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EVALUACIÓN SOCIAL DEL PROYECTO DE DESCONGESTIONAMIENTO VEHICULAR DEL BOULEVARD

ACTOPAN, HIDALGO

(PERFIL)

Diciembre de 1996

Participantes:

Juan Pablo Moedano Paredes Baruch Ramírez Hernández Jesús Pedro Rodríguez Polo Jesús Javier Angeles Mario Vigueras Melo

ÍNDICE

RESUMEN EJECUTIVO

CAPÍTULO I ORIGEN DEL PROYECTO Y OBJETIVO DEL ESTUD IO 1.1 Origen del proyecto 1.2 Objetivo del estudio

CAPÍTULO II METODOLOGÍA DE TRABAJO 2.1 Metodología de evaluación 2.2 Trabajo de campo 2.3 Procesamiento de la información 2.4 Costos de la semaforización

CAPÍTULO III SITUACIÓN ACTUAL 3.1 Descripción del área relevante 3.2 Rutas de viaje y red vial relevantes 3.3 Aforos vehiculares 3.4 Características físicas, geométricas y operacionales de la red vial relevante 3.5 Diagnóstico de la situación actual

CAPÍTULO IV PROYECTO 1 : GESTIÓN DE TRÁNSITO 4.1 Descripción del proyecto 4.2 Beneficios y costos de la gestión de tránsito

CAPÍTULO V PROYECTO 2 : PASO A DESNIVEL 5.1 Descripción del proyecto 5.2 Semaforización de la situación con paso a desnivel 5.3 Identificación de beneficios y costos 5.4 Cuantificación y valoración de beneficios y costos 5.5 Momento óptimo de inversión

CAPÍTULO VI PROYECTO 3 : LIBRAMIENTO CARRETERO 6.1 Descripción del proyecto 6.2 Asignación de tránsito 6.3 Identificación de beneficios y costos 6.4 Cuantificación y valoración de beneficios y costos 6.5 Momento óptimo de inversión

CAPÍTULO VII CONCLUSIONES, RECOMENDACIONES Y LIMIT ACIONES 7.1 Conclusiones

7.2 Recomendaciones 7.3 Limitaciones

BIBLIOGRAFÍA

ANEXOS

ANEXO I Aforo vehicular en el crucero: Pachuca-Ixmiquipan-Tula

ANEXO II Situación con proyecto 1

ANEXO III Situación con proyecto 2

ANEXO IV Cálculo de costos en la situación actual y en la situación con cada proyecto

ANEXO V Momento óptimo de inversión en cada proyecto

ANEXO VI Costos generalizados de viaje en la situación con el libramiento carretero

ANEXO VII Distancias

ANEXO VIII Momento óptimo de inversión y costos del libramiento carretero

RESUMEN EJECUTIVO

Actualmente existe en la ciudad de Actopan Hidalgo un boulevard que es parte de la carretera federal México - Laredo. En este boulevard existe un crucero semaforizado en donde desembocan la carretera proveniente de Tula, y la vía que dirige al centro de Actopan. La transformación de la carretera federal México- Laredo de vía interurbana a urbana se debió al crecimiento de la mancha urbana de la ciudad de Actopan. Actualmente los vehículos usuarios del boulevard enfrentan altos Costos Generalizados de Viaje ocasionados por la existencia de un semáforo, de paraderos de transporte colectivo y por la consolidación de la zona comercial.

Tomando en cuenta los problemas anteriores, la Secretaría de Obras Públicas del Gobierno del Estado de Hidalgo ha propuesto la construcción de un libramiento de la ciudad, con dos carriles por sentido y una longitud aproximada de 13 kilómetros. El proyecto implica una inversión privada de $ 77.3 millones de pesos y tiene como propósito descongestionar el boulevard y con ello disminuir los CGV de los vehículos que circulan por dicha vía. Esta propuesta fue evaluada durante el Curso Intensivo de Evaluación Socioeconómica de Proyectos, que realizó el CEPEP1 en la Ciudad de Pachuca, Estado de Hidalgo.

De acuerdo a la metodología de la evaluación social de proyectos, el equipo evaluador realizó visitas de campo con el fin de conocer los aforos y las características físicas y operacionales del boulevard. Se verificó que el único tramo del boulevard que presenta problemas de lenta circulación es el próximo al crucero. Asimismo, se verificó que optimizando la situación actual, se resolverían los problemas actuales. A pesar de que las medidas de optimización de una situación son por antonomasia rentables, ya que implican mínimos costos de inversión, la particularidad de la situación actual del boulevard de Actopan mereció la pena de calcular la rentabilidad social de ejecutar la optimización. Es así como en este estudio se consideró que la implementación del conjunto de 17 medidas de gestión vial constituye otro proyecto. Tomando como base la situación con la gestión de tránsito, se evaluó un proyecto que con menores costos de inversión que los del libramiento, pudiese disminuir los costos de viaje de los usuarios del boulevard. El segundo proyecto evaluado consistió en un paso a desnivel que permitiera el paso libre a los mayores flujos vehiculares usuarios de la vía. Con el fin de no atribuir al libramiento beneficios por ahorro de costos de circular que no le corresponden, se calculó el momento óptimo de su inversión tomando como base la situación con el paso a desnivel.

Los resultados de la evaluación indican que al país le conviene invertir inmediatamente 1.2 millones de pesos en implementar las medidas de gestión vial propuestas en este estudio, así como ejecutar la inversión en el paso a desnivel. La inversión en el libramiento conviene postergarse al menos once años.

1 Centro de Estudios para la Preparación y Evaluación Socioeconómica de

Proyectos.

CAPÍTULO I

ORIGEN DEL PROYECTO Y OBJETIVO DEL ESTUDIO

1.1 Origen del proyecto

La carretera federal México - Laredo atraviesa el Estado de Hidalgo. Esta vía se convierte en un boulevard urbano a la altura de la ciudad de Actopan. El tránsito promedio diario anual (TPDA) es de 17,500 en el tramo Ixmiquilpan-Pachuca que cruza la ciudad de Actopan. La carretera de entrada a la ciudad de Actopan, en el tramo de Tula al entronque con la carretera federal tiene un TPDA de 6,516 vehículos. La transformación de la carretera federal México-Laredo de vía interurbana a urbana se debió al crecimiento de la mancha urbana de la ciudad de Actopan, que originó los siguientes cambios en su estructura:

• Colocación de un semáforo a la altura del entronque de entrada a la ciudad.

• Construcción de carriles laterales al boulevard.

• Creación de talleres mecánicos sobre dicho boulevard.

• Aparición de paraderos de camiones de origen interurbano en el entronque con la avenida de acceso a la ciudad.

• Creación de centrales de taxis sobre las calles aledañas al boulevard.

• Consolidación de una zona comercial sobre la vía a la altura del entronque de entrada a la ciudad.

Las características de la vía originaron la congestión en la operación vehicular que obligan a circular a velocidades menores y por consecuencia al aumento en el Costo Generalizado de Viaje (CGV)2 de los vehículos por lo siguiente:

• La existencia del semáforo en el entronque de entrada a la ciudad y la falta de sincronización de acuerdo a los flujos vehiculares, lo cual origina que el tránsito interurbano se vea obligado a parar aún sin tener como destino la ciudad de Actopan.

2 Costo generalizado de Viaje: es el valor monetario de los costos de operación de

los vehículos diversos más el tiempo de viaje de los usuarios de una vía de circulación.

• El ascenso y descenso de pasajeros del servicio interurbano se realiza

sobre el boulevard, a la altura del entronque debido a que no existen bahías para tal fin, lo que dificulta la circulación.

• La ubicación de las centrales de taxis obstaculiza la circulación por las vías aledañas, concentrando el flujo vehicular en el boulevard.

• Los carriles laterales, de doble sentido, son utilizados como estacionamientos para los vehículos que acuden a los talleres existentes y los comercios de otro tipo, reduciendo la posibilidad de circular por ellos y obligando a frenar a los usuarios de los carriles centrales.

Tomando en cuenta los problemas anteriores, la Secretaría de Obras Públicas del Gobierno del Estado de Hidalgo (SOPH) propone construir un libramiento de la ciudad, con dos carriles y una longitud aproximada de 13 kilómetros y una inversión privada de $ 77.3 millones a precios de diciembre de 1996. El libramiento tiene como propósito descongestionar el boulevard y con ello disminuir los CGV de los vehículos que circulan por dicha vía.

1.2 Objetivo del estudio

Este estudio tiene como objetivo principal evaluar proyectos que solucionarían el problema de operación del boulevard, y determinar el momento socialmente óptimo en que conviene al país ejecutar cada uno de ellos. El equipo evaluador propone los dos primeros proyectos y la SOPH el último. Los proyectos son:

a) Proyecto de Gestión de Tránsito: consistente en un conjunto de 17 medidas de gestión vial, que implican un monto de inversión privada de $1.2 millones a precios de diciembre de 1996, y constituye prácticamente la optimización de la situación actual de operación del crucero.

b) Proyecto de construcción de un paso a desnivel de dos cuerpos con dos carriles: permitiría el libre paso a los vehículos de la ruta Ixmiquilpan - Pachuca en ambos sentidos. Implicaría además modificaciones en el alumbrado público, drenaje y semaforización de vialidades inferiores. Este proyecto tendría una inversión privada de $10 millones a precios de diciembre de 1996. De convenirle al país este proyecto, la situación con paso a desnivel representaría ahora la situación sin proyecto para la evaluación del libramiento.

c) Proyecto de libramiento carretero : propuesto por la SOPH con una inversión privada estimada de 77.3 millones de pesos y 13 Km de longitud.

Dado que los proyectos viales son rentables en algún momento del tiempo porque los flujos vehiculares crecen continuamente, se buscará el año en

que los beneficios en ahorro de CGV sean mayores al costo de oportunidad que la inversión en cada proyecto representa para el país.

