EVALUASI KINERJA SIMPANG BERSINYAL(Studi Kasus Jl. Soekarno Hatta – Jl. H. Komarudin – Jl. Kapten Abdul Haq)

(Skripsi)

Oleh

MUHAMMAD AGUNG SETIA DARMA

FAKULTAS TEKNIKUNIVERSITAS LAMPUNG

BANDAR LAMPUNG2018

ABSTRAK

EVALUASI KINERJA SIMPANG BERSINYAL(Jl. Soekarno Hatta – Jl. H. Komarudin – Jl. Kapten Abdul Haq)

Oleh

MUHAMMAD AGUNG SETIA DARMA

Pertumbuhan dan perkembangan penduduk memicu peningkatan aktifitasmobilisasi lalu lintas, hal ini memicu masalah kemacetan pada ruas jalan, terutamapada pertemuan ruas persimpangan. Oleh sebab itu, perlu dilakukannyapengaturan kinerja simpang bersinyal agar lalu lintas dapat berjalan secara lancardan optimal.

Penelitian dilakukan di simpang Damri pada Jalan Soekarno-Hatta – JalanH.Komarudin – Jalan Kapten Abdul Haq, Kecamatan Rajabasa, BandarLampung. Tujuannya yaitu untuk menganalisa kinerja simpang Damri dalamkondisi eksisting serta memberikan solusi alternatif agar kinerja simpang tersebutlebih optimal. Analisa kinerja simpang menggunakan metode Manual KapasitasJalan Indonesia 1997.

Hasil penelitian didapat pada simpang Damri bahwa pada pendekatutara, selatan dan barat, memiliki nilai derajat kejenuhan (Ds. >0,75) masing-masing sebesar 1.90,1.23,0.82, sedangkan pendekat timur 0.65. Panjang antriantertinggi pada simpang sebesar 824,68m. besar nilai angka henti seluruh simpangadalah 5,82 stop/smp. Tundaan rata-rata simpang yang dihasilkan adalah314,38 det/smp. Untuk meningkatkan kinerja simpang Damri dilakukanalternatif perbaikan dengan melakukan Pelarangan Belok Kanan, PelebaranGeometrik, Perubahan Fase dan kombinasi antara Pelarangan Belok Kanan danPelebaran Geometrik serta Kombinasi Pelebaran dan Perubahan Fase. Darialternatif tersebut solusi perbaikan yang paling efektif yaitu KombinasiPelebaran dan Perubahan Fase, Kombinasi Pelarangan Belok Kanan danPelebaran Geometrik Serta Pelarangan Belok Kanan.

Kata Kunci: Simpang Bersinyal, Derajat Kejenuhan, Panjang Antrian, Tundaan.

ABSTRACT

EVALUATION OF PERFORMANCE SIGNALIZED INTERSECTION(Jl. Soekarno Hatta - Jl. H. Komarudin - Jl. Kapten Abdul Haq)

ByMUHAMMAD AGUNG SETIA DARMA

Population growth and development triggered an increase in traffic mobilizationactivities, this triggered congestion problems on roads, especially at intersectionsection meetings. Therefore, it is necessary to regulate the performance of signalintersections so that traffic can run smoothly and optimally.

The research was conducted at Damri intersection on Soekarno-Hatta Road -H.Komarudin - Jalan Kapten Abdul Haq Road, Rajabasa District, BandarLampung. The aim is to analyze the performance of the Damri intersection inexisting conditions and provide alternative solutions so that the intersectionperformance is more optimal. Analysis of intersection performance using the 1997Indonesian Road Capacity Manual method.

The results of the study were obtained at the Damri intersection that the north,south and west approaches had a degree of saturation (Ds.> 0.75) of1.90,1.23,0.82, while the eastern approach was 0.65. The highest queue length atthe intersection is 824.68m. the value of the entire stop number intersection is5.82 stop / pcu. The average delay of the intersection produced is 314.38 det / pcu.To improve the performance of the Damri intersection, an improvementalternative was carried out by conducting a Right Turn Prohibition, GeometricWidening, Phase Change and a combination of Prohibition of Right Turn andGeometric Widening and Combination of Widening and Phase Change. Of thesealternatives the most effective remedial solutions are Combination of PhaseWidening and Change, Combination of Prohibitions Turn Right and GeometricWidening and Prohibition of Turning Right.

Keywords: Signalized Intersection, Degree of Saturation, Queue Length, Delay.

EVALUASI KINERJA SIMPANG BERSINYAL(Studi Kasus Jl. Soekarno Hatta – Jl. H. Komarudin – Jl. Kapten Abdul Haq)

Oleh

MUHAMMAD AGUNG SETIA DARMA

Skripsi

Sebagai Salah Satu Syarat untuk Mencapai GelarSARJANA TEKNIK

Pada

Jurusan Teknik SipilFakultas Teknik Universitas Lampung

FAKULTAS TEKNIKUNIVERSITAS LAMPUNG

BANDAR LAMPUNG2018

RIWAYAT HIDUP

Penulis dilahirkan di Margoyoso, Pada 07 Februari

1995, sebagai anak pertama dari 2 bersaudara dari

pasangan Bapak (Alm) Sudarman,S.Pd. dan Ibu Ngatini,

S.Pd.

Penulis mengikuti pendidikan Taman Kanak-Kanak

Roudlotul Athfal Matlaul Anwar ( TK RAMA )

Margodadi Kecamatan Sumberejo, diselesaikan tahun 2001, Sekolah dasar di

Sekolah Dasar Negeri 2 Argopeni diselesaikan tahun 2007. Sekolah Menengah

Pertama di SMP AL-Kautsar Bandar Lampung, diselesaikan tahun 2010,

kemudian pendidikan Sekolah Menengah Atas di SMA Negeri 1 Sumberejo

Tanggamus, diselesaikan tahun 2013.

Tahun 2013, penulis terdaftar sebagai mahasiswa Program Studi Teknik Sipil,

Fakultas Teknik, Universitas Lampung. Selama menjadi mahasiswa Program

Studi Teknik Sipil penulis aktif pada organisasi internal kampus yakni, menjadi

anggota muda Himpunan Mahasiswa Jurusan Teknik Sipil periode 2013/2014,

Staff BEM-FT (Badan Eksekutif Mahasiswa Fakultas Teknik) bidang Komunikasi

dan Informasi periode 2013/2014, pengurus Himpunan Mahasiswa Jurusan

Teknik Sipil sebagai Kepala Divisi Advokasi dan Profesi periode 2015/2016,

Pengurus BEM-FT (Badan Eksekutif Mahasiswa Fakultas Teknik) sebagai

Sekertaris Dinas Sosial dan Politik periode 2015/2016.

Pada bulan Oktober sampai Januari tahun 2015/2016 Penulis melalukan Kerja

Praktik di Proyek Pembangunan Jalan Tol Trans Sumatra section II Sidomulyo-

Kota Baru (Sta 0+00 – Sta 80+00). Pada bulan Januari 2017 Penulis mengikuti

Kuliah Kerja Nyata (KKN) di Desa Sri Agung, Kecamatan Padang Ratu,

Kabupaten Lampung Tengah. Penulis mengambil tugas akhir/skripsi dengan judul

Evaluasi Kinerja Simpang Bersinyal Studi kasus Jl. Soekarni-Hatta – Jl.

H.Khomarudin – Jl. Kapten Abdul Haq di Rajabasa Bandar Lampung

PERSEMBAHAN

Puji syukur kepada ALLAH SWT. yang telah memberikan jalan kemudahan danjalan kelancaran sebagai proses pembelajaran dalam menyelesaikan tugas akhir.

\Sebuah karya kecil ini aku persembahkan untuk :Kedua Orang tua ku, ibu dan bapak tercinta yang selalu ada disampingku,

mendukungku dan mendo’akanku.

Adekku tersayang yang selalu memberikan semangat dan dukungan.

Guru-guru dan dosen-dosen yang dengan tulus mengajarkan banyak halkepadaku. Terima kasih untuk ilmu, pengetahuan, dan pelajaran hidup tak

ternilai yang telah diberikan.

Rekan-rekan seperjuanganku, Teknik Sipil Universitas Lampung Angkatan 2013.Terima kasih untuk semua yang telah kalian berikan

Sahabat-sahabatku, teman – temanku, yang selalu memberi semangat, dukungan,masukan selama ini. Semoga kita bisa menjadi orang sukses

Dan,

Almamater Tercinta.

MOTTO

Sesungguhnya bersama kesulitan itu ada kemudahan.(QS. Al Insyirah:6)

“Melihat & Berpikir, Keduanya akan menyikap Keteguhan danKecerdasan”

(H.R Imam Syafi’i)

“Perjuanganku lebih mudah karena mengusir Penjajah,Perjuanganmu akan lebih sulit karena melawan Bangsamu sendiri”

-Ir. Soekarno-

“Selalu ada Harapan bagi Orang yang Berdo’a danSelalu ada Jalan bagi Orang yang Berusaha”

-Anonim-

“Banyakin Mimpi Kurangin Tidur,Karena Tak Semua Impian Bisa Tercapai,

Namun Masih Ada Mimpi yang Bisa Kau Gapai ”-AgungMSD-

SANWACANA

Alhamdulillah, puji syukur kehadirat Allah SWT, karena berkat rahmat dan

hidayah-Nya penulis dapat menyelesaikan skripsi ini. Pada kesempatan ini penulis

menyampaikan rasa terima kasih kepada :

1. Bapak Prof. Drs. Suharno, M.S., M.Sc., Ph.D. selaku Dekan Fakultas Teknik,

Universitas Lampung.

