4

Indhold

Forord . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

Oplevelser på danske vinger . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

ANS: Den tykhovedede hættemåge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13

BAN: Den dag mit hjerte sprang et par slag over . . . . . . . . . . . . . . . 15

BOA: Bombetogt i ørkenen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18

BOA: Nyt show til 60-års-fødselsdagen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21

DAP: Torden over Balkan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25

Bagsædetur · B.S. Christiansen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27

ERA: Bomben over Afghanistan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

FLE: I takt med Dronningen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33

FOM: Gudskelov for Gatorade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37

GIS: I kamp med flåden . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39

GUS: Russisk roulette over Østersøen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41

Bagsædetur · Britt Lange: »Nej, nej, nej, det her sker ikke!« . . . . . 44

HAP: Minefeltet på Bagram . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46

HED: »Bingo, bingo« . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50

HOF: »Godt at være konge« . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52

HOL: Tanker om vores planet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56

Bagsædetur · Bubber, TV-vært . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59

HØS: Den kaliningradske foto-fest . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60

HØS: »Hvor er jeg?« . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64

IME: Ildkuglen over Sjællands Odde . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67

INE: De to Blackjacks . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71

INE: Mine første skarpe bomber . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74

Christian Hvidt (VIT): Et nyt kapitel begynder . . . . . . . . . . . . . . . . . 77

JIS: Ringen blev sluttet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80

JOK: Bombning på rekordtid . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83

KIN: Kablet på Manas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88

5

KOS: Jeg har et problem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91

LAN: Natkontakt af 3 . grad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95

Bagsædetur · Foto-Henning: Det afgørende øjeblik . . . . . . . . . . . . 99

LEJ: Uventede legekammerater på Sardinien . . . . . . . . . . . . . . . . 102

LIB: Show of Force . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106

LOM: Danish Dynamite i Canada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110

LOM: I nordlysets skær . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112

LOM: Last Flight of The Phantoms . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115

Bagsædetur · HKH Kronprins Frederik: 10 dage med dogfights . . 118

MEL: En tur på rangen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121

MET: Et sted under stjernerne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 123

MIC: Olietryk: 0 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127

MIR: Nyt våben til værktøjskassen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 130

Bagsædetur · HKH Prins Joachim: Blå mærker i himlen . . . . . . . . 134

MOK: Dengang »Windows« blev indført på F-16 . . . . . . . . . . . . . . . 135

MON: »Eject, Eject, Eject!« . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 138

MYS: F-16 vs . MiG-29 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141

NIN: Night Hawk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145

ORI: Motor uden kraft . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 148

Bagsædetur · Niels Brinch, journalist . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 151

PEL: Det lange sekund . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 152

PEL: Et F-16-flys sidste opgave . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 155

PIR: Mavelanding . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 160

POL: Nat og dag i Afghanistan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 163

RES: En lang dag i kontoret . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 166

RIK: »Birdsong Blue One has Ejected« . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 170

Bagsædetur · Rasmus Tantholdt, journalist . . . . . . . . . . . . . . . . . . 174

SAK: Italiensk for piloter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 175

SAL: Et jetflys dans over Frankrig . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 178

SAP: En tung, tung mursten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 181

SEP: Den dag jeg blev rigtig jagerpilot . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 185

SPE: MiG-29 og mig . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 189

SPE: Første mission over Libyen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 193

STI: Mayday . . . mayday . . . mayday . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 197

Bagsædetur · Søren Gade, tidligere forsvarsminister . . . . . . . . . . 201

SØR: Tilbage til Serbien . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 202

TUL: En god dag på kontoret . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 206

Eskadriller . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 210

Teknisk afsnit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 215

F-16 bliver født – af Kai E. Poulsen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 217

Danske fingeraftryk på F-16 – af Kai E. Poulsen . . . . . . . . . . . . . 225

Ordforklaring . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 229

9

Dette er en bog, som er skabt på baggrund af to menneskers fascination og ønske om

at bibringe alle, som måtte have lyst, en lille bid af en speciel verden, der er få men-

nesker forundt.

Efter at have gennemført Euro NATO Joint Jet Pilot Training (ENJJPT) på Sheppard

Airforce Base i Texas, stod jeg i sommeren 1993 på Flyvestation Aalborg og skulle i

gang med det, som det hele drejede sig om. Jeg skulle i gang med den sidste og mest

potente del af min uddannelse: Jeg skulle lære at beherske F-16, verdens smukkeste

jagerfly.

Mit første møde med stålfuglen var en på alle måder overvældende oplevelse.

Godt spændt fast i bagsædet skulle min instruktør demonstrere for mig, hvordan de

120.000 hestekræfter kunne beherskes. Fra start til slut blev min krop udsat for kræfter,

den aldrig havde været i nærheden af. Fascination og begejstring blev afløst af sved,

kvalme og ubehag. Måske ikke den mest ideelle start på et forhold, som indtil videre

har holdt små 20 år.

Efter en vellykket omskoling begyndte jeg mit daglige arbejde som jagerpilot i Eska-

drille 723. Jeg blev introduceret for et intenst broderskab, som jeg aldrig før – eller for

den sags skyld siden – er stødt på! Her fandtes et sammenhold og en følelse af at

være en del af noget helt specielt, som jeg ikke forestiller mig findes på ret mange

arbejdspladser. Dette broderskab støbte mig mere end selve det at flyve F-16-flyet. Jeg

blev i løbet af meget kort tid, med liv og sjæl, jagerpilot i Eskadrille 723. Jeg levede og

åndede for det, jeg gjorde.

Den 28. oktober 1997 skulle jeg ud og flyve natflyvning, og fik for første gang foto-

graf Henning Kristensen bedre kendt som Foto-Henning i mit bagsæde. Denne aften

fløj vi i den mest fantastiske solnedgang. Det benyttede vi os af og tog fotos af det

andet F-16-fly, som var med på aftenens mission. Selve turen – og specielt det visuelle

rush – gjorde, at jeg følte mig temmelig høj bagefter, og jeg kunne også fornemme, at

det var tilfældet hos min bagsædepassager.

Et par dage senere så jeg Foto-Hennings udbytte af turen. Det slog mig, at dette var

en visuel genskabelse og fastholdelse af et øjeblik i mit liv – et øjeblik under de mest

intense omstændigheder. Her var noget, som kunne være med til at gøre det lidt nem-

mere for mig at fortælle omverdenen, hvad det egentlig var, jeg gik rundt og lavede, og

ikke mindst hvad der gjorde mig til den, jeg var og er. Det varede da heller ikke længe,

før Foto-Hennings arbejde prydede væggene i min lejlighed i Aalborg.

Efter denne tur benyttede jeg mig af enhver lejlighed til at få sat Foto-Henning i

bagsædet. Missionstyperne var ligegyldige, for Henning kendte ikke til luftsyge. Det

eneste tidspunkt, jeg blev bedt om at flyve roligt, var, når han skulle skifte film. Om det

så kun gav et enkelt billede på en tur, viste resultatet altid, at det var det hele værd.

Hos Foto-Henning mødte jeg en uforbeholden ydmyghed og begejstring over at være

en del af flyveturene og de visuelle oplevelser. Det var utroligt smittende og medførte

en trang til flere oplevelser af samme slags.

En gensidig respekt og forståelse for hinandens person og hinandens verdener gav

de ideelle betingelser for udviklingen af et unikt samarbejde. Jeg vil påstå, at vores

fælles passion for at skabe gjorde, at vi tilsammen var blandt de allerbedste i verden,

hvad angår det at tage billeder fra bagsædet af et jagerfly.

Hver gang vi havde fløjet sammen og var kommet ud af flyet, blev det fulgt op af

store smil og indforståede blikke, der sagde mere end tusinde ord. Overskriften var

altid den samme: At vi lige har oplevet noget helt unikt og fantastisk sammen! Denne

følelse og trang til at fortælle hele verden om, hvad vi lige havde oplevet, er grobunden

for denne bog.