CAPÍTULO II

METODOLOGÍA DE TRABAJO

2.1 Metodología de evaluación

Los proyectos de gestión vial, de libramientos a ciudades o de pasos a desnivel tienen como objetivo el disminuir los Costos Generalizados de Viaje, los tripulantes de los vehículos y su carga experimentan ahorros en el costo por tiempo y operación de sus vehículos. La gráfica 2.1 presenta los beneficios netos de proyectos viales, la demanda de esta vialidad es inelástica, pues se presume en este caso que los proyectos no desviarán tránsito de otras rutas. Los flujos vehiculares serán casi iguales en la situación sin y con proyecto.

La primera de las gráficas señala el ahorro neto de los vehículos que circularán durante las horas de baja demanda por el uso de la vialidad. La segunda gráfica el ahorro por el mismo concepto durante las horas de mayor demanda. El área sombreada representa en ambas los beneficios.

Gráfica 2.1 Beneficios del proyecto en hora de no congestión

D=BMgS

CMgS s/p

CMgS c/p

CGVs/p

CGVc/p

Vs/p=Vc/p

Equilibrio de mercado en la red vial relevante

Sin congestión

Veh/h

$/veh

Beneficio Social Neto

Gráfica 2.2 Beneficios del proyecto en hora de congestión

Los beneficios señalados en las gráficas son crecientes en el tiempo, ya que el flujo vehicular crece cada año y tiende a crear costos de congestión, por ello siempre en algún momento, tanto el libramiento como el paso a desnivel y la gestión de tránsito se van a justificar; por ello la pregunta relevante es el momento óptimo de realizar cada inversión. El criterio de decisión utilizado es la TRI (Tasa de Rentabilidad Inmediata), que se obtiene dividiendo los beneficios del primer año de operación del proyecto entre la inversión. Si la TRI es mayor o igual que la tasa social de descuento, se está en el momento óptimo de operación del proyecto, por lo que deberá invertirse con antelación para operar en el año de referencia.

2.2 Trabajo de campo

Con base en la información técnica del proyecto ejecutivo del libramiento carretero a Actopan proporcionada por la SOPH, se realizaron visitas técnicas de inspección para verificar dicha información e identificar la problemática que origina el proyecto; el trabajo realizado en campo consistió en lo siguiente:

a) Se realizaron aforos vehiculares en el entronque denominado "La glorieta”.

b) Se realizaron observaciones de campo para inferir:

• Composición vehicular.

D=BMgS

CMgS s/p

CMgS c/p

CGVs/p

CGVc/p

Vs /p=Vc/p

Equilibrio de mercado en la red vial relevante

En congestión

Veh/h

$/veh

Beneficio Social Neto

• Identificación del volumen horario en horas de alta y baja

demanda.

• Ciclos actuales de los semáforos.

• Tasa ocupacional por tipo de vehículos.

• Identificación del origen-destino en cada una de las rutas

• Estado actual de los pavimentos sobre el boulevard y en las demás vialidades relevantes en la zona de influencia del proyecto (rugosidad, señalamiento vertical y horizontal y características geométricas).

• Ubicación del trazo y afectaciones posibles con la construcción del libramiento carretero o del paso a desnivel.

2.3 Procesamiento de la información

Una vez obtenida la información anterior, se procedió con la propuesta de alternativas de solución al problema de la infraestructura existente, pero con inversiones menores. Se determinaron 2 posibles alternativas de solución que posteriormente se evaluaron:

a) Proyecto de Gestión de Tránsito: Consistió en medidas de reordenamiento de tránsito a través de una semaforización adecuada de tres fases, la restricción de los movimientos Actopan - Tula, Actopan - Pachuca y Actopan - Ixmiquilpan; la construcción de dos puentes peatonales, trabajos de obra menor y rehabilitación y refuerzo en señalización horizontal y vertical.(Ver capítulo III). Es conveniente aclarar que las optimizaciones generalmente no se evalúan, pues por sí mismas representan costos pequeños y beneficios evidentes. En este caso, aunque el monto de inversión es pequeño, el equipo de trabajo cuantificó los beneficios y determinó su momento óptimo.

b) Paso a desnivel; serviría para dar paso franco a quienes circulan con dirección Pachuca - Ixmiquilpan y viceversa mediante un paso superior, haciendo que los que circulan en la dirección Pachuca - Tula y los de la ruta Tula - Ixmiquilpan sean canalizados mediante un semáforo de dos fases.

Habiendo determinado estas alternativas, se cuantificaron los costos sociales de circulación en la situación actual , en la situación con la gestión de tránsito y en la situación con el paso a desnivel. Se determinó la conveniencia o no de estas medidas que constituyen la situación sin proyecto del libramiento.

Para cuantificar y valorar parte de los beneficios por ahorros de CGV del libramiento, el equipo evaluador utilizó el modelo computacional VOC-MEX, modelo para tránsito interurbano y sin congestión. Con el modelo se calcularon los costos de viaje del libramiento y del boulevard para las situaciones sin y con proyecto, a estos costos se adicionaron los costos de semaforización. Por esto último se utilizaron unos supuestos para incorporar los costos por congestión que se detallan en el capítulo V.

Para determinar el momento óptimo de inversión de los proyectos, se comparó la situación actual con la situación con gestión de tránsito ; la situación con gestión de tránsito con la situación con el paso a desnivel ; y finalmente se compararon la situación con paso a desnivel respecto a la situación con el libramiento.

2.4 Costos de la semaforización

Los costos de semaforización fueron calculados para el flujo de alta demanda y en hora de baja demanda. Se identificaron para cada periodo los orígenes - destino de los vehículos y la composición. Los costos calculados son:

a) Costos del tiempo

Se observó la tasa de ocupación vehicular (pasajero + operador) y el valor del tiempo de los usuarios que corresponde al costo social en que incurre cada una de las personas que viajan por la vía.

b) Costos de operación

Se dividieron en tres subgrupos que son:

• Costos del combustible por frenaje: se utilizaron los siguientes parámetros3:

0.0174 lt/frenaje para vehículos ligeros

0.0916 lt/frenaje para otros vehículos

3 Se obtuvieron estas cifras del documento Interconexión Vial Panamericana Norte y

Longitudinal Sur por Avenida General Velázquez, Curso Interamericano en Preparación y Evaluación de Proyectos (CIAPEP), 1984, Pontificia Universidad Católica de Chile.

* Costos del combustible por espera:

1.5 lt/hr para vehículos ligeros 2.46 lt/hr para los otros vehículos

• Costos del combustible por arranque: se supuso que la cantidad de combustible gastado para arrancar de una velocidad cero hasta una media de operación es equivalente al que se ocupa para la situación inversa o de frenaje, por lo que se tomaron dichos parámetros de uso de combustible.

CAPÍTULO III

SITUACIÓN ACTUAL

3.1 Descripción del área relevante

El Estado de Hidalgo colinda con los Estados de México, Tlaxcala, Veracruz, Puebla, Querétaro y San Luis Potosí. Las vías de comunicación más importantes que integran el Sistema Carretero Estatal son: Autopista México - Pachuca; Carretera Actopan - Tula- Tepeji - Autopista Querétaro; Carretera Pachuca -Tampico y Carretera federal México - Laredo, mismas que se observan en el Mapa 3.1

Mapa 3.1 Vías de comunicación importantes del Estado de Hidalgo

3.2 Rutas de viaje y red vial relevantes

A partir de los recorridos de campo que realizó el equipo evaluador se encontró que los principales flujos vehiculares se presentan en las siguientes rutas:

a) Pachuca - Actopan b) Actopan - Ixmiquilpan c) Pachuca - Ixmiquilpan d) Pachuca - Tula e) Actopan - Tula

San LuisPotosí

Veracruz

Puebla

Tlaxcala

Estado deMéxico

Querétaro

Estado de Hidalgo

Autopista de cuotaCarretera Federal

IxmiquilpanTepejiTula

1

2

3

4

A Tampico

A Nuev

o Lared

o

2

3

4

1 PachucaActopan

Esto indica que al realizar cualquiera de los tres proyectos se afectaría directamente a los vehículos que no tienen como destino la ciudad de Actopan, pero que actualmente la atraviesan, e indirectamente a los vehículos que sin proyecto o con proyecto se dirigen o parten de la ciudad.

Por tal motivo, la red vial relevante para los proyectos que se evaluarán la constituyen el boulevard de Actopan, sus calles laterales y los tramos de carretera que son susceptibles de ser sustituidos por el libramiento. En el Mapa 3.2 se presenta la red relevante.

Mapa 3.2 Red relevante para los proyectos de gestión de tránsito, paso

a desnivel y libramiento de Actopan, Hidalgo.

3.3 Aforos vehiculares

Los flujos vehiculares que se presentan en la red relevante, fueron tomados por el equipo evaluador y complementados con los registros históricos de aforos de la Secretaría de Obras Públicas. Estos flujos se tomaron en noviembre de 1996 y fueron proyectados para 1997 considerando una tasa anual de crecimiento del 6% y aparecen en el Cuadro 3.1.

ACTOPAN

A Ixmiquilpan

A Pachuca

5 km

8.4 km

1.7 km

4.3 km

4.3 km

Libramiento

Crucero

Autopista 4 carr.

Carretera 2 carr.

Boulevard

A Sn. Salvador

A Chicavasco

Cuadro 3.1 Composición vehicular y aforos por sentidos de flujo para la

red relevante proyectada para 1997.

Composición vehicular (%) Vehículos por hora promedio

Origen Destino Vehículo ligero (A)

Autobús (B)

Camiones de carga

(C)

Máxima demanda

Demanda media

Tula Pachuca 79 8 13 185 144 Actopan 77 18 5 78 61 Ixmiquilpan 78 2 20 56 43 Total 319 247

Pachuca Tula 64 18 18 204 158 Ixmiquilpan 65 12 23 330 256 Actopan 86 14 1 79 61 Total 613 475

Ixmiquilpan Actopan 89 5 7 123 95 Pachuca 78 3 18 280 217 Tula 91 2 7 54 42 Total 458 354

Actopan Pachuca 35 34 31 39 30 Tula 32 31 36 51 40 Ixmiquilpan 36 30 34 30 23 Total 120 93

Fuente : Elaboración propia en base a estudio de campo e información proporcionada por la Secretaría de Obras Públicas del Estado de Hidalgo. Detalle en Anexo 1.

