ЛОГИСТИКАноември 2009

Както всички сектори на икономиката, така и браншът на логистиката, спедицията и

куриерските услуги не беше подминат от криза-та. Работата намаля, приходите паднаха, а печалбите се свиха. Кризата предизвика компани-ите да дадат най-доброто от себе си, за да оцеле-ят. Подтикна сектора към развитие с прилагане-то на нови практики. Сътрудничеството между фирмите, които са силни в различни области, е но-вият ключ към успешено бизнес развитие. Вериги-те за бързооборотни стоки предприеха експанзия на българския пазар по време на кризата и дадоха глътка въздух за компаниите в бранша. Български-те търговци пък осъзнаха, че по-евтино ще им излезе, ако се доверят на професионалистите, и една част от тях пристъпиха към аутсорсване на дейността. Както се казва, всичко е въпрос на маркетинг, сметки и цени. В световен мащаб пък вече се говори за създаването на нискотарифна компания за контейнерни превози по модела на нискотарифните авиокомпании. Куриерските ком-пании се насочиха към отстъпките и промоциите в привличането на клиентите. Именно те се оказаха големите печеливши от кризата, защото получават услугите на по-ниски цени.

спедиция и куриерски услуги

Възможностив криза

Лили Границка

отговорен редактор

4Светът бавно включва на по-висока предавка

10Минко Василевски,управител на „МВ Логистика“: „Предстои развитие на бранша в България“

8Куриерите залагат на атрактивен маркетинг

www.dnevnik.bg/logistics

специално издание на

Продължава на стр. 2 a

В откриване В откриване на все по-добри на все по-добри пътища за пътища за клиентитеклиентите

Калина Горанова

С виване, редук-

ция, оптимиза-

ция, кооперира-

не - това са клю-

човите думи за

логистичния и спедитор-

ския бранш в условията

на криза. Времената са

тежки, но засега секторът

се справя с новите пре-

дизвикателства и фалити

на фирми няма. Кризата

даде шанс за развитието

на бранша и „поумнява-

нето“ на българските тър-

говци, че с аутсорсването

на дейността на професи-

оналистите могат значи-

телно да съкратят разхо-

дите си и да планират

значително по-добре дей-

ността си.

2След растежа - криза

След години на непрекъс-

нат растеж тази година за

пръв път ще бъде отчетен

спад на оборотите. Към

момента приходите на

компаниите, които са чле-

нове на Българската асо-

циaция за спедиция,

транспорт и логистика,

възлизат на 300 млн. лв.,

каза Георги Минчев,

председател на организа-

цията и управител на

„Транс Балкани“. За срав-

нение - за миналата годи-

на приходите са били 625

млн. лв. (виж графиката).

В асоциацията членуват

80 спедиторски компа-

нии. По различни оценки

на пазара има между 500

и 2000 фирми, които се

занимават с логистика и

спедиция.

Работата рязко падна

вследствие намалялото

наполовина производ-

ство и потребление, а от-

там - на вноса и износа.

При някои производства

дори спaдът е от порядъ-

ка на 70-75%, като най-се-

риозно от това пострада-

ха насипните товари, каза

Минчев. За първото полу-

годие на 2009 г. намале-

нието на транспортните

обеми на вътрешните и

международните превози

на българския пазар е

между 20 и 35% спрямо

същия период на минала-

та година. Складовата ло-

гистика е по-слабо засег-

ната от транспортната.

Причината е, че клиенти-

те поддържат запаси на

склад, за да могат да реа-

гират незабавно при вне-

запни увеличения на тър-

сенето. Цените също пад-

наха с 30% до 40% в зави-

симост от товара и дести-

нацията, посочиха от

бранша. Най-скъпи са из-

вънгабаритните товари,

след тях - контейнерните,

а най-евтини за транспор-

тиране са масовите на-

сипни товари. Релацията,

т.е. посоката, също е от ог-

ромно значение. Цената е

по-ниска там, където има

по-голям трафик на това-

ри, в сравнение с друга,

където пътуващи пратки

има по-рядко, дори кило-

метрите да са едни и

същи. Заради намалялата

работа компаниите бяха

принудени да свият пе-

чалбите си наполовина.

В кризата се забавиха сро-

ковете на доставка. В сви-

ването на разходи компа-

ниите редуцираха всеки-

дневните групажни ли-

нии до 2-3 пъти на седми-

ца, други линии бяха за-

крити, а товарите - прена-

сочени. Като добра въз-

можност за бизнес оста-

наха превозите между

трети държави по река

Дунав. „Например между

Германия и Унгария

транспортирането на сто-

ки се запазва“, заяви Ро-

берт Радославов, управи-

тел на „Рубишипс“, кораб-

на компания, оперираща

и занимаваща се със спе-

диция по Дунав, Майн и

Рейн. „Въпреки че нама-

ляха обемите на превозе-

ните суровини за индус-

трията, в момента се вози

зърно и царевица от въ-

трешността на Европа

към Северно море в една-

та посока и към Черно

море в другата“, посочи

Радославов. Обемът и на

генералните товари също

не е от и за България.

За съжаление раздвижва-

нето на търговията и про-

изводството не обхваща

нашата страна за момен-

та. В битката за клиенти

конкуренцията в бранша

се изостри и това доведе

до налагане на дъмпин-

гови цени. „Някои от ком-

паниите дори дават коми-

сиони на товародатели, за

млн. леваса приходите

на компаниитев асоциациятаза 10-те месеца

на годината

300

© Георги Кожухаров

Редактор специални издания: Боряна Семкова-ВуловаОтговорен редактор: Лили ГраницкаПредпечат: Анита Борисова Реклама: 02 9376 444, reklama@economedia.bgМнения и коментари на адрес:prilojenia@capital.bg или на тел. 02/9376 342Адрес: София 1000, ул. „Иван Вазов“ 20, ет. 3„Икономедиа“ АД няма отношение към поднесе-ната информация в публикуваните в специални-те издания реклами. Отговорността за съдър-жанието им е изцяло на рекламодателите.

Индекс на рекламите:Б.Н.К. ООД 3Ин тайм ООД 7СТАД - Близнаков ЕООД 11Фротком България 5Шорткът Куриер Експрес ООД 12

ноември 20092 | ТЕМА НА БРОЯ

да изберат тях за извърш-

ването на спедиторската

услуга“, разказаха опера-

тори. Огромен проблем

за бранша е и междуфир-

мената задлъжнялост. От

половин година има заба-

вяне на плащанията. Ако

преди парите се събираха

за 20-25 дни, сега са необ-

ходими 40 дни.

2Скритият потенциал

Кризата все пак има и ня-

кои положителни аспе-

кта. „Процесите не са ед-

нозначни. Някои от кли-

ентите ни взимат реше-

ние да аутсорснат транс-

портната си дейност, като

ликвидират тези си поде-

ления в състава на фир-

мата с цел оптимизация“,

каза Георги Минчев. Така

се стига до провеждането

на търгове, на които спе-

диторите се конкурират.

Все още обаче тази тен-

денция на аутсорсинг е

много по-силно изразена

в Европа, но не и в Бълга-

рия.

Развитието на българска-

та складова логистика из-

остава с десетина години

от страните в Централна

Европа и с над 20 години

от развитието в Западна,

смятат в бранша. 3PL

(third-party logistic) - орга-

низация, към която са

аутсорсвани складиране-

то и транспортът, се разви

по-бързо от спедицията в

България по простата

причина, че започна от

по-ниска база. Въпреки

това относителният дял

на производствените и

търговските компании в

България, които сключ-

ват контракти за логис-

тичното си обслужване с

професионални достав-

чици, е в пъти по-нисък в

сравнение с Полша, Че-

хия, Унгария, Словакия и

дори Румъния. Наблюде-

нията на бранша са, че

това се дължи на факта,

че българските фирми

трудно променят манта-

литета си. Едва една трета

от клиентите на логис-

тичните фирми са бъл-

гарски компании. Обяс-

нението е, че за повечето

български търговци ло-

гистиката на веригата на

техните доставки продъл-

жава да означава нает

склад в старо фабрично

хале, мотокар под наем,

един складажия, един

тефтер, в който записват

влезлите и излезлите сто-

ки, три микробуса втора

ръка. Под натиска на на-

влизащите в България

чужди фирми този модел

постепенно се променя. В

този смисъл пред логис-

тичния и спедиторския

бранш има голям потен-

циал за развитие, смята

Минко Василевски, упра-

вител на MW LOGISTICA.

Дори сега, на дъното на

кризата, международни

логистични фирми про-

дължават да навлизат на

българския пазар. Такива

са FMLogistics и CEVA. Дру-

ги пък като „Даксер“ се ко-

оперират с български. Оч-

акванията са, когато кри-

зата отмине, този процес

да се ускори.

Друг ефект в резултат от

кризата компаниите виж-

дат в

3“Прочистването“

на пазара

на който в последно вре-

ме са се появили всякак-

ви играчи. „Допреди 2 го-

дини пазарът не беше на-

ситен. Сега вследствие на

кризата може би ще се

върнат старите нива“, зая-

ви Роберт Радославов. Той

смята, че другата възмож-

на тенденция в новата

икономическа реалност е

окрупняването на игра-

чите чрез партньорства и

процес на консолидация-

та чрез отпадане на мал-

ки спедиции.

Основният положителен

ефект в крайна сметка е

за клиентите. Той е свър-

зан с оптимизацията на

дейността и предлагане-

то на възможно най-до-

брата услуга на най-ниска

цена. „Кризата предизви-

ка всички да се мобили-

зират и да предложат най-

доброто“, заяви Минчев.

Това доведе до нормали-

зиране на себестойността

по цялата верига. „При

един пазар, вървящ по-

стоянно нагоре, никой не

би си направил труда да

свива разходите. Кризата

ни накара да оптимизи-

раме всички схеми до-

край. Да ги изчистим до

най-дребния детайл. А

това е полезно за клиен-

тите и за икономиката“,

обясни Минчев.

2Тежката 2010 година

Очакванията на бранша

за следващата година не

са оптимистични. „Логис-

тиката ще бъде много

тежка“, заяви Сашо Тодо-

ров, управител на „Мили-

цер и Мюнх БГ“. Причини-

те за това е спадът на на-

емите за складова площ,

както и цената на различ-

ните услуги при еднаква

себестойност. Неадекват-

ната жп инфраструктура

и липсата на достатъчно

алтернативни жп превоз-

вачи също са проблем.

„Превозвачът трябва да е

стабилен. В условията на

непрекъснато намалява-

щи цени и извършване на

услугата под себестой-

ност е трудно да си сигу-

рен, че даденият превоз-

вач ще издържи“, посочи

Тодоров.

Очакванията на превозва-

чите също са песимистич-

ни. „От една страна, не се

вдигат обемите, а от дру-

га - цените на горивата

тръгнаха нагоре, а те са

около 45% от себестой-

ността на транспортната

услуга“, каза Ваньо

Алексиев от „Биомет“. Ако

лизинговите компании

станат по-агресивни и

вземат превозните сред-

ства на фирмите, които не

си обслужват редовно

вноските, около 30-40% от

компаниите може да фа-

лират, прогнозира той. В

момента лизинговите

компании не пристъпват

към крайната мярка, за-

щото няма вторичен па-

зар за превозните сред-

ства и няма къде да дър-

жат автомобилния парк.

