eurÓpai tÜkÖr - kormany.hu

EEUURRÓÓ PPAA II TTÜÜ KKÖÖRRA K Ü L Ü G Y M I N I S Z T É R I U M F O LY Ó I R ATA

A TARTALOMBÓL: � „A vasút várhatóan jelentõsen megnöveli rész-arányát mind az áru-, mind a személyszállításban” – Interjú KazatsayZoltánnal � Tánczos Lászlóné: A közös közlekedéspolitika értékelése� Morvay György: Egységes fogyasztói jogok a közlekedésben? �

Óberling József: A közúti közlekedés biztonsága � Vitézy Dávid:Budapest közlekedésfejlesztési stratégiája

XVI. ÉVFOLYAM 5. SZÁM 2011. MÁJUS

EU

RÓ

PA

I T

ÜK

ÖR

X

VI.

É

VF

. 5

. S

ZÁ

M �

20

11

. M

ÁJ

US

EEUURRÓÓPPAAII TTÜÜKKÖÖRR

KKiiaaddjjaa aa MMaaggyyaarr KKöözzttáárrssaassáágg KKüüllüüggyymmiinniisszzttéérriiuummaa..

FFeelleellõõss kkiiaaddóó:: Urkuti György

AA sszzeerrkkeesszzttõõbbiizzoottttssáágg eellnnöökkee:: Martonyi JánosAA sszzeerrkkeesszzttõõbbiizzoottttssáágg ttaaggjjaaii:: Baranyai Gábor, Becsey Zsolt, Dienes-Oehm Egon, Fóris György,

Gordos Árpád, Gyõri Enikõ, Iván Gábor, Köblös Adél, Marján Attila,Ódor Bálint

FFõõsszzeerrkkeesszzttõõ:: Trócsányi LászlóFFõõsszzeerrkkeesszzttõõ--hheellyyeetttteess:: Szekeres IldikóSSzzeerrkkeesszzttõõkk:: Fejes Zsuzsanna, Martin József Péter, Szalayné Sándor ErzsébetOOllvvaassóósszzeerrkkeesszzttõõ:: Bulyovszky Csilla

AA sszzeerrkkeesszzttõõsséégg ccíímmee:: Magyar Köztársaság Külügyminisztériuma1027 Budapest, Nagy Imre tér 4.Telefon: 458-1475, 458-1361

TTeerrjjeesszzttééss:: Horváthné Stramszky Márta, [email protected]

Az Európai Integrációs Iroda kiadványai hozzáférhetõk az Országgyûlési Könyvtárban, valamint a Kormányportálon (www.kormany.hu; Dokumentumok menüpont).

A kiadványcsalád borítón látható emblémája Szutor Zsolt alkotása.Nyomdai elõkészítés: Gyalog JánosNyomdai kivitelezés: Pharma Press Kft.

ISSN 1416-6151

EEUURRÓÓPPAAII TTÜÜKKÖÖRR2011/5.

A KÜLÜGYMINISZTÉRIUM FOLYÓIRATA

TTaarrttaalloomm

Szerkesztõi elõszó. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3„A vasút várhatóan jelentõsen megnöveli részarányát mind az áru-,

mind a személyszállításban” – Interjú KAZATSAY ZOLTÁNNAL, az Európai Bizottság közlekedésért és mobilitásért felelõs fõigazgató-helyettesével . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

HHááttttéérrTÁNCZOS LÁSZLÓNÉ: A közös közlekedéspolitika értékelése . . . . . . . . . . . . . 10FLEISCHER TAMÁS: Közlekedés és fenntarthatóság – különös tekintettel

az EU 2011-es közlekedési fehér könyvére . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23MORVAY GYÖRGY: Egységes fogyasztói jogok a közlekedésben? . . . . . . . . . . 39

CCssoommóóppoonnttHEINCZINGER MÁRIA–GAAL GYULA–TÖRÖK ÁDÁM: A közösségi közlekedés

arányának növelése Budapest közlekedésében. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45VITÉZY DÁVID: Budapest közlekedésfejlesztési stratégiája. . . . . . . . . . . . . . . 53LINDENBACH ÁGNES: Intelligens közlekedési rendszerek és szolgáltatások

Magyarországon az európai tendenciák tükrében – alkalmazásokés feladatok . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59

FFööllddöönn,, vvíízzeennMARTON TAMÁS: A belvízi hajózás stratégiai jelentõsége és elõnyei

Magyarország és Európa számára . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67SZÛCS LAJOS: A transzeurópai közlekedési hálózat (TEN-T) fejlesztésének

aktuális kérdései . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74ÓBERLING JÓZSEF: A közúti közlekedés biztonsága . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82

Kedves Olvasó!

Navigare necesse est…

A reggeli csúcs túlzsúfolt buszain munkába indulók sokasága, a mûholdaksegítségével navigáló tanker kapitánya, a havazástól lebénult reptér váró-jában rekedt tanácstalan utas, vagy az internetes térképeket mobiltelefo-non böngészõ kerékpáros turista mind-mind egy hatalmas közösségi játék– a közlekedés – résztvevõi.

A játékszabályokat magunk alakítjuk, idõrõl idõre felülvizsgáljuk és módo-sítjuk. Hogy miért szükségszerû az újratervezésre, új szabályok és straté-giák alkotására oly sok idõt, erõforrást fordítani? Mert a technikai kör-nyezet változik körülöttünk, változnak életmódbeli, szabadidõs, vásárlásiszokásaink, elvárásaink és preferenciáink. Mert hisszük, hogy a mobilitásjó, és élni kívánunk a lehetõségekkel, ugyanakkor ma már azt is tudjuk:nem hagyhatjuk figyelmen kívül az utánunk következõ generációk érdeke-it, jogait sem. Változnak a közlekedéssel kapcsolatos veszélyek és kihívá-sok, amelyek még akkor is hatással vannak életünkre, ha egyébként napmint nap gyalog járunk dolgozni, és nyaranta nem indulunk távoli orszá-gokban keresni új élményeket. Szükségszerû, mert figyelmetlenség, ittasvezetés, gyorshajtás, túlzott önbizalom vagy rutintalanság miatt mindenévben egy kisvárosnyi ember hal meg Európa közútjain. És szükségszerû,mert döntéseink komoly és a jelen döntéshozóinak életén jóval túlmutatókövetkezményekkel bírnak, sokszoros árat fizettethetünk unokáinkkal, hanem jókor vagy egyáltalán nem változtatunk korábbi szokásainkon, stra-tégiáinkon.

Nem könnyû feladat megítélni, hogy mi az optimális infrastruktúra-ellá-tottság, figyelembe véve az egyre növekvõ elvárásokat, a beruházások költ-ségeit és az egyre erõteljesebben hangoztatott környezetvédelmi szempon-tokat. Nem könnyû az optimális szabályok kidolgozása, melyek védik azüzleti érdekeket, de az üzleti érdekekkel szemben védik a közjavakat igény-be vevõ, egészséges környezetre vágyó tömegeket is. Nem könnyû válasz-tani, amikor a szûkös anyagi lehetõségek miatt az eltervezett és szüksé-ges fejlesztéseknek csak egy töredékét vagyunk képesek középtávon meg-valósítani.

Az Európai Unió jogszabályokkal, hatástanulmányokkal, fehér könyvekkel,újabb és újabb intézkedésekkel igyekszik a bonyolult szempontrendszer-ben a lehetõ legoptimálisabb megoldásokat feltárni, a legfontosabb pro-jekteket támogatni. Magyarország mint a Tanács soros elnöke fontos fel-adatot tölt be a közlekedéspolitikával összefüggõ kérdések elõmozdításá-ban is.

33

Olvasóinkat ezért invitáljuk, hogy májusi számunk segítségével tájékozód-janak a mindennapjainkat átszövõ speciális terület problémáival, eredmé-nyeivel, kihívásaival kapcsolatban. Mert közlekedni szükségszerû, és ha kel-lõ bölcsességet tanúsítunk, életeket sem kell áldoznunk érte.

AA SSZZEERRKKEESSZZTTŐŐKK

EEUURRÓÓPPAAII TTÜÜKKÖÖRR 22001111//55 · MMÁÁJJUUSS44

„A vasút várhatóan jelentősen megnöveli részarányát mind az áru-,

mind a személyszállításban”

Interjú Kazatsay Zoltánnal, az Európai Bizottság közlekedésért és mobilitásért

felelős főigazgató-helyettesével

55

– Mekkora összeget szán és – közlekedési ágak szerint – milyen bontásban azEU közlekedésfejlesztésre a jelenlegi uniós költségvetési ciklusban?

– A közlekedésfejlesztés különbözõ elemeket tartalmaz. Az alap és alkalmazottkutatásokon túlmenõen a jármûfejlesztés, az infrastruktúra-bõvítés, a szoftvernektekintett intelligens közlekedési rendszerek (Intelligent Transport Systems, ITS)programjai, a menedzsment tevékenység fejlesztése mind a közlekedés fogalomkö-rébe tartoznak. E fejlesztések költségesek, sokszor van szükség pénzügyi és szak-mai összefogásra a megvalósításhoz. Az Európai Unió elsõsorban katalizátor szere-pet kíván betölteni az egy-egy feladatra koncentrálható finanszírozás összefogásá-ban, ám esetenként az uniós forrás is meghatározó szerepet tölthet be egy-egy pro-jektben. Az Európai Unió több „kalapból” is támogatja a közlekedésfejlesztést. A leg-ismertebbek a Kohéziós Alap és a strukturális alapok, amelyek mellett az EurópaiBizottságnak rendelkezésére állnak a hetedik kutatási keretprogram forrásai is, mint-egy 4,1 milliárd euró értékben, valamint a TEN-T program (az EU átfogó, a közúti,vasúti és vízi közlekedésre kiterjedõ, mintegy 30 projektet magában foglaló infra-struktúrafejlesztõ programja – a szerk.), mintegy 8 milliárd euró értékben. Ezekenkívül az úgynevezett Szolidaritási Alap és egyéb programorientált források (példáulMarco Polo-támogatás) ugyancsak finanszíroznak közlekedési projekteket. Összes-ségében mintegy 56–58 milliárd euró támogatásról beszélhetünk, amelyet 53 mil-liárd euró, az Európai Beruházási Banktól (EIB) származó hitel egészít ki. Termé-szetesen ez az EU-forrás messze nem elegendõ a 27 tagország közlekedési infra-struktúra-fejlesztési igényeinek fedezésére. Komoly segítséget jelent, hogy az EU ak-tív támogatást nyújt számos projekt megvalósításában.

A magyar elnökség alatt elkészült új fehér könyv 2050-ig vázolja fel azútitervet az egységes európai közlekedési térség kiteljesedéséhez. Az el-következõ évtized közlekedési infrastruktúra-fejlesztését célzó TEN-Tirányelvrendszert várhatóan júniusban hagyják jóvá az unió közlekedésiminiszterei. A jelenlegi pénzügyi ciklusban az EU mintegy 60 milliárdeurót költ közlekedésfejlesztésre. Az Európai Tükörnek Brüsszelbõl e-mailben nyilatkozó Kazatsay Zoltán szerint a vasúti közlekedés jelentõ-sége a jövõben megnõ, de ehhez mentális váltásra is szükség van: az egy-séges vasúti piac lehetõségeit ne korlátozzák maguk a vasúttársaságokés a nagyrészt tulajdonosi minõségben is érintett szaktárcák. Az EurópaiBizottság fõigazgató-helyettese úgy véli, már most foglalkozni kellene aBudapest–Bécs nagysebességû vasút elõkészületeivel.

– Melyek a jelenleg futó legnagyobb európai uniós programok, hol tart a megva-lósításuk, s mikor várható a befejezésük?

– Az egyik nagy programcsomag a TEN-T hálózat kialakítása, amely minden köz-lekedési módra kiterjed, és lefedi valamennyi tagországot. A 30, úgynevezett „el-sõbbségi” projekt megvalósítása egészen 2020-ig elhúzódik. Szinte mindegyik pro-jektben megkezdõdtek az elõkészületek, közel egyharmaduknál pedig komoly elõ-rehaladás van az építésben is. Utóbbi csoportba tartozik például a Lyon és Torinoközti nagysebességû vasút, vagy a Brenner-hágó alatti vasúti alagút kiépítése. Nem-régen indult el az egységes európai légi irányítási rendszert támogató SESAR-program, a belvízi hajózást segítõ folyami információs szolgáltatás (River InformationServices, RIS) infrastruktúra-elemei pedig folyamatosan bõvülnek. A vasút területénma több mint 20 féle forgalombiztosítási rendszer létezik Európában, komoly aka-dályt jelentve az egységes vasúti piac mûködtetésében. Évekkel ezelõtt kifejlesztet-ték az úgynevezett ERTMS (European Rail Traffic Management System) európai irá-nyító rendszert; ennek fokozatos elterjesztése már megkezdõdött a tagországok-ban. A közúti intelligens közlekedés komoly tartalékot jelent az infrastruktúra-ka-pacitásnál; ennek kiépítése az elõttünk álló évtized egyik nagy feladata. A Galileo na-vigációs program ugyancsak halad elõre.

– Mindezt figyelembe véve, milyen szintig valósult meg az egységes piac a köz-lekedés területén az unióban?

– Hatékony közlekedési rendszer nélkül nincs jól mûködõ gazdaság, nincs mobi-litás sem az áruk, sem a személyek vonatkozásában. Az Európai Unió legfontosabbjellemzõinek tekintett áruk, személyek, szolgáltatások és tõke szabad mozgása mel-lé ma már felzárkózott a mobilitás szabadságának igénye is. Tulajdonképpen a maiés a jövõbeni közlekedésnek azt a dilemmát kell kezelnie, hogy miközben nõ a mo-bilitás iránti igény, egyre fontosabb a környezetvédelmi szempontok érvényre jutta-tása is.

Egyes országcsoportok között teljesen kiépült a közlekedési infrastruktúra, má-sok esetében még van teendõ. Az egységes közlekedési piachoz közös szabályok,közös szabványok és jó lefedettségû hálózat szükséges. Azt nyugodtan mondhatom,hogy az egységes piac mûködésének feltételei jogilag gyakorlatilag minden közleke-dési szektorban létrejöttek, bár finomításokra azért szükség van. A vasúti szállításipiac liberalizációja még feladatot jelent, és vannak még további teendõk, például azúgynevezett szociális jellegû szabályok betartatása, illetve bizonyos technikai jellegûkorlátozó szabályok kiváltása. Elég arra utalnom, hogy a Rajnán és a Dunán közle-kedõ hajósok jogosítványa ma még nem csereszabatos. A repülés gyakorlatilag tel-jes körûen liberalizált. Ugyanez elmondható a vízi és a közúti szállításról is, bár akabotázsforgalom (külföldi cégek fuvarozási és szállítási tevékenysége egy országpiacán – a szerk.) még némileg korlátozott.

– A soros magyar uniós elnökségnek melyek a legfõbb feladatai az uniós közle-kedésfejlesztés terén?

– Az unió közlekedésfejlesztési feladatait átfogó munkaprogram alapján végez-zük. A 2001-ben elfogadott fehér könyv céljaiból még maradt jó néhány 2011-reis. Egy elnökség számára mindig az jelent kihívást, hogy milyen feladatokat tud elõ-


revinni, esetleg lezárni, és milyen új feladatokat képes indítani. Magyarországnaknincs tengerpartja, mégis – mint soros elnöknek – tengerészeti kérdésekkel is fog-lalkoznia kell. A tengeri halászattal kapcsolatban is vannak feladatai. A magyar el-nökség különösen nagy hangsúlyt helyezett a TEN-T hálózat felülvizsgálatához kap-csolódó munkák sikeres lezárására. Reményeink szerint – nem kis mértékben az ak-tív magyar elnökségi munkának köszönhetõen – az új TEN-T irányelvrendszert jú-niusban az unió közlekedési miniszterei is jóváhagyják. Ezzel legalább egy évtizedresikerül rögzíteni a fejlesztési sarokpontokat. A másik fontos terület a vasút: itt azegységes vasúti térség (Single European Railway Area) kialakításához szükséges fel-tételek kimunkálása a cél, a környezetvédelmi szempontok figyelembevételével.

Az egyik legfontosabb, elõremutató szakmapolitikai anyag, a fehér könyv a 2011és 2050 közötti idõszakra adja meg a feladatokat az unió és az egyes tagországokszámára, beleértve természetesen az érintett iparágak képviselõit is. Ez az anyagugyancsak a magyar elnökség alatt készült el, nemrég adtuk ki. Már a dokumentumalcíme is sokatmondó: Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósítá-sához – Úton egy versenyképes és erõforrás-hatékony közlekedési rendszer felé. To-vábbá, a magyar elnökség egyik fontos témaköre volt a belvízi hajózás fejlesztése(NAIADES-program), összekapcsolódva a lényegesen szélesebb területet lefedõ Du-na-stratégia céljaival. Az általunk is elismert erõfeszítés az úgynevezett „Eurovig-nette-irányelv” (a fuvarozási díjak egységesítése a környezetterhelés figyelembevé-telével – a szerk.) megújítása érdekében ugyancsak a magyar elnökségi témakörökközött volt, de a nagyon különbözõ tagállami vélemények nem könnyítik meg az el-nökség ez irányú munkáját. Nem valószínû, hogy az elnökségi idõszak alatt sikerüllezárni ezt a feladatot.

A közlekedésbiztonság határokon átnyúló intézkedéseirõl szóló jogszabály is több-éves múlttal rendelkezik. A szabálytalankodó külföldi vezetõk megbüntetése az ed-digiekben csak elvétve sikerült – hacsak nem sikerült a helyszínen leállítani és meg-büntetni a vezetõt. A magyar elnökség nagy energiákat mozgósított az erre vonat-kozó uniós irányelv véglegesítésére, és látszik esély arra, hogy a három érintett in-tézmény (Európai Bizottság, Európai Parlament, Tanács) közös megállapodást találmég július elõtt.

A nagy európai ûrprogram, a Galileo ugyancsak fontos eleme a közlekedési el-nökségi programnak. Továbbá meg kell, hogy említsem azt a munkát, amely a ma-gyar elnökségi idõszakban kezdõdött meg. A 2011-es év egyben a szomorú évfor-dulója a 2001. szeptemberi 11-i New York-i tragédiának. Részben emiatt is meg-kezdtük egy átfogó közlekedésbiztonsági szakmai dokumentum elkészítését, amelyvárhatóan ez év második felében, már a lengyel elnökség alatt fejezõdik be. Végül,de nem utolsósorban az EU több országgal is közlekedési megállapodást kötött,amelynek aláírója a magyar elnökség mellett az Európai Bizottság volt.

– Miként értékeli az EU a magyar közlekedési infrastruktúra állapotát? Hol vanszükség fejlesztésre annak érdekben, hogy elérjük az uniós sztenderdeket?

– A magyar közlekedési infrastruktúra jellemzõje a viszonylagos sûrûség. Ez amegállapítás elsõsorban a vasútra igaz, de a közúti lefedettség is általában eléri, sõt,helyenként meghaladja az EU-átlagot. Természetesen lehetnek hiányok kisebb terü-

IINNTTEERRJJÚÚ KKAAZZAATTSSAAYY ZZOOLLTTÁÁNNNNAALL 77

letegységeken, de átlagban a mutatók nem rosszak. A magyar közúthálózat teher-bíró képessége átlagban még mindig a 10 tonna tengelyterheléshez áll közelebb, mígaz EU-ban ez a szabványérték 11,5 tonna. A vasúti pályák állapota ennél rosszabbképet mutat, jelentõs az elmaradás a villamosítás terén, és még mindig túl sok a las-sújel az EU átlagához viszonyítva. A dunai kikötõhálózat sûrûsége is elmarad a le-hetõségektõl, bár ebben sokat tud segíteni a magántõke megjelenése, amely Nyu-gat-Európában a legjellemzõbb befektetõi forrás ezen a területen. A dunai hajózásspeciális nehézségekkel küzd.

Tudom, a mai gazdasági körülmények között ez túlzónak minõsül, de én mármost komolyan foglalkoznék egy nagysebességû vasút építésének elõkészületeivel aBudapest–Bécs szakaszon. Nyugat-Európában is ez az egyetlen vasúti szegmens,amely egyértelmû forgalomfejlõdést mutat, látványosan növekszik a hálózat. Ha el-készül a nagysebességû pálya Strasbourg, Stuttgart és Bécs között – és ennek vanesélye 2020-ig –, akkor jelentõs igény lesz egy Budapest felé tartó, azonos színvo-nalú szolgáltatásra.

A magyar légügyi terület világszínvonalú, több régi EU-tagország is megirigyel-heti a magyar légi forgalomirányítás korszerûségét és kiváló menedzselését – aHungarocontrol igen magas színvonalú intézménynek minõsül az EU-ban. A buda-pesti repülõtér technikájában és mai megjelenésében megelõz számos más, hasonlóméretû repteret az EU-ban, bár sokat segítene, ha a reptér földi megközelítési le-hetõségei bõvülnének.

– Milyen új, Magyarországot is érintõ autópályafolyosó-építés van tervbe véve azelkövetkezõ idõszakban?

– Az általunk fontosnak minõsített infrastruktúra-projektekre javaslatot a tagál-lamok tesznek, és az építést is a tagállamok végzik. A Bizottságnak ilyen lehetõsé-ge és feladatköre nincs. Az uniós programok új autópálya-építést ma Magyarországterületére nem irányoznak elõ. Az elmúlt évtizedekben a hosszú távú programok-ban szerepelt és nagyrészt elkészült magyarországi autópálya-szakaszok az unióstranszeurópai közlekedési hálózatnak is részeivé váltak. Ez természetesen nem je-lenti azt, hogy nem épülhet még több autópálya, de az építésekhez aligha áll majdrendelkezésre számottevõ uniós forrás.

– Hogyan értékelhetõ a magyar autópálya-hálózat hossza és minõsége az „új” tag-államok közötti összehasonlításban?

– A fõbb irányok összekötése megtörtént, csak néhány szakasz hiányzik még,hogy minden pálya elérje az országhatárt. Néhány jelentõsebb város bekötése azon-ban még szükséges lehet. Az autópályák minõsége átlagban megfelel az uniós érté-keknek. A technikai megoldásokat, szakmai szemmel nézve, itt-ott másképp is meg-tervezhették volna, de az a fontos, hogy Magyarországnak most már van gyorsfor-galmi úthálózata.

– Hogyan képzeli el az EU a vasúti közlekedés jövõjét? – A vasút várhatóan jelentõsen megnöveli részarányát mind az áru-, mind a sze-

mélyszállításban. Ennek részben a közúti szállítás várható drágulása az oka: drágábbés kevesebb lesz a kõolaj-származású üzemanyag, különféle dugódíjakat és adókatkell fizetni. Részben pedig erõsödõ igény mutatkozik az úgynevezett „zöld közleke-


désre”. Ehhez persze több kell, mint megfelelõ infrastruktúra és jármûvek. A vasútterületén mentális váltásra is szükség van: az egységes vasúti piac lehetõségeit nekorlátozzák maguk a vasúttársaságok és a nagyrészt tulajdonosi minõségben is érin-tett szaktárcák.

– Mi lesz az olyan behemót nagyvállalatokkal, mint a MÁV? A nemzeti vasúttár-saságok privatizációját, avagy a magántõke részleges bevonását engedélyezné-e azEU, illetve üdvös lenne-e ez? Miként lehet ezeket a cégeket hatékonyabbá tenni?

– A mai tipikus vállalati struktúra Európa-szerte hasonló a MÁV-éhoz. A pálya ésa szolgáltatás elkülönítése ugyan megtörtént, de sok esetben mégsem független egy-mástól a két tevékenység. És a legtöbb országban gond, hogy az állam mint szol-gáltatást megrendelõ nem fedezi teljes körûen a költségeket. Az infrastruktúra mû-ködtetéséért felelõs vasúti szervezet hosszú távú szerzõdés alapján kellene, hogydolgozzon, ahol az állam a másik szerzõdõ fél. Ez még egyelõre nem mûködik tö-kéletesen. Részben emiatt a szállítók sem tudnak – a baj, hogy néha nem is akar-nak – rugalmasabbak lenni a megbízók felé.

Az EU nem ír elõ vállalati formákat. Beszélhetünk holding jellegû szervezetrõl, devan példa arra is, hogy teljesen elválik az infrastruktúra és a szállító cég. Az egyet-len dolog, amit egyértelmûen tilt az uniós jog, az az állami támogatás, amely alap-vetõen megzavarja a normális piaci mûködést. A tulajdonosi összetétel nemzeti kom-petenciába tartozik, mi ebbe nem szólhatunk bele.

– És a városi közösségi közlekedésben mit preferál az EU, a liberalizálást vagy amonopoljellegû közszolgáltatást? Hogyan áll Magyarország és Budapest ebbõl aszempontból?

– A városi közlekedés az új fehér könyvben is több helyen megjelenõ elem. Nefelejtsük el, hogy ma már az unió lakosságának 75 százaléka városi jellegû környe-zetben él. A városi közlekedés kérdései túlnyomórészt nemzeti döntési hatáskörbetartoznak, az EU csupán a közszolgáltatások (utasforgalom, jármûvek beszerzésestb.) lebonyolítására ad meg követendõ szabályokat. A közösségi közlekedés a tele-pülési önkormányzat feladata, utóbbi dönt arról, hogy saját tulajdonú cég vagy kül-sõ szervezet kapacitását kívánja-e felhasználni.

A privatizációra – vagy egyes vonalak magáncégek általi mûködtetésére – többvárosban is vannak példák, ezek túlnyomórészt hosszabb távon be is váltak. Az EUáltal is támogatott CIVITAS-program fórumot biztosít a legjobb gyakorlatok megis-merésére. A budapesti tömegközlekedés gondjai nyilván nem egyik napról a másik-ra keletkeztek, de a közösségi közlekedés nem futballmeccs, ahol a partvonalról isbe lehet kiabálni. Az biztos, hogy ha már egy döntés megszületett, azt célszerû kon-zekvensen végigvinni. A 2007 és 2013 közötti uniós büdzsében több budapesti pro-jekt megvalósítása is szerepel; gondolom, azok a projektek meg is valósulnak, ame-lyeket a fõváros reálisnak és fontosnak tart. Az üzemeltetésben költségcsökkentõ ésegyben fokozottan felhasználóbarát megoldásokra van szükség; e két elv azonbangyakran egymással ellentétes. Bármelyik uniós város vezetõivel beszéltem eddig, min-denhol nagy fogékonyságot éreztem a külföldi, jó és bevált tapasztalatok átadásáraés átvételére. Ezt a segítõkészséget ki kell használni.

MMAARRTTIINN JJÓÓZZSSEEFF PPÉÉTTEERR

IINNTTEERRJJÚÚ KKAAZZAATTSSAAYY ZZOOLLTTÁÁNNNNAALL 99

szöri visszacsatolással pontosított kidol-gozása.

A közlekedés olyan komplex rendszer,amelyet több tényezõ befolyásol, beleért-ve a településformákat, a fogyasztást, atermelésszervezést és az infrastruktúrákhozzáférhetõségét. E komplexitás miatt aközlekedési rendszerbe történõ bármilyenbeavatkozásnak a személyek és az árukfenntartható mobilitását hosszú távú vízi-óval megalapozó koncepción kell nyugod-nia, nemcsak azért, mert a szerkezet-átalakító politika csak hosszú távon való-sítható meg, hanem azért is, mert maga atervezés is nagyon idõigényes. Mindezek-re tekintettel az új európai közös közleke-


TTÁÁNNCCZZOOSS LLÁÁSSZZLLÓÓNNÉÉ**

A közös közlekedéspolitika értékelése

A tanulmány bemutatja az Európai Unió 2001-ben meghirdetett közösközlekedéspolitikájának érvényesülése mentén az elmúlt évtizedben aközlekedési szektorban bekövetkezett fontosabb változásokat. Vázolja aszektorban mutatkozó tartós irányzatokat, azok gazdaságra, társadalom-ra és környezetre gyakorolt hatásait, és rámutat a jelenlegi közlekedés-politika hosszú távú fenntarthatóságát akadályozó hiányosságokra, kor-látokra. A 2011. március végén közzétett új európai közlekedéspolitika2050-ig olyan egységes európai közlekedési térség kialakításához ad „úti-tervet”, amelynek alapja a versenyképes, erõforrás-hatékony, integrált,technológia-vezérelt és felhasználóbarát közlekedési rendszer. A cikkrészletesen elemzi azokat a célokat, elvárásokat, amelyek teljesülését, az-az a mobilitás hosszú távú fenntarthatóságát a szállítási/közlekedési rend-szernek a jövõben szolgálnia kell. A 2050-ig elõretekintõ, de a követke-zõ évtizedekre is konkrét célokat kitûzõ közlekedéspolitika kísérõ doku-mentuma olyan, komplex modellezésre támaszkodó hatásvizsgálat, amelyértékeli és összehasonlítja a konzisztens elemekbõl kialakított, különbö-zõ stratégiák alkalmazására épülõ, lehetséges célelérési útvonalakat. Azúj fehér könyv értékelése a célok eléréséhez vezetõ, kiemelt jelentõségûközlekedéspolitikai intézkedések elemzésével, illetve a vonatkozó innova-tív kutatási feladatok számbavételével zárul.

BBeevveezzeettééss

Az Európai Bizottság 2001-ben adta ki afehér könyvet, amely 2010-ig szolgált azeurópai közlekedéspolitika „napirendje-ként”. A programot a 2006. évi felülvizs-gálat aktualizálta, majd a tízéves idõszakvégéhez közeledve alapos és összehan-golt elõkészítõ munka vette kezdetét,amelynek során a közlekedés által érin-tett, a legszélesebb értelemben vett gaz-dasági és társadalmi csoportosulások(stakeholderek) képviselõinek aktív köz-remûködésével, különbözõ szakértõcso-portok bevonásával megkezdõdött az újközlekedéspolitika fehér könyvének több-

HHÁÁTTTTÉÉRR

* A szerzõ DSc., egyetemi tanár a Budapesti Mûszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Közlekedésgaz-dasági Tanszékén.

HHÁÁTTTTÉÉRR 1111

déspolitikának az elõttünk álló évtizedekegész közlekedési rendszerét magábanfoglaló visszatükrözõdésnek kell lennie.

A szorosan véve a következõ évtized-re, de hatásait tekintve mintegy negyvenévre elõretekintõ új európai közös köz-lekedéspolitika részletes kidolgozásáhozszükség volt a korábban elért eredmé-nyek azonosítására, a hosszabb távú ví-ziókból levezetett konkrét célok kitûzé-sére, illetve a megvalósítást segítõ kuta-tási feladatok számbavételére.

Az 1. pont értékeli a 2001-es európaiközlekedéspolitika eddig megvalósult fej-lesztéseit, és összegzi a széles értelem-ben vett elemzések eredményeit. Az el-múlt évtizedre kirajzolódó trendek alap-ján megállapítható, hogy a közlekedésirendszer jelenlegi struktúrájának alaposátalakítása nélkül a fenntartható mobili-tás feltételei hosszabb távon nem bizto-síthatók. A 2. pont kitekintést ad a jövõ-be, vázolja a közlekedést meghatározótartós irányzatokat és azok gazdaságra,

társadalomra és környezetre gyakorolthatásait, körvonalazza a versenyképes ésfenntartható közlekedési rendszer jövõ-képét. A 3. pont az új európai közleke-déspolitika cél- és eszközrendszerét ér-tékeli, amelynek figyelembevételével vá-lasz adható a szállítási szektorban felve-tõdõ kihívásokra. A 4. pont a kitûzött cé-lok elérésére javasolt eszközöket, be-avatkozási lehetõségeket elemzi, egyút-tal kiemeli az eredményes megvalósítástmegalapozó kutatási feladatokat.

11.. MMiiéérrtt vvaann sszzüükksséégg aa kköözzlleekkeeddééssii rreennddsszzeerr ááttaallaakkííttáássáárraa??

A 2000 óta végrehajtott közlekedéspoli-tikai intézkedések hatásainak értékelésé-hez, a fõbb következtetések levonásáhoza piaci trendek és adatok szolgáltak ala-pul. Ezek elemzése tükrében néhány fon-tos megállapítást célszerû kiemelni.

Forrás:Eurostat, DGMOVE

11.. áábbrraa.. AA GGDDPP,, aa llaakkoossssáágg.. aa sszzeemmééllyy-- ééss aazz áárruusszzáállllííttááss aallaakkuulláássaa aazz EEUU2277--bbeenn 22000000 ééss 22000099 kköözzöötttt ((22000000==110000))

125.0

120.0

115.0

110.0

105.0

100.0

95.02000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

áruszállítás GDP személyszállítás lakosság

A közlekedés az európai gazdaságegyik meghatározó összetevõje. Az EU-ban a szállítási szektor a GDP 5 százalé-kát állítja elõ, és a közlekedésben köz-vetlenül foglalkoztatottak száma eléri a10 milliót. A világ legfejlettebb gazdasá-gi térségeivel összehasonlítva megállapít-ható, hogy az európai közlekedéspolitikaaz elmúlt évtizedben kedvezõ módon já-rult hozzá a mobilitási rendszer mûködé-séhez. Segítette a társadalmi, gazdaságikohéziót, támogatta az európai ipar ver-senyképességét, így jelentõsen hozzájá-rult a növekedésre és a munkahelyterem-tésre vonatkozó lisszaboni „napirend”céljainak megvalósításához. (1. ábra).

Az 1. ábrából az is kitûnik, hogy a köz-lekedési teljesítmények gazdasági bõvülés-rõl történõ „leválasztása”, amely a 2001.évi fenntartható fejlesztési stratégia egyik


kulcsfontosságú célkitûzése volt, csupán a személyszállítás területén valósult meg. A teljesítmény a vizsgált idõszakban las-sabban növekedett, mint a GDP. A globá-lis kereskedelem erõteljes felfutása azon-ban a kibõvített Európai Unióban az utób-bi évtizedben megakadályozta az áruszál-lítási ütem leválasztását az átlagos gazda-sági növekedésrõl. Az árufuvarozás együttnövekedett a gazdasággal, a kevesebbhelyre koncentrálódó termeléssel, a mé-retgazdaságosság kihasználásával, a loká-lis kiszolgálás lehetõségének figyelmen kí-vül hagyásával, a just-in-time típusú szál-lításokkal, a széles körben elterjedt újra-hasznosítással. Mindezek hozzájárultak aköltségcsökkentéshez, és lehetõséget te-remtettek arra, hogy más szektorok rá-fordításai – és valószínûsíthetõen káros-anyag-kibocsátása is – a magasabb kibo-

Forrás: Eurostat, Európai Környezetvédelmi Ügynökség

22.. áábbrraa.. AA sszzéénn--ddiiooxxiidd--kkiibbooccssááttááss aallaakkuulláássaa aazz EEUU2277--bbeenn 11999900 ééss 22000088 kköözzöötttt ((11999900==110000))

130.0

120.0

110.0

100.0

90.0

80.0

70.0

1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008

Közlekedés (nemz. tárolók nélkül) Teljes kibocsátásEnergiatermelés HáztartásokEgyéb Ipar


csátású közlekedési szektor költségén le-gyenek csökkenthetõk.

A közlekedéssel jól „kiszolgált” gazda-sági szereplõk eredményességének javí-tása mellett azonban jóval szerényebbekaz EU fenntartható fejlõdési stratégiájá-val kapcsolatos eredmények (2–6. ábra),amelyek alapján az európai közlekedésirendszer – a jelenleg érvényesülõ tartósirányzatok jövõbeli alakulásának célszerûváltozása nélkül – még számos tekintet-ben nem minõsül elég fenntarthatónak.

Az üvegházhatású gázok (GreenHouse Gases, GHG) kibocsátásában az1990. évi szinttel összehasonlítva Euró-pában egyetlen ágazatban sem jellemzõolyan magas növekedési ütem, mint aközlekedési szektorban. Az üvegházhatá-sú gázok az alábbi három összetevõeredményeként jönnek létre: a kibocsá-tást elõidézõ tevékenységek mennyisége,e tevékenység energiaintenzitása és ahasznált energia GHG-intenzitása. Az el-múlt idõszak közlekedésfejlõdésénekelemzésére alkalmazva az elõzõ megálla-pításokat, látható, hogy ez a szektornagymértékben megsokszorozta a tevé-kenységét, miközben nem volt képes ha-tékonyan csökkenteni energiafelhaszná-

lását és az üvegházhatású gázok kibocsá-tásának intenzitását.

Bár a közlekedés energiahatékonyságanövekedett, de az elért megtakarításokatnem fordították maradéktalanul a tüzelõ-anyag-felhasználás mindenáron történõcsökkentésére, így azok nem tudták kom-penzálni a nagyobb szállítási volumen ked-vezõtlen hatását. A korábbi, nem kellõenhatékony intézkedésekre adott válaszként2009 áprilisában már az új személygépko-csik üzembe helyezésével kapcsolatos tel-jesítményszabványokat elõíró jogszabálytléptettek hatályba. Korlátozott elõrehala-dás volt tapasztalható a szállítások során ahatékonyabb közlekedési módok bevezeté-sét illetõen is, bár bizonyos egyensúlyte-remtés itt is megvalósult, s úgy tûnik, hogymérséklõdött a vasúti szállítások viszony-lagos csökkenése. Számos megfigyelésmutatja, hogy az utóbbi években sok vá-rosban jelentõsen növekedett a kerékpár-ral közlekedõk aránya is.

A csekély mértékû alágazati arányvál-tozást az árufuvarozásban a 3., a sze-mélyszállításban a 4. ábra szemlélteti.