3.4 Características físicas, geométricas y operacionales de la red vial relevante

Cuadro 3.2 Características físicas y geométricas de la red vial relevante. Concepto Pachuca-Actopan

(5 km ) Actopan-Ixmiquilpan

(4.3 km) Actopan-Tula (1.7

km)

Longitud(km) 5 4.3 1.7 Sección 21 m de corona,

cuatro carriles (dos por sentido) y acotamientos

11 m de corona, dos carriles y

acotamientos.

11 m de corona, dos carriles y

acotamientos.

Indice de rugosidad 2.5 2.5 2.5 Perfil del terreno Plano Plano Plano Tipo de superficie Asfalto Asfalto Asfalto Altitud (msnm) 1970 1970 1970

Fuente Elaboración propia en base a información obtenida en campo, y por el INEGI Manual de Proyecto Geométrico de Carreteras de SCT.

Observando los flujos vehiculares presentados en el Cuadro 3.1 y la capacidad de las vías según el Manual de Proyecto Geométrico de carreteras, los vehículos pueden circular a velocidades cercanas a 90

km/hora, situación que se comprueba en la realidad para todo el tramo relevante de la vialidad existente, salvo en el entronque Actopan -Ixmiquilpan - Pachuca -Tula. Por tal motivo se concluye que no existe congestión vehicular, ya que no disminuyen las velocidades por el volumen vehicular.

El problema aparente de congestión vehicular (que no se debe al flujo) se presenta en el punto en donde desembocan las vialidades provenientes de Pachuca, Tula, Ixmiquilpan y una de las vías que conducen al centro de Actopan, que se observa en el Mapa 3.3. Este punto es un crucero semaforizado que en horas pico diario y los miércoles de tianguis se acentúa. Ello se debe a que el ordenamiento de los sentidos de tránsito, la existencia de una gasolinera, un paradero de autobuses de pasajeros y la ubicación del sitio de taxis, dificultan la circulación normal de los vehículos. Durante las visitas de campo se descubrieron un conjunto de problemas concretos de tránsito que se describen en el siguiente apartado.

Mapa 3.3 Situación actual de la circulación vehicular en el crucero

Actopan - Ixmiquilpan - Pachuca - Tula

A Tula

A Ixmiquilpan

Zar

agoz

a

1

2

3

1

2

3

Gasolinera

Taxis

ParaderoXochipil

N

3.5 Diagnóstico de la situación actual

A partir de la observación del crucero durante diferentes períodos de tiempo, se identificaron problemas de gestión de tránsito en los puntos enumerados en el Mapa 3.4 que a continuación se detallan:

Mapa 3.4 Identificación de los problemas de circulación en el boulevard

de acceso a Actopan, Hidalgo.

A) Debido a la falta de educación vial de los automovilistas locales y foráneos que realizan vueltas en U, se provoca pérdida de tiempo de los vehículos formados detrás de los infractores esperando su turno para pasar. Si se toma en cuenta que algunos de estos vehículos son camiones y trailers provenientes de Pachuca y de Ixmiquilpan, se dimensiona mejor el problema, pues éstos generalmente no terminan su maniobra en un solo movimiento.

B) Los autobuses de pasajeros que se dirigen a Tula provenientes de Pachuca al llegar al semáforo no esperan la flecha verde que les permita dar vuelta hacia la izquierda y rodean la isleta para colocarse sobre la calle Zaragoza. Esta calle en su último tramo permite la doble circulación, pero sólo cuenta con dos carriles. Los autobuses que se dan la vuelta obstruyen el ingreso a la calle de Zaragoza de los vehículos que provienen de Ixmiquilpan y que para ese momento han visualizado la flecha que les permite dar vuelta. Adicionalmente,

A Pachuca

A Ixmiquilpan

Zar

agoz

a

1

2

1

2

Gasolinera

Taxis

AB

Inde

pend

enci

a

C

Xochipil

D

E

F

I

G

N

J

Lateral de la Paz

2 de

abr

il

Mor

elos

K

L

H

los autobuses que se detienen a esperar el paso aprovechan esos momentos para recoger pasaje.

C) La línea de autobuses Pachuca - Ixmiquilpan se detienen justo en la esquina noreste del crucero y esperan varios minutos hasta que se reúne el número suficiente de pasajeros determinado por el chofer para justificar la partida.

D) Existe el mismo problema que en el punto C en la esquina suroeste del crucero ocasionada por la línea de autobuses Pachuca - Tula.

E) La avenida prolongación Zaragoza tiene doble sentido, los vehículos con dirección Este que no dan vuelta hacia Tula en la esquina del crucero, pretenden atravesar el crucero y generalmente esperan su turno en contrasentido impidiendo el acceso a la calle de los que se dirigen a Tula y de los que se dirigen hacia la prolongación de Zaragoza.

F) Los vehículos que en dirección sur - norte que desde la lateral del boulevard podrían ingresar a la ciudad de Actopan, se encuentran con el paso obstruido por el sitio “Zaragoza” de taxis entre las calles de Morelos y Zaragoza.

G) Actualmente ambas calles laterales al boulevard tienen doble sentido, esta situación provoca también problemas de circulación, pues además el estacionamiento sobre estas vías es permitido.

H) En varios puntos de la zona de influencia del crucero existe el problema de dificultad de atravesar la calle para el peatón, faltan señalamientos horizontales y verticales informativos, preventivos y restrictivos que faciliten el flujo vehicular. Un problema más lo constituye el hecho de que este lugar es zona de jurisdicción federal, por lo que las autoridades locales no pueden tomar medidas eficaces para controlar la zona.

I) Actualmente los vehículos que provienen de Tula, al llegar al crucero se dan cuenta de que existe una gasolinera en la esquina noroeste. Al no existir señalamientos para entrar por la calle de Xochipil y rodear la manzana para entrar a la gasolinera por la lateral del boulevard, los autobuses dan vuelta en U y recorren unos metros en contrasentido sobre la lateral del boulevard.

J) Actualmente los coches que se detienen por el semáforo en la

esquina sureste del crucero, deben saltar topes muy altos, estos topes tienen el inconveniente además que el nivel del pavimento está deteriorado de un lado del tope más que del otro. La ubicación del tope tan cerca del semáforo impide que todos los coches acumulados puedan pasar en un ciclo.

K) La calle lateral oeste al boulevard entre la calle 2 de abril y Morelos, es más angosta que el resto, lo que ocasiona que los coches disminuyan más su velocidad al pasar por esta calle.

L) Adicionalmente a los problemas antes descritos, los semáforos no están sincronizados de acuerdo a los flujos vehiculares, por lo que se observan filas de coches desproporcionadas de vehículos provenientes de las diferentes direcciones que se muestran en la Figura 3.1

Figura 3.1 Situación actual de los flujos semaforizados en el

crucero Actopan-Ixmiquilpan-Pachuca-Tula.

SITUACION ACTUALSEMAFOROS

Actopan

PachucaIxmiquilpan

Tula

CAPÍTULO IV

PROYECTO 1: GESTIÓN DE TRÁNSITO

4.1 Descripción del proyecto

Con el objetivo de dar solución a la problemática planteada en el capítulo anterior, las medidas de gestión vial se refieren a:

• Cambios de sentido de circulación y aplicación de las normas de tránsito

• Obras para mejorar la circulación, y

• Sincronización de ciclos de semáforo.

Con apoyo en el Mapa 4.5, se describen a continuación las medidas de gestión de tránsito propuestas:

a) Cambios de sentido de la circulación y aplicación de las normas de tránsito

i. Evitar las vueltas en U.

ii. Eliminar el sentido del flujo vehicular de la avenida Zaragoza hacia Tula y/o Pachuca, en la última cuadra de la avenida.

iii. Reubicar la parada de autobuses foráneos de las líneas Pachuca - Ixmiquilpan sobre la calle lateral al boulevard, entre las calles Independencia y Av. Zaragoza.

Mapa 4.5 Medidas de gestión de tránsito en el crucero de

Actopan-Ixmiquilpan-Pachuca-Tula, Hidalgo.

iv. Reubicar el paradero de los autobuses Pachuca- Tula en la esquina de calle Xochipil y carretera Actopan - Tula.

v. Cambiar a un solo sentido la circulación de la Avenida prolongación Zaragoza entre boulevard y calle Xochipil.

vi. Reubicar el sitio de taxis en la Calle prolongación Zaragoza y calle Xochipil.

vii. Ordenar los sentidos de las calles laterales al boulevard, establecerlos de un sólo sentido y en flujos paralelos al mismo.

viii. Modificar el sentido de circulación sobre la calle Paz, estableciéndolo de Sur a Norte.

ix. Rehabilitar y reforzar los señalamientos horizontales y verticales informativos, restrictivos y preventivos en toda la zona de influencia del cruce.

x. Transferir la jurisdicción del boulevard a las autoridades locales , para un mayor control de la zona.

A Tula

A Pachuca

A Ixmiquilpan

Zar

agoz

a

1

2

1

2

GasolineraTaxis

Inde

pend

enci

a

Xochipil

N

Lateral de la Paz

2 de

abr

il

Mor

elos

3

Paradas3

i

ii

xi

iii

vi3

iv

v

xii

vii

viii

xiiixiv

xv

xvi

xvii

ixx

b) Obras para mejorar la circulación

xi. Generar una isleta mayor en la esquina sureste, eliminando el ascenso y descenso de pasaje en este punto.

xii.Construir una guarnición perimetral a la gasolinera, con la finalidad de evitar vueltas en U y circulación en sentidos contrarios.

xiii.Eliminar los topes actuales ubicados en el boulevard a la altura de los semáforos.

xiv.Reencarpetar los puntos donde las ligas de rasante no coincidan, además de renovar la estructura del pavimento donde éste tiene rugosidades muy altas causadas por el frenaje y malos procedimientos constructivos.

xv.Recortar el camellón correspondientes a la calle lateral de la Paz entre Morelos y 2 de Abril.

xvi.Construir dos puentes peatonales.

c) Sincronización de ciclos de semáforo

Para esta medida xvii se seleccionaron los sentidos cuyo paso puede otorgar el semáforo en el mismo tiempo :

• Vehículos con paso franco norte - sur y sur - norte.