4Компаниите за

бързооборотни стоки

спасяват положението

Единственото потребле-

ние, което не пада дори в

условията на криза, е на

храни, напитки и цигари,

показват данните на ста-

тистиката. Затова и ком-

паниите за бързооборот-

ни стоки са основните, ко-

ито крепят спедиторите в

кризата. Спедицията на

стоките на големите тър-

говски вериги е специ-

фична. Доставчиците на

различните стоки я транс-

портират до логистичния

център, след което всяка

от компаниите разпреде-

ля асортимента по мага-

зините си. Най-често за

целта се наемат автомо-

билни превозвачи като

подизпълнители. Нали-

чието на собствен логис-

тичен център е определя-

що за големите търговски

вериги. По-голямата част

от тях, които планират

национално разрастване,

предвиждат специални

инвестиции за целта.

„Пени маркет“ отвори

свой логистичен център

край софийското село

Столник. „Plus България“

нае две бази в Бургас и

Сливен, докато построи

собствената си. „Пикади-

ли“ също планират подоб-

но строителство. От бъл-

гарския клон на „Лидл“

обявиха, че ще навлязат

на българския пазар едва

след като са готови с ло-

гистичния си център.

Други обаче предпочитат

да се обърнат към профе-

сионалистите в бранша.

„Метро“ например се до-

вери на услугите на „Вили

Бец логистик“.

Фармацевтиката също

разчита на логистиката,

като има специфичните

изисквания за съхранява-

нето на лекарствата. Раз-

пространението им от

производителя до апте-

ките и болниците задъл-

жително минава през

търговци на едро. Броят

на регистрираните дис-

трибутори в страната е

около 190, а големите на-

ционални са четири -

„Либра“, „Хигия“, „Софар-

ма трейдинг“ и „Стинг“.

Те държат 88% от достав-

ките на лекарства в стра-

ната. Националните дис-

трибутори разполагат с

огромни регионални

складови бази, обикнове-

но в големите градове

или на ключови места за

даден регион. За тази си

дейност фирмите трябва

да имат специален ли-

ценз, а складовата база

трябва да отговаря на

специфични критерии за

т.нар. добра дистрибутор-

ска практика. Инвестици-

ите на националните дис-

трибутори в логистични-

те центрове са огромни.

Преди време например

„Софарма“ инвестира 10

млн. евро в машина за

сортиране на лекарства-

та. Големите дистрибуто-

ри в повечето случаи раз-

полагат със собствен ав-

топарк, който също отго-

варя на определени кри-

терии.

Големите вериги, които имат или ще строят логистични бази

Име Терен Площ на базата или терена

Кауфланд Индустриална зона Раковски, Пловдивско 20 хил. кв.м

Пени маркет село Столник, Софийско 28 хил. кв.мБилла Елин Пелин 20 хил. кв.мПлюс село Чепинци, Софийско 215 дкаПикадили Елин Пелин 15 дка

Лидл Елин Пелин 138 дка/46 хил. кв.м

Източник: Forton

Приходи на спедиторските компании*Година Оборот в млн. лв.2006 449.32007 526.22008 6252009** 300*Това са общо оборотите на 80-те компании, членуващи в асоциацията, които държат половината от пазара

**Данните за 2009 г. са към 1 ноемвриИзточник: Национална асоциация на спедиторите

Модерни индустриални и логистични площи

общо площ, хил. кв. м (по данни на Colliers )

нови площи излезли на пазара за периода 2005 - 2009 г., хил. кв. м (по данни на Forton )

ръст през първата половина на 2009 г., % (по данни на Colliers ) наемни цени на складове на топлокации, €/кв. м месечно (по данни на Colliers )

Видин

София

5%5%380380

1 3411 341

5.0

Пловдив

6%6%110110376376

Варна4.0

Русе

6767

9797

8%8%8888

852852

4.5

Бургас

14%14%7070

192192

4.5

a Продължава от стр. 1

ноември 2009 ТЕМА НА БРОЯ | 3

К огато навремето е строен ме-

талургичният комбинат „Кре-

миковци“, се оказало, че транс-

форматорите за него са с та-

къв габарит, че се наложило да

бъде нарушена целостта на борда на ко-

раба, за да може трансформаторите да

бъдат качени, превозени и разтоварени

на варненското пристанище.“ Това раз-

казва Георги Минчев, председател на

Българската асоциaция за спедиция,

транспорт и логистика.

Всекидневната работа на компаниите,

занимаващи се с логистика, е свързана

именно с организирането на премества-

нето на даден товар от точка А до точка

Б, и то по най-добрия, бърз, сигурен и

евтин начин, като се предвидят всички

малки подробности, които може да се

появят по пътя - от митническите фор-

малности до наличната пристанищна

техника, височината на тунелите, разме-

рите на корабите, вагоните и т.н.

От асоциацията нарекоха този пазар

един от най-енигматичните сектори на

икономиката. Не е ясно къде стои грани-

цата между чисто спедиторските фирми

и превозвачите, компаниите, предлага-

щи логистични услуги, или куриерите.

Логистиката е най-широкото понятие.

Тя означава координация между всички

дейности, съпътстващи транспортира-

нето на товарите. Тя включва в себе си

спедицията.

Спедиторите са посредник между това-

родателя и превозвача. В повечето слу-

чаи наемат различни превозвачи за из-

вършване на съответния превоз по

суша, море и т.н., но може и да разпола-

гат със собствен подвижен състав. Реди-

ца от големите превозвачи пък сами се

занимават със спедиция и логистика и

така стават сериозна конкуренция на

спедиторите. Често логистичните цен-

трове на автомобилните компании са с

цел обслужването на някой определен

клиент. Пример за това е този на авто-

мобилната компания „Биомет“ в Севли-

ево, който съхранява готовата продук-

ция на „Идеал стандарт“.

Куриерите пък от своя страна започнаха

да доставят по-тежки пратки (ограниче-

нията при тях са на база размери на

пратката, а не на тегло), които доскоро са

били запазени основно за спедиторите.

Сред логистичните компании има реди-

ца различия. Големите международни

фирми, с поделения в цял свят, предла-

гат комплексна услуга от всички въз-

можни спедиторски дейности (склади-

ране, пакетиране, преетикетиране, мит-

нически услуги и т.н.) и начини за пре-

воз. Въпреки че транспортните процеси

постоянно се преплитат, има известна

специализация на компаниите в опре-

делен вид транспорт - жп, автомобилен,

речен, морски, чисти пристанищни опе-

ратори и т.н. Освен на база вид транс-

порт специализация може да има и по

отношение на вида на товара. Така ня-

кои компании са ориентират към пре-

возването на опасни или извънгабарит-

ни товари или пък към работа само с оп-

ределени клиенти.

Най-силно развит в България е автомо-

билният транспорт, което се обуславя от

факта, че основният стокообмен на стра-

ната е с държавите от Европейския съюз.

Търговията с Русия в голяма степен по-

пада извън обхвата на спедиторските

услуги, защото от там внасяме основно

нефт и газ. Централна Азия пък е мър-

тъв регион за България. От Далечния из-

ток и по-специално Китай пък за момен-

та има основно внос, но не и износ на

стоки от България.

Премести ме, ако можешПопитахме

Логистичните разходи са част от общите разходи за осъществяване

на икономическата дейност. Естест-вено е те да следват тенденциите на външнотърговската активност. В ре-зултатите на „Транс експрес“ намале-нието на обемите за превоз се почув-ства осезателно през февруари. Вярно, че в началото на всяка година се на-блюдава известен спад в деловата ак-тивност, но този път спадът бе ряз-ко изразен. Намалението в транспор-тираните обеми е около 40%, което се задържа в рамките на първото деве-тмесечие и е с перспектива за поддър-жане на подобно равнище през следва-щите месеци. В същото време тър-говският резултат е с още по-голям спад, тъй като в отговор на засилена-та конкуренция и ниска пазарна ко-нюнктура цените на логистичните и транспортните услуги паднаха значи-

телно под предходните си равнища. Задържането на клиенти е основна цел и в тази връзка маржът на печалбата намаля, докато качеството на услуга-та и поддържането на лични отноше-ния с клиентите се подобриха. Подо-брение може да се очаква чак след една година - към края на 2010 г. и началото на 2011 г. Какво следва да се прави в по-добна обстановка? Необходимо е подо-бряване на ефективността от функ-ционирането на фирмата. Засилване на екипите по продажби и връзки с кли-ентите. Разработване и активно из-ползване на Customers Relationship Management (CRM) система за кон-такт с клиентите, оценка на риска от неплатежоспособно поведение. Пре-структуриране на екипа и неговото усъвършенстване с нови мерки за оп-тимизиране на разходите и редовно-то им проследяване и анализиране.

Подобрение може да се очаква към края на 2010 г.

Иван Петров, изпълнителен директор на „Транс експрес“:

Как се отрази кризата на бранша? Какви са прогнозите ви за 2010 г.?

Кризата удари силно корабоплаване-то и спадовете на цените и това-

рите бяха в пъти по-ниски спрямо предкризисните нива. В световен ма-шаб за няколко месеца потънаха мили-арди. Първи пострадаха насипните товари. Кризата при тях се усети още през юли 2008 г. Започнаха да се затва-рят предприятия или да намаляват капацитета си на работа. Преди кри-зата имаше бум на поръчките за нови кораби. Така Baltic Dry Index [индексът, който определя цената за превоз на базата на предлагането на товари и наличността на кораби в зависимост от техния тонаж] се срина от 11 700 до 800 пункта. Сега индексът достиг-на 3000 пункта, но едва през втората половина на 2010 г. ще може да се каже дали има нормално възстановяване на

пазара. Основното, което се отразява положително, е, че нарасна производ-ството в Далечния изток. Поради то-ва страните от този регион започна-ха да внасят повече суровини и съот-ветно се увеличи превозът на тези товари. Впоследствие би трябвало да нараснат и превозите на икономиче-ска продукция. Това обаче ще зависи от потреблението.Добрата реколта, коя-то имаше тази година, също помогна. По отношение на корабите очаквания-та бяха, че около 60% от поръчките ще бъдат върнати. Оказа се обаче, че отказаните поръчки бяха само 40%. Нарастването на тонажа на корабите изпреварва нарастването на товаро-оборотите. А това може да се кориги-ра само ако се увеличи броят на кора-бите, отиващи за скрап.

Цените и товарите паднаха в пъти

Никола Христов, председател на управи-телния съвет на Българската асоциация на корабните брокери и агенти:

Кризата предизвиква всички да се мобилизират и да предложат най-

доброто. Сега ще стане ясно кой заслу-жено заема мястото, за което пре-тендира. Жестоко е, но от тази глед-на точка кризата ще има оздравите-лен ефект. Тя ще нормализира и себе-стойността по цялата верига. Потре-бителите не са съгласни да плащат просто, защото някой е имал въобра-жението да им поиска повече пари. Не-що, което сме продавали за 10 лв., из-веднъж се оказва, че може да се прода-ва по-евтино. Ако пазарът вървеше все нагоре, никой нямаше да си прави труда да оптимизира. Има сигнали за подобрение, но те са плахи засега, за-това не смеем още да им се зарадваме. В известна степен те са свързани с факта, че от миналата година имаше натрупани складови свръхзапаси, кои-то трябваше да се продадат. Докато

не се ликвидираха на промоционални цени, не беше ясно какви са устойчиви-те параметри на новото състояние на пазара. Сега вече се разбира, че е на около 50% от това, което беше през лятото на 2008 г., и имаме известен плах ръст. Можем да градим очаквания само на базата на прогнозите за раз-витие на отделните сектори в иконо-миката и по-специално върху индус-триалното производство. Междуна-родните експерти твърдят, че един от първите и основните признаци за излизане от кризата са увеличаване на поръчките и обемите на производ-ство на метали и стомана и смятат, че може да се очаква такова увеличе-ние за 2010 г. Ако правителството ус-пее да усвои европейските пари за из-граждането на магистрали, това ще даде допълнителен тласък за раздви-жване на потреблението.