2. Bapak Gatot Eko Susilo, S.T., M.Sc., Ph.D. selaku Ketua Jurusan Teknik

Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Lampung.

3. Ibu Dr. Rahayu Sulistiyorini, S.T., M.T. selaku Dosen Pembimbing I yang

telah membimbing, meluangkan waktunya untuk memberikan pengarahan,

saran dan kritiknya demi kesempurnaan skripsi ini.

4. Bapak Ir. Dwi Herianto, M.T. selaku Dosen Pembimbing II yang telah

banyak meluangkan waktu untuk membimbing, memberikan pengarahan dan

nasihat.

5. Bapak Sasana Putra, S.T., M.T. selaku Dosen Penguji yang telah memberikan

pengarahan, kritik dan saran untuk kesempurnaan penulisan skripsi.

6. Bapak Ir. Edy Purwanto, M.T. selaku Dosen Pembimbing Akademik yang

telah banyak memberikan bimbingan dan arahan selama masa perkuliahan.

7. Bapak dan Ibu Dosen Jurusan Teknik Sipil yang telah memberikan ilmu

pengetahuan selama perkuliahan dan seluruh civitas akademika dilingkungan

Fakultas Teknik Universitas Lampung, atas bantuan dan kerjasamanya.

8. Kedua orang tua ku Bapak (Alm) Sudarman,S.Pd. dan Ibu Ngatini S.Pd.,

serta Adek ku Arum Kusuma Darmawati, S.Pd. yang memberi kasih sayang,

do’a dan semangat sehingga penulis dapat menyelesaikan perkuliahan di

Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Lampung.

9. Teman-teman seperjuanganku Teknik Sipil Universitas Lampung 2013,

terima kasih atas suka-duka, canda-tawa kebersamaan kita selama ini.

10. Sahabat-sahabatku Ayu Nail Ar, Mela Pranita, Stefani Silvi , Ragil , BayuS,

BayuK, Efri D., Hariady Tri P. dan Anwar Hidayatulloh yang memberi

semangat dan motivasi untuk segera menyelesaikan skripsi ini.

11. Teman-teman Unila SMAN1S’13, Kelompok Kerja Praktek dan Kelompok

KKN terima kasih atas kebersamaan kita.

Semoga skripsi ini dapat bermanfaat bagi semua pihak yang memerlukan

khususnya bagi penulis pribadi. Selain itu, penulis berharap dan berdoa semoga

semua pihak yang telah memberikan bantuan dan semangat kepada penulis,

mendapatkan ridho dari Allah SWT.

Bandar Lampung, Desember 2018

Penulis

Muhammad Agung Setia Darma

DAFTAR ISI

Halaman

HALAMAN JUDUL .......................................................................................... i

DAFTAR ISI .................................................................................................. ....ii

DAFTAR TABEL .......................................................................................... ....vii

DAFTAR GAMBAR ...........................................................................................x

I. PENDAHULUAN

1. 1 Latar Belakang .......................................................................................... 1

1.2 Perumusan Masalah …………………………............................................ 3

1.3 Batasan Masalah ......................................................................................... 3

1.4 Tujuan Penelitian ....................................................................................... 4

1.5 Manfaat Penelitian ..................................................................................... 5

1.6 Lokasi Penelitian ........................................................................................ 5

II. TINJAUAN PUSTAKA

A. Pengertian Simpang ................................................................................. 6

B. Jenis-jenis Persimpangan ......................................................................... 7

1. Persimpangan Sebidang ........................................................... 7

2. Persimpangan Tak Sebidang .................................................... 8

iii

C. Karakteristik Lalu Lintas .......................................................................11

D. Lampu Lalu Lintas .................................................................................11

E. Fase Sinyal .............................................................................................13

F. Antar Waktu Hijau dan Kuning .............................................................14

G. Waktu Hijau Efektifl ..............................................................................14

H. Analisa Simpang Bersinyal dengan MKJI 1997 ....................................15

1. Kondisi Lingkungan ...............................................................15

2. Kondisi Geometri ...................................................................15

3. Kondisi Lalu Lintas ................................................................16

4. Waktu Sinyal ..........................................................................16

5. Arus Jenuh Dasar ...................................................................18

6. Faktor Koreksi ........................................................................20

7. Perhitungan Arus Jenuh .........................................................23

8. Perbandingan Arus dan Arus Jenuh .......................................24

9. Waktu siklus dan Waktu Hijau ..............................................24

10. Kapasitas ................................................................................26

11. Tingkat Kinerja .......................................................................26

I. Penelitian terdahulu ...............................................................................31

III. METODOLOGI PENELITIAN

A. Umum ....................................................................................................33

B. Lokasi Penelitian ....................................................................................33

C. Waktu dan Alat Penelitian ......................................................................34

iv

D. Metode Penelitian ..................................................................................34

1. Tahap Persiapan .........................................................................34

2. Tahap Pengumpulan Data ..........................................................35

3. Tahap Analisis ............................................................................35

4. Tahap Perencanaan .....................................................................35

E. Metode Survey .......................................................................................36

F. Pengumpulan Data .................................................................................36

G. Metode Analisis Data .............................................................................37

H. Langkah Penelitian .................................................................................37

I. Waktu Sekarang .....................................................................................39

J. Diagram Alir ..........................................................................................40

IV. ANALISIS DAN PEMBAHASAN

A. Pelaksanaan Survey ...............................................................................41

1. Survey Geometrik Jalan .............................................................41

2. Survey Volume Lalu Lintas .......................................................41

3. Survey Pengaturan Sinyal Lalu Lintas .......................................42

B. Data Lapangan .......................................................................................42

1. Data Geometrik Jalan .................................................................42

2. Data Volume Lalu Lintas ...........................................................44

3. Waktu Sinyal dan Fase Pergerakan ............................................46

C. Kinerja Simpang dalam Kondisi Eksisting ............................................47

1. Arus Jenuh dasar ........................................................................47

v

2. Arus Jenuh yang Disesuaikan ....................................................48

a. Faktor Koreksi Ukuran Kota ...............................................48

b. Faktor Koreksi Hambatan Samping ....................................49

c. Faktor Koreksi Gradient ......................................................49

d. Faktor Koreksi Parkir ..........................................................49

e. Faktor Koreksi Belok Kanan ...............................................50

3. Rasio Arus ..................................................................................50

a. Nilai Arus Rasio ...................................................................50

b. Rasio Fase ............................................................................51

4. Waktu Siklus ..............................................................................52

5. Kapasitas dan Derajat Kejenuhan ..............................................52

6. Tingkat Kinerja ..........................................................................53

a. Panjang Antrian ...................................................................53

b. Kendaraan Terhenti ..............................................................55

c. Tundaan ................................................................................56

D. Alternatif Perbaikan Simpang ................................................................59

1) Alternatif I ..................................................................................59

2) Alternatif II .................................................................................63

3) Alternatif III ...............................................................................68

4) Alternatif IV ...............................................................................73

5) Alternatif V ................................................................................76

vi

V. KESIMPULAN DAN SARAN

A. Keaimpulan ...........................................................................................82

B. Saran ......................................................................................................84

DAFTAR PUSTAKA

LAMPIRAN

DAFTAR TABEL

Halaman

Tabel 1. Nilai Konversi smp .............................................................................. 16

Tabel 2. Faktor Koreksi Ukuran Kota ................................................................ 20

Tabel 3. Faktor Penyesuaian Hambatan Samping .............................................. 20

Tabel 4. Waktu Siklus yang Disarankan ............................................................ 25

Tabel 5. Penelitian Terdahulu ............................................................................ 31

Tabel 6. Waktu Sinyal Sekarang ........................................................................ 39

Tabel 7. Data Geometrik Simpang Damri ......................................................... 43

Tabel 8. Tata Guna Lahan Sekitar Simpang ...................................................... 44

Tabel 9. Data Volume Lalu Lintas hari Kamis .................................................. 44

Tabel 10. Data Volume Lalu Lintas hari Sabtu ................................................. 45

Tabel 11. Data Pengaturan pada Kondisi Eksisting ........................................... 47

Tabel 12. Arus Jenuh Dasar tiap Pendekat Simpang Damri .............................. 48

Tabel 13. Penentuan Faktor Koreksi dan Arus Jenuh ........................................ 50

Tabel 14. Rasio Arus .......................................................................................... 51

Tabel 15. Rasio Fase .......................................................................................... 51

Tabel 16. Waktu Siklus yang Disesuaikan pada Simpang Damri ...................... 52