A partir de los actuales flujos en estos sentidos para las horas de alta demanda, y considerando que el ciclo del semáforo dura 90 segundos, se calcularon tiempos nuevos del semáforo para eliminar las largas filas existentes en espera del paso, por lo que se estableció el paso de 7 vehículos en cada ciclo. Así, se determinaron los nuevos tiempos que convienen para estos sentidos. Para la luz verde 38 segundos, para la luz ámbar 6 segundos y para la roja 38 segundos.

Este nuevo tiempo permite el paso de 280 vehículos/hora sin problemas (en cada sentido). Actualmente circulan, sumando ambos sentidos del

PachucaIxmiquilpan

diagrama, 610 vehículos/hora: 280 vehículos/hora con dirección Ixmiquilpan - Pachuca y 330 con dirección Pachuca - Ixmiquilpan. Estos vehículos podrán circular mejor que antes debido a la optimización, sin embargo aún enfrentarán costos de viaje elevados ocasionados por congestión (Ver Anexo 2a para mayores detalles).

• Vehículos que giran hacia Tula provenientes de Pachuca, y vehículos que giran hacia Actopan provenientes de Ixmiquilpan.

Se siguió el mismo procedimiento que en el apartado anterior y se determinó que actualmente pueden pasar 320 vehículos/hora en cada uno de los sentidos que marca la figura anterior, esto quiere decir que con la medida no generará costos adicionales hasta después de 14 años (en 2004) para los vehículos con sentido Pachuca - Tula y hasta después de 17 años para los que transitan en dirección Ixmiquilpan - Actopan, pues el número actual de vehículos para el primer grupo es de 204 veh./hora y de 123 veh./hora para el segundo (Ver Anexo 2b para mayores detalles).

PachucaIxmiquilpan

Actopan

Tula

• Vehículos provenientes de Tula que siguen hacia Actopan y

vehículos que giran hacia Ixmiquilpan.

Se siguió el mismo procedimiento que en el apartado anterior y se determinó que actualmente pueden pasar 120 vehículos/hora en cada uno de los sentidos que marca el diagrama, esto quiere decir que 240 será el flujo máximo que cada hora puede circular sin generar costos adicionales hasta después de 8 años para los vehículos con dirección Tula - Actopan (en 2004), y hasta después de 14 años para los vehículos con dirección Tula - Ixmiquilpan, pues el número actual de coches es de 78 veh./hora para el primer grupo, de 56 veh./hora para el segundo (Ver Anexo 2c para mayores detalles).

La medida de optimización descrita en este inciso c, con la nueva distribución del ciclo de 90 segundos, reduciría los sentidos del crucero a como se ve en la Figura 4.1.

Ixmiquilpan

Actopan

Tula

Actopan

PachucaIxmiquilpan

Tula

Figura 4.1 Flujos semaforizados en la situación con proyecto de gestión de tránsito en el crucero Actopan, Hidalgo.

El Mapa 4.5 y la Figura 4.1 reflejan la situación con proyecto gestión de tránsito. Los problemas de incremento en los CGV debido a la congestión, se han aplazado en promedio 9 años, a partir de entonces los costos de circular crecen.

4.2 Beneficios y costos de la gestión de tránsito

a) Beneficios

Los beneficios de aplicar las medidas gestión de tránsito son:

• Ahorros en los costos de circular. Al comparar los tiempos y costos de detenciones de la situación actual y la situación con la gestión de tránsito, se obtiene la diferencia que es el beneficio. A partir del año 9 los ahorros disminuyen porque los vehículos que circulan en horas pico se enfrentan a costos adicionales de congestión. En este estudio, por ello se castigan los beneficios a partir de ese año en un 6% anual.

• Ahorro en costos de mantenimiento de las vialidades. También se compara el costo de mantenimiento de ambas situaciones, si el costo de mantenimiento de la Situación con las medidas de Gestión de Tránsito para el primer año es menor al costo de mantenimiento de la Situación Actual, entonces éste es otro beneficio de la Gestión de Tránsito.

b) Costos

Los costos sociales de inversión para implementar las medidas de gestión de tránsito ascienden a 1,820,419. Incluyen arreglos sencillos en la carpeta asfáltica, pintura, señalización y arreglos menores en las isletas, además se consideró el costo de un vigilante que auxilie a los vehículos los primeros días del cambio.

4.3 Momento óptimo de inversión

Para determinar el momento óptimo para realizar la inversión en este proyecto, se tomaron en cuenta los beneficios y costos valorados de acuerdo a una tasa social de 18% hasta 1999; de 16% del año 2000 al 2004 ; del 14% del 2005 al 2009 y del 12% del 2010 en adelante. Se tomó también en cuenta una tasa de crecimiento de los beneficios del 6% anual debido a que es ésta la tasa de crecimiento vehicular en esta zona. El momento de invertir es inmediato, pues la TRI de implementar esta Gestión

de Tránsito es de 193% para 1997 y la tasa social de descuento para ese año es del 18%. Lo anterior muestra que conviene al país inmediatamente implementar este proyecto (Ver Anexo 5a para mayores detalles).

CAPÍTULO V

PROYECTO 2: PASO A DESNIVEL


El proyecto consiste en la construcción de un paso a desnivel para librar los sentidos con mayores flujos vehiculares del crucero y modificación de los ciclos del semáforo para los demás autos. El paso a desnivel tendría las características que se especifican en el cuadro 5.1.

Cuadro 5.1 Situación con Proyecto Paso a Desnivel

Concepto Situación con proyecto

Sección Tres carriles de circulación por sentido. Tipo de Superficie Pavimento asfáltico Claro (m) 30

Fuente: Elaboración propia.

El paso a desnivel permitiría, únicamente a los autos provenientes de Ixmiquilpan con destino Pachuca y a los provenientes de Pachuca con destino Ixmiquilpan, atravesar el crucero sin detención alguna.

Para los demás flujos vehiculares se calculó un tiempo de paso de semáforo que impidiera elevar los costos por congestión durante un periodo promedio de 20 años. Ver Figura 5.1. y Mapa 5.1

Figura 5.1 Semaforización para la circulación vehicular

con el proyecto paso a desnivel.

Actopan

PachucaIxmiquilpan

Tula

Para semaforizar el paso a desnivel se considera la situación sin proyecto como el resultado de ejecutar el proyecto de gestión de tránsito, por lo que a partir de este momento se hace esta referencia.

Mapa 5.1 Situación con proyecto paso a desnivel en el entronque de

Actopan, Hidalgo.

5.2 Semaforización de la situación con paso a desnivel

Para esta medida se seleccionaron los sentidos cuyo paso puede otorgar el semáforo en el mismo tiempo:

• Vehículos provenientes de Ixmiquilpan que dan vuelta hacia Actopan y provenientes de Pachuca que dan vuelta hacia Tula según el diagrama siguiente:

A Pachuca

A IxmiquilpanZ

arag

oza

Inde

pend

enci

a

Xochipil

N

Lateral de la Paz

2 de

abr

il

Mor

elos

A partir de los flujos determinados en la situación sin proyecto para estos sentidos en las horas de congestión, y considerando que el ciclo del semáforo dura 90 segundos, se calcularon tiempos nuevos del semáforo para eliminar las largas filas existentes en espera del paso, así se estableció el paso de 13 vehículos en cada ciclo. Se determinaron los nuevos tiempos para estos sentidos.

Para la luz verde 24 segundos, para la luz ámbar 5 segundos y para la roja 61 segundos. Este nuevo tiempo permite el paso de 520 vehículos/hora para cada flujo sin problemas. En la situación sin proyecto circulan 123 vehículos/hora en dirección Ixmiquilpan - Actopan y 204 veh./hora en la otra dirección. Se le aplicó una tasa de crecimiento vehicular a esta cifra del 6% anual y se observó que esta medida aparentemente no generará costos adicionales de viaje hasta el año 2021 (25 años) para el primer flujo y hasta el 2013 para el segundo (Ver Anexo 3a para mayores detalles).

• Vehículos que giran hacia Ixmiquilpan provenientes de Tula, y vehículos que llevan paso franco de Tula hacia Actopan, según se muestra en el diagrama siguiente:

PachucaIxmiquilpan

Actopan

Tula

Ixmiquilpan

Actopan

Tula

Se siguió el mismo procedimiento que en el apartado anterior y se determinó que actualmente pueden pasar 200 vehículos/hora en los sentidos que se marcaron en el diagrama, esto quiere decir que la medida no generará costos adicionales hasta después de 17 años (en 2013) para los que de Tula vayan hacia Actopan y hasta después de 22 años para los otros que se observan en la figura anterior, pues el número actual de coches del primer flujo es de 78 veh./hora y del segundo 56 veh./ hora (Ver Anexo 3b para mayores detalles).

El paso a desnivel permitiría que en un periodo promedio de tiempo de 20 años, los vehículos no tengan costos por congestión.

5.3 Identificación de beneficios y costos

a) Beneficios

Los beneficios obtenidos de ejecutar este proyecto consistirían en :

• Evitar la detención o disminución de velocidad que implica la existencia de un crucero tan conflictivo, que se traducen en reducción en el CGV.

Ambas situaciones implican un incremento del CGV, por el tiempo perdido y por el mayor consumo de combustible y otros elementos de los costos de operación vehicular.

• Disminución de accidentes en el crucero. Este beneficio no se cuantificó por no disponer de información.

a) Costos

• Costos de construir el paso a desnivel.

• Costo por congestión durante la construcción: este costo no se cuantificó.

• Aumento en los costos de mantenimiento de las situaciones con y sin proyecto, al final este diferencial podría significar un costo neto.