Кризата накара всички да дадатнай-доброто

Георги Минчев, председател на Българската асоциация за спедиция, транспорт и логис-тика и управител на „Транс Балкани“:

ноември 20094 | СВЯТ

С падът в светов-

ната икономика

от средата на

2008 г. доведе до

рязко свиване в

обема на световната тър-

говия и нанесе тежък

удар върху индустрията

за логистика и транспорт.

Някои от най-натоварени-

те пристанища и летища

в света отчетоха драсти-

чен срив в трафика, сто-

тици кораби и камиони

останаха незаети. Експер-

тите и анализаторите са

сигурни в едно - възста-

новяването наближава,

но прогнозите им все още

се разминават кога ще на-

стъпи, колко ще продъл-

жи и с каква интензив-

ност ще бъде то.

Главоболията на логис-

тичните фирми по света

са причинени от два фак-

тора - цените на горивата,

които, макар и да се пони-

жиха в края на 2008 г., ос-

тават високи в сравнение

със средните за последни-

те години, и тежката ико-

номическа криза, съпер-

ничеща с Голямата депре-

сия от 30-те години на

миналия век.

Финансовата криза пре-

суши кредитирането за

фирмите, намали разпо-

лагаемите доходи на по-

требителите и ги накара

да ограничат разходите

си. Това принуди вносите-

лите, ритейлърите и про-

изводителите да намалят

поръчките по веригата на

доставки и да започнат да

свиват складовите резер-

ви, което непосредствено

се отрази върху логистич-

ната индустрия. Големи-

ят въпрос кога ще настъ-

пи оживлението в сектора

в действителност се свеж-

да до по-малкия: кога

търговците и производи-

телите ще изчерпят запа-

сите си и ще започнат от-

ново да поръчват актив-

но, което ще раздвижи

търговията и транспорта.

Оказва се, че дори набли-

жаването на сезона на

празничното пазаруване

преди Коледа не успява

да съживи индустрията.

Близо 82% от анкетирани-

те от списание Logistics

Management доставчици

на логистични услуги оч-

акват предстоящият се-

зон да бъде същият или

дори по-лош от минало-

годишния.

И все пак пораженията от

кризата и перспективите

пред отделните сегменти

на транспорта и логис-

тичната индустрия са раз-

лични. Според анализато-

ри от сайта www.

istockanalyst.com най-теж-

ко са пострадали компа-

ниите за корабни и въз-

душни превози.

3Бурни морета и тъмно

небе

Морският транспорт на

товари бе засегнат от ком-

бинацията от спад в тър-

сенето и свръхпредлага-

не на кораби, поръчани в

годините на икономиче-

ски подем до 2007 г. В на-

чалото на март броят на

стоящите свободни кора-

би в света достигна ре-

кордните 453 плавателни

съда.

През 2008 г. силната кон-

куренция и празните ко-

раби предизвикаха срив в

цените на морските пре-

вози. Индексът Baltic Dry,

един от главните показа-

тели в сектора, който все-

кидневно измерва цена-

та, плащана от крайния

потребител за доставяни-

те суровини, се понижи

миналата година с 92%.

От началото на 2009 г. до

ноември той частично се

възстанови - покачи се че-

тири пъти, но въпреки

това остава три пъти по-

нисък, отколкото в разга-

ра на световния икономи-

чески подем в средата на

2008 г.

Въздушният транспорт е

най-скъпият и затова теж-

ко пострада от световната

криза. През първите се-

дем месеца на годината

превозът на товари по

въздуха се понижи с 19.3%

в сравнение със същия пе-

риод на 2008 г., показват

данните на Международ-

ната асоциация за възду-

шен транспорт (ИАТА). В

последните месеци раз-

мерът на спада е по-ма-

лък и това дава основа-

ния да се очаква, че най-

тежките дни за този сек-

тор са отминали - през

юли спадът бе едва 11% в

сравнение с юли 2008 г.

ИАТА твърди, че натовар-

ването на капацитета на

самолетите за превоз на

товари през септември

вече се е върнало към

предкризисните си нива.

До края на годината ИАТА

прогнозира търсенето на

въздушни превози да от-

чете годишен спад от

общо 17% спрямо 2008 г.

Авиокомпаниите се очак-

ва да превозят 33.3 млн.

тона товари в сравнение с

40.1 млн. тона миналата

година.

Логистичните предим-

ства на въздушния транс-

порт са очевидни - може

да се осигури бързина и

точност на превоза на го-

леми разстояния. Не на

последно място това е

един от най-сигурните ва-

рианти за превоз на стоки

благодарение на взетите

на летищата мерки за си-

гурност в последните де-

вет години. Именно зара-

ди тези предимства се оч-

аква въздушният превоз

да бъде един от най-бър-

зо възстановяващите се

сегменти на транспорта,

когато глобалната иконо-

мика се върне на пътя на

растежа.

4 Трудности по

магистралите,

светло бъдеще за

железниците

Автомобилният транс-

порт, един от най-използ-

ваните на относително

по-къси разстояния, беше

първата жертва на светов-

ната икономическа буря.

Той пострада още в нача-

лото на 2008 г. заради ви-

соките цени на горивата.

Експертите от Logistics

Management предупреж-

дават, че в близко бъдеще,

когато световната иконо-

мика се възстанови от

кризата и ускори растежа

си, а заедно с това се акти-

визира и международна-

та търговия, може да се

окаже, че има недостиг на

капацитет в автомобил-

ния превоз, тъй като ком-

паниите бързо свиха пар-

ка си през последните

тримесечия в отговор на

намалялото търсене и

трудностите при получа-

ване на кредити.

Като един от най-перспек-

тивните в момента се оч-

ертава железопътният

транспорт. В началото на

ноември милиардерът

Уорън Бъфет гласува го-

лямо доверие на желез-

ниците за бъдещето на

американската икономи-

ка с решението си да из-

купи една от най-големи-

те жп компании на стра-

ната - Burlington Northern

Santa Fe. Инвестицията

ще бъде на обща стойност

44 млрд. долара и ще е

най-голямата в живота на

Бъфет. Анализаторите ко-

ментираха, че чрез мегас-

делката Оракула от Ома-

ха, както още е известен

Бъфет, възвестява края на

кризата в товарните пре-

вози и ясно показва, че

жп транспортът има най-

добри перспективи за

развитие. Увереността на

Бъфет се дължи на двете

основни предимства на

този вид транспорт - из-

ползва четири пъти по-

малко гориво в сравнение

с автомобилния и е един

от най-екологичните.

4Възстановяването -

по-скоро бавно,

отколкото бързо

Никой не поставя под

съмнение, че секторът на

логистичните услуги ще

се възстанови от кризата,

в която изпадна заради

глобалната рецесия. Ос-

новният въпрос е кога ще

настъпи това възстановя-

ване и дали ще бъде бав-

но или бързо. Преоблада-

ват очакванията за бавен

растеж. „Вероятно ще от-

неме четири-пет години,

преди да достигнем онзи

обем на търговия, на ка-

къвто бяхме свидетели

през 2008 г.“, прогнозира

Винсен Клерс, вицепрези-

дент на европейския биз-

нес на Maersk Line. „През

следващата година очак-

ваме постепенно възста-

новяване от порядъка на

3-5% и предвиждаме съ-

щият темп да се запази

през 2011 г.“, посочва

Клерс.

Букхард Лемпер от Ин-

ститута по логистика и

икономика на морския

превоз очаква възстано-

вяването да започне не

по-рано от 2011 г. От про-

дължителната криза най-

вероятно ще бъдат обла-

годетелствани големите

и силните компании.

Нилс Андерсен, ръково-

дител на най-голямата в

света линия за контейне-

ри A.P. Moller-Maersk, оч-

аква накрая да останат

няколко конкурента. Те

ще бъдат принудени да

продават кораби и тогава

неговата компания ще се

замисли дали да не купи

нови активи. Дар-

винстките принципи ще

вземат превес, смята и

компанията за пазарни

анализи Plunkett

Нискотарифните контейнерни превози ще са хитът през следващите

години

Секторът бавно включва на по-висока предавка

Възстановяването от кризата в света ще бъде продължително

Маргарита Насева

Морският транспорт на товари бе засегнат от спада в търсенето и свръхпредлагането на кораби | © Анелия Николова

ноември 2009 СВЯТ | 5

Research.

Норвежкият корабен маг-

нат Джон Фредриксен

пък планира да създаде

нискотарифна компания

за контейнерни превози

по модела на нискота-

рифните авиокомпании

също с цел да се възполз-

ва максимално от труд-

ностите в сектора и пред-

стоящото бавно и мъчи-

телно възстановяване.

Като признак за предсто-

ящото оживление в ло-

гистичния сектор се въз-

приема и неотдавнашно-

то решение на американ-

ския гигант FedEx агре-

сивно да разраства дей-

ността си в морските

пратки, развивайки мул-

тимодален бизнес в Ази-

атско-тихоокеанския ре-

гион. „Разрастването ни в

мултимодалния превоз

на товари е в отговор на

нуждите на нашите кли-

енти [...]. Трябва да се раз-

растваме по цялата вери-

га на транспорта, за да об-

служваме този нара-

стващ пазар“, заяви Джо-

узеф Франкс, управля-

ващ директор за Азия на

FedEx Trade Networks.

Анализатори на лондон-

ската компания Transport

Intelligence (TI) в своята

дългосрочна петгодишна

прогноза очакват бавен

растеж на логистичния

пазар за услуги, предос-

тавяни от трети страни

(т.нар. 3PL фирми). Според

лондонската компания

възстановяването ще

бъде особено бавно в пе-

риода 2010 - 2012 г. Съ-

вкупният годишен темп

на растеж в периода 2008

- 2012 г. ще бъде 1.9%.

4Сътрудничеството

между компаниите -

ключ към успеха

Сътрудничеството ще

бъде от основно значение

и може да помогне на

доставчиците на логис-

тични услуги да излязат

от кризата, съветва ана-

лизаторската компания

Frost&Sullivan. В проуч-

ването си, публикувано в

средата на годината, ана-

лизаторите посочват, че

като си съдействат как-

то помежду си, така и със

своите доставчици, ком-

паниите за логистични

услуги ще могат да по-

стигнат нужните иконо-

мии от мащаба, за да оце-

леят. Подобно на произ-

водителите на стоки, кои-

то в рамките на един сек-

тор си сътрудничат за по-

пълно натоварване на ка-

пацитета, така и достав-

чиците на логистични

услуги трябва да си съ-

трудничат, за да редуци-

рат оперативните разхо-

ди и да оптимизират из-

ползването на активите.

„Чрез подобни стратегии

може да бъдат постигна-

ти големи обеми на тър-

говия. Това би позволи-

ло намаляване на разхо-

дите, което може да бъде

прехвърлено върху кли-

ентите и би стимулирало

търсенето“, съветват от

Frost&Sullivan.

Едно от големите предиз-

викателства, с които

трябва да се справи

транспортният и логис-

тичният сектор в средно-

срочен и дългосрочен

план, е намаляването на

въглеродните емисии и

подобряването на енер-

гийната ефективност.

Тези предизвикателства

са наложени не само за-

ради засилените регула-

ции за опазване на окол-

ната среда, но и от необ-

ходимостта да се нама-

лят разходите за енергия

и да се подобри конку-

рентоспобността на ком-

паниите. Някои авиоком-

пании вече поръчват ико-

номични самолети като

Boeing 787, който обеща-

ва с 15-20% по-нисък раз-

ход на гориво. Операто-

рите на контейнери са

подложени на натиск да

намалят замърсяването

на околната среда и вред-

ните емисии както на

пристанищата, така и в

морето. Производители-

те на автомобили и ка-

миони се стремят да от-

говорят на търсенето на

по-ефективни превозни

средства въпреки криза-

та. Много от автомобили-

те, които ще бъдат прода-

вани в бъдеще, ще бъдат

електрически. Между-

временно клиентите и

държавните агенции под-

новиха интереса си към

високоскоростните вла-

кове и другите форми за

бърз транзит, което дове-

де до бум на железопът-

ния транспорт в много

части на света, отбелязва

компанията за пазарни

анализи Plunkett

Research.

