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Evolução do sistema de
sinalização da Linha A do
Metro de Buenos Aires
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índice
Evolução do sistema de sinalização da Linha A do Metro
de Buenos Aires
1. Histórico
2. Evolução do sistema de sinalização
3. Características do sistema & Situação atual
4. Conclusões
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1 - Histórico
O Metropolitano de Buenos Aires (chamado localmente de Subte) é a
rede de subterrâneos da cidade de Buenos Aires.
A linha A foi a primeira linha desta rede de trens subterrâneos e foi
inaugurada em 1913.
A rede se estendeu rapidamente nas primeiras décadas do século XX,
mas o ritmo de ampliação diminuiu drasticamente durante os anos que
seguiram à Segunda Guerra Mundial. No final da década de 1990
começou um novo processo de expansão da rede, com o planejamento
de quatro novas linhas.
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Construção da linha A sob a
Avenida de Maio, em 1912
Presidente Victorino de la Plaza
inaugurando a Linha A em 1913
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1 - Histórico
2008
2014
1913/14: Plaza de Mayo – 1ª Junta
9,4 Km / 18 Estações
Mapa da Rede
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“Trip-Stop” (Paratren)
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“Trip-Stop” (Paratren)
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2 - Evolução do sistema de sinalização
1914 - 2007
Sistema Original Varias atualizações com
equipamento eletromecânico
2005 - 2008
Sistemas Eletrônicos Intertravamento
microprocessado com sinalização lateral
2014 - 2019
Automação Novos trens, inclusão ATP e
ATO, aumento de performance
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2.1 - Automação: Overlay de ATO
Interfaces ATO Embarcado
CCO
ATO central
Eliminar erros operacionais
Operação + homogênea
+ Conforto aos passageiros
Reduzir $$ manutenção / operação
Reduzir consumo de energia (EcoDrive)
Reagir rapidamente a uma mudança de
demanda
Atender normas de acessibilidade
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Centro de Controle &
Estações & Via Eq. Embarcado
ATP
Centro de controle
Detecção de Trens Intertravamento Sinalização Lateral Eventualmente um ATP embarcado
Sistemas Existentes: Arquitetura típica
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ATP
ATO ATO Wi-Fi
Tração & Freio
Portas
Controle automático da movimentação do trem
Parada automática nas estações
Ajuste do melhor nível de performance entre as estações
Controle de portas
Indicação de lotação do próximo trem(*)
Ajuste dinâmico do tempo de parada (*) (*) Em estudo
Balizas de Localização
Centro de Controle &
Estações & Via Eq. Embarcado
Centro de controle
Detecção de Trens Intertravamento Sinalização Lateral Eventualmente um ATP embarcado
Overlay: praticamente sem interferência no sistema
existente
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Indicação de lotação do próximo trem
Interfaces ATO Embarcado
CCO
ATO central
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Regulação baseada em variações de demanda de passageiros: A partir da
analise do fluxo de passageiros é possível otimizar o tempo de portas
abertas e assim recalcular a performance ideal entre estações
Interfaces ATO Embarcado
CCO
ATO central
Ajuste automático de Dwell time
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Evitar abertura das portas do lado oposto
a plataforma ou fora da plataforma ou
com o trem em movimento
Interfaces ATO Embarcado
CCO
ATO central
Proteção Vital de abertura de Portas
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Plaza de Mayo – San Pedrito
18 Estações
9,4 km
21
220 mil/dia
Headway teórico: 110 s.
.
...
3 - Características do Sistema & Situação Atual
Em implantação:
Operação prevista
para 2019
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Conclusões
Sinalização da Linha A:
Evolução sobre um sistema de sinalização tradicional
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Conclusões
• Evolução sobre um sistema de sinalização Tradicional é viável e em alguns casos
interessante quando não existe uma necessidade de alta performance/automação
• Os sistemas tradicionais podem ter seus HW/SW atualizados mantendo-se a
filosofia do sistema original mas a implementação nova
• Concepção geral do sinal do sistema tradicional é madura em termos de segurança,
e acaba também incorporando novas tecnologias (DSP, RFID, Wi-Fi, visão
computacional, “cloud computing”, “mobile application”).
• No caso da linha A
• Performance desejada: Headway teórico de 110 segundos
• Economia de Energia: ATO
• Pode ser feita passo a passo
• Foi mais conveniente que um revamping com uma tecnologia totalmente nova
($$, tempo, risco, etc....)
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Obrigado !