Tabel 17. Perhitungan Kapasitas Simpang Damri ............................................. 53

viii

Tabel 18. Perhitungan Panjang Antrian Simpang Damri ................................... 54

Tabel 19. Perhitungan Kendaraan Terhenti Simpang Damri ............................. 55

Tabel 20. Perhitungan Tundaan Simpang Damri ............................................... 57

Tabel 21. Tundaan Total Eksisting Kamis Pagi ................................................. 58

Tabel 22. Waktu Siklus yang Disesuaikan Alternatif I ...................................... 60

Tabel 23. Nilai Arus Jenuh Dasar Alternatif I ................................................... 61

Tabel 24.Kapasitas dan Derajad Kejenuhan Alternatif I ................................... 62

Tabel 25. Tingkat Kinerja Alternatif I ............................................................... 62

Tabel 26. Data Geometri Alternatif II ................................................................ 64

Tabel 27. Waktu Siklus yang Disesuaikan Alternatif II .................................... 65

Tabel 28. Arus Jenuh Dasar Alternatif II ............................................................ 65

Tabel 29. Arus Jenuh Alternatif II ..................................................................... 66

Tabel 30. Kapasitas dan Derajat Kejenuhan Alternatif II .................................. 66

Tabel 31. Tingkat Kinerja Alternatif II .............................................................. 67

Tabel 32. Data Geometri Alternatif III .............................................................. 68

Tabel 33. Waktu Siklus yang Disesuaikan Alternatif III ................................... 69

Tabel 34. Arus Jenuh Dasar Alternatif III .......................................................... 70

Tabel 35. Arus Jenuh Alternatif III .................................................................... 70

Tabel 36. Kapasitas dan Derajat Kejenuhan Alternatif III ................................. 71

Tabel 37. Tingkat KinerjaAlternatif III............................................................... 72

Tabel 38. Waktu Siklus yang Disesuaikan Alternatif IV ................................... 74

Tabel 39. Kapasitas dan Derajat Kejenuhan Alternatif IV ................................ 74

Tabel 40. Tingkat Kinerja Alternatif IV ............................................................ 75

Tabel 41. Data Geometri Alternatif V................................................................. 76

ix

Tabel 42. Waktu Siklus yang Disesuaikan Alternatif V .................................... 77

Tabel 43. Arus Jenuh Dasar Alternatif V ........................................................... 78

Tabel 44. Arus Jenuh Alternatif V ..................................................................... 78

Tabel 45. Kapasitas dan Derajat Kejenuhan Alternatif V................................... 79

Tabel 46. Tingkat Kinerja Alternatif V .............................................................. 80

Tabel 47. Perbandingan Kondisi Eksisting dan Kondisi Alternatif ................... 81

DAFTAR GAMBAR

Halaman

Gambar 1. Lokasi Penelitian ............................................................................. . 5

Gambar 2. Simpang 3 lengan ............................................................................ . 8

Gambar 3. Simpang 4 Lengan .......................................................................... . 9

Gambar 4. Simpang 8 Lengan .......................................................................... . 9

Gambar 5. Bunderan ......................................................................................... . 9

Gambar 6. Flyover ............................................................................................10

Gambar 7. Underpass ........................................................................................11

Gambar 8. Model Dasar untuk Arus Jenuh ......................................................15

Gambar 9. Pendekat dengan atau Tanpa Pulau Lalu Lintas …………………..18

Gambar 10. Arus Jenuh dasar Tipe Pendekat P ..................................................19

Gambar 11 Arus Jenuh Dasar Tipe 0, tanpa Lajur Belok Kanan Terpisah .......19

Gambar 12. Faktor Koreksi Gradien ..................................................................21

Gambar 13. Faktor Koreksi Parkir ……………………………………………...22

Gambar 14. Faktor Koreksi Belok Kanan ..........................................................22

Gambar 15. Faktor Koreksi Belok Kiri ...............................................................23

Gambar 16. Penentu Waktu Siklus .....................................................................25

Gambar 17. Jumlah Antrian Kendaraan ………………………………………. 27

xi

Gambar 18. Perhitungan Jumlah Panjang Antrian .............................................28

Gambar 19. Penentuan Nilai A dalam Formula Tundaan ...................................30

Gambar 20. Layout Lokasi Studi ........................................................................33

Gambar 21. Diagram Alir Penelitian ..................................................................40

Gambar 22. Penampang Simpang Damri ...........................................................42

Gambar 23. Grafik Volume Lalu Lintas hari Kamis ..........................................45

Gambar 24. Grafik Volume Lalu Lintas hari Sabtu ...........................................45

Gambar 25. Pengaturan Fase Simpang Damri ....................................................46

Gambar 26. Penerapan Larangan Belok Kanan Alternatif I ...............................59

Gambar 27. Pelebaran Geometri Alternatif II ....................................................64

Gambar 28. Pelebaran Geometri Alternatif III ...................................................69

Gambar 29. Penerapan 2 Fase Alternatif IV .......................................................73

Gambar 30. Pelebaran Geometri Alternatif V ....................................................77

BAB I. PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang Masalah

Kota Bandar Lampung sebagai IbuKota Provinsi Lampung mengalami

perkembangan dan pertambahan penduduk yang pesat, Jumlah Penduduknya yakni

1,166,761 jiwa ( www.wikipedia.org/wiki/Kota_bandar_lampung 2018),

pertumbuhan penduduk ini yang akan memicu peningkatan aktifitas penduduk

terutama di daerah perKotaan. Aktifitas penduduk perKotaan terjadi akibat adanya

kawasan penarik dan kawasan bangkitan yang meningkatnya tuntutan lalu lintas

(traffic demand). Peningkatan tuntutan lalu lintas akan menambah masalah kemacetan

lalu lintas pada ruas jalan dan persilangan jalan, termasuk pada simpang bersinyal.

Persimpangan adalah bagian yang tidak terpisahkan dari semua sistem jalan.

Persimpangan didefinisikan sebagai daerah umum yang memiliki dua jalan atau lebih

bergabung atau bersimpangan, termasuk jalan dan fasilitas tepi jalan untuk pergerakan

lalu lintas didalamnya (AASHTO, 2001, C. Jotin Khisty, B. Kent Lall, 2005)

Didalam sebuah jaringan sistem transportasi, persimpangan adalah titik rawan

akan terjadinya kemacetan lalu lintas oleh adanya konflik pergerakan arus lalu

lintas, sehingga perlu adanya upaya guna memaksimalkan kapasitas dan kinerjanya

dengan tetap memperhatikan keselamatan dan keamanan para pengendara serta

pejalan kaki.

2

Ketidakseimbangan antara fasilitas umum penunjang lalu lintas dengan

peningkatan jumlah arus lalu lintas akan memberi dampak terjadinya kemacetan lalu

lintas yang akan terjadi pada persimpangan.

Untuk menurunkan konflik yang terjadi dipersimpangan telah dilakukan berbagai

upaya seperti pembuatan pulau-pulau, kanal dan pemasangan rambu – rambu lalu

lintas dan menempatkan beberapa petugas kepolisian serta membatasi pergerakan

kendaraan. Namun pada saat kondisi arus lalu lintas yang mengalami peningkatan

cukup signifikan, upaya tersebut tidak dapat lagi dipertahankan, tetapi harus

dilakukan upaya lain yakni dengan pemasangan lampu lalu lintas.

Simpang Damri adalah simpang empat lengan yang dilengkapi oleh sinyal lampu

lalu lintas. Simpang Damri adalah pertemuan empat arah lengan yaitu: lengan sebelah

utara adalah Jl. H. Komarudin, lengan sebelah Selatan adalah Jl. Kapten Abdul Haq,

lengan sebelah barat adalah Jl. Soekarno-Hatta dan lengan sebelah timur adalah Jl.

Soekarno-Hatta.

Simpang empat Damri ini terletak dikecamatan Rajabasa Kota Bandar Lampung

tidak luput dari kemacetan. Ditambah dengan adanya pintu perlintasan kereta api

yang berjarak lebih kurang 1 km dari persimpangan yakni pada ruas jalan H.

Komarudin. Hal ini terjadi karena kawasan jalan tersebut merupakan jalan utama

lintas sumatera dan berada di sekitar kawasan pendidikan dan terdapat daerah

perkantoran sehingga banyak pengguna yang menggunakannya untuk akses menuju

tempat aktivitas sekolah ataupun bekerja. Terutama pada jam-jam sibuk beraktifitas.

Untuk mengatasi masalah kemacetan ini, maka Pengaturan s i n y a l lampu lalu

lintas yang kurang baik akan mengganggu kelancaran sistem lalu lintas secara

keseluruhan seperti menumpuknya kendaraan pada satu atau beberapa lengan ruas

jalan.

3

1.2. Perumusan Masalah

Kawasan Simpang empat Jl. Soekarno-Hatta – Jl. H. Komarudin – Jl. Kapten

Abdul Haq, Merupakan Jalan lintas akses utama yang menjadi jalan penghubung

antara Lampung dengan Sumatera Selatan, hal inilah yang menjadikan kawasan

tersebut mengalami kemacetan akibat ramainya arus lalu lintas. Keadaan ini

diperparah dengan adanya beberapa lokasi kampus,perkantoran dan sekolahan

sehingga menambah banyak pengguna jalan yang menggunakannya untuk akses

menuju tempat aktivitas sekolah maupun bekerja terutama pada jam-jam sibuk pagi

dan sore hari.