Съвкупността от всички

тези тенденции загатва

как ще изглежда глобал-

ният логистичен сектор,

когато бурята отмине и

икономическият двига-

тел забоботи на по-висо-

ка предавка.

Топ 25 Най-големи доставчици на логистични услуги в света

Позиция Компания Нетни приходи, 2008в хил. долари

Брутни приходи, 2008в хил. долари

1 DHL Supply Chain & Global Forwarding 21400 371002 DB Schenker Logistics 10000 210003 Kuehne + Nagel 5815 200874 UPS Supply Chain Solutions 6286 89155 Panalpina World Transport (Holding) Ltd. 1620 98556 Expeditors Int’l of Washington Inc. 1603 56347 FedEx Supply Chain Services/FedEx Trade Networks 999 19708 CEVA Logistics 9304 93049 DSV Solutions Holding A/S 1549 709410 SDV International Logistics 1170 585111 Nippon Express Co. Ltd. 1316 1901412 NYK Logistics Co. Ltd. 3320 527013 Agility 2423 647414 UTi Worldwide Inc. 1546 454415 Geodis 5000 700016 Kintetsu World Express Inc. (KWE) 477 292317 Damco 1270 288318 Sankyu Inc. 450 228519 APL Logistics 1320 132020 Hellmann Worldwide Logistics GmbH & Co. KG 830 415321 Logwin AG 1500 300822 Kerry Logistics Network Ltd 220 108723 C.H. Robinson Worldwide Inc. 1375 857924 BDP International 201 160025 Yusen Air & Sea Service Co. Ltd 458 1875

Източник: Logistics Management

453плавателни съда са на котва в света към март 2009 г.

33.3млн. тона товари ще бъдат превозени по въздуха през тази година

17%ще е спадът на превозените въздушни товари през 2009 г. спрямо миналата

П азарът на мо-

дерни логис-

тични центро-

ве и складо-

ве все още не

е развит в България. По

тази причина този сег-

мент на практика беше

засегнат леко от криза-

та, е общото мнение на

специалистите в бран-

ша. „Логистичните пло-

щи остават може би

единственият сектор, в

който няма нито свръх-

предлагане, нито нео-

правдани очаквания“,

коментира Александър

Танев, мениджър „Ин-

дустриални площи“ във

Forton. Според него има

„потенциал за разви-

тие на правилния про-

дукт на подходящото

място“. В момента ин-

веститорите и големи-

те наематели са в про-

цес на изчакване, а ре-

дица проекти са на етап

преразглеждане.

4България с най-скъпи

складове в Централна

и Източна Европа

С наемна цена от 79 евро

за квадратен метър го-

дишно София е с най-

скъпите складове в Цен-

трална и Източна Евро-

па. Това показва проуч-

ване на пазара на индус-

триални и логистични

имоти на международна-

та консултантска компа-

ния Cushman&Wakefield

за тази година. След нас

са всички балкански и

прибалтийски страни,

както и Виена, Милано и

Брюксел (виж таблицата).

Преди нас са само Киев

и Москва. Заради висо-

ките наемни нива стра-

ната ни се е придвижи-

ла с 12 места на годиш-

на база в класацията на

Cushman&Wakefield в све-

товен мащаб. Така вли-

заме в Топ 20 на най-скъ-

пите логистични площи

в света от общо 50 дър-

жави. През миналата го-

дина наемите на българ-

ски складове са се уве-

личили с 8% за една го-

дина, посочват в докла-

да си Cushman&Wakefield

. Това се дължи на висока-

та запълняемост на пло-

щите и липсата на модер-

ни складове. Свободните

спекулативни площи са

1% в София, а във Варна и

Бургас има лек ръст на не-

заетите складове, но въ-

преки това заетостта ос-

тава висока, посочват от

Colliers. Прогнозите на

Cushman&Wakefield са, че

наемните цени ще започ-

нат да падат през второто

полугодие на тази година.

„Под натиска на кризата

въпреки реалната липса

на качествени площи на-

емателите не са склонни

да плащат цените от края

на 2008 г. В същото време

инвеститорите знаят, че

конкуренцията е ограни-

Наемите на складовете паднаха, но все още са високи

Лили Границка

Продължава на стр. 6 a

ноември 2009

чена и предлагане липс-

ва, и се стремят да под-

държат офертите висо-

ки. Така реалните сделки

стават на нива, 15-20% по-

ниски от исканите цени“,

посочи Танев. По думи-

те му вече са налице нива

с около 20-23% по-ниски

от тези в края на 2008 г.

Средните наемни цени на

складовете се движат от

3 до 5 евро/кв.м по данни

на Colliers. Според Forton

най-високите нива в мо-

мента в София са 5.5 евро/

кв.м, Cushman&Wakefield

посочват нива от 6.5 евро

на кв.м месечно. Цените

на немите варират от 1.5

евро/кв.м до 5 евро/кв.м

без ДДС в зависимост от

качеството на имота и

местоположението му,

посочиха от „Бългериън

пропъртис“. Въпреки ле-

кото понижение на цени-

те складовете все още ос-

тават скъпи, е мнение-

то на логистичните опе-

ратори.

3Ограничено

предлагане в София

Предлагането на модерни

складове в София е недос-

татъчно, посочва Никола

Стоянов, управляващ ди-

ректор на „Бългериън

пропъртис“. Общо модер-

ните логистични площи

са около 2.7 млн. кв.м,

като близо половината са

в София, показва проуч-

ването на Colliers. София,

Пловдив, Варна, Бургас,

Русе и Видин са основни-

те центрове за дистрибу-

ция (виж картата). Причи-

ните за това са, че през

тях минават европейски-

те транспортни коридори

и имат бърза връзка с

друг вид транспорт - жп,

въздушен и морски. Най-

голямото предлагане на

складови площи е в Со-

фия - 1.341 млн. кв.м. Ос-

новната част от тях са раз-

положени на околовръст-

ното шосе (27 хил. кв.м).

Районът на летището се

превръща в основен дист-

рибуционен център глав-

но заради проекта на

„Тишман“ - „София еър-

порт център“, от който

вече са пуснати в експлоа-

тация три сгради с 20

хил. кв.м площи. Заради

скъпата цена на земята в

покрайнините на София

редица компании пред-

почетоха да постоят ло-

гистичните си бази в

околностите на столица-

та. Така Костинброд по-

степенно се превръща в

новата съвременна ин-

дустриална база на Со-

фия с изградените 16 500

кв.м, а Елин Пелин го

следва с нови 6800 кв.м и

заявени пректи за още

два пъти повече площи.

До края на годината се оч-

акава Universal Logistics

да прибавят около 20 хил.

кв.м нови площи, казаха

от Forton. Спекулативни-

те площи на „Индустриа-

лен парк София Изток“ са

планирани да бъдат гото-

ви през първото тримесе-

чие на 2010 г.

3Разпокъсани площи в

Пловдив

Пазарът на логистични

площи в Пловдив про-

дължава да се развива,

като е отчетен ръст от 8%

на пуснати в експлоата-

ция нови площи през

първото полугодие на го-

дината в сравнение с края

на 2008 г., показват да-

нните на Colliers. Най-го-

лям дял има завършване-

то на втората фаза на цен-

тралния дистрибуционен

център на веригата „Ка-

уфланд“, която прибави

нови 20 хил. кв.м в индус-

триална зона Раковски.

Разпределението на пло-

щите в Пловдив е доста

разпокъсано, като 32% от

тях са в южната индус-

триална зона на града, а

48% - в зоните Марица, Ра-

ковски и северната на

Пловдив. Икономическа-

та ситуация оказа влия-

ние върху проектите в

строеж в Пловдив - общо

53 хил. кв.м към юни

2009 г. Някои от тях бяха

забавени или временно

преустановиха строител-

ните дейности. Новото

строителство остава кон-

центрирано в индустри-

алните зони, като 55% от

тях са в Раковски. Изграж-

дането на 10 хил. кв.м

спекулативни площи в

„Централен дистрибуцио-

нен парк Пловдив“ пък

беше отложено за по-до-

бри времена, посочиха от

Colliers.

3Модерни складове във

Варна

Първият логистичен парк

от 120 хил. кв.м се строи в

западната промишлена

зона на Варна. В експлоа-

тация вече са пуснати две

от сградите, а трета се

строи. Паркът разполага и

с многоетажен паркинг.

Освен стандартни прос-

транства за складиране

на средно- и бързообо-

ротни стоки базата пред-

лага и наемане на специ-

ализирани площи с кон-

трол на температурата и

cross-docking системи

(прехвърляне на товари

от влизащи на излизащи

транспортни средства без

складиране). По данни на

Colliers пуснатите до този

момент на пазара близо 7

хил. кв.м логистични

площи от парка са изцяло

заети. През тази година

във Варна не са започвани

нови проекти, а в процес

на изграждане са 16 200

кв.м според Colliers.

Бургас отчита най-голям

ръст, от 14% (23 000 кв.м),

на нови индустриални

площи към края на юни в

сравнение с другите гра-

дове на страната. Това е се

дължи на факта, че се до-

вършват започнати про-

екти от последните две

години, както и на факта,

че в Бургас този сектор за-

почна своето развитие

доста по-късно в сравне-

ние с другите градове.

4 Хранителните

вериги и

логистичните

оператори са

основните наематели

В началото на годината

търсенето на складове

беше много ниско, но към

края на годината пазарът

постепенно се активизи-

ра, коментира Алексан-

дър Танев. Търговците на

бързооборотни стоки и

логистичните оператори

са основните наематели

на складове. Бизнесът на

дискаунт веригите про-

цъфтява въпреки иконо-

мическата криза. По-го-

лямата част от тях пред-

почитат да изградят

собствени бази на прин-

ципа build to suit (според

потребностите). В начало-

то на октомври „Пени

маркет“ откриха логис-

тичния си център в село

Столник, на 25 км от Со-

фия. „Лидл“ и „Пикадили“

заявиха също, че ще стро-

ят свои бази. „Кауфланд“

построи логистичния си

център в Раковски. В съ-

щото време други компа-

нии като „Метро“ и „Кар-

фур“ предпочетоха да

ползват услугите на опе-

ратори с цел намаляване

на разходите. Именно

спедиторските фирми

т.нар. 3PL - third-party

logistic оператори доми-

нират на пазара. Те нае-

мат складовете, извърш-

ват транспортирането на

стоката и доставката до

клиента. Други наемате-

ли са фирмите от транс-

порта, телекомуникации-

те и високите технологии,

които търсят площи от 10

хил. кв.м.

При търсенето на склад

повечето клиенти имат

специфични изисквания,

като предлаганите площи

рядко покриват желаните

стандарти, посочи Нико-

ла Стоянов от „Бългериън

пропъртис“. По думите

му заради ограничаване

на разходите на компани-

ите повечето наематели

търсят по-малки площи

или дори отделни палето-

места, което рядко може

да бъде осигурено.