5.4 Cuantificación y valoración de beneficios y costos

a) Beneficios por ahorros de CGV

Estos beneficios vienen dados por la diferencia en el consumo de combustible y de tiempo que experimentan los vehículos en la situación con el paso a desnivel respecto a la situación sin proyecto. Estos beneficios los perciben todos los coches del crucero. Sin

embargo los vehículos que actualmente transitan en horas de congestión ven disminuidos esos beneficios del proyecto cuando se empieza a saturar la vía. Es por ello que se calculó un periodo promedio de inicio de congestión, y a partir de ese año se castigan los beneficios del proyecto en un 6%. Para calcular el costo de combustible que representa cada detención, ralentí, o arranque se utilizaron los parámetros de ello que se manejan en el documento Interconexión Vial Panamericana Norte y Longitudinal sur por Avenida General Velásquez4.

Los detalles de los cálculos de los CGV se encuentra en el anexo 4 de este estudio. El Cuadro 5.2 presenta los beneficios netos por ahorro de CGV totales provocados por el proyecto.

Cuadro 5.2 Beneficios Netos (Ahorro en CGV y en costos de Mantenimiento) del proyecto Paso a Desnivel (millones de pesos).

Año 1997 1998 1999 2000

Beneficio Neto 4.00 4.24 4.50 4.77

Fuente: Cálculos basados en la información de los Anexos 3 y4.

b) Costos sociales del proyecto

Para el cálculo de los costos de inversión y de mantenimiento, se tomaron como referencia obras similares anteriormente realizadas en el Estado de Hidalgo, y también se utilizaron como apoyo manuales de construcción.

El paso a desnivel tendría un costo aproximado de inversión social de 9.8 millones de pesos y su mantenimiento en el primer año de operación representaría un ahorro social respecto al mantenimiento de la situación sin proyecto por aproximadamente 9.6 miles de pesos.


Para determinar el momento óptimo para realizar la inversión en este proyecto, se tomaron en cuenta los beneficios y costos valorados. Se tomó también en cuenta una tasa de crecimiento de los beneficios del 6% anual debido a que es ésta la tasa de crecimiento vehicular en esta zona. El Cuadro 5.3 muestra los beneficios netos del primer año de operación.

El momento de invertir es inmediato, pues la TRI en el primer año (1997) es de 41%, y la tasa social de descuento del 18%.

4 CIAPEP, Op. cit., pág. 11.

Cuadro 5.3 Momento óptimo de inversión del proyecto paso a desnivel

(cifras en miles de pesos de diciembre de 1996).

Año Ahorro de CGV

Ahorro Mtto.

Beneficio Neto

TRI Tasa de descuento

1997 4,012 10 4,003 41% 18%

Fuente: Elaborado con base en antecedentes mencionados. Detalles en Anexo 5.

CAPÍTULO VI

PROYECTO 3: LIBRAMIENTO CARRETERO


El proyecto consiste en la construcción del libramiento carretero de un cuerpo con cuatro carriles y una longitud de 12.7 Km; 3 distribuidores viales en los entronques de las carreteras Actopan - Tula, Pachuca- Actopan, y Actopan - Ixmiquilpan, así como dos pasos inferiores sobre las carreteras Actopan - San Salvador y Actopan - Chicavasco, así como la construcción de dos puentes en los cruces con el arroyo el Huaxtho y uno sobre un canal del sistema de riego del Valle del Mezquital.

Los accesos a San Salvador y a Chicavasco son vialidades de poco tráfico, en este estudio se supuso que su tráfico no es significativo. El proyecto del libramiento carretero que se propone se ubica en el Km 118 de la Carretera federal número 85 México - Laredo, a la altura de la ciudad de Actopan, la cual también es comunicada a la Autopista México - Querétaro por los tramos Actopan -Tula - Querétaro (ver Mapa 3.1 y Mapa 3.2).

Se consideró en este trabajo que la única vía alterna a este proyecto será el actual boulevard, y las vías complementarias serán las carreteras Actopan - Ixmiquilpan; Actopan - Tula y Actopan - Pachuca a partir de los entronques del libramiento con cada una de ellas. Estas vías complementarias no son relevantes para el proyecto, pues actualmente no presentan problema de congestión alguno.

La construcción del libramiento implicaría una inversión privada aproximada de $77,341,000; tendría una sección de 22 mts en un cuerpo con una capacidad de cuatro carriles, una faja separadora central y una estructura de pavimento de 75 cm de grava equivalente.

6.2 Asignación de tránsito

El libramiento afectaría directamente los flujos vehiculares provenientes de Pachuca, de Tula y de Ixmiquilpan; de alguna manera estos vehículos se beneficiarán, pues circularán por el libramiento si para ellos representa menores costos de circular. Los vehículos cuyo destino intermedio o final sea Actopan, se beneficiarán de la descongestión en el boulevard y también tendrán un ahorro en CGV.

Existen aforos históricos de los flujos que pasan por Actopan, en las visitas de campo se tomaron aforos cuyos resultados coincidieron con los datos históricos. El crecimiento aproximado anual del flujo vehicular en esta zona es del 6%, mismo que se tomó para los cálculos de este equipo de trabajo.

Es conveniente aclarar que en este estudio no se realizó una encuesta origen destino en las entradas y salidas vehiculares de la ciudad de Actopan. Los vehículos cuyo destino es Actopan no son susceptibles de usar el libramiento.

Con base en las visitas de campo y platicando con la gente oriunda de la zona, se supuso que el 40% de los vehículos de la ruta Pachuca - Tula tienen como destino intermedio la ciudad de Actopan, y por lo tanto no usarían el libramiento. Se determinó el mismo supuesto para el 30% de los vehículos de la ruta Tula - Pachuca ; el 50% de los que van de Pachuca a Ixmiquilpan ; el 40% de los que van de Ixmiquilpan a Pachuca ; el 20 % de los que tienen dirección Ixmiquilpan Tula y para el 40% de los que van de Tula a Ixmiquilpan. Ver cuadro 6.2.

Cuadro 6.2 Análisis del tráfico desviado al libramiento. Origen Destino % %

Probable TDPA TDPA

O-D TPDA Inducido Libram. Bulev.

Pach-Act 9,690

Pachuca Tula 0.38 3,682 0.6 2,209 1,473 Ixmiquilpan 0.50 4,845 0.5 2,423 2,423 Actopan 0.12 1,163 0 1,163 Act-Ixmq 7,775

Ixmiquilpan Actopan 0.27 2,099 0 2,099 Pachuca 0.61 4,742 0.6 2,845 1,897 Tula 0.12 933 0.8 746 187 Act-Tula 3,258

Tula Pachuca 0.58 1,890 0.7 1,323 567 Actopan 0.24 1,564 0 1,564 Ixmiquilpan 0.18 586 0.6 352 235

Fuente: Elaboración propia basada en información de la visita de campo.

6.3 Identificación de beneficios y costos

a) Beneficios

Los beneficios sociales derivados de la ejecución del libramiento serían:

• Ahorros en costos de viaje para todos los vehículos que circulen

por las rutas relevantes.

Los ahorros que generaría la construcción del libramiento específicamente podrían son: combustible, lubricantes, llantas, tiempo de viaje de los pasajeros, mantenimiento de las unidades, refacciones, depreciación y costos indirectos, así como en tiempos de espera y consumo de combustible antes de que el semáforo otorgue el paso en el crucero (se reducirían los costos sociales por frenajes, vehículos en ralentí y arranques).

• Ahorro generado por la reducción en los costos de mantenimiento de las vías.

• Disminución de la contaminación por emisiones tóxicas y por ruido.

• Disminución de los accidentes.

El área de estudio es una zona federal, por lo que los registros de los accidentes (sobre todo en el crucero) debieran encontrarse en los registros de la policía federal, los cuales no están actualizados. Las autoridades municipales no cuentan con esos datos

• Aumento en el valor comercial de las tierras colindantes con el libramiento.

Los tres beneficios últimos no se cuantificaron en el estudio

b) Costos

Los costos del proyecto son los siguientes:

• Inversión en la construcción de la nueva vialidad.

• Costos de mantenimiento del proyecto.

Sólo se toma en cuenta el diferencial de costos de mantenimiento de las situaciones con y sin proyecto, por lo que el resultado final puede representar un costo neto o un ahorro de costo.

• Disminución en la producción agrícola colindante con el libramiento.

No se contó con información para cuantificar este efecto.

El plan de construcción de la Secretaría Estatal de Obras Públicas no ocasionará costos por congestión adicionales a los actuales durante el periodo de construcción.

6.4 Cuantificación y valoración de beneficios y costos

a) Beneficios

Los beneficios se calcularon comparando los costos de recorrido de cada ruta relevante por cada sentido en las situaciones con y sin proyecto. Para calcularlos se utilizó el modelo computacional VOC - MEX.

Se supusieron con características uniformes de operación los tramos urbanos que sustituirá el libramiento. A los costos de los coches que atravesarían la ciudad en la situación con proyecto, se adicionaron los costos por la semaforización (Cuadro 5.2). Los detalles de estos cálculos se encuentran en el Anexo 6. Para la comparación y evaluación del libramiento carretero respecto al boulevard, se identificaron dos tramos homogéneos en el libramiento, ya que está identificado el tráfico que se desvía hacia Tula. Ver Anexo 7.

Para calcular los ahorros totales se calcularon los costos totales en la situación sin proyecto para todos los coches que circulan por el boulevard, estos costos se compararon con los de la situación con proyecto, para los coches que aún continuarían sobre el boulevard y para los que utilizarían el libramiento. Esta diferencia genera los ahorros de CGV. Estos ahorros disminuirán a partir del año 10, pues es a partir de entonces que la optimización no es suficiente para evitar los costos por congestión. Los cálculos de ahorro en CGV se hicieron para tres escenarios: una tasa de saturación vehicular a partir del año 10 del 1%, del 2% y del 3%, esta tasa eleva los costos de circular en la situación sin proyecto. Para los tres escenarios se consideró que los flujos vehiculares tienen un crecimiento anual del 6%.

b) Costos

Los costos de inversión sociales ascienden a 76.208 millones de pesos. Esta cifra está ajustada socialmente, se ajustó aproximando la proporción que representa la mano de obra (especializada y no especializada), los materiales comerciables, los no comerciables y el equipo comerciable de la Inversión del proyecto.