A tisztább energiaforrások bevonása aközlekedésbe nem csökkentette számot-tevõen az üvegházhatású gázok kibocsá-

Forrás: Eurostat, DGMOVE

33.. áábbrraa.. ÁÁrruuffuuvvaarroozzáássii mmuunnkkaammeeggoosszzttááss aazz EEUU2277--eenn bbeellüüll 11999988--bbaann ééss 22000088--bbaann

2200008811999988 Intra-EU air0,1%

Road42,7%

Rail11,9%IWW

4,0%

Oil pipelines3,8%

Intra-EU sea37,6%

Intra-EU air0,1%

Intra-EU sea37,2% Road

45,5%

Rail10,7%

IWW3,5%

Oil pipelines3,0%

Intra-EU air0,1%

tásának intenzitását. Ez a szektor mégmost is 97 százalékban a fosszilis tüze-lõanyagoktól függ, ami az energiaellátásbiztonsága szempontjából sem kedvezõ.A közlekedési „klíma- és energiacsomag”részeként az EU-tagállamokban nemrégvezettek be a hajtóanyag minõségénekjavítására irányuló és a megújuló energi-ák felhasználásának támogatására vonat-kozó intézkedéseket.


Jelentõs eredmények születtek a lég-szennyezés és a közúti balesetek csök-kentése terén. Az európai városok leve-gõminõsége – az egyre szigorodó kibo-csátási szabványoknak köszönhetõen –nagymértékben javult. Ennél többet kellazonban tenni a városi térségekben, min-denekelõtt az NOx és a finompor (PM10)kibocsátását kell mérsékelni, az utóbbiugyanis különösen veszélyezteti az em-

Forrás:Eustat, DGMOVE

44.. áábbrraa.. SSzzeemmééllyysszzáállllííttáássii mmuunnkkaammeeggoosszzttááss aazz EEUU2277--eenn bbeellüüll 11999988--bbaann ééss 22000088--bbaann

2200008811999988

Forrás: CARE adatbázis, DGMOVE

55.. áábbrraa.. KKöözzúúttoonn mmeegghhaallttaakk sszzáámmaa aazz EEUU2277--bbeenn aa 22000011--eess ffeehhéérr kköönnyyvv ccéélléérrttéékkéévveellöösssszzeehhaassoonnllííttvvaa

közúti halott cél: a 2001. évi érték –50%-a

1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010(f)

80,000

70,000

60,000

50,000

40,000

30,000

20,000

10,000

0

Passangercars73%

Powered 2-wheelers

2,3% Buses &Coaches9,1%

Railways6,2%

Tram &Metro1,3%

Intra-EU air7,3%Intra-

EU Sea0,8%

Passan-ger cars72,4%

Powered 2-wheelers

2,4%Buses &Coaches8,4%

Railways6,3%

Tram &Metro1,4%

Intra-EU Air8,6%

Intra-EU Sea0,6%


beri egészséget. Ezért továbbra is feltét-lenül biztosítani kell a világméretû káros-anyag-kibocsátás egyértelmû ellenõrzé-sét. A közlekedési infrastruktúra bõvíté-se is hozzájárult a lakótérségek szétta-golásához, és ezzel a lakhatás minõségé-nek helyenkénti romlásához.

A piacnyitás általában a hatékonyságnövekedéséhez és a költségek csökkené-séhez vezetett. Ez jól látható a légi köz-lekedésben, ahol a folyamat már jobbanelõrehaladt. Az EU megfelelõ irányba tartahhoz, hogy nagyobb mozgásteret alakít-son ki magának a növekvõ mértékben in-tegrálódó szállítási piacon, de az adózásés a támogatás terén fennálló különbsé-gek megszüntetéséhez még sok a teendõ.

Jelentõs mértékben javult a tagálla-mokban a transzeurópai közlekedési há-lózatokkal (TEN-T) kapcsolatos infra-struktúra-fejlesztés és -tervezés koordi-nációja, a szükséges beruházások mint-egy egyharmada megvalósult. A transz-európai hálózatok elõtanulmányul szol-

gáltak a strukturális alapok és a Kohé-ziós Alap felhasználásához, s gondoskod-tak arról, hogy az új tagállamok foko-zatosan felszámolják közlekedési infra-struktúrabeli hiányosságaikat.

A tengeri hajózási szektorban az EUalkotta meg az egyik legkorszerûbb ki-bocsátás-megelõzési és biztonsági szabá-lyozást. A légi közlekedésben közös, egy-séges és kötelezõ jogszabályt alkottak,amely a biztonság valamennyi kulcsfon-tosságú elemét (repülõgépek, fenntartás,repülõterek, légiforgalmi irányítási rend-szerek stb.) figyelembe véve érvényesül.Biztonsági ügynökségeket állítottak fel alégi közlekedésben, a tengeri hajózásbanés a vasúti közlekedésben. Célul tûztékki a halálos közúti balesetek számánakfelére csökkentését 2010-ig. Bár úgy tû-nik, hogy ezt a célt nem tudták maradék-talanul elérni, az e téren legeredménye-sebb tagállamok gyakorlatára minden-esetre felhívták a figyelmet. Még mindig39 000 halálos közúti baleset fordul elõ

Forrás: DGMOVE számítás

66.. áábbrraa.. EEggyymmiilllliióó llaakkoossrraa jjuuttóó kköözzúúttii hhaallootttt oorrsszzáággoonnkkéénntt 22000011--bbeenn ééss 22000099--bbeenn

250

200

150

100

50

0

UK SE NL

DE

MT FI IE DK ES SK IT FR

EU27 EE AT PT HU SI CZ BE CY LU LT LV BG PL EL RO

millió lakosra jutó közúti halott,2009

millió lakosra jutó közúti halott,2001

évente az Európai Unió közútjain(2008), így az emberi életeket tekintve,a közúti közlekedésben változatlanul na-gyon magas árat fizet a társadalom.

A 2001-ben kiadott fehér könyv mégnem foglalkozott az utas- és áruvédelem-mel (security). A 2001. szeptember 11-i terrortámadást követõen azonban akérdés egyre fontosabbá vált, és kidol-gozták a biztonságpolitikát. Napjainkbantörvények rendelkeznek az utas- és azáruvédelem közlekedési módok szerintdifferenciált megvalósításáról, s az EUelõírja a nemzetközi közlekedésben abiztonság növelését.

A közlekedési szolgáltatást igénylõkminõségi kiszolgálása az utasjogok meg-erõsítésével vált aktuálissá. Elfogadták alégi utasokra vonatkozó utasjogokrólszóló jogszabályt. 2008 decemberébenaz autóbusszal utazó és a tengeri utasokjogairól hoztak jogszabályt. A közösségiközlekedést (vasúti és autóbusz-közleke-dés) olyan területnek minõsítették, ahola fogyasztók elégedettsége jelenleg a leg-alacsonyabb.

A közlekedéspolitika társadalmi hatá-sa azáltal is erõsödött, hogy javult a köz-lekedésben dolgozó munkavállalók hely-zete. A munkaidõ, a minimális képzésiidõ, a diplomák és bizonyítványok köl-csönös elismerése törvényi keretek kö-zött szabályozott, s a szociális partnerek-kel együttmûködve, folyamatosan javul-nak a vasúti, a közúti és a tengeri fuva-rozásban dolgozók munkafeltételei.

A fenti elemzések összegzésekéntazonosíthatók az EU mai mobilitási rend-szerének legfõbb hatékonysági hiányos-ságai:� korlátozott a piac elérés;� a tagállamok határait hatékonyan ösz-

szekötõ hálózatelemek még nem tel-jesen kiépítettek;


� a szállítási szolgáltatások kínálata nemminõségvezérelt;

� a közlekedési munkaerõpiac még nemteljesen integrált.

Az új európai uniós közlekedéspolitika fõcélkitûzése, hogy egyensúlyt teremtsen anövekedés és a hatékonyság, illetve afenntarthatóság között. Ehhez azonbanjelentõsen át kell alakítani a szektort.

22.. TTrreennddeekk ééss kkiihhíívváássookk

Az 1. pontban vázolt, a kedvezõtlen ha-tások révén egyensúlyhiányt okozó té-nyezõk mellett a közlekedési szektorbana következõ évtizedekben várható új ki-hívásokkal is szembe kell nézni.

22..11.. AA nnééppeesssséégg öörreeggeeddééssee

Elõrejelzések szerint 2060-ra az európainépesség életkorának mediánértéke 7évvel lesz magasabb a mainál, és a 65 évfeletti népesség aránya a mai 17 száza-lékról 30 százalékra nõ.

Bár bizonyos életkor felett az embe-rek már kevesebbet utaznak, a mai korembere a szüleinél többet utazik. Ezt atendenciát erõsíti az egészségügyi rend-szer korszerûbbé válása, a több utazásilehetõség, és az idegen nyelvek jobb el-sajátítása is. Az idõsödõ társadalom na-gyobb hangsúlyt helyez a közlekedésiszolgáltatások biztosítására, a magasszínvonalú utasbiztonságra és a megbíz-hatóságra, továbbá a mozgáskorlátozot-tak számára nyújtott megfelelõ szállításimegoldásokra.

22..22.. MMiiggrráácciióó ééss bbeellssőő mmoobbiilliittááss

A migráció eredményeként az EU lakos-sága mintegy 500 millióra növekedett. A


jövõ mobilitási igényeinek kielégítéséheztehát az ehhez szükséges kapacitást kellbiztosítani. A migráció fontos szerepetjátszhat a korosodás munkaerõpiacragyakorolt kedvezõtlen hatásainak enyhí-tésében. A bevándorlók rendszerint fia-tal és városi térségben lakó emberek,akik a kulturális és gazdasági kötelékekkiépítésével tovább erõsíthetik az EU ésa szomszédos országok közötti kapcso-latokat. Ezek a kapcsolatok is fokozzáka jövõben az emberek mobilitását és azáruszállítást.

Az adminisztratív akadályok fokoza-tos lebontásának következményeként ésa belsõ piac fokozatos bõvítésének, majdintegrálásának eredményeként a munka-erõ mobilitásának EU-n belüli növekedé-sére lehet számítani.

22..33.. KKöörrnnyyeezzeettii kkiihhíívváássookk

Egyre sürgetõbbé válik a közlekedésiszektor környezetre gyakorolt negatív ha-tásainak csökkentése. A közlekedési szek-tornak (amely jelentõs és még mindig nö-vekvõ forrása az üvegházhatású gázok ki-bocsátásának) az 1990. évihez képest2050-re legalább 60 százalékkal (2030-ra – a 2008. évi bázishoz képest – mint-egy 20 százalékkal) kell csökkentenie azüvegházhatású gázok kibocsátását annakérdekében, hogy a hõmérsékletváltozás nehaladhassa meg a 2°C-ot.

Az Európai Környezetvédelmi Ügy-nökség kijelölte az EU-ban figyelemmelkísérendõ indikátorokat, ugyanis mégsok európai ember van kitéve veszélye-sen magas szintû lég- vagy zajszennye-zésnek. Különösen a részecskekoncent-ráció – amelynek a közlekedés a máso-dik legfontosabb forrása – haladja megsok zónában a levegõminõségre elõírthatárértékeket.

22..44.. AA ffoosssszziilliiss ttüüzzeellőőaannyyaaggookk nnöövveekkvvőő hhiiáánnyyaa ééss áárreemmeellkkeeddééssee

A következõ évtizedekben – az irántukmutatkozó igény növekedésével és az ala-csony költségû források fokozatos kime-rülésével párhuzamosan – várható az olajés más fosszilis tüzelõanyagok drágulása.

Mivel a hagyományos forrásokhoz va-ló hozzáférés a jövõben egyre magasabbáron lesz biztosítható, az alacsony szén-tartalmú gazdaság irányába történõ el-mozdulás kényszere és az energiabizton-ság iránti növekvõ elkötelezettség bõvü-lõ kínálatot teremt a technológiafejlesz-téssel és tömegtermeléssel olcsóbbá tettmegújuló energiának.

Az árarányokban bekövetkezett elmoz-dulás az alternatív energiaforrásokat von-zóbbá teszi, annak ellenére, hogy ezek azárak nagyon változékonyak. A kiszolgálóinfrastruktúra (töltõállomások hálózata)kiépítésének igénye és a jármûvek hosszúélettartama azonban valószínûsíthetõen el-nyújtja az átmeneti folyamatot.

22..55.. UUrrbbaanniizzáácciióó

Az utóbbi évtizedekben a városiasodásolyan egyértelmû tartós irányzatként raj-zolódott ki, amely várhatóan a jövõbenis folytatódik. Hatására a városban élõeurópai népesség részaránya a 2007. évi72 százalékról 2050-re elérheti a 84százalékot.

Az emberek és a tevékenységek kö-zelsége az egyik fõ forrása azoknak azelõnyöknek, amelyek fokozzák a városi-asodást. Az utóbbi ötven évben azonbanEurópában a városokban lakó népességarányának növekedése nagyobb volt,mint az állandó lakosoké. Ez a városkör-nyéki szórt letelepedés az egyik legna-gyobb kihívás a városi közlekedés számá-

ra, mivel nagyobb igényt támaszt azegyéni közlekedésre, ezzel torlódásokatidéz elõ és környezeti problémákat okoz.A városi közlekedés a forrása a szén-di-oxid-kibocsátás 40 százalékának, míg atöbbi szennyezõ kibocsátás 70 százalé-káért a közúti közlekedés felel.

A torlódás, amely igen gyakori az agg-lomerációs térségekben és azok elérésiútvonalain, jelentõs idõveszteségek ésmagas üzemanyagköltségek forrása. Mi-vel a legtöbb személyutazás, illetve áru-fuvarozás kezdete és vége a városi tér-ségekben található, a városi torlódáskedvezõtlenül hat a távolsági közlekedés-re és szállításokra is. A sûrûbben lakottvárosok a közösségi közlekedési megol-dásokkal jobban kiszolgálhatók, itt aközcélú fejlesztések általában nagyobbhatékonyságúak, ezért a nagyobb terü-letigényû, új infrastruktúrák megépítésé-nek, vagy a közlekedés egyéb alternatívmegoldásai közösségi forrásokból törté-nõ finanszírozásának elfogadtatása to-vábbra is nagy kihívás marad.

A jövõben is várhatóan érvényesülõ ki-hívások tovább erõsítik azt a már felis-merhetõ tendenciát, amely a helyváltoz-tatást az egyén számára viszonylag olcsó-vá, a társadalom számára viszont drágá-vá teszi. Csupán technológiafejlesztésselés innovációval az alacsony széntartalmúmobilitási célok nem érhetõk el. Az igé-nyek olyan befolyásolására is szükséglesz, amely a munkahelyteremtést és agazdasági növekedés generáló helyváltoz-tatási és árufuvarozási igényeket nemkorlátozza, hanem idõben átrendezi (el-halasztja vagy korábbi idõpontra üteme-zi), vagy más, az addigi megoldásnál ha-tékonyabb mód(ok)/eszköz(ök), esetlegezek kombinációjával kialakított utazá-si/szállítási „lánc(ok)” igénybevételéreösztönzi az utast/fuvaroztatót.


22..66.. AAzz eeuurróóppaaii kköözzlleekkeeddééssppoolliittiikkáátt bbeeffoollyyáássoollóó gglloobbáálliiss ttrreennddeekk

Az egységes európai piac integrációja azEU-val szomszédos régiók (Kelet-Euró-pa, Észak-Afrika) és a világgazdaság kap-csolatainak szorosabbá válásával együttfolytatódik. A liberalizált kereskedelmiegyezmények és a közlekedésben, táv-közlésben bekövetkezett forradalmitechnológiai fejlõdés (konténerizáció ésmûholdas navigáció) csökkentette a tá-volságot és az idõbeli korlátokat, s aglobalizáció az utóbbi évtizedek megha-tározó trendjévé vált.

Bár a gazdasági válság és a geopoliti-kai bizonytalanságok átmenetileg feltar-tóztathatják, a fejlõdõ országok általmegvalósított erõteljes gazdasági növe-kedés további globalizálódást eredmé-nyez. Európán kívül a szállítások gyor-sabb ütemben fognak bõvülni, mint akontinensen belül, miközben az európaikülsõ kereskedelem és a közlekedés azelkövetkezõ években is változatlanulgyors növekedést mutat.

2050-re a várakozások szerint a világnépessége meghaladja a 9 milliárdot. Eza növekmény, amely durván egyharmadaa 2009. évi 6,8 milliárdnak, erõs befo-lyást gyakorol a globális forrásokra,ezért egyre sürgetõbbé válik a legfonto-sabb cél elérése: a mainál fenntartha-tóbb, fajlagosan kevesebb forrást igény-lõ közlekedési rendszer kialakítása.

33.. AA ffeennnnttaarrtthhaattóó kköözzlleekkeeddééss--ppoolliittiikkaa ssttrraattééggiiaaii ccééll-- ééss eesszzkköözzrreennddsszzeerréénneekk éérrttéékkeellééssee

Az új európai közlekedéspolitika céljaolyan fenntartható közlekedési rendszermegteremtése, amely kielégíti a közös-


ség gazdasági, társadalmi és környezetiigényeit, és olyan társadalom felé vezet,amely teljes mértékben integrálja és ver-senyképessé teszi Európát. A jelenleg ér-vényesülõ irányzatok és kihívások rámu-tatnak arra, hogy a növekvõ „elérhetõsé-gi” igények kielégítése – a fenntartható-ság egyre összetettebb követelményei-nek figyelembevétele mellett – alapvetõelvárás. A rendszer hatékonyságának nö-velése érdekében a legsürgõsebb priori-tás a különbözõ közlekedési módok jobbintegrációja, amit innovatív technológiákfejlesztésével és alkalmazásuk felgyorsí-tásával lehet elérni. Mindezt úgy kellmegvalósítani, hogy a közlekedést hasz-nálók, illetve az ott dolgozók igényei ésjogai mindig a politika középpontjábanálljanak. A prioritásokat az alkalmas be-avatkozási eszközök (policy) figyelembe-vételével értékelik: árképzés, adózás, ku-tatás és innováció, hatékony szabványok,belsõ piac, infrastruktúra és közlekedés-tervezés.

Az intézkedések kijelölésénél szemelõtt tartandó legfontosabb prioritások:� Biztonságos, védett és kényelmes

közlekedés: a személyes biztonság nö-velése, a balesetek és a halálos áldo-zatok számának csökkentése, az uta-sok jogainak védelme, a távoli térsé-gek elérhetõsége a jövõben is a köz-lekedéspolitika magas fokú prioritásamarad.

� Jól fenntartott és teljes mértékben in-tegrált hálózatok: a közlekedés olyanhálózatos „iparág”, amely számoselembõl tevõdik össze (infrastruktú-ra, csomópontok, jármûvek és beren-dezések, hálózati és fedélzeti szolgál-tatásokkal, valamint az üzemeltetés-sel és az adminisztrációval kapcsola-tos informatikai irányító rendszerek);az emberek és az áruk hatékony és

gazdaságos helyváltoztatása elsõdle-gesen ezen elemek kombinációinakoptimális együttmûködésén múlik.

� Környezeti szempontból fenntartha-tóbb közlekedés: a változások hatása-inak hosszú távú következményeiretekintettel hosszú távú stratégiákravan szükség ahhoz, hogy a piac sze-replõi a megfelelõ irányú cselekvések-kel reagáljanak; a jövõ közlekedés-rendszerének kialakításánál akülönbözõ módok közlekedési eszkö-zeire vonatkozóan a fenntarthatóságminden követelményét figyelembekell venni.

� Az EU-t a közlekedési szolgáltatásokés technológiák élvonalában kell tar-tani: a technológiai innováció fõ for-rása lesz a közlekedéssel szembeni ki-hívások megoldásának; új, innovatívtechnológiák fogják biztosítani az újés egyre kényelmesebb utasszállí-tást, növelik a biztonságot és az uta-sok védelmét, miközben csökkentik akörnyezeti hatásokat; a „soft” (kifi-nomult) infrastruktúra-megoldások,mint pl. az intelligens közúti irányítórendszerek (ITS), a vasúti forgalom-irányító rendszerek (ERTMS), a légiközlekedés (Egységes égbolt, SESAR)a Galileoval támogatva képes optima-lizálni a hálózatot, egyidejûleg növel-ve a biztonságot; innovatív jármû-gyártó technológiákkal csökkenthetõa károsanyag-kibocsátás, mérsékelhe-tõ az olajtól való függés, és növelhe-tõ a kényelem.

� A humán tõke védelme és fejlesztése:a dolgozók tájékoztatását, a velükfolytatott konzultációkat, a társadal-mi párbeszédet, a hiányzó készségekidõben történõ felismerését, a hiány-zó ismeretek oktatását, a felnõttkép-zést, az átképzést, a továbbképzés

minden formáját és annak a biztosítá-sát, hogy minden, nagyobb létszámotérintõ strukturális átszervezést (pl.vasúti, városi közösségi közlekedésátalakítása) társadalmilag felelõs mó-don hajtsanak végre.

� Megfelelõ árak mint forgalmi jelzések:a közlekedésben, mint minden másszektorban, csak akkor állapíthatómeg gazdasági hatékonyság, ha azárak minden, a használók által valóbanokozott – belsõ és külsõ – költségettükröznek, információt adva a javak,illetve a szolgáltatások viszonylagoshiányáról a gazdaság szereplõinek.

� Tervezés a közlekedés figyelembevé-telével: az elérhetõség javítása, a he-lyes árrendszer bevezetése segítenifogja a szállítás költségalkotó elemei-nek jobb figyelembevételét a telep-hely-választási döntésekben.

44.. AA ffeennnnttaarrtthhaattóó kköözzlleekkeeddééss--ppoolliittiikkaa iinnttéézzkkeeddéésseeii ééss aazzaazzookkaatt mmeeggaallaappoozzóó kkuuttaattáássookk

A következõk arra adnak választ, hogy aközlekedéspolitika céljainak eléréséhezés a fenntarthatóság biztosításához mi-lyen eszközök használhatók, illetve ezekalkalmazása milyen kutatási feladatok ki-dolgozásával alapozható meg.

44..11.. IInnffrraassttrruukkttúúrraa:: ffeennnnttaarrttááss,, ffeejjlleesszzttééssééss aazz aalláággaazzaattii hháállóózzaattookk iinntteeggrráálláássaa

A közlekedési rendszer optimális mûkö-dése a hálózat egyes részeinek és a kü-lönbözõ alágazatok összeköttetéseinekteljes integrációját és interoperabilitásátköveteli meg. Ennek eléréséhez fontosaka csomópontok, a hálózat logisztikai köz-pontjai, amelyek kapcsolatot létesítenek,


és választási lehetõséget kínálnak mindaz áruk, mind az utasok szállítására. Azintermodális és a szállítmányozási plat-formokat támogatni és fejleszteni kellmindenhol, ahol lehetõség adódik kon-szolidációra, valamint az áru- és azutasáramlatok optimalizálására. Ez a vá-rosi területeken és a nagy forgalmú köz-lekedési folyosók keresztezõdéseibenlesz tipikus, ahol a személyek és az árukszállítása nagy intenzitású.

Az új infrastruktúra igen költséges;korlátozott erõforrások esetén azonbanmár a meglévõ infrastruktúra optimáliskihasználásával is jelentõs eredményekérhetõk el. Ez azonban helyes irányítástigényel, a közlekedési infrastruktúra-há-lózatok olyan fenntartását, korszerûsíté-sét és javítását, amely mindeddig bizto-sította Európa versenyképességi elõnye-it. Az intelligens közlekedési rendszere-ken keresztül az infrastruktúra fokoza-tos korszerûsítése a legtöbb esetben alegolcsóbb módszer a közlekedési rend-szer teljesítményének növelésére.

44..22.. AAllaappookk kkééppzzééssee:: aa ffeennnnttaarrtthhaattóó kköözzlleekkeeddééssrree sszzoollggáállóó ffoorrrráássookk mmeeggttaalláálláássaa

A közlekedés jelentõs bevételeket bizto-sít a költségvetésnek. Az energiaadó el-éri a GDP 1,9 százalékát, ennek legna-gyobb részét a közúti üzemanyag és azegyéni gépkocsiadó adja. A GDP további0,6 százalékát a jármûadó teszi ki. Azadókon kívül fontos bevételi forrásokatképeznek az infrastruktúra-használati dí-jak is. A közlekedést használók így mártetemes összeget fizetnek, de az általukfizetett ár/díj gyakran alig van összefüg-gésben azokkal a költségekkel, amelye-ket közlekedésimód-választásukkal a tár-sadalomnak valójában okoznak.


A közlekedési infrastruktúrát fõképpközalapokból finanszírozzák, s ebbõl aforrásból fedezik a közösségi közleke-dést üzemeltetõ szolgáltatások kb. 50százalékát. A „használó fizet” elv alkal-mazásából eredõ források mellett a kö-zösségi alapok használata a szélesebb ér-telemben vett társadalmi haszonnal (pl.regionális fejlesztés, közjavak stb.) ösz-szefüggésben megalapozott. Ezeket atársadalmi hasznokat az EU szintjénmegfelelõen összehangolt projektértéke-lési módszerekkel kell meghatározni. Aközúti közlekedésben a teljes infrastruk-túra-költség – amely az állandó költsé-gekbõl és a fenntartási költségbõl tevõ-dik össze – a GDP 1,5 százalékára be-csülhetõ.

A Bizottság az elmúlt évben javasoltegy lépésrõl lépésre végrehajtandó stra-tégiát az externáliák internalizálásáraminden közlekedési alágazatban. Ennekkeretében felvetette – egyebek mellett –az EU kibocsátás-kereskedelmi sémájá-ban 2012-tõl a légi közlekedés figyelem-bevételét is, valamint a nehézgépjármû-vek után fizetendõ útdíjak internalizá-lásának bevezetését. A technológiafej-lesztések – mint pl. a díjszedéssel kap-csolatos fedélzeti egységek és a globálishelymeghatározó rendszerek – felgyor-sítják e stratégia jövõbeli megvalósítását.Az energiaadókból származó bevételeketkiegészítik az internalizálásból származódíjak, amelyekre mindenképpen szükséglesz, mert az olajszármazékokkal kap-csolatos fogyasztásiadó-bevételek az al-ternatív hajtású jármûvek fokozatos el-terjedésével feltehetõen csökkeni fog-nak.

Az is elõre jelezhetõ, hogy a közleke-dési szektornak, különös tekintettel azinfrastruktúrára, egyre inkább önfinan-szírozóvá kell válnia.

44..33.. TTöörrvvéénnyyii kkeerreett:: aa ppiiaaccnnyyiittááss ttoovváábbbbiittáámmooggaattáássaa ééss aa vveerrsseennyy eerrőőssííttééssee

Az EU síkraszállt a piacnyitás mellett,amelynek eredményeként a különbözõközlekedési alágazatokban növekvõ szá-mú vállalat mûködik a nemzeti piacokon.A részleges piacnyitás azzal a kockázat-tal jár, hogy a szolgáltatók védett kör-nyezetben, támogatás mellett mûködneka liberalizált piacokon.

Lényeges a versenyszabályok határo-zott érvényesülésének megteremtése abelsõ piacokon. Ennek természetesenmagában kell foglalnia a fuvarozó válla-latok terheinek csökkentése érdekébenadminisztratív egyszerûsítéseket is. A lé-gi és a közúti közlekedésben elért ered-mények bázisán a piacok megnyitásárólhozott új rendelkezések – a meglévõ tör-vényi szabályozás hatékony érvényesíté-sével összekötve – különösen a vasútiszektorban lesznek fontosak.

A szabályozás jogi kereteit tovább kellfejleszteni az összehangolt környezetvé-delmi kötelezettségek betartása, a haté-kony felügyelet biztosítása, a munkafel-tételek és az utasjogok egységes védel-me érdekében.

44..44.. TTeecchhnnoollóóggiiaa:: hhooggyyaann ggyyoorrssíítthhaattóó aazz ááttmmeenneett aazz aallaaccssoonnyy kkaarrbboonnttaarrttaallmmúúttáárrssaaddaalloomm ééss aa gglloobbáálliiss iinnnnoovváácciióó ffeelléé??

Igény mutatkozik az alacsonyabb és a zé-ró-kibocsátású technológiai váltásra és afenntartható közlekedést lehetõvé tevõalternatív megoldások kifejlesztésére.Szükség van az interoperabilitást bizto-sító, nyitott szabványok felállítására, apiaci szempontból még nem eléggé„érett” technológiákat támogató, növek-võ K+F-kiadásokra, tiszta törvényi ésszabályozási keretek meghatározására,

pl. a szabadalmakkal kapcsolatosan, és alegjobb gyakorlati alkalmazások elter-jesztésének segítésére.

Az új, integrált közlekedési rendsze-rekre történõ áttérés csak akkor leszgyors és sikeres, ha az infrastruktúrára,a jármûvekre és más szükséges eszkö-zökre, berendezésekre nyitott szabvá-nyokat és elõírásokat vezetnek be. Aszabványok felállításának az interopera-bilitást, a biztonságot és a felhasználóba-rát használatot kell elõsegítenie.

44..55.. MMaaggaattaarrttááss:: nneevveellééss,, iinnffoorrmmáállááss ééss bbeevvoonnááss ((rréésszzvvéétteell))

A nevelés, az információ és a tudatossá-got növelõ kampányok fontos szerepetjátszanak a jövõbeni fogyasztók viselke-désében és a fenntartható mobilitást tu-


datosan biztosító használói magatartáselõsegítésében. A közlekedéspolitika köz-vetlenül befolyásolja az emberek minden-napi életét: a polgároknak több informá-ciót kell adni a döntések okairól és a le-hetséges alternatívákról. A kihívások elõ-zetes, jobb megértése elõfeltétele a meg-oldások közösség általi elfogadásának.

44..66.. AA kküüllssőő ddiimmeennzziióó

A közlekedési szektor egyre inkább nem-zetközivé válik. Az európai közlekedés-politikát nemzetközi szintre kell vetíteni,hogy egyrészt biztosítható legyen a to-vábbi integráció a szomszédos országok-kal, másrészt globális összefüggésbenmegvalósulhasson Európa gazdasági éskörnyezeti érdekeinek minél jobb érvé-nyesítése.

IIrrooddaalloomm

WHITE PAPER Roadmap to a Single European Transport Area – Towards acompetitive and resource efficient transport system COM(2011) 144 final

IMPACT ASSESSMENT – Accompanying document to the WHITE PAPER; Roadmapto a Single European Transport Area – Towards a competitive and resourceefficient transport system SEC(2011) 358 final

The future of European Transport Policy: towards an integrated, technology-ledand user friendly transport system COM(2009)


11.. EEllőőzzmméénnyyeekk ééss kkeerreetteekk:: ffeennnnttaarrtthhaattóóssáágg,, kköözzlleekkeeddééss,,uunniióóss sszzaakkppoolliittiikkaa

11..11.. KKöörrnnyyeezzeettii sszzeemmppoonnttookk ééssffeennnnttaarrtthhaattóóssáágg

Az elmúlt három évtizedben a környezetszó jelentése gyökeresen átértékelõdött:a mellékestõl, az elhanyagolható mellék-körülménytõl jutott el a kifejezés tartal-ma elõször a figyelembeveendõig, majda meghatározó peremfeltétel státusig.

Az út két utóbbi állomása jól érzékel-tethetõ a fenntarthatóság magyarázata-ként gyakran ábrázolt három pillér segít-ségével. Az egymásba harapó, egyformá-nak rajzolt gazdaság, társadalom és kör-

nyezet modell fontos küldetése volt, hogya gazdaság mellett megjelenítette a másikkét összetevõt is – ám a gyakori magya-rázat, miszerint e pillérek egyforma fon-tosságúak volnának, és hogy az lenne acél, hogy a háromféle tõke összege necsökkenjen, mára elavult, túlhaladottávált. Be kellett látni, hogy egymásba ré-tegzõdõ, eltérõ idõhorizontokkal bírórendszerekrõl van szó, és bármilyen fon-tosnak tekintjük is a gazdaságot, meg kel-lett érteni, hogy ennek rendszere bele vanágyazódva a társadalom, illetve a még tá-gabb környezet folyamataiba, követke-zésképpen kénytelen igazodni az azok ál-tal meghatározott peremfeltételekhez.2

A fenntartható fejlesztés3 definíciója-ként a pillérek felsorolásánál is gyakrab-

FFLLEEIISSCCHHEERR TTAAMMÁÁSS**

Közlekedés és fenntarthatóság – különös tekintettel az EU 2011-es

közlekedési fehér könyvére

A tanulmány a közlekedés és a fenntarthatóság kapcsolatáról szól, ezen be-lül kiemelt figyelmet szentel az új, 2011. március 28-án megjelent2011–2020-as uniós közlekedéspolitikai fehér könyv1 ilyen irányú elkötele-zettségének. A friss dokumentum különbözõ uniós munkabizottságokban tör-ténõ megtárgyalásának irányítása jelenleg a soros magyar elnökség fontosszakpolitikai feladata. A szerzõ az elsõ pontban röviden utal a fenntartható-ság értelmezésére, majd arra, hogy a közlekedést ez a kérdéskör hogyanérinti. Bemutatja a környezeti, fenntarthatósági szemléletnek a korábbi uni-ós közlekedéspolitikákban való megjelenését. A második pontban rátér az újfehér könyv tartalmának a fenntarthatósági szempontból történõ értékelésé-re. Sorra veszi a helyzetértékelés és a célrendszer elemeit, a jövõkép címén ki-emelt környezeti célokat és a stratégiának nevezett blokkban megjelenõ célki-tûzéseket. Rámutat a dokumentum belsõ következetlenségeire és – egyes vé-lemények szerint – a fenntarthatósággal nem harmonizáló megállapításaira.

* A szerzõ az MTA Világgazdasági Kutatóintézetének tudományos fõmunkatársa.1 COM(2011) 144 Fehér könyv: Útiterv az egységes közlekedési térség megvalósításához – Úton egy

versenyképes és erõforrás-hatékony közlekedési rendszer felé.2 Bõvebben kifejti az összefüggést ábrákkal Fleischer (2005).3 Bardóczi Sándor hívta fel a figyelmemet arra, hogy a „sustainable development” helyes magyar for-

dítása fenntartható fejlesztés – szemben az elterjedt „fenntartható fejlõdés”-sel.

ban szokták idézni az ENSZ 1987-es Kö-zös jövõnk (más néven Bruntland 1987)jelentését: „A fenntartható fejlesztésolyan fejlesztés, amely kielégíti a jelenszükségleteit, anélkül, hogy veszélyeztet-né az eljövendõ generációk lehetõségétarra, hogy õk is kielégíthessék a szük-ségleteiket”. A Bruntland-definíció való-jában a fenntarthatóság idõbeli dimenzi-óját, az intergenerációs szolidaritás szük-ségességét húzza alá. Amikor közleke-désrõl, hálózatokról, térségek ellátásárólbeszélünk, akkor azonban elengedhetet-len, hogy az idõbeli kapcsolat mellett afenntarthatóság térbeli összefüggését ismegfogalmazzuk, vagyis az intra-gene-rációs viszonyt, az egyidejûleg élõk kö-zötti kötelezettségeket. Eszerint a fenn-tarthatósághoz anélkül kell kielégíteni ahelyben lévõk szükségleteit, hogy ez ve-szélyeztetné a máshol élõk lehetõségétarra, hogy õk is kielégíthessék a szük-ségleteiket. Ez a megóvandó „máshol”tág léptékek között változhat: jelenthetia távoli óceániai szigeteket (ha pl. klíma-változásról van szó) vagy a szomszéd ré-giót, de esetenként a szomszéd utcát is,ahova átnyomnánk a forgalmat, sõt azúttest melletti járdát/boltot is, ahol az át-haladó forgalom ellehetetlenítheti a vi-szonyokat.

11..22.. KKöözzlleekkeeddééss ééss ffeennnnttaarrtthhaattóóssáágg

A fenntarthatóság értelmezésébõl fen-tebb kiragadott két gondolat már elegen-dõ ahhoz, hogy segítségükkel felhívjuk afigyelmet a legfontosabb szemléletbeliváltozásokra, amelyekkel a közlekedésiágazatnak az elmúlt néhány évtizedbenszembesülnie kellett.

A közlekedés nem tekinthetõ többéegyoldalúan a gazdaság igényeit kiszol-gálni tartozó ágazatnak, hanem azzal


együtt be kell ágyazódnia a társadalomés a környezeti feltételek által megsza-bott keretekbe. Öntörvényû, saját közle-kedési szakértõire támaszkodó jövõké-pét át kellett formálnia – a társadalomcéljait és lehetõségeit a maga közlekedé-si eszközeivel segítõ, e tágabb célokbabelesimuló célrendszerré. A saját haté-konysági szempontjait kizárólagosnaktekintõ nézõpont helyett el kell fogadnia társadalom egészének hatékony fejlõ-dését szolgáló programokba való beil-leszkedést (természetesen azon belül ha-tékony közlekedési megoldást keresve).A mindenkori igényeknek a közlekedésikínálattal történõ kiszolgálását (amibenjól lehetett támaszkodni a sajátos közle-kedési szakértelemre) föl kell váltaniaegy olyan együttes gondolkodásnak, aholaz igények kialakulását meghatározóágazatok tevékenységébe integrálódvakeresleti oldalról válnak befolyásolhatók-ká a közlekedés iránti igények. Míg aközlekedési kínálat javításánál döntõ sze-repet kaphattak a jármûvet, a pályát, azüzemanyagot (a közlekedés hardver té-nyezõit) javító innovációk, fejlesztések,addig a keresleti oldal befolyásolásánálelengedhetetlen ennek a kibõvülése, sõtesetenként a súlypont áthelyezése a köz-lekedés szabályozását és szervezését,ágazatközi kapcsolatrendszerét (a közle-kedés szoftver tényezõit) megújítani ké-pes innovációk irányában.