3Земята - все още скъпа

за инвестиции

Високата цена на земята е

основна причина да се

бави развитието на реди-

ца проекти, смята Симе-

он Митев, собственик на

„Шанс 96“. По думите му в

България парцелите са

два-три пъти по-скъпи в

сравнение със страните от

Централна и Източна Ев-

ропа. Ако в района на око-

ловръстното шосе, където

има търсене, офертите са

за 60 евро/кв.м, в Полша

земята струва 20 евро/

кв.м, в Букурещ - 25-30

евро/кв.м, а в Будапеща -

30-35 евро/кв.м. Пробле-

мът е, че собствениците

на подходящи терени все

още „сънуват розови съ-

нища и се надяват с про-

дажбата на един парцел

да си уредят живота“,

смята Митев. Той прогно-

зира, че цената на терени-

те ще пада още, докато

стигне европейски стой-

ности. В битката за при-

вличане на инвеститори

успяват тези, които пред-

лагат земя за 1 евро, смята

арх. Цветан Петров, мени-

джър на студио „Иво

Петров архитекти“. Той

уточни, че такива проек-

ти вече се случват в три

общини с подкрепата на

местната власт. Това е в

Ловеч, където „Литекс“

строи автомобилен завод,

а словенската „Лек“ - фар-

мацевтичен, също в об-

щина Летница, където

„Сиенит холдинг“ постро-

иха завод за мантинели,

както и индустриален

парк в Симитли, изграден

със средства по програма

ФАР. Там общините са

дали терени от 200-400

декара на символични

цени от 1 евро за квадрат,

каза арх. Петров. Той до-

пълни, че кметът на Пле-

вен Найден Зеленогорски

възнамерявал да направи

същото.

2Прогнози

Макар и със забавени

темпове, пазарът на ло-

гистични площи ще про-

дължи да се развива, е

мнението на специали-

стите в бранша. Предим-

ство ще имат обектите за

строителство с конкретна

заявка на клиента. При-

чината е, че банките

предпочитат да финанси-

рат проекти, които са за

собствено ползване, за-

щото се смятат по-малко

рискови. Някои компа-

нии ще продължат да

преотдават площите си

заради свиване на дей-

ност. От Colliers прогнози-

рат, че търсенето ще про-

дължи да бъде стабилно

и ориентирано към опти-

мизация на наличните

площи.

Инвестицията в логис-

тични и индустриални

имоти носи добра доход-

ност и през първото полу-

годие на годината дости-

га 13%, показват данните

на Forton. Техните очаква-

ния за следващата година

са, че наемите няма да

надвишават 5 евро/кв.м и

ще се движат в диапазона

4-4.5 евро/кв.м. За площи-

те, които сега се догова-

рят и изграждането им

ще започне през 2010 г.,

наемната цена ще е зна-

чително под 4 евро/кв.м,

прогнозира Александър

Танев. Причината според

него са намалелите раз-

ходи за строителство.

6 | МОДЕРНИЯТ СКЛАД

Логистични центрове край София в процес на строителствоПроект Място Площ в кв.мЛогистичен парк София Кривина 17 700Евромаркет център околовръстно шосе 13 000София еърпорт център (сграда 3) летище София 8969Лидл логистичен център Равно поле 36 000Индустриален парк София Изток Нови хан 118 000Индустриален парк София Божурище 420 000

Източник: Forton

Наеми на логистични площи в Европа

2009 г./място 2008 г./място Град Наем в евро/кв.м/годишно

1 1 Лондон, Хийтроу 185,032 3 Токио 179,483 2 Дъблин 157,513 25 Украйна, Киев 106,415 14 Москва 99,3120 32 София 7921 28 Рига 7822 22 Загреб 7824 34 Вилнюс 7525 43 Варшава 74,428 24 Атина 7230 30 Бърно 7231 33 Виена 70,832 18 Милано 69,534 39 Истанбул 65,2635 40 Брюксел 6538 38 Букурещ 6040 47 Братислава 5842 42 Будапеща 50,4

Източник: Cushman & Wakefield

Доходност от логистични площи

12%13%

9,5%

10,5%

17%16%

14%

9%7%

9%

11%

13%

15%

17%

19%

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Наеми на логистични площи

4,17 4,17

5 55,5

6 65,50

3,333,75

3

4

5

6

7

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

евро кв. м/месечно

Източник: Forton

Макар и със забавени темпове, пазарът на логистични площи ще продължи да се развива | © Дневник

a Продължава от стр. 5

ноември 2009 МОДЕРНИЯТ СКЛАД | 7

Подредено бъдеще арх. Любомир Станиславов

S Architectural Team

С кладовете не са

това, което бяха.

Въпреки инерт-

ната си същност

строителната

индустрия бавно се про-

меня, отговаряйки на все

по-сложния начин на жи-

вот, който водим. Само

преди 30 години един-

ствената разлика между

класически склад по оно-

ва време и складовете

през Средновековието е в

техните размери. Дори

нещо повече, те не са тол-

кова различни от пещери-

те на първобитните хора.

По същество това са голе-

ми сгради, в които вся-

какви материали се съх-

раняват на сухо в насип-

но състояние. Разбира се,

по това време вече са раз-

работени силозите за на-

сипни хранителни и стро-

ителни материали, както

и първите хладилни

складове като този в кв.

„Хладилника“ в София.

3Принципът на

експлоатация

на всеки от тях е иденти-

чен - определено количе-

ство продукция се скла-

дира за неопределено

дълго време, докато стане

нужда да се появи на па-

зара или да влезе в произ-

водство. Обикновено

всичко това се случва не-

посредствено след като

продукцията бъде произ-

ведена.

Този принцип на работа е

сигурен и проверен в

продължение на векове,

но има редица недостатъ-

ци. На първо място, чрез

него се налага да бъдат

замразявани под форма-

та на продукция огромно

количество средства. На

второ, сградите, необхо-

дими за съхраняването

им, стават все по-големи

и по-големи, което пък

налага повече инвести-

ции. От архитектурна

гледна точка старият тип

складове са дори още по-

неефективни. В тях всяка

отделна компания наема

нефиксирана по размер

складова площ независи-

мо дали в момента тя се

нуждае от нея или не. На

практика това означава,

че ефективността на ста-

рите складове е едва под

30%, или, с други думи,

ако инвестирахте в склад

преди 20 години, той

трябваше да бъде около 3

пъти по-голям от плани-

рания обем на стоката,

която ще бъде съхранява-

на в него...

2Промяната

Навлизането на нови

дистрибуционни схеми,

компютърни системи за

управление и не на по-

следно място системата

за доставка в точния мо-

мент (In Time) правят

ефективността на днеш-

ните складове в пъти по-

голяма. За по-голяма яс-

нота ето примера на голе-

мите дискаунтъри, които

в момента атакуват бъл-

гарския пазар. Това са ог-

ромни вериги от малки

квартални магазини, в ко-

ито се пести от всичко в

името на възможно най-

ниската цена. Съществена

част от тази икономия е

фактът, че в магазина на

практика липсва складо-

во пространство. То не

само спестява излишното

влагане на средства в зас-

тояваща бързооборотна

стока, но има редица дру-

ги ефекти.

Сградите на този тип су-

пермаркети са далеч по-

малки, което ги прави и

по-евтини и бързи за

строителство и експлоа-

тация. Нормативните из-

исквания (ХЕИ, пожарна и

др.) са далеч по-занижени

- при липсата на складово

помещение например не

се налага изграждането

на сплинклерна инстала-

ция (система за пожароза-

щита). В резултат на това

строителството на подоб-

но съоръжение теоретич-

но би трябвало да струва

наполовина. За сметка на

това всяка верига диска-

унтъри изгражда един

или няколко огромни

хъба - складове с разгъна-

та застроена площ около

30-36 хил. кв.м. Перио-

дично хъбовете се зареж-

дат с огромни пратки сто-

ка, постъпваща директно

от производителя, след

което всяка нощ големи

камиони пътуват по

предварително разчерта-

ни лъчове, зареждайки

всеки магазин от верига-

та. Предимствата за кли-

ента в този случай са, че

стоката е винаги прясна

благодарение на реализи-

раните икономии и на

възможно най-ниска

цена. Като всяко нещо

обаче тази система има и

недостатъци, а те са свър-

зани основно с факта, че

всеки магазин от верига-

та е напълно зависим от

хъба майка, както и обра-

тното. С други думи, те не

биха могли да съществу-

ват поотделно, а причина-

та е споделянето на скла-

довите площ между хъба

и всеки магазин.

Могат да се дадат още

много подобни примери,

но най-важните особено-

сти в тях ще са идентич-

ни. Увеличаване на ефек-

тивното използване на

площта на всеки склад и

широко компютърно уп-

равление на доставките и

дори самият складов про-

цес.

2Стелажите

Най-често модерните

складове използват систе-

ма от стелажи за разпола-

гането на продукцията в

тях. По-сложна система

от разделители се използ-

ва вече в случаите, когато

става дума за насипни ма-

териали, така че инвести-

цията в едновремешните

големи халета за насипни

материали е практически

безпредметна. Разстояни-

ята между отделните ре-

дове стелажи се опреде-

лят от машините, които

ще обслужват самите

складове. Минималната

ширина при използване-

то на конвенционални по-

демници е около 160 см.

По-съвременният им ва-

риант електрокари с вър-

тяща се горна вилица из-

исква минимално разсто-

яние от 110 см, като тези

числа, разбира се, варират

според производителя на

съответните машини.

Коридорът между отдел-

ните редове стелажи

може да бъде допълни-

телно намален, но това

налага използването на

роботизирана система за

складиране без прякото

участие на хора в проце-

са. Тези системи обаче все

още са прекалено скъпи и

затова са рядко използва-

ни у нас. Големината на

гореописаните коридори

е един от най-важните

елементи при проектира-

нето и изработката на

бизнес модела на един

логистичен център, тъй

като останалите елемен-

ти на склада, самите щен-

дери и буферната товаро-

разтоварна зона са фикси-

рани и от техните разме-

ри не може да се прави

икономия. Към товаро-

разтоварната техника

трябва да бъдат причис-

лени и рампите с промен-

лива височина на входа,

те вече са задължителен

елемент, ако искате да

имате възможност да об-

служвате всякакъв вид и

марки превозни средства.

За сметка на това редове-

те на всеки щендерен ред

във височина не са фикси-

рани. Те могат да бъдат до

максимум 9, което озна-

Строителството на складове варира

от 340 до 800 евро/кв.м в

зависимост от изискванията на

инвеститора и от материалите

Разстоянията между отделните стелажи се определят от машините, които ще обслужват склада | © Георги Кожухаров

Продължава на стр. 8 a

ноември 20098 | КУРИЕРИ

К уриерите може

и да са все така

бързи, но вече

ни навестяват

по-рядко. При-

чината за все по-инци-

дентните им появи е, раз-

бира се, кризата. Със сви-

ването на търговията и

стокообмена компаниите

започнаха по-малко да

комуникират помежду

си. Ако дадена компания

пък е ползвала подобни

услуги с цел да подобри

имиджа си сред бизнес

партньорите си, във вре-

ме на оцеляване подобна

екстра става излишна.

Така пазарът на куриер-

ски услуги, който се раз-

виваше с бурни темпове

през последните няколко

години, за пръв път отче-

те свиване на търсенето.

Кризата обаче направи

компаниите в бранша по-

креативни в маркетинго-

вите си идеи за привлича-

не на клиенти.

2По нанадолнището

Намаляването на пратки-

те започна още през лято-

то на миналата година.

Най-сериозният спад

беше усетен в края й и

през първите три месеца

на 2009 г. „Подаръците за

Коледа бяха много по-

малко“, разказват от ком-

паниите. Данните на

бранша тогава показаха,

че изпратените пратки в

България са с 20-30 про-

цента по-малко от тези

година по-рано. Куриер-

ските компании все пак

се оказаха в по-благопри-

ятна позиция от колегите

си от транспортния сек-

тор. Там превозените обе-

ми паднаха с 30-40 про-

цента поради специфика-

та на стоките.