Egentlig startede det blot som nogle løse tanker, men stille og roligt tog projektet

form. Da HKH Kronprins Frederik som den første, i foråret 2009, sagde ja til at deltage

i projektet, var der ingen vej tilbage. Siden er vi kun blevet mødt med begejstring og

velvilje gennem hele processen med at skabe denne bog.

Jeg er utrolig glad for, at det nu i to årtier har været mit job at arbejde som jagerpilot

i Det Kongelige Danske Flyvevåben. Et privilegium jeg er ganske bevidst om og derfor

stadig nyder hvert sekund af. I de næsten 20 år har jeg arbejdet sammen med nogle af

de mest professionelle, dedikerede og inspirerende mennesker, dette land byder på. I

blandt dem Foto-Henning – for uden ham var denne bog aldrig blevet til noget.

Jeg håber, vi med denne bog kan give læseren et indblik i den verden, der er vores.

Gennem de billeder, tanker og følelser, der gennemstrømmer denne bog, bliver det

forhåbentligt muligt at sætte sig i jagerpilotens sted et øjeblik.

Tak til alle, der valgte at sige ja i stedet for nej!

Thomas Kristensen (MET)

Forord

10

Overskuddet fra salget af denne bog, som måtte tilfalde Thomas Kristensen og Henning Kristensen, går ubeskåret til soldaterlegatet. Alle medvirkende i denne bog har endvidere gjort det uden at modtage vederlag. Soldaterlegatet hjælper tidligere civile og militære udsendte i in-ternationale militære missioner, deres pårørende og efterladte, der efter en udsendelse har behov for økonomisk støtte grundet en fy-sisk eller psykisk skade, der er opstået under udsendelsen. Soldaterlegatets protektor er Hans Kongelige Højhed Kronprins Frederik, som har et indgående kendskab til og interesse for danske soldaters for-hold. Kronprinsen er selv uddannet i Søværnet, Flyvevåbnet og Hæren.

11

FOTO: FOTO-HENNING

13

Oplevelser på danske

vinger

15

Jeg sad i bagsædet på en F-16 som instruktør og kunne ikke

lade være med at nyde jorden suse forbi under os med om-

kring 800 km/t. Det gav en utrolig oplevelse af fart, og selv

om jeg efterhånden havde prøvet det mange gange, var det

stadigt bare fedt. Hvad, jeg på dette tidspunkt ikke vidste,

var, at nydelsen kort tid efter ville blive afløst af frygt.

Turen forløb ellers planmæssigt, og vi var igennem

størstedelen af turen og på vej ned gennem Storebælt.

På højre side fløj Nyborg forbi under os. Længere fremme

i horisonten kunne vi se Langeland, og kort tid efter fløj vi

forbi den nordlige del af øen. Herfra fortsatte vi sydover

og var tæt på næste turnpoint, da eleven – ganske som

aftalt – krængede flyet 90 grader mod højre og udførte

et drej på fire-fem G. Selv om hovedet nu føltes en del

tungere, så jeg over mod Tåsinge, hvor mine øjne ledte

efter Valdemar Slot, mens flyet igen blev rettet op og sat

på den planlagte kurs.

Da vi snart skulle anflyve Skrydstrup, gennemgik vi

de sidste forberedelser i cockpittet inden ankomsten til

flyvestationen. Vi var stadig i det sydfynske øhav og havde

Ærø på vores venstre side. For at udfordre eleven spurgte

jeg, om han kunne nævne den større by, vi om lidt ville

passere på højre side.

Jeg havde knap fået stillet spørgsmålet, før jeg mær-

kede og hørte et bump i flyet, der fik det til at løbe koldt

ned ad ryggen på mig. Instinktivt fik jeg råbt:

»Climb!«

Eleven begyndte straks at stige for at komme væk

fra jorden.

»Hvad havde vi ramt, og hvordan havde flyet det?!«

Tankerne kørte for fuldt tryk i mit hoved.

»Ville motoren holde op med at køre? Blev vi nødt til

at ejecte fra flyet?«

Tiden føltes uendelig. Alt syntes at gå meget langsom-

mere end normalt, samtidigt med alle disse tanker fløj

gennem hovedet. Jeg flyttede mit blik ned til højre for at

se indikationerne på motorinstrumenterne. Bortset fra en

kortere vibration og en dertilhørende dyb rumlende lyd, så

alt nu igen fint ud. Både jeg selv og eleven kiggede ud ad

canopy’et for at se, om flyet havde taget udvendig skade.

Pilot: ANS, Kaptajn, født 1973Start Flyvevåbnet: 1994Flyvetid: F-16 (1.700 timer)Eskadriller: 727, 730Nuværende job: Assistant director of operations 727 Fighter Squadron

»Low level flyvning« er flyvningens formel 1. Men modsat racerbilerne på jorden er hastig heden i en F-16 højere, accelerationspåvirk ningerne større, og ikke mindst er det bevægelse i tre dimensioner. Fælles er dog, at mødet med fremmedobjekter er potentielt livsfarligt, og der var lige præcis, hvad vi stødte ind i den 17. september 2003.

Den tykhovedede hættemåge

FOTO: FOTO-HENNING

FOTO: RF

16

Men Ingen af os kunne få øje på nogle synlige fejl eller

mangler.

En af tre sanser, som sjældent bliver brugt under flyv-

ning, blev nu pludselig udfordret. Næsen. En tung duft af

grillkylling bredte sig i vores masker.

»Vi har altså »spist« en fugl,« ræsonnerede jeg.

Fuglen måtte være kommet ind gennem motoren. Det

var det eneste logiske svar på lugten, idet noget af den

ilt, vi fik tilført gennem masken kom fra motoren.

Jeg stirrede igen og igen på motorinstrumenterne. Vi

var efterhånden nået til 17.000 fods højde, og snart ville vi

være i stand til at kunne »glide« ind til landing, hvis vores

motor skulle svigte. Alligevel blev jeg ved med at kigge

på instrumenterne for at sikre mig, at motoren holdt os

flyvende.

»Det må være 27. gang, jeg kigger nu.«

Jeg smilte lidt indvendigt ad min ængstelse, men hur-

tigt stivnede smilet igen og afløstes af alvor og fokus.

En F-16 flyver rigtig godt, så længe der er en motor,

som giver fremdrift. Virker motoren ikke, flyver en F-16

sådan cirka lige så godt som et flygel med en stor jern-

kugle om det ene ben.

Jeg gennemgik atter vores checkliste, som indeholder

løsninger til eventuelle opståede problemer med flyet. Og

fortalte eleven om vores plan for landing, da det stadig

var ham, der styrede flyet. Han tog kontakt med Air Traffic

Control på flyvestationen og fortalte om vores mulige pro-

blemer med motoren som følge af mødet med en fugl. De

gav os straks prioritet og ryddede al anden trafik af vejen.

Flyet kom stejlere ind til anflyvningen end normalt

for at sikre, at vi alligevel ville kunne nå banen, såfremt

motoren fejlede. Da vi endelig ramte banen, var det med

stor lettelse og en masse tanker, der fortsatte med at

strømme gennem hovedet.

»Hvad kunne der ikke være sket? Hvad slags fugl

ramte vi? Hvor ramte den præcist? Var motoren reelt i

fare for at sætte ud?«

Da vi steg ud af flyet, var det første, vi gjorde, at kigge

på skadens omfang. Vi vidste, at vi selv ville komme til at

beskrive alt, vi havde set og oplevet, i den rapport, der altid

skal laves, når der opstår problemer.

Vi bevægede os direkte hen til flyets front og luftindta-

get. Fjer og blod var smurt ud over det meste, og vi kunne

se rester af fugl i stort set hele forenden af motoren ...

Til et flyvesikkerhedsmøde et par måneder senere fik

jeg set nogle af de skader, der var sket på flyet. Det viste

sig, at fuglen havde ramt ind i indtaget, for så at lave smut

lige ind på midten af motoren. Her havde fuglen lavet en

ordentlig bule i et stykke rundet metal, hvilket jeg ikke

troede fysisk kunne lade sig gøre.

»Den fugl må have haft mere hjerne end gennemsnit-

tet for hættemåger,« tænkte jeg med et smil.