A szemléleti változásokat jól modelle-zi például a városi közlekedéssel kapcso-latos társadalmi elvárások módosulása.Míg a múlt század középsõ harmadábanteljesen elfogadott cél volt a város fizikaihozzáidomítása az egyre növekvõ sze-mélygépkocsi-közlekedéshez, és mindenközterületnek e cél érdekében történõföláldozása, addig mára nyilvánvalóvávált, hogy a keret csak az élhetõ város


összessége lehet (ráadásul a város térsé-gével együtt); csak ennek jegyében jelöl-hetõk ki a prioritások. A rendelkezésreálló hely adott, és ezen belül kell megta-lálni a pihenés, a zöldfelület, a gyalogos-forgalom, a közforgalmú közlekedés, azegyéni közlekedés, a kereskedelem stb.számára a többi funkció mûködését is le-hetõvé tevõ arányokat. A közlekedési cél-kitûzéseket csak e helyzet tudomásulvé-telével lehet meghatározni, az adott ke-reteket túllépõ közlekedés területszeny-nyezést követ el, ami a társadalom szá-mára éppen úgy káros, mint a levegõ-szennyezés vagy a zajszennyezés.

Hasonlóképpen jól szemléltethetõ amegközelítés változása globális lépték-ben a klímaváltozás jelensége segítségé-vel. A hagyományos közlekedési straté-giák közlekedési célokat jelöltek meg,bontottak feladatokra, és jó esetben pro-jekt szinten jelent meg a törekvés, hogya létrehozott káros környezeti hatásokegy részét enyhíteni, semlegesíteni kelle-ne. A beruházások környezeti hatásvizs-gálata e szembesítést intézményesítette,de még mindig projekt szinten hagyta;csak a stratégiai környezeti vizsgálat in-tézménye tette lehetõvé, hogy a környe-zeti gondolkodás már a szakpolitikák,tervek, programok kialakítása idõszaká-ban megjelenjen a szakmai tervezésben.4

Az unió környezeti akcióprogramjainövekvõ hangsúllyal jelenítették meg,majd az Ötödik Környezeti Akcióprogram(1993) tette explicit törekvéssé, hogy akörnyezetvédelmi politikának integrálód-nia kell a legfontosabb (értsd: a környe-zetet leginkább károsító) ágazati politi-kákba. A kijelölt szektorok a feldolgozó-ipar, az energetika, a közlekedés, a me-

zõgazdaság, a turizmus voltak. A cél azvolt, hogy úgy készüljön el a jelzett ága-zatokra vonatkozó ágazati stratégia, hogya környezeti szempontok kezdettõl fogvaannak elõterében álljanak. A hazai tapasz-talatok szerint a törekvés teljes kudarcotvallott, a vitaalapul szolgáló dokumentu-mok 1998-ban elkészültek, de a megcél-zott ágazatok nem azonosultak vele, azo-kat tartalmuktól függetlenül a környeze-ti tárca túlterjeszkedésének, figyelmen kí-vül hagyandó törekvésnek tekintették. Apróbálkozás az államigazgatás keretei kö-zött maradt, így értelemszerûen nemmozgatott meg társadalmi támogatókat.

Ezzel szemben a klímaváltozás kérdé-se olyan ügynek bizonyult, amelyik egy-szerûbben megérthetõnek látszik, job-ban kommunikálható, ezért alkalmasabbtársadalmi támogatás elérésére, majdezen keresztül a szakpolitikák keretrend-szerét adó peremfeltételként való meg-jelenítésre. A sokdimenziós környezeticélrendszert (látszólag legalábbis) egydi-menziósra szûkíti le, az üvegházgázok,ezen belül is elsõsorban a szén-dioxid ki-bocsátásának korlátozására, adott szin-ten történõ befagyasztására.

Ugyanakkor az a klímamodellek sze-rint is világos, hogy a szén-dioxid-kibo-csátás korlátozása legfeljebb hosszú kés-leltetéssel csökkentheti a hatásokat, nemképzelhetõ el a klímaváltozás megelõzé-se, hanem mindenképpen számítani kellbizonyos mértékû éghajlatváltozás bekö-vetkezésére, amihez ezért alkalmazkod-ni kell. Az alkalmazkodás kérdésköre vi-szont újra kiterjedtebb aktív szerepetoszt az érintett ágazatokra, hiszen töb-bé megint nem egyetlen technológiai ha-tárérték betartatásáról, hanem átfogó

4 A 2004-ben elfogadott hazai közlekedéspolitika stratégiai környezeti vizsgálatáról ld. bõvebbenFleischer et al. 2005.

ágazati stratégiakészítésrõl van szó, aholismét nélkülözhetetlenné válik az adottágazat széles körû ismerete. Egy vi-szonylag vesztes pozícióhoz képest azágazatok számára ez lényeges elõrelépés– miközben a gondolkodásba már bele-került az is, hogy a klímaváltozás miattigazodni kell egy fontos külsõ feltétel-rendszerhez, az ágazat csak ezen kere-tek között tervezhet.

Körülbelül ez az az erõtér, amely nap-jainkban jellemzi a környezetpolitika és akörnyezeti hatásaiban jelentõs ágazatok,köztük a közlekedés egymáshoz képestiviszonyát. Ebben a viszonyrendszerbenjelent meg az unió új közlekedéspolitiká-ja. Annak ismertetése elõtt azonban mégegy dimenziót érdemes felvillantani, ezpedig az unió korábbi közlekedési fehérkönyveinek a viszonya a mindenkori kör-nyezetpolitikához.

11..33.. UUnniióóss kköözzlleekkeeddééssppoolliittiikkáákk kköörrnnyyeezzeettiisszzeemmlléélleettee 22001100 eellőőtttt

Bár már a kezdetektõl felmerült az igényközös közlekedéspolitika kialakítására,az Európai Közösség elsõ harminc évé-ben erre nem került sor. Ugyanakkorszámos közlekedést érintõ kérdésbenszülettek intézkedések, ennek mozgatóiazonban általában ekkor még nem köz-lekedési megfontolások voltak, haneminkább versenypolitikai szempontból ag-gályos torzulások kiiktatása (versenyelõ-nyök megszüntetése).

Az Európai Unió 1992-ben fogalmaz-ta meg az elsõ közös közlekedéspolitiká-ját (CTP 1992). E politika fõ jellemzõjeaz egységesség megteremtésére való tö-rekvés volt: egyfelõl az átjárhatóságotakadályozó tagországi szabályozásokharmonizálásával és a nemzeti monopol-viszonyok kiiktatásával, másfelõl a közös


infrastruktúra-hálózat (TEN-T) megte-remtésével.

A dokumentumot 2001-ben váltottafel a második fehér könyv (White Paper2001). Helyzetértékelésében számbavette az elõzõ idõszak eredményeit, ésazt állapította meg, hogy miközben a ki-tûzött versenypiaci célok jórészt teljesül-tek – a fogyasztói árak mérséklõdtek, aszolgáltatási minõség javult, a technoló-gia használata terjedt, a zárt közlekedé-si piacok (a vasút kivételével) kinyíltak –,addig összességében a közlekedés disz-harmonikus jelenségei mégsem csökken-tek: egyenlõtlen volt a fejlõdés a közle-kedési módok között, folytatódott a köz-út térhódítása. Egyenlõtlen maradt a fej-lõdés térben is: a központban torlódá-sok, a távoli területeken ellátottsági hiá-nyosságok jellemezték az ezredfordulónaz (akkori) unió egészét. Ezen túl növek-võ egészségi ártalmakról, romló környe-zeti, és sokkoló baleseti mutatókróladott számot az áttekintés.

A saját helyzetértékelésére és a kora-beli uniós környezeti célkitûzésekre egy-aránt komolyan támaszkodó 2001-es fe-hér könyv meghirdetett elvei jelentõs elõ-relépést képviseltek. Új felismerés volt,hogy nem elég a közlekedésben az orszá-gok közötti kapcsolatokra koncentrálni,hanem mélységében és szemléletében isharmonizálni kell a közlekedéspolitikaitörekvéseket. A korábbi megközelítéstmeghaladva, a dokumentum határozot-tan állást foglalt egy környezeti és szoci-ális kérdésekre érzékeny váltás szüksé-gessége mellett. Ennek fontos részét ké-pezte a határozott kiállás a közlekedésiteljesítmények növekedésének megtöré-se, valamit a közúti forgalom növekedé-sének fékezése mellett.

Ehhez képest a fehér könyv 2006. évifelülvizsgálata (Tartsuk mozgásban Euró-


pát 2006) – nyilván erõs közúti fuvaro-zói ellentámadás eredményeként – jelen-tõs eltávolodást hozott az eredeti doku-mentum összközlekedési teljesítményeknövekedését visszafogni szándékozó,ezen belül a közúti szállítások káros kö-vetkezményeire rámutató irányától, kife-jezetten örvendetesnek értékelve a nem-zetközi közúti árufuvarozás fejlõdését,vagy olyan, a környezeti törekvéseketburkoltan kárhoztató utalásokat téve,mint hogy „Egyre inkább mutatkoznak asúrlódás jelei a növekvõ mobilitási igényekkielégítését célzó erõfeszítések és a szigo-rú környezetvédelmi elõírások között”.5

Ebben az összefüggésben különösenüdvözlendõ, hogy a 2011-es fehér könyvismét, sõt a korábbiaknál pontosabb cél-megjelöléssel határozott elkötelezettsé-get mutat a környezeti peremfeltételekkomolyanvételében, lényegében a szak-politika fókuszába helyezve a szén-dio-xid-kibocsátás negyven év alatt hatvanszázalékos visszafogását. Az új fehérkönyv úgy is tekinthetõ, mint ennek acélnak az elérésére kidolgozandó straté-gia keretdokumentuma.

22.. AAzz uunniióóss kköözzlleekkeeddééssppoolliittiikkaa22001111.. éévvii ffeehhéérr kköönnyyvvee 22..11.. AA 22001111--eess ffeehhéérr kköönnyyvv ééss kkíísséérrőő ddookkuummeennttuummaaii

Az új közlekedéspolitika fõ dokumentumaa Bizottság 30 (magyarul 34) oldalas fe-hér könyve (COM(2011) 144 végleges),68 bekezdésben rögzített megállapítások-kal, ezt egy 40 kezdeményezést ismerte-tõ melléklet egészíti ki. E bizottsági köz-leményhez három kísérõ dokumentumtartozik: egy 170 oldalas hatástanulmány

(SEC(2011) 358 final); ennek 9 oldalasösszefoglalója (SEC(2011) 359 végleges);valamint a fehér könyv 127 oldalas hát-tértanulmánya (SEC(2011) 391 végle-ges). Jelen cikk fõként a szorosan vett fe-hér könyvvel foglalkozik, de néhány eset-ben kitér abból hiányzó, és a háttéranya-gokban megtalálható megállapításokra is.

A fehér könyv tervezett felépítését ta-lán a részletes háttéranyag (SEC(2011)391) három fõcíme tükrözi jobban visz-sza, de nem érdektelen az sem (ld. záró-jelben), hogy mire változtak e címek azelfogadott közleményben (COM(2011)144): I. Jelenlegi trendek és jövõbeli ki-hívások: kifogyóban a kõolaj (Az európaiközlekedési térség felkészítése a jövõre)II. Jövõkép 2050-re: egy integrált, fenn-tartható és hatékony mobilitás-hálózat(Egy versenyképes és fenntartható köz-lekedési rendszer jövõképe); III. Straté-gia: szakpolitikák a változás kormányzá-sára (A stratégia – mit kell tenni).

22..22.. AA hheellyyzzeettéérrttéékkeellééss ttaannuullssáággaaiivvaall aa ddookkuummeennttuumm ccssaakk rréésszzbbeenn sszzáámmooll

A fehér könyv egyetlen bekezdést (12.)szentel az elõzõ fehér könyv értékelésé-nek. Sikerekrõl számol be az eltervezettakciók közül a piacnyitás, az áruvédelem,az utasjogok, a közlekedésbiztonság, aTEN hálózati elemek kiépítése, a közle-kedés környezeti mutatóit javítani hiva-tott lépések megtétele terén. Ugyanak-kor kimarad az elemzésbõl, hogy az el-határozott akciókkal mennyiben érték elazokat a közlekedésen túlmutató hatáso-kat, amelyek érdekében az akciókat elin-dították. A jelenre vonatkozóan nem, dea jelenlegi trendeket a jövõre elõrevetítõ13. pontból kiolvasható, hogy az ener-

5 Az uniós közlekedéspolitikák 2006-ig tartó idõszakának áttekintésérõl ld. részletesebben Fleischer 2008.

giafelhasználás, a kibocsátások, de a ko-hézió terén is, nemhogy a változásokmértéke nem éri el a kívánatos szintet,de esetenként a bekövetkezett változá-sok elõjele sem a kívánt irányba mutat.A korábbi célok teljesülésére vonatkozóelemzésbõl a dokumentum készítõinekmódjuk lett volna mélyreható következ-tetéseket levonni, megkérdõjelezveegyes, a cél elérése érdekében kijelöltközlekedési teendõket is.

A szén-dioxid-kibocsátás, az energia-függõség és a torlódások vonatkozásá-ban valóban vállalkozik a fehér könyv ar-ra, hogy a korábbi szakpolitikához ké-pest radikálisan új megoldásokat szorgal-mazzon. Az ugyancsak szerény kohézióseredményeket viszont figyelmen kívülhagyja, és a korábbi célokat lényegébentovábbra is az eddig alkalmazott eszkö-zökkel próbálja elérni. Itt fennáll a ve-szély, hogy az új fehér könyv hibásan ki-jelölt, költséges megoldások végrehajtá-sát erõlteti, amelyek továbbra sem fog-ják elõsegíteni a kívánatosnak tartott tár-sadalmi-gazdasági célok elérését.

22..33.. AA ccééllrreennddsszzeerr ffóókkuusszzáábbaann:: kkiibbooccssááttáássccssöökkkkeennttééss ééss eeggyyssééggeess eeuurróóppaaii hháállóózzaatt

A fehér könyv legfõbb célkitûzéseit jelen-tõs uniós dokumentumokból származtat-ja. Az egyik kiinduló dokumentum az EU2020 stratégia (COM(2010) 2020),ahonnan a fenntarthatósági célokat veze-ti le (átfogó és specifikus célok). A má-sik alapdokumentum a Maastrichti Szer-zõdés (1992), amelyre explicit módon in-kább csak a hatástanulmány utal (pl.SEC(2011) 358, 90–93. bekezdés), ésahonnan az egységes Európára, a belsõpiac kiteljesítésére, a személyek és azáruk szabad áramlását akadályozó hatá-


rok megszüntetésére vonatkozó célokszármaznak.

A dokumentum átfogó szakpolitikaicéljának hivatkozási alapja, hogy az EU2020 stratégia – okos, befogadó és erõ-forrás-hatékony Európa – elérésénekkulcseleme egy fenntartható közlekedésirendszer léte. A maihoz képest ez radi-kális változtatást igényel. A kiküszöbö-lendõ, nemkívánatos gazdasági, társadal-mi és környezeti hatások között a fehérkönyv a torlódásokat, az olajfüggõséget,a baleseteket, az üvegházgáz-kibocsátástés egyéb szennyezõket, a zajt és a terü-leti fragmentációt sorolja fel. Az átfogócél eléréséhez három specifikus szakpo-litikai célt nevesítettek: 2050-re 60 szá-zalékkal csökkenteni kell a közlekedésieredetû szén-dioxid kibocsátását, jelen-tõsen mérsékelni kell az olajfüggõséget,és gátat kell vetni a torlódások növeke-désének. E specifikus célokat a hatásta-nulmány úgy is összefoglalja, mint keve-sebb energia fogyasztása, tisztább ener-gia használata és jobb infrastruktúra-hasznosítás szükségessége.

A részletes hatástanulmány fontosnaktartja ezt kiegészíteni azzal, hogy a köz-lekedési rendszernek a valódi fenntartha-tósági célok elérését kell elõsegítenie; te-hát a jobb elérhetõséget, a méltányossá-got, a jó szolgáltatásminõséget, a haté-kony ellátást, a megfizetett társadalmiköltségeket (SEC(2011) 358 105. bek.).A hatástanulmány ezzel finoman arrahívja fel a figyelmet, hogy a dokumentu-mokból levezetett, kissé technokratamegfogalmazású szakpolitikai célkitûzé-sek a közlekedés józan ésszel végiggon-dolandó össztársadalmi feladatai elé to-lakodtak, arról árulkodva, hogy a kidol-gozott közlekedési jövõkép még nemeléggé törekszik arra, hogy beleintegrá-lódjon a társadalom jövõrõl alkotott el-


képzeléseibe. Arra is utal a hatástanul-mány, hogy a kiemelt célok valójában ak-kor mûködnek jól, ha szinergiákat jelen-tõ megoldásokat hívnak elõ: azaz a vá-laszlépések a klímakövetelmények telje-sítése mellett csökkentik a helyi szennye-zéseket, a zajt, az energiafogyasztást, atérfoglalást is.

E cikk szerzõje nagyobb problémákatlát a másik, implicit hivatkozással és azabból levezetett célokkal kapcsolatban.Az a kérdés, vajon 2011-ben a huszon-hetek Európájában gondolkodás nélkülkövetendõ-e az az 1992-es kiinduló pa-radigma, miszerint a közlekedési fehérkönyvnek egyértelmûen egy egységes éshomogén Európát kell megcéloznia ésközlekedéssel kiszolgálnia; miközbenegyre nyilvánvalóbb, hogy valójábantöbbféle mintázatról, jelentõsen eltérõfejlettségû térségekrõl van szó, amelyek-nek nem egyformák a megoldandó prob-lémái. Míg kis fejlettségi eltérésekre igazaz, hogy a térségek összekapcsolásávalkiegyenlítést lehet elérni, addig nagy lép-csõk esetén ez legalábbis vitatható, sõt,önmagában a kapcsolat erõsödésétõl akülönbségek éppen hogy nõhetnek, vagylegalábbis bebetonozódhatnak. (Az, hogyaz erõs összeláncoltság önmagában nemenyhíti, sõt kiélezi a fejlettségi eltérése-ket, hasonlóképpen megmutatkozik aközös valuta szerepénél is; a paradox az,hogy éppen a hátrányban lévõk, vagyisazok küzdenek legjobban az egységességeléréséért, akik számára a formális egy-ség valójában hátrányos.)

Ha eltérõ fejlettségû térségek szorosösszekapcsolása megelõzi azt az ütemet,ahogy a hátrányosabb helyzetû régió(gazdasága, társadalma, belsõ együttmû-ködése, intézményrendszere, helyi kap-csolatrendszere stb.) egyébként fel tudzárkózni a fejlettebbekhez, akkor a javu-

ló külsõ összeköttetések éppen úgy nembiztosítják a tõlük várt javító hatást,ahogy például az említett közös pénzügyirendszer sem csodaszer fejlettségi kü-lönbségek áthidalására.

Nem a felzárkóztatási céllal van a baj,hanem annak két-három-négyszeres fej-lettségi különbséget mutató régiókratörténõ alkalmazásával. Feltehetõen egyközbensõ lépcsõre, hasonló gazdasági éstársadalmi fejlettségû országcsoportokegymás közötti kapcsolatának elmélyíté-sére lenne elõször szükség, és az ennekmegfelelõen kialakítható makrorégiókbelsõ közlekedési kapcsolatának azelõnyben részesítésére egy elvont, elmé-leti egységes rendszer helyett. Sajnos ezellen dolgozik a makrorégió mostani ér-telmezése, amelyik egy Baden-Württen-bergtõl Ukrajnáig definiált inhomogéntérséget (EU Duna-régió stratégia) pró-bál makrorégiónak nevezni, tulajdonkép-pen lejáratva a fogalomnak az unió szá-mára hasznosítható tartalmát.

Hasonló veszélyt hordoz egy formálisegységre hivatkozó, egy nem létezõ egy-ségesség víziójára közlekedési stratégiátdeklaráló közlekedési fehér könyv is. Ép-pen nekünk kellene a kohéziós stratégiaátértelmezéséért és a formális egységes-ség ellen fellépnünk, ehelyett vélt euro-támogatásokra sandítva kerékkötõi va-gyunk (a szomszédságunkkal, vagy a Vi-segrádi csoporttal együtt) a dolgok reali-táshoz igazodó újragondolásának. Pedigerre lenne szükség, majd ehhez kelleneigazítani a felülvizsgált közlekedéspoliti-ka erre vonatkozó alapelveit is.

22..44.. AA hhaattáássvviizzssggáállaatt hháárroomm ffoorrggaattóókköönnyyvveeaa kkiibbooccssááttááss--ccssöökkkkeennttééssii ccééll eelléérréésséérree

A fehér könyv egyetlen forgatókönyvettartalmaz, a változatlan körülmények

elõrevetítését (ebbõl vonta le a radikáliskibocsátáscsökkentés szükségességét), ahatásvizsgálat azonban szükségesnektartotta, hogy a kitûzött cél, a 60 száza-lékos csökkentés elérésének a lehetõsé-geit is forgatókönyvekben elemezze. Azegyik esetben a szakpolitika a jármûvekkibocsátási jellemzõinek technológiaimegoldására koncentrálna (az ilyet fen-tebb kínálati oldali és hardverre irányulóbeavatkozásnak neveztük). A másik eset-ben a mobilitásmenedzsment és a szén-dioxid-kibocsátás árképzési eszközrend-szere kerülne a szakpolitika fókuszába(azaz a keresleti oldali és a közlekedésiszoftverre ható beavatkozás). A harma-dik változat egy kombinált megoldás azelõzõ kettõ felhasználásával.

Az elemzés nagyon fontos megállapí-tása, hogy a tisztán technológiai fókuszúbeavatkozással nem érhetõ el a kívánteredmény. (A kérdésnek komoly irodal-ma van, lényeges elem, hogy a technoló-giai javításokat jelentõs ún. visszapatta-nó hatás kíséri: az olcsóbbá, kényelme-sebbé, szabadabbá tett közlekedés for-galomnövekedésbõl származó többletesemlegesíti a javulással elért fajlagos elõ-nyöket, vagy azok jelentõs részét.) A ha-tástanulmány ezért ezt a forgatókönyvetelveti, a másik kettõ közül környezeti ha-tások szempontjából a tiszta keresleti ol-dali megoldást pártolja, társadalmi ésgazdasági szempontból viszont a vegyesmegoldást tekinti kedvezõbbnek.

22..55.. AA ffeehhéérr kköönnyyvv öösssszzkköözzlleekkeeddééssiimmooddeelllljjee hhaattóóttáávvoollssáágg sszzeerriinntt ccssooppoorrttoossíítt

Nagy jelentõsége van, hogy a fehér könyvösszközlekedési modellben, azaz nemalágazatonként, nem is személy/teher/infrastruktúra szegmensek szerint, ha-


nem nagy távolságú, közepes távolságú,illetve városi közlekedési hatókörökbengondolkodik. Hazai vonatkozásként ér-demes megemlíteni, hogy a 2007-ben el-fogadott Közlekedési Operatív Programés keretdokumentuma (ÚMFT 2007, il-letve KözOP 2007) hasonló típusú kate-góriákat használt, amennyiben az országés régiói nemzetközi elérhetõsége, a ha-zai térségek (egymás közötti és belsõ) el-érhetõsége, illetve a városi és elõvárosiforgalom/áruforgalmi csomópontok pri-oritásokat különböztette meg. Ez a meg-közelítés jó kiindulópont, aminek követ-kezményeit érdemes gondosan végigve-zetni a dokumentum egészén. (A fehérkönyv 2.2, 2.3, 2.4 alpontjai ennek alap-ján tagolódnak, de következetlenül; atárgyalt hatókör nem mindig igazodik apont címéhez.) Az uniós fehér könyv fel-osztását az is gyengíti, hogy nem világo-san definiálja a kategóriákat. A közepestávolság hol 300 km, hol 600–800 km;város címszó alatt is helyesebb lenne kö-vetkezetesen városi és városkörnyékitérteni.

A következetlenségeket kiigazítva azalábbiakban utazási távolságok helyettinkább azt a térkategóriát próbáljukmegnevezni, amelybe a fehér könyv azegyes távolsági szegmenseit sorolta: kistávolságoknál ez a város-várostérség;nagy távolságoknál az unión kívüli, inter-kontinentális és globális szegmensrõl vanszó. A közepes távolságúnak nevezettpéldákban szereplõ 300–800 km közöt-ti utak megítélésünk szerint besorolha-tók lennének egy uniós makroregionálistérség szegmensbe.

Az összközlekedési szegmensek felál-lítása rögtön alkalmat ad arra, hogy be-mutassuk a csak a háttértanulmánybanmegjelenõ becslést az üvegházgázok ki-bocsátására vonatkozóan (2008. évi


helyzet; SEC(2011) 391 18. old.). Eb-ben az esetben 500 km-ben jelölték mega közepes és a nagy távolság közötti ha-tárt, de nagy távolságon a dokumentumitt is a külsõ (tengeri áruszállítási és lé-gi) kapcsolatokat érti.

Az összes uniós kibocsátás a 100 szá-zalék; az 1. táblázat valamennyi száza-lékértéke ebben a viszonyításában ér-tendõ. Fontos részösszegek: az összeskibocsátás 23 százalékát városi-város-környéki, 56 százalékát makroregio-nális és 21 százalékát interkontinentálisfogalom adja. A személyközlekedés fe-lelõs 60, a teherforgalom 40 százalék-nyi kibocsátásért. A közút adja az összeskibocsátás 70 százalékát. (Az arányok-ban némi torzítást jelent, hogy az uniósstatisztika a villamos energia elõállítása-kor keletkezõ kibocsátásokat nem aközlekedéshez, hanem az energiaipar-hoz könyveli.)

Érdemes áttekinteni, hogy az egyes ka-tegóriákban mekkora kibocsátások jelent-keznek, hiszen a fehér könyv a 60 száza-lékos összes csökkentésre vonatkozó in-tézkedéseit végeredményben ezekben aszegmensekben kellene, hogy érvényesít-se. A késõbbiekben (a 2. táblázat után)majd elgondolkozhatunk, hogy az ott dek-larált intézkedések vajon mennyire vettéktekintetbe az itt érzékelhetõ arányokat.

A közepes távolságot a fehér könyv a24. pontban adja meg: „az áruszállítmá-nyok a rövid és közepes (kb. 300 km-igterjedõ) távolságokat ezután is jelentõs

részben tehergépkocsin teszik meg”; sõteszerint a 300 km a közepes kategóriafelsõ határa lenne. A 26. pont szerint vi-szont „a vasút […] részesedése a köze-pes és nagy távolságú árufuvarozásban[…] lényegesen megnõ.” A 28. pont a lé-gi közlekedésrõl beszélve (ráadásul rosszhelyen, a nagy távolságú blokkban) eztmondja: „a (nagy sebességû) vasútháló-zat átvállalhatja a közepes távolságú for-galom jelentõs részét.” Itt nyilvánvalóan600–800 km-es utazásokról van szó. Aközepes kategória tartalmát és az itteniteendõket mindenképpen pontosítani kellahhoz, hogy eredményes intézkedéseketlehessen hozni az ebben a tartománybankeletkezõ 56 százaléknyi kibocsátásnagyfokú csökkentésére.

22..66.. AA ffeehhéérr kköönnyyvv hháárroomm ffeejjlleesszzttééssii vveezzéérrffoonnaallaa

A 19. pont második része a fejlesztés há-rom vezérfonalát jelöli ki, amit az teszkülönösen fontossá, hogy a továbbiakbana 2.5 alcím eszerint csoportosítja blok-kokba a kibocsátáscsökkentés eléréséreszolgáló tíz, ott felsorolt fejlesztési célt.A jármû- és üzemanyag-technológiai be-avatkozás az elsõ, a multimodális láncokés a módváltás könnyítését célzó innová-ciók a második, az infrastruktúra haté-konyabb használatát segítõ információsrendszerek, a forgalomirányítás és apiackonform közgazdasági eszközök aharmadik vezérfonal.

ÜÜvveegghháázzggáázz--kkiibbooccssááttááss VVáárroossii,, MMaakkrroorreeggiioonnáálliiss GGlloobbáálliiss ééssSEC(2011) 391 final p. 18. vváárroossttéérrssééggii ((kköözzeeppeess iitttt <<550000 kkmm)) iinntteerrkkoonnttiinneennttáálliiss

SSzzeemmééllyy 17 33 10

ebben közút 16 29 0

TTeehheerr 6 23 11

ebben közút 6 19 0

11.. ttáábblláázzaatt.. ÜÜvveegghháázzhhaattáássúú ggáázzookk kkiibbooccssááttáássáárraa vvoonnaattkkoozzóó aaddaattookk ((sszzáázzaalléékkbbaann))

A felsoroltak közül az elsõ a közle-kedési hardver fejlesztésére irányulótechnológia, a második is kínálati olda-li, de szervezésre irányuló technológia,a harmadik részben kínálati, részbenkeresleti oldalon alkalmazható techno-lógia, hozzácsapva itt jelenik meg a ke-resleti oldali árképzési beavatkozás.Úgy tûnik, mintha a fehér könyv nemlenne teljes mértékben összhangban ahatásvizsgálat által elemzett beavatko-zási forgatókönyvekkel. Az az elemzésugyan szintén vegyes rendszer mellettvoksolt, de mindenképpen a kínálati ol-dali technológiák visszafogottabb alkal-mazásával, és a keresleti oldali beavat-kozás fontosságának hangsúlyozásával.A fehér könyv ezt nemcsak itt mellõzi,de például a 18. pontban explicit kije-lentést tesz, miszerint „A mobilitás visz-szaszorítása nem tekinthetõ megoldás-nak”. E kijelentésnek a fehér könyv 31.pontja is ellentmond, amelyik a városiforgalom keresleti oldali gazdálkodássalés területfelhasználás-tervezéssel törté-nõ csökkentésérõl beszél. A 19. pont-ban is van egy mondat, amelyik a köz-lekedés teljes költségének a megfizette-tését deklarálja – ez pedig szintén a mo-bilitást (a nélkülözhetõ mobilitást, a túl-zott mobilitást, az indokolatlan mobili-tást, a gazdaságtalan mobilitást) vissza-fogó eszköz.


22..77.. TTíízz ccééll aa vveerrsseennyykkééppeess ééss eerrőőffoorrrrááss--hhaattéékkoonnyy rreennddsszzeerr éérrddeekkéébbeenn:: iinnooggnnaakk aazz aallaappookk

Korábban ismertettük a 19. pontban ne-vesített három fõ vezérfonalat (üzem-anyag és motor fejlesztése; multimodálisláncok és módváltás; és információsrendszerek, forgalomirányítás és piac-konform eszközök). Ezek, még további-akkal kiegészülve visszaköszönnek a „tízcél” blokkjaiban. Logikus ugyancsak visz-szaidézni a 21. pont szerint alkalmazottcsoportosítást a kis, közepes és nagy ha-tótávolságú közlekedésrõl (vagy még in-kább a várostérségi, a makroregionális,illetve a globális és interkontinentális te-rületi léptékekrõl). Ennek alapján java-soljuk a mindkét felosztást figyelembevevõ táblázat kialakítását, és a tenniva-lók ezek szerinti számbavételét.

A 2. táblázatban elhelyeztük a fehérkönyv 2.5 alpontjában leírt tíz célját. Azalábbiakban az egyes célokhoz hozzáfûz-zük saját kommentárjainkat.

Üzemanyag és motor(1) A hagyományos üzemanyagokkal mû-

ködõ jármûvek kiszorítása valójábannem technológiai fejlesztés, hanemannak a következményeképpen beve-zethetõ szabályozás, inkább a táblá-zat utolsó sorába illeszkedne. Így vé-

TTíízz ccééll aa 6600%%--ooss kkiibbooccssááttááss-- VVáárroossii,,MMaakkrroorreeggiioonnáálliiss

GGlloobbáálliiss ééssccssöökkkkeennttééss eelléérréésséérree vváárroossttéérrssééggii

((kköözzeeppeess 330000––iinntteerrkkoonnttiinneennttáálliiss

880000 kkmm))

Üzemanyag és motor (1) (2)

Multimodális láncok és módváltás (3) (4) (5 ? TEN-T) (6)

Információs rendszerek (8) (7)forgalomirányítás, biztonság (9 baleset) (9 baleset)piackonform eszközök (10) (10) (10)

22.. ttáábblláázzaatt..


gül is sem városi, sem közepes ható-távolságra nincs a tíz cél között tech-nológiai javaslat. Ez nem feltétlenülbaj, csak megkérdõjelezi, indokoltvolt-e az üzemanyag és motor szem-pontot célként ilyen mértékben ki-emelni. (A hatástanulmány megállapí-tásai szerint is fontos ez a szempont,de másodlagos szerepet kell kapnia.)

(2) E cél tengeri hajózásra a kibocsátást(output) korlátozza, légi közlekedés-re viszont egy definiálatlan „jó” tech-nológia részarányát adja meg (egykétszeresére bõvülni várt piacon, ld.28. pont). A várható kibocsátás mára megmaradó hagyományos szeg-mensben (a kétszeres tevékenység60 százaléka) meghaladhatja a maiértéket.

Multimodális láncok és módváltásVárosra nincs javaslat! (A (6) célon kívül– repülõterek bekapcsolása a vasúti há-lózatba –, amelynek a színtere a várositérség, de a célközönsége a nagytávolsá-gi utazó.)(3) A kritérium („2030-ra a 300 km-nél

hosszabb távolságú közúti árufuvaro-zás 30%-át […] más közlekedési mó-doknak […] kell átvállalni.”) értel-mezhetetlen és betartathatatlan lát-szatintézkedés. Nem lehet a jövõbeliadott távolságú (ma még ismeretlenmértékû) közúti fuvarozás x százalé-kát más módokkal bonyolítani, mertakkor az már nem része a jövõbeliközúti fuvarozásnak. Az összes ilyentávolságú jövõbeli fuvarozásból lehetmegadni, hogy milyen (vagy a maiarányhoz képest mennyivel kevesebb)részarány szállítható a közúton.

(4) A jövõben „a közepes távolságú sze-mélyszállítást többségében vasútonkell lebonyolítani.” Célszerû lenne a

közepes távolságot egyértelmûsíteni:vajon itt a 600–800 km-es utakról,a repüléshez és a személygépkocsik-hoz, buszokhoz képest is összesítettforgalomról van szó, vagy a máshol300 km-ben definiált távolságról?

(5) A táblázatunk érdekes tanulsága,hogy a TEN-T hálózat Európábanegységesítõ törekvése egyszerûennem illik bele a fehér könyv által fel-állított logikába! Ez a hálózat nemmakroregionális (közepes hatótávol-ságú) egységesítést akar elérni, denem is interkontinentális, globálisléptékût, hanem összunióst. A jelsza-vak szintjén igen, de az operatívmegoldások szintjén éppen ezzel aléptékkel nem foglalkozik a fehérkönyv itt kialakított célrendszere.Kérdés, hogy a fehér könyv logikájá-val van-e a baj, vagy pedig az össz-európai egységesítésre törekvõ TEN-T alapgondolatát kellene felülvizsgál-ni és makroregionalizálni, közép-ha-tótávolságú együttmûködéseket elõ-segítõ rendszerekké transzformálni.

(6) A repülõterek és a tengeri kikötõkvasúti felfûzése elsõsorban a külsõkapcsolatok fogadásának hátterétbiztosítja, de védhetõ az a meggon-dolás is, hogy ez a közepes távolsá-gokhoz (a vasút szerepének a növe-léséhez) kapcsolódik.

Információs rendszerek, forgalomirányí-tás és piaci ösztönzõk(7) A repülésirányítás fejlesztését a globá-

lis kapcsolatokhoz utaltuk, összhang-ban azzal a törekvéssel, hogy a köze-pes (itt 600–800 km-es) utakat egy-re inkább a vasútnak kell kiváltania.

(8) Az európai multimodális közlekedésinformációs kerete a TEN-T-hez ha-sonlóan a nem definiált összeurópai

léptékhez sorolható. A különbségmégis az, hogy itt a makroregio-nálisan reálisan kialakítható fizikairendszerek harmonizálásának a ke-reteirõl van szó, azaz nem összeuró-pai egységes közlekedési hardverrõl,hanem összeurópai egységes közle-kedési szoftverrõl.

(9) A közlekedésbiztonság mind telepü-lési, mind makroregionális léptékbenfontos, kezelendõ kérdés, ezzel kap-csolatban csak az merült fel, hogy va-jon nem igényel-e külön sort (célcso-portot) hiszen nem „hatékonyságotjavító információs vagy piaci eszköz-rõl” van szó.

(10) A használó fizet, illetve a szennye-zõ fizet elvét minden területi lépték-ben érvényesíteni kell: egyelõreazonban a megfogalmazás túl általá-nos, ha a fehér könyv csak ugyanazttudja mondani minden léptékre. Vé-gig kellene gondolni, hogy mik a spe-ciális célok az egyes szinteken.(Egyébként a piaci ösztönzõk és sza-bályozási elõírások is külön célcso-portként jelenhetnének meg, nem in-dokolt az összemosásuk az informá-ciós és forgalomirányítási rendsze-rekkel.)