Los costos de mantenimiento para el primer año de operación del libramiento serían de $2.3 millones de pesos, éstos se calcularon con base en el mantenimiento que se da actualmente a vías similares dentro del Estado de Hidalgo y en asesoría de personal de la Secretaría de Obras Públicas del Estado.


En este estudio se calculó la tasa de rentabilidad inmediata para cada escenario. En los tres casos resulta que el momento óptimo no es antes de los próximos 11 años. Se utilizaron las mismas tasas de descuento social que se utilizaron para la evaluación del paso a desnivel. En el Cuadro 6.1 se indica el momento óptimo bajo cada escenario.

Cuadro 6.1 Escenarios de evaluación (miles de pesos)

C G V Costos de mantenimiento

Costos totales Ben. Netos

TRI Tasa social

Esce-nario

Año S / P C / P S / P C / P S / P C / P

A 2013 464,891 450,672 1.7 2.3 466,583 452,999 13,584 17.8% 12% B 2010 397,982 378,393 1.7 2.3 399,675 380,720 18,954 24.8% 12% C 2008 350,560 336,769 1.7 2.3 352,253 339,096 13,157 17% 14%

Fuente: Cálculos del equipo evaluador, detalle en Anexo 8.

CAPÍTULO VII

CONCLUSIONES, RECOMENDACIONES Y LIMITACIONES

6.1 Conclusiones

• El Proyecto de gestión de tránsito es rentable socialmente, su TRI de 193% para el año 1997 significa que los costos sociales de implementar las medidas tienen un costo de oportunidad menor para el país que los beneficios que percibiría con ellas.

• El Paso a Desnivel resultó socialmente rentable, su TRI para 1997 es de 41%, lo que significa que los costos sociales de ejecutar su inversión tiene un costo de oportunidad menor para el país que los beneficios que percibiría con ellas.

• El momento socialmente óptimo de la inversión en el libramiento carretero es el año 2010.

6.2 Recomendaciones

• Se recomienda ejecutar de inmediato el Proyecto de Gestión de Tránsito ya que dada su alta rentabilidad social, no requiere incorporar más estudios sobre la inversión.

• Hacer un estudio al nivel de factibilidad para la inversión del proyecto de Paso a Desnivel para perfeccionar los cálculos de la rentabilidad, de confirmarse que no son superiores a 22 millones de pesos, ejecutar el proyecto.

• Evaluar nuevamente el libramiento en un lapso de 10 años, esto con el objeto de incorporar nueva información de origen destino e incorporar los ajustes sociales en los montos de inversión para determinar nuevamente su momento socialmente óptimo de inversión.

6.3 Limitaciones

• Los presupuestos de cada uno de los proyectos fueron estimados por el equipo de trabajo con asesoría del personal de la Secretaría de Obras Públicas del Estado de Hidalgo.

• Los costos calculados con el modelo VOC-MEX se ajustaron para incorporar los costos ocasionados por congestión, en su caso se supuso que la congestión disminuiría los ahorros en CGV en la misma tasa en que crece el flujo vehicular en la zona.

• Los beneficios y costos no cuantificados en este estudio los constituyen:

- reducción de la contaminación ambiental por ruido y emisiones tóxicas.

- aumento del valor de terrenos aledaños al trazo del libramiento.

- disminución de accidentes.

- disminución de costos en la producción agrícola en la zona de afectación.

La asignación del tráfico desviado hacia el libramiento se realizó basándose en un supuesto que validó el equipo de trabajo con visitas a las zonas y pláticas con la gente.

Anexo 1 AFORO VEHICULAR EN EL CRUCERO:PACHUCA-IXMIQ UILPAN / TULA

FECHA:3-DIC'96

HORA ORIGEN DESTINO A B C TOTALES %A %B %C

8:30-9:30 TULA PACHUCA 156 22 22 200 0.78 0.11 0.11 ACTOPAN 90 14 4 108 0.83 0.13 0.04 IXMIQUILPAN 50 4 10 64 0.78 0.06 0.16

372 10:15-11:15 TULA PACHUCA 182 10 26 218 0.83 0.05 0.12

ACTOPAN 50 8 4 62 0.81 0.13 0.06 IXMIQUILPAN 58 0 10 68 0.85 0.00 0.15

348 12:00-13:00 TULA PACHUCA 104 12 22 138 0.75 0.09 0.16

ACTOPAN 43 18 4 65 0.66 0.28 0.06 IXMIQUILPAN 25 0 10 35 0.71 0.00 0.29

238 8:30-9:30 PACHUCA TULA 140 38 36 214 0.65 0.18 0.17

IXMIQUILPAN 222 50 94 366 0.61 0.14 0.26 ACTOPAN 64 10 0 74 0.86 0.14 0.00

654 10:15-11:15 PACHUCA TULA 110 42 32 184 0.60 0.23 0.17


554 12:00-13:00 PACHUCA TULA 144 30 40 214 0.67 0.14 0.19


632 8:30-9:30 IXMIQUILPAN ACTOPAN 124 10 14 148 0.84 0.07 0.09

PACHUCA 254 12 68 334 0.76 0.04 0.20 TULA 50 4 6 60 0.83 0.07 0.10


PACHUCA 204 12 44 260 0.78 0.05 0.17 TULA 64 0 3 67 0.96 0.00 0.04


PACHUCA 200 3 44 247 0.81 0.01 0.18 TULA 34 0 2 36 0.94 0.00 0.06

380 8:30-9:30 ACTOPAN PACHUCA 41 40 36 117 0.35 0.34 0.31

TULA 50 48 56 154 0.32 0.31 0.36 IXMIQUILPAN 32 27 31 90 0.36 0.30 0.34

361 10:15-11:15 ACTOPAN PACHUCA 41 40 36 117 0.35 0.34 0.31


361 12:00-13:00 ACTOPAN PACHUCA 41 40 36 39 1.05 1.03 0.92


120

ANEXO II

Verde6 veh.

Ambar1 veh.

Rojo

7 vehículos - 90 seg.

x - 3,600 seg. x = 280 veh./hora en cada carril

V.H.P. actual (IP) = 280 veh./hora

V.H.P. actual (IP) = 330 veh./hora

38 seg. 6 seg. 46 seg.

SITUACIÓN CON PROYECTO 1

Ciclo del semáforo: 90 seg..

Ixmiquilpan Pachuca

Verde7 veh.

Ambar1 veh.

Rojo


x - 3,600 seg.

x = 320 veh./hora en cada carril

V.H.P. actual (PT) = 204 veh./hora

V.H.P. 2004 (PT) = 307 veh./hora




Ixmiquilpan Pachuca

Tula

Actopan

V.H.P. actual (IA) = 123 veh./hora

V.H.P. 2013 (IA) = 312 veh./hora

Verde2 veh.

Ambar1 veh.

Rojo


x - 3,600 seg.


V.H.P. actual (TA) = 78 veh./hora

V.H.P. 2004 (TA) = 117 veh./hora




Ixmiquilpan Pachuca

Tula

Actopan

V.H.P. actual (TI) = 56 veh./hora

V.H.P. 2010 (TI) = 119 veh./hora

ANEXO III


Verde12 veh.

Ambar1 veh.

Rojo


x - 3,600 seg.


V.H.P. actual (IA) = 123 veh./hora

V.H.P. 2021 (IA) = 498 veh./hora


SITUACIÓN CON PASO A DESNIVEL


Ixmiquilpan Pachuca

Tula

Actopan

V.H.P. actual (PT) = 204 veh./hora

V.H.P. 2013 (IA) = 518 veh./hora

Verde4 veh.

Ambar1 veh.

Rojo


x - 3,600 seg.


V.H.P. actual (TA) = 78 veh./hora

V.H.P. 2013 (TA) = 198 veh./hora


SITUACIÓN CON PASO A DESNIVEL


Ixmiquilpan Pachuca

Tula

Actopan

V.H.P. actual (TI) = 56 veh./hora

V.H.P. 2018 (TI) = 190 veh./hora

ANEXO 4

VARIABLE VALOR UNIDAD VAR C A L C U L O D E C O S T O S ( S I T U A C I O N A C T U A L ) DIAS POR AÑO 365 DIAS/AÑO DA FACTOR DE CONVERSION 3600 SEG/HR. FC FORMULAS : TASA DE OCUPACION (A) 3 PERS/VEH. TOA TASA DE OCUPACION (B) 15 PERS/VEH. TOB COSTO TOTAL = COSTO DEL TIEMPO + COSTO DE OPERACION TASA DE OCUPACION (C) 2 PERS/VEH. TOC SALARIO (A) 8.44 $/HR. SA CTA = TE* Nº HRS*DA*VHP*%A*TOA*SA/FC SALARIO (B) 11.25 $/HR. SB CTB = TE* Nº HRS*DA*VHP*%B*TOB*SB/FC SALARIO (C) 16.88 $/HR. SC CTC = TE* Nº HRS*DA*VHP*%C*TOC*SC/FC PRECIO DE GASOLINA 2.54 $/LT. PG

PRECIO DE DIESEL 2.35 $/LT. PD COSTO DE OPERACION=COSTO POR ESPERA+COSTO POR FRENAJE+COSTO POR ARRANQUE

COMBUSTIBLE POR ESPERA (A) 1.5 LT/HR. CE COSTOPOR FRENAJE = COSTO POR ARRANQUE

COMBUSTIBLE POR FRENAJE (A) 0.0174 LT/FRENAJE CF

COMBUSTIBLE POR ESPERA (B Y C) 2.46 LT/HR. CEB COA=2*CF*NºHRS*DA*VHP*%A*PG+CE*TE*NºHRS*DA*VHP*%A*PG/FC

COMBUSTIBLE POR FRENAJE (B Y C) 0.0916 LT/FRENAJE CFB COB=2*CFB*NºHRS*DA*VHP*%B*PD+CEB*TE*NºHRS*DA*VHP*%B*PD/FC COC=2*CFB*NºHRS*DA*VHP*%C*PD+CEB*TE*NºHRS*DA*VHP*%C*PD/FC