Havde det ikke været for den forstærkning, der er

blevet lavet for at beskytte omkring motoraksen, og de

rør, der løber omkring, var mødet med fuglen med stor

sandsynlighed endt i en total motorødelæggelse.

Jeg havde aldrig i mit liv været så glad for et stykke

metal. Jeg var tæt på at holde dette lille stykke metal

frem og kysse det, som havde jeg lige vundet Champions

League-trofæet i fodbold. For at undgå mærkelige blikke

fra kollegerne blev det dog ved tanken. Men jeg er evig

taknemmelig for det metalstykke, der forhindrede, at jeg

måtte smide flyet.

FOTO: RUN

FOTO: FOTO-HENNING

17

»Bum ... bum, bum ... BUM!«

Mine fødder blev sparket væk fra pedalerne af stø-

dene fra motoren. Og pludselig var der stille. Alt for stille.

Motoren var gået ud ...

Sikke en herlig morgen. Det var midt i marts måned

1999, og jeg var på vej ud til flyet i Eskadrille 727 på cykel.

Jeg kunne mærke foråret komme. Som relativ ung pilot

var jeg for nylig blevet godkendt til at flyve funktionsaf-

prøvninger af F-16, og netop i dag skulle jeg kontrollere,

om flyet med halenummer E-176 fungerede, som det

skulle.

Afprøvningen fulgte som altid en nøje beskrevet plan,

der ville teste både flyets Flight Control-system og mo-

toren til det yderste. Efter motorstart med motorkontrol-

computeren slået fra kunne jeg sætte mit første kryds i

afprøvningsplanen.

»Det kører på skinner det her.«

Jeg fik tilladelse til at tage af med efterbrænderen

tændt. Motoren ville om kort tid skubbe mig op i 20.000

fod på kortest mulig tid, og da flyet var lettet for alle

eksterne våben og tanke, glædede jeg mig til den impo-

nerende acceleration. Efterbrænderen tændte med de

karakteristiske fem spark bagi, og jeg rev flyet i luften.

Hævede understellet og mærkede de 400 knob, jeg på

ingen tid havde nået.

»Yeeehaaa!«

Selvom jeg havde prøvet det før, bragte en efterbræn-

derstart i dette fabelagtige fly altid et smil frem på mine

læber. Nu gjaldt det flere afprøvninger af systemer over

Skrydstrup, før jeg ville tvinge flyet op i 40.000 fod i ret-

ning mod Nordsøen. Alt gik som smurt, noterede jeg mig.

Bag mig kunne jeg se Rømø-dæmningen og kraftværket

på Esbjerg Havn forsvinde under mig, før jeg lod farten

falde til 250 knob. Jeg gennemgik detaljerne for næste

afprøvning ved at læse notaterne på mit knæbræt:

»Fart 250 knob og højde 30.000 fod. Gashåndtaget

fra tomgang til fuld efterbrænder. Moniter motoren og

check for normal acceleration og tænding af efterbræn-

der.«

Godt så. Jeg rykkede gashåndtaget direkte til fuld

efterbrænder og så omdrejningerne stige til maksimalt

niveau. Nozzlen bagerst på motoren lukker en smule, før

den begyndte at åbne sig som forventet. Og så ...

»Bum ... bum, bum ... BUM!«

Mine fødder blev sparket væk fra pedalerne af stø-

Det værste, der overhovedet kan ske, når man sidder i en F-16, er, at motoren svigter. Og det var lige præcis, hvad der skete for mig en martsdag i 1999.

Den dag mit hjerte sprang et par slag over

Pilot: BAN, Major, født 1969Start Flyvevåbnet: 1988Flyvetid: F-16 (1.700 timer), Jaguar (700 timer)Eskadriller: 727, 730, samt udvekslingspilot ved 54(F) Squadron (RAF)Nuværende job: Eskadrillechef 727 Fighter Squadron

FOTO: FOTO-HENNING

19

dene fra motoren. Og pludselig var der stille. Alt for stille.

Motoren var gået ud!

»Master Caution lys, Engine Warning lys ...«

Jeg checkede motorinstrumenterne og kunne se, at

omdrejningerne og motortemperaturen var under tom-

gangsniveau og faldende.

Mit hjerte sprang et par slag over. Motoren var virkelig

gået ud.

Nødprocedurerne for motorstop suste gennem hove-

det, og hænderne reagerede næsten instinktivt.

»Throttle – OFF, Throttle IDLE.«

Jeg drejede flyet til højre tilbage mod Esbjerg Lufthavn

og gav radiokaldet, ingen F-16-piloter nogensinde håber,

de kommer til at sige i æteren:

»Mayday – mayday – mayday. Craven 27 has engine

failure, setting course inbound Esbjerg.«

Min puls var nu helt oppe i det røde felt, og jeg stirrede

vantro på motorinstrumenterne igen og igen. Omdrejnin-

gerne var heldigvis langsomt begyndt at stige igen, og

jeg kunne se, at jeg havde masser af højde til at kunne

svæve til Esbjerg.

»Det skal nok gå BAN, det skal nok gå,« tænkte jeg.

De utallige timers træning i simulatoren viste deres

værd. Lige så hurtigt det startede, lige så hurtigt var det ovre

igen. Mindre end tre minutter efter bragene kørte motoren

igen, og alle motorindikationer var normale. Ret forude lå

Skrydstrups velkendte landingsbane. Landingen blev foreta-

get, som om intet var hændt, og på nær et hav af brandkø-

retøjer og en ambulance kunne det lige så godt have været

en hvilken som helst anden dag i Eskadrille 727.

På cykelturen tilbage til eskadrillebygningen tog jeg en

dyb indånding i lettelse over at have fast jord under dæk-

kene. Mit hoved var fyldt med bekymringer om det skete.

Jeg tænkte på, om jeg havde gjort noget forkert. Noget

som kunne have forårsaget motorstoppet. Om motoren

var behæftet med fejl. Eller om denne episode blot var

en tilfældig, uforklarlig hændelse.

Det sidste viste sig at være tilfældet. Det var ikke

muligt at genskabe fejlen på motoren eller at forklare den

nøjagtige årsag til hændelsen.

Denne – ellers så herlige dag – vil jeg derfor altid

huske for én ting: Det var den dag, mit hjerte sprang et

par slag over.

FOTO: FOTO-HENNING

FOTO: FOTO-HENNING

20

Las Vegas, fighter jets og masser af gode venner og kol-

leger. Kunne det næsten blive bedre?

Det var fredag, og jeg befandt mig i Nevada-ørkenens

varme oase på Nellis Air Force Base til øvelsen Red Flag

2004. Det var den 26. marts, men temperaturen lå al-

ligevel tæt på 30 grader celsius, og den tørre ørkenluft

blæste konstant, men roligt ind over den lille ørkenbase

små 15 kilometer nord for Las Vegas.

Dagens mission var et 2-skibs low level angreb med

bomber på forskellige mål langt ude i Nevadas ørken.

Min wingman, LEJ, og jeg havde allerede brugt adskil-

lige timer på at planlægge denne mission sammen med

næsten 100 andre piloter.

Scenariet var Full Up War, hvilket vil sige, at alle Air-

to-Air og Surface-to-Air missil-systemer (SAM-systemer)

var så realistiske, som de overhovedet kunne blive. Disse

fjendtlige installationer og fly ville konstant forsøge at

skyde os ned, både før og efter vi kunne få smidt vores

bomber. De fjendtlige fly kom fra den amerikanske 64th

Agressor Squadron, som fløj specielt malede F-15 og F-16,

og de anvendte taktikker svarende til, hvad der kunne

forventes af MiG-29 Fulcum eller SU-27 Flanker. Mange

af de fjendtlige SAM-systemer var rigtige systemer med

uddannet personel og gjorde dagens øvelsesmission

yderst realistisk.

Planlægningen af vores rute krævede omhyggelig og

detaljeret koordinering. På den ene side skulle vi undgå

så mange trusler som muligt over fjendtligt territorium,

og på den anden side skulle vi undgå at komme i vejen for

vores egne styrker i området. Noget af et puslespil.