Най-сериозно кризата се

отрази на компаниите,

опериращи на европей-

ския пазар. Напълно ло-

гично, тъй като основни-

ят стокообмен на страна-

та е именно с държавите

от Европейския съюз.

Най-засегнати бяха прат-

ките от чужбина, които се

заплащат в България, а

най-стабилен - вътрешни-

ят пазар, където спадът

беше значително по-скро-

мен и с по-бавни темпове.

Експресните междуна-

родни куриерски услуги

са по-скъпи от обикнове-

ните пощенски или транс-

портни. За разлика от тях

цените на вътрешните ку-

риерски услуги са ниски

и по-достъпни.

След първоначалния срив

компаниите отчитат за-

държане на пазара и очак-

ват то да се запази до края

на годината. „Сега вече се

поддържат едни постоян-

ни нива“, каза Снежина

Казакова, управител на

„DHL България“. Казакова

не очаква съществена

промяна през следващата

година.

„Ин тайм“, представител

на UPS в България, отчита

за деветмесечието на

2009 г. спрямо същия пе-

риод на 2008 г. спад от от

порядъка на 9.5%. Според

Жана Тороманова, марке-

тинг мениджър на „Ин

тайм“, пазарът може би

ще тръгне нагоре, но само

ако заработи индустрия-

та. Прогнозите на другите

представители на бранша

също са на база общите

прогнози за икономиката.

„Куриерските услуги

следват тренда на външ-

ната търговия“, коменти-

ра Иван Василев, изпъл-

нителен директор на „TNT

България“. Сред предста-

вителите на бранша не

липсват и песимистични-

те очаквания. „Може да

стане и по-зле, тъй като

всички имат орязани бю-

джети за 2010 г.“, заяви

Лъчезар Капарашев, пред-

седател на борда на „Тип-

топ куриер“.

2По-тежко и по-бавно

Клиентите, при които има

най-сериозно намаление

на търсенето, са компани-

ите от строителния и им-

отния бранш, високите

технологии и текстилна-

та индустрия.

Във времето на криза ку-

риерските компании за-

белязаха и известни про-

мени по отношение на

търсенето. Клиентите за-

почнаха да се преориен-

тират към по-евтините

услуги за сметка на бър-

зината, разказва Снежина

Казакова. Скоростта на

доставката е сред основ-

ните компоненти, опреде-

лящи цената на куриер-

ската услуга. Така напри-

мер все повече клиенти се

насочват към пратките по

суша вместо към тези по

въздух.

Другата съществена про-

мяна е по отношение на

честотата на подаване на

пратките. „Кризата се от-

рази върху честотата на

изпращане“, коментира

Жана Тороманова. По ней-

ните думи се наблюдава

окрупняване на пратките.

Така клиенти, които са

ползвали услугите на ку-

риерските компании все-

ки ден, сега изпращат

пратки 2-3 пъти седмич-

но. Причината е, че цената

на услугата намалява с

нарастването на обема за

доставка. „По-скъпо е да

изпратиш 5 пратки по 1

килограм, отколкото една

пратка от 5 килограма“,

продължава Тороманова.

На вътрешния пазар пък

се забелязва пренасочва-

не на клиентите от кури-

ерските към пощенските

услуги, които са наполо-

вина по-евтини, разказва

Лъчезар Капарашев от

„Тип-топ куриер“.

Все пак голямо отдръпва-

не на клиенти няма. „Тези,

които и досега са работи-

ли интензивно с куриери

и това е неразделна част

от работния им цикъл, не

се отказват от тези услу-

ги“, заяви Тороманова. От

„TNT България“ дори от-

читат ръст на клиентите

си с 5-6%.

2Въпрос на маркетинг

Запазването и привлича-

нето на клиенти обаче не

става без специални уси-

лия от стана куриерите.

Характерното за тях е, че

не залагат на намалява-

нето на цените. „Играта с

цените невинаги носи же-

лания ефект“, коментира

Жана Тороманова. Вместо

това куриерските компа-

нии се насочиха към от-

стъпките и промоциите

като средство за стимули-

ране на търсенето. Нама-

ляването на цените обаче

става обикновено ad hoc

на база договаряне с от-

делни клиенти, като за

по-големите и редовни

партньори отстъпките са

по-големи. И досега е

имало преференциални

цени за тях, но към мо-

мента отстъпките стават

още по-големи, коменти-

ра преди време Иван Ва-

силев, изпълнителен ди-

ректор на „TNT България“.

От началото на октомври

компанията дори е увели-

чила цените с 10-15%.

Фирмите от бранша зала-

гат и на привличането на

нови клиенти, разработ-

ването на нови продукти

и навлизането в нови па-

зарни ниши. Промоции се

правят за клиенти, които

до момента не са ползва-

ли специални отстъпки.

Те или получават пода-

рък, или ползват 10% от-

стъпка от цената. Някои

от компаниите предлагат

отстъпки от цената за

пратки, които се предават

в определен час на деня.

Подготвянето на пратки-

те вече е възможно и on-

line. Така се избягва по-

пълването на товарител-

ници на ръка. Все по-честа

е и практиката пакетите

да се предават от изпра-

щачите и да се получават

от получателите в офиси-

те на куриерските компа-

нии (т.е. не „от врата до

врата“) срещу по-ниска

цена на услугата. „TNT

България“ например за-

ложи на атрактивните

цени за по-тежките прат-

ки над 20-30 кг (средното

тегло на една куриерска

пратка е от порядъка на 5

килограма), като услугата

се приема много добре от

клиентите.

Въпреки че куриерските

услуги са ориентирани ос-

новно business to business,

все повече навлиза и услу-

гата business to customer. В

основата й е on-line търго-

вията, която от години се

развива силно за Запад.

Куриерските компании

забелязват раздвижване

на търсенето на тази услу-

га и от страна на българ-

ските потребители. „Кли-

ентите вече все по-малко

ги е страх да пазаруват

on-line“, обяснява Торома-

нова. „Търси се евтиното и

ниският курс на долара

действа стимулиращо на

поръчването на стоки от

САЩ“, продължава тя.

Имате поща… но по-рядко Куриерите залагат не на фиксирано намаляване на цените, а на атрактивни маркетингови стратегии Калина Горанова

248 млн. лв. са приходитена пощенския пазар през 2008 г.

153 млн. лв. от тях се пада на куриерските фирми

40 компании се занимават с куриерски услуги в България

80% от приходите на пазара се реализират от 15-те най-големи куриерски фирми

Пазарът в числа:

чава приблизителна висо-

чина от максимум 15 ме-

тра на самото хале, поме-

щаващо склада. Този раз-

мер се вписва идеално в

показателите на повечето

зони, предвидени за из-

граждането на складове,

макар че в много случаи

максималната кота кор-

низ на сградите в тези

зони не е фиксирана.

Практиката обаче показ-

ва, че обикновено се стро-

ят складове с височина

около 10 метра (кота кор-

низ), в които са разполо-

жени максимум 7 реда

във височина.

2Ценообразуване

Именно това е причината

ценообразуването за про-

ектиране и изграждане на

складове да бъде основа-

но на брой палетоместа, а

не според класическата

формула за един квадра-

тен метър сграда. Обясне-

нието е просто - според

техниката, която използ-

вате, и височината може-

те да съберете различно

количество складова па-

летна площ в една и съща

сграда, а оттам се проме-

ня и цената на инвести-

цията.

Друг фактор, който опре-

деля цената на инвести-

цията, е типът на избра-

ната конструкция. Най-

общо конструкциите на

складовите сгради могат

да бъдат стоманобетонни

или метални. Теоретично

предимството на първите

е, че са по-евтини и имат

далеч по-добри показате-

ли на пожароиздръжли-

вост. Недостатъците обаче

също не са за пренебрег-

ване. Обикновено това са

тежки и бавни за изграж-

дане конструкции, които

предлагат по-малки под-

порни разстояния в срав-

нение с металните кон-

струкции, при които

всичко е наопаки. Метал-

ните са предпочитани за-

ради бързото и леко из-

граждане, предлагането

на големи подпорни раз-

стояния, но пък са по-скъ-

пи и задължително изис-

кват системи за пожаро-

защита.

Съществуват и смесен

тип конструкции, които

се опитват да съчетаят

предимствата на стома-

нобетонните и металните

в едно. Това се прави чрез

използването на стомано-

бетонни предварително

готови елементи за вер-

тикалната конструкция и

метални греди за покри-

ва. Последните тенден-

ции в тази сфера обаче на-

лагат задължителното из-

граждане на сплинклерна

инсталация, което в ком-

бинация със световния

спад на цените на стома-

ната наклонява везните в

полза на складовете с ме-

тална конструкция. Стига

се дотам, че самата кон-

струкция на стелажите се

използва и като носещи

елементи на стените и по-

крива на ограждащата

сграда.

2Строителството

Разбира се, всичко горе-

описано не важи с пълна

сила за специализирани

хладилни или друг тип

складове, където има спе-

цифични изисквания за

проектиране и строител-

ство. Въпреки това най-

общо цената на строител-

ството на складови сгра-

ди варира от минимум

340 евро/кв.м до над 800

евро/кв.м при спазването

на всички изисквания и

използването на по-скъ-

пи материали.

Материалът не изчерпва

всички аспекти от създа-

ването на едно складово

стопанство или логисти-

чен център. Логични до-

бавки към него са офис

площи, които служат за

управление на самите

складови наличности

(обикновено около 10% от

общата площ на компле-

кса), паркинги, както и

сложни системи за упра-

вление и разпределение

на отпадъците. Всички те

обаче зависят от конкрет-

ното задание и нуждите

на самия инвеститор. За-

това, макар съвременните

складове да се изграждат

на модулен принцип, те

са строго съобразени с

конкретните изисквания

на самия инвеститор.

Най-големите в бранша*

Български пощи

DHL България

Спиди

Еконт експрес

TNT България

Ин тайм

Тип-топ куриер*по данни на фирмите до Комисията за

регулирне на съобщенията

© Цветелина Ангелова

a Продължава от стр. 7

ноември 2009 КАРИЕРИ | 9

К адрова политика, решения по

отношение на инвестициите,

адекватно възприемане на

действителността (разбирай

кризата), управление на тол-

кова голяма компания и т.н. изрежда

едно след друго нещата, с които се зани-

мава напоследък Сашо Тодоров, управи-

тел на „Милицер и Мюнх БГ“ - поделе-

ние на швейцарска компания. Това е

една от първите чужди спедиторски

компании, които отварят свой офис в

България. Регистрирана е през 1991 г. и

оттогава се ръководи от Тодоров, който

впоследствие става и миноритарен ак-

ционер. Компанията е специализирана

във всички видове спедиция - морска,

железопътна, въздушна, автомобилна и

комбинирана. Разполага с над 20 хил.

кв.м складови площи в България. Започ-

ва бизнеса с инвестиция от 150 хил. лв.,

осигурени от швейцарския холдинг. За

18 години вече са вложени над 30 млн.

лв. от реинвестиране на печалбата на

българското дружество.

Всъщност, ако вземем предвид, че в

транспортния и конкретно в спедитор-

ския бизнес нивата на печалбите са сред

най-ниските (от една транспортна услу-

га, която струва 2000 евро, премията на

спедитора е около 50 евро), може би точ-

но балансът е това, което внася необхо-

димата прецизност, за да се получат оп-

тимални резултати и спедиторът да до-

каже ролята си „на нещо повече от обик-

новен комисионер“. По думите на Тодо-

ров това може да се направи, като се до-

бавят все по-качествени услуги и нови

продукти към дейността и така се фор-

мира допълнителната стойност, която

той придава на транспортната верига.

