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UNIVERSIDADE ESTADUAL DE FEIRA DE SANTANA
DEPARTAMENTO DE TECNOLOGIA CURSO: ENGENHARIA CIVIL
EDUARDO MOREIRA CHAGAS
ESTUDO DO SISTEMA DE TRÂNSITO DO MUNICÍPIO DE FEIRA DE SANTANA: AVALIAÇÃO DO SISTEMA DE
TRÂNSITO DA AVENIDA SENHOR DOS PASSOS
Feira de Santana 2009
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EDUARDO MOREIRA CHAGAS
ESTUDO DO SISTEMA DE TRÂNSITO DO MUNICÍPIO DE FEIRA DE SANTANA: AVALIAÇÃO DO SISTEMA DE
TRÂNSITO DA AVENIDA SENHOR DOS PASSOS
Esta trabalho é a avaliação da disciplina Projeto Final II do curso de Engenharia
Civil da Universidade Estadual de Feira de Santana, outorgada pelo Departamento de Tecnologia e ministrada pela professora e
coordenadora Eufrosina de Azevedo Cerqueira.
Orientador: Prof. Raimundo Alves Pires.
Feira de Santana 2009
iii
EDUARDO MOREIRA CHAGAS
ESTUDO DO SISTEMA DE TRÂNSITO DO MUNICÍPIO DE FEIRA DE SANTANA: AVALIAÇÃO DO SISTEMA DE TRÂNSITO DA
AVENIDA SENHOR DOS PASSOS
A presente monografia foi analisada e aprovada pelos membros em destaque, no intuito da aprovação do graduando no trabalho de conclusão de curso realizado pela disciplina de Projeto Final II do curso de Engenharia Civil da Universidade Estadual de Feira de Santana, outorgada pelo Departamento de Tecnologia.
Feira de Santana , 24 de março de 2009.
Prof. Raimundo Alves Pires Universidade Estadual de Feira de Santana
Prof. Janeide Vitória de Souza Universidade Estadual de Feira de Santana
Prof. Gerinaldo Costa Universidade Estadual de Feira de Santana
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Dedico este trabalho à Deus, a toda minha família em especial,
meus pais Eduardo e Lucrécia, minha irmã Ana Cecília e aos meus amigos.
v
AGRADECIMENTOS
Primeiramente a Deus; A minha família, em especial meus pais Eduardo e Lucrécia e minha irmã Ana Cecília, pelo apoio incondicional; A Priscila pelo seu companheirismo e pela sua paciência; Aos meus amigos e colegas, por contribuirem direta ou indiretamente na realização deste trabalho; Ao Professor Raimundo Pires pelas orientações e conhecimento transmitido; A Engenheira Rose da Secrétaria Municipal de Trânsito pela ajuda e auxilio na realização do trabalho.