Menyadari hal ini penulis ingin melakukan peninjauan tingkat kinerja simpang di

lokasi studi, sehingga akan mendapatkan hasil kinerja simpang yang optimal, yang

pada akhirnya dapat dipakai untuk mengurangi kemacetan maka, Permasalahan yang

akan ditinjau dalam penelitian tugas akhir ini antara lain:

1. Bagaimana kinerja simpang bersinyal di simpang Damri pada kondisi

eksisting?

2. Alternatif apa yang akan digunakan pada Simpang Damri ?

1.3. Batasan Masalah

Analisis yang dilakukan pada simpang bersinyal mempunyai ruang

lingkup yang cukup luas, maka penulis akan membatasi lingkup studinya sebagai

berikut :

1. Lokasi penelitian pada ruas jalan simpang empat Jl. Soekarno-Hatta – Jl. H.

Komarudin – Jl. Kapten Abdul Haq, kecamatan Rajabasa Kota Bandar Lampung,

4

2. Pengambilan dan perhitungan data yang ditinjau pada saat penelitian

dilakukan adalah karakteristik simpang, yaitu : waktu simpang, derajat kejenuhan,

panjang antrian dan tundaan pada simpang.

3. Parameter waktu yang dilakukan dalam penelitian pada Hari Kamis dan Hari

Sabtu saat pagi hari (06.30 – 09.30 WIB), dan sore hari (15.00 – 18.00 WIB),

4. Jenis kendaraan yang diamati antara lain :

a. Sepeda motor (MC), yaitu kendaraan bermotor dengan 2 atau 3 roda

(meliputi : sepeda bermotor dan kendaraan roda 3)

b. Kendaraan ringan (LV), yaitu kendaraan bermotor dua as empat roda

jarak as 2,0 – 3,0 m (meliputi : mobil penumpang, minibus dan pick-up).

c. Kendaraan Menengah Berat (MHV), yaitu kendaraan bermotor dua as empat

roda (meliputi : mobil bus sedang dan truck sedang).

d. Kendaraan Truck Besar (HT), yaitu kendaraan bermotor yang memiliki lebih

dari empat roda (meliputi : truck 2 sumbu 6 roda, truck 3 sumbu, truck semi

trailer dan truck trailer).

e. Bus Besar (HB), yaitu kendaraan bermotor yang memiliki lebih dar empat

roda (meliputi : bus besar).

f. Kendaraan tak bermotor (UM), yaitu kendaraan yang digerakkan oleh orang

atau hewan (meliputi : sepeda, becak, kereta kuda, dan kereta dorong).

1.4 Tujuan Penelitian

Tujuan yang dapat diambil dari penelitian adalah sebagai berikut :

1. Menganalisis kinerja simpang bersinyal pada simpang Damri pada

keadaan eksisting

2. Menentukan solusi perbaikan yang tepat supaya kinerja simpang bersinyal

tersebut dapat bekerja secara optimal.

5

1.5 Manfaat Penelitian

Manfaat yang d i dapat dari penelitian yang lakukan adalah

sebagai berikut :

1. memberikan banyak masukan ilmu pengetahuan mengenai kinerja

simpang bersinyal,

2. menambah pengetahuan lebih mendalam tentang permasalahan lalu

lintas khususnya dibidang simpang bersinyal,

3. mendapatkan gambaran tentang penyelesaian pada pertemuan empat

lengan pada simpang bersinyal menggunakan metode Manual Kapasitas

Jalan Indonesia (MKJI 1997),

1.6 Lokasi Penelitian

Lokasi penelitian di Simpang Ruas Jl. Soekarno-Hatta – Jl. H. Komarudin

– Jl. Kapten Abdul Haq, kecamatan Rajabasa Kota Bandar Lampung.

Gambar 1. Lokasi Penelitian

Sumber : Google Earth, 2018

BAB II. TINJAUAN PUSTAKA

A. Pengertian Simpang

Menurut Departemen Pendidikan dan Kebudayaan dalam Kamus Besar

Bahasa Indonesia (1995), simpang adalah lokasi berbelok atau bercabang dari

yang lurus.

Persimpangan adalah simpul dalam jaringan transportasi yang memiliki

dua atau lebih ruas jalan bertemu, disini arus lalu lintas mengalami konflik. Untuk

mengelola konflik ini ditetapkan aturan lalu lintas agar siapa yang memiliki hak

terlebih dahulu untuk memakai persimpangan

(http://id.wikipedia.org/wiki/persimpangan).

Menurut Hendarto, dkk., (2001), persimpangan adalah wilayah yang

mempunyai dua atau lebih jalan bergabung atau berpotongan/bersilangan.

Menurut Hobbs (1995), persimpangan jalan yaitu simpul transportasi

yang terbentuk dari beberapa pendekat dimana arus kendaraan dari beberapa

pendekat tersebut bertemu dan memencar meninggalkan persimpangan.

Menurut Abubakar, dkk., (1995), persimpangan adalah simpul jaringan

jalan dimana jalan-jalan bertemu dan lintasan kendaraan berpotongan. Lalu lintas

pada masing-masing kaki persimpangan menggunakan ruang jalan pada

persimpangan secara bersama-sama dengan lalu lintas lainnya.

7

Persimpangan jalan adalah simpul pada jaringan jalan dimana ruas jalan

bertemu dan lintasan arus kendaraan berpotongan. Lalu lintas pada masing-masing

kaki persimpangan menggunakan ruang jalan pada persimpangan secara bersama-

sama dengan lalu lintas lainnya.

Persimpangan merupakan sumber permasalahan arus lalu lintas yang

rawan kecelakaan karena terjadi konflik antara kendaraan dengan kendaraan

lainnya ataupun antara kendaraan dengan pejalan kaki. Oleh karena itu

persimpangan merupakan aspek penting untuk pengendalian lalu lintas. Masalah

yang timbul dan berkaitan terjadi pada persimpangan adalah :

1. Volume dan kapasitas

2. Desain geometrik dan kebebasan pandang

3. Kecelakaan dan keselamatan jalan, kecepatan, lampu jalan

4. Parkir, akses dan pembangunan umum

5. Pejalan kaki

6. Jarak antar simpang

B. Jenis-Jenis Persimpangan

Secara garis besarnya persimpangan terbagi dalam 2 bagian :

1. Persimpangan sebidang.

Persimpangan sebidang adalah persimpangan dimana berbagai jalan

atau ujung jalan masuk persimpangan mengarahkan lalu lintas masuk kejalan yang

dapat ber lawanan dengan lalu lintas lainnya.

Pada persimpangan sebidang menurut jenis fasilitas pengatur lalu lintasnya

dipisahkan menjadi 2 (dua) bagian :

8

a. Simpang bersinyal (signalised intersection) adalah persimpangan jalan yang

memiliki pergerakan atau arus lalu lintas dari setiap pendekatnya diatur

oleh lampu sinyal lalu lintas untuk melewati persimpangan secara bergantian.

b. Simpang tak bersinyal (unsignalised intersection) adalah pertemuan jalan yang

tidak menggunakan sinyal pada pengaturan arus lalu lintasnya.

2. Persimpangan tak sebidang

Persimpangan tak sebidang, sebaiknya misahkan arus lalu lintas pada jalur

yang berbeda, sehingga persimpangan hanya terjadi pada tempat dimana

kendaraan-kendaraan memisah dari atau bergabung menjadi satu lajur gerak yang

sama. (contoh jalan layang), karena kebutuhan untuk menyediakan gerakan

membelok tanpa berpotongan, maka dibutuhkan tikungan yang besar dan sulit serta

biayanya yang mahal. Pertemuan jalan yang tak sebidang membutuhkan cakupan

wilayah cukup luas serta penempatan dan tata letaknya sangat dipengaruhi oleh

manajemen simpang dapat berupa manajemen simpang sebidang maupun

manajemen simpang tak sebidang.

Menurut bentuknya simpang sebidang dapat dibedakan sebagai berikut :

a. Pertemuan jalan bercabang tiga (simpang tiga)

Gambar 2. Simpang 3 lengan

Sumber: G.R. Wells, 1993

9

b. Pertemuan jalan bercabang empat (simpang empat)

Gambar 3. Simpang 4 lengan

Sumber: G.R. Wells, 1993

c. Pertemuan jalan bercabang banyak (lebih dari empat)

Gambar 4. Simpang 8 lengan

d. Bundaran (rotary intersection)

Gambar 5. Bundaran

10

Menurut bentuknya simpang tak sebidang dapat berupa :

a. Flyover

Fly over adalah jalan yang dibagun tak sebidang melayang menghindari

daerah/kawasan yang selalu menghadapi konflik kemacetan lalu lintas.

Gambar 6. FlyoverSumber: Lampungnews, 2017

b. Underpass

Underpass adalah tembusan di bawah sesuatu terutama bagian jalan atau rel.