Az elõbbiek alapján mindenképpen cél-szerû lenne felülvizsgálni 1. valóban a há-rom deklarált vezérfonal alapján kell-ecsoportosítani a kibocsátás-csökkentésicélokat; 2. hogyan lehetne e célokat össz-hangba hozni a hatástanulmány forgató-könyveivel; 3. hol kell kezelni a közleke-désbiztonságra vonatkozó célokat; 4. haa kibocsátáscsökkentésre vonatkozó cé-lok a „Jövõkép” fejezetben ekkora teretkaptak, hol kellene a fehér könyvön be-lül helyet biztosítani a kohéziós/európaiegységre vonatkozó (megítélésünk sze-rint egyébként jelenlegi tartalmához ké-


pest felülvizsgálandó) céloknak. A célokfelülvizsgálata után a táblázat segítségé-vel a valóban releváns célokkal kapcso-latban meg kellene tudni mondani, hogya várostérségi/makroregionális/interkon-tinentális lépték szerint az egyes célok-hoz milyen speciális célkitûzések tartoz-nak.

22..88.. AA ffeehhéérr kköönnyyvv 33.. SSttrraattééggiiaa bbllookkkkjjaa

A fehér könyv 3. Stratégia blokkja nema 2. Jövõkép blokkhoz társít szakpoliti-kai teendõket, hanem az ott nem, vagyalig érintett egységes európai hálózaticélhoz dolgoz ki hagyományos (a fenn-tarthatósági követelményeknek jórésztellentmondó) javaslatokat.

A 34. pont az egységes uniót, az or-szágok közötti piaci akadályok leépítését,ezen belül az egységes európai közleke-dési térség létrehozását tekinti keretnek,és ennek a stratégiájába építené be a szo-ciális, biztonsági, védelmi, környezetistb. követelményeket. Ezt fordított kiin-dulásnak tartjuk, a célok és az eszközökfelcserélésének. Éppen a szociális, biz-tonsági, védelmi, környezeti megfontolá-sokban kell a közös uniós célokat meg-fogalmazni, az egységesség normáit ésannak határait kijelölni, és ezen a straté-gián belül lehet értelmezni és eszközkéntbeépíteni a konkrét teendõket, a célok el-érését gátló piaci akadályok leépítését, aszükséges mértékû kapcsolatok elõsegí-tését. Bár kialakulása szerint az európaifolyamat gazdasági célkitûzések alapjánzajlott, a mai unióban nem az egységespiac a keret, amelynek alrendszere lennea környezet, a társadalom, a biztonság,a védelem; hanem éppen fordítva, a kör-nyezeti, társadalmi, biztonsági keretbekell beágyazódnia a gazdaság rendszeré-nek. Ennek megfelelõen az egységesség


mértékét is a keretek egységesíthetõsé-ge kell, hogy meghatározza, nem szalad-hat elõre a versenyszabályozás (vagy aközös valuta).

A közlekedésben sem lehet a tenniva-lókat a szlogenekre alapozott egységeshuszonhetek Európájára, azaz vágyké-pekre építeni. Márpedig a TEN-T hálózatminden eddigi elképzelése valami ilyesmi-re alapozott: egy (a tizenkettek idejébenmég reálisnak tûnõ) elképzelt, egységes,kiegyenlítõdõ Európai Unióra, ahol aközlekedésnek csak meg kell teremtenieaz országok közötti átjárhatóságot, ésmáris eltûnnek a problémák, felzárkóz-nak a gyengébbek, elterjednek a fejletttapasztalatok. Míg kiegyensúlyozott ésközel egyformán fejlett térségek, orszá-gok között ez a kohéziós recept mûköd-het, a kapcsolatok gazdagodása erõsíthe-ti a szoros és kölcsönös elõnyökkel járóegyüttmûködést, addig nagy fejlettségikülönbségeket nem lehet ugyanezen re-cept szerint kezelni.

A továbbiak (3.1 Az egységes európaiközlekedési térség) konzekvensen köve-tik a felállított (szerintünk kifordított, ld.elõzõ bekezdések) logikát, és az egysé-gesség axiómájára építve fejtik ki a ten-nivalókat. A továbbiakban néhány, a kör-nyezeti nézõpontból szembetûnõ problé-mára hívjuk fel a figyelmet.

„Az egységes európai közlekedési tér-ség megkönnyítené… …az európai köz-lekedés fenntarthatóságának a növelé-sét.” (36.pont.) Egy valós fenntartható-sági logikában teljesen abszurd elgondo-lás, hogy a kontinensen átívelõ szállítá-sok megkönnyítésével az európai társa-dalom a fenntarthatóság irányába moz-dulna el ahhoz képest, mintha az együtt-mûködési mezõ a kisebb távolságban lé-võ termelõket és fogyasztókat kapcsol-ná szorosan és sok szállal össze. (Per-

sze, ha az európai közlekedés fenntart-hatóságán a fuvarozók és a közlekedés-építõ vállalatok fenntartását értjük, ak-kor az idézett állítás igaz lehet.) Távol-sági kapcsolatokra nagy szükség van, denem a mindennapi cikkek beszerzési tá-volságát kell egyre nagyobbra növelni,hanem éppen azt a kiegészítõ képessé-get kell tudni akár távolról is pótolni,biztosítani, amivel a helyi, kis távolságúegyüttmûködések felvirágoztathatókká,stabilabbakká tehetõk. Ebben az érte-lemben a sokrétû, akár távoli kapcsolatképes elõsegíteni a fenntarthatóbb élet-körülményeket, de a tapasztalatok meg-szerzése nem tévesztendõ össze a kon-tinentális szintû anyagáramok növelésé-nek elõsegítésével.

„A közúti árufuvarozás piacainak to-vábbi integrálásával hatékonyabbá ésversenyképesebbé tehetõ a közúti közle-kedés.” (uo.) Vajon minél akarja a fehérkönyv versenyképesebbé tenni a közútiközlekedést? A másik közúti fuvarozó-nál? Ez nem fog sikerülni, hiszen, ha arecept mûködik, akkor az integrálás amásik fuvarozót is ugyanannyival ver-senyképesebbé teszi. A vasútnál? Ez len-ne a fenntarthatósági cél, hogy unióspénzekbõl integrált hálózatokkal a többiágazatnál versenyképesebbé tegyük azt aközúti árufuvarozást, amelyet deklarál-tan vissza akarunk szorítani 300 km alat-ti távolságokra? Ehhez kellene elõbbkontinensnyi léptékben integrálni a köz-úti fuvarozási piacot?

„…olyan, közlekedési folyosókból ál-ló »törzshálózatra« van szükség, amely[…] hatékonyan és kevés kibocsátássalbonyolít le nagy mennyiségû összevontáru- és személyforgalmat.” (50. pont)Ez elvi fenntarthatósági kérdés, hogy ti.mi is az európai törzshálózat feladata.Valóban az-e, hogy biztosítsa a tömeges,

nagy távolságú szállításokat és utazáso-kat – és ezáltal sok ember és sok áruszámára nyújtsa a rendszeres nagy tá-volságú kapcsolatot –, vagy fordítva: ép-pen azt kellene általa elérni, hogy nekelljen sok embernek és sok árunakrendszeresen nagy távolságot megten-nie, mert a körülményeket sikerül minéltöbb helyen olyanná tenni, hogy a szük-ségletek zöme helyi munkával, helyianyagokkal biztosíthatóvá váljék. Aztkell csak távolabbról hozni, ami hiány-zik ahhoz, hogy a meglévõ helyi forrá-sok hasznosuljanak. Ezt éppen az képesbiztosítani, ha a távolról történõ szállí-tás költséges, azaz olyan jószág, amiveltakarékoskodni kell, ezért amit lehet,közeli forrásból próbálunk inkább be-szerezni.

„Európának infrastruktúra tekinteté-ben is egységet kell alkotnia.” (51. pont)Vajon miben mérve kellene a keleti, (egy-elõre még) kisebb forgalmú és a nyuga-ti, (egyelõre még) nagyobb forgalmú há-lózatoknak egységeseknek lenniük? Ka-pacitásban? Megengedett sebességben?Burkolat-teherbírásban? Kapacitás-ki-használtságban? Tarifában? Baleseti mu-tatókban? 1 km-re jutó szén-dioxid-ki-bocsátásban? Másban?

2021-ben nyilván új fehér könyv ké-szül. A Stratégia éppen arról mond ke-veset, hogy a jövõkép alapján addig mitis kell tenni.

33.. ÖÖsssszzeeffooggllaallááss

A cikk a fenntarthatósággal kapcsolatbana gazdasági rendszer társadalmi és kör-nyezeti beágyazottságát hangsúlyozza,továbbá azt, hogy a fenntarthatóságnaknemcsak idõbeli, hanem térbeli szolidari-tási összefüggései is vannak. A közleke-


désre vonatkozóan fontos következ-mény, hogy annak a társadalmi, a bizton-sági, a védelmi, a környezeti célokat kella maga eszközeivel elõsegítenie, nemépíthetõ föl fordítva egy közlekedésistratégia.

A legutóbbi, 2001. évi uniós közleke-déspolitika komolyan vette a környezetikövetelményeket, és fókuszba állította aközúti forgalom visszafogását. Ez hevesellenreakciót váltott ki, és a 2006. évifelülvizsgálatban teret nyert e célkitûzéselsorvasztása. Ehhez képest az új fehérkönyv ismét jelentõs környezeti offenzí-vának tûnik, hiszen 2050-re kitûzi aszén-dioxid-kibocsátás 60 százalékoscsökkentését, illetve a hagyományosüzemanyaggal mûködõ gépkocsik kiszo-rítását a városi területekrõl. A kibocsá-tás-csökkentési célhoz a fehér könyv tízfejlesztési célt társít, e célok összességeazonban kevéssé tükrözi a hatástanul-mány erre vonatkozó forgatókönyv-elemzését, egyáltalán nem jelent biztosí-tékot a célok ütemezett eléréséhez, éstöbbször átgondolatlan, ellenõrizhetet-len kritériumokat ad meg célértékként.A dokumentum értékes része az össz-közlekedési szemléletet tükrözõ, térsé-gi szintek szerint megkülönböztetettközlekedési szegmensek alkalmazása,amely alaposabb kidolgozás után a jö-võbeli stratégiákban fontos szerepetkaphat.

A kibocsátáscsökkentésre vonatkozójövõkép és célrendszer a fehér könyv ki-dolgozottabb része. A közleménybenmegjelenõ másik kiemelt célt, az egysé-ges európai közlekedési térség elérésétnem sikerült sem alátámasztani, semösszhangba hozni a fenntarthatóságifeltételekkel, sem beleilleszteni a fehérkönyv kialakított célrendszerébe. Ennekrészben az is az oka lehet, hogy az


1992-es szerzõdés óta uniós politikai ol-dalról sincs ez a kérdéskör karbantart-va, felülvizsgálva és a helyzethez igazít-

va, így a célkitûzés közlekedési kiszol-gálását is csak hasonló szinten sikerül-het teljesíteni.

Köszönetnyilvánítás

A szerzõ ezúton köszöni meg a kézirat elolvasása után adott hasznos tanácsokat ésmegjegyzéseket Gecse Gergelynek, Molnár László Aurélnak, Princz-Jakovits Tibor-nak és Rigó Mihálynak.

IIrrooddaalloomm

Bruntland-jelentés (1987): Our Common Future UN World Commission onEnvironment and Development. Oxford / New York

COM(2010) 2020 végleges A Bizottság Közleménye: Európa 2020: Az intelligens,fenntartható és inkluzív növekedés stratégiája. Európai Bizottság, Brüsszel,2010.3.3.

COM(2011) 144 végleges. Fehér könyv: Útiterv az egységes közlekedési térség meg-valósításához – Úton egy versenyképes és erõforrás-hatékony közlekedésirendszer felé. Európai Bizottság, Brüsszel, 2011. 3. 28.http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2011:0144:FIN:HU:PDF

CTP (1992): The Future Development of the Common Transport Policy – A GlobalApproach to the Construction of a Community Framework for SustainableMobility. Brussels: Commission of the European Communities, COM (92) 494

Fleischer Tamás–Szlávik János–Baranyi Rita–Branner Ferenc–Füle Miklós–KósiKálmán–Nagypál Noémi–Pálvölgyi Tamás–Princz-Jakovits Tibor–Szlávik Péter(2005): A magyar közlekedéspolitika stratégiai környezeti vizsgálata. Közle-kedéstudományi Szemle 55. évf. 2. szám. pp. 47–54.http://www.vki.hu/~tfleisch/PDF/pdf05/fleischer-et-al_kozpol-skv_kotsze05-2.pdf

Fleischer Tamás (2005): Fenntartható fejlõdés – fenntartható közlekedés. Közúti ésMélyépítési Szemle 55. évf. 12. szám. pp. 2–9.http://www.vki.hu/~tfleisch/PDF/pdf05/fleischer_fe-fejl-fe-kozl_kmszle05-12.pdf

Fleischer Tamás (2008): Közlekedéspolitika az Európai Unióban: az unió alkalmaz-kodása a globális folyamatokhoz. Köz-Gazdaság 3. évf. 4. szám. pp. 95–106http://www.koz-gazdasag.hu/images/stories/3per4/07-fleischer.pdf

KözOP 2007 Közlekedési Operatív Program (KÖZOP) 2007 július Magyar KöztársaságKormánya http://www.kszk.gov.hu/data/cms27473/KOZOP_070712_hu.pdf

Maastrichti Szerzõdés (1992): Treaty on European Union. Official Journal C 191, 29July 92 http://eur-lex.europa.eu/en/treaties/dat/11992M/htm/11992M.html#0001000001

Ötödik Környezeti Akcióprogram (1992) „A fenntarthatóság felé” TowardsSustainability: A European Community programme of policy and action inrelation to the environment and sustainable development. (better known asThe Fifth EC Environmental Action Programme) 17. 5. 93. Official Journalof the European Communities No. C 138/5

SEC(2011) 358 final Commission Staff Working Paper: Impact AssessmentEuropean Commission, Brussels, 28.3.2011. http://ec.europa.eu/transport/strategies/doc/2011_white_paper/white_paper_2011_ia_full_en.pdf

SEC(2011) 359 végleges bizottsági szolgálati munkadokumentum: A hatásvizsgálatösszefoglalása. Európai Bizottság, Brüsszel, 2011. 3. 28.http://www.europarl.europa.eu/RegData/docs_autres_institutions/commission_europeenne/sec/2011/0359/COM_SEC(2011)0359_HU.pdf

SEC(2011) 391 final Commission Staff Working Document: Accompanying the WhitePaper – Roadmap to a Single European Transport Area – Towards acompetitive and resource efficient transport system. European Commission,Brussels, 28.3.2011http://ec.europa.eu/transport/strategies/doc/2011_white_paper/white_paper_working_document_en.pdf

Tartsuk mozgásban Európát (2006) Tartsuk mozgásban Európát! – Fenntarthatómobilitás kontinensünk számára. Az Európai Bizottság 2001. évi közlekedés-politikai fehér könyvének félidei felülvizsgálata A Bizottság Közleménye a Ta-nácsnak és az Európai Parlamentnek, Az Európai Közösségek BizottságaBrüsszel, 22.6.2006 COM(2006) 314 végleges {SEC(2006) 768 }http://ec.europa.eu/transport/transport_policy_review/doc/com_2006_0314_transport_policy_review_hu.pdf

ÚMFT 2007 Új Magyarország Fejlesztési Terv. Magyarország Nemzeti Stratégiai Re-ferenciakerete 2007–2013. Foglalkoztatás és növekedés. Magyar Köztársa-ság Kormánya http://www.nfu.hu/download/479/UMFT_HU_NSRK-hun_Accepted.pdf

White Paper (2001) European transport policy for 2010: time to decide. Office forOfficial Publications of the European Communities, CEC, COM (2001.) 370.



11.. LLééggii kköözzlleekkeeddééss

Az egységes Európa egyik legszembetû-nõbb jelensége, hogy egyre többen uta-zunk repülõvel Európán belül. A megvál-tozott utazási szokások szükségessé tet-ték, hogy a fogyasztók mint légi utasokvédelmében egységes szabályokat vezes-senek be az Európai Unióban a járattör-lés és a járatkésés, valamint a poggyász-eltûnés és -késés eseteire (az EurópaiParlament és a Tanács 2004. február 11-i 261/2004/EK rendelete a visszautasí-tott beszállás és légi járatok törlése vagyhosszú késése esetén az utasoknak nyúj-tandó kártalanítás és segítség közös sza-bályainak megállapításáról, és a295/91/EGK rendelet hatályon kívül he-lyezésérõl).

Az említett szabályozás 2005. febru-ár 17-én lépett hatályba, rendeleti jelle-gébõl adódóan minden uniós tagállam-ban. A szabályozás egységes intézkedésiés szankciórendszert vezetett be annakérdekében, hogy valamennyi uniós állam-polgár azonos jogokat élvezhessen.Minderre azért volt szükség, illetve lehe-

tõség, mert a légi közlekedés az egyikolyan terület, amelyik tipikusan határonátnyúló szolgáltatásként jelenik meg, ígyaz egyes nemzetek egyedi szabályozásanem biztosítana megfelelõ (azonos) vé-delmet az utasoknak, valamint verseny-hátrányt okozhatna a légi fuvarozóknak.

A rendelet legfontosabb elõírásait akövetkezõkben vesszük sorra.

11..11.. JJáárraattttöörrllééss

Ha az utas járatát törlik, a járatot mû-ködtetõ légitársaság köteles visszatéríte-ni a jegy árát (ha szükséges, ingyenesvisszautazással az utazás kiindulópontjá-ra), vagy más közlekedési eszközzel el-juttatni úti céljára az utazót, valamint el-látni az utasokat, azaz élelmiszert és üdí-tõket, továbbá – ha szükséges – szállo-dai elhelyezést (beleértve a transzfert is),valamint kommunikációs lehetõséget biz-tosítani.

A légitársaságok a repülõút hosszátólfüggõ kártalanítás megfizetésére is köte-lesek (250–600 euró). Fontos tudniazonban, hogy az üzemeltetõ légi fuva-

Az Európai Unióban 2005 óta rendelet szabályozza a légi utasok jogo-sultságait, s 2009 óta a vasúti személyszállítást igénybe vevõk jogairólés kötelezettségeirõl is uniós jogszabály rendelkezik. A légi utasok jo-gaira vonatkozó szabályozás a maga gyermekbetegségeivel együtt is je-lentõs elõrelépést mutat a fogyasztói jogok biztosításában a közleke-dés terén. A vasúti közlekedésre vonatkozó rendelet hatálybaléptetésé-re a tagállamok számára biztosított többszöri elhalasztás lehetõsége vi-szont nem túl biztató a többi közlekedési ágazatra nézve sem – véli aszerzõ.

MMOORRVVAAYY GGYYÖÖRRGGYY**

Egységes fogyasztói jogok a közlekedésben?

* A szerzõ az Országos Fogyasztóvédelmi Egyesület elnöke.

rozó nem köteles kártalanítást fizetni, haa járattörlésrõl idõben értesítette az uta-sokat, vagy bizonyítani tudja, hogy a já-rat törlését olyan rendkívüli körülmé-nyek okozták, amelyeket minden éssze-rû intézkedés ellenére sem lehetett vol-na elkerülni. Hogy melyek azok a rend-kívüli körülmények, amelyek kimentésiokot adnak a légitársaságnak, azt nehézmeghatározni, és minden esetben a légi-társaságnak kell bizonyítania. Ilyenek le-hetnek a felszállás biztonságát veszélyez-tetõ idõjárási körülmények, terrorcselek-mény stb. Ezekben az esetekben ugyankártalanítás nem jár, de ellátás (üdítõ,élelmiszer) igen.

A légitársaságok több alkalommal ishivatkoztak arra, hogy egy adott mûsza-ki hiba miatt törölték a járatot, ezért sokesetben nem akartak, illetve nem fizet-tek kártalanítást. Végül az Európai Bíró-ság a C-549/07 (Wallentin-Hermannügy) számú döntése iránymutatást ad atekintetben, hogy a járat törléséhez ve-zetõ mûszaki hibák általában véve nemtartoznak a kártérítés alól mentesítõ„rendkívüli körülmények” közé.

11..22.. BBeesszzáállllááss vviisssszzaauuttaassííttáássaa

A rendelet hatálybalépését megelõzõengyakran találkozhattunk azzal a problé-mával, hogy hiába rendelkeztünk érvé-nyes repülõjeggyel, amikor be szeret-tünk volna szállni, már nem volt helyünk(a járatot túlfoglalták), ezért nem tud-tunk elutazni. A rendelet ezt a gyakor-latot szinte teljesen megszüntette. Ilyenesetekben elsõsorban önkénteseket kellkeresni, akik hozzájárulnak ahhoz, hogykésõbb utazzanak. Az önként jelentke-zõket, akik lehetnek már korábban be-jelentkezett utasok is, szintén megilletia már említett 250–600 eurós kártérí-


tés, másik járatra történõ átfoglalás, va-lamint az ellátás, sõt ilyenkor a légitár-saság egyéb elõnyöket is kínálhat. Hanincs, vagy nincs megfelelõ számú ön-kéntes, akkor a légitársaság dönt, de ha-sonlóan a járattörléshez, ekkor is köte-les kártérítést, átfoglalást, illetve ellátástbiztosítani.

11..33.. JJeelleennttőőss iiddőőttaarrttaammúú kkééssééss

Valamennyi járat esetében – beleértve acharterjáratokat is –, amennyiben azutas idejében bejelentkezik (check-in),és a légitársaság számára ésszerûen va-lószínûsíthetõ az, hogy sokat fog késle-kedni az indulással (kettõ órás késés aminimum), akkor köteles segítségetnyújtani az érintetteknek. Ilyenek a kö-vetkezõk: étkezés, frissítõk biztosítása avárakozási idõhöz igazodva; telefon, faxstb. rendelkezésre bocsátása díjmente-sen. Szállás (és díjmentes fuvarozás areptér és a szállás között) kizárólag ak-kor jár a késéssel érintett utasoknak, haésszerûen az látható elõre, hogy a cél-állomás felé aznap már nem fog elindul-ni a járat.

Elsõsorban a késésekkor merült felpanaszként, bár járattörlések esetébensem volt ritka, hogy a kötelezõ ellátást acégek nem megfelelõen biztosították.Bevett gyakorlat, hogy az étel-ital he-lyett néhány eurós vouchert adnak azutasoknak, ami általában olyan alacsonyösszegû, hogy egy üdítõ és egy szendvicsárát sem, vagy alig fedezi. Illetve vol-tak/vannak olyan társaságok, amelyeksemmit sem biztosítottak, hanem utólagvállalták bizonyos összeghatárig, számlaellenében az étkezési költségek megtérí-tését. Ezek a jogsértések nehezen orvo-solhatók, hiszen 10–20 eurós összegértutólag szinte senki nem indít eljárást,


azonban a repülõtéren rekedt utasként ahelyzet nagyon kellemetlen.

Gyakori panasz továbbá, hogy a légi-társaságok nem biztosítanak megfelelõszállást, arra hivatkozva, hogy nem lát-ják elõre pontosan a késés várható idõ-tartamát, és az utasok az egész éjszakátkénytelenek a repülõtéren tölteni.

Ha a késés öt óra vagy annál hosz-szabb, a légitársaságnak fel kell ajánlaniaa lehetõséget a jegyár hét napon belülivisszatérítésére is (ha szükséges, ingye-nes visszautazással az utazás kiinduló-pontjára).

Gyakran okozott gondot, hogy a ké-sés olyan mértékû (10–12 órát megha-ladó) volt, hogy a fogyasztói érdeksére-lem már egyenértékû volt a járattörlésé-vel. Azonban a szabályozás késés eseténnem biztosította az utasoknak a kártérí-tést, hanem csak és kizárólag ellátási kö-telezettséget. Végül az Európai BíróságC-402/07 (Sturgeon és társai), valamintC-432/07 (Böck és Lepuschitz) egyesítettügyben kimondta, hogy a késéssel érin-tett járatok utasai jogosultak lehetnekkártalanításra, amennyiben végsõ célállo-másukat az elõre tervezett érkezési idõ-höz képest három vagy több órával ké-sõbb érik el, ha a késést nem rendkívülikörülmények okozták.

Az elmúlt hat év során, mióta a hivat-kozott rendelet hatályba lépett, számosgond felszínre került.

Ezek közül talán a legfontosabb, hogya rendelet egyáltalán nem szabályozza apoggyászokhoz kapcsolódó problémá-kat. Bár a Montrealban, 1999. május 28-án kelt, a nemzetközi légi fuvarozásravonatkozó egyes jogszabályok egységesí-tésérõl szóló egyezmény biztosít jogokatpoggyászkárok esetére, azok érvényesí-tésére külön eljárásban és más jogcímenvan lehetõség.

MMiitt tteehheettüünnkk,, hhaa nneemm éérrkkeezzeetttt mmeegg aa ccssoommaagguunnkk,, vvaaggyy sséérrüülltteenn kkaappttuukkvviisssszzaa??

Amikor feladjuk csomagunkat, a fuva-rozó köteles az utas minden egyes el-lenõrzött poggyászát poggyászazono-sító címkével ellátni. A címke igazolórészét minden esetben meg kell kap-nunk, mert probléma esetén ezzeltudjuk igazolni, hogy feladtuk a cso-magot. Éppen ezért az azonosító cím-két meg kell õrizni mindaddig, amígpoggyászunkat hiánytalanul visszanem kaptuk. Ha problémánk adódik,akkor a probléma végsõ rendezéséig.

A légitársaság viseli a felelõsséget azellenõrzött poggyász megsemmisülése,elvesztése vagy megrongálódása miattbekövetkezett kárért, ha a megsemmi-sülést, elveszést vagy megrongálódástelõidézõ esemény a légi jármû fedélze-tén, vagy bármely olyan idõszakbantörtént, amely alatt az ellenõrzöttpoggyász a fuvarozó felügyelete alattvolt. Mindez azt jelenti, hogy a légitár-saság felel a poggyászért a feladástólegészen addig, amíg vissza nem kapjukazt (nem egyenlõ azzal, hogy felkerüla csomagkiadó szalagra).

Mentesül a fuvarozó a felelõsségalól, ha a kár a poggyász benne rejlõhibája, minõsége vagy eltérése miattkövetkezett be.

Ha a fuvarozó elismeri a poggyászelvesztését, vagy az 21 nappal azután anap után sem érkezett meg, amelyenmeg kellett volna érkeznie, az utas jo-gosulttá válik, hogy jogait érvényesítse.

Kár esetén az utasnak a kár észle-lését követõen haladéktalanul, de leg-késõbb az átvételtõl számított hét na-pon belül írásban óvást kell benyújtania

a fuvarozónál. Ha a reptéren észre-vesszük a csomag sérülését, vagy cso-magunk nem érkezik meg, célszerûazonnal jelezni és jegyzõkönyvet felve-tetni. A jegyzõkönyv felvételét követõ-en küldjük meg annak másolatát, vala-mint írásbeli bejelentésünket közvetle-nül a légitársaságnak is. Ha a sérülésta repülõtéren nem vesszük észre, azátvételtõl számított 7 napon belül ak-kor is lehetõségünk van óvást benyúj-tani. Fontos hangsúlyozni, hogy azóvás benyújtásának elmaradása kizárjaa késõbbi jogérvényesítés lehetõségét.

Speciális és érdekes helyzetet ered-ményezhet, ha a csomag nem veszik el,„csak” késik. A légitársaság viseli a fele-lõsséget azért a kárért, amelyet apoggyász késedelme okozott, kivéve, haminden ésszerûen szükségessé váló lé-pést megtett a kármegelõzés érdekében,vagy azt bizonyítja, hogy lehetetlen voltaz, hogy ilyen lépéseket tegyenek.

Fontos:Poggyász fuvarozásakor a fuvarozó

felelõssége megsemmisülés, elvesztés,megrongálódás vagy késedelem esetéreminden egyes utassal szemben 1000SDR összegre korlátozott, kivéve, ha azutas – amikor a poggyászt a fuvarozó-nak átadta – külön kiszolgáltatási ér-dekbevallást tett, és az ezért felszámí-tott esetleges pótdíjat megfizette.

Az SDR az ún. különleges lehívási jog(Special Drawing Rights). Többek kö-zött SDR-ben vannak megadva a kárté-rítés egyes összegei, összeghatárai. AzSDR-ben megadott összegek esetébena Nemzetközi Valutaalap meghatározá-sával (http://www.imf.org/external/np/fin/data/rms_sdrv.aspx) megegyezõSDR-t kell érteni. 2010. december 30-án 1 SDR 1,325 eurónak felelt meg.


Másik igen jelentõs probléma a jogsérté-sek szankcióinak kikényszerítése terénjelentkezett. Bár a rendelet 16. cikke ki-mondja, hogy „Minden tagállam kijelölegy szervet, amely e rendelet végrehaj-tásáért felel a területén levõ repülõterek-rõl induló légi járatok, valamint harma-dik országból e repülõterekre induló já-ratok tekintetében.” Azonban az így ki-jelölt szervezetek mûködése, hatásköreés „ereje” tagállamonként eltérõ. Éppenezért, bár egységes szabályokról beszél-hetünk, a fogyasztói jogok mégsem egy-ségesek, mert sajnos nem mindegy, hogymelyik légitársasággal szemben, és me-lyik államban szeretnénk jogainkat érvé-nyesíteni. A korlátozott jogérvényesítés-re példaként hozhatjuk fel hazánkat is. AMagyar Köztársaság a Nemzeti Fogyasz-tóvédelmi Hatóságot jelölte ki a rende-letben foglaltak betartatására. Azonbana hazai jogszabályi környezet nem teszilehetõvé, hogy egy hatóság kártéríté-si/kártalanítási ügyekben döntést hoz-zon. Így a fogyasztóvédelmi hatóságnaknincs lehetõsége arra, hogy 250–600eurós kártalanításokban döntést hozzon.Európa-szerte ennél kedvezõbb, de rosz-szabb helyzettel is találkozhatunk.

Szintén a fogyasztói jogok érvényesí-téséhez kapcsolódik, hogy az utasok nemkapják meg a megfelelõ tájékoztatást,bár e rendelet 14. cikke erre kötelezi alégitársaságokat.

A légitársaság az utasok tájékoztatá-sa érdekében köteles gondoskodni egyolyan, világosan olvasható közlemény jóllátható elhelyezésérõl az utasfelvételnél,amely szerint az utasok jogismertetõszövegre tarthatnak igényt. A rendeletelõírja azt is, hogy a légi fuvarozó min-den, járattörléssel vagy visszautasítottbeszállással érintett utasnak köteles át-adni egy írásbeli tájékoztatást, amely


részletesen tartalmazza a rendeletbenfoglalt jogosultságokat. A légi fuvarozó-nak ezenkívül hasonló tájékoztatást kellátadnia minden, legalább kétórás késés-sel érintett utasnak. A szabályokat tar-talmazó szövegen kívül rendelkezésrekell bocsátani a hatáskörrel bíró nemze-ti hatóságok elérhetõségét is. Vagyis márazzal is jogsértést követ el egy társaság,ha nem tájékoztat jogainkról, azonbanéppen ez az információhiány akadályoz-za az azonnali fellépés és igényérvénye-sítés lehetõségét.

Már utaltam arra, hogy járatkésésesetére az Európai Bíróság a Sturgeon éstársai, valamint a Böck és Lepuschitzegyesített ügyben kimondta, hogy azutasok kártalanításra is igényt tarthatnakkésés esetén is. Az ítélet végsõ esetbenbalul is elsülhet, hiszen ha egy légitársa-ságnak ugyanolyan mértékû kártalanítástkell fizetnie egy hosszú késésre, mint já-rattörlés esetére, akkor pusztán gazda-sági szempontok alapján úgy is döntheta társaság, hogy el sem indítja a járatot(törli), ami a fogyasztóknak nagyobbhátrányt okozhat, mint ha nem kapná-nak kompenzációt.

A késések kapcsán elképzelhetõ lenneegy korlátozott mértékû kártérítési kö-telezettség, amely egyrészt részbenkompenzációt biztosíthatna a fogyasz-tóknak, másrészt nem teszi érdekeltté alégitársaságokat abban, hogy nagyobbkésés esetén a járattörlést válasszák.

Végül, de nem utolsósorban, 2010 áp-rilisában az izlandi Eyjafjallajökull vulkánkitörése kapcsán kialakult légi közlekedé-si krízis során az utasok ellátásával kap-csolatban felmerült minden ellátási költsé-get a légitársaságoknak kellett (volna) áll-niuk. A légtérzár miatti járattörlésekkorazonban néhány légitársaság nem teljesí-tette a rendeletben foglalt kötelességét,

ami számtalan, még most is lezáratlan fo-gyasztói ügyet vont maga után. A többhe-tes légtérzár, vagy például a tavaly év vé-gi londoni havazás felveti annak a kérdé-sét, hogy kizárólag a légitársaságoknakkell-e viselniük minden költséget.

Mindezek az anomáliák rámutattakarra, hogy szükség van a hivatkozottrendelet felülvizsgálatára. A legfrissebbinformációk szerint, az elmúlt évek gya-korlati tapasztalatait figyelembe véve, azEurópai Bizottság még 2011-ben meg-kezdi a szabályozás felülvizsgálatát, ésvárhatóan 2012-ben elõterjeszti módosí-tó indítványait.

22.. VVaassúúttii kköözzlleekkeeddééss

Bár a nemzetközi vasúti személyszállításnövekedése közel sem olyan markáns,mint a légi közlekedésé, az uniós jogal-kotók úgy találták, hogy ezen a terüle-ten is szükséges az egységes szabályokbevezetése. Ezt a célt szolgálja az Euró-pai Parlament és a Tanács 2007. októ-ber 23-i 1371/2007/EK rendelete, a vas-úti személyszállítást igénybe vevõ utasokjogairól és kötelezettségeirõl.

A szabályozásban sok szempontbólvisszaköszönnek a légiutasjogokat bizto-sító elõírások. Ilyenek például a késésre,a csatlakozásmulasztásra, a járatkimara-dásra vonatkozó szabályok.

60 percet meghaladó késés esetén afogyasztókat megilleti többek között avisszatérítés vagy az elterelés joga, a kár-térítéshez való jog, valamint a megfelelõtájékoztatáshoz és ellátáshoz való jog. Avasúti közlekedésre vonatkozó szabályo-zás azonban sokkal részletesebben kidol-gozott, mint amit a légi közlekedés ese-tében tapasztalhattunk. Ennek ellenére,vagy éppen ezért a fogyasztók mégsem

élvezhetik az egységes szabályozás nyúj-totta elõnyöket ezen utazási formánál. Aszabályozás ugyanis megengedi, hogy –néhány cikk kivételével – a tagállamokmentességet biztosítsanak a városi, akülvárosi és a regionális vasúti személy-szállítási szolgáltatásoknak a rendeletelõírásai alól.

De ennél is nagyobb probléma, hogya tagállamok – szintén néhány cikk kivé-telével – legfeljebb ötéves idõtartamramentességet biztosíthatnak a rendelet-nek a nemzeti vasúti személyszállításiszolgáltatásokra vonatkozó elõírásai alól,amely kétszer, alkalmanként maximumtovábbi öt évre meghosszabbítható. Arendelet 2009 októberében lépett ha-tályba, és innentõl kezdve még továbbitizenöt év telhet el úgy, hogy nincs egy-séges, fogyasztókat védõ jogi szabályo-zás a vasúti személyszállítás területén.

Álláspontom szerint a szabályozásilyen szintû elhúzódása gátolja a vasútiszemélyszállítás fejlõdését, sõt kifejezettlépéshátrányt jelent az egyéni közútiközlekedés térnyerésével szemben.

33.. ÖÖsssszzeeggzzééss

Ahhoz, hogy Európára ténylegesen mintegységes piacra tekinthessünk, a határon


átnyúló szolgáltatások – és a közlekedésilyen – szabályainak (amelyeknek része afogyasztóvédelem is) azonosaknak kelllenniük.

A légi utasok jogaira vonatkozó sza-bályozás a maga gyermekbetegségeivelegyütt is jelentõs elõrelépést mutat a fo-gyasztói jogok biztosításában a közleke-dés terén. A visszautasított beszállások-hoz kapcsolódó problémák gyakorlatilagmegszûntek, a járattörlések száma – né-hány extrém környezeti szituációtól elte-kintve – csökkent, a járatkésések rövi-dültek. Figyelembe véve azt a tényt, hogyaz Európai Bizottság napirendre tûzte arendelet felülvizsgálatát, várható, hogy afelmerülõ problémák jelentõs része pon-tosítható, orvosolható. Kérdéses azon-ban, hogy a rendszer egyértelmûen leg-gyengébb pontja – azaz a tagállamokraruházott feladat- és hatáskör, hogy meg-felelõ intézményi háttérrel, hatékonyanbiztosítsák a szabályozás érvényesülését,kikényszerítését – miként érhetõ el uni-ós eszközökkel.

Jó lenne, ha nem csak a légi közleke-dés területén találkozhatnánk ilyen típu-sú és szintû fogyasztói jogokkal, bár avasúti közlekedést szabályozó rendelethatálybaléptetésére biztosított többszörielhalasztás lehetõsége nem túl biztató atöbbi közlekedési ágazatra nézve.

��

4455

HHEEIINNCCZZIINNGGEERR MMÁÁRRIIAA––GGAAAALL GGYYUULLAA––TTÖÖRRÖÖKK ÁÁDDÁÁMM**

A közösségi közlekedés arányának növelése Budapest közlekedésében

Budapest és elõvárosi területeinek közlekedési állapota a versenyképes-séget, a lakhatóságot és a mûködõképességet tekintve jelenleg borotva-élen egyensúlyoz. A hálózatszerkezet mai adottságai kedvezõ kiindulásifeltételeket jelentenek a közösségi közlekedéssel történõ elérhetõség fo-kozásához, ha annak rendszerbe szervezése minden érintett elem eseténjavul. A közösségi közlekedés alágazatainak összehangoltan kell fellépni-ük az egyéni közlekedés visszaszorítása érdekében. A közlekedésfejlesz-tésnek elõtérbe kell helyeznie a fenntarthatóságot és a lakhatóságot.