ORIGEN DESTINO COMPOSICION CONGESTION COSTO TIEMPO SUBTOTAL COSTO OPERACION SUBTO

TAL COSTO TOTAL

VEHICULAR TIEMPO DE $/AÑO $/AÑO $/AÑO

%A %B %C V.H.P

. Nº HRS. ESPERA A B C A B C

TULA PACHUCA 0.79 0.08 0.13 185 9 0 - -

- -

- -

-

- -

ACTOPAN 0.77 0.18 0.05 78 9 70 97,185

150,740

9,183 257,108

32,072

24,942

7,595

64,609

321,717

IXMIQUILPAN 0.78 0.02 0.20 56 9 70 70,478

12,501

23,569 106,548

23,259

2,068

19,493

44,820

151,368

PACHUCA TULA 0.64 0.18 0.18 204 10 73 245,302

463,738

89,893 798,932

79,142

74,231

71,925

225,299

1,024,231

IXMIQUILPAN 0.65 0.12 0.23 330 10 65 359,818

431,908

168,046 959,771

123,713

75,824

147,464

347,001

1,306,773

ACTOPAN 0.86 0.14 0.01 79 10 0 - -

- -

- -

-

- -

IXMIQUILPAN ACTOPAN 0.89 0.05 0.07 123 10 73 204,171

72,917

20,525 297,613

65,872

11,672

16,423

93,967

391,580

PACHUCA 0.78 0.03 0.18 280 10 65 367,178

97,922

114,546 579,646

126,244

17,191

100,517

243,952

823,598

TULA 0.91 0.02 0.07 54 10 0 - -

- -

- -

-

- -

ACTOPAN PACHUCA 0.35 0.34 0.31 39 10 66 200,828

23,156 150,563 27,109 7,894 26,110 23,499 57,502 258,330

TULA 0.32 0.31 0.36 51 10 66 28,239

180,675

42,170 251,084

9,626

31,332

36,554

77,512

328,596

IXMIQUILPAN 0.36 0.30 0.34 30 10 0 - -

- -

- -

-

- -

4,606,193

ORIGEN DESTINO COMPOSICION SIN CONGESTION COSTO TIEMPO SUBTOTAL COSTO OPERACION SUBTO

TAL COSTO TOTAL GRAN TOTAL

VEHICULAR TIEMPO DE $/AÑO $/AÑO $/AÑO $/AÑO

%A %B %C V.H.P

. Nº HRS. ESPERA A B C A B C

TULA PACHUCA 0.79 0.08 0.13 144 15 0 - -

- -

- -

-

- - -

ACTOPAN 0.77 0.18 0.05 61 15 70 125,433

194,555

11,852 331,840

41,394

32,192

9,803

83,389

415,229

736,946

IXMIQUILPAN 0.78 0.02 0.20 43 15 70 90,964

16,134

30,420 137,518

30,019

2,670

25,159

57,848

195,365

346,733

PACHUCA TULA 0.64 0.18 0.18 158 14 73 265,946

502,766

97,458 866,171

85,803

80,479

77,978

244,260

1,110,430

2,134,662

IXMIQUILPAN 0.65 0.12 0.23 256 14 65 390,100

468,258

182,188

1,040,546

134,125

82,206

159,875

376,205

1,416,751

2,723,523

ACTOPAN 0.86 0.14 0.01 61 14 0 - -

- -

- -

-

- - -

IXMIQUILPAN ACTOPAN 0.89 0.05 0.07 95 14 73 221,354

79,054

22,252 322,661

71,416

12,654

17,805

101,875

424,536

816,116

PACHUCA 0.78 0.03 0.18 217 14 65 398,080

106,163

124,186 628,429

136,868

18,638

108,976

264,482

892,912

1,716,510

TULA 0.91 0.02 0.07 42 14 0 - -

- -

- -

-

- - -

ACTOPAN PACHUCA 0.35 0.34 0.31 30 14 66 25,105

163,234

29,391 217,729

8,558

28,307

25,477

62,342

280,071

538,401

TULA 0.32 0.31 0.36 40 14 66 30,615

195,881

45,719 272,215

10,437

33,969

39,630

84,036

356,251

684,847

IXMIQUILPAN 0.36 0.30 0.34 23 14 0 - -

- -

- -

-

- - -

5,091,545

9,697,738

Anexo 4a

ANEXO 5 MOMENTO OPTIMO DE INVERSION EN LA GESTION DE TRANSI TO

TASA DE CRECIMIENTO VEHICULAR 0.06 J INVERSION 1,182,419 I

AÑO BENEFICIOS COSTOS DE BENEFICIO NETO V P N T R I TA SA DE TIEMPO + OPER MANTENIMIENTO INTERES

1996 (1,182,419) 40,560,168 1997 2,287,795 9,580 2,278,215 193% 18% 1998 2,425,063 9,580 2,415,483 204% 18% 1999 2,570,567 9,580 2,560,987 217% 18% 2000 2,724,801 9,580 2,715,221 230% 16% 2001 2,888,289 9,580 2,878,709 243% 16% 2002 3,061,586 9,580 3,052,006 258% 16% 2003 3,245,281 9,580 3,235,701 274% 16% 2004 3,439,998 9,580 3,430,418 290% 16% 2005 3,646,398 9,580 3,636,818 308% 14%

2006 3,439,998 9,580 3,430,418 290% 14% 2007 3,245,281 9,580 3,235,701 274% 14% 2008 3,061,586 9,580 3,052,006 258% 14% 2009 2,888,289 9,580 2,878,709 243% 14% 2010 2,724,801 9,580 2,715,221 230% 12% 2011 2,570,567 9,580 2,560,987 217% 12% 2012 2,425,063 9,580 2,415,483 204% 12% 2013 2,287,795 9,580 2,278,215 193% 12% 2014 2,158,297 9,580 2,148,717 182% 12% 2015 2,036,130 9,580 2,026,550 171% 12% 2016 1,920,877 9,580 1,911,297 162% 12% 2017 1,812,148 9,580 1,802,568 152% 12% 2018 1,709,574 9,580 1,699,994 144% 12% 2019 1,612,805 9,581 1,603,224 136% 12% 2020 1,521,514 9,582 1,511,932 128% 12% 2021 1,435,391 9,583 1,425,808 121% 12% 2022 1,354,142 9,584 1,344,558 114% 12% 2023 1,277,493 9,585 1,267,908 107% 12% 2024 1,205,182 9,586 1,195,596 101% 12% 2025 1,136,964 9,587 1,127,377 95% 12% 2026 1,072,608 9,588 1,063,020 90% 12% 2027 1,011,894 9,589 1,002,305 85% 12% 2028 954,617 9,590 945,027 80% 12% 2029 900,582 9,591 890,991 75% 12% 2030 849,606 9,592 840,014 71% 12% 2031 801,515 9,593 791,922 67% 12% 2032 756,146 9,594 746,552 63% 12% 2033 713,345 9,595 703,750 60% 12% 2034 672,967 9,596 663,371 56% 12% 2035 634,875 9,597 625,278 53% 12%

2036 598,939 9,598 589,341 50% 12% 2037 565,036 9,599 555,437 47% 12% 2038 533,053 9,600 523,453 44% 12% 2039 502,880 9,601 493,279 42% 12% 2040 474,415 9,602 464,813 39% 12% 2041 447,562 9,603 437,959 37% 12% 2042 422,228 9,604 412,624 35% 12% 2043 398,328 9,605 388,723 33% 12% 2044 375,781 9,606 366,175 31% 12% 2045 354,511 9,607 344,904 29% 12% 2046 334,444 9,608 324,836 27% 12% 2047 315,513 9,609 305,904 26% 12% 2048 297,654 9,610 288,044 24% 12% 2049 280,806 9,611 271,195 23% 12% 2050 264,911 9,612 255,299 22% 12% 2051 249,916 9,613 240,303 20% 12% 2052 235,770 9,614 226,156 19% 12% 2053 222,424 9,615 212,809 18% 12% 2054 209,834 9,616 200,218 17% 12% 2055 197,957 9,617 188,340 16% 12% 2056 186,752 9,618 177,134 15% 12% 2057 176,181 9,619 166,562 14% 12% 2058 166,208 9,620 156,588 13% 12% 2059 156,800 9,621 147,179 12% 12% 2060 147,925 9,622 138,303 12% 12%

ANEXO 6

LIBRAMIENTO A CD. ACTOPAN (RUTA PACHUCA - IXMIQUILP AN E IXMIQUILPAN-PACHUCA)

Long bulevar 9.3 KM Long libramiento 12.7 KM

Velocida

d Velocida

d Tiempo Tipo de

Vehiculo observad

a deseada Combustibl

e Lubricante

s Llanta

s Operador Pasajero

s (km/h) (km/h)

Situación Sin Proyecto Automóvil 84.09 98 550 5.12 36.62 0.34 38.05 0.35 100.37 0.93 200.74 1.87 15.42

Autobús 77.38 115 1,136 10.57 65.50 0.61 1,399.9

0 13.02 145.39 1.35 2,035.43 18.93 56.59

Camión Torton 46.70 90 1,135 10.56 65.44 0.61 1,004.0

7 9.34 361.44 3.36 722.88 6.72 55.33

Camión Trailer 31.67 100 3,438 31.97 105.02 0.98 3,767.3

7 35.04 533.05 4.96 1,066.09 9.91 186.45 Situación Con Proyecto Automóvil 90.76 98 535 6.80 35.18 0.45 35.91 0.46 92.99 1.18 185.98 2.36 14.69 Autobús 88.08 115 968 12.29 64.06 0.81 988.08 12.55 127.73 1.62 1,788.22 22.71 53.95 Camión Torton 56.02 90 912 11.58 64.06 0.81 654.15 8.31 301.31 3.83 602.61 7.65 49.97

Camión Trailer 40.12 100 2,641 33.55 103.58 1.32 2,333.7

9 29.64 420.78 5.34 841.56 10.69 179.82

LIBRAMIENTO A CD. ACTOPAN (RUTA PACHUCA -TULA )