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SUMÁRIO
LISTA DE FIGURAS viii
RESUMO x
ABSTRACT x
1. INTRODUÇÃO 1
1.1 Justificativa 3
1.2 Objetivo 3
1.2.1 Objetivo Geral 3
1.2.2 Objetivo Específico 3
1.3 Metodologia 3
2. ENGENHARIA DE TRÁFEGO 4
2.1 Planejamento dos sistemas viário e de trânsito 5
2.2 Controle do tráfego em cruzamentos 6
2.3 Semáforos 8
2.3.1 Necessidade de semáforo num cruzamento 10
2.4 Tipos de vias e dimensões 12
2.4.1 Número de faixas e dimensões 14
2.4.2 Vias com fluxo interrompido – fundamentos 16
2.5 Interseções 16
2.6 Rotatórias 17
2.7 Estacionamento 19
2.7.1 Tipos básicos de Estacionamento 20
2.8 Segurança viária 20
2.8.1 Causas dos acidentes 21
2.9 Sinalização 22
2.9.1 Sinalização Vertical 23
2.9.2 Sinalização Horizontal 29
2.10 Acessibilidade e Mobilidade 33
3. CARACTERÍSTICAS GERAIS DO OBJETO DE ESTUDO 36
3.1 Características da cidade de Feira de Santana 36
3.1.1 Formação do município 37
3.2 Características da Avenida Senhor dos Passos 37
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4. ESTUDO DE CASO 40
4.1 Principais problemas identificados 40
4.2 Contagem de veículos 40
4.3 Índice de acidentes 42
4.4 Controle de tráfego por semáforos nos cruzament os 47
4.5 Demanda por estacionamento 50
4.6 Sinalização 52
4.7 Acessibilidade e Mobilidade 54
5. CONJUNTO DE AÇÕES 56
REFERÊNCIAS 58
viii
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 – Indicações luminosas em semáforos. 12
Figura 2 – Rotatória com 4 aproximações e 8 pontos de conflito. 18
Figura 3 – Condição para rotatórias urbanas com raio reduzido. 19
Figura 4 – Placas de Regulamentação R1 e R2 respectivamente. 23
Figura 5 – Placas de Advertência A26a, A26b e A41, respectivamente. 24
Figura 6 - Sinalização vertical de identificação de rodovia. 25
Figura 7 - Sinalização vertical indicativa de sentido. 25
Figura 8 - Sinalização vertical educativa. 25
Figura 9 - Sinalização vertical indicativa de serviços auxiliares. 26
Figura 10 – Placas de Regulamentação. 27
Figura 11 – Placas de Advertência. 28
Figura 12 – Sinalização horizontal, marcas longitudinais de divisão de fluxos 30
Figura 13 – Sinalização - marcas transversais. 31
Figura 14 – Sinalização horizontal – marcas de canalização. 32
Figura 15 – Sinalização horizontal – marcas no pavimento. 32
Figura 16 – Mapa do estado da Bahia com seus municípios. 35
Figura 17 – Igreja Senhor dos Passos (foto). 37
Figura 18 – Cruzamento da Avenida Senhor dos Passos com a Rua Santos
Dumont (foto). 47
Figura 19 - Cruzamento da Avenida Senhor dos Passos com a Rua Rui
Barbosa (foto). 47
Figura 20 - Cruzamento da Avenida Senhor dos Passos com a Rua Carlos
Gomes (foto). 48
Figura 21 – Cruzamento da Avenida Senhor dos Passos com a Avenida Getúlio
Vargas (foto). 48
Figura 22 - Cruzamento da Avenida Senhor dos Passos com a Avenida
Sampaio (foto). 48
Figura 23 - Cruzamento da Avenida Senhor dos Passos com a Rua Góes
Calmon (foto). 49
Figura 24 - Cruzamento da Avenida Senhor dos Passos com a Rua Cristovão
Barreto (foto). 49
Figura 25 – Saída das aulas em colégios provocando filas duplas (foto). 50
ix
Figura 26 – Estacionamento particular WELL PARK (foto). 51
Figura 27 – Sinalização Horizontal desgastada (foto). 52
Figura 28 – Sinalização vertical em local indevido (foto). 52
Figura 29 – Vaga destinada a portadores de necessidades especiais (foto). 53
Figura 30 – Camelôs nos passeios (foto). 54
x
RESUMO
Este trabalho contém um diagnóstico do sistema de trânsito da Avenida
Senhor dos Passos, localizada na cidade de Feira de Santana e um plano de
ações que visa racionalizar o trânsito de veículos e de pedestres, para
proporcionar maior segurança, fluidez e comodidade nos deslocamentos. No
desenvolvimento do diagnóstico, é apresentada a metodologia utilizada, os
principais problemas identificados e apresentação de algumas informações
obtidas nos levantamentos efetuados. O trabalho contém ainda uma revisão
bibliográfica sobre Engenharia de Tráfego.
Palavras-chave: Sistema de trânsito, tráfego, segurança.