Omkring halvdelen af flyene i missionen havde rigtige

bomber med. Vores to fly var opladt med live MK82, der

vejede ca. 250 kg pr. styk. MK82 var vores mindste bom-

be, men den kunne nu stadig udrette stor ødelæggelse.

Mange af de andre fly i dagens mission havde de noget

større MK84-bomber på 1.000 kg under vingerne – dem

skulle vi få set igen senere på missionen.

Efter at have afsluttet vores sidste briefing gik vi sam-

men over for at tage udrustning på og derfra ud til flyene,

som var parkeret i lige, lange rækker på den store rampe

i det fri. Der var flere forskellige flytyper lige fra F-15 til

F-16, Tornados til Prowlers, lufttankere til transportfly.

Flere af de næsten 100 jets var allerede startet op eller

taxiede rundt mellem hinanden, mens de mange klar-

meldere og marshalls dirigerede flyene tæt, men sikkert

forbi hinanden. Solen bagte ned, og der var en fed varm

lugt af jetfuel overalt. Jeg var allerede gennemblødt af

sved. Af og til fik jeg lige et ekstra varmepust, når en af

de mange jets taxiede forbi eller vendte motoren i vores

retning – en herlig blanding af lugt, larm, lys og højtek-

nologisk udstyr.

For enden af startbanen kom en våbenmand op til

flyet for at tage de sidste sikkerhedspinde ud, så de skar-

pe bomber nu var fuldt armerede. Vi var klar til take-off.

Starten blev i medvind mod nord. Normalt letter man altid

i modvind, og da vi havde tung last på grund af bomberne

under vingerne, ville det også have været oplagt at gøre

Bombetogt i ørkenen

Pilot: BOA, Kaptajn, født 1975Start Flyvevåbnet: 1996Flyvetid: F-16 (1.500 timer)Eskadriller: 726, 727, 730Nuværende job: Flight Commander, 730 Fighter Squadron

Sammen med næsten 100 andre piloter og fly fik jeg i 2004 chancen for at smide bomber i Nevadas golde ørkensand. Men først skulle vi kæmpe os igennem et utal af missilsystemer og fjendtlige fly.

FOTO: FOTO-HENNING

21

– hvis det ikke var for den millionstore by lige syd for os.

Kombinationen af det varme vejr, medvinden, mit tunge

fly og flyvepladsens høje beliggenhed og dermed tyndere

luft, fik den normale startlængde til at vokse betydeligt.

Selv om gashåndtaget var parkeret i fuld efterbrænder,

og motoren slugte otte liter brændstof i sekundet, kunne

jeg sagtens bruge noget ekstra motorkraft.

Vi kom dog problemfrit i luften, og min wingman pla-

cerede sig i den aftalte formation på vej ind mod øvelses-

området. Da vi nåede vores »holding area«, lå en masse

fly og cirklede rundt i luften, til det blev deres tur til at

presse ind på fjendtligt territorium. Krigen var allerede i

fuld gang, og radioen var rødglødende af informationer

om fjendens bevægelser og forsøg på at forhindre vores

angreb. Vi kunne se på vores systemer, at mange af de

fjendtlige styrker allerede var ved at blive angrebet, og at

enkelte SAM-systemer ligeledes var sat ud af spillet.

Endelig blev det vores tur til at presse ind mod de

fjendtlige mål i det store øvelsesområde. Jeg vendte

straks bunden af flyet mod den mørkeblå himmel og trak

roligt, men kontant sticken tilbage for at komme hurtigt

ned i lav højde. Den lave højde havde flere fordele, men

også ulemper. En af fordelene var, at jeg kunne gemme

mig blandt bjerge og kløfter, hvis jeg skulle blive forsøgt

skudt ned af fjendtlige SAM-systemer, men samtidig

udsatte jeg også mig selv for andre farer som riffelskud

eller at ramme jorden. LEJ lå nu på min højre side, og

vi var kommet helt derned, hvor det for alvor begyndte

at blive rigtigt fedt. Højdemåleren viste ca. 100 fod eller

omkring 30 meter, og fartmåleren stod på omkring 480

knob, svarende til lige under 1.000 km/t. Jeg kiggede

gennem Head-Up-displayet, og på mit kort kunne jeg se,

at vi fulgte den planlagte rute og tid præcist.

Vi havde nu ca. 40 minutters flyvning forude. Vi skulle

helt ud i den anden ende af øvelsesområdet og tilbage

igen, og jeg kunne ikke helt lade være med at sidde med

et bredt smil under masken, selv om tankerne var kon-

centreret om den taktiske del af vores mission.

Omkring halvvejs inde mod vores mål blev vi for første

gang belyst af et af de mange SAM-systemer på vores

rute. Med det samme gik både LEJ og jeg i gang med

defensive manøvrer for at modvirke de indkommende

missilers mulighed for at ramme os. Vi endte bag en min-

dre bjergkam lige uden for det forbudte område, Area 51.

Manøvrerne var kraftige, og jeg brugte en stor del af min

FOTO: FOTO-HENNING

22

koncentration på ikke at ramme jorden eller en klippe i

forbindelse med de skarpe drej. Efter lidt tid kom vi igen

ud på et af de flade ørkenområder på vejen mod målet,

men vi er kommet bagud på grund af vores defensive

manøvrer og deraf ændrede kurs. Jeg satte derfor farten

op til omkring 550 knob, mens højdemåleren stadig viste

100 fod. Efter planen rejste en række paddehattelignende

skyer af røg og støv sig umiddelbart foran os. Der var

fantastisk intenst at flyve rundt i den lave højde hen over

nedslagene fra vores kollegers bomber. Jeg talte syv kra-

tere lige rundt om os. Det var helt sikkert de tonstunge

MK84-bomber, der var skyld i dem.

Inden længe blev vi igen angrebet af et SAM-system

og startede straks et drej for at forhindre systemet i at

få en blivende lås på os. Vi kunne ikke tillade os at afvige

for meget fra ruten i dette inferno af ild, røg og støv, men

der var dog plads nok til, at vi fik smidt låsen og kunne

fortsætte ind mod vores mål. Få minutter senere nåede

vi vores målområde, og jeg kunne mærke, hvordan pul-

sen steg endnu et nøk. Det var tid til at begynde vores

briefede angrebsprofil. Vi steg begge kraftigt og blev med

det samme nok en gang låst op af endnu et SAM-system

i målområdet. Ikke tid til flere defensive manøvrer. Af med

bomberne. Et kraftigt drej for at komme på sikker afstand,

inden de mange bomber eksploderede i en kugle af ild og

fragmenter. Derefter så hurtigt og lavt som muligt for at

slippe væk fra missilsystemerne. Alt gik, som det skulle.

Vi vidste præcis, hvad hinanden lavede og tænkte, og an-

grebet blev overstået i løbet af få sekunder – uden der blev

vekslet et eneste ord på radioen. Fedt! Nu gjaldt det over-

levelse hjem til eget territorium. På vej tilbage i lav højde

og med maksimal tilladt hastighed gik der ikke længe, før

vi igen blev engageret af et SAM-system, men vi fløj nu så

lavt og hurtigt, at det næsten var umuligt for det fjendtlige

system at låse os op. Vi skulle bare væk. Sekunder senere

passerede vi endnu en SAM-radar – denne gang kunne

vi fysisk se den ud af cockpittet – og samtidig kunne vi

på radioen høre, at et fjendtligt »MiG-29«-fly også gjorde

klar til at angribe. Det var kun få kilometer bag os, men

kunne ikke indhente os, og vi var lige akkurat uden for

dets missilers rækkevidde. Efterbrænderen kørte for fuldt

tryk, mens vi suste hen over et kilometerlangt område

med mange mindre klipper. Turbulensen var ekstrem, og

jeg blev kastet rundt i sædet. Ofte stod G-måleren på -1

eller +3. Det føltes, som om tiden for en stund stod stille

på grund af de mange indtryk. Igen slap vi væk og hørte

på radioen, hvordan den forfølgende MiG blev skudt ned

af et af de mange F-15 Air-to-Air-fly.