Във време на криза този подход се оказ-

ва изключително важен. „Пазарът ще

бъде безпощаден към слабите структу-

ри, защото

4Конкуренцията е изключително

жестока

Още повече че все още има фирми, ко-

ито не са се утвърдили като сериозни и

компетентни играчи“, обяснява Тодо-

ров.

Тази година е преломна за „Милицер и

Мюнх БГ“ от гледна точка на икономи-

ческия растеж. За пръв път от стъпване-

то си на българския пазар компанията

ще има спад в приходите. По прогнози-

те на Тодоров - между 20 и 25% спрямо

миналата година. За сравнение - през

2008 г. фирмата има ръст от 25% по от-

ношение 2007 г. В резултат на кризата са

съкратени 15 служители от офисите на

фирмата. „Освен негативи кризата има

и своите предимства - заради уроците,

които дава на всеки“, бърза да уточни

Тодоров. Според него „най-големите

уроци ще получат тези, които са пропус-

нали да направят определени инвести-

ции навреме, за да се развият на пазара“.

Конкретно за „Милицер и Мюнх“ на по-

мощ идва балансираният подход на То-

доров. „Трябва непрекъснато да сме го-

тови, независимо от позицията в компа-

нията, за балансирано и адекватно въз-

приемане на действителността. Тоест,

когато сме в период на растеж, да сме

наясно, че ще дойдат и по-лоши време-

на. Балансираното поведение в подобни

ситуации спестява изключително мно-

го грижи“, смята управителят и дава за

пример цените на недвижимите имоти.

По думите му не може да се възприема

като чиста монета огромното им нара-

стване, създадено от изкуствено търсе-

не, без да се осъзнава, че това е времен-

но явление и ще последва обратното

движение. „Но такава нагласа е възмож-

на само в едно добре развито и зряло об-

щество. Това е голямата разлика между

страните от Западна Европа и тези от на-

шия регион“, казва Тодоров. Най-важни-

ят урок, който той е научил от кризата, а

и от ежедневните си контакти с колеги

от други държави, е, че при прекомерен

растеж също трябва да се взимат пред-

пазни мерки като при криза.

В период на икономически растеж

4повече от всякога трябва да има

доза песимизъм

която да ни дърпа в посока на балан-

сирани решения по отношение на ин-

вестициите. Когато има бум в икономи-

ческото развитие, както беше в Бълга-

рия преди две-три години, не трябва да

преекспонираме нашите инвестицион-

ни апетити и всички възможности, кои-

то имаме, защото се създават изкустве-

ни балони, които в крайна сметка гръм-

ват“, обяснява Тодоров.

През последните месеци в компанията

тече и преструктуриране на отделите,

които се занимават с автомобилния

транспорт. Досега принципът на разпре-

деление на работата е бил съответно по

вноса и износа. При новата организация

отделите ще работят на регионален

принцип. Тоест, ако досега един отдел се

е грижил за вноса от всички страни, а

друг - за износа, след преструктурира-

нето един отдел ще отговаря за вноса и

износа към конкретна държава или ре-

гион. „В страната съществува огромна

разлика в търговските потоци - вносът е

с два или три пъти по-голям от износа.

При съществуващия обективен дисба-

ланс и при липса на добра координация

между тези две движения в организаци-

ята резултатът е още по-голям дисба-

ланс. Промяната, която въведохме, до-

веде до изключително добри резултати

и ефектът е в много по-доброто уплът-

няване на курсовете, намаляване на

празния пробег и увеличаване на полез-

ния капацитет“, обяснява Тодоров. По

думите му друго предимство на този

модел е и опазването на околната среда

заради по-малкия брой пътувания.

Същевременно по изискване на холдин-

га всички компании от групата от тази

година минават на

33-годишен планов период

От Швейцария искат от всеки региона-

лен офис прогнозни данни за приходи-

те и разходите в следващите три годи-

ни. Това е изключително трудна задача,

казва Тодоров. Причината е, че в „тези

отчети трябва да включим всичко, кое-

то планираме като нов бизнес, като до-

Сашо Тодоров- нещо повече от обикновен комисионер Управителят на „Милицер и Мюнх БГ“ ръководи компанията на границата между строгата бизнес логика и личните емоции

Тодор Божинов

Сашо Тодоров е роден на 9 септември 1958 г. Завършил е Университета за

национално и световно стопанство, „Международни икономически отно-

шения“ и „Международни валутно-финансови и кредитни отношения“

(1978 - 1983 г.). Професионалният му път минава през „Химимпорт“, рефе-

рент по внос-износ и транзитни сделки в кантора „Внос-износ на суровини

за лако-бояджийската промишленост“ (1983 - 1988 г.), „Деспред“, директор

кантора „Автомобилен транспорт“ (1988 - 1990 г.), „Булкомби“ (българско-

италианско предприятие за комбиниран транспорт), директор (1990-1991 г.),

„М&М Милицер и Мюнх БГ“, управител (1991 -), след 1995 г. и съсобственик.

Разведен, с три деца.

Компанията

• брой служители – 200

• приходи за 2008 г. – 90 млн. лв.

• ръст спрямо 2007 г. – 25%

Иван Иванов, управител на спедиторска фирма „Жиел“

Със своите организа-торски и мениджър-

ски умения Сашо Тодоров успя да изгради една мо-дерна спедиторска ком-пания с развити струк-тури в цялата страна, със съвременни складове и логистична база и до-бър колектив от специа-листи. Привлече много корпоративни клиенти, които дават възмож-

ност за постоянния въз-ход и стабилност на „Милицер и Мюнх БГ“. Винаги е стоял зад нап-редничавите решения в спедиторския и логисти-чен бизнес, които са с поглед в бъдещето. По-казвайки лоялност в биз-неса и едно прямо отно-шение към деловите си партньори, той успява да си създаде много при-ятели сред тях, което е изключително важно в динамичен бизнес като спедицията.

Пенчо Попов,изпълнителендиректор на БДЖ ЕАД

Милицер и Мюнх БГ е дългогодишен на-

дежден партньор на БДЖ, отличаващ се с ко-ректното си отноше-ние и перфектно изпъл-нение на договорните задължения. До голяма степен тези позитивни взаимоотношения се дължат именно на Сашо Тодоров. Той успява да осигури предпоставки за

увеличаване на превоз-ваните товари с железо-пътен транспорт, кое-то е в основата на вза-имно изгодното сътруд-ничество между нашите дружества.

Силвия Думанова, директор„Логистика“, „ГлаксоСмитКлайн България“

Сашо Тодоров е опи-тен, познава отлич-

но бизнеса и неговите перспективи и рискове не само в България, но и в много други държави. Уважава и признава по-стиженията на парт-ньорите и конкуренти-те си. Отворен е към но-ви и модерни проекти, като не се спира при нуждата от допълни-телни инвестиции и трудности, така както беше с нас, когато за-почнахме работа заедно. Спедицията на лекар-ствата изисква специал-ни условия за съхранение

и транспорт. Приема предизвикателствата на партньора си, като винаги се стреми към удовлетворяването на целите и на двете стра-ни, дори това да изисква усилия повече от догово-рените. Новатор е и е склонен да поеме риско-ве в нови области, как-то беше с транспорти-рането на нашите фар-мацевтични продукти до далечни, неразрабо-тени дестинации.

Другите за него

© Надежда Чипева

Продължава на стр. 10 a

ноември 200910 | ИНТЕРВЮ

пълнителен бизнес или

загуба на такъв, включи-

телно непредвидените

разходи и приходи, дори

съответните пера да се

случат веднъж в година-

та“, обяснява управите-

лят. Според него на „Ми-

лицер и Мюнх БГ“ ще са

нужни именно три годи-

ни, за да достигне нивата

от 2008 г. и да компенси-

ра причинения от криза-

та спад. „Става въпрос за

тотална промяна на начи-

на на работа, включител-

но и на мениджърското

мислене по отношение на

планирането на всички

движения, свързани с

приходи и разходи. Всеки

мениджър ще трябва да

предвиди всички въз-

можни отклонения от

нормалното развитие на

бизнеса и да ги изрази

чрез цифри“, казва Тодо-

ров. Едно от основните му

опасения в случая е, че в

България компаниите не

разполагат с толкова из-

точници на информация

и статистика, колкото за-

падните си колеги.

Подготвен ли е менидж-

мънтът на компанията за

новите си отговорности?

„Впечатлението ми е, че

никой не е готов, защото

това е нещо съвсем ново.

Но се работи много упо-

рито, с разбиране, а и не

трябва да се заблуждава-

ме, че можем да бъдем га-

датели“, отговаря Сашо

Тодоров.

2Служителите

„Преди две години, когато

икономическият растеж

беше висок, имахме го-

лям глад за служители, и

то не само за обикновени

неквалифицирани работ-

ници и оператори на

мото- и електрокари, но и

на материално отговорни

лица, както и на кадри с

два и повече езика. Тогава

намирането на качествен

персонал беше изключи-

телно трудно. Сега ситуа-

цията е в другата край-

ност - предлагането е

много по-голямо от тър-

сенето и възможностите

за работодателите са мно-

го по-добри“, представя

пазара на труда Тодоров.

Проблемът обаче не е

само в предлагането и

търсенето и моментните

им съотношения, но и в

образованието. „Професи-

ите, които ни трябват, в

българските училища са

много слабо застъпени.

Има специалности, по ко-

ито се подготвят пример-

но митнически агенти, но

спедитори, както в гер-

манските училища, къде-

то се учи транспортна ло-

гистика, няма. Ученето на

занаята липсва. И по

наше време беше така -

широка теоретична под-

готовка, а практиката я

няма. А в нашия бранш

това е от изключително

значение, защото не е не-

обходимо да имаш висше

образование, за да напра-

виш една митническа де-

кларация, застраховка на

товар и т.н. Трябва ти

просто стаж“, обяснява

Тодоров. Според него ези-

ците са едно от най-ва-

жните условия за работа в

спедиторска фирма. Дори

складовите работници

вече трябва да ползват

поне английски.

Гордостта на Сашо Тодо-

ров е системата, която са

изградили във фирмата

за израстване в кариера-

та. Голяма част от екипа, с

който е тръгнал преди 18

години, все още е в ком-

панията. Обикновени ра-

ботници са станали вече

ръководители или за-

местници на отдели и ди-

рекции. „Когато се прила-

га балансирана кадрова

политика, всички тези

пикове надолу и нагоре в

търсенето и предлагането

на работна ръка, се оме-

котяват“, смята Тодоров.

Под балансирана той раз-

бира адекватното поведе-

ние на работодателя и в

двете крайности. „Компа-

ниите не трябва да се въз-

ползват от тези временни

пикове, за да „изстискат“

докрай работната ръка, с

която разполагат, защото

след време ще дойде дру-

гата крайност“, обяснява

философията си Тодоров.

Всъщност в случаите, ко-

гато става въпрос за раз-

витието и съдбата на слу-

жителите, управителят е

най-склонен да влага

2емоции в бизнеса

Личи си, че му е неприят-

но, когато говори за 15-те

съкратени заради криза-

та. За това се погрижил

процесът да мине въз-

можно най-безболезнено

и повечето от тях са били

в предпенсионна възраст

и са им били изплатени

определен брой заплати.

Може би заради дългия

си стаж в бранша чувство-

то му за близост с цялата

структура на „Милицер и

Мюнх“ е толкова силно,

че проявява същите чув-

ства и когато става въпрос

за работата на чуждес-

транни служители. Преди

време българският офис

сключва изгодно парт-

ньорство с фирма в Гер-

мания и обезсмисля ра-

ботата на едно от герман-

ските звена на „Милицер

и Мюнх“, което не работи

добре. От централата в

Швейцария нареждат гер-

манският отдел да бъде

закрит, а служителите -

съкратени. „За холдинга е

все едно дали печалбата

ще се реализира от бъл-

гарския или германския

офис, затова и решението

им беше такова“, разказва

Тодоров. Дилемата е дали

той да подкрепи колегите

от Германия, като им се

даде време да променят

начина си на работа и

през това време да делят

приходите, които в по-го-

лямата си част са напра-

вени от българския офис.