Velocida

d Velocida

d Tiempo Tipo de

Vehiculo observad


e Lubricante

s Llanta

s Operador Pasajero

s (km/h) (km/h)


Autobús 77.38 115 1,136 7.61 65.50 0.44 1,399.9

0 9.38 145.39 0.97 2,035.43 13.64 56.59

Camión Torton 46.70 90 1,135 7.61 65.44 0.44 1,004.0

7 6.73 361.44 2.42 722.88 4.84 55.33

Camión Trailer 31.67 100 3,438 23.04 105.02 0.70 3,767.3

7 25.24 533.05 3.57 1,066.09 7.14 186.45 Situación Con Proyecto Automóvil 90.76 98 535 4.50 35.18 0.30 35.91 0.30 92.99 0.78 185.98 1.56 14.69

Autobús 88.08 115 968 8.13 64.06 0.54 988.08 8.30 127.73 1.07 1,788.22 15.02 53.95 Camión Torton 56.02 90 912 7.66 64.06 0.54 654.15 5.49 301.31 2.53 602.61 5.06 49.97

Camión Trailer 40.12 100 2,641 22.19 103.58 0.87 2,333.7

9 19.60 420.78 3.53 841.56 7.07 179.82

LIBRAMIENTO A CD. ACTOPAN (RUTA TULA-PACHUCA )


Velocida

d Velocida

d Tiempo Tipo de

Vehiculo observad


e Lubricante

s Llanta

s Operador Pasajero

s (km/h) (km/h)


Autobús 77.38 115 1,136 7.61 65.50 0.44 1,399.9

0 9.38 145.39 0.97 2,035.43 13.64 56.59

Camión Torton 46.70 90 1,135 7.61 65.44 0.44 1,004.0

7 6.73 361.44 2.42 722.88 4.84 55.33

Camión Trailer 31.67 100 3,438 23.04 105.02 0.70 3,767.3

7 25.24 533.05 3.57 1,066.09 7.14 186.45 Situación Con Proyecto Automóvil 90.76 98 535 4.50 35.18 0.30 35.91 0.30 92.99 0.78 185.98 1.56 14.69 Autobús 88.08 115 968 8.13 64.06 0.54 988.08 8.30 127.73 1.07 1,788.22 15.02 53.95 Camión Torton 56.02 90 912 7.66 64.06 0.54 654.15 5.49 301.31 2.53 602.61 5.06 49.97

Camión Trailer 40.12 100 2,641 22.19 103.58 0.87 2,333.7

9 19.60 420.78 3.53 841.56 7.07 179.82

Costos Costo por semaforo Costo Costo Tipo de

Vehiculo Mtto. Refaccione

s Depreciació

n Interés Indirecto

s Tiempo

de Costo

por Costo

por Costo

por total Generalizad

o

espera frenaje espera arranque semafor

o de Viaje

Automóvil 0.14 150.24 1.40 432.43 4.02 0.00 0.00 100.00 0.93 0.32 0.04 0.02 0.04 0.43 15.54 Autobús 0.53 938.98 8.73 493.58 4.59 0.00 0.00 500.00 4.65 2.16 0.23 0.03 0.23 2.65 65.63 Camión Torton 0.51 857.21 7.97 457.51 4.25 0.00 0.00 350.00 3.26 0.43 0.23 0.03 0.23 0.93 47.51 Camión Trailer 1.73 2,342.22 21.78 1,033.63 9.61 0.00 0.00 350.00 3.26 0.43 0.23 0.03 0.23 0.93 120.17 Automóvil 0.19 137.44 1.75 425.15 5.40 0.00 0.00 100.00 1.27 19.85 Autobús 0.69 917.50 11.65 446.50 5.67 0.00 0.00 500.00 6.35 74.35 Camión Torton 0.63 704.44 8.95 392.62 4.99 0.00 0.00 350.00 4.45 51.19 Camión Trailer 2.28 2,184.29 27.74 837.00 10.63 0.00 0.00 350.00 4.45 125.63

LIBRAMIENTO A CD. ACTOPAN (RUTA PACHUCA -TULA )

Long bulevar Long libramiento



s Depreciació


s Tiempo

de Costo

por Costo

por Costo


o


o de Viaje


LIBRAMIENTO A CD. ACTOPAN (RUTA TULA-PACHUCA )

Long bulevar Long libramiento



s Depreciació


s Tiempo

de Costo

por Costo

por Costo


o


o de Viaje


ANEXO VII

DISTANCIAS

A IXMIQUILPAN A PACHUCA

A TULA

ACTOPAN

4.3 KM. 5.0 KM.

1.7 KM.

4.3 KM. 8.4 KM.

TRAMO I TRAMO II TRAMO III

ANEXO 8

CALCULO DEL MOMENTO OPTIMO DE LA INVERSION (ESCENAR IO A)

TASA DE CRECIMIENTO VEHICULAR 0.06 TASA DE SATURACION EN EL BULEVAR 0.01 INVERSION 76,207,902

VAN 47,642,590 COSTOS DE OPERACION COSTOS DE MTTO COSTOS TOTALES BENEFICIOS TRI TASA DE

AÑO S/P C/P S/P C/P S/P C/P INTERES

1997 168,999,799 177,405,497 1,692,740 2,327,020 170,692,539 179,732,517 (9,039,978) 0.18 1998 179,139,786 188,049,826 1,692,740 2,327,020 180,832,526 190,376,846 (9,544,320) 0.18 1999 189,888,174 199,332,816 1,692,740 2,327,020 191,580,914 201,659,836 (10,078,922) 0.18 2000 201,281,464 211,292,785 1,692,740 2,327,020 202,974,204 213,619,805 (10,645,601) 0.16 2001 213,358,352 223,970,352 1,692,740 2,327,020 215,051,092 226,297,372 (11,246,280) 0.16 2002 226,159,853 237,408,573 1,692,740 2,327,020 227,852,593 239,735,593 (11,883,000) 0.16 2003 239,729,444 251,653,087 1,692,740 2,327,020 241,422,184 253,980,107 (12,557,923) 0.16 2004 254,113,211 266,752,273 1,692,740 2,327,020 255,805,951 269,079,293 (13,273,342) 0.16 2005 269,360,003 282,757,409 1,692,740 2,327,020 271,052,743 285,084,429 (14,031,686) 0.14 2006 288,376,820 299,722,854 1,692,740 2,327,020 290,069,560 302,049,874 (11,980,314) 0.14 2007 308,736,223 317,706,225 1,692,740 2,327,020 310,428,963 320,033,245 (9,604,282) 0.14 2008 330,533,001 336,768,598 1,692,740 2,327,020 332,225,741 339,095,618 (6,869,878) -9.01% 0.14 2009 353,868,630 356,974,714 1,692,740 2,327,020 355,561,370 359,301,734 (3,740,364) -4.91% 0.14 2010 378,851,756 378,393,197 1,692,740 2,327,020 380,544,496 380,720,217 (175,721) -0.23% 0.12 2011 405,598,690 401,096,789 1,692,740 2,327,020 407,291,430 403,423,809 3,867,621 5.08% 0.12 2012 434,233,957 425,162,596 1,692,740 2,327,020 435,926,697 427,489,616 8,437,081 11.07% 0.12

(76,207,902) INVERSION 2013 464,890,875 450,672,352 1,692,740 2,327,020 466,583,615 452,999,372 13,584,243 17.83% 0.12 2014 497,712,170 477,712,693 1,692,740 2,327,020 499,404,910 480,039,713 19,365,197 25.41% 0.12 2015 532,850,649 506,375,455 1,692,740 2,327,020 534,543,389 508,702,475 25,840,915 33.91% 0.12 2016 570,469,905 536,757,982 1,692,740 2,327,020 572,162,645 539,085,002 33,077,643 43.40% 0.12 2017 610,745,081 568,963,461 1,692,740 2,327,020 612,437,821 571,290,481 41,147,340 53.99% 0.12 2018 653,863,683 603,101,269 1,692,740 2,327,020 655,556,423 605,428,289 50,128,135 65.78% 0.12 2019 700,026,459 639,287,345 1,692,740 2,327,020 701,719,199 641,614,365 60,104,835 78.87% 0.12 2020 749,448,327 677,644,585 1,692,740 2,327,020 751,141,067 679,971,605 71,169,462 93.39% 0.12 2021 802,359,379 718,303,260 1,692,740 2,327,020 804,052,119 720,630,280 83,421,839 109.47% 0.12 2022 859,005,951 761,401,456 1,692,740 2,327,020 860,698,691 763,728,476 96,970,215 127.24% 0.12 2023 919,651,772 807,085,543 1,692,740 2,327,020 921,344,512 809,412,563 111,931,948 146.88% 0.12 2024 984,579,187 855,510,676 1,692,740 2,327,020 986,271,927 857,837,696 128,434,231 168.53% 0.12 2025 1,054,090,477 906,841,317 1,692,740 2,327,020 1,055,783,217 909,168,337 146,614,881 192.39% 0.12 2026 1,128,509,265 961,251,796 1,692,740 2,327,020 1,130,202,005 963,578,816 166,623,189 218.64% 0.12 2027 1,208,182,019 1,018,926,903 1,692,740 2,327,020 1,209,874,759 1,021,253,923 188,620,836 247.51% 0.12 2028 1,293,479,670 1,080,062,517 1,692,740 2,327,020 1,295,172,410 1,082,389,537 212,782,872 279.21% 0.12 2029 1,384,799,334 1,144,866,269 1,692,740 2,327,020 1,386,492,074 1,147,193,289 239,298,786 314.01% 0.12 2030 1,482,566,167 1,213,558,245 1,692,740 2,327,020 1,484,258,907 1,215,885,265 268,373,643 352.16% 0.12 2031 1,587,235,339 1,286,371,739 1,692,740 2,327,020 1,588,928,079 1,288,698,759 300,229,319 393.96% 0.12 2032 1,699,294,154 1,363,554,044 1,692,740 2,327,020 1,700,986,894 1,365,881,064 335,105,830 439.73% 0.12

evaluaciÓn social del proyecto de … · 2 costo generalizado de viaje: es el valor monetario de...

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