Endelig slap vi ud af fjendtligt territorium og kunne

sætte kurs tilbage mod basen i et lidt roligere tempo.

Det føltes, som om der kun var gået fem minutter, da

Las Vegas kom til syne i forgrunden. Men der var reelt

gået næsten halvanden time. Missionen var en succes

og en kæmpe oplevelse både rent taktisk, men også de

mange voldsomme indtryk på både krop og hjerne havde

sat deres spor. Da vi steg ud og mærkede ørkenluften

igen, kunne vi ikke lade være med at grine i ren eufori.

Kombinationen af vild flyvning, bomber, adrenalin og plan-

lægning var gået op i en højere enhed.

Efter debriefingen var det oven i købet blevet week-

end og tid til at holde lidt fri med de øvrige danske piloter.

Og hvad kunne være bedre end at slå sig løs i Las Vegas

i et par dage med slænget? Nej, vel. Livet som F-16-pilot

er indimellem uovertruffent.

FOTO: FOTO-HENNING

FOTO: FOTO-HENNING

23

Nyt show til 60-års-fødselsdagen

Pilot: BOA, Kaptajn, født 1975Start Flyvevåbnet: 1996Flyvetid: F-16 (1.500 timer)Eskadriller: 726, 727, 730Nuværende job: Flight Commander, 730 Fighter Squadron

I forbindelse med Air Show 2010, hvor flyvevåbnets 60-års-fødselsdag blev fejret, fik jeg det privilegium at sammensætte og flyve et helt nyt dansk F-16-demonstrationsprogram, der skulle vise flyets kræfter, kapacitet og evner for 100.000 tilskuere.

Det var forventeligt, og jeg vidste, jeg kunne nå at

gennemføre loopet, inden flyet blev presset helt ud til

grænsen.

Herefter var det tid til slow flight, hvor flyet i lav højde

fløj så langsomt som muligt. Det var en af programmets

sværeste manøvrer. Alle fejl kunne ses i denne manøvre,

og fejlmarginen var lille. På grund af den lave fart var

luftstrømmen over flyet meget lav, og rorflader kunne

derfor ikke manøvrere flyet særligt meget. Eventuelle

fejl kunne kun reddes ved at tilføre motoren kraft. Og det

senere var jeg i luften med en airspeed på omkring 150

knob (ca. 270 km/t.). Understellet gled op og på plads.

Jeg lå kun få meter over jorden og accelererede parallelt

med publikum, hvorefter jeg trak stick’en tilbage, så hårdt

jeg kunne, for at lave en Immelmann (halvt loop) som den

første manøvre.

Undervejs i denne Immelmann lød der en gennem-

trængende advarsel fra flyet. Lyden signalerede, at flyet

ville gå ud af kontrol, hvis jeg fortsatte med den samme

fart og retning.

Det var en solbeskinnet søndag formiddag i juni 2010, og

om få minutter skulle jeg starte min F-16 demo-flyvning

foran 100.000 tilskuere på Flyvestation Skrydstrup. Fly-

vevåbnet havde længe haft det samme F-16-demonstra-

tionsprogram, og da jeg nogle måneder inden fik tilbud-

det om at designe et nyt program, var jeg ikke sen til at

sige ja til opgaven. Nu var tiden kommet til premieren på

Skrydstrup Air Show 2010.

Jeg bad om tilladelse til at taxie ind på startbanen

og ned til min startposition. Flyvningen var det første på

programmet – lige bortset fra Hendes Majestæt Dronning

Margrethes ankomst med helikopter, som jeg kunne se

ved VIP-området.

Efterhånden havde jeg trænet demo-profilen adskillige

gange, men det snurrede nu alligevel lidt i maven ved sy-

net af de mere end 100.000 forventningsfulde tilskuere.

Jeg gennemgik alle drej i detaljer for mig selv, inden jeg

nu holdt der midt på banen.

»Hammer 22, you are cleared for take off and demo,«

lød det over radioen fra tårnet.

Jeg førte gashåndtaget direkte i fuld efterbrænder og

kunne med det samme mærke motoren øge omdrejnin-

gerne frem mod de fem trin, som signalerede, at efter-

brænderen tændte. Endnu en gang blev jeg forbløffet

over motorens enorme kraftoverskud, og ca. 15 sekunder

FOTO: KN

24

FOTO: www.flybilleder.dk

FOTO: www.flybilleder.dk

kunne selvfølgelig både ses og høres. Alt gik heldigvis

som smurt, og fra slow flight fortsatte jeg videre over i

et spiral climb efterfulgt af inverted flight og rolls.

Noget af det hårdeste ved disse displays var manøv-

rerne imellem de enkelte dele, da de ofte foregår med

op til 9 G i forholdsvis lang tid for at få flyet tvunget i

den rette position. Så pulsen og åndedrættet kom hurtigt

i vejret.

Næste manøvre i programmet var et 9 G, 360 graders

drej i 300 fods højde. Jeg nærmede mig midten af pub-

likum med næsten 500 knob (ca. 900 km/t.) og havde

allerede spændt musklerne i hele kroppen for at modstå

de kommende mange G-kræfter, som snart ville påvirke

min krop og ikke mindst mit hoved. Efter få sekunder

stod G-måleren i flyet på 9,0 G, og der blev den stående

i små 20 sekunder. Hele min krop blev presset ned i

sædet af den voldsomme kraft. Alt føltes tungt. Måske

ikke så mærkeligt, når G-kræfterne reelt øgede min vægt

til næsten 1.000 kg.

Jeg koncentrerede de fleste af mine kræfter på at

presse blod til mit hoved, men ca. halvvejs gennem drejet

kunne jeg mærke og se, at jeg fik et »grey out« og en

smule »tunnel vision«. Et tydeligt tegn på, at jeg ikke kun-

ne opretholde et højt nok blodtryk i hovedet. Øjnene var

de første til at mærke blodmanglen. Farverne forsvandt

først og derefter det perifere syn. Næste step ville være

et egentligt »black out« fulgt af bevidstløshed.

Jeg havde prøvet scenariet flere gange før og vid-

ste, der var to muligheder: Enten kunne jeg spænde

endnu mere i musklerne for at få blod til hovedet eller

lade være med at trække helt så mange G. Det sidste

ville tydeligt kunne ses af publikum, så jeg valgte det

første. Jeg spændte, så hårdt jeg kunne, og langsomt

kom farverne og synet tilbage. Drejet sluttede jeg af

med en dobbelt Immelmann med flares. Derefter lodret

flyvning mod jorden ned til minimumshøjde og herfra

ud i loaded rolls foran publikum – igen med kast af

flares undervejs.

Sidste manøvre var high speed pass med climb, hvor

jeg fløj lige under lydens hastighed (ca. 1.225 km/t.). Flyet

kunne sagtens bryde lydmuren og flyve meget hurtige-

re, men i den lave højde ville det resultere i skader og

grædende børn under mig. Manøvren foregik i blot 100

25

fods (ca. 30 meter) højde, og jeg mærkede straks et stort

ground rush.

Efter at have passeret VIP-tribunen, trak jeg flyet lodret

op med 9 G og fortsatte lodret op, så længe flyet tillod

det. Jorden forsvandt lynhurtigt under mig, og da jeg på

mindre end 45 sekunder befandt mig i mere end ti kilo-

meters højde og kiggede tilbage mod Skrydstrup, havde

den store folkemængde kun omtrent samme størrelse

som en enkrone.

På vej ned mod banen for at lande havde jeg for første

gang under showet tid til at tænke på lidt andet. Først

her opdagede jeg, at min flyverdragt var totalt gennem-

blødt, og at min puls og mit åndedræt begge stormede

af sted på grund af det krævende program, jeg netop

havde gennemført.