ABSTRACT
This work contains a diagnosis of the system of traffic of Senhor dos
Passos Avenue, located in Feira de Santana town and a plan of action that it
aims to rationalize the traffic of vehicles and pedestrians so as to provide
greater security, fluidity and comfort in the movements. In the development of
the diagnosis, the used methodology, the main identified problems are showed
and the presentation of some information gotten in the surveys. The work still
contains a bibliographical review on Traffic Engineering.
Key words: traffic system, traffic, security.
1
1. INTRODUÇÃO
Neste começo de século XXI, um dos grandes desafios que
administradores e planejadores municipais enfrentam, consiste em melhorar a
qualidade de vida nas cidades. Um desses desafios refere-se a atender às
exigências da população quanto às suas necessidades de circulação dentro do
perímetro urbano. Para isso, é necessário gerenciar e investir no sistema viário e
de transportes, de modo a facilitar a circulação de pessoas e mercadorias e a
minimizar o impacto gerado pelo maciço uso de veículos. Em outras palavras, é
necessário reduzir os custos operacionais (busca do menor caminho), as
poluições sonora e atmosférica decorrentes da intensidade de tráfego de veículos
e, principalmente, os problemas sociais e psicológicos advindos do trânsito,
devidos aos congestionamentos.
O sistema viário tem sido utilizado como importante elemento para a
racionalidade e eficiência da estrutura urbana e através dele fluem as relações de
troca e os serviços que mantêm a própria vida urbana. A verticalização das áreas
centrais, a ocupação das periferias e o crescimento dos níveis de motorização
aumentaram consideravelmente a demanda pelo espaço viário, cuja ampliação é
custosa e lenta.
A estrutura física e a forma de utilização do sistema viário refletem
diretamente esta dinâmica urbana. A implantação de grandes empreendimentos,
como Shoppings Centers, têm como implicação imediata a redistribuirão dos
deslocamentos e a alteração do perfil do tráfego da malha viária da região. A
longo prazo, tais alterações podem resultar na necessidade de ampliação da
oferta de espaço viário como forma de se obter a re-adequação da oferta a
demanda vigente, visando um reequilibro da rede, medida que pode produzir
efeito contrário.
A conjugação deste quadro com a lentidão na realização dos investimentos
em transporte de grande capacidade, tem como resultado o incremento do uso do
automóvel e conseqüentemente, a saturação do sistema viário, expressa na
existência de inúmeros trechos congestionados.
2
Esta situação tem obrigado os órgãos gestores do tráfego a um constante
monitoramento do comportamento do transito na cidade, objetivando a
implantação de medidas para adequação do sistema viário à nova realidade e a
uma participação efetiva no planejamento urbano. Para que seja possível uma
análise relativa ao longo do tempo, é necessário que este monitoramento seja feito
mediante a criação de uma série histórica de indicadores de desempenho, que
permitam ao poder público, além de planejar e adotar medidas imediatas, avaliar a
eficiência de seus projetos e de suas ações. A análise da série histórica de
indicares de desempenho possibilita também a quantificação dos impactos
ambientais decorrentes do melhor ou pior desempenho do tráfego.
1.1 Justificativa
A elaboração deste trabalho visa conhecer as condições atuais do sistema
de trânsito de Feira de Santana e auxiliar a Prefeitura com informações e
propostas para o planejamento do sistema de trânsito do município, além de
funcionar como elemento irradiador de estratégias econômicas, pois a cidade está
localizada em um excelente entroncamento logístico.
Visto que o processo de urbanização na cidade de Feira de Santana tem se
consolidado de forma acelerada, esse aumento da população e conseqüente
ampliação da cidade devem ser acompanhados de um crescimento de toda a
infra-estrutura urbana de modo a proporcionar aos habitantes uma mínima
condição de vida. No entanto, a urbanização acelerada tem gerado carências nos
serviços dessa infra-estrutura de serviços.