„Може да става въпрос за

бизнес, но аз гледам на

тях като на колеги, с кои-

то работим от 15-20 годи-

ни“, обяснява управите-

лят. В крайна сметка отде-

лът получава отсрочка от

един месец, в който да ре-

организира дейността си,

и продължава работа.

„Смятам, че това беше по-

човешкото решение, за-

щото в бизнеса не може

всичко да бъде черно или

бяло. Ние работим с хора,

които се изграждат с го-

дини, и е трудно да спаз-

ваме правилото No

emotions in the business

(англ., без емоции в биз-

неса - бел. ред.).“

Браншът предстои да се развива в България

Как се отрази криза-та в бранша? Какви са тенденциите?

- Както навсякъде в Евро-

па, имахме индикации за

кризата още от началото

на есента на миналата го-

дина. Правителството на

Сергей Станишев скри ис-

тината за нея заради из-

борите, като създаде по-

грешно впечатление, че

всичко е розово и Бълга-

рия е остров на стабил-

ността. По тази причина

това, което сега се случва,

е като шамар, защото

идва изведнъж. В дейст-

вителност ситуацията е

много тежка. Освен външ-

ното влияние причина за

това е все още много ни-

ската производителност и

ефективност на труда у

нас. На какво основание

реалните заплати скочи-

ха с 40-70% за периода

2006 - 2008 г.? Изкарва-

хме ли реално тези пари?

Кризата удари естествено

и нашия бранш. Работата

падна в зависимост от от-

делните видове дейности

и релации между 20% и

60%. Най-силно бяха за-

сегнати масовите товари -

жп транспортът и контей-

нерните. Цените също

паднаха с 20% до 40%. Пе-

чалбите се свиха наполо-

вина. При групажните

транспорти, ако нормал-

ната печалба беше около

25%, сега е 15-20%. За жп

транспорта печалбата се

сви на 2-3%, а при контей-

нерните - на 1-2%. Карти-

ната е много жестока.

Какви са основнитепричини за този драсти-чен спад на работата?

Целият професионален опит на Минко Василевски е в областта на спедици-

ята, международния транспорт и логистиката. Започва работа в държавната

„Деспред“ преди близо 25 години, преминава през СО МАТ и ИТА, след

което създава и управлява над 14 години „Шенкер“ в България. От средата

на 2008 г. работи в собствената си фирма „МВ Логистика“ (MW LOGISTICA). В

началото на тази година 20% от акциите й бяха купени от германската

спедиторска и логистична компания EMONS.

Минко Василевски, управител на „МВ Логистика“:

cЗа различните видове

дейности работата намаля между 20 и 60%

d

© Анелия Николова

a Продължава от стр. 9

ноември 2009 ИНТЕРВЮ | 11

cКризата кара много компании от други сектори да започват да аутсорсват спедиторската

и логистичната си дейност

d

- Намаленият внос и из-

нос на стоки, който дос-

тига от 30 до 50%.

Какъв оборот очаква браншът за тази година?- Миналата година оборо-

тът на членовете на Наци-

оналното сдружение на

спедиторите беше 624

млн. лв. Все още е трудно

да се прецени какво ще

бъде намалението до

края на годината. Може

да се очаква поне с 30%

по-малък оборот през

тази година спрямо ми-

налата.

Има ли фалирали логис-тични и спедиторски ком-пании заради кризата?- За момента в бранша се

държим „мъжки“ и не

знам да има фалирали

колеги. В сдружението на

спедиторите членуваме

над 70 фирми. Ако взе-

мем предвид и малките

спедиции, на пазара ни

работят около 1500-2000

фирми. Навсякъде има

свиване на разходите и

режим на затягане на ко-

ланите. Фалити все още

при нас няма, но има ма-

сово в транспортните

фирми. Там има и съкра-

щения, и връщане на ка-

мионите, взети на лизинг.

В началото банките казва-

ха - дайте си ни камиони-

те. А сега някои от тях

вече не ги искат, защото

няма къде да ги държат и

какво да ги правят.

Във вашата компания вле-зе чужд инвеститор в на-чалото на годината. Има ли други чужди фирми, ко-ито да купуват български логистични или спедитор-ски компании? Има ли сли-вания на компании в бран-ша с цел да станат по конкурентоспособни на пазара?- Много сме доволни от

партньорството с EMONS -

сериозна и стабилна фир-

ма, коректни професио-

налисти. Като българи не

сме узрели да се сливаме,

за да работим заедно.

Липсва ни достатъчно

прозрачност в работата и

доверие. Има тенденция

на коопериране между

отделни спедиторски

български фирми, но за

сливания не съм чувал.

Имаме вече примери за

подобно сътрудничество -

компанията Х се е специ-

ализирала в складовата

дейност и когато нейни-

ят клиент има нужда от

превоз на дребни пратки

по вноса Х работи с коле-

гата Y, който е с опит в

групажните транспорти.

Неотдавна един от воде-

щите транспортно-логис-

тични оператори в Бълга-

рия - „Транспрес“, започна

съвместна дейност с един

от лидерите в сухопътния

транспорт в Европа - гер-

манската „Даксер“. В меж-

дународен мащаб проце-

сът на сливания продъл-

жава. Тези, които имат

представителства в Бъл-

гария, търпят последици-

те от тези сливания - раз-

ширяване на пазара, съ-

кращаване на разходи и

персонал и пр.

Добре развит ли е този бранш в България, или все още има свободно място?- Нашият бранш тепърва

започва развитието си в

България от гледна точка

на факта, че в кризата

фирмите товародатели

може би масово ще започ-

нат да разбират ползата

от ауторсинга. Така че по-

тенциалът продължава да

го има. По отношение на

бъдещето на т.нар. транс-

портни отдели на фирми-

те - има компании, които

съкращават тези свои от-

дели или оставят мини-

мален брой служители в

тях и възлагат на външна

спедиторска фирма да

работи за оптимизацията

на логистиката им. По от-

ношение на складовата

дейност - все повече хора

се замислят над факта до-

колко е удачно да държат

собствени складове и ра-

ботници и да поддържат

това високо ниво на по-

стоянни разходи. Не е ли

по-добре да предадат

дейността на някой, кой-

то да превърне тези по-

стоянни разходи в про-

менливи, зависими един-

ствено и само от обема на

работата? Този процес ще

се ускори заради кризата,

която ни принуждава да

съкращаваме разходи.

Това е въпрос и на зря-

лост и начин на мислене

на мениджмънта.

България как стои на меж-дународната логистична карта? Може ли да се наре-чем логистичен център на Балканите, или съседите ни изпреварват?- Абсурдно е да се говори,

че България е логистичен

център на Балканите. У

нас липсва инфраструк-

тура, която да привлече

транзитен товаропоток за

преразпределение. За да

си логистичен център в

даден регион, трябва да

имаш добри железници и

пътна мрежа, работещи

пристанища с достатъчно

потенциал за преработка

на товари на атрактивни

цени. В това отношение

сме много изостанали.

Друг е въпросът доколко

има смисъл да сме точно

логистичен център за ре-

гиона. Необходима е се-

риозна дискусия с участи-

ето на широк кръг специ-

алисти по тази тема.

Трудно ми е да посоча

кой е лидерът в логисти-

ката на Балканите. В Бъл-

гария безспорно е Вили

Бец. Навремето той при-

ватизира изгодно СО МАТ

и получи на изключител-

но добра цена огромни

свободни площи, където

в момента изгражда ло-

гистичната база върху

прекрасна инфраструкту-

ра - в София и Бургас. Ча-

кат подходящия момент

бившите гаражи в Пазар-

джик, Русе и Видин. От ве-

ригите за бързооборотни

стоки „Кауфланд“ и „Пени

маркет“ направиха собст-

вени логистични бази в

България. В същото време

„Метро“, „Билла“, „Кар-

фур“ и други аутсорсват

тази дейност.

Какво става на пазара на логистични площи? Опраз-ниха ли се складовете за-ради кризата? Има ли дос-татъчно съвременни площи, отговарящи на международните стан-дарти?- В България са единици

модерните логистични

складове. Съвременният

склад трябва да дава въз-

можност за бързо опери-

ране. Той трябва да има

достатъчно рампи и вра-

ти, така че стоката да вли-

за и излиза бързо. Вътре

трябва да бъде без коло-

ни, подът да е здрав, а по-

кривът да е с оберлихт, за

да се работи на естестве-

на светлина. Около скла-

да трябва да има доста-

тъчно място за маневри-

ране и престой на ками-

оните. Повечето от скла-

довете у нас са строени

преди десетилетия. Тези,

които бяха направени

през последните години,

са далеч от представите

ми за модерен логисти-

чен склад. Масово инвес-

титорите гледат да за-

строят цялата площ,

вследствие на което пред

рампите става задръства-

не от автомобили.

В момента има много сво-

бодни складове. Те се оп-

разниха заради кризата.

Наемните цени падат, но

все още са по-високи в

сравнение с други страни

от Централна и Източна

Европа. Например в Че-

хия, Словакия, Австрия и

Унгария добри складове

се отдават под наем на

цени от 2 до 5 евро/кв.м. В

България доскоро се дър-

жаха цени от 6-7 евро/

кв.м за новите складове, а

сега паднаха до 3-6 евро/

кв. м.

Кога ще излезе браншът от ситуацията, в която се намира?- Всичко зависи от разви-

тието на икономиката.

Чака ни изключително

тежка зима, когато може

да се очакват и фалити на

компании от бранша. Ху-

бавото е, че сме част от ев-

ропейската икономика,

където вече се забелязва

положителна тенденция

на развитие. Затова се на-

дявам през пролетта да

има задвижване, послед-

вано от нов спад през ля-

тото и може би известно

съживяване наесен. Ис-

тинското излизане от

кризата ще дойде през

2011 г. Очаквам през след-

ващата година оборотите

на компаниите да паднат

с още 10-20%.

Много е важно какво ще

направи сегашното пра-

вителство, за да вземе ре-

ални мерки за подпома-

гане на икономиката.

Предишният кабинет не

направи нищо, за да реа-

гира навреме. Открадна-

ха парите. Раздадоха ги

на техни фирми. Не при-

еха разумните предложе-

нията на бизнеса, свърза-

ни с мерки за стимулира-

не на икономиката.

Какво трябва да направи правителството според вас? Какви са вашите оч-аквания?- Ще се радвам, ако започ-

нат бързо да възстановя-

ват ДДС. Да вземат адек-

ватни мерки в подкрепа

на банките или в една по-

проста, ясна и конструк-

тивна комуникация с фи-

нансовите институции да

стартират мерки за нама-

ляване на високите лих-

вени нива в момента. Въз-

можно е държавата да за-

стане като гарант зад част

от кредитите на „чистите“

фирми с цел намаляване

на лихвите. Как ще стане -

финансистите и държав-

ниците ни би трябвало да

разбират по-добре. Въ-

прос на политическа

воля. С наличния поли-

цейски апарат и данъчни

служби лесно може да се

установи кой как е рабо-

тил досега, откъде идват

приходите му, какви да-

нъци е плащал. Трябва да

се вземат мерки за стиму-

лиране на износа, подкре-

па на фирми за участие в

панаири. Субсидии на ре-

ално работещите компа-

нии и предприятията, ко-

ито са на светло. Необхо-

димо е да видим реални

санкции за сивата иконо-

мика - строителството е

най-яркият пример.

Интервюто взе

Лили Границка