Blot ni minutter havde det taget. Men ni minutter med

alt fra højt og lavt til hurtigt og langsomt. En intens, hård

og fed tur var slut, og jeg var igen på jorden. Langsomt

rullede jeg forbi vinkende og viftende hænder fra den

store folkemasse. Jeg kunne fornemme på publikums

begejstrede ansigtsudtryk, at det nye program vist spar-

kede meget godt røv! FOTO: www.flybilleder.dk

27

Pilot: DAP, Kaptajn, født 1970Start Flyvevåbnet: 1991Flyvetid: F-16 (1550 timer), CT-155 Hawk (500 timer), CL-604 Challenger (450 timer)Eskadriller: 723, 726, 721 samt instruktør ved 419 Tactical Fighter Training Squadron (NTFC)Nuværende job: Flight Commander for CL-604 i Eskadrille 721 ved Transport Wing Aalborg

første i luften, men på en mærkelig måde også med en

tom fornemmelse over så hurtigt at være på vej tilbage.

Det skulle senere vise sig, at vejret på de kanter af Mid-

delhavet ofte kunne være voldsomt.

Omkring seks uger senere ringede mit vækkeur kl.

01.45 på mit hotelværelse. Der var koldt på værelset, og

området omkring hotellet var næsten lige så øde, som

sidst jeg havde været der. Efter en lille måned i Danmark

var jeg igen i italienske Grazzanise og tilbage i Operation

Allied Force. Jeg tog et bad og følte mig en anelse mere

vågen, da jeg kørte ud til flyvestationen for at flyve da-

gens morgenmission. Der var efterhånden nogen rutine

i missionsforløbet, selv om man selvfølgelig altid var lidt

mere parat, når man fløj rundt med skarpe våben. Jeg

skulle være lead for MET på en fire timers patruljering

over Bosnien – en tur jeg så frem til med blandede følel-

ser. Fire timer i et venstre sving føltes uendeligt længe,

selv om vi en gang i timen skulle lufttanke. Efter vores

missionsplanlægning og briefing var det et fantastisk

syn, der mødte os, da vi krydsede Adriaterhavet denne

morgen. Kæmpe tordenskyer hang over land, og lynene

lyste op på himlen, samtidig med at solen stod op. Hvad

Torden over Balkan

Operation Allied Force var pludselig i gang. Jeg, der var

på vej hjem til Danmark, måtte i stedet pakke ud igen,

da min udstationering blev forlænget med tre uger, mens

det danske detachement blev udvidet med flere piloter

og fly. Jeg måtte selvfølgelig også ringe til min hustru

og vores på det tidspunkt eneste barn og melde min

forsinkede hjemkomst.

Allerede på krigens første dag var jeg på beredskab,

en form for standby, og ingen forventede, at vi ville blive

sendt i luften. Vi havde dog kun været klar i ca. 15 minut-

ter, da ordren om at gå i luften blev givet. Mit hjerte sad

i halsen, og vores checks blev udført på halv tid. Chefen

nåede lige at minde os om, at dette var en historisk dag,

men på daværende tidspunkt betød det meget lidt for

os. De ca. ti minutter, det tog min lead og mig at komme

fra Grazzanise-basen i Italien og ud over Adriaterhavet,

var de indtil da mest intense for mig i et fly. Vi var dog

ikke engang nået ind over Kroatien, før vi fandt ud af, at

vores tur blot skyldtes dårligt vejr i Norditalien. Vi var altså

blevet sendt i luften som afløsere for amerikanske fly på

jorden og ikke for at hjælpe i en vanvittig luftkrig. Pulsen

faldt til normalt niveau igen. Efter en times patruljering

var vi igen på vej hjem, nu stolte over at have været de

Da offensiven over Kosovo blev indledt 24. marts 1999, havde jeg allerede pakket tasken. Og mentalt var jeg på vej hjem. Men i stedet skulle jeg nu i krig, og det var med en blanding af nervøsitet og spænding, jeg planlagde min første mission.

FOTO

: MET

FOTO

: BO

A FOTO: FOTO-HENNING

28

jeg på det tidspunkt ikke funderede nærmere over, var,

at vi skulle flyve i det selv samme område et kvarter

senere. Det viste sig da også at være en noget større

udfordring end normalt at flyve vores patruljering. Tor-

denbygerne var tæt pakket over hele det sydlige Bosnien,

og vi brugte det meste af tiden på at undvige skyerne.

Normalt holdt vi os mindst otte kilometer fra tordenskyer

for at mindske risikoen for lynnedslag og for at undgå

hagl og overisning. Da vi patruljerede i en krigszone, var

vi nødt til at have tilladelse, hver gang vi ændrede vores

planlagte patruljeringsområde. Det gjorde ikke ligefrem

situationen lettere.

Efter at have undveget skyerne et par timer, var vi nu

næsten omringet af sorte skyer, og vi havde svært ved at

blive ved med at undgå dem. Vi havde talt med AWACS

næsten kontinuerligt og var nu nødt til at fortælle dem,

at vi ikke kunne blive længere i det planlagte område. På

grund af snak fra andre fly på radioen blev anmodningen

forsinket, og da vi endelig vendte rundt, var det med en

kæmpe sky lige foran næsen – uden nogen mulighed

for at undgå den. Eneste mulighed var at mindske tiden

i skyen, og det betød en brat stigning. Umiddelbart en

svær løsning i en tungt lastet F-16, men uden andre ud-

veje var det vores nye plan. MET blev sendt i radar trail,

og næsen blev løftet. Farten faldt med det samme, og der

var mere turbulens, end jeg nogensinde havde oplevet.

Lyn begyndte at oplyse skyen, og vi blev hurtigt enige

om, at det var et ualmindeligt dårligt sted, vi befandt os.

Jeg førte gashåndtaget frem og ventede, at farten ville

stige, men da den blev ved med at falde, og St. Elmos

fire fløjtede hen over canopy’et, var jeg nødt til at bruge

efterbrænder. Det var virkelig et uheldigt sted at opholde

sig i en elektrisk jet. På vores pålidelige, men efterhånden

gamle motor, var det vigtigt, at man havde en vis hastig-

hed, når man tændte efterbrænderen. Jeg var klart un-

der den hastighed, men igen uden andre muligheder. Da

jeg forsøgte at bruge efterbrænderen, stallede motoren

med et hult drøn. Det var desværre som forventet, men

ikke desto mindre frustrerende i mit temmelig turbulente

cockpit. Jeg sænkede næsen og fik kontrolleret, at moto-

ren stadig virkede normalt, hvilket den heldigvis gjorde.

Kort tid senere var vi på toppen af skyerne, og vi kunne

sætte kurs mod vores lufttanker. Jeg lagde mærke til, at

jeg nu var en hel del mere svedig, end jeg var, da vi fløj

ind i skyen et par minutter tidligere.

Efter endnu en times patruljering, nu i et mindre skyet

område, var vi klar til at tage hjem. Vi forlod tankeren vest-

på og hørte vores afløsere checke ind på radioen, hvor de

dog informerede AWACS, at de blev nødt til at vende om

på grund af problemer med deres fly. Jeg håbede ikke,

det ville influere på vores hjemflyvning. Selvfølgelig blev

vi spurgt, hvor længe vi kunne blive i området, og jeg

fortrængte et skævt smil, da jeg svarede:

»About 20 minutes.«

Smilet stivnede helt, da de svarede:

»No problem,« og informerede os om, at de ville

sende et tankfly i vores retning.

Tankeren viste sig at være den forkerte model for vo-

res fly, men de kaldte bare en anden tanker tilbage. Så vi

hang yderligere et par timer over Bosnien, denne gang i

den nordlige del af landet.

Da vi endelig stod på italiensk jord igen, var der gået

otte timer, siden vi var gået i luften. På daværende tids-

punkt den klart længste mission for os begge. Missionen

var overstået, og vi var blevet nogle erfaringer rigere om

det at flyve i tordenskyer. Nå, ja, og lige siden har jeg af den

grund formået at holde mig langt væk fra torden og lyn.

FOTO: Ukendt

FOTO: FOTO-HENNING

29

B.S. Christiansentidligere jægersoldat, er i dag mentaltræner for elite-

sportsudøvere, rådgiver for erhvervslivet samt forfat-

ter og foredragsholder.

Fløj en enkelt bagsædetur i forbindelse med tv-optagelser, i sommeren 2008.