O sistema de trânsito em todos os seus aspectos faz parte do cotidiano de
todos aqueles que vivem e trabalham em ambientes urbanos. Conhecer as suas
regulamentações e regras implícitas é necessário em alguma parte de nossas
vidas, pela simples razão de que há risco de vida na interpretação errônea ou
mesmo desconhecimento dessas mesmas regras.
3
O presente estudo deverá suprir uma das carências de Feira de Santana
que se refere ao estudo do sistema de trânsito. Oriundos da precária infra-
estrutura de trânsito, os impactos causam desconfortos e prejuízos à sociedade.
1.2 Objetivo
1.2.1 Objetivo Geral
Conhecer as condições atuais do sistema de trânsito em Feira de Santana
e analisar o funcionamento de dispositivos de trânsito instalados na Avenida
Senhor dos Passos.
1.2.2 Objetivo Específico
Avaliar o sistema de trânsito do município de Feira de Santana e elaborar
um conjunto de ações visando racionalizar o trânsito de veículos e pedestres na
Avenida Senhor dos Passos.
1.3 Metodologia
A seguir são relacionadas as atividades realizadas na elaboração desse
trabalho:
• Será realizada uma revisão bibliográfica sobre sistema de trânsito;
• Levantamento geral de informações mediante entrevistas com técnicos,
diretores e secretários da prefeitura, bem como com pessoas da
comunidade, visando levantar quais os problemas existentes no trânsito;
• Levantamentos de campo da situação existente.
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2. ENGENHARIA DE TRÁFEGO
A Engenharia de Tráfego tem como função planejar o tráfego e a operação
das vias públicas, fazendo com que o trânsito de veículos e pessoas seja
realizado com o máximo de eficiência e segurança.
Para a Associação Brasileira de Normas Técnicas – ABNT: “Engenharia de
Tráfego é a parte da Engenharia que trata do planejamento do tráfego e do projeto
e operação das vias públicas e de suas áreas adjacentes, assim como do seu uso
para fins de transporte, sob o ponto de vista de segurança, conveniência e
economia”.
Para FERRAZ, FORTES e SIMÕES (1999), o principal objetivo da
Engenharia de Tráfego é fazer com que o trânsito de veículos e pedestres seja
realizado com segurança, fluidez e comodidade.
FERRAZ, FORTES e SIMÕES (1999), descrevem o significado de
comodidade como: vias e passeios com superfícies regularizadas e bom estado
de conservação; vagas para estacionamento; sinalização de trânsito apropriada;
rebaixamento nos passeios para pessoas portadoras de deficiência; etc.
SILVA (1998) afirma que do ponto de vista da economia, o tráfego do dia a
dia reflete as condições econômicas de cada região, quanto mais desenvolvida é a
economia maiores os fluxos de tráfego nas vias públicas.
Segundo FERRAZ, FORTES e SIMÕES (1999) a Engenharia de Tráfego
surgiu da necessidade de organizar o trânsito de veículos e pedestres e de
minimizar os efeitos negativos do uso dos automóveis. A Engenharia de Tráfego
tem uma importância muito grande, uma vez que a qualidade do trânsito tem
reflexo direto na qualidade de vida da população. Eles afirmam que todas as
cidades têm a necessidade de contar com técnicos capazes de organizar o
trânsito em razão do grande crescimento da frota veicular.
5
2.1 Planejamento dos sistemas viário e de trânsito
Sistema Viário é o conjunto de vias, viadutos, pontes, túneis, trevos
rotatórias, etc. destinadas ao fluxo de veículos e pedestres.
Sistema de Trânsito é o conjunto de normas de operação do sistema viário
(definição dos sentidos das vias, velocidades máximas permitidas, espaços
destinados a estacionamento, sinalização de trânsito, etc.).
Os objetivos do planejamento dos sistemas viário e de trânsito são
proporcionar:
• Fluidez no movimento de veículos e pedestres;
• Segurança nos deslocamentos de veículos e pedestres;
• Facilidade de estacionamento;
• Priorização do transporte coletivo.