CCSSOOMMÓÓPPOONNTT

11.. BBeevveezzeettééss,, tteennddeenncciiáákk

Az elmúlt évtizedek gazdasági, mûszaki,társadalmi, kulturális fejleményei, a fo-gyasztási igények intenzív növekedéseerõteljes minõségi és mennyiségi változá-sokat indukált a közlekedésben, ami amobilitási igény fokozódásával járt, egy-ben szükségessé tette ezen igények ma-gasabb szintû kielégítését. Ezzel a prob-lémával a XXI. század elejére a világ szin-te minden országa szembesült, ami azteredményezte, hogy a közlekedés mintnemzetgazdasági ágazat kulcsfontossá-gúvá vált. Ez nyilvánul meg az áru- és aszemélyszállítási teljesítmények folyama-tos növekedésében, ami miatt elengedhe-tetlenné vált az infrastruktúra ésszerûfejlesztése. Különösen szembeötlõ a sze-mélygépjármû-teljesítmény becsült inten-zív és állandó emelkedése, amiben a kö-zösségi közlekedés bõvítésének lehetõsé-ge rejlik.

A mobilitási igények növekedésénekszámos más vetülete is vizsgálható, ame-lyek arra a tényre vezethetõk vissza,

hogy a jármûállomány gyarapodásánakmértékéhez képest az infrastruktúra fej-lesztési üteme elmaradt. Jellemzõ perio-dicitás tapasztalható például a gyorsfor-galmi utak fejlesztési fázisai esetében,ami szoros korrelációt mutat a választá-si ciklusokkal. Messze elmarad viszont aközutak karbantartását, üzemeltetésétcélzó ráfordítások aránya a szükségestõl,ami a meglévõ infrastruktúra színvona-lának emelését szolgálná.

Ily módon az utóbbi években eljutot-tunk oda, hogy az egyéni közúti közle-kedés dinamikus fejlõdése egyre nagyobbkihívás a közösségi közlekedési szolgál-tatások versenyképessége számára.

Az utóbbi évek, évtizedek – erõsödõszuburbanizációval jellemezhetõ – folya-matait a személygépkocsi-használat álta-lánossá válása alakította. Ennek számosnegatív következménye ismert. Az elmúlt10–15 évben a közösségi közlekedés leg-nagyobb térvesztése a város-városkör-nyék relációban következett be. A közle-kedéspolitika határozott elvárásként fo-galmazza meg, hogy a közösségi közle-

* Heinczinger Mária tagozatvezetõ, Gaal Gyula tudományos segédmunkatárs, Török Ádám tudományosmunkatárs a KTI – Közlekedéstudományi Intézetben.

kedés alágazatainak az egymással törté-nõ versengés helyett a közös versenytárs-sal – az egyéni autós közlekedéssel –szemben kell összehangoltan fellépniük.

A közlekedés tervezésében a módvá-lasztás az egyik meghatározó elem. A kö-zösségi közlekedés az egyéni közlekedés-hez képest sokkal hatékonyabban tudjakihasználni az út által kínált teret, és ahatékonyság az üzemanyag-felhasználás-ban is megmutatkozik. Emellett társadal-mi haszna is van: minél több ember vá-lasztja a közösségi közlekedést, annál ki-sebb lesz a környezetszennyezés, csök-kennek a közúti torlódások, ami által abalesetek száma is kisebb lesz.

Ugyanakkor az egyéni közlekedés jó-val rugalmasabb, nagyobb kényelmetbiztosít, és a hozzáférhetõsége is jobb. A módválasztást tehát megannyi szem-pont befolyásolja:� Az utas jellemzõi:

o autó tulajdonlása/elérhetõsége;o vezetõi engedély megléte;o családi viszonyok (fiatalok, fiatal

pár gyermekkel, nyugdíjasok stb.);o jövedelem;o külsõ, objektív meghatározók (pl.

gyermeket iskolába kell szállítani,autóhasználat munkaköri szüksé-gessége).

� Az utazás tulajdonságai:o az utazás célja (pl. munkába járás-

hoz egyszerûbb a közösségi közle-kedést választani a rendszerességemiatt);

o az utazás idõpontja (a késõi utazá-sokat nehezebb közösségi közle-kedéssel megvalósítani);

o a közösségi közlekedés szolgálta-tási színvonala viszonyítva az egyé-ni közlekedés minõségéhez.


� A közlekedési adottságok jellemzõi:o kvantitatív tényezõk:

�� relatív utazási idõ: jármûben,várakozással, gyaloglással eltöl-tött idõ

�� relatív anyagi költségek (viteldí-jak, üzemanyagköltség, sajátgépjármû javítási költségei)

�� hozzáférhetõség�� parkolási díj

o kvalitatív tényezõk (kevésbé mér-hetõk):�� kényelem�� megbízhatóság �� rendszeresség�� védelem, biztonság.

22.. MMooddaall sspplliitt1 BBuuddaappeesstteenn

A fõvárosi közlekedésnek a városi felada-tok ellátásán túl agglomerációs, régióbe-li, országos és nagytérségi, illetve nem-zetközi szerepet is be kell töltenie, en-nek feltételeit a közösségi közlekedés ol-daláról is szükséges biztosítani. A moto-rizációs szint jelentõs növekedésévelegyütt megváltozott az egyéni és a kö-zösségi közlekedés aránya az összeshelyváltoztatás során. A közösségi köz-lekedéssel lebonyolított utazások szá-ma 1980-tól kezdõdõen folyamatosan(1984 és 1995 között mintegy 25 szá-zalékkal) csökkent, eközben a helyvál-toztatások száma nõtt (ez jelenleg a 3,3millió lakossal rendelkezõ agglomeráció-ban naponta 6,5 millió utazást jelent).

Az általános közlekedési helyzet be-mutatásához tartozik, hogy bár hazánk-ban a közlekedési munkamegosztás(közút/vasút) szállítási teljesítménybenkifejezve (utas-km, árutonna-km) az eu-

1 Modális megoszlás.

CCSSOOMMÓÓPPOONNTT 4477

rópai uniós átlaghoz képest relatíve ked-vezõ, a forgalom egyenetlen eloszlása, aközúthálózat centrális jellegébõl követ-kezõen az átmenõ és a célfuvarok több-nyire fõvárost érintõ jellege miatt sürgõsfejlesztésre van szükség mennyiségi ésminõségi szempontból egyaránt.

A nyolcvanas évekig – a mestersége-sen fenntartott – kedvezõ modal split azelmúlt esztendõkben gyorsan és kedve-zõtlenül módosult, és a változás – némi-leg mérsékeltebb ütemben – tovább foly-tatódik. A napi utazások lefolyása egyen-letesebb, a csúcsidõszakhoz viszonyítvanövekedtek a napközi terhelések.

A közforgalmú közlekedés és az egyé-ni közlekedés aránya:� budapesti lakosok városon belüli uta-

zásainál: 60 százalék – 40 százalék� Budapest határát átlépõ utazásoknál:

39 százalék – 61 százalék� városkörnyéki (Budapestet nem érin-

tõ) utazásoknál: 32 százalék – 68 szá-zalék.

Az utóbbi években a városkörnyéki forga-lomban változott legnagyobb mértékben amodal split az egyéni autóhasználat javá-ra. A városhatári kordonforgalmak lénye-gesen megnõttek. A térségben a koncent-rált és megnövekedett mobilitási igényegyéni közlekedéssel már nem elégíthetõki, ám a közösségi közlekedés színvonalamai állapotában elégtelen az autós közle-kedéssel szembeni pozíciók javítására. Ahelyzet megváltoztatásához többszintû,összehangolt intézkedéssorozat szükségesa közlekedéspolitikától kezdve az intéz-ményi struktúrán, a tarifapolitikán, illetveaz infrastruktúra fejlesztésén át egészen aviszonylathálózat átszervezéséig. A háló-zatszerkezet mai adottságai kedvezõ kiin-dulási feltételeket jelentenek a közösségielérhetõség fokozásához, ha annak rend-szerbe szervezése megtörténik.

33.. AA mmooddaall sspplliitt jjaavvííttáássáátt ccééllzzóóiinnttéézzkkeeddéésseekk33..11.. AA ffeennnnttaarrtthhaattóó,, kköörrnnyyeezzeettbbaarráátt kköözzlleekkeeddééss eellssőőbbbbssééggee

Az európai városok általános közlekedé-si gondjaiból és az egyre inkább környe-zetbarát európai szemléletbõl eredõen azuniós finanszírozás alapvetõen a környe-zetbarát közlekedési módokat, a közös-ségi, illetve az integrált közlekedés fej-lesztését támogatja. Tehát – nem le-mondva a városszerkezet aránytalansá-gait oldó közúthálózati fejlesztésekrõl –forrásoldalról is nagyobb figyelem irá-nyul a korszerû, alágazatok között koor-dinált és környezetbarát közlekedési for-mákra.

Fontos részét képezi a közösségi köz-lekedés színvonalának emelését célzó in-tézkedéseknek a legtöbb területet jellem-zõ korszerûtlen jármûállomány rekonst-rukciója. A jelenlegi helyzetet az ábratükrözi, a használatban lévõ jármûállo-mány átlagéletkorát illetõen.

Ennek az egyensúlynak a megterem-tése céljából kell elemezni a keresletbe-folyásolás olyan eszközeit, mint amilye-nek az integrált közforgalmú hálózatokmûködtetése, kiegészítõ szolgáltatások-kal ellátott intermodális központok ma-gas színvonalú kiépítése, egységes tarifa-politika és jegyrendszer. Az útdíjfizetéshasználatarányossá tétele és a parkolásmegfelelõ szabályozása – figyelemmel avédelmet igénylõ zónákra – sem tûr ha-lasztást.

A legnehezebb feladat megtalálni azegyensúlyt a fejlesztés és a szabályozás,az ösztönzés és a korlátozás között, il-letve a versenyképesség által megköve-telt mobilitási dinamika, valamint a lak-hatóság, az életminõség javítása és afenntarthatóság jogosan elvárt magas

színvonala között. Különösen fontos azegyensúly megteremtése a belváros ésmás központi területek esetén.

33..22.. AAzz iinntteeggrráálltt ffőővváárroossii--vváárroosskköörrnnyyéékkii kkööttööttttppáállyyááss kköözzlleekkeeddééss ffeejjlleesszzttééssee

A magas minõségû, megbízható szolgál-tatást nyújtó kötöttpályás közösségi köz-lekedés fejlesztése a közlekedési rend-szer színvonaljavításának egyik prioritá-sa. Ez a prioritás hálózati és jármûfejlesz-téseket, valamint szervezési, szabályozá-si fejlesztéseket egyaránt magában fog-lal. A 2010-ig érvényes KÖZOP akciótervrésze a 4-es metró építése (itt a késésmértéke nehezen prognosztizálható), va-lamint az 1-es és a 3-as villamos vonalá-nak felújítása és meghosszabbítása. A2013-ig terjedõ idõszakban várhatóanmegvalósul a szentendrei HÉV Szentend-re és Békásmegyer közötti szakaszának– az észak–déli regionális gyorsvasút 0.ütemû kiépítésének – megfelelõ fejlesz-tése.

A kötöttpályás vonalak infrastruktú-ra-fejlesztési és viszonylatszervezési fel-adata a fonódó, elágazó hálózatszervezés


elõtérbe helyezése egyfelõl a rugalma-sabb mûködés és a könnyebb átszállás,másfelõl a fõváros kiemelt jelentõségûcsomópontjainak (Moszkva tér, MóriczZsigmond körtér) tehermentesítése ér-dekében.

33..33.. AA kköözzúútthháállóózzaatt ffeennnnttaarrtthhaattóóssáággáátt eellőőttéérrbbee hheellyyeezzőő ffeejjlleesszzttéésseekk

2010-re bezárult az M0 körgyûrû kele-ti szektora, és 2013-ig megvalósul arendkívül túlterhelt déli szektor kapaci-tásbõvítése. (A nyugati szektorban adomborzati adottságok és a fokozottanérzékeny természeti környezet adta kö-rülmények a megoldást egyelõre távo-labbra helyezik.) Ez bizonyos tekintetbenúj helyzetet teremt majd a fõváros köz-úti közlekedésében, különösen a makényszerûen a Hungária körúton haladótehergépjármû-forgalom vonatkozásá-ban, amennyiben lényegesen csökkenti aDél-Pestet és Dél-Budát mind gyakrab-ban megbénító déli szektor gyakori bal-eseteinek kockázatát. Ennek ellenéreazonban a közúti közlekedés infrastruk-túrája alapvetõen továbbra is hálózathiá-

AA ffõõvváárroossii kköözzöössssééggii kköözzlleekkeeddééssii jjáárrmmûûáálllloommáánnyy ááttllaaggéélleettkkoorráánnaakk aallaakkuulláássaa

villamos (+fogas)

HÉV

metró (+MFAV)

autóbusz

trolibusz

1990 1994 1998 2002 2006

ÉÉvv

ÁÁttllaa

ggééllee

ttkkoorr

[[éévv

]]30

25

20

15

10

5

0


nyos. E hálózathiány a meglévõ fõútvo-nalakra rendkívüli terhelést ró, szétrom-bolva azok környezetét, lakhatósági fel-tételeit.

E prioritás jegyében mielõbb meg kel-lene építeni a Körvasút-sori körutat ahozzá tartozó északi és déli Duna-híddal,a külsõ keleti körutat és a hegyvidéki for-galmat a belsõ hidak irányából „kihúzó”tehermentesítõ utakat. A haránt irányúközúthálózati elemekkel, a Duna-hidakfejlesztésével a belvárosi zónában csök-kenthetõ a forgalom anélkül, hogy azzalmáshol akut problémákat okoznánk. Aforgalmi dugók kialakulásának megelõ-zésére bizonyos gépjármûvek nem kívánthelyekrõl való kitiltásával (amit nyilván-valóan parkolóházak, mélygarázsok épí-tése elõz meg), a közlekedési tér átfor-málásával (gyalogos, tömegközlekedésizónák, P+R parkolók) egy újra élhetõ,funkcióit visszanyerõ belváros hozhatólétre.

33..44.. AAzz iinnttéézzkkeeddéésseekk kkoommpplleexx ccssoommaaggggááffeejjlleesszzttééssee

Integrált rendszerben mûködõ, ütemei-ben egymásra épített, kiegyensúlyozottközlekedési hálózat csak az egyes célok-hoz kapcsolódó intézkedések összehan-golásával, harmonizációjával valósíthatómeg.

Az elõvárosi kötöttpályás fejlesztésekeredményeként létrejött hálózati elemek-kel (kapcsolati pontok, kapacitási azo-nosságok, menetrendi és tarifa-össze-hangolás) harmonizálni kell a fõvárosi fo-gadóhálózat fejlesztéseit, a kötöttpályáshálózattal összhangba kell hozni a háló-zat csomópontjaira ráhordó közútfejlesz-téseket.

A P+R parkolók kiépítése, a közútiterhelésektõl védett zónák kijelölése az

elkerülõ utak létesítésével, illetve a vé-dett zónákon belül a környezetbarát köz-lekedés fejlesztése ugyancsak a sürgõsenmegvalósítandó célok között szerepel. Azintézkedések ily módon válhatnak olyankomplex fejlesztési csomaggá, amelybenaz egyes fejlesztések pozitív hatásai egy-mást erõsítik, és az egyes fejlesztési cik-lusok intézkedései ütemezett elemeit je-lentik egy több ciklus alatt megvalósulókomplex rendszernek.

33..55.. AA ffőővváárroossii--eellőővváárroossii iinntteeggrráálltt kkööttööttttppáállyyááss rreennddsszzeerr kkiiaallaakkííttáássaa

Budapest és környéke közlekedési rend-szerének fejlesztése kétféle szervezõ elvharmonizációját igényli.

Az elõvárosi vonzáskörzetek és elõ-városi vasutak potenciálja, valamint a fõ-városi területek válságos helyzete együt-tesen határozzák meg a projektek és abeavatkozások rangsorolását. Az el-érendõ cél, hogy minél zártabb kapcso-lat alakuljon ki alágazati és térségi szin-ten is a városi, városkörnyéki együttmû-ködõ rendszerben. Ehhez a kötöttpályáseszközök színvonalának javítása ésintermodális kapcsolatrendszerének ki-építése a legfontosabb, elsõ ütembenmegvalósítandó feladat. A rendszer fej-lesztésével fokozatosan kell a hálózatfej-lesztésnek eltolódnia az interoperabi-litás felé, egyes vonalak átjárhatóvá ala-kításával. A hálózatszervezésnek alapve-tõen a kötöttpályás közlekedésre kellépülnie.

A fõvárosi-elõvárosi közlekedés, illet-ve a fõváros átmeneti és külsõ zónájaközlekedésének súlyponti szerkezeti-üzemviteli elemévé válhat a jelenleg ki-dolgozás alatt álló „S-Bahn” jellegû köz-lekedés. Tekintettel a MÁV vasútvonala-inak fõvároson belül megtalálható szer-

kezetére és a városszerkezet fejlõdésitendenciáira (ugyanis mind a lakóterü-leti, mind az intézményi fejlesztések húzódnak az átmeneti és külsõ zóna irányába), a fõváros életében meg-növekedett jelentõségû vasúti (S-Bahn)közlekedés kiváló lehetõséget ad a kül-sõ kerületek mobilitási igényeinek kö-töttpályás közforgalmú közlekedésrealapozott – növekvõ részarányú – kielé-gítésére.

Az „S-Bahn” jellegû közlekedés lénye-ge, hogy a mobilitási folyamatokat – azáramlási-kapcsolati pontokat az átmene-ti és elõvárosi zónára is kiterjesztve –széthúzza, az elõvárosi és fõvárosi vona-lak közötti kapcsolati pontok számánaklényeges növelésével, e zónák közlekedé-si lehetõségeinek javításával. Az „S-Bahn”-közlekedés – jellegénél fogva –legfeljebb 15 perces sûrûségû, ütemesközlekedésével és sûrû városi kapcsoló-dásaival a fõváros külsõ területeinek és aközvetlen városkörnyéknek új mobilitásiperspektívát ad.

Nem hagyható figyelmen kívül, hogya közforgalmú kötöttpályás közlekedéssajátos pályája a Duna. A Duna mentiészak–déli agglomerációban és fõváro-son belüli területeken jelentõs fejleszté-sek zajlanak, ugyanakkor a közlekedéslehetõségei korlátozottak. A gyorshajó-közlekedés bevonása az észak–déli for-galomba – akár vállalkozói alapon is,munkahelyteremtõ szándékkal – figye-lemre méltó kitörési lehetõség.

A fejlesztések (építések) mellett ko-molyan koncentrálni kell a meglévõ inf-rastruktúrában rejlõ kapacitások lehetõlegjobb kihasználására, a közlekedésimódok közötti munkamegosztás optima-lizálására. Az intelligens közlekedésimegoldások terén a technológiák máradottak.


44.. AA kköözzöössssééggii kköözzlleekkeeddééss aarráánnyyáátt kkeeddvveezzőőeenn bbeeffoollyyáássoollóó iinnttéézzkkeeddééssii jjaavvaassllaattookk

A modal split jelenlegi arányának leg-alább szinten tartása, de sokkal inkábbannak növelése olyan intézkedéseketigényel, amelyek révén a közlekedõk vá-lasztása a lehetõségek között automati-kusan a kitûzött cél elérésének irányá-ba hat.

Tudomásul véve azt az egyszerû köz-gazdasági tényt, hogy a magas szolgál-tatási színvonalú közösségi közlekedésköltségei is magasak, a tarifát mégsemcélszerû csak a magas költségszintfüggvényében meghatározni. A társada-lom bizonyos rétegei számára ugyanisnincs alternatív utazási lehetõség, a gép-jármûvel rendelkezõk körében viszontvisszautasításra talál a választási lehetõ-ségek komplex mérlegelésénél. Ennekmegoldása a közpénzekbõl fizetett be-vétel-kiegészítés, amely az optimalizálttarifa alkalmazása esetén feltehetõenbefolyt magasabb menetjegybevételek-kel számolva kisebb terhet fog jelen-teni, mint a magas tarifákkal képzettdíjbevétel összege, amelynek jellemzõjeaz esetlegesen kisebb utasszám, páro-sítva az ellenõrzés megnövekedett költ-ségeivel.

A javasolt, elsõsorban szabályozásiváltozások megvalósításával Budapest-nek reális esélye van a fõvárosi közös-ségi közlekedés arányának emelésére,a modal split jelenlegi kedvezõ értéké-nek megtartására, esetleg növelésére,az élhetõbb fõváros kialakítására, amobilitási igényekhez alkalmazkodóközösségi közlekedés fejlesztéséheztársított környezetvédelmi célok telje-sítésére.


55.. ÖÖsssszzeeffooggllaallááss

Összefoglalóan azt mondhatjuk, hogyBudapest és elõvárosi területeinek közle-kedési állapota a versenyképességet, alakhatóságot és a mûködõképességet te-kintve jelenleg borotvaélen egyensúlyoz.A közösségi közlekedés szolgáltatásiszínvonalát az egyéni közlekedésselszemben javítani kell, amelyre annak je-lentõs beruházásigénye miatt csekélyesély mutatkozik.

A hálózatszerkezet mai adottságaikedvezõ kiindulási feltételeket képezneka közösségi közlekedéssel történõ elér-hetõség fokozásához, ha annak rend-szerbe szervezése minden érintett elemesetén javul. A közösségi közlekedésalágazatainak összehangoltan kell fellép-niük az egyéni közlekedés visszaszorítá-sa érdekében. A közlekedésfejlesztésnek

elõtérbe kell helyeznie a fenntarthatósá-got és a lakhatóságot.

Javítani kell a közösségi közlekedéskiszámíthatóságát, megbízhatóságát éskomfortszintjét. Az integrált budapesti-elõvárosi kötöttpályás közlekedés váro-son belüli fejlesztésénél figyelembe kellvenni, hogy a lakóterületi, intézményi ésgazdasági fejlesztések célterületei jelen-leg az átmeneti és a külsõ zóna gyors-vasúttal kevéssé elérhetõ területei, nempedig a belváros, így az elõvárosi közle-kedésnek e területfejlesztési tendencia újperspektívát adhat. A kötöttpályás kö-zösségi közlekedés fejlesztése önmagá-ban nem oldja meg a zsúfolt területekközúti közlekedési problémáit. Azalágazatok együttmûködését, harmoni-zált fejlesztését intézményi, szabályozásiés integráló beavatkozásokkal szükségesjavítani.

IIrrooddaalloomm

A közforgalmú közlekedés szerepe, jellemzõi ma Magyarországon, az EU-val valóösszehasonlítás tükrében (www.gkm.gov, 2007. marketinganyag)

A tömegközlekedés szabályozási keretprogramja (www.eu-portal.net, 2003)Antall A.: Fejlesztés és mûködés – új stratégia a budapesti közforgalmú közlekedés-

ben. Városi Közlekedés, 2007/5.Az egységes közlekedésfejlesztési stratégia célkitûzéseit megvalósító alágazati fej-

lesztések 2008–2020 között. GKM, Budapest, 2008.Budapest statisztikai évkönyve 2006 (KSH) Dr. Horváth B.: Közforgalmú közlekedés, Széchenyi Egyetem, Gyõr, 2008/2009.Dr. Pápay Zs.–Várady T.–Molnár L.: Az Eurforum helyzetelemzése – európai tapasz-

talatok a budapesti közlekedésfejlesztés koncepciójának és gyakorlatának meg-újításához. Városi Közlekedés, 2008/2–3.

Egységes Közlekedési Stratégia, Városi-elõvárosi közlekedés, Fõmterv – Közlekedé-si konzorcium, Budapest, 2007.

Európai fellépés a városi közlekedés javításáért /ec.europa.eu/news/transport/2007. Eurostat Urban Audit, 2003-2006-ra vonatkozó adatokFehér könyv, EU COM (2006)Horváth B.–Dr. Monigl J.–Szigeti D.: Az EU „A városi mobilitás új kultúrája felé” c.

zöld könyvének értékelése. Városi Közlekedés, 2008/1.

http://www.thredbo-conference-series.org/downloads/thredbo7_papers/thredbo7-plenary-Jansson.pdf

Integrált közlekedési láncok (www.eu-portal.net, 2003)Jan Owen Jansson: Efficient Modal Split. Threadbo conference in Molde 25–28 June

2001. Közösségi közlekedés – a fenntartható mobilitás (www.smile-europe.org/PDF/public-

transport_en.pdf, 2004).Lukács András: A személygépkocsival közlekedõk közforgalmú közlekedésre áttéré-

sének lehetõségei Budapesten. Városi Közlekedés, 2007/6.Magyar statisztikai évkönyv, KSH, Budapest, 2001–2007.Maria Larsson: Major Trends In Modal Split. Passenger and Freight Transport. EU

and North Sea Regions. A Progress Report of the Statistical Mapping Task ofthe Transport Group, NSC. March, 2009.

Mondovics J.–Gaal Gy.–Sipos T.–Török Ádám: A fõváros közösségi közlekedésénekvizsgálata idõtérkép segítségével. IV. Régiók a Kárpát-medencén innen és túlc. konferencia. Kaposvár, 2010. november 12.

New Action Plan to reduce the energy bill and prevent climate change/ec.europa.eu/news/environment/2007.

New Transport Policy focuces focuses on citizens needs /ec.europa.eu/news/transport/2007.

Pálfalvi J.: A közúti közlekedés fejlõdésének lehetséges irányai. KTI 70 éves, Év-könyv, 2007. Budapest, 2008.

Pálfalvi J.: A közúti közlekedés összehasonlító elemzése. Tanulmány, KTI, Budapest,2002.

Pálfalvi J.: A közúti közlekedési hálózat sûrûsége és a mobilitás. Közlekedéstudo-mányi Szemle, Budapest, 2002/11.

Tom V. Mathew and K V Krishna Rao: Introduction to Transportation Engineering.NPTEL, May 7, 2007.

www.este.civ.uth.gr/apodeltiosi/nptel_ceTEI_L09_modal%20split.pdfwww.northseacommission.info/component/docman/doc_download/177-report-

major-trends-in-modal-split.html Zöld könyv, EU COM (2007)



A számos európai városban (így közép-európai városokban is, mint Prága vagyVarsó) már korábban megvalósult közle-kedésszervezési koncepció alapelve, hogyaz anomáliák és a széttagoltság meg-szüntetéséhez a közlekedési kérdésekrendszerszintû kezelése szükséges. Alegjobb intézményrendszeri példa Londo-né, ahol a Transport for London a városminden közlekedési kérdésében illetékesszervezetként fogja össze és szervezi ametropolisz közlekedését. Nem is csoda,hisz a közlekedés integrált rendszert al-kot a közösségi közlekedéstõl a közútiközlekedésen át a kerékpározásig, az út-fenntartástól a nagyberuházásokig. Azintézményrendszer teljes átalakítása nél-kül a rendszer integrációja és a mûködéshatékonysága nem lenne javítható ér-demben, ezért is fogtunk bele 1968 utána legnagyobb intézményrendszeri átala-kításba, a BKK létrehozásába.

A közlekedési intézményi rendszer je-lenleg is folyó átalakításának befejeztévelaz integrált közlekedésirányítást nyújtóBudapesti Közlekedési Központ fogja

elõkészíteni és végrehajtani a fõvárosközlekedési stratégiáját, és a közlekedé-si ágazatok – különösen a közúti és a kö-zösségi közlekedés – integrált irányításá-ért és felügyeletéért lesz felelõs. Megren-delõje és szervezõje lesz a közúti és kö-zösségi közlekedési közszolgáltatások-nak. Az esélyegyenlõségi, fenntartható-sági, valamint a gyalogos- és kerékpárosközlekedés szempontjait is hangsúlyosanszem elõtt tartva kívánjuk és fogjuk fej-leszteni a városi közlekedést.

A BKK egységes finanszírozási rend-szert is jelent, és biztosítja az eddig tel-jesen hiányzó feladat ellátását: a fõváro-si tulajdonú közlekedési és közútkezelõszolgáltató cégek tulajdonosi felügyele-tét. A fejlesztéseknél a BKK feladata lesz,hogy koordinálja a közúti és a közösségiközlekedést érintõ kerületi önkormány-zati és fõvárosi szintû közmû- és egyébberuházásokat, valamint aktív szerepetvállaljon a regionális közlekedési együtt-mûködésben.

Az átalakításokat követõen a BKVolyan szolgáltató, üzemeltetõ céggé vá-

VVIITTÉÉZZYY DDÁÁVVIIDD**

Budapest közlekedésfejlesztési stratégiája

A Fõvárosi Közgyûlés 2010 õszén hozott döntésével új szakaszba lépetta budapesti közlekedés ügye: a döntés nyomán létrejött a Budapesti Köz-lekedési Központ (BKK), amely egy új, eddig nem létezõ szintet jelenítmeg a fõvárosi közlekedési intézményrendszerben. A tulajdonos Fõváro-si Önkormányzat és az üzemeltetõ szervezetek között elhelyezkedõ köz-bensõ szinten egy olyan, szakmai alapokon mûködõ megrendelõ, közle-kedésszervezõ cég alakult meg, amelynek feladata, hogy biztosítsa a köz-lekedés integrált kezelését, egyben a tulajdonosi, megrendelõi és szolgál-tatói szerepek letisztulását. Az egységes szemlélet pedig nemcsak az üze-meltetés jobb megszervezéséhez, hanem a fejlesztések összehangolásá-hoz, az uniós források sikeres lehívásához is elengedhetetlenek.

* A szerzõ a Budapesti Közlekedési Központ Zrt. vezérigazgatója.

lik, amelynek feladata az elvárt minõsé-gû és mennyiségû szolgáltatás nyújtásaés az infrastruktúra fenntartása, a minõ-ség és a folyamatos üzemhatékonyságioptimalizáció biztosítása mellett. A BKKtehát két tengelyen változtatja meg azeddigi struktúrát: integrál és szétválaszt.Integrálja az összes közlekedési mód irá-nyítását, és szétválasztja a megrendelõi-szervezõi és az üzemeltetõi-szolgáltatóiszerepköröket egymástól, mivel az egyika közjó, a másik az üzleti eredmény op-timalizálására törekszik.

Az intézményi rendszer átalakulásávaltehát a BKK mint a fõváros és az utasokérdekeit érvényesítõ megrendelõ, straté-giaalkotó jelenik meg, amely közös tari-fa- és jegyrendszer mûködtetésével fi-nanszírozza a szolgáltatók és a saját mû-ködését is. Az irányítási funkciókon belüla BKK operatív feladatokat is el kíván lát-ni, amelyek között kiemelt szerepet kap-nak a következõk:� az uniós és hazai finanszírozású beru-

házási projektek lebonyolítása, ked-vezményezetti, beruházói feladatai-nak ellátása;

� a közszolgáltatási feladatok rendszer-integrátori elemeinek (forgalomirá-nyítás, utastájékoztatás, menetrendekkészítése) operatív szintû irányítása,összehangolása;

� a bevételek újraelosztása a közlekedé-si rendszert mûködtetõ üzemeltetõkközött.

A BKK megkezdte a budapesti tömeg-közlekedési hálózat felülvizsgálatát, en-nek eredményeként 2011 májusától szá-mos fejlesztés valósul meg. Többek kö-zött a nagykörúti villamos éjjel-nappalközlekedik, a legzsúfoltabb buszjárato-kat sûrítjük, a repülõtérrõl való bejutásmegkönnyítésére pedig a buszközleke-dést meghosszabbítjuk.


A Fõvárosi Közgyûlés 2011 januárjá-ban rendelkezett arról, hogy a BudapestiKözlekedési Központ vegye át az elõké-szítés alatt álló, EU-támogatásra szánt fõ-városi projekteket, valamint koordináljona továbbiakban több más, már elindítottberuházást. A BKK által megkezdett vagymenedzselt beruházások finanszírozásárarészben az Új Széchenyi Terv KözlekedésOperatív Program (KözOP) és a Közép-Magyarországi Regionális Operatív Prog-ram (KMOP) forrásai szolgálnak. AKözOP-projekteknél a BKK végzi el a pro-jektgazdai feladatokat, a KMOP-projektekesetében a projektmenedzsment a dolga.

A már elindult beruházások közé so-rolhatók többek között a közösségi köz-lekedést elõnyben részesítõ projektek(pl. rákoskeresztúri buszkorridor; tízhelyszínen buszsávok létesítése, a nagy-körúti villamosok elõnyben részesítése),új kerékpárutak kialakítása számos hely-színen Óbudától Csepelig, új tehermente-sítõ útként a Csepeli gerincút kiépítése éslegnagyobb projektként a Margit híd re-konstrukciója. Ezen beruházások megva-lósítása 2011 végéig, vagy 2012 elsõ fe-lében várható.

Budapest két forgalmas villamos-gyûrûjének, az 1-es és a 3-as vonalak fel-újítása, illetve az 1-es villamosvonal meg-hosszabbítása évek óta elõkészítés alattálló projekt, sajnos azonban mûszaki elõ-készítése az elmúlt években igen hiányo-san történt meg. A 2005-ben kezdõdöttelõkészítés után 2010-ben ismerte fel aFõvárosi Önkormányzat, hogy elenged-hetetlen a projekt teljes mûszaki felül-vizsgálata, ennek nyomán kezdetét vettea projekt átdolgozása, a kedvezménye-zetti feladatokat a Budapesti Közlekedé-si Központ látja el.

A két viszonylaton együttesen napi315 ezer utazás történik, így a városi


közlekedésben betöltött szerepük ki-emelkedõ, mivel eredeti céljuk szerintegymástól távol esõ városrészeket kap-csolnak össze gyorsan anélkül, hogy azutasoknak érinteniük kellene a belvárost.A vonalak fejlesztését a fõváros és a Bu-dapesti Közlekedési Központ kiemeltprojektként kezeli, különös tekintettel amára számos sebességkorlátozással (las-sújellel) terhelt, rendkívül leromlott álla-potú villamospályákra. Ennek megfelelõ-en európai uniós források felhasználásá-val 2012 és 2014 között mindkét vi-szonylat teljesen megújul. A teljes beru-házási költség több mint 35 milliárd fo-rint.

A projekt keretében akadálymen-tesítjük a megállókat, valamint meghosz-szabbítjuk az 1-es villamos útvonalát aLágymányosi hídon, a Szerémi úton és aHengermalom úton át a Fehérvári útig.Az új szakasz kiépülésével Dél-Buda és aHungária körút térsége között új, átszál-lásmentes kapcsolat valósul meg.

A projekt eredményeként a város kétkülsõ villamos körgyûrûje teljesen meg-újul, a pályák felújítása mellett a megál-lóhelyek rekonstrukciója is megtörténik,egyes szakaszokon Budapesten elsõkéntfûvel borított vágányzóna kerül kialakí-tásra. A fejlesztés lehetõvé teszi a belvá-rost elkerülõ, harántirányú utazásokszínvonalas lebonyolítását, kedvezõ al-ternatívát kínálva a torlódásokban ara-szoló személygépkocsik vezetõinek ésutasainak.

A Nagykörúthoz hasonlóan az átépü-lõ megállók már biztosítják alacsonypad-lós villamosok közlekedésének lehetõsé-gét is. A projekt keretében jármûvásár-lás nem történik, ez egy külön forrásbólfinanszírozott, Budapest teljes villamos-hálózatát érintõ, egységesen kezelt jár-mûprojekten keresztül történik meg.

Az elõkészítés alatt lévõ villamos éstrolibusz jármûbeszerzési projekt lehetõ-vé teszi, hogy a fõváros elöregedettelektromos jármûparkja a mai követel-ményeknek, egyúttal az akadálymentes-ségi elõírásoknak is megfeleljen. Általá-nosságban is kijelenthetõ, hogy a BKKcélja a budapesti tömegközlekedés hatal-mas lemaradásának csökkentése. A BKVinfrastruktúrájára és jármûparkjáramintegy 720 milliárd forintot nem köl-töttek rá az elmúlt években, ezt a lema-radást behozni pedig csak az európai uni-ós források felhasználásával tudjuk. Ép-pen ezért a mai hálózatot kizárólag bõ-vítõ, kisebb hasznosságú nagyberuházá-sok halasztásáról döntött a fõváros (pl.4-es metró II. üteme), és a forrásokat in-kább a BKV hatalmas lemaradásánakcsökkentésére kívánjuk fordítani.

A budapesti közösségi közlekedés vil-lamos és trolibusz jármûvei évente mint-egy 400 millió utast szállítanak. A jármû-vek átlagéletkora mindkét ágazatbanrendkívül magas, meghaladja a tervezettélettartamot. A villamosok esetébenmindössze a nagykörúti negyven Com-bino jármû felel meg az akadálymentes-ségi követelményeknek, a jármûparkdöntõ többsége magaspadlós. A troli-buszágazatban jelenleg nem üzemel ala-csonypadlós kialakítású csuklós jármû,így a nagy utasforgalmú vonalakon azakadálymentességi követelményeknekmegfelelõ kiszolgálás nem biztosított.