Interviewet af Inge Borggaard

»Det var en del af mit liv og professionelle liv . Jeg har

brugt F-16 mange gange i mit arbejde, og så fik jeg

pludselig mulighed for at komme op i den . Det var

stort . Man kan sammenligne det med en ornitolog,

der altid har betragtet en falk og pludselig får lov at

komme op at flyve med den . Det rammer nok mest

præcist den følelse, jeg havde .«

»Det er så vanvittigt at flyve F-16 . Aerodynamik,

design og den måde, den er skabt på, dens motor-

kraft, power, udstyr og alt det, den kan med at foto-

grafere folk på jorden og den »intelligens«, hvis man

kan kalde det det, som den besidder . Ja, og ikke nok

med det: Den er jo også designet således, at piloten

kommer ud i live, hvis noget går galt takket være de

mange backup-systemer . Det er fascinerende .«

»Jeg var klar, spændt og fuld af forventninger . Jeg

har tidligere fløjet en del ture i F-16-forgængeren,

Draken, så jeg vidste, hvordan man tager udstyret

på, spænder sin G-dragt osv . Det er ligesom at få en

motor på ryggen . Det, jeg specielt bemærkede, var

udsynet . At det er så godt i en F-16 . At flyve Draken

er til sammenligning nærmere ligesom at flyve i en

kuffert – man kan ikke se en skid .«

FOTO

: LR

30

Bomben over Afghanistan

Inden jeg tog til Afghanistan, brugte jeg lang tid på at tænke over, hvordan jeg ville have det med at tage et menneskeliv. Det kan man naturligvis aldrig helt vide på forhånd, men det var en hjælp for mig, da jeg blev bedt om at smide bomber over Afghanistan.

dagstime til »life support«. Her var vores G-bukser og

hjelme, og det var også her, vi provianterede.

Vi blev kørt ud til flyene af vores operationsassistent

og tog os også denne dag god tid til at se flyet og ikke

mindst ammunitionen efter. Det hele var i orden, så der

var tid til en hyggesnak med teknikerne, der havde klar-

gjort flyene. Jeg mærkede også hos dem en ændret hold-

ning, efter at flyene var begyndt at komme hjem uden

bomber. Indtil for nylig havde heller ikke de oplevet det

– og jeg fornemmede, at det også havde sat tanker i

gang hos dem.

Vi startede flyene op i god tid, så vi i tilfælde af fejl kun-

ne nå at skifte til et af reserveflyene. I dag virkede alt dog,

som det skulle, og vi kunne med tilfredshed konstatere,

at luftkølingen i F-16 er ganske effektiv, for udenfor var

der 35-40 grader celsius. Afslappet kunne jeg konstatere,

at lufttankeren af typen KC-135 tog i luften ti minutter før

vores planlagte starttid. Planen var at møde den over det

nordlige Afghanistan halvanden time senere.

Pilot: ERA, Oberstløjtnant, født 1970Start Flyvevåbnet: 1994Flyvetid: F-16 (1.080 timer)Eskadriller: 730Nuværende job: Chef for Operations Group, Fighter Wing Skrydstrup.

Hvis ikke det lige var, fordi jeg vågnede i et telt med plads

til otte piloter på den amerikanske base i Manas, Kirgisi-

stan, kunne det vel egentlig godt have været en alminde-

lig dag. Og det startede vel også som en almindelig dag

på Manas-basen med morgentoilette i det amerikanske

badetelt og de amerikanske toiletvogne. Jeg ved ikke

hvorfor, men om morgenen var stanken næsten uudhol-

delig – men man kan faktisk godt holde vejret, mens

man tisser. Jeg havde på forhånd fået en del råd i forhold

til toiletbesøgene på basen. For eksempel at de rigtige

porcelænstoiletter ved videosalen blev rengjort hver ef-

termiddag kl. 17 – et råd, der havde stor værdi, hvis man

led af den ret udbredte »Manas-mave«.

Min mave havde det dog fint, selv om jeg ikke mener

at kunne takke morgenmaden i den amerikanske Chow-

Hall for det. Men det var nærmeste madsted og derfor

også mit foretrukne de morgener, arbejdet forhindrede

andet. Efter morgenmaden fortsatte min ikke særligt

indgroede rutine med besøg i det meget veludstyrede

fitness-center.

De sidste par timer, inden arbejdet kaldte, gik som

regel med kaffe og hyggesnak, lidt dvd-film og dagligdags

gøremål.

Først på eftermiddagen og et par timer før start cyk-

lede min wingman og jeg ud til Ops-Town på to af pilo-

ternes mountainbikes. Da vi skulle arbejde, havde vi før-

steret til cyklerne. Det var, som om cykelturen var første

signal til hjernen om, at der skulle til at ske noget. Jeg

blev mere eftertænksom.

»Hvad kan jeg huske om efterretningsbilledet fra de

seneste missioner? Har hollænderne kastet bomber i

nat? Hvad med de kolleger, der fløj før os?«

Hjernen prøvede på trods af dårlige odds at analysere

sig frem til et svar. Men uden held.

Første destination var som altid planlægningsrum-

met, hvor alle de nødvendige materialer, kort, kodeord,

essentielle informationer, »diskette« til flyets computer

m.v. lå klar til os.

Næste stop efterretningscellen fulgt af Combat

Search and Rescue (CSAR)-cellen. Her fik vi udleveret

alt det udstyr, der var essentielt for vores overlevelse,

hvis vi mod al forventning pludselig skulle stå på jorden

i Afghanistan. Ikke just en situation vi havde lyst til at

ende i, for terroristerne var nok ikke vanvittigt tilfredse

med de piloter, der smed bomber i hovedet på dem.

»Er det mon en paranoid tanke?«

Udstyret indeholdt blandt andet overlevelseskort,

GPS-modtager, radio, pistol, koder og vand. Rundturen

blev afsluttet med en efterretningsbriefing om situatio-

nen i Afghanistan; de seneste angreb, igangværende

operationer og fjendtlig aktivitet. En stor del af aktiviteten

den seneste uge var foregået i de uvejsomme bjergegne

i det østlige Afghanistan nær den pakistanske grænse.

»Mon vi ender der i aften?«

Vi vidste sjældent på forhånd, hvor vi blev sendt hen,

for det afhang helt naturligt af situationen på landjorden.

Ofte blev vi sendt af sted med én type opgave og endte

med at løse en anden. Missionerne spændte bredt over

beskyttelse af styrker under beskydning, rekognoscering

for patruljer, kast af flares for at afskrække terrorister og

generel overvågning.

Efter den sidste briefing, som handlede om de ting,

der har at gøre med selve flyvningen fra basen, vejret på

ruten og lignende, fortsatte vi i den meget hede eftermid- FOTO: BJ

31

Det var en flot og – i et enmotoret fly – frygtindgy-

dende tur ned til Afghanistan. Umiddelbart efter start for-

cerede vi den første bjergkæde, og efter en halv times tid

fløj vi over fjendtligt udseende og fuldstændig ubeboede

bjergkæder fyldt med gletsjere – et fantastisk syn. Op-

pefra altså. Vejret på vores alternative landingspladser i

Osh og Dushanbe var fint, som meteorologen også havde

lovet på forhånd, og det så også ud til at holde sig godt

over det nordlige Afghanistan. Det eneste sted, vi kunne

få problemer, var over det østlige Afghanistan, nær den

pakistanske grænse.

Før vi krydsede grænsen til Afghanistan, lavede vi

de sidste checks af flyet; blandt andet slukkede vi alt

udvendigt lys. Vi kontaktede den kontrollerende myn-

dighed med meldingen om, at vi ville være på vores

patruljepunkt til den beordrede tid. Meldingen blev kvit-

teret med et:

»Copy«.

For at have nok brændstof til at gennemføre missio-

nen, var det nødvendigt at fylde tankene op, så vi kon-

taktede lufttankeren og fløj i dens retning.

Der havde været antydninger af, at der kunne blive

brug for vores hjælp i dag. Landstyrkerne havde i nogle

dage været i gang med at fjerne terrorister fra en række

småbyer i en stor dal.