Beberapa ahli teknik sipil mendefinisikan underpass sebagai sebuah tembuasan

di bawah permukaan yang memiliki panjang kurang dari 0,1 mill atau 1,61 km.

Biasanya digunakan untuk kendaraan (misalny mobil atau kereta api) maupun

para pedestrian atau pengendara sepeda.

11

Gambar 7. UnderpassSumber:Ragam Lampung, 2017

C. Karakteristik Lalu Lintas

Arus lalu lintas jalan

Menurut Direktorat Jenderal Bina marga(1997), arus lalu lintas adalah jumlah

banyaknya kendaraan bermotor yang melintasi titik tertentu persatuan waktu,

dinyatakan dalam kendaraan perjam atau smp/jam.

D. Lampu Lalu Lintas

Lampu lalu lintas adalah peralatan yang dioperasikan secara mekanis, atau

electrik untuk memberhentikan kendaraan-kendaraan yang melintas. Peralatan ini

terdiri dari sebuah tiang, kepala lampu dengan tiga lampunya berwarna beda

(merah, kuning, hijau)

Tujuan dari pemasangan lampu lalu lintas MKJI (1997) adalah :

1. Menghindari kemacetan pada simpang akibat adanya konflik arus lalu

lintas yang berlawanan, sehingga kapasitas persimpangan dapat

dipertahankan selama kondisi arus puncak.

12

2. Menurunkan terjadinya kecelakaan

3. Memberi ruang untuk menyebrang jalan utama bagi kendaraan dan/ atau

pejalan kaki dari jalan minor.

Lampu lalu lintas dipasang pada suatu persimpangan berdasarkan alasan

spesifik ( C. Jotin Khisty and B. Ken Lall, 2003 ) :

1. Untuk meningkatkan keamanan sistem lalu lintas.

2. Untuk mengurangi waktu tempuh rata-rata disebuah

persimpangan,sehingga meningkatkan kapasitas.

3. Untuk menyeimbangkan kualitas pelayanan di semua lengan jalan.

Pengaturan simpang dengan sinyal lalu lintas memiliki nilai efesiensi,

terutama untuk volume lalu lintas pada kaki simpang yang relatif

tinggi. Pengaturan ini mengurangi atau menghilangkan titik konflik

pada simpang dengan memisahkan pergerakan arus lalu lintas

pada waktu yang berbeda (Alamsyah, 2005)

Beberapa istilah yang digunakan dalam operasional lampu persimpangan

bersinyal (Liliani, 2002) :

1. Siklus, urutan lengkap suatu lampu lalu lintas

2. Fase (phase), adalah bagian suatu siklus yang

digunakan untuk kombinasi pergerakan secara bersamaan.

3. Waktu Hijau Efektif, adalah periode waktu hijau yang

dimanfaatkan pergerakan pada fase yang bersangkutan.

13

4. Waktu Antar Hijau, waktu lampu hijau untuk satu fase

dengan awal lampu hijau untuk fase lainnya.

5. Rasio Hijau, perbandingan antara waktu hijau efektif dan panjang

siklus.

6. Merah Efektif, waktu pergerakan atau sekelompok

pergerakan secara efektif tidak diijinkan bergerak, dihitung sebagai

panjang siklus dikurangi waktu hijau efektif.

7. Lost Time, waktu hilang dalam suatu fase karena keterlambatan start

kendaraan dan berakhirnya tingkat pelepasan kendaraan yang terjadi

selama waktu kuning.

E. Fase Sinyal

Berangkatnya arus lalu lintas selama waktu hijau yang berpengaruh oleh

rencana fase yang memperhatikan gerakan kanan. Jika arus belok kanan dari

pendekat yang ditinjau dan/atau dari arah berlawanan terjadi dalam fase yang

sama dengan arus berangkat lurus dan belok kiri dari pendekat tersebut maka arus

berangkat tersebut dianggap terlawan.

Jika tidak ada arus belok kanan dari pendekat-pendekat tersebut atau jika arus

belok kanan diberangkatkan ketika lalu lintas lurus dari arah berlawanan

sedang menghadapi merah, maka arus berangkat tersebut dianggap sebagai arus

terlindung.

14

F. Waktu Antar Hijau dan Waktu Kuning

Penentuan waktu antar hijau diambil dari perbedaan akhir waktu hijau pada fase

hijau maka arus lalu lintas yang berjalan pada fase tersebut sudah bersih dari

persimpangan sehingga tidak terjadi konflik antara lalu lintas pada fase tersebut

dengan fase berikutnya.

Lalu lintas kuning dimaksudkan agar kendaraan yang akan menyebrang

memperhitungkan, apakah pada waktu sampai garis henti persimpangan

memperkirakan lampu masih kuning maka kendaraan akan mempercepat

kecepatannya. Sebaliknya jika diperkirakan kendaraan tidak dapat melewati

persimpangan ketika lampu masih kuning maka kendaraan akan memperlambat

kecepatan guna berhenti pada garis henti persimpangan.

G. Waktu Hijau Efektif

Waktu hijau efektif dihitung berdasarkan:

1. Pada waktu lampu kuning (sesudah lampu hijau) maka kendaraan masih

akan terus menyebrang jalan

2. Walaupun demikian pada saat lampu kuning, kendaraan yang melintas

tidak sebanyak saat lampu hijau, karena sebagian pengemudi sudah ragu-ragu

untuk jalan terus atau berhenti

3. Pada awal lampu hijau, pengemudi perlu waktu guna bereaksi untuk mulai

melintasi jalan.

Oleh karena itu waktu hijau yang ada perlu dikoreksi. Besar waktu hijau efektif

adalah:

Waktu Hijau Efektif= waktu hijau+tambahan akhir-kehilangan

15

Gambar 8. Model Dasar untuk Arus Jenuh (Akceklik 1989)Sumber: MKJI, 1997

H. Analisa Simpang Bersinyal dengan MKJI 1997

1. Kondisi Lingkungan

Kondisi lingkungan jalan adalah gambaran tipe lingkungan jalan dibagi

menjadi tiga yaitu:

a. Komersil (commercial)

b. Pemukiman (residential)

c. Area Terbatas (restricted area)

2. Kondisi Geometri

Kondisi geometri terdiri dari lebar jalan, lebar bahu,lebar median serta penunjuk

arah untuk setiap lengan.

16

Tipe KendaraanNilai emp

Terlindung(P)

Terlawan(O)

LV 1 1HV 1.3 1.3MC 0.2 0.4

3. Kondisi Lalu Lintas

Data lalu lintas dibagi dalam tipe kendaraan sebagai berikut:

a. Kendaraan Ringan (Light Vehicle, LV)

b. Kendaraan Berat (Hight Vehicle, HV)

c. Sepeda Motor (Motor Circle, MC)

d. Kendaraan tidak Bermotor (Unmotorized, UM) Untuk

menghitung lalu lintas digunakan satuan smp/jam

Tabel 1. Nilai Konversi smp

Sumber: MKJI, 1997

4. Waktu Sinyal

a. Tipe Pendekat

Tipe pendekat simpang bersinyal dibedakan m e n j a d i dua macam yaitu :

1) Tipe terlindung (tipe P) adalah pergerakan kendaraan tanpa terjadinya konflik

di simpang, antar masing-masing lengan yang berbeda ketika lampu hijau pada

fase yang sama.

2) Tipe terlawan (tipe O) yaitu pergerakan kendaraan terjadinya konflik antara

kendaraan berbelok kanan dengan kendaran yang bergerak lurus atau belok

kiri dari approach yang berbeda saat lampu hijau pada fase yang sama.

17

b. Lebar Efektif approach

1) Untuk approach tanpa belok kiri langsung (LTOR)

Jika WEXIT<We x (1-PRT-PLTOR)

We diberi nilai baru yang sama WKELUAR

2) Untuk approach dengan belok kiri langsung (LTOR)

We dihitung pendekat dengan atau tanpa pulau lalu lintas.

a) WLTOR > 2m dengan anggapan kendaraan LTOR mendahului

antrian kendaraan lurus dan belok kanan dalam pendekat selama sinyal

merah maka QLTOR tidak dihitung dalam perhitungan selanjutnya.

Menentukan lebar efektif. WE = Min

WA- WLTOR WENTRY Kemudian periksa WEXIT , jika

WEXIT<We x (1-PRT-PLTOR) maka We diberi nilai baru = WEXIT

b) WLTOR < 2m berasumsi kendaraan LTOR tidak dapat mendahului

antrian kendaraan lain dalam pendekat selama sinyal merah. Maka harus

menyertakan QLTOR dalam perhitungan selanjutnya.