Míg az autóbuszágazatban a rossz ál-lapotok ellenére a rendelkezésre álló ala-csonypadlós jármûvekkel a város számosterületén részlegesen megoldható az ala-csonypadlós kiszolgálás a buszok szét-osztásával, a villamos és a trolibusz ága-zati sajátosságai és a rendelkezésre állókorszerû jármûvek alacsony száma miattsok nagy forgalmú villamos- és trolibusz-

vonalon egyáltalán nem biztosított azakadálymentesség. A jármûbeszerzésiprojekt célja a túlüzemeltetett, mûszaki-lag és szolgáltatási színvonalában is el-avult villamos- és trolibusz-jármûparkfrissítése, az alacsonypadlós jármûveknagyobb arányú megjelenése a vonalakona szolgáltatási színvonal emelése érdeké-ben.

A BKK kiemelt célja továbbá az euró-pai uniós forrásból megvalósuló villamos-hálózat-fejlesztésekhez szükséges több-letjármûvek biztosítása, és a rossz mû-szaki állapotból adódó menetkimaradá-sok mértékének jelentõs csökkentése. AFõvárosi Közgyûlés áprilisban meghozotthatározatával elõteremtette a projekt el-indításához szükséges önrészt, a beruhá-zás teljes költsége a 100 milliárd forin-tot is meghaladhatja.

A villamos- és trolibusz-jármûparkmegújítása mellett az autóbuszágazatbanaz új közszolgáltatási struktúra, a gyors-vasúti ágazatokban (metró, HÉV) pediga hosszú távú fejlesztési projektek bizto-síthatják majd a jármûvek cseréjéhezszükséges forrást, konstrukciót. A busz-ágazatban a vonalak versenyeztetésévelúj jármûvek érkezhetnek, a gyorsvasútiágazatokban pedig a BKK által elõkészí-tés alatt álló, 2014 utánra tervezettnagyprojektek hozhatnak uniós forrást aszerelvények cseréjéhez.

A „Budai fonódó villamos” projekt Bu-da átszállásmentes kötöttpályás tömeg-közlekedési kapcsolatainak bõvítésére, aközösségi közlekedés versenyképességé-nek jelentõs javítására irányul, szakmaitámogatottsága lényegében egyöntetû. Aprojekt célja az Észak- és Dél-Buda kö-zötti közlekedési átjárhatóság javítása,átszállásmentes közvetlen kapcsolatokkiépítése. A jelenleg ezt a feladatot ellá-tó 86-os forgalma rendszeresen kitett a


közúti közlekedés zavaró hatásainak. En-nek feloldása érdekében a Margit híd tér-ségében a hiányzó villamoshálózati kap-csolatok kialakításával új, átszállásmen-tes, a közúti torlódások által nem zavartkapcsolat jönne létre a projekten belül,javítva a budai kerületek egymás közöt-ti kapcsolatrendszerén.

A beruházás eredményeként a zsúfoltközutak forgalmának egy része sínekreterelhetõ, és a párhuzamos buszjáratokszámottevõ része is kiválthatóvá válik. Azúj vonalak Óbuda felõl eljutást biztosíta-nak majd a Széll Kálmán térre (koráb-ban: Moszkva tér), az Alkotás utcába, aVillányi útra, a Móricz Zsigmond körtér-re, illetve a Bem rakparton, a Szent Gel-lért téren és a Bartók Béla úton át a Ke-lenföldi pályaudvarra, valamint a Fehér-vári út felé. A beruházás keretében újvillamospálya épül a Frankel Leó utca, aTörök utca és a Margit körút között, illetve visszafelé a Frankel Leó utcában aMargit körút és a Vidra utca között. Újvillamosvonal létesül a Batthyány tér ésa Margit hídnál jelenleg meglévõ 17-esvillamos végállomása között. A projektjelenleg aláírt támogatási szerzõdésselrendelkezik, az építési engedélyezési el-járás 2008 õsze óta folyamatban van. Afejlesztéshez a II. kerületi Önkormányza-ton kívül valamennyi szakhatóság hozzá-járult – sajnos azonban a kerületi önkor-mányzat tiltakozása akadályozza a beru-házás megvalósítását. Ennek pedig ön-magán túlmutató jelentõsége van: szem-betûnõ, hogy a mai fõvárosi közigazga-tási rendszerben az ésszerû, környezet-barát fejlesztéseket is meg lehet gátolnilokális politikai részérdekek alapján, ezena helyzeten pedig változtatni kell. A bu-dai fonódó villamoshálózat megteremté-séhez minden elõfeltétel és forrás bizto-sított, amíg azonban a kerületi önkor-


mányzat egyetértését nem sikerül meg-szerezni, a projektet nem tudjuk megva-lósítani.

A már elindult, vagy a közeljövõbenelinduló beruházások mellett fontos sze-repe van a budapesti közlekedés fejlesz-tésében, a jövõbeni átalakítások megala-pozásában az elõkészítési jellegû projek-teknek is. Ezek célja, hogy az EurópaiUnió következõ, 2014 és 2020 közöttipénzügyi tervezési ciklusára Budapestmegfelelõen elõkészített projektekkelrendelkezzen, amelyek alkalmasak arra,hogy a fõváros felhasználja a támogatá-si forrásokat, és fejlessze elmaradottközlekedési infrastruktúráját. A városközlekedésében áttörést hozó, Budapestés környéke átjárhatóságát hosszú távonbefolyásoló beruházások elõkészítése akapcsolódó rekonstrukciós tartalmakkalegyúttal hozzájárul majd a BKV súlyosbelsõ eladósodottságának csökkentésé-hez is. Ezzel érdemben mérsékelhetik abudapesti közösségi közlekedés hosszútávú finanszírozhatóságának kockázatát,hisz a hármas metró vagy a HÉV-vona-lak felújítására, jármûveinek cseréjéreuniós forrásokon kívül mást nem látunkjelenleg.

A 2007–2013-as költségvetési idõ-szakban a fõvárosban mindössze egyközlekedési nagyprojekt, az M4 metró-vonal I. ütemének építése kezdõdöttmeg, további projektek többek között amegfelelõ elõkészítés hiányából fakadó-an nem valósultak meg. A Budapesti Köz-lekedési Központ célja, hogy a követke-zõ uniós ciklus kezdetére több elõkészí-tett projekt álljon rendelkezésre a kivite-lezési célú támogatási eljárások megin-díthatósága érdekében. Magyarországkiemelt érdeke, hogy a 2014–2020-asidõszakban is jusson forrás és lehetõséga városi kötöttpályás közlekedés uniós

forrásokból történõ finanszírozására,amihez fontos összefogást teremtenünknemcsak itthon, hanem a Kohéziós Alap-ból forráshoz jutó más országokkal, vá-rosokkal is.

A BKK által megvalósítani kívánt elõ-készítési projektek közül a következõ,Budapest közlekedésének egészére kiha-tó beruházásokat lehet elsõsorban ki-emelni:� az M2 metró és a gödöllõi HÉV össze-

kötése, valamint a rákoskeresztúriszárnyvonal elõkészítése;

� az észak–déli regionális gyorsvasútdéli szakaszának elõkészítése (csepeliés ráckevei HÉV-ek meghosszabbítá-sa az Astoriáig);

� az M3 metróvonal rekonstrukciója ésészaki meghosszabbítása Káposztás-megyerig – elõkészítés;

� a 42-es villamosvonal meghosszabbí-tásának elõkészítése,

� a fõvárosi villamoshálózat és troli-buszhálózat egységes fejlesztési kon-cepciója;

� integrált közlekedésirányítás és intéz-ményrendszer kialakítása Budapes-ten.

A projektek elsõsorban a legnagyobbutasforgalmú gyorsvasúti hálózatok fej-lesztésére, a külsõ kerületek és az agglo-meráció jobb kapcsolatrendszerének ki-alakítására törekednek, ezáltal nagybanhozzájárulhatnak a közösségi közlekedésrészarányának kívánt növekedéséhez. Fi-gyelembe veszik továbbá a közúti és a kö-zösségi közlekedés közötti kapcsolatot, ametró- és HÉV-hálózat közúti forgalomszámára vonzóbbá tételét többek közöttúj P+R parkolók kialakításával.

A gyorsvasúti hálózat fejlesztésén túla villamoshálózat fejlesztése, a fejleszté-sek egységes rendszerben történõ keze-lése is napirenden van. Ennek keretében

a BKK vizsgálja új villamosvonalak kiépí-tésének lehetõségét, többek között aBajcsy-Zsilinszky vagy a Rákóczi úton. Azúj villamosvonalak, a hozzájuk kapcsoló-dó városfejlesztési politika és környezet-alakítás elõsegíti a fõváros vonzó, élhe-tõ, fenntartható várossá válását.

A BKK célja tehát a közlekedésfejlesz-tésben az, hogy a már elindult beruházá-sok sikeresen befejezõdjenek, és a ko-rábbi évek menedzsmenthiányosságaitmegszüntessük, a 2013-ig rendelkezés-re álló uniós forrásokat sikeres közleke-désfejlesztési projektekre használjuk fel,a 2014 utáni idõszakra pedig idõbenkezdjük meg a felkészülést.

Összességében pedig olyan közleke-désfejlesztési beruházásokat kívánunkmegvalósítani, amelyek egyértelmûen akörnyezetbarát közlekedési módok tér-nyerését szolgálják, akár a kerékpárról,


akár a tömegközlekedésrõl legyen szó,mivel ebben látjuk a város élhetõségénekés jövõjének zálogát. Ennek jegyébenépítünk buszsávokat, kerékpárutakat,közösségi kerékpárkölcsönzõ-rendszert,fejlesztjük a tömegközlekedés utas-tájékoztatási és forgalomirányítási rend-szerét, újítunk fel és építünk villamos-vonalakat, dolgozunk új jármûvek be-szerzésén és készítjük elõ a 4-es metróutáni következõ nagy gyorsvasúti beru-házásokat, metrófejlesztéseket Budapestszámára.

Látható tehát, hogy korszakalkotóváltoztatások történtek és történnek abudapesti közlekedésben, mind az intéz-ményrendszer, mind a közlekedés fej-lesztése terén. Ez kitartó és összehangoltmunkát igényel, aminek elsõ eredményeimár láthatók, és további, jelentõs ered-ményei lehetnek a következõ években.

��


11.. AAzz IITTSS--aallkkaallmmaazzáássookk eeuurróóppaaii ssttrraattééggiiaaii hháátttteerree

Az utóbbi években az intelligens közleke-dési rendszerek és szolgáltatások(Intelligent Transport Systems and Ser-vices, ITS) területén felgyorsult a fejlõ-dés az Európai Unió tagállamaiban, ígyMagyarországon is. Ezen rendsze-rek/szolgáltatások intézkedései pozitívhatással vannak a forgalomlefolyásra, aközlekedésbiztonságra és a környezetre.Az intelligens közlekedési rendszerek se-gítségével a forgalom lefolyása egyenle-tesebbé válik, a kapacitás nõ, kevesebblesz a torlódás, kedvezõ módon befolyá-solható a közlekedésbiztonság helyzete,továbbá jelentõs mértékben csökkenthe-tõ a közlekedés környezeti terhelése.

Jellemzõ tendencia, hogy az intelli-gens közlekedési rendszereket használókköre kibõvül, a közlekedési/utazási infor-mációk nemcsak az úthasználók/jármû-vezetõk, hanem a közösségi közlekedésthasználók, a gyalogosok, a kerékpáro-sok számára is rendelkezésre állnak. Azeurópai integráció szerepe felértékelõ-dik, ez pedig interoperábilis intelligensközlekedési rendszerek/szolgáltatásokkiépítését igényli (határon átnyúló adat-csere, határon átnyúlóan mûködõ rend-szerek).

A következõ évek fejlesztéseit az ITSterületén két stratégiai jellegû dokumen-tum – az Európai Bizottság ITS intézke-dési terve, valamint az Európai Parla-ment és a Tanács által elfogadott ITS-direktíva – határozza meg.

LLIINNDDEENNBBAACCHH ÁÁGGNNEESS**

Intelligens közlekedési rendszerek és szolgáltatások Magyarországon az európai

tendenciák tükrében – alkalmazások és feladatok

A hazai közúti közlekedésben az intelligens közlekedési rendszerek ésszolgáltatások alkalmazásának területén lehetõség van „kitörésre”, ezttükrözik az utóbbi években az európai együttmûködés – a CONNECT ésaz EasyWay – keretében megkezdett átfogó fejlesztések. Ezt egyértel-mûen támogatják az európai tendenciák, az európai közlekedéspolitika,az elérhetõ EU-támogatások, továbbá az egyre erõsödõ kormányzatiszándék, a magánszolgáltatók érdekeltsége és növekvõ érdeklõdése, va-lamint a hálózatüzemeltetõk, illetve az úthasználók igényei. A szerzõ ta-nulmányában felvázolja a témakör európai hátterét, sorra veszi a legfon-tosabb kapcsolódó projekteket, valamint felvázolja az ITS-rendszerekkelkapcsolatos hazai feladatokat.

* A szerzõ tanszékvezetõ egyetemi tanár, intézetigazgató, Pécsi Tudományegyetem, Pollack Mihály Mû-szaki Kar, Közmû, Geodézia és Környezetvédelmi Tanszék.

Az intelligens közlekedési rendsze-rekre vonatkozó intézkedési terv céljaaz intelligens közlekedési rendszerekközúti közlekedésben történõ alkalma-zásának felgyorsítása és koordinálása,beleértve az egyéb közlekedési módok-kal való kapcsolódásokat. A terv hang-súlyozza, hogy az információs és kom-munikációs technológiák (Informationand Communication Technologies,ICT) fontos szerepet tölthetnek be aközúti közlekedés fenntarthatóbbá té-telében (biztonságosabb, tisztább, ha-tékonyabb és zavartalanabb közleke-dés). A dokumentum megjelenésénekindokai az alábbiakban foglalhatókössze: � az eddigi hagyományos megközelítés

– új infrastruktúrák építése – a kihí-vások nagysága miatt nem hozza mega várt eredményeket a szükséges idõ-távokra;

� innovatív megoldásokra van szükség,hogy elérjük az igényelt gyors fejlõ-dést a problémák orvoslásának sür-gõssége miatt;

� legfõbb ideje, hogy az intelligens köz-lekedési rendszerek azt az elvárt sze-repet töltsék be, amely lehetõvé teszia kézzelfogható eredmények megmu-tatkozását.

Az intézkedési terv hat elsõbbséget élve-zõ területet emel ki, s mindegyikre vo-natkozóan meghatározza a speciális te-vékenységeket/teendõket, és felvázol egyegyértelmû, világos megvalósítási menet-rendet is:� közúti és forgalmi adatok optimalizált

használata;� forgalmi menedzsment a TEN-T háló-

zat TERN (Trans European RoadNetwork –Transzeurópai Közúti Há-lózat) korridorjain és nagyvárosoktérségében;


� közlekedésbiztonság és az áruszállításbiztonsága;

� jármûvön belüli alkalmazások integrá-lása az ITS-rendszerekbe (kooperatívrendszerek);

� adatbiztonsággal, adatvédelemmel ésa felelõsséggel kapcsolatos kérdések;

� európai szintû együttmûködés és koor-dináció az ITS-rendszerek területén.

A 2010. augusztus 27-én életbe lépetteurópai ITS-direktíva az európai ITS-alkalmazások koordinált fejlesztésénekkeretét adja meg a következõ évekre vo-natkozóan a közúti közlekedés területén,a más közlekedési alágazatokkal valókapcsolódásuk vonatkozásában.

Kiemelt intézkedési területei a követ-kezõk: � az EU egészére kiterjedõ multimodális

utazási információs szolgáltatások;� az EU egészére kiterjedõ valós idejû

forgalmi információs szolgáltatások;� a felhasználók számára térítésmentes,

a közúti biztonsággal kapcsolatos, mi-nimális általános forgalmi információsszolgáltatások nyújtásához szükségesadatok és eljárások;

� az EU egészére kiterjedõ, kölcsönösenátjárható, harmonizált e-segélyhívószolgáltatások (eCall);

� a tehergépjármûvek és a haszongép-jármûvek számára biztonságos és vé-dett parkolóhelyekre vonatkozó in-formációs és foglalási szolgáltatásoknyújtása.

A tagállamokra rótt kötelezettségeket aBizottság olyan egységes specifikációklétrehozásával támogatja, amelyek céljainteroperábilis ITS-rendszerek és szol-gáltatások EU-szintû koordinált alkalma-zásának biztosítása. A specifikációk egyelfogadott ütemterv szerint 2015-ig ké-szülnek el a kiemelt intézkedési terüle-tekre vonatkozóan.


22.. EEuurróóppaaii eeggyyüüttttmműűkkööddééss aazz iinntteelllliiggeennss kköözzlleekkeeddééssii rreennddsszzeerreekkééss sszzoollggáállttaattáássookk tteerrüülleettéénn ––CCOONNNNEECCTT-- ééss EEaassyyWWaayy--pprroojjeekktt

22..11.. CCOONNNNEECCTT--pprroojjeekktt –– hhaazzaaii ccssaattllaakkoozzáássaazz eeuurroorreeggiioonnáálliiss pprroojjeekktteekk kkeerreettéébbeenn vvééggzzeetttt hhaarrmmoonniizzáálltt eeuurróóppaaii mmuunnkkááhhoozz

A 2004-es EU-bõvítés után felmerült egyúj projekt indításának igénye, mivel a2001. évtõl induló hat euroregionálisprojekt (CENTRICO, CORVETTE,STREETWISE, SERTI, VIKING, ARTS)nem érintette a közép- és kelet-európaitérséget.

Az új euroregionális projekt, aCONNECT elindítását az Európai Bizott-ság támogatta, így az 2004-ben kezde-tét vette, és 2009. március 31-én zárultle.

A projekt résztvevõi a közép-kelet-eu-rópai régió EU-tagállamai (Lengyelor-szág, Csehország, Szlovákia, Szlovénia,valamint Magyarország), továbbá Auszt-ria, Németország és Olaszország, illetveezen országok minisztériumai, út- és au-tópálya-üzemeltetõi, rendszerszolgálta-tói voltak.

A CONNECT-projekt keretében Ma-gyarországon elsõsorban az autópálya-hálózat (ezen belül az V. páneurópai fo-lyosó, vagyis az M7-es és az M3-as au-tópálya) elemein megvalósítandó rend-szerek kaptak prioritást.

Az I. fázisban elkészültek az ITS-rendszerek kiemelt területeit, illetve aCONNECT – minden országot érintõ –közös témáit érintõ, a következõ évek te-vékenységeit megalapozó tanulmá-nyok/megvalósíthatósági tanulmányok,egyebek között a forgalmi monitoringhálózat, a forgalomirányító központ fej-lesztése, a forgalmi menedzsment alkal-

mazása témájában. Megkezdõdött továb-bá a hazai „rendszerfelépítési terv” kiala-kítása. A felhasznált források: 80,42 mil-lió forint (ebbõl EU-támogatás: 40,21millió forint).

A II. fázisban kiemelt jelentõségû voltaz M7-es autópálya forgalomszabályozóés információs rendszere (változtathatójelzéstartalmú közúti jelzõtáblákkal), azautópálya forgalomirányító központ és afõvárosi forgalomirányító központegyüttmûködése, valamint az utazási in-formációs rendszerek (internetes, rá-diós). Nagy súlyt kapott a határon átnyú-ló forgalmi menedzsment is, megkezdõ-dött az együttmûködés az osztrák és aszlovák partnerekkel. A felhasznált for-rások: 731,7 millió forint (ebbõl EU-támogatás: 164,6 millió forint).

A CONNECT III. fázisában, 2007–2008-ban folytatódtak a megkezdettmunkák az autópálya forgalomszabályo-zása, a fõvárosi együttmûködés és a köz-lekedési/utazási információs rendszerekterületén. Elkészült egy átfogó ITS-stratégia a közúti közlekedésre vonatko-zóan. A felhasznált források: 911,60millió forint (ebbõl EU-támogatás: 136,57 millió forint).

22..22.. EEaassyyWWaayy--pprroojjeekktt –– aazz IITTSS tteerrüülleettéénnmmeeggkkeezzddeetttt eeuurróóppaaii eeggyyüüttttmműűkkööddééss kkiisszzéélleessííttééssee

Az intelligens közlekedési rendszerek té-maköre és a határon átnyúló forgalmimenedzsment kérdése kiemelt prioritás-ként szerepel az Európai Bizottság 2007és 2013 közötti költségvetési periódusá-ban is. Így az euroregionális projektekkapcsán megkezdett munka a közös eu-rópai EasyWay-projekt keretében folyta-tódott 2007-tõl, további perspektívátnyitva az intelligens közlekedési rendsze-

rek és szolgáltatások fejlesztéséhez azeurópai TERN-hálózaton.

Az EasyWay ekkor több nagyra törõ– a fenntartható mobilitást szolgáló – cél-kitûzést fogalmazott meg 2020-ig, an-nak érdekében, hogy a forgalmi folyama-tokra, a közlekedésbiztonságra, valaminta környezetre vonatkozóan pozitív hatá-sok legyenek elérhetõk.

Az EasyWay-ben már nyolc euro-regionális projekt résztvevõi (így a CON-NECT és a 2007-ben létrejött ITHAKApartnerei is), 27 országból, közösenfolytatják a megkezdett munkát – euró-pai dimenzióban, európai hozzáadott ér-téket képviselõ ITS-szolgáltatások meg-valósításával a TERN-hálózaton.

Az EasyWay I. fázisában a hazai pro-jektpartnerek folytatták a CONNECT ke-retében megkezdett munkákat, elkészülta jövõbeli szolgáltatások alapját képezõadatportál kísérleti változata, a fõvárosimulti-modális információs rendszer alap-ja, folytatódott az autópálya-hálózat for-galomszabályozó és információs rend-szereinek kiépítése (prioritás: M0 kör-gyûrû), kiemelt jelentõségû volt a fõvá-ros és az autópálya forgalomirányítóközpontjainak együttmûködése és a ha-táron átnyúló forgalmi menedzsmentmegkezdése, valamint a teherjármû-ve-zetõk parkolási információs rendszere. Aprojekt 2009. december 31-én befejezõ-dött. A hazai munkaprogram tervezettösszege 2008–2009-re vonatkozóan10,665 millió euró volt, azonban 2009októberében – a költségvetési forrásokcsökkentése miatt – módosítani kellett amunkaprogramot, így a teljes tervezettkeretet nem használták fel, több projektmegvalósítása elmaradt.

A CONNECT euroregionális projekt-ben és az EasyWay ITS-témájú európaiprojektben való részvétel a következõ


elõnyökkel járt a magyarországi partne-rek számára: � a megvalósításra kiválasztott projek-

tek esetében az autópálya-hálózatonés az egyéb közúthálózaton a valóbanszükséges – speciális követelményekfigyelembevételével meghatározott –fejlesztések és alkalmazások létrejö-hettek;

� a regionális együttmûködésen alapu-ló, határon átnyúló ITS-megoldásokatfelhasználó tanulmányok kidolgozásaés az ezek figyelembevételével elindí-tott projektek megvalósítása lehetõvéteszi majd az interoperábilis rendsze-rek/szolgáltatások üzemeltetését ahazai úthálózaton;

� a munkavégzés európai kontextus-ban, a partnerországokkal együttmû-ködve, az Európai Bizottság jóváha-gyásával/támogatásával valósulhatottmeg.

� az Európai Unió pénzügyi támogatásalehetõvé teszi a szükséges fejleszté-sek/alkalmazások megvalósítását, biz-tosítva így a magyar autópálya-háló-zat magasabb szolgáltatási szintjénekelérését.

33.. EEzz eeuurróóppaaii eeggyyüüttttmműűkkööddééssffoollyyttaattáássaa aazz EEaassyyWWaayy--pprroojjeekkttIIII.. ffáázziissáábbaann aazz IITTSS--ddiirreekkttíívvaa kköövveetteellmméénnyyeeiinneekk mmeeggvvaallóóssííttáássáárraa

33..11.. EEaassyyWWaayy--vvíízziióó aa hhaarrmmoonniizzáálltt eeuurróóppaaiiIITTSS--aallkkaallmmaazzáássookk éérrddeekkéébbeenn

A közúti közlekedési rendszer kívánatos-nak elképzelt jövõbeli állapotát, a jövõharmonizált ITS-alkalmazásait azEasyWay-vízió mutatja be; megállapításaiaz európai és a tagállami közlekedéspo-litikákból származtathatók, és szorosan


kapcsolódnak az európai ITS intézkedésitervben és az ITS-direktívában megfogal-mazott prioritásokhoz.

Az átfogó EasyWay-vízió megfogal-mazása a következõ: „A fenntarthatóközlekedési rendszer lehetõvé teszi azeurópai közúti személy- és áruforgalom-ban részt vevõk számára a biztonságos(balesetmentesség), hatékony (késésekelkerülése) és tiszta (környezetbarát)utazást. A felhasználókat mindenhol ésmindenkor segítik az összehangolt ésakadálymentes ITS-szolgáltatások azutazás minden fázisában (utazás elõtt,közben, után).”

A különbözõ információs szolgáltatá-sokat, forgalmi menedzsment rendsze-rek intézkedéseit az úthasználó nem kü-lön-külön érzékeli, hanem csupán integ-rált rendszerrel és szolgáltatáscsoma-gokkal találkozik. Ezen szolgáltatások ésrendszerek integrációja rendkívül hasz-nos mind az ITS-használók, mind pedigaz útkezelõk számára. A rendszerinteg-ráció által szinergiahatás érhetõ el, csök-kenthetõk az útkezelõk költségei és a fej-lesztésre, az alkalmazás bevezetéséreszánt idõ, és nem utolsósorban mérsék-lõdhetnek az úthasználók költségei is.

Az intelligens közlekedési rendszerekés szolgáltatások nemcsak a TEN-T háló-zat útjait, hanem az úthálózat mindenelemét lefedik, folytonosan és határonátnyúlóan mûködnek, azaz tekintet nél-kül az országhatárokra, a különbözõ jel-legû úthálózatok/üzemeltetõk közöttihatárokra, illetve a közlekedési módokközötti „határokra”.

Az ITS-szolgáltatások megbízható,nagysebességû adatátviteli alkalmazáso-kat jelentenek az úthasználó és annakjármûve, jármûvek egymás közötti (V2V– vehicle to vehicle), valamint a jármû ésaz infrastruktúra (V2I – vehicle to in-

frastructure), illetve a különféle infra-struktúrák közötti viszonylatban (I2I –infrastructure to infrastructure).

Az átfogó EasyWay-vízió részei a „jólinformált utas (utazási információs szol-gáltatások)” víziója, a „jól üzemeltetettúthálózat (forgalmi menedzsment rend-szerek)” víziója, a „hatékony és bizton-ságos áruszállítás”, valamint a „kapcsoló-dó kiváló minõségû ICT-infrastruktúra”víziója.

Ez utóbbi kiemelt jelentõségû, mivel akiváló minõségû ICT-infrastruktúra biz-tosítja az európai útüzemeltetõk, forga-lomirányítók és rendszerszolgáltatók szá-mára a jó minõségû, valós idejû közúti ésforgalmi adatok, információk folyamatosgyûjtését, feldolgozását, átfogó adatbá-zisok létrehozását, valamint az adatok,információk továbbítását és cseréjét.

33..22.. AAzz eeuurróóppaaii eeggyyüüttttmműűkkööddééss ffoollyyttaattáássaa–– hhaazzaaii rréésszzvvéétteell

Az euroregionális projektekkel létrejötteurópai együttmûködés folytatódik az EUáltal támogatott EasyWay-projekt II. fá-zisának keretében, mivel az ITS-beruhá-zások legkedvezõbb hatásainak eléréséretovábbra is határon átnyúló harmonizáltés koordinált alkalmazások szükségesek.Ennek eszköze az EasyWay, amelynek té-makörei a projektnek ebben a szakaszá-ban illeszkednek az Európai Bizottság ITSintézkedési tervéhez, valamint az ITS-direktíva elõírásaihoz.

Nagyon fontos, hogy az EasyWay-projekt alapszolgáltatásokat rögzített az„utazási információs szolgáltatások (uta-zás elõtt és utazás közbeni)”, a „ko-modális utazási információk”, a „forgalmimenedzsment”, valamint a „teherszállítá-si és logisztikai szolgáltatások” területén,s az ezekre vonatkozóan elkészített „Al-

kalmazási útmutatók” használata kötele-zõ minden EasyWay-tagország számára.

Az EasyWay-projekt II. fázisánakmunkaprogramját már 2009-ben közö-sen benyújtották a résztvevõ EU-tagállamok. Az európai intézményekkel(Mobilitási és Közlekedési Fõigazgatóságés a Transzeurópai Közlekedési HálózatVégrehajtó Hivatala) 2010-ben folytatottegyeztetések eredményeképpen novem-ber elejére elkészült a „Végleges döntés”tervezete. A végleges magyar nyelvû (hi-vatalos) változatot a hazai kedvezménye-zett (a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium)2010. december 27-én kapta meg.

Az EasyWay projekt II. fázisának ma-gyarországi munkaprogramjában a cél amegkezdett munkák továbbvitele, elsõ-sorban az autópálya-hálózat kritikus sza-kaszain, a budapesti bevezetõ részeken aforgalomszabályozó és információs rend-szerek további kiépítése (pl. a forgalmiadatok mérésére alkalmas mérõhálózatkiterjesztésével). Folytatódik a forgalom-irányító központok közötti együttmûkö-dés, a teherszállítási információs szolgál-tatások kiépítése, veszélyes, túlsúlyos,túlméretes áruk menedzsmentje, vala-mint egy átfogó, egységes közúti adat-nyilvántartás alapjainak megteremtése(KIRA névvel). A hazai munkaprogramtervezett kerete 2012. december 31-ig9,713 millió euró, az EU-támogatásmértéke 20 százalékos.

44.. AAzz iinntteelllliiggeennss kköözzlleekkeeddééssiirreennddsszzeerreekk hhaazzaaii ssttrraattééggiiaaii hháátttteerree

A hazai közúti közlekedésben az intelli-gens közlekedési rendszerek és szolgálta-tások alkalmazásának területén lehetõségvan „kitörésre”, ezt tükrözik az utóbbi


években az európai együttmûködés – aCONNECT és az EasyWay – keretébenmegkezdett átfogó fejlesztések. Ezt egy-értelmûen támogatják az európai tenden-ciák, az európai közlekedéspolitika, az el-érhetõ EU-támogatások, továbbá az egy-re erõsödõ kormányzati szándék, a ma-gánszolgáltatók érdekeltsége és növekvõérdeklõdése, valamint a hálózatüzemelte-tõk, illetve az úthasználók igényei.

Ma a közúti közlekedésben az ITS-alkalmazások legjellemzõbb példái az au-tópályák forgalmi menedzsmentje, az au-tópályák forgalomszabályozó rendszerei,az elektronikus útdíjgyûjtés és az útvo-nalajánlás/navigáció, de lényeges alkal-mazási terület a városi forgalmi me-nedzsment is.

A közúti alágazatban használatos in-telligens közlekedési rendszerek és szol-gáltatások igen sokfélék, és azokban igensok szereplõ érintett, így hálózatüzemel-tetõk, rendszerszolgáltatók, tartalom-szolgáltatók és természetesen a közleke-désben részt vevõk (jármûvezetõk, kö-zösségi közlekedést használók, gyalogo-sok stb.).

Nagyon fontos lesz a jövõben, hogy azönkormányzatok – elsõsorban a nagyobbvárosokban – is foglalkozzanak az intel-ligens közlekedési rendszerek szolgálta-tási területével, meghatározva azokat azalkalmazásokat, amelyek támogatják asaját célkitûzések megvalósítását a helyimobilitás biztosítására.

Az Egységes KözlekedésfejlesztésiStratégia az intelligens közlekedési rend-szerek és szolgáltatások területét hori-zontális témaként kezeli, a közlekedés-biztonság javítása, a környezetterheléscsökkentése, illetve a közlekedés ener-giahatékonyságának javítása mellett.

A 2009-ben munkaanyagként elké-szült „Stratégia az intelligens közlekedé-


si rendszerek és szolgáltatások hazai fej-lesztéséhez” címû dokumentum elsõsor-ban a közúti közlekedéshez kapcsolódórendszerekre és szolgáltatásokra fóku-szált, mivel a többi alágazatot központi-lag mûködtetett ITS-rendszerek jellem-zik, amelyek adott fejlesztési koncepci-ókba illesztve mûködnek.

A dokumentum széles körû szakmaivitát és szakmai egyeztetéseket követõ-en, az érintett szereplõk teljes konszen-zusa mellett került megfogalmazásra. Ki-emelendõ, hogy ezen stratégia elõtt aszakma nem rendelkezett átfogó, egysé-ges keretrendszerrel a közúti alágazatITS-alkalmazásaira vonatkozóan.

Kiemelt jelentõsége van ebben a hazaiITS-stratégia mielõbbi véglegesítésénekaz ITS-direktíva elõírásait figyelembe vé-ve, a közúti alágazat többi alágazathozvaló kapcsolódási pontjainak rögzítésé-vel. A stratégia rögzített prioritásaihoztermészetesen hazai intézkedési tervnekis kapcsolódnia kell, a stratégiai fõcélok-nak és az operatív céloknak megfelelõen,prioritások megjelölésével.

Az ITS-stratégiának illeszkednie kell atervezett Nemzeti Összközlekedési Stra-tégiához (NÖST), annak szerves részétkell képeznie.

55.. LLeeggffoonnttoossaabbbb hhaazzaaii ffeellaaddaattookköösssszzeeffooggllaalláássaa aazz IITTSS--rreennddsszzeerreekk tteerrüülleettéénn 55..11.. AAzz IITTSS--ddiirreekkttíívváábbaann ffooggllaalltt kköötteelleezzeettttssééggeekk tteelljjeessííttééssee

Az ITS-direktívában a tagállamok számá-ra megfogalmazott kötelezettségek kö-zül az elsõnek 2011. augusztus 27. a ha-tárideje, a tagállamok erre az idõpontrabenyújtják az Európai Bizottságnak a ki-emelt területekre vonatkozó nemzeti te-

vékenységeikrõl és projektjeikrõl szólójelentésüket.

Az EasyWay-országok az elõírt jelen-tési kötelezettségek területén is együtt-mûködnek, így a projekt Felügyelõ Bizottsága (Supervisory ProgrammeBoard, SPB) 2011. áprilisi 14-i ülésén ar-ról hozott határozatot, hogy az érintet-tek közösen kidolgoznak egy olyan jelen-tési formát, amelyet minden ország (ön-kéntes alapon) felhasználhat jelentésénekelkészítéséhez.

55..22.. HHaazzaaii rréésszzvvéétteell aazz eeuurróóppaaii eeggyyüüttttmműűkkööddééssbbeenn aazz EEaassyyWWaayy--pprroojjeekktt kkeerreettéébbeenn aazz iinntteelllliiggeennss kköözzlleekkeeddééssii rreennddsszzeerreekk ééss sszzoollggáállttaattáássookk tteerrüülleettéénn

A CONNECT- és az EasyWay-projekt I.fázisában megvalósult hazai fejlesztésekegyedülállóak, hiszen korábban sohasemkerült sor széles körû, egy átfogó stra-tégiához illeszkedõ beruházásokra (eddigcsupán szigetszerû megoldások szület-tek, különbözõ idõszakokban megvalósí-tott, egymással nem kompatibilis prog-ramok keretében).

Így kiemelt fontosságú a megkezdettmunka folytatása, mivel a jövõ európaiITS-fejlesztéseinek egyértelmûen azEasyWay ad keretet, a projektben valóközremûködéssel olyan hazai elképzelé-sek valósíthatók meg, amelyek európaikontextusban interoperábilis szolgáltatá-sokat/rendszereket biztosítanak a közle-kedõk számára a hazai úthálózaton.

55..33.. AAzz EEUU--ffiinnaannsszzíírroozzááss lleehheettőőssééggeeiinneekk kkiihhaasszznnáálláássaa –– IITTSS--ttéémmáákk hhaannggssúúllyyoossaabbbbmmeeggjjeelleennééssee aa KKöözzlleekkeeddééssii OOppeerraattíívv PPrrooggrraammbbaann

A következõ években döntõ fontosságúlenne Magyarország számára, hogy az

ITS-projektek magasabb arányú támoga-tást érjenek el. Az Európai Bizottság istámogatja azt a törekvést, hogy a hazaiKözlekedési Operatív Programba(KÖZOP) támogatható célként bekerülje-nek az intelligens közlekedési rendszerekés szolgáltatások témájú projektek, ígyaz EasyWay-projekt III. fázisát már java-solt KÖZOP-alapokra helyezni.


A jövõben a TEN-T-forrásokon kívülmás európai költségforrás feltárásaszükséges, így a következõ évek felada-ta lesz a rendelkezésre álló uniós (TEN-T és egyéb) források optimalizált fel-használása az ITS intézkedési terv és azITS-direktíva hazai megvalósításához, fi-gyelembe véve az ország közlekedéspo-litikai célkitûzéseit.

IIrrooddaalloomm

Commission of the European Communities: Action Plan for the Deployment ofIntelligent Transport Systems in Europe, COM (2008) 886 final; 2008

Directive 2010/40/EU of the European Parliament and of the Council on theframework for the deployment of Intelligent Transport Systems in the fieldof road transport and for interfaces with other modes of transport. 7 July2010

EasyWay Konzorcium: Strategy and Action Plan. 2008Gazdasági és Közlekedési Minisztérium: „Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia I.

Zöld Könyv”, Budapest, 2007.Lindenbach Ágnes, Dr. Bokor Zoltán, Dr. Mészáros Ferenc: „Stratégia az intelligens

közlekedési rendszerek hazai fejlesztéséhez” I. és II. rész, kutatási jelentés,Budapest, 2008.