Da vi nåede vores tildelte ansvarsområde og meldte

os klar med fulde tanke, var der dog ikke det mindste

tegn på, at der ville blive brug for vores hjælp. Travl kom-

munikation på radioen plejede at være en god indikator

for aktion, men der var næsten helt dødt. Vi overvejede

at træne brugen af LANTIRN, som vi normalt ville gøre,

hvis der ikke var noget at lave. Men i dag forhindrede et

tykt lag skyer det. I stedet fløj vi frem og tilbage fra den

ene ende af området til den anden. Det tog 7 minutter

og 30 sekunder. Hver vej.

Kommunikationen på det fælles net var sparsom

indtil en time inde i vores tre timers ansvarsperiode.

En time senere skete der endelig noget. Over radioen

hørte vi, at en Forward Air Controller havde brug for

luftstøtte. Informationen var ikke rettet mod os, så vi

anede ikke, om vi ville blive bedt om at hjælpe ham.

Eller hvor i Afghanistan han for den sags skyld var. Al-

ligevel steg pulsen med det samme. Jeg pakkede mad

og drikke væk, fandt kodeord og oversigtskort frem og

begyndte at regne på, hvor meget brændstof vi havde

tilbage. Før jeg nåede at blive færdig med beregnin-

gerne, blev vi kaldt:

»Bear 21, set course inbound Bullseye 192 for 65,

contact Hustler 11 on Yellow 21.«

Vi blev med andre ord beordret til at flyve mod et

punkt retning 192 grader og 65 sømil fra et reference-

punkt. Her skulle vi kontakte en Forward Air Controller

med kaldesignalet Hustler 11 på en frekvens, Yellow 21,

som vi fandt i vores kodetabel. Vi satte straks kurs mod

området, og jeg bad lufttankeren følge med, så vi kunne

ankomme med fulde tanke.

Undervejs til området klarede vejret op, men længe-

re fremme truede en stor mørk tordensky. Vi kontaktede

Hustler 11 på den krypterede radio. Den gruppe, han

støttede, havde været i kamp mod en gruppe terrori-

ster, fik vi at vide. Og nu var de i gang med at trænge

terroristerne op i en krog. Vi fik den position, hvor han

forventede, terroristerne ville være. Og blev spurgt til

om tordenskyen ville kunne true vores våbenaflevering

over området. Et par hurtige beregninger senere gav os

et kvalificeret gæt på, at skyen burde passere området

om et kvarter. Det passede fint, for Hustler 11 forven-

tede først at være parat til at modtage vores luftstøtte

om 30 minutter.

Vi overfløj nu positionen, vi havde fået af Hustler 11, i

en cirkel med en seks-syv kilometers radius. Vort ene øje

– det infrarøde kamera på LANTIRN-pod’en under flyet

– var konstant rettet mod positionen, og vi lå i 19.000-

20.000 fods højde.

»Hvad kan du se?« spurgte vi gentagne gange hinan-

den, men kendte næsten svaret på forhånd.

»En hel masse Afghanistan.«

Gennem en 5 tommer sort/hvid skærm lignede alt

på jorden hinanden til forveksling. Solen lå lige over ho-

risonten, og jeg dykkede ind mod positionen for at få et

overblik over, hvordan bjerge og dale vendte, inden det

sidste lys forsvandt.

Jævnligt kontrollerede vi radiokontakten med Hust-

FOTO: LIB

32

ler, som for det meste var i orden. Vi beskrev, hvad vi

kunne se i området – blandt andet en række små bål

hist og her. Hustler mente, det kunne være brande fra

et tidligere 105 mm Howitzer angreb.

Hustlers gruppe var stadig i området, så jeg overlod

kommandoen til min wingman og satte kursen mod tan-

keren. Det var trods alt brændstoffet, der var den bedste

adskillelse mellem os og terroristerne. Stressniveauet

faldt støt og roligt. Vi var klar, vi havde øjne på målom-

rådet og bomber under vingerne.

Da jeg vendte tilbage til området, var der stadig ikke

sket noget, så min wingman satte kursen mod tankeren,

og jeg etablerede mig igen i cirklen i 19.000 fods højde.

Min wingman havde kun lige forladt radiofrekvensen,

da Hustler anmodede om en bombe i en dalsænkning.

På grund af det monotone landskab bad jeg ham belyse

målet med deres artilleri. Straks sendte han en 105 mm

Howitzer runde af sted mod målet. Varmeudstrålingen fra

nedslaget ville normalt kunne ses med LANTIRN. Men

jeg så intet nedslag, hvor jeg forventede det. Jeg gjorde

søgeområdet større. DER!? Dér var noget, der tydede

på varmeudvikling fra et nedslag. Jeg var dog langtfra

sikker. I forhold til de tidligere morternedslag, jeg havde

set gennem LANTIRN, synede det ikke af meget. Så ef-

FOTO

: FO

TO-H

ENN

ING

33

ter anmodning blev der affyret endnu et 105 mm skud. I

et mikrosekund fornemmede jeg på den lille skærm det

infrarøde billede af en ildkugle, der fløj gennem luften.

Men intet nedslag!

»Eller var der et nedslag?«

Jeg prøvede de andre modes på LANTIRN, og dér var

det! I tv-mode, som ellers ikke burde være meget bevendt

om natten, så jeg den klareste ildsky fra nedslaget.

»Contact target,« meldte jeg til Hustler 11, som kvit-

terede med:

»Copy, area clear, call wings level inbound.«

Nu tog træningen fra Danmark over. Vi havde simule-

ret masser af angreb; flyv 8-10 mil væk fra målet, behold

øjnene (LANTIRN) på målet. Drej så højre om og flyv

direkte ind mod målet.

»Wings level inbound,« kaldte jeg – to gange.

Bomben skulle snart kastes. Først tredje gang kom

det ventede (og påkrævede):

»You are cleared. Drop one GBU-12.«

Det var den officielle tilladelse til at anvende våben-

magt.

Min wingman var kommet tilbage og havde også sin

LANTIRN på målområdet. Han ville uden tvivl kunne se

nedslaget og være klar til at kaste den næste bombe.

Men først kastede jeg.

»Kaklunk!«

Det gav et let ryk i flyet, da den ene vinge blev godt

500 pund lettere. Jeg drejede 30 grader til venstre for at

lave det bedste LANTIRN-angreb, jeg havde lært. Med

otte sekunder til nedslag, startede laseren under flyet

med at oplyse målet for at vise bomben det ønskede

nedslagspunkt. Og dér var nedslaget.

Hustler var tilfreds med bomben. Han ønskede ikke

flere bomber på målet og ville i stedet sende sin gruppe

ind for at vurdere effekten.

Turen hjem til Manas var ganske ukompliceret, og

gav derfor tankerne mulighed for at kredse om, hvad der

skete på en dag, der ikke blev helt almindelig.

FOTO: MET

Jeg skal ærligt indrømme, at jeg før mine første vå-

benafleveringer gerne havde været fri for at kaste bomber

over Afghanistan. For mit vedkommende så jeg hellere,

at vores blotte tilstedeværelse havde været nok til at af-

skrække terroristerne fra at begå fjendtlige handlinger.

Men det var i en række tilfælde ikke nok. Terroristerne

valgte i en længere periode at optrappe deres angreb på

freden i Afghanistan, og dermed valgte de også at risikere

muligheden for at blive beskudt. Netop derfor er jeg også

meget afklaret med bombernes resultat. Ingen anger,

men derimod professionel stolthed over at have udført

det arbejde, vi alle er ansat til, men som kun ganske få

skal udføre.

Nok er forskellen på militære og civile, at vi i militæ-

ret kan komme i situationer, hvor vi skal tage et andet

menneskes liv – eller hvor vi kan miste vort eget eller en

nær vens. De fleste har vel som jeg ikke regnet med at

ville komme i en sådan situation, men alligevel forsøgt

at sætte sig ind i, hvordan man ville reagere, tænke og

føle.

Det er mit postulat, at man ikke på forhånd kan for-

udse sin reaktion. Men samtidig er det min erfaring, at

det er klogt at tænke muligheden for at tage menneskeliv

igennem og ikke mindst tale tankerne igennem med sine

kolleger.