WE = Min

WA

WENTRY + WLTOR

WA + (1 + PLTOR) - WLTOR

Periksa WEXIT, jika WEXIT<We x (1-PRT-PLTOR) maka We diberi nilai

baru yang sama WEXIT

18

Gambar 9. Pendekat dengan atau tanpa Pulau Lalu Lintas

Sumber : MKJI, 1997

5. Arus Jenuh Dasar

Arus jenuh dasar adalah besarnya keberangkatan dalam pendekat selama

kondisi ideal

S0 = 600 x We

19

Gambar 10. Arus Jenuh Dasar Tipe Pendekat P

Sumber: MKJI, 1997

Gambar 11. Arus Jenuh Dasar Tipe Pendekat 0, tanpa Lajur belok kanan terpisahSumber: MKJI, 1997

20

6. Faktor Koreksi

a) Faktor koreksi ukuran kota (FCS)

Tabel 2. Faktor Koreksi Ukuran Kota

Penduduk kota(Juta jiwa)

Faktor penyesuaian ukuran kota(FCS)

> 3,01,0-3,00,5- 1,00,1-0,5< 0,1

1,051,000,940,830,82

Sumber: MKJI, 1997

b) Faktor koreksi hambatan samping

Tabel 3. Faktor Penyesuaian Hambatan Samping

Lingkungan

Jalan

Hambatan Samping Tipe Fase Rasio Kendaraan Tak Bermotor0.00 0.05 0.1 0.15 0.2 >0.25

Komersil

Tinggi Terlawan 0.93 0.88 0.84 0.79 0.74 0.7Terlindung 0.93 0.91 0.88 0.87 0.85 0.81

Sedang Terlawan 0.94 0.89 0.85 0.8 0.75 0.71Terlindung 0.94 0.92 0.89 0.88 0.86 0.82

Rendah Terlawan 0.95 0.9 0.86 0.81 0.76 0.72Terlindung 0.95 0.93 0.9 0.89 0.87 0.83

Lingkungan

Jalan

Hambatan Samping Tipe Fase Rasio Kendaraan Tak Bermotor0.00 0.05 0.1 0.15 0.2 >0.2

5

Pemukiman

Tinggi Terlawan 0.96 0.91 0.86 0.81 0.78 0.72Terlindung 0.96 0.94 0.92 0.89 0.86 0.84

Sedang Terlawan 0.97 0.92 0.87 0.82 0.79 0.73Terlindung 0.07 0.95 0.93 0.9 0.87 0.85

Rendah Terlawan 0.98 0.93 0.88 0.83 0.8 0.74Terlindung 0.98 0.96 0.94 0.91 0.88 0.86

Akses Tinggi/Sedang/Rendah Terlawan 1.00 0.95 0.9 0.85 0.8 0.75Terlindung 1.00 0.98 0.95 0.93 0.9 0.88

Sumber: MKJI, 1997

21

Fak

tor

Kel

anda

ian

Fg

DOWN-HILL (%) TANJAKAN

(%)

c) Faktor koreksi gradient (FG)

Gambar 12. Faktor Koreksi Gradien

Sumber: MKJI, 1997

d) Faktor koreksi parkir (Fp)

Merupakan jarak dari garis henti ke kendaraan parkir pertama dan lebar

approach ditentukan dari rumus berikut:

Fp = ( Lp/3 – (WA - 2) x (Lp/3 – g) / WA) / g

Dengan :

Lp = jarak antara garis henti dan kendaraan yang diparkir pertama

WA = lebar approach

g = waktu hijau pada pendekat

dibawah ini menjelaskan mengenai hubungan antara jarak garis henti pertama

sampai kendaraan parkir pertama dengan faktor koreksi parkir (Fp)

22

Gambar 13. Faktor Koreksi Parkir

Sumber: MKJI, 1997

e) Faktor koreksi untuk nilai arus jenuh dasar hanya untuk tipe approach P

1) Faktor koreksi belok kanan

FRT = 1.0 + PRT x 0.

Gambar 14. Faktor Koreksi Belok KananSumber: MKJI, 1997

23

2) Faktor koreksi belok kiri

FLT = 1.0 – PLT x 0.16

Gambar 15. Faktor Koreksi Belok Kiri

Sumber: MKJI, 1997

7. Perhitungan Arus Jenuh

MKJI menerangkan Arus jenuh merupakan hasil perkalian dari arus jenuh

dasar (So) yakni, arus jenuh pada keadaan standar, dengan faktor

penyesuaian (F) untuk penyimpangan dari kondisi sebenarnya, dari suatu

kumpulan kondisi-kondisi (ideal) yang telah ditetapkan sebelumnya.

S = So x Fcs x FSF x FG x FP x FRT x FLT

Dengan :So = Arus jenuh dasar

Fcs = Faktor penyesuaian ukuran kota, berdasarkan jumlah penduduk.

Fsf = Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan dan hambatan samping.

FG = Faktor Kelandaian Jalan.

Fp = Faktor penyesuaian parkir.

Frt = Faktor penyesuaian belok kanan

Flt = Faktor penyesuaian belok kiri

24

8. Perbandingan arus dengan arus jenuh

Perbandingan arus dengan arus jenuh untuk setiap approach dirumuskan sebagai

berikut:

FR = Q/S

Perbandingan arus kritis (FRCRIT) yaitu nilai perbandingan arus tertinggi dalam

tiap fase. Jika nilai perbandingan arus kritis untuk tiap fase dijumlahkan akan

didapat perbandingan arus simpang. IFR = ∑( FRCRIT)

Perhitungan perbandingan fase untuk tiap fase merupakan suatu fungsi

perbandingan antara FRCRIT dan IFR

PR = Frcrit / IFR

9. Waktu siklus dan waktu hijau

a. Waktu siklus sebelum penyesuaian (Cua)

Cua = (1.5 x LTI + 5) / (1-IFR)

Dengan :Cua = waktu siklus sinyal (det)

LTI = waktu hilang total pada siklus (det)

IFR = jumlah FR (∑FR) maksimum pada tiap fase

25

Gambar 16. Penentuan Waktu Siklus

Sumber: MKJI, 1997

Waktu siklus yang dihasilkan sesuai dengan standar yang disarankan oleh

MKJI 1997 sebagai pertimbangan teknik lalu lintas

Tabel 4. Waktu Siklus yang Disarankan

Tipe Pengaturan

Waktu Siklus Yang Layak

(det)Pengaturan dua fase

Pengaturan tiga fase

Pengaturan empat fase

40 – 80

50 – 100

80 – 130

Sumber: MKJI, 1997

b. Waktu hijau (g)

gi = (Cua – LTI) x PRi

Dengan : gi = tampilan waktu hijau pada fase I (det)

Cua = waktu siklus sebelum penyesuaian (det)

LTI = waktu hilang total persiklus

PRi = rasio fase FRCRLT / ∑ (FRCRLT)

26

c. Waktu siklus yang disesuaikan (c)

c = ∑g + LTI

10. Kapasitas

Kapasitas untuk setiap lengan simpang dihitung dengan rumus sebagai berikut:

C = S x g/c

Dengan : C = kapasitas (smp/jam)

S = arus jenuh (smp/jam)

g = waktu hijau (det)

c = waktu siklus yang ditentukan (det)

dari hasil perhitungan ini dapat dicari nilai derajat kejenuhan dengan rumus

dibawah ini.

DS = Q/C

Dengan : Ds = derajat kejenuhan

Q = arus lalu lintas (smp/jam)

C = kapasitas (smp/jam)

11. Tingkat kinerja

Dalam menghitung tingkat kinerja beberapa persiapan antara lain

persiapan waktu yang semula dalam satuan jam diubah dalam detik dan dihitung

nilai perbandingan hijau (g/c) yang dihitung sebelumnya

a. Panjang antrian

Untuk menghitung jumlah antrian tersisa dari fase hijau sebelumnya, digunakan

hasil perhitungan derajat kejenuhan. (MKJI, 1997)

27

Untuk DS > 0.5 :

NQ1 = 0,25 x C x [ (DS-1) + ]

Untuk DS < 0.5 atau DS = 0.5 ; NQ1 = 0

Dimana : NQ1 = jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya

DS = derajat kejenuhan

C = kapasitas (smp/jam) = arus jenuh dikalikan rasio hijau (SxGR)

Gambar 17. Jumlah Antrian Kendaraan

Sumber : MKJI, 1997

NQ2 Jumlah antrian smp yang datang selama fase merah (NQ2)

NQ2= c x ( 1 x GR / 1 x GR x DS ) x ( Q / 3600 )

Dengan : NQ2 = jumlah smp yang tersisa dari fase merah

DS = derajat kejenuhan

GR = rasio hijau (g/c)

c = waktu siklus

Q = arus lalu lintas tempat masuk di luar LTOR (smp/jam)

Untuk mengitung jumlah antrian total dengan menjumlah kedua hasil tersebut.