Para atingir esses objetivos são necessários, ampliar o sistema viário na
mesma proporção ao crescimento da cidade, definir vias principais e sentidos de
fluxo, sinalizar adequadamente o sistema viário, utilizar estratégias para controle
de velocidade dos veículos, etc.
Segundo Ferraz (1999) os principais princípios que devem guiar o
planejamento dos sistemas viário de trânsito de uma cidade são:
• Nas cidades pequenas, onde o movimento de veículos é baixo, as
vias podem operar com duplo sentido para facilitar o deslocamento.
Nas cidades maiores é mais indicado implementar sentido único de
percurso nas vias e incentivar o uso das vias principais onde a
velocidade é maior.
• O espaço viário é aproveitado mais racionalmente com vias de
sentido único, pois a capacidade e a velocidade são maiores.
Essas vias apresentam maior segurança e comodidade para
veículos e pedestres.
6
• O traçado dos corredores de tráfego (vias principais) deve ser o
mais reto possível, evitando afastamento do eixo.
• Mudanças bruscas de direção são indesejáveis, pois obrigam os
motoristas a reduzir muito a velocidade e fazer muito esforço para
girar a direção.
• A acessibilidade de um local é maior quando ele se situa numa via
de mão dupla com estacionamento dos dois lados, contudo,
quando o movimento é intenso, a lentidão do tráfego prejudica a
acessibilidade, sendo mais indicado operar com mão única na via e
estacionamento dos dois lados. Quando o movimento é ainda mais
intenso é indicado operar com estacionamento de um único lado.
• As travessias de obstáculos naturais e artificiais (rios, morros,
ferrovias, rodovias, vias urbanas) realizadas com obras viárias de
custo elevado (viadutos/ pontilhões, túneis e pontes) devem ter
localização cuidadosamente estudados, visando maximizar o
benefício dessas obras para a comunidade.
2.2 Controle do tráfego em cruzamentos
O objetivo do controle de tráfego de veículos e pedestres nos cruzamentos
viários é fazer com que o trânsito passe pelo local com segurança, fluidez e
comodidade.
Dispositivos viários de ordenação e canalização do tráfego, bem como
sinalização adequada e geometria satisfatória, devem ser empregados nos
cruzamentos para não confundir os motoristas quanto ao posicionamento dos
veículos.
Segundo FERRAZ (1999) os principais tipos de controle do tráfego são:
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1. Cruzamento sem sinalização
De acordo com o Código de Trânsito Brasileiro: “Quando veículos, transitando
por fluxos que se cruzam, se aproximarem de local não sinalizado, terá
preferência de passagem: a) no caso de apenas um fluxo ser proveniente de
rodovia, aquele que estiver circulando por ela; b) no caso de rotatória, aquele que
estiver circulando por ela; c) nos demais casos, o que vier pela direita do
condutor.”
Cruzamentos sem sinalização são comuns em vias com baixo volume de
tráfego nas regiões periféricas.
2. Cruzamento com sinal de parada obrigatória ou dê a preferência
Os veículos da via preferencial passam sem parar e os da via secundária
param (no caso do sinal de parada obrigatória – PARE), e param ou reduzem a
velocidade (no caso do sinal dê preferência – triângulo com vértice para baixo).
Esse tipo de operação/sinalização é empregado em cruzamentos com volumes
médios de tráfego.
De acordo com o Código de Trânsito Brasileiro a placa vertical de cruzamento
com via preferencial é sempre obrigatória. A utilização de sinalização horizontal é
facultativa, apenas empregada em cruzamentos com baixa visibilidade e com alto
índice de acidentes.
3. Cruzamento com semáforo
Os semáforos proporcionam alternância do direito de passagem dos veículos
na interseção através de indicações luminosas (verde – siga em frente; vermelho –
pare e amarelo – atenção). Esse tipo de sinalização é normalmente em pregado
em cruzamentos com altos volumes de tráfego.