6677

A folyami közlekedés nálunk a köztudat-ban szinte egyet jelent a dunai hajózás-sal. Nem meglepõ e szemlélet, hiszen aDuna köt össze minket számos országgalés a tengerekkel is. Magyarországon aDuna olyan megkülönböztetett figyelem-ben részesül, amilyet csak a különlegesenfontos és értékes dolgoknak szentelünk.Ezt a megkülönböztetett figyelmet ta-pasztalhattuk a mára már szinte megold-hatatlanná merevedett Bõs–Nagymaros-

vita kapcsán is. Hadd bocsássam elõre,hogy az a hajózás, amely õsidõk óta a vi-zekhez tartozó s a vizekkel harmonikustevékenységnek bizonyult, gazdasági, va-lamint más vonatkozásaival együtt sokkaltöbbet adhat számunkra, mint amit aköztudat a hajózás hasznairól feltételez.

A folyami közlekedés, avagy – a szak-nyelvben a kontinentális belsõ vizekenfolytatott hajózás megnevezésére kiala-kult szóhasználat szerint – a belvízi ha-

* A szerzõ osztályvezetõ a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium Víziközlekedési osztályán.1 Navigation Intérieure: Actions et Développement en Europe – Integrált európai cselekvési program a

belvízi szállítás érdekében.

MMAARRTTOONN TTAAMMÁÁSS**

A belvízi hajózás stratégiaijelentősége és előnyei Magyarország

és Európa számára

Európa lakosságának több mint 45 százaléka él a tengerpartokon. Az unió27 tagállamából mintegy 20 rendelkezik belvízi hajóutakkal. A folyami te-herfuvarozás energiatakarékos, környezetkímélõ és csendes. A külsõ költ-ségek szempontjából a belvízi hajózás teljesítménye – különösen a kör-nyezetszennyezés és a közlekedésbiztonság szempontjából – jobb bármelymás közlekedési módénál. A belvízi szállítás szerepének növekedése a szál-lítási költségek jelentõs csökkenésével járhat. Az európai kontinens belse-jébõl a termékek versenyképes áron vízi utakon juthatnak a tengeri kikö-tõkbe, azaz a világpiacra. Az európai közlekedéspolitika célkitûzésénekmegfelelõen az energiatakarékosabb, tisztább és biztonságosabb közleke-dési módokra való áttérés egyik meghatározó iránya a belvízi személy-szállítás és teherfuvarozás részarányának növelése a közlekedési munka-megosztásban. A magyar uniós elnökség a belvízi hajózás gazdaságba va-ló megfelelõ integrálásáról és a belsõ hajózás fejlesztését célzó NAIADES1-program jövõjérõl magas szintû konferenciát szervezett 2011. április 7-én, Esztergomban. A találkozón a tagállamok képviselõi és az iparági ér-dekeltek értékelték az eddigi eredményeket és megvitatták a további te-endõket. Az eseményen részt vett és felszólalt az Európai Bizottság többtisztségviselõje is. A konferencia a NAIADES utáni program meghatározá-sát célzó következetések elfogadásával zárult. A cikk az említett össze-függésekre és eseményekre alapozottan tárja fel a folyami közlekedéshelyzetét, illetve jobb hasznosításának fontosságát.

FFÖÖLLDDÖÖNN,, VVÍÍZZEENN

józás szerepének és helyzetének, vala-mint perspektívájának bemutatásához,legalább egy figyelmes pillantás erejéigvissza kell tekintenünk a történelemben,s nemcsak az áruszállítás helyzetének ésszerepének alakulására, hanem a széle-sebb gazdasági és társadalmi folyama-tokra is figyelemmel kell lennünk.

Volt idõ, amikor a társadalom számá-ra a legfontosabb nyersanyagok, a leg-fontosabb termékek és termények, s alegfontosabb piacok egyaránt elérhetõkvoltak a közvetlen környezetben. Ez volta helyzet a feudalizmus korában, s ez azállapot viszonylag sokáig tartotta magáta kontinentális Európában. A brit szige-teken a XVII. század közepén lezajlottpolgári forradalom idejére az angol ural-kodó hatalma alá tartozó területeken atengeri kereskedelemnek köszönhetõenolyan nyersanyagválasztékból gazdálkod-hattak, s olyan piacokkal kereskedhet-tek, amelyek már a közvetlen környezethatárain messze kívül estek.

A kontinentális Európa – Hollandia ki-vételével – jelentõsen elmaradt a fejlõ-désben a brit szigetekhez képest. Az el-maradásért – más tényezõk hatása mel-lett – a közlekedés, és ezzel összefüggés-ben a kereskedelem korlátozott lehetõ-ségei okolhatók a kontinensen. Miközbennyitottságuknak köszönhetõen az ango-lok és a hollandok a tengeri kereskede-lem révén távoli piacokkal kerültek kap-csolatba, és a maguk javára hasznosíthat-ták a legelõnyösebb nyersanyagforráso-kat, addig a kontinensen a viszonylag je-lentõsebb árumennyiség továbbításáraalkalmas folyókon a helyi feudális urakvámot, adót és illetéket szedtek a fenn-hatóságuk alá esõ folyószakaszon, amedren keresztben áthúzott és a hajó-forgalmat megállásra kényszerítõ láncnállétesített állomásoknál. A kontinentális


kereskedelem fejlõdését tehát nemcsak afolyók szeszélyes hajózhatósága, hanema hajók közremûködésével lebonyolítottkereskedelem gyakori és meglehetõsenkíméletlen megsarcolása is számottevõenfékezte.

A kontinens lemaradása a társadalmiés gazdasági fejlõdésben egészen a napó-leoni háborúk idejéig fennmaradt, bár ajakobinusok már az 1790-es évek elejénkifejezésre juttatták azt a nagyon is fi-gyelemre méltó óhajt, hogy a nemzetkö-zi jelentõségû vízi utakon a hajózást sza-baddá kell tenni a vámoktól, adóktól ésilletékektõl, azaz a folyók partjain élõ fe-udális uraktól meg kell vonni a vámok,adók és illetékek szedésének jogát. Ez azóhaj az 1815. évi Bécsi Kongresszust kö-vetõen a nemzetközi jelentõségû folyó-kon zajló hajózásra vonatkozóan létreho-zott egyezmények, s az egyezményeknyomán felállított folyami bizottságokrévén vált valóra. Folyami bizottságokathoztak létre a Rajnán és a Majnán, a Du-nán, a Moselen és Európa más nemzet-közi jelentõségû vizein. A közlekedés ésa kereskedelem ily módon végrehajtottakadálymentesítése rendkívül ígéretes-nek bizonyult, különösen mert akkoribana vasút éppen csak megjelenni készült, agépkocsi-közlekedés elindulására pedigmég sok évtizedet várni kellett. A folyókhajózhatóságának egyszerûsödése révéna kontinens belsejében elhelyezkedõ or-szágokhoz is közelebb került a tenger, svele a tengeren túli piacok.

A tengeri hajózás és a tengeri keres-kedelem a XIX. és a XX. század folyamána kereskedelem liberalizálásának és azezzel összefüggésben kiteljesedõ iparosí-tásnak köszönhetõen rohamos fejlõdés-nek indult, s a hajóépítõk technikailag éstechnológiailag fejlett hajókkal járultakhozzá a folyamat erõsödéséhez. Az el-

FFÖÖLLDDÖÖNN,, VVÍÍZZEENN 6699

múlt négy évtizedben a globális kereske-delem megnégyszerezõdését tapasztal-hattuk, hiszen az 1968-ban regisztrált,mintegy 8 ezer milliárd tonnamérföldestengeri szállítási teljesítmény 2008-ramár 32 ezer milliárd tonnamérföldnyirenõtt.

A szédítõ fejlõdés magával hozta anapjainkban is jellemzõ kereskedelmi re-lációk kialakulását és megszilárdulását.Szenet Európa Ausztráliából, Dél-Ameri-kából és Észak-Amerikából vásárol, azÉszak-Amerikában és Dél-Amerikábanmegtermelt gabona Ázsiába és Afrikábakerül, az ausztrál és dél-amerikai vasér-cet Európába és a Távol-Kelet országai-ba szállítják, míg a Közép-Kelet, Nyugat-Afrika, Dél-Amerika és a karibi térségnyersolaját Európa, Észak-Amerika ésÁzsia piacai várják. Az Ázsia és Európaközötti pezsgõ kereskedelmi forgalom-ban a konténerekbe rakott japán, kínaiés délkelet-ázsiai késztermékeket Euró-pa és az Egyesült Államok fogyasztói tö-megesen vásárolják. Napjaink nemzetkö-zi kereskedelme oly komplex és fontosaz egyes országok számára, hogy a Föl-dön már szinte nincs is teljes önellátásraképes ország. A globális kereskedelemolyan országok között hozott létre élénkkereskedelmi összeköttetéseket, ame-lyek korábban nem is álltak egymássalkapcsolatban.

A globális kereskedelmet szolgáló ten-geri szállítás költségét jól jellemzi, hogyaz Egyesült Államokban a benzinkutakonértékesített üzemanyag egy literének árá-ban a Közel-Keletrõl az USA-ba történõalapanyag-szállítás költsége mindösszefél dollárcentet, míg az Ausztráliából Eu-rópába szállított vasérc egy tonnájánakfuvarköltsége 12 USA dollárt tesz ki.

A húszlábas konténer szállítása Ázsiaés Európa között annyiba kerül, ameny-

nyiért egy utas ugyanebben a relációbanrepülõn teheti meg az utat, s így nemmeglepõ, hogy az Ázsiából Európába ke-rülõ, átlagosan 500–700 dollárért kínálttévékészülék árában mindössze 10 USAdollár a szállítási költség, de DVD-lejátszómár 1,50 dollárért is Antwerpenbe érhetKeletrõl, a skót whiskyt pedig butélián-ként 15 dollárcentért viszik Ázsiába.

A globális kölcsönös függõség korá-ban élünk, s ebben a miliõben az inter-kontinentális kereskedelem a minden-napok szerves részét képezi. Ennek fõhordozója a hatékony és megfizethetõszolgáltatást nyújtó tengeri hajózás. Azélénk tengeri kereskedelem kiszolgálásá-hoz jól szervezett és hatékony tengeri ki-kötõkre van szükség, s a feladat az, hogya nagy tengeri kikötõket a kontinens bel-sejével olyan közlekedési szolgáltatásokrévén kössük össze, amelyek a tengerihajózás által közel hozott globális piaco-kat a kontinens belsejében elhelyezkedõországok számára is versenyképesen el-érhetõvé teszik.

Köztudott, hogy az Európai Unió la-kosságának mintegy 45 százaléka a ten-gerparti övezetekben él és dolgozik, s aglobális kereskedelem hasznainak jelen-tõs részét ez a népesség közvetlenül for-díthatja a maga javára. A tengerparti öve-zetben megtelepedett ipar és kereskede-lem elõnyben van a kontinens belsejébenmûködõ versenytársakkal szemben.

Mivel napjainkban már a tengerpartifekvés sem garancia a versenyképesség-re, hiszen kiemelkedõ szervezettségû éskapacitású ún. megakikötõk között zaj-lik a globális kereskedelem, a fejlett éshatékony közlekedési rendszereknekmár nemcsak az a feladatuk, hogy a kon-tinens belsejében lévõ országokhoz kö-zel hozzák a globális piacokat, hanem azis, hogy a piacok egymáshoz közelítése

magas szintû költséghatékonysággaltörténjék.

Tanulságos lehet számunkra is, hogyjelentõs tengeri fuvarozók nem csak atengerparti államokból kerülhetnek ki.Jó példa erre, hogy a világ legmeghatá-rozóbb tengeri konténerfuvarozói közötta második helyet foglalja el a svájci lobo-gó, vagyis a Svájcban nyilvántartásba vetttengeri hajók igen nagy mértékben ve-szik ki részüket az interkontinentális ke-reskedelembõl. A magasan fejlett és ha-tékonyan szervezett svájci közlekedésirendszerek láthatóan jól szolgálják Svájcerõs gazdaságát és ennek megfelelõenvezetõ piaci pozícióját. Svájc tudatosan éshatékonyan fejlesztett külkereskedelmiközlekedési rendszerében kiemelt szere-pet játszik a rajnai hajózás, amelynekegyik kontinentális fellegvára Bázel kikö-tõje. Lám, milyen fejlõdést segített elõ az1815. évi Bécsi Kongresszus, illetve azannak határozataiból magas fokú tuda-tossággal levezetett intézkedések!

Érdekes összevetnünk Belgium és Ma-gyarország kontinentális vízi úti adottsá-gait, mert mindkét országban egyarántmintegy 1400 kilométernyi természetesés mesterséges vízi út szolgálja a belsõ,kontinentális fuvarozást.

Belgiumban évi mintegy 65 millió ton-na árut fuvaroznak belsõ vízi útjaikon, el-sõsorban azért, hogy a szédítõen nagy for-galmú tengeri kikötõik bedugulását elke-rülendõ, gépkocsival, vasúttal és belvízi ha-jóval nyújtott közlekedési szolgáltatásokáltal feszültségmentesíthessék a rendszerelemeit. A belvízi utak magas színvonalúhasznosítása nélkül nem is volna lehetsé-ges a kereskedelemnek olyan mértékûkoncentrációja, amelyet az ún. megaki-kötõkben, Antwerpenben, Rotterdamban,Hamburgban vagy a világ más kiemeltenfontos kikötõiben tapasztalhatunk.


Hazánk külkereskedelmi áruszállítá-sában évi mintegy 6 millió tonna áru szál-lítása valósul meg a hajózás révén. Ez amagyar külkereskedelmi áruforgalomvolumenének nem elhanyagolható ré-szét, mintegy 10 százalékát teszi ki,mindazonáltal a kontinens belsejébenfekvõ országunk esetében versenyképes-ségi – és nem mellékesen környezetvé-delmi – okokból a folyami hajózás javá-ra ennél jóval nagyobb részarányt kelle-ne elérni. Miért is?

Részben az eddigiekben kifejtettgondolatok késztethetnek minket aszükséges intézkedésekre, de az ismer-tetett összefüggéseken túl több olyanszempont, illetve ok is van, amely lehe-tõségeink tudatos alakítására ösztönöz-het. A Duna az Európai Unió legna-gyobb folyója, s egyben a transzkonti-nentális Rajna–Majna–Duna vízi út ré-sze. Ez a vízi út a belsõ piaci árumoz-gások legfrekventáltabb tengelyébenhúzódik. Ez az adottság önmagában isfigyelemre méltó.

Tudott dolog, hogy az Európai Bizott-ság nem sokkal az uniós kiemelt fontos-ságú infrastruktúrák fejlesztésérõl szólóhatározatának elfogadása után, 2006-ban indította el a belvízi szállítás elõmoz-dításáról szóló NAIADES-programot. Aprogram 2013-ban véget ér, az általabiztosított elõrehaladást a Bizottság és atagállamok folyamatosan figyelemmelkísérik. A vizsgálatok eredménye szerinta meglévõ közlekedési rendszerek magasszintû mobilitást tesznek lehetõvé Euró-pában, és növekvõ teljesítményt nyújta-nak a sebesség, a kényelem és a bizton-ság tekintetében.

Az uniós közlekedéspolitika megala-pozásán munkálkodó Bizottság értékelé-sébõl azonban az derül ki, hogy bár aközlekedési rendszer számos vonatko-


zásban – különösen a hatékonyság, a biz-tonság és a védelem tekintetében – elõ-rehaladást mutatott az elmúlt évtized-ben, a rendszer mûködésében nem tör-tént szerkezeti változás. A fenntarthatat-lan trendek – a növekvõ szén-dioxid-ki-bocsátás, a nem szûnõ kõolajfüggõség ésa fokozódó torlódások – többek közöttannak tudhatók be, hogy az eddigi poli-tikák nem voltak képesek változtatni ajelenlegi közlekedési helyzeten.

Az elvégzett elemzéseken alapuló ér-tékelésbõl megállapítható, hogy változat-lan politikák mellett hogyan alakulhatnaka közlekedéssel összefüggõ problémák ajövõben. Az értékelés szerint a gazdasá-gi tevékenységekbõl származó káros ki-bocsátáson belül tovább nõne a közleke-dés szén-dioxid-kibocsátásának részará-nya, amely 2050-re már megközelítenéaz 50 százalékot. Az uniós közlekedésiágazat 2050-ben még mindig 89 száza-lékban kõolajtermékekkel elégítené kienergiaszükségletét, a torlódások pedigtovábbra is nagy terhet rónának a társa-dalomra.

Az említett jelenségekre tekintettel amagyar uniós elnökség kiemelt figyelmetszentel a kontinensen belüli hajózás gaz-daságba történõ integrálásának. Ezzel akérdéskörrel foglalkozott az a magasszintû uniós konferencia, amelyet 2011.április 7-én Esztergomban rendeztünk, samelyre Európa számos országából, va-lamint az uniós szervektõl érkeztek elõ-adók és vendégek.

A magyar elnökség a Bizottsággalegyetértésben fontosnak tartja, hogy2013-at követõen is álljon rendelkezés-re a belvízi hajózásban rejlõ lehetõségekhasznosítására egy program, amely ha-tékonyan segíti a belvízi szállítás verseny-képességének elõmozdítását és a gazda-sági folyamatokba történõ jobb integrá-

lását. Fontos tudni, hogy a magas szintûfejlettséghez tartozó gazdasági beren-dezkedés és a logisztikai folyamatok ma-gas szintû szervezettséget igényelnek, sennek a megállapításnak a fényében min-dent megoldó ad hoc folyamatokra, az-az a piac önszabályozására nem számít-hatunk.

Elengedhetetlennek tartjuk tehát,hogy már most megkezdjük az ezzel kap-csolatos párbeszédet. Reményeink sze-rint a tagállamok által az elnökségünkfontos rendezvényeként megtartott esz-tergomi belvízi hajózási konferenciáramegküldött írásbeli hozzájárulások, vala-mint a konferencia megállapításai és azEurópai Bizottság NAIADES elõrehaladá-si jelentése együtt jó alapot szolgáltatnaka megfelelõ tanácsi szintû következteté-sek elfogadásához a Tanács 2011. júni-usi ülésén.

A 2008-ban kirobbant pénzügyi, majdgazdasági válságot olyan, határokon át-nyúló együttmûködéssel lehet leküzdeni,amelynek keretében a korlátozott mér-tékû pénzeszközök jó hasznosulása ún.multiplikátor hatást vált ki. E célkitûzésmegvalósítására irányul az Európai UnióDuna Regionális Stratégiája.

Az uniós tagállamok álláspontja sze-rint a határokon átnyúló, azaz több or-szág együttmûködésével megvalósulóközlekedési fejlesztések más gazdaság-fejlesztõ intézkedésekkel párosítva húzóhatást gyakorolhatnak a gazdaságra.

A Duna hajózhatóságának javításárairányuló munka a Duna Regionális Stra-tégia szerves részét képezi, mert a régióországainak gazdasági együttmûködésé-hez, a régió gazdasági potenciáljának ki-bontakoztatásához a hajózási szolgálta-tások fokozottabb elérhetõsége nyújthatmegfelelõ alapot. A szolgáltatások elér-hetõségének javításához jelentõs mérték-

ben járulhat hozzá a mainál megbízha-tóbb hajóút.

A Duna medrét a 1970-es évek köze-péig folyamatosan kezelték a hajózási,valamint az árvízvédelmi és más szem-pontoknak megfelelõen. A tervezettnagymarosi beruházás miatt ezzel a te-vékenységgel felhagytak, és a folyót ameghiúsult beruházást követõen semgondozta senki, arra forrásokat nem biz-tosított a költségvetés. A gondokat te-tézte, hogy a hetvenes és a nyolcvanasévek házgyári lakásépítési programjáhozalapanyagul szolgáló sok millió tonnányifolyami sódert a Duna medrébõl termel-ték ki. A mederfenntartási tevékenységszünetelése, valamint az átgondolatlannyersanyag-kitermelés a folyó medrétsúlyosan károsította. A helyzetet továbbrontja, hogy a kisvízi medermélyülés ésa gázlók kialakulása folyamatos, s torzultmederállapot árvízi vízhozamok esetén avíztömeg lebocsátását, alacsony vízállásesetén pedig a hajózást nehezíti.

Az Európai Parlament és a Tanács2004/884/EK határozata mentén, a Du-na hajózhatóságának javítására unióstársfinanszírozással tervezett, 25 évesidõszakra programozott mederfenntar-tási tevékenység nem terjeszkedik túl akorábbi, a hetvenes évek elõtti klasszikusvízügyi gyakorlaton, s nem jelent na-gyobb mértékû beavatkozást a folyó ál-lapotába. A tervezett mederfenntartásitevékenység azt a minimális beavatko-zást célozza meg, amellyel még teljesít-hetõk a környezeti állapotjavulással és akomplex vízgazdálkodással, árvízvéde-lemmel, valamint a hajózhatósággal kap-csolatos elvárások.

A tervezett mederfenntartási tevé-kenység a gázlóknál kitermelt anyagot ameder mélyüléstõl sújtott szakaszairatermeli vissza.


Az az elmélet, amely szerint a folyó-hoz kell hajókat építeni, a Duna esetébenazért nem helytálló, mert a folyó állapo-ta folyamatosan romlik, és idõvel mégkedvezõtlenebb körülmények alakulnakki. A jelen helyzetben is közlekednek ha-jók a folyón, de a kedvezõtlen viszonyo-kat a fuvarozók nem képesek új hajóképítésével ellensúlyozni, így hát kénysze-rûségbõl fél terheléssel közlekedtetik ameglevõket. 2009-es adatokból kiindul-va, nemzetgazdasági szinten a belföldifuvaroztatók az említett okból mintegy30 milliárd forinttal többet fizettek ki fu-vardíjként.

Összegezve: a meder állapotánakhelyreállítása árvízvédelmi, ökológiai, ha-józási és gazdasági szempontból egy-aránt a legkezelhetõbb megoldás. A rá-fordított források révén a hazai társasá-goknak adhatunk munkát, és a számoselõny mellett a gazdasági megtérülés isbiztosított.

A magyar uniós elnökség prioritásaiközé tartozik a Duna Regionális Straté-gia. Ennek magyar tervjavaslatai a kör-nyezetvédelmi célkitûzéseket is támoga-tó hajózhatóság-javítási intézkedés nél-kül nehezen lennének elfogadtathatók.

A kontinentális belsõ hajózás üzem-anyag-felhasználási, szállítási teljesítmé-nyi, átlagsebességi, ütemezhetõségi ésmás mutatói arra utalnak, hogy ez a szál-lítási mód a természeténél fogva verseny-képes, amennyiben a gazdasági folyama-tokba megfelelõen integrálódhat. A kon-tinentális belsõ hajózás versenyképessé-gét segítik a jól kiépített és hatékony esz-közökkel felszerelt kikötõk, valamint akombinált szállítási rendszerek magasfokú szervezettsége és hatékony mûköd-tetése. A kontinentális belsõ hajózás aversenyképességünk javítása érdekébenelengedhetetlen, s ezért a gazdasági fo-


lyamatokat, azaz az ipari, mezõgazdasá-gi termelési és a kereskedelmi disztribú-ciós folyamatokat eleve erre a szállításimódra alapozottan szükséges tervezni ésmegvalósítani. A termelési vagy a keres-kedelmi folyamatok optimalizálásátnagymértékben segítheti például a gyá-rak, a tárházak, az elosztó központok,az ún. logisztikai bázisok folyópartra te-lepítése. Az infrastruktúra hajózhatósá-gának helyreállítását célul kitûzõ elkép-zelés más gazdasági fejlesztésekkel (ra-kodók, logisztikai objektumok fejleszté-se, hajójavító-bázisok építése és mûkö-désbe hozatala, a hajóépítõ-kapacitáshelyreállítása és egyebek) párosítva érhe-ti el a szükséges hatást.

Az ilyen típusú intézkedések révén egy-részt bemutathatnánk, hogy milyen elõ-

nyöket származtatunk a budapesti szék-helyû Duna Bizottság tevékenységébõl,ami a dunai kereskedelem szabadságát ésa Duna menti országok versenyképességé-nek fokozását szolgálja, másfelõl bizonyít-hatnánk, hogy uniós elnökként a magunkés mások érdekében nagyon is elkötele-zettek vagyunk az EU, és azon belül a Du-na-régió versenyképességének növelése, afenntartható közlekedési rendszerek fej-lesztése, a közlekedés környezetre gyako-rolt általános terhelésének, valamint aközlekedési emissziónak a jelentõs arányúcsökkentése iránt, amint azt a magyar el-nökség és az Európai Bizottság közös ren-dezvényeként 2011. április 7-én Eszter-gomban megtartott magas szintû uniósbelvízi hajózási konferencián a meghívot-tak körében kifejtettük.

��

11.. AA jjeelleennlleeggii TTEENN--TT

A transzeurópai közlekedési hálózat (a to-vábbiakban: TEN-T) európai jelentõségûközúti, vasúti és belvízi hálózatokból, „ten-geri autópályákból”, tengeri kikötõkbõl ésbelvízi kikötõkbõl, repülõterekbõl, a háló-zatok közötti közlekedési csomópontok-ból, forgalomirányítási rendszerekbõl, illet-ve a hálózaton folyó tevékenységet segítõhelymeghatározási és navigációs rendsze-rekbõl áll. A transzeurópai hálózatok (TEN)a közlekedési hálózaton kívül még a táv-közlési hálózatot (eTEN) és az energetikaihálózatot (TEN-E) is tartalmazzák1.

A célkitûzések szerint a hálózatnak abelsõ határok nélküli területen a lehetõlegjobb társadalmi és biztonsági feltéte-lek között kell biztosítania a személyekés az áruk fenntartható mobilitását, mi-


közben elõ kell segítenie az uniós célki-tûzések elérését, különösen a környezetés a verseny tekintetében, és hozzá kelljárulnia a gazdasági és társadalmi kohé-zió erõsítéséhez2.

A TEN-T irányelv a mindenkori közösközlekedési politika egyik legfontosabbösszegzõ dokumentuma, amely megha-tározza a támogatásra jogosult közös ér-dekû európai uniós közlekedési hálóza-tot, az aktuális prioritásokat és elváráso-kat. Az Európai Parlament és a Tanács1996 júliusában elfogadta a transz-európai közlekedési hálózat fejlesztésérevonatkozó közösségi iránymutatásokrólszóló határozatot3. A hálózat idõközben– különösen a keleti tagállamok 2004-esés 2007-es csatlakozásával – többszörváltozott. Az 1996 óta bekövetkezettváltoztatásokat 2010-ben a 661/2010/

SSZZŰŰCCSS LLAAJJOOSS**

A transzeurópai közlekedési hálózat (TEN-T)fejlesztésének aktuális kérdései

A közlekedési szakterületen a magyar uniós elnökség kiemelt eseményevolt 2011. február 7–8-án, Gödöllõn a TEN-T hálózatok felülvizsgálatá-ról szóló közlekedési miniszteri informális tanácsülés. A találkozón töb-bek között részt vettek a 27 uniós tagállam közlekedési minisztériuma-inak magas rangú képviselõi (miniszterek, miniszterhelyettesek, államtit-károk), az Európai Bizottság közlekedési ügyekért felelõs alelnöke és azEurópai Parlament közlekedési bizottságának elnöke. A rendezvényen dr.Völner Pál, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium infrastruktúráért felelõsállamtitkára elnökölt. Jelen írás bemutatja, hogy mi is az a TEN-T, mireirányul annak felülvizsgálata, és hogy mi teszi a TEN-T felülvizsgálatátkiemelt jelentõségûvé a magyar közlekedéspolitika számára.

* A szerzõ a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium fõosztályvezetõje.1 Az Európai Parlament és a Tanács 661/2010/EU határozata a transzeurópai közlekedési hálózat fej-

lesztésére vonatkozó uniós iránymutatásokról, 3. cikk2 Az Európai Parlament és a Tanács 661/2010/EU határozata a transzeurópai közlekedési hálózat fej-

lesztésére vonatkozó uniós iránymutatásokról, 2. cikk3 Az Európai Parlament és a Tanács 1692/96/EK határozata a transzeurópai közlekedési hálózat fej-

lesztésére vonatkozó közösségi iránymutatásokról


EU határozat foglalta egységes szerke-zetbe a korábbi határozat egyidejû hatá-lyon kívül helyezésével. A 2004-ben csat-lakozott országok TEN-T térképei, köz-tünk hazánké is, ekkor kerültek be aCsatlakozási Szerzõdésbõl a TEN-Tirányelvbe.

Az 1. és a 2. ábra mutatja Magyaror-szág vasúti és közúti TEN-T hálózatánaktérképeit. Ezeken felül Budapest, Debre-cen, Sármellék repterek, Gyõr-Gönyû,Komárom, Budapest-Csepel, Dunaújvá-ros, Baja, Mohács, Szeged kikötõk, vala-mint a Duna és a Tisza is a TEN-T háló-zat részét képezik.

A TEN-T irányelv a hálózaton belül de-finiál harminc kiemelt fontosságú „ten-gelyt”, illetve projektet (priority project,rövidítve PP), egyes szakaszaik kivitele-

zésére kezdõ idõpontot határoz meg.Magyarországot négy ilyen tengely isérinti, ezek az alábbiak:� PP06:

Lyon–Trieszt–Divacva/Koper–Divacva–Ljubljana–Budapest–ukrán határ vas-úti tengely;

� PP07:Igoumenitsa/Pátra–Athén–Szófia–Bu-dapest közúti tengely;

� PP18: Rajna/Mosel–Majna–Duna bel-vízi tengely;

� PP22: Athén–Szófia–Budapest–Bécs–Prága–Nürnberg/Drezda vasúti ten-gely.

Európai szinten a TEN-T hálózatba eddigbefektetett 400 milliárd eurónak kö-szönhetõen számos közös érdekû pro-jekt valósulhatott meg, amelyek révén

Forrás: Az Európai Parlament és a Tanács 661/2010/EU határozata a transzeurópai közlekedési háló-zat fejlesztésére vonatkozó uniós iránymutatásokról

11.. áábbrraa.. MMaaggyyaarroorrsszzáágg TTEENN--TT hháállóózzaattáánnaakk kköözzúúttii eelleemmeeii

összekapcsolhatókká váltak a nemzetihálózatok, és kiküszöbölhetõvé a nemze-ti határok jelentette technológiai akadá-lyok. A TEN-T-nek fontos szerepe vanEurópa globális szerepvállalásában is, avilág többi részével megfelelõ közlekedé-si összeköttetést biztosít, és a klímavál-tozás hatásainak figyelembevételét szol-gáló eszköz lehet4.

A hálózat a közlekedéspolitikai szem-pontokon túl finanszírozási téren is jelen-tõs szerepet játszik, mivel az unió pénz-zel is támogatja annak kiépítését. A tá-mogatás alapvetõen két formában jelent-kezik, egyrészt a TEN-T költségvetés


forrásaira pályázni lehet a Bizottság fe-lé, másrészt a Kohéziós Alap is támogat-ja a TEN-T hálózat kiépítését.

A TEN-T költségvetése Magyarországés általában a keleti, kohéziós támogatás-ra jogosult tagországok esetében vi-szonylag csekélyebb jelentõségû, mertegyrészt a források összességében is ala-csonyabbak, másrészt a támogatási in-tenzitás is alatta marad a kohéziós forrá-sokban elérhetõnek, ráadásul ezekért atámogatásokért még a többi tagállammalis versenyezni kell. Ezzel együtt hazánk acsatlakozásunk óta elnyert TEN-T támo-gatások tekintetében nemzetközi össze-

Forrás: Az Európai Parlament és a Tanács 661/2010/EU határozata a transzeurópai közlekedési háló-zat fejlesztésére vonatkozó uniós iránymutatásokról

22.. áábbrraa.. MMaaggyyaarroorrsszzáágg TTEENN--TT hháállóózzaattáánnaakk vvaassúúttii eelleemmeeii

4 COM(2009) 44 végleges – ZÖLD KÖNYV, TEN-T: Szakpolitika felülvizsgálata (Kiadja: Az Európai Kö-zösség Bizottsága, 2009.02.04 Brüsszel)


hasonlításban igen jó eredményt ért el. Akohéziós forrásokra nem jogosult fejlet-tebb tagállamok részére a TEN-T költség-vetés forrásai kiemelt jelentõségûek.

A TEN-T hálózat szerepe ugyanakkorrendkívül fontos a Kohéziós Alap forrása-inak felhasználásakor is. A közlekedésrefordítható források felhasználásánál aTEN-T hálózat elemei elõnyt élveznek, oly-annyira, hogy közúti beruházásoknál a Ko-héziós Alap kizárólag TEN-T hálózatba tar-tózó projektek támogatására fordítható. A 2007 és 2013 közötti Közlekedési Ope-ratív Programhoz az unió Kohéziós Alapjamintegy 4,5 milliárd euró forrással járulhozzá (a többi rész az unió Európai Regi-onális Fejlesztési Alapjából, illetve a ma-gyar költségvetésbõl származik), amibõl2,8 milliárd euró az elsõsorban TEN-T há-lózatok fejlesztésére költhetõ 1. és 2. pri-oritáshoz való hozzájárulás.

22.. AA TTEENN--TT ppoolliittiikkaa ffeellüüllvviizzssggáállaattaa

A Bizottság 2009-ben megindított egyambiciózus TEN-T felülvizsgálatot,amelynek elsõ fontos lépése a „Zöldkönyv, TEN-T: Szakpolitika felülvizsgála-ta” címû dokumentum volt. Ebben a há-lózattervezéssel kapcsolatban kritikátkapott, hogy a közös hálózat megterve-zése lényegében csak a különbözõ közle-kedési módokat képviselõ nemzeti háló-zatok egyes részeinek összeadása, ezek-nek a nemzeti határokon való összekap-csolása. A prioritást élvezõ projektek ese-tében a dokumentum kérdésessé tette a

kiválasztási módszertan megbízhatósá-gát. „A tagállamok által saját területüköntett beruházási erõfeszítések általábaninkább nemzeti beruházásoknak, mintegy közösségi célkitûzéshez való hozzá-járulásnak tekinthetõk”, így a Bizottságmegállapítása szerint a TEN-T finanszí-rozása csak részben volt képes a szakpo-litikai célkitûzések kezelésére5.

A „Konzultáció a transzeurópai közle-kedési hálózattal kapcsolatos jövõbeli po-litikáról” címû, a Bizottság által 2010-ben kiadott dokumentumban a TEN-Tszakpolitika korszerûsítésének szüksé-gességét fogalmazza meg azzal a céllal,hogy az Európai Unió erõforrásai foko-zottabban szolgálhassák a belsõ piac za-vartalan mûködése szempontjából kriti-kus szûk keresztmetszetek – különösena határokon átnyúló szakaszok és azintermodális közlekedési csomópontok(városok, kikötõk, logisztikai platfor-mok) – kezelésére szolgáló jelentõs eu-rópai hozzáadott értékû stratégiai pro-jektek végrehajtását. A TEN-T révénolyan, integrált európai közlekedésirendszer kialakulását kell támogatni,amely jobban megfelel a környezetvédel-mi és az éghajlat-változási kihívásoknak.Egy ilyen integrált rendszer az általa kí-nált intermodális megoldások révén a la-kosság és a cégek mobilitási igényeit isjobban kielégíti, és az Európai Unió ipa-ri versenyképességét szolgálja6”.

A felülvizsgálat legfontosabb oka nemjelenik meg kimondva a dokumentumok-ban, de a sorok között kiolvasható: a for-rások korlátossága. Az Európai Bizottságfelismerte, hogy a teljes TEN-T hálózat

5 COM(2009) 44 végleges – ZÖLD KÖNYV, TEN-T: Szakpolitika felülvizsgálata (Kiadja: Az Európai Kö-zösség Bizottsága, 2009.02.04 Brüsszel)

6 COM(2010) 212 végleges – Bizottsági munkadokumentum, Konzultáció a transzeurópai közlekedésihálózattal kapcsolatos jövõbeli politikáról (Európai Bizottság, 2010.05.04 Brüsszel)

igényelt ütemû kiépítésére a rendelkezés-re álló tagállami és uniós források nemelegendõk.

22..11.. HHáállóózzaatt

A felülvizsgálat a probléma megoldásáttöbb oldalról közelítette meg. Egyrészt ahálózat szûkítését tartotta szükséges-nek. A TEN-T hálózat helyét átvevõtörzshálózat az eredetileg tervezett vo-nalhoz képest – mivel jóval szûkebb –természetesen rövidebb idõ alatt kiépít-hetõ. Az elképzelés azonban a tagálla-moknál nehezen érvényesíthetõ, ezért aBizottság három alternatívát vázolt:� A jelenlegi kétrétegû struktúra meg-

tartása az átfogó hálózat és a (nemösszekötött) prioritást élvezõ projek-tek tekintetében.

� TEN-T egyrétegûvé tétele (prioritástélvezõ projektek, adott esetben ki-emelt hálózatba kötve).

� Kétrétegû struktúra átfogó hálózattalés maghálózattal, amely földrajzilagmeghatározott – kiemelt hálózatot istartalmaz.