NQ = NQ1 + NQ2

28

Untuk menentukan NQMAX dicari dari gambar dibawah ini, dengan

menghubungkan Nilai NQ dan probabilitas overloading Pol (%). Untuk

merencanakan dan desain disarankan nilai Pol < 5% sedangkan untuk

operasional disarankan 5-10%

Gambar 18. Perhitungan Jumlah Antrian (NQMAX) dalam smp

Sumber: MKJI, 1997Sehingga perhitungan antrian QL didapat dari rumus dibawah ini

QL = (NQMax x 20) / Wmasuk

b. Kendaraan terhenti

Angka henti (NS) m e r u p a k a n jumlah rata-rata kendaraan berhenti per

smp termasuk berhenti ulang dalam antrian. Angka henti pendekat dihitung

berdasarkan rumus berikut:

NS = 0.9 x (NQ / Q x c ) x 3600

Dengan c = waktu siklus (det)

Q = arus lalu lintas (smp/jam)

29

Jumlah kendaraan terhenti (NSV) masing-masing pendekat dihitung dengan

rumus:

NSV = Q x NS (smp/jam)

Angka henti seluruh simpang d i p e r o l e h d a r i p e m b a g i a n jumlah

kendaraan terhenti pada seluruh pendekat dengan arus simpang total Q dalam

kend/jam

NS Tot = ΣNSV / Qtot

Tundaan lalu lintas rata-rata tiap approach ditentukan denngan rumus sebagai

berikut:

DT = c x A + (( NQ1 x 3600 ) / C )

dengan

Nilai A = (( 0,5 x ( 1 – GR )2) / ( 1 – GR x DS )

Dengan : DT = tundaan lalu llintas rata-rata (det/smp)

c = waktu siklus yang disesuaikan (det)

NQ1 = jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya

Ds = derajat kejenuhan

GR = Rasio hijau

C = kapasitas (smp/jam)

30

Gambar 19. Penentuan Nilai A dalam Formula TundaanSumber: MKJI, 1997

Tundaan geometri rata-rata masing-masing approach (DG) akibat perlambatan

atau percepatan saat menunggu giliran pada simpang dan atau diberhentikan oleh

lampu lalu-lintas.

DGj = (1-PSV) x (PT x 6) + (PSVx4)

Dengan :

DGj = rasio tundaan geometri rata-rata untuk approach j (det/smp)

PSV = rasio kendaraan terhenti pada approach = min (NS,1)

PT = rasio kendaraan berbelok pada approach

Tundaan geometri rata-rata LTOR diambil sebesar 6 detik

Tundaan rata-rata simpang untuk seluruh simpang (D1) didapat dengan

membagi jumlah nilai tundaan dengan arus total

D1 = (Q x D) / Qtot

31

I. Penelitian Terdahulu

Penelitian terdahulu yang terkait dengan evaluasi kinerja simapng bersinyal

Tabel 5. Penelitian terdahulu

No. Nama Peneliti Judul Penelitian Hasil Penelitian

1 Gati Rahayu,

DKK.

Analisis Arus Jenuh

dan Panjang Antrian

pada Simpang

Bersinyal.

Hasil Analisis yang di dapat:

Panjang antrian 3-10,5smp dan

23-69m, Nilai kostanta arus

jenuh diubah dari 600 menjadi

600-2200.

2 Yosaphat

Bondan V.P.

Analisis Simpang

Bersinyal dengan

Metode MKJI 1997.

Kapasitas pendekat utara 456,

1237 smp/jam, Barat 1208,5644

smp/jam, Derajat kejenuhan

Utara 1,1431, Barat 0,6549,

Angka Henti Utara

4,054stop/smp, Barat

0,821stop/smp, Tundaan lalu

lintas Utara 319,307detik/smp,

Barat 24,781detik/smp, Tundaan

gepmetri Utara 4,00det/smp,

Barat 3,66det/smp.

3 Prayoga Analisis Koordinasi

sinyal Antar

Simpang Pada Ruas

Jalan Z.A. Pagar

Alam

Koordinasi antar simpang dan

Hasil perhitungan yang didapat

pada simpang I adalah Derajat

kejenuhan 0,73 , Panjang antrian

70,23m, Tundaan total

18729smp.det.

32

No. Nama Peneliti Judul Penelitian Hasil Penelitian

4. Muhammad

Syaikhu dan

Esti Widodo

Analisa Kapasitas

dan Tingkat Kinerja

Simpang Bersinyal.

Evaluasi efektifitas

pengaturan simpang tiga

Purwosari, berdasarkan kinerja

simpang yang meliputi kapasitas

(C), derajat kejenuhan (DS),

tundaan rata-rata (D) dengan

Metode MKJI 1997

BAB III. METODOLOGI PENELITIAN

A. Umum

Metodologi penelitian adalah tata cara peneliti untuk memperoleh data

yang dibutuhkan, selanjutnya akan dipakai guna dianalisa untuk memperoleh

kesimpulan yang ingin dicapai.

Metodologi yang dipakai penelitian ini adalah dengan cara melakukan

pengolahan data primer hasil survei lapangan, serta mengumpulkan beberapa

informasi yang dibutuhkan sebagai data skunder.

B. Lokasi Penelitian

Lokasi penelitian adalah Simpang Bersinyal Jl. Soekarno-Hatta –

Jl. H. Komarudin – Jl. Kapten Abdul Haq.

Gambar 20. Layout lokasi studi

(Sumber : Google Earth, 2018)

34

C. Waktu Penelitian dan Alat Peneltian

Penelitian dilaksanakan pada pagi hari dan sore hari yakni pada pukul 06.30-

09.30 WIB dan pukul 15.00-18.00 WIB. Penelitian berlangsung 2 hari dalam

1 minggu yaitu hari Kamis dan Sabtu.

Peralatan yang digunakan dalam suvey yaitu :

a. Formulir pencatatan data lalu lintas.

b. Alat pencatat waktu (stopwatch)

c. Alat tulis

d. Alat pengukur

e. Kamera

Sedangkan peralatan untuk mengolah data adalah :

a. Formulir pengolahan data

b. Kalkulator

c. Komputer

D. Metode Penelitian

Secara umum, metodologi digunakan untuk menyelesaikan permasalahan

pengkoordinasian sinyal lalu lintas pada simpang adalah :

1. Tahap Persiapan

Tahap ini adalah langkah pertama berupa studi kepustakaan tentang

pengkoordinasian sinyal yang diperoleh dari berbagai literatur, yang

akan digunakan dalam pelaksanaan tugas akhir.

35

Dimana hal yang pertama dilakukan adalah mengidentifikasi

dan merumuskan masalah dengan cara melakukan pengamatan

pendahuluan. Dalam tahap ini dilakukan rancangan yang kiranya

dilakukan u n t u k m e m peroleh efisiensi dan efektifitas waktu

dan pekerjaan.

2. Tahap Pengumpulan Data

Tahap ini berupa survey di lokasi-lokasi penelitian. Survei yang

dilakukan adalah survey kondisi lingkungan, geometri jalan, volume

kendaraan yang melewati simpang, waktu sinyal tiap simpang dan waktu

tempuh antar simpang.

3. Tahap Analisis

Tahap analisis dilakukan dari hasil data survei yang didapat di lapangan.

Perhitungan dimulai dengan menentukan jam puncak dari setiap waktu

survei pada setiap simpang, kemudian dilakukan perhitungan derajat

kejenuhan, panjang antrian dan tundaan pada setiap simpang di jam

puncak.

4. Tahap Perencanaan

Pada tahap ini direncanakan cycle time baru berdasarkan kondisi terjenuh.

Perencanaan didasarkan teori MKJI.

36

E. Metode Survey

Metode survey yaitu engan melakukan pengamatan di lapangan dalam hal ini

survey dilakukan dengan melakukan perekaman dengan menggunakan

kamera untuk menghitung volume lalu lintas yang melintas pada Simpang

empat Jl. Soekarno-Hatta – Jl. H. Komarudin – Jl. Kapten Abdul Haq

dipersiapkan pada 2 titik lokasi pemasangan kamera pada tiang lampu lalu

lintas Jl. Soekarno-Hatta.

F. Pengumpulan Data

Penelitian ini menggunakan data primer dan data skunder. Pengumpulan data

diperoleh dari studi literatur dan survei langsung di lokasi survei.

1. Pengumpulan Data Primer

Data primer adalah data-data diperoleh dari survei lapangan.

Data itu meliputi :

a. Volume kendaraan yang melintas tiap lengan simpang

b. Jumlah fase dan waktu sinyal pada tiap simpang

c. Kondisi lingkungan dan geometri tiap simpang.

2. Pengumpulan Data Skunder

Data skunder merupakan data diperoleh dari instansi terkait, dari bantuan

media internet dan dari penelitian yang telah dilakukan. Data skunder

yang dibutuhkan penelitian ini yakni jumlah penduduk Kota Bandar

Lampung.

37

G. Metode Analisis Data

Analisa data dilakukan menggunkan pendekatan kuantitatif dengan metode

manual kapasitas jalan (MKJI 1997) untuk menentukan parameter kinerja

simpang, Setelah memperoleh data kemudian dilaksanakan pengolahan data

agar dapat dipergunakan untuk perhitungan.

Pengolahan data dilakukan untuk memperoleh:

1. Kapasitas simpang

2. Tingkat kinerja simpang : Derajat Kejenuhan, Tundaan Simpang

dan Panjang Antrian

3. Geometrik Jalan

H. Langkah Penelitian

Langkah penelitian selengkapnya terdapat dalam bagan alir penelitian.

Adapun langkah penelitian setiap tahap dilakukan sebagai berikut.

