avenida Corpas 1


Dado que se recomienda la adopción de alternativas a desnivel en algunos sectores, deberá

buscarse la adaptación de la alternativa a los parámetros y limitaciones identificadas por otras

áreas con el fin de garantizar la viabilidad del proyecto y reducir los costos de construcción.

Las alternativas recomendadas dentro de esta fase deberán ser analizadas y ajustadas a nivel

de detalle de acuerdo con las recomendaciones que surjan de los estudios de detalle por cada una

de las áreas que se vean involucradas en el proceso.

Se recomienda durante la fase de diseños definitivos, implementar para el diseño de boca-

calles lo establecido en el nuevo decreto distrital 787 de 2017, por medio del cual se modifica el

decreto distrital 323 de 2004 y su Anexo No. 1 en lo que respecta a los radios de giro.

Si bien durante la fase de factibilidad se han realizado mesas de trabajo con los

desarrolladores de los proyectos que interfieren con este proyecto, se recomienda la gestión por

parte de las Entidad, para la socialización de resultados del estudio de factibilidad. En particular

con los encargados del proyecto Plan de Regularización Hospital Aranjuez y Avenida

Longitudinal de Occidente; con el fin de limitar los reprocesos que se puedan dar dentro de la








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siguiente etapa y en costo de obra.

El diseño presentado puede ser modificado de acuerdo a factores externos que se incorporen

al diseño durante la siguiente etapa.

De acuerdo con los resultados del diseño en etapa de Factibilidad se deberá adoptar la

alternativa recomendada y realizar las modificaciones a que haya lugar dentro del corredor con el

fin de lograr la consistencia del diseño.

Durante la siguiente fase de diseños se remitirán las correspondientes carteras de replanteo de

todos los ejes de diseño, los cuales deben ser replanteados tanto en coordenada como en cota,

teniendo en cuenta todos los elementos que componen el corredor.

Con relación al diseño provisional de la vía Suba – Cota, el Consorcio E&D AUT NTE

recomienda el diseño de la misma sobre el trazado plantado como parte de la alternativa 1 del

análisis realizado para el corredor principal, generando el ramal de acceso hacia el puente de La

Virgen dado que de acuerdo con las reuniones sostenidas con las diferentes Entidades

Gubernamentales no es viable, dentro de los presupuestos de este proyecto específico la

construcción de una nueva estructura desplazada al sur, como se plantea para el proyecto de

Concesión.








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Anexo A. Informe de Enfoque y Metodología de Diseño geométrico








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Anexo B. Actas de reunión y mesa de trabajo








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Anexo C. Matriz Multicriterio








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Anexo D. Insumos Reserva Vial








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Anexo E. Planos








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Anexo F. Cantidades








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Anexo G. Vía Provisional Suba - Cota

factibilidad diseÑo geomÉtricoconcejodebogota.gov.co/cbogota/site/artic/20200613/... · 2020. 6....

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