Az elõzetes egyeztetések azt mutatták,hogy a kompromisszumos megoldás aharmadik, vagyis a kétrétegû struktúramegvalósítása a legtámogatottabb. Akétszintû hálózat alsó szintjén egy „átfo-gó hálózat” (comprehensive network)jön létre, amely kisebb módosításokkalsûrûségét tekintve lényegében megegye-zik az eredeti TEN-T hálózattal, valamintegy ennél szûkebb, csak az uniós szem-pontból a legfontosabbnak gondolt vona-lakat tartalmazó „törzshálózat” (corenetwork). A felülvizsgálat újabb fázisai-ban a kétrétegû hálózat létrejöttét mártényként kezelik. A Bizottság eredeti ter-vei szerint a törzshálózatot „top-down”(felülrõl lefelé irányuló) módszerrel köz-


pontilag, a tagállamok beleszólása nélkül,tisztán tudományos szempontok figye-lembevételével kell kialakítani.

22..22.. FFiinnaannsszzíírroozzááss

A hálózat szûkítésén és a kétrétegû há-lózat létrehozásán túl az Európai Bizott-ság másik fontos törekvése a forrásoktörzshálózatra koncentrálása. A TEN-Tköltségvetés forrásaiból jelenleg is elsõ-sorban az uniós szempontból nagyobbprioritást élvezõ kiemelt fontosságú pro-jektek kapnak támogatást, de a Kohézi-ós Alapból való támogatásoknál a komp-lexebb célrendszer mellett jóval nagyobba tagországok döntési szabadsága. Rá-adásul a Kohéziós Alapban jóval több for-rás is van: a jelenlegi uniós költségvetésiciklusban (2007–2013) a TEN-T prog-ram 8 milliárd euróval, míg a KohéziósAlap és a strukturális alapok további 43milliárd euróval járultak hozzá az Euró-pai Unió kulcsfontosságú hálózatánakmegvalósításához.

A források törzshálózatra való kon-centrálása, és a nagyobb uniós kontrollérdekében a felülvizsgálat elején még an-nak lehetõsége is felmerült, hogy a TEN-T költségvetést és a Kohéziós Alap köz-lekedésre fordítható forrásait egyesíte-nék egy új, Integrált Közlekedésfejleszté-si Alapban, amely mûködési módja a je-lenlegi TEN-T költségvetéshez állna köze-lebb abban a tekintetben, hogy nem or-szágra lebontott források lennének, ha-nem a tagállamok versenyeznének egy-mással az elérhetõ forrásokért. Az elgon-dolás a nyugati tagállamok részére elõ-nyös, a kohézióra jogosult tagorszá-gok részére viszont rendkívül kedvezõt-len lett volna. Nem szabad megfeledkez-ni arról, hogy a Kohéziós Alapot éppen akevésbé fejlett országok felzárkóztatásá-


ra hozta létre az unió, és ezt a forrást azarra jogosult országok jelentõs részbeneddig is TEN-T hálózatok megvalósítá-sára fordították. Az egységes európaiközlekedési térség megteremtése és azEurópai Unió területi kohéziója szem-pontjából elengedhetetlen, ezért fontos,hogy ezen országok részére változatlanula közlekedés területén is elkülönült fej-lesztési források álljanak rendelkezésre.

Az uniós és a tagállami egyesített for-rások még így sem elegendõk a hálózatfejlesztéséhez, ezért az Európai Bizott-ság törekszik az alternatív finanszírozá-si lehetõségek (PPP, európai projektköt-vények, hitelgaranciák stb.) bevonható-ságának megteremtésére.

33.. AA ggööddööllllőőii iinnffoorrmmáálliiss mmiinniisszztteerrii ttaalláállkkoozzóó

A Bizottság az új TEN-T irányelvre vo-natkozó javaslatát a magyar elnökséglegvégén, 2011 nyarán tervezi megjelen-tetni. Mivel az EUMSZ7 172. cikke a kö-zös érdekû projektek szükséges tagálla-mi jóváhagyásáról nyilatkozik, a tagál-lamok véleményalkotási lehetõségénektámogatása érdekében a magyar elnök-ség informális találkozót szervezett azEU-tagállamok közlekedési minisztereiszámára 2011. február 7–8-án, Gödöl-lõn. A találkozó fontosságát mutatja,hogy a tagállamok mindegyike magasszinten képviseltette magát, valamintazon részt vett az Európai Bizottság köz-lekedési ügyekért felelõs alelnöke is.

Az eseményt megelõzõen a magyar el-nökség írásban kérte a tagállamok véle-ményét a legfontosabb módszertani és fi-nanszírozási kérdések tekintetében. Az

elõzetes vélemények és a találkozón el-hangzottak alapján az elnökség ún. el-nökségi következtetéseket adott ki, és azEurópai Bizottsággal közös sajtóközle-ményt jelentetett meg.

A tagállamok támogatták a kétrétegûhálózat létrehozását, és a széles körû, át-fogó hálózat kiépítését úgy, hogy az erõ-feszítéseket a legnagyobb stratégiai fon-tosságú törzshálózatra koncentrálják.

A Bizottság kifejezte szándékát arra,hogy továbbra is uniós finanszírozástbiztosít nemcsak a törzshálózat, hanemaz átfogó hálózat jövõbeni fejlesztéséhezis, különösen a Kohéziós Alapból támo-gatásra jogosult tagállamok esetében.

A tagállamok támogatták azt az elvet,miszerint a TEN-T és a kohéziós politi-kák közötti koordinációt javítani kell,ugyanakkor a különbözõ alapoknak a sa-ját átfogó szakpolitikai kereteikhez éscélkitûzéseikhez kell hozzájárulniuk.

A tagállamok olyan innovatív finanszí-rozási eszközöket is megvitattak, ame-lyek jobban tudnák mobilizálni a magán-finanszírozást, azonban kifejtették, hogyezek a pénzügyi eszközök nem jelenthet-nek sem rendszerszerû megoldást, semaz európai uniós vagy állami költségve-tési forrásból történõ finanszírozás álta-lános alternatíváját.

A Bizottság ígéretet tett arra, hogy atagállamok törzshálózati térképeirõl kétol-dalú konzultációt folytat a tagállamokkalmég a jogszabálytervezet megjelenése elõtt.

44.. AA ttöörrzzsshháállóózzaatt kkiiaallaakkííttáássáánnaakkmmóóddsszzeerree

A hálózat tervezésének módszertanárólaz Európai Bizottság közvetlenül a gö-

7 Az Európai Unió mûködésérõl szóló szerzõdés

döllõi miniszteri találkozó elõtt, 2011 ja-nuárjában tette közzé hivatalos munka-anyagát a TEN-T program hivatalos hon-lapján8.

44..11.. ÁÁttffooggóó hháállóózzaatt

A jövõbeli átfogó hálózatnak biztosíta-nia kell a törzshálózat elérhetõségét ésaz ahhoz való eljutást, valamint hozzákell járulnia az unió belsõ kohéziójáhozés a belsõ piac tényleges megvalósításá-hoz.

„Az átfogó hálózatnak az EurópaiUnió valamennyi régióját megfelelõenössze kell kötnie, multimodálisnak kelllennie, és a komodális utasszállítási ésárufuvarozási szolgáltatásokat infra-strukturálisan meg kell alapoznia. Mi-vel az átfogó hálózat képezi majd aTEN-T alaprétegét, ki kell terjednie ajövõbeli törzshálózat valamennyi alko-tóelemére is9”. Ennek megfelelõen a je-lenlegi átfogó hálózatból fog kiindulni,amelyet:� aktualizálást követõen hozzá kell iga-

zítani az országos tervekhez;� ki kell egészíteni a hatékony mûkö-

dést elõsegítõ országok közötti kap-csolódási pontokkal, külön figyelmetfordítva a 2004 után csatlakozott or-szágokra;

� továbbá meg kell szüntetni a zsákut-cákat és az elszigetelt összeköttetése-ket.


44..22 TTöörrzzsshháállóózzaatt

Az új módszertan alapelve, hogy az eu-rópai szintû közlekedési csomópontokatkell elsõ lépésben definiálni, és ezt köve-tõen lehet az összekötõ hálózatot tervez-ni. Ennek megfelelõen – a tanulmányalapján – fontosak a legnagyobb európaihozzáadott értékû komponensek, hiány-zó határkeresztezõ kapcsolatok, inter-modális kapcsolódási pontok, valamint akulcsfontosságú közlekedési szûk ke-resztmetszetek.

A tervezési módszertan alapján az el-sõrendû áru- vagy személyszállítási cso-mópontoknak legalább a következõ fel-tételek egyikének meg kell felelniük:� az Európai Unió valamely tagállamá-

nak fõvárosa (a hálózattervezésszempontjából egyes harmadik or-szágok fõvárosai is csomópontok le-hetnek);

� a 2006-ban kiadott ESPON10 Atlaszszerint nagyvárosi növekedési terü-letnek (Metropolitan Growth Area,MEGA) kategorizált terület, a félmil-lió lakos alatti, ún. gyenge MEGA-k ki-vételével;

� legalább egymillió lakosú NUTS311

szerint agglomerációk;� külsõ országhatárpontja az EU szom-

szédos országokkal összekötõ fõ ten-gelyeknek;

� tagországoknak harmadik országok-kal való olyan határpontjai, amelyek

8 http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/studies/ten_t_policy_review_en.htm; SEC(2011) 101 fi-nal COMMISSION STAFF WORKING DOCUMENT The New Trans-European Transport Network PolicyPlanning and implementation issues

9 COM(2010) 212 végleges – Bizottsági munkadokumentum, Konzultáció a transzeurópai közlekedésihálózattal kapcsolatos jövõbeli politikáról (Európai Bizottság, 2010.05.04 Brüsszel)

10 ESPON = European Spatial Planning Observatory Network:11 NUTS=Nomenclature of Territorial Units for Statistics (Statisztikai Célú Területi Egységek Nómenkla-

túrája) Magyarországon a NUTS3 szint a megye.


nagy európai transznacionális tenge-lyeken találhatók.12

Az új törzshálózat elemeit ezen csomó-pontok között fogja a Bizottság megha-tározni az ugyanezen tervezési metodo-lógiában megadott szempontok szerint.A legfontosabb szempontok:� az elsõdleges csomópontot fõként a

szomszédos csomópontokkal kell ösz-szekötni, a távoliabbiakat indirektmódon kell összekapcsolni egymással;

� ez alól a szabály alól kivételt lehet ten-ni ott, ahol a tényleges forgalom nemezt az utat követi;

� az összeköttetéseknek alapvetõenmultimodálisaknak kell lenniük, többközlekedési ágat összefogva;

� a törzshálózat elemei részhalmazátképezik az átfogó hálózatnak.

A TEN-T hálózat új térképei jelenleg nemvéglegesek és nem nyilvánosak, a mód-szertanban megadott jellemzõk alapján atörzshálózat vélelmezhetõen jóval szû-kebb lesz a jelenlegi TEN-T hálózatnál.

66.. TToovváábbbbii llééppéésseekk

A gödöllõi informális miniszteri találko-zót követõen megkezdõdtek a kétlép-

csõs egyeztetések a tagországok képvi-selõi (Magyarországon a Nemzeti Fej-lesztési Minisztérium) és az Európai Bi-zottság között a jövõbeli TEN-T hálóza-ti elemekrõl.

A Bizottság 2011 nyarán jelentetimeg jogszabályjavaslatát, amelyet az Európai Parlament és a Tanács méghosszasan vitatni fog.

A jogszabályjavaslat nemcsak a konk-rét törzshálózati térképekbõl áll majd. Ahálózat meghatározásán kívül számoskérdés nyitott még: A források mekkorarésze juthat az átfogó hálózatra, ésmennyi a törzshálózatra? Jut-e egyálta-lán (kohéziós) forrás az átfogó hálózat-ra? Milyen szabályok szerint használha-tók fel a források?

A választ önmagában nem adja mega készülõ TEN-T jogszabály. A TEN-Tjogszabály közvetett módon komoly jo-gosultsági kritériumokat állít fel a kohé-ziós finanszírozásra is. Magyarországszámára a TEN-T hálózat fejlesztésérevonatkozó szabályokat, elérhetõ forrá-sokat a TEN-T jogszabály és a vele pár-huzamosan készülõ új pénzügyi pers-pektíva és kohéziós szabályozás hatá-rozza majd meg.

��

12 "Extension of the major trans-European transport axes to the neighbouring countries" – Guidelinesfor transport in Europe and neighbouring regions {SEC(2007) 98} {SEC(2007) 99} /* COM/2007/0032"

AA kköözzúúttii kköözzlleekkeeddééssbbiizzttoonnssáágg aazz EEuurróóppaaii UUnniióóbbaann

A közúti közlekedés biztonsága egyike a legfontosabb társadalmi problémák-nak. Ezt a kijelentést támasztja alá, hogy 2009-ben még mindig több mint 35 000 személy vesztette életét az Eu-rópai Unió közútjain, ami egy közepesméretû város (hazai viszonylatban pl.Szekszárd) lakosságának felel meg. Aközúti balesetek a pótolhatatlan szemé-lyi veszteségeken túl tetemes anyagi ká-rokkal is járnak, hiszen a balesetek a kö-zösségnek évente mintegy 130 milliárdeuró kárt okoznak.

Az Európai Bizottság 2010. július 22-én fogadta el a 2011 és 2020 közöttiidõszakra vonatkozó közlekedésbizton-sági programját. A programban a Bizott-ság azt a nemes és nagyra törõ célt tûz-te ki, hogy 2010 és 2020 között felérecsökkenjen a közúti áldozatok száma azEurópai Unió tagállamainak területén.(Ez a cél megegyezik a 2001. évi fehér


könyvben meghatározottakkal, amely ahalálos áldozatok számának 50 százalé-kos csökkentését tûzte ki 2010 végére.)

A közösségi program hét területen fo-galmaz meg stratégiai célokat, amelyeka következõk:1. Gépjármûvek biztonságát javító intéz-

kedések2. Biztonságosabb közúti infrastruktúra

kiépítése3. Intelligens technológiák ösztönzése4. A közúthasználók nevelésének és ok-

tatásának javítása5. Hatékonyabb közúti ellenõrzések6. A közúti sérülésekkel kapcsolatos in-

tézkedések7. A motorkerékpárosok közlekedésbiz-

tonságának javításaA kormány az Európai Bizottság prog-ramjának kihirdetését követõen – többekközött a hazai „Közúti Közlekedésbizton-sági Akcióprogram 2011–2013” elfoga-dásával kapcsolatos kommunikáció során– kijelentette, hogy egyetért az uniósstratégiai célokkal, s azokat a következõ

Az Európai Bizottság a magyar elnökség idején, 2011. március 28-ántette közzé az új fehér könyvet, amely 2020-ig határozza meg a legfon-tosabb közösségi közlekedéspolitikai feladatokat. Ez a dokumentum –elõdjéhez hasonlóan – kitér a közlekedés és a szállítás valamennyi mó-dozatára, a fejlesztés lehetséges és szükséges irányaira, továbbá közle-kedésbiztonsági törekvések is helyet kaptak benne. Az elmúlt években aközlekedésbiztonság kérdésköre Magyarországon is elõtérbe került. Acélirányos beavatkozásoknak köszönhetõ, hogy hazánk közúti közleke-désbiztonsága 2001 és 2010 között jelentõsen javult. Az elért eredmé-nyek ellenére azonban hazánk uniós viszonylatban még mindig csak azátlagosan teljesítõ országok közé tartozik, így bõven van tennivaló ezena területen.

ÓÓBBEERRLLIINNGG JJÓÓZZSSEEFF**

A közúti közlekedés biztonsága

* A szerzõ rendõrségi fõtanácsos, az ORFK Közlekedésrendészeti Fõosztályának vezetõje, az ORFK-Országos Balesetmegelõzési Bizottság ügyvezetõ elnöke.


évtizedben alkalmazni fogja a közleke-désbiztonsági feladatok meghatározásasorán. Ez a szándék jelenik meg többekközött a közúti ellenõrzések fokozásá-ban, a közlekedésre nevelés és a gépjár-mûvezetõ-képzés tervezett reformjában,valamint a közúti infrastruktúrát érintõfejlesztésekben.

AA kköözzúúttii kköözzlleekkeeddééssbbiizzttoonnssáággsszzaabbáállyyoozzáássaa MMaaggyyaarroorrsszzáággoonn

Az elmúlt években a közlekedésbiztonságkérdésköre Magyarországon is elõtérbekerült. A célirányos beavatkozásoknakköszönhetõ, hogy hazánk közúti közle-kedésbiztonsága 2001 és 2010 közöttjelentõsen javult. Az elért eredmények el-lenére azonban hazánk uniós viszonylat-ban még mindig csak az átlagosan telje-sítõ országok közé tartozik, így bõvenvan tennivaló ezen a területen.

Magyarország hatályos közlekedéspoli-tikai programja a „Magyar Közlekedéspo-litika 2003–2015” címet viseli. A MagyarOrszággyûlés 19/2004. (III. 26.) OGY ha-tározatával elfogadott programja a koráb-bi, 2001. évi európai uniós szándéknál sze-rényebb célkitûzéseket tartalmaz. A meg-fogalmazott cél: a személysérüléses balese-tek és a halálos áldozatok számának csök-kentése 2010-ig 30 százalékkal, valamint2015-ig 50 százalékkal.

A mérsékeltebb célok meghatározásá-nak indoka, hogy hazánk 2003-ban mégnem volt az EU tagállama, továbbá aprogramban vázolt célkitûzések reálisab-ban tükrözik a közlekedésbiztonság hely-zetét, s az annak javításában rejlõ lehe-tõségeket. A magyar vállalást az EurópaiUnió tudomásul vette.

A program fõbb célkitûzéseit a2011–2013. évek feladatait tartalmazó

Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprog-ram (a továbbiakban: akcióprogram) is át-vette, amelyet a belügyminiszter és a nem-zeti fejlesztési miniszter együttesen írt alá.

Az akcióprogram egy komplex és in-tegrált középtávú közlekedésbiztonságiprogram, amely konkrét, nevesített ak-ciókat tartalmaz – az idõpontok és a fe-lelõsök megjelölésével –, míg az évekrelebontott feladatokat intézkedési tervekhatározzák meg. Elsõdleges céljaként aközúti közlekedésbiztonság javítását,azon belül a balesetben meghalt szemé-lyek számának csökkentését tûzi ki célul.A célok és a beavatkozási területek te-kintetében egyaránt összhangban van azEurópai Bizottság következõ évtizedrevonatkozó új programjával. Az akció-program a rendõrség részérõl alapvetõ-en a közúti ellenõrzések fokozásában,valamint a balesetmegelõzés terén hatá-roz meg feladatokat.

MMaaggyyaarroorrsszzáágg kköözzlleekkeeddééss--bbiizzttoonnssáággii hheellyyzzeettee nnaappjjaaiinnkkbbaann

A hazai közúti közlekedésbiztonsági fo-lyamatokat érzékelteti az 1. ábra, amely-bõl jól látható, hogy a hazai gépjármû-közlekedés hõskorában még viszonylagkevés közúti tragédia történt, köszönhe-tõen a meglehetõsen „szûkös” gépkocsi-parknak. A személygépjármû-kereskede-lem egykori monopóliumának számítóMerkur 1964. január elsején nyitottameg kapuit, s ezzel egy idõben a sze-mélygépkocsi-vásárlás magánszemélyekrészére is elérhetõvé vált. Az elkövetke-zõ években a forgalomba helyezett gép-jármûvek száma rohamosan nõtt, de ve-le együtt a közúti balesetek és tragédiákszáma is riasztó mértékben emelkednikezdett.

A hazai közlekedésbiztonság „fekete éve”1990 volt. A rendszerváltás évében aközúti balesetben elhunyt személyek szá-ma (2432) soha nem tapasztalt magas-ságokba emelkedett.

Az ezredfordulóra a közúti áldozatokszámát mintegy a felére (1200) sikerültcsökkenteni, majd a hét kevésbé sikeresesztendõt követõen 2008-ban markánsés kedvezõ változások következtek be,amelyek napjainkban is jellemzik közút-jaink biztonságát.

Az 1. ábrán az is jól kivehetõ, hogy1962-ben és 2010-ben közel azonosszámú személy vesztette életét közleke-dési balesetben. A jelentõs „környezeti”különbség ugyanakkor nyilvánvaló: míg1962-ben mintegy 100 000 gépkocsi fu-tott hazánk útjain, addig 2010. decem-ber 31-én a forgalomba helyezett gép-jármûvek száma ennek 36-szorosa, azaz3,6 millió volt.

A Központi Statisztikai Hivatal 2011februárjában jelentette meg azt a gyorstá-jékoztatót, amely Magyarország 2010. évi


baleseti statisztikai adatait tartalmazza. Azadatok egyértelmûen jelzik, hogy 2010kedvezõ esztendõ volt a hazai közúti köz-lekedésbiztonság alakulása szempontjából.A személysérüléses közúti balesetek alaku-lásának legfõbb és legmeghatározóbb te-rületeit érintõ adatok kedvezõ tendenciátmutatnak, a halálos balesetektõl kezdveegészen az ittas vezetések alakulásáig.

Az elért eredmények értékét növeli,hogy a 2010. évi baleseti adatokat an-nak a 2009. évnek a mutatóival vetettékössze, amelyet tavaly még az elmúlt négyévtized legsikeresebb esztendejének te-kinthettünk.

A rendelkezésre álló adatok alapján2010-ben összesen 16 307 személysé-rüléses közúti baleset történt, 8,7 száza-lékkal kevesebb, mint 2009-ben (akkor17 864 balesetet regisztráltak). A ked-vezõ tendencia a halálos, a súlyos és akönnyû sérüléses közlekedési balesetekszámában egyaránt kimutatható.

Az elmúlt év legnagyobb közlekedés-biztonsági eredménye vitathatatlanul a

11.. áábbrraa.. KKöözzúúttii kköözzlleekkeeddééssii bbaalleesseetteekk kköövveettkkeezzttéébbeenn eellhhuunnyyttaakk sszzáámmaa,, 11995577––22001100


halálos áldozatok számában mérhetõ, hi-szen tavaly 83 fõvel kevesebben vesztet-ték életüket közútjainkon 2009-hez ké-pest. A 2009. évi 822 fõrõl az elmúlt év-ben 739 fõre sikerült visszaszorítani aközúti balesetben meghalt személyekszámát, s ez jelentõs eredménynek, 10,1százalékos csökkenésnek felel meg.

A 3. ábrán a 2010. évi helyzet mel-lett az is jól látható, hogy a közúti áldo-zatok száma 2006 óta folyamatosancsökken.

Egyértelmûen pozitív kép rajzolódikki az ittas jármûvezetés alakulását illetõ-en is. A 2009. évi 2274 fõvel szemben2010-ben 17,2 százalékkal kevesebb,

22.. áábbrraa.. SSzzeemmééllyysséérrüülléésseess kköözzúúttii bbaalleesseetteekk,, 22000011––22001100

25000

20000

15000

10000

5000

0

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

33.. áábbrraa.. KKöözzúúttii bbaalleesseettbbeenn mmeegghhaalltt sszzeemmééllyyeekk sszzáámmaa,, 22000011––22001100

1600

1400

1200

1000

800

600

400

200

02001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

azaz összesen 1883 személy okozott it-tas állapotban személysérüléses közútibalesetet. Ennek megfelelõen az ittasbaleseteknek az összes személysérülésesközlekedési baleseten belüli aránya iskedvezõen alakult (12,7 százalékról11,5 százalékra esett vissza). Az ittasanokozott közúti balesetek csaknem fele,47,6 százaléka a személygépkocsi-veze-tõkhöz köthetõ (897 eset), ugyanakkore területen kimagaslóan magas a kerék-párosok aránya. Elfogadhatatlan, hogy2011-ben 480 balesetet, azaz az ittasanokozott baleseteknek gyakorlatilag azegynegyedét (25,5 százalékát) a kerék-párosok okozták.

A 4. ábrán jól látható, hogy az ezred-fordulót követõen az ittasan okozott sze-mélysérüléses közúti balesetek számaeleinte egy fölfelé ívelõ, majd egyértel-mûen lefelé ereszkedõ görbe mentén ha-lad. A szeszes italtól befolyásolt állapot-ban közlekedõk által okozott balesetekszáma 2009-re hozzávetõlegesen a2001. évi szintre esett vissza, majd ta-valy jelentõs csökkenés történt.


Az eredmények ellenére hazánkbanátlagosan számítva még mindig mindenkilencedik személysérüléses közúti bal-esetet ittas személy okoz, s ez számot-tevõen meghaladja az ittas vezetõknek aközutakon betöltött, 1 százalék körülirebecsült arányát.

A közlekedési balesetek fõbb okai azelmúlt évekhez képest nem változtak. El-sõ helyen emelhetõ ki a gyorshajtás (azösszes baleset 27,1 százalékának oka),másodikként az elsõbbségi jog meg nemadása (24,8 százalék), harmadikként pe-dig a kanyarodás szabályainak be nemtartása (22,5 százalék).

2010-ben a személysérüléses közútibalesetek 61,6 százalékát személygép-kocsi-vezetõk, 9,6 százalékát tehergép-jármû-vezetõk, 1,2 százalékát pedig au-tóbusz-vezetõk okozták. A motorkerék-párosoknak 3,5 százalékos, a segédmo-tor-kerékpárosoknak pedig 4,8 százalé-kos a részarányuk a balesetek okozásá-ban.

A forgalomban betöltött súlyukhozmérten kifejezetten magas a kerékpáro-

44.. áábbrraa.. IIttttaassaann ookkoozzootttt kköözzúúttii bbaalleesseetteekk,, 22000011--22001100

3000

2500

2000

1500

1000

500

02001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010


sok aránya a balesetet okozók körében(11,2 százalék), míg a gyalogosok a köz-úti balesetek 6,2 százalékát idézték elõ.

AA 22001100.. éévvii aaddaattookk öösssszzeehhaassoonnllííttáássaa aa kköözzlleekkeeddééss--ppoolliittiikkaaii ccééllkkiittűűzzéésseekkkkeell

A közlekedésbiztonsági helyzetértékelésakkor teljes, ha a legfõbb statisztikai mu-tatókat összehasonlítjuk az aktuális köz-lekedéspolitikai célkitûzésekkel. A hatá-lyos „Magyar Közlekedéspolitika 2003–2015” program báziséve 2001, így azadatok alakulását ehhez az évhez szük-séges viszonyítani (lásd táblázat).

Amennyiben a 2010-es adatokat a2001. éviekkel vetjük össze, akkor meg-állapítható, hogy:� a személysérüléses közúti balesetek

száma 11,9 százalékkal lett kevesebb(18 505-rõl 16 307-re csökkent),

� a balesetekben meghalt személyekszáma 40,4 százalékkal lett kevesebb(1239-rõl 739-re apadt).

Az elõzõek alapján kijelenthetõ, hogy ahazai közlekedéspolitikai koncepciónak aközúti áldozatok számára vonatkozó cél-kitûzése 2010 végére – azaz idõarányo-san – teljesült, hiszen a halálos áldozatokszámát több mint 30 százalékkal sikerültcsökkenteni.

A kilenc év alatti 1239 fõrõl 739 fõ-re történõ, kereken 500 fõs áldozat-szám-csökkenés olyan kiemelkedõ ered-mény, amelyre öt évvel ezelõtt talán még

a legoptimistább szakemberek sem gon-doltak.

További kedvezõ hír, hogy 2011 elsõnegyedévében hazánk közúti közlekedés-biztonsági helyzete összességében to-vább javult, hiszen a személysérülésesközúti balesetek számának kismértékû,0,7 százalékos növekedése ellenére a ha-lálos áldozatok száma 17,7 százalékkal,az ittasan okozott balesetek száma pedig8,9 százalékkal esett az elõzõ év azonosidõszakához képest.

AA kköözzlleekkeeddééssbbiizzttoonnssáággii eerreeddmméénnyyeekk hháátttteerree

Az eredmények elérése korántsem a vé-letlen mûve. Az elmúlt években számosolyan intézkedés történt, amely által si-került megfordítani az ezredfordulót kö-vetõ évek kedvezõtlen közlekedésbizton-sági trendjét.

Az intézkedések sorából kiemelhetõkazok, amelyek a szabályozási háttérmegváltoztatását eredményezték – mintpl. az objektív felelõsség bevezetése –,emellett azonban más tényezõk is hozzá-járultak a közlekedési környezet bizton-ságosabbá válásához. Napjainkban egyrekorszerûbb és nagyobb védettséget nyúj-tó gépjármûvekkel közlekedhetünk, fo-lyamatosan fejlõdik a közlekedési infra-struktúra, s bõvül a gyorsforgalmi utakhálózata.

A felsorolás nem lenne teljes a közútiellenõrzések megemlítése nélkül. Az el-múlt években a hagyományos eszközök

22000011 22000022 22000033 22000044 22000055 22000066 22000077 22000088 22000099 22001100

Célkitûzés 1239 1197 1155 1113 1072 1031 990 949 908 867

Valóság 1239 1429 1326 1296 1278 1303 1232 996 822 739

AA hhaalláállooss áállddoozzaattookk sszzáámmáánnaakk aallaakkuulláássaa aa „„MMaaggyyaarr KKöözzlleekkeeddééssppoolliittiikkaa 22000033––22001155”” pprrooggrraamm ccééllkkiittûûzzéésseeiihheezz kkééppeesstt

mellett új technológiák alkalmazása vet-te kezdetét, de folyamatosan bõvült aprevenció eszköztára is, igyekezve lépésttartani a változó világ kihívásaival.

Az elért eredményeket azonban nemszabad eltúlozni, hiszen a közúti közle-kedésbiztonság elõzõ évtizedben tapasz-talható kedvezõ trendje nemcsak ha-zánkban, hanem az Európai Unió egészé-ben is kimutatható, sõt számos tagállama hazainál jóval nagyobb eredményt értel.

Az objektív helyzetértékeléshez az ishozzátartozik, hogy az elmúlt hetekbennyilvánosságra került adatok alapján ta-valy összességében visszaesett a közútiáru- és személyszállítás teljesítménye,csökkent az újonnan értékesített és for-galomba helyezett gépjármûvek száma,valamint kevesebb üzemanyagot tankol-tak a magyar autósok.

AA rreennddőőrrsséégg sszzeerreeppee

A rendõrségnek a közlekedésbiztonságjavítására irányuló tevékenységen belülelsõsorban a közúti ellenõrzések végre-hajtásában, továbbá a baleset-megelõzé-si tevékenység végzésében van kiemeltszerepe.

A következõ évtized feladatait tartal-mazó európai uniós program is kihang-súlyozza, hogy a közlekedésbiztonságipolitika hatékonysága nagyban múlik azellenõrzések gyakoriságán, a biztonságielõírások betartásán.

A közúti ellenõrzések hazánkban iskulcsfontosságúak a halálesetek és a sze-mélyi sérülések számának visszaszorítá-sa szempontjából. Erre tekintettel a kö-vetkezõ évek egyik legfontosabb rendõrifeladata az ellenõrzések fokozása ésazok hatékonyságának növelése.


A rendõrség a közúti ellenõrzései so-rán alapvetõen a legnagyobb kockázatú,a tragédiák létrejöttében leginkább sze-repet játszó szabályszegések ellen kívánfellépni. Ezek sorában nevesíthetõ a köz-utak „három fõ gyilkosa”: a gyorshajtás,az ittas vezetés és a biztonsági öv hasz-nálatának elmulasztása, de a közúti köz-lekedés legvédtelenebb képviselõinek avédelme is fokozottabb fellépést követel(ide értve a gyalogosokat és a kétkerekûjármûvek vezetõit).

Az ellenõrzések mellett a rendõrségkorszerû baleset-megelõzési tevékeny-ségre törekszik a leghatásosabb módsze-rek megválasztásával, továbbá – azegyéb lehetõségek keretében – résztvesz jogalkotási javaslatok megfogalma-zásában, a jogszabályok kidolgozásában,illetve ellátja a szakhatósági szerepkörrelkapcsolatos feladatait.

A rendõrség ezekkel a tevékenységek-kel kíván aktívan hozzájárulni ahhoz,hogy a hazai közlekedéspolitikai célkitû-zések teljesüljenek, s tovább folytatódjonaz a kedvezõ trend, amely az elmúltévekben a közúti balesetek és a halálosáldozatok számának csökkenésében ki-mutatható.

TToovváábbbbii sszzüükkssééggeess iinnttéézzkkeeddéésseekk

A 2010. évi adatok alapvetõen kedvezõfolyamatról, a személysérüléses közútibalesetek, valamint a balesetekben meg-halt személyek számának fogyásáról szá-molnak be. A mutatók ugyanakkor egy-értelmûen jelzik azokat a területeket,ahol a további javulás érdekében beavat-kozásokra van szükség.

Megállapítható, hogy a sebességtúllé-pés továbbra is a közúti balesetek és a


tragédiák elsõ számú oka, hiszen az el-múlt évben a személysérüléses közútibalesetek 27 százalékának hátterébenmég mindig az abszolút, illetve a relatívgyorshajtás állt. Ez az arány a tragédiákvonatkozásában még magasabb.

Ez teszi szükségessé, hogy a rendõr-ség a közúti ellenõrzések során a gyors-hajtások visszaszorítását a jövõben is ki-emelten kezelje, továbbá megfelelõ fej-lesztéseket hajtson végre a sebességmé-rõ eszközei vonatkozásában. A médiábanis bejelentett terveknek megfelelõen arendõrség a közeljövõben bõvíteni kíván-ja sebességmérõ eszközei állományát.

Az ittasan okozott közúti balesetekszáma évek óta csökkenõ tendenciát mu-tat, ugyanakkor ezeknek a baleseteknekaz összes személysérüléses közúti bal-eseten belüli aránya még mindig megha-ladja a 11 százalékot.

A jármûvüket szeszes italtól befolyá-solt állapotban vezetõk, továbbá az ittasgyalogosok potenciális veszélyt jelente-nek a többi közlekedõre, ezért az ittasjármûvezetés visszaszorítása társadalmiérdek.

Ez az alapja annak, hogy a rendõrség– számos EU-tagállam gyakorlatávalmegegyezõen – a leállításos jellegû köz-úti ellenõrzései során általános jelleggelalkalmazza a légalkoholmérést, továbbá2011-ben 400 elektromos kézilégalkoholmérõ készülék beszerzéséttervezi. (A beszerzések egyébként a jú-niusban végleg kivonásra kerülõSpiratest típusú régi „csöves” szondákfelváltására is szolgálnak.)

A kerékpáros közlekedés kérdésköreugyancsak a kiemelten kezelt feladatokközé tartozik. Ennek oka, hogy a közútiközlekedés legvédtelenebb szereplõi kö-zé tartozó kerékpárosok részaránya kü-lönösen magas a balesetek okozásában

(2010-ben 11 százalék), jelentõsen meg-haladva a kerékpárosoknak a közúti for-galmon belüli tényleges súlyát. Riasztótovábbá, hogy a személygépkocsi-veze-tõket követõen a kerékpárosok okozzáka legtöbb balesetet, többet, mint az au-tóbusz- és a tehergépkocsi-vezetõk ösz-szesen! Ezért a rendõrség 2011-bentöbb alkalommal tervezi a kerékpárosokhosszabb ideig tartó célellenõrzését. Azelsõ ilyen fokozott, országos szintû ellen-õrzéssorozat április 4-én vette kezdetétés április 26-ig tartott. A kerékpáros-el-lenõrzések a közúti szabályok megtartá-sa mellett a jármûvek kötelezõ felszere-lési tárgyainak meglétére, valamint – ajogszabály által meghatározott esetek-ben – a láthatósági mellény használatárais kiterjednek.

AAzz EEuurróóppaaii UUnniióó eellnnöökkssééggéévveellkkaappccssoollaattooss kköözzlleekkeeddééss--bbiizzttoonnssáággii ffeellaaddaattookk

Magyarország jelenleg az Európai Uniósoros elnöke. Elnökségünk idejére ha-zánk vállalta, hogy a közúti közlekedés-biztonság kérdéskörét a prioritást élve-zõ közösségi feladatok között kezeli.

Az Európai Bizottság által tavaly júli-usban elfogadott közlekedésbiztonságistratégiával kapcsolatban a magyar el-nökségnek számos feladata van. Annakérdekében, hogy a 2020-ra megfogal-mazott célok teljesüljenek, Magyaror-szágnak az elsõ félévben arra kell töre-kednie, hogy a közlekedésbiztonságistratégia beavatkozási területeihez tarto-zó feladatok mielõbb konkrét akciókban,illetve akciócsomagokban jelenjenekmeg. Ezt hazánk a 2011–2013. évekrevonatkozó akcióprogramban saját rész-rõl már megtette.

Az Európai Bizottság a magyar elnök-ség idején, 2011. március 28-án tetteközzé az új fehér könyvet, amely 2020-ig határozza meg a legfontosabb közös-ségi közlekedéspolitikai feladatokat. Ez adokumentum – elõdjéhez hasonlóan – ki-tér a közlekedés és a szállítás valameny-nyi módozatára, a fejlesztés lehetséges ésszükséges irányaira, továbbá közlekedés-biztonsági törekvések is helyet kaptakbenne.

Végezetül: a külföldi hatósági jelzés-sel ellátott gépjármûvekkel elkövetettközlekedési szabálysértések szankcioná-


lásával kapcsolatban is fontos feladatokadódnak. A probléma nagyságát jelzi,hogy napjainkban az M1 és az M0 gyors-forgalmi utak egyes szakaszain a külföl-di gyorshajtók aránya meghaladja a 80százalékot.

Belgium 2010 decemberében megtet-te az elsõ nagy lépést azzal, hogy a Köz-lekedési Miniszterek Tanácsával elfogad-tatta a vonatkozó irányelv tervezetét. Ma-gyarország feladata, hogy egyeztessen azEurópai Parlamenttel annak érdekében,hogy az irányelvet még EU-elnökségünkidején véglegesítsék és elfogadják.

��

eurÓpai tÜkÖr - kormany.hu

Documents