Setelah mendapatkan data, berupa data geometrik jalan, volume

lalu lintas, panjang antrian dan kondisi lingkungan simpang, kemudian

dilakukan langkah-langkah sebagai berikut :

1. Perhitungan volume, kapasitas, waktu siklus dan lain-lain

dilakukan berdasarkan persamaan dalam MKJI (1997). Beberapa

persamaan dasar yang penting dalam penelitian ini sebagai berikut.

a. Perhitungan arus jenuh (S) Penghitungan nilai arus jenuh ini

dapat diselesaikan dengan persamaan di bawah ini.

38

Persamaan tersebut diperoleh dari survei di lapangan dengan

melihat besarnya komposisi lalu lintas, perilaku pengemudi dan

perkembangan samping jalan di Indonesia.

S = So × FCS × FSF × FG × FP × FRT × FLT

dengan, So = Arus jenuh dasar

FCS = Faktor koreksi ukuran kota

FSF = Faktor koreksi gangguan samping

FG = Faktor koreksi kelandaian

FP = Faktor koreksi parkir

FRT = Faktor koreksi belok kanan

FLT = Faktor koreksi belok kiri

b. Kapasitas

Kapasitas untuk tiap lengan simpang dihitung dengan

persamaan berikut. C = S × g/c

dengan, C = Kapasitas (smp/jam)

S = Arus jenuh (smp/jam)

g = Waktu hijau (detik)

c = Waktu siklus yang ditentukan (detik)

c. Derajat Kejenuhan

Derajat kejenuhan merupakan rasio arus lalu lintas terhadap

kapasitas, digunakan sebagai faktor utama penentuan kinerja

simpang. Nilai derajat jenuh ditentukan dengan persamaan di

bawah ini. DS = Q/S

39

I. Waktu sinyal sekarang

Tabel 6. Waktu sinyal sekarang

Lengan Sinyal

Merah Kuning Hijau

JL. Soekarno-Hatta

( Sukarame - Natar )

98 3 60

JL. H. Khomaruddin 132 3 26

JL. Soekarno-Hatta

( Natar - Sukarame )

98 3 60

JL. Kapt. Abdul Haq 132 3 26

40

J. Diagram Alir Penelitian

Gambar 21. Diagram alir penelitians

Mulai

Persiapan Penelitian

Pengumpulan Data

Data Primer

-Kondisi Geometri-Kondisi Pengoprasian

sinyal lalu lintas-Volume lalu lintas dan jenis

kendaraan-Panjang antrian

Data Skunder

- Data Jumlah PendudukKota Bandar LampungTahun 2017

Analisis dan Evaluasi Data

- Volume kendaraan- Kapasitas- Tundaan kendaraan- Derajat Kejenuhan- Panjang Atrian- Perencanaan Lampu lalu lintas

Hasil dan Pembahasan

- Saran- Kesimpulan

Selesai

BAB V. KESIMPULAN DAN SARAN

A. Kesimpulan

Berdasarkan hasil penelitian dan analisa pada simpang Damri dapat

diambilkesimpulan bahwa : Hari Kamis, 26 Juli 2018 Terjadi tingginya

puncak arus lalu lintas, pukul 06.30-07.30 WIB

1. Kinerja Simpang berdasarkan perhitungan Manual Kapasitas Jalan

Indonesia (MKJI 1997) adalah sebagai Berikut

a. Kapasitas yang terjadi di simpang Damri untuk pendekat utara

240 smp/jam, selatan 398 smp/jam, timur 1462 smp/jam dan

barat 1736 smp/jam.

b. Derajat kejenuhan yang terjadi di simpang Damri pendekat

utara 1,90, pendekat selatan 1,23, pendekat barat 0,82 dan

pendekat timur sebesar 0.62.

c. Panjang antrian terbesar pada Simpang Damri terjadi pada

pendekat Utara 824,68m, Selatan 290,78, Barat 152,62, Timur

145,20.

d. Angka henti terbesar pada Simpang Damri terjadi pada

pendekat Utara 5,8193stop/smp; , Selatan 3,1076stop/smp,

Timur 0,8418stop/smp dan Barat 0,7519stop/smp.

e. Kendaraan henti rata-rata 1,578

83

f. Tundaan lalu lintas pada Simpang Damri terjadi pada pendekat

Utara 1725,929; Selatan 570,4408; Barat 50,8235; Timur

43,4668.

g. Tundaan geometri pada Simpang Damri terjadi pada pendekat

Utara 10,43; Selatan 6,84; Barat 3,47; Timur 3,37.

h. Tundaan Total pada Simpang Damri terjadi pada pendekat

Utara 791782,27; Selatan 283443,01; Barat 65048,43; Timur

50285,77.

i. Tundaan simpang rata-rata 314,379

2. Analisa kinerja simpang bersinyal pada simpang D am r i dalam

kondisi eksisting menghasilkan 1 pendekat dalam kondisi tidak jenuh

dan 3 pendekat dalam kondisi jenuh sehingga perlu melakukan

perbaikan untuk meningkatkan kinerja simpang. Alternatif tersebut

adalah

a. Alternatif I Pelarangan belok Kanan pendekat timur

dan barat

b. Alternatif II Pelebaran pendekat Utara

c. Alternatif III Pelebaran pendekat Utara dan Larangan Belok

kanan pendekat Timur dan Barat

d. Alternatif IV Perubahan 2 Fase

e. Alternatif V Pelebaran Pendekat Utara dan Perubahan Fase

Dari alternatif perbaikan yang dilakukan, diperoleh alternatif yang

signifikan untuk mengoptimalkan kinerja simpang damri tersebut,

yakni dengan mengaplikasikan alternatif V,III, dan I.

84

Pada alternatif V, III dan I didapat derajat kejenuhan pada semua

pendekat <0.75. Panjang antrian dalam kondisi eksisting sebesar

8 2 4 , 6 8 m p a d a p e d e k a t U t a r a berubah menjadi

m a s i n g - m a s i n g 8 0 , 2 3 m ; 6 3 , 7 m ; 1 1 7 , 3 3 m ,

Tundaan rata-rata simpang menurun dengan signifikan, pada

kondisi eksisting tundaan sebesar 314,379det/smp sedangkan pada

alternatif V, III dan I diperoleh

2 6 ,7 6 det/smp;27,75det/smp;29,01det/smp.

B. Saran

Saran dan masukan ini diharapkan dapat menjadi pertimbangan perbaikan

agar kinerja simpang Damri agar lebih optimal antara lain adalah:

1) Evaluasi kinerja simpang ini perlu dilakukan agar memberikan peningkatan

kinerja simpang berupa penyesuaian waktu siklus, peninjauan arah gerak lurus

serta peninjauan gerak berbelok kanan pada simpang, hal ini dilakukan

karena tidak memerlukan biaya yang sangat besar dan cukup mampu

memberikan peningkatan kinerja simpang dalam mengurangi tingkat

kemacetan yang terjadi pada simpang.

2) Bisa melakukan perbaikan simpang Damri dengan menerapkan alternatif V,

Alternatif III dan Alternarif I untuk mengoptimalkan kinerja simpang

Damri dari kondisi eksisting.

3) Perlu adanya penambahan rambu lalu lintas untuk memperlancar arus lalu

lintas pada simpang.

DAFTAR PUSTAKA

Bondan, Yosaphat V.P. 2011. Analisis Simpang Bersinyal dengan Metode

MKJI 1997. Fakultas Teknik, Universitas Atmajaya Yogyakarta. Yogyakarta

(e-jurnal.uajy.ac.id Bab II Tinjuan Pustaka).

Departemen Pekerjaan Umum (1997). Manual Kapasitas Jalan Indonesia

(MKJI) 1997. Jakarta: Departemen Pekerjaan Umum.

Mulyawati, Desy. 2016. Analisa kinerja simpang bersinyal pada

simpang Boru Kota Serang. Fakultas Teknik, Universitas sultan Ageng

Tirtayasa. Banten.

Prayoga. 2017. Analisis Koordinasi Sinyal Antar Simpang pada Ruas

Jalan Z.A. Pagar Alam. Fakultas Teknik, Universitas Lampung. Bandar

Lampung.

Rahayu, Gati DKK. 2009. Analisis Arus Jenuh dan Panjang Antrian pada

Simpang Bersinyal. Semesta Teknika, Vol.12. Fakultas Teknik, Universitas

Muhammadiyah Yogyakarta. Yogyakarta.

Redwan, Muhammad. 2014. Analisis Kinerja Simpang dan Ruas Jalan

Dalam (Jakarta Selatan). Fakultas Teknik, Universitas Mercu Buana. Tangerang.

Banten.

Syaikhu, Muhammad dan Esti Widodo. 2016. Analisa Kapasitas dan

Tingkat Kinerja Simpang Bersinyal. Jurnal Reka Buana Vol. 1 No. 1. Fakultas

Teknik, Universitas Tribhuwana Tunggadewi Malang. Malang.

Universitas Lampung. 2012. Pedoman Penulisan Karya Ilmiah

Universitas Lampung. Unila Offset. Bandar Lampung.