8
4. Rotatórias
São dispositivos viários típicos de ordenamento e canalização do tráfego em
interseções, são utilizadas quando várias correntes de tráfego se cruzam num
mesmo local. Normalmente operam com preferência para veículos que estão na
rótula.
5. Retornos
São dispositivos viários que permitem aos veículos que desejarem mudar em
180° o sentido do seu movimento, ou seja, inverter o sentido de percurso.
Usualmente operam com parada obrigatória para veículos que estão na alça de
retorno.
6. Cruzamento em desnível
Quando os volumes de tráfego de vias que se cruzam são muito altos, a
solução é construir um viaduto para que os fluxos ocorram em níveis diferentes.
Embora o custo de implantação desse tipo de solução seja muito alto, muitas
vezes constitui a única alternativa satisfatória em muitos cruzamentos.
2.3 Semáforos
O semáforo é um dispositivo de controle de tráfego que através de
indicações luminosas, alterna o direito de passagem de correntes de veículos e/ou
pedestres num cruzamento.
Segundo a CET(1978), a principal finalidade do semáforo é a de ordenar a
passagem pela interseção ou seção da via. Através desta ordenação, procura-se
obter maior:
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• Segurança – com a redução ou eliminação dos conflitos potenciais, feita
através da alternação do direito de passagem;
• Fluidez – com a facilidade de efetuar o cruzamento da travessia na área em
questão, traduzidas em termos do tempo de espera;
• Capacidade – melhor aproveitamento global da interseção, podendo este
ser medido em termos de veículos liberados por ela na unidade de tempo.
Para e CET (1978), devido ao fato de criar paradas obrigatórias
periodicamente, causando atrasos inevitáveis, e também devido ao seu alto custo,
o semáforo deve ter sua necessidade cuidadosamente avaliada, pois se utilizado
corretamente, pode tornar-se extremamente útil e atingir os objetivos a que se
propõe; caso contrário pode piorar os problemas que pretende amenizar,
contribuindo para o desrespeito e a desmoralização da sinalização.
Quanto as indicações luminosas utilizadas nos focos semafóricos estes
podem ser:
• Para veículos - apresentam formato circular, com diâmetro de 200 ou
300mm, sendo que a autorização de passagem é dada pela luz verde, o
aviso que o término de passagem está terminando é dado pela luz amarela
e a de proibição de passagem é dada pela luz amarela.
• Para pedestres - apresentam formato quadrado, com lado de 200 ou
300mm, sendo que a autorização ou não de passagem é dada por sinais
luminosos acompanhados por pictogramas, que reforçam o entendimento
da mensagem. A luz verde dá direito de passagem, a advertência de que o
direito de passagem está acabando é feita pelo piscar da luz verde ou
vermelha e a proibição de passagem pela luz vermelha.
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As indicações luminosas dos semáforos são ilustradas na figura 1.
Figura 1 – Indicações luminosas em semáforos.
2.3.1 Necessidade de semáforo num cruzamento
Para FERRAZ, FORTES e SIMÕES (1999) são seis os principais critérios
utilizados para se avaliar a pertinência ou não da colocação de semáforo numa
interseção. Os volumes reais devem superar ambos os valores relacionados nas
tabelas para que a implantação de semáforo seja justificada.
• 1ª Indicação: Fluxo de veículos médio na via principal e secundária
Número de Faixas Volume total dos dois
sentidos da via principal (v/h)
Volume do sentido de maior
movimento da via secundária (v/h)
Via Principal
Via Secundária
1 1 500 150 2 ou + 1 600 150 2 ou + 2 ou + 600 200
1 2 ou + 500 200 Tabela 1 – Fluxo de veículos médio na via principal e secundária.
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• 2ª Indicação: Fluxo alto na via principal e pequeno na via secundária
Número de Faixas Volume total dos dois
sentidos da via principal (v/h)
Volume do sentido de maior
movimento da via secundária (v/h)
Via Principal
Via Secundária
1 1 750 75 2 ou + 1 900 75 2 ou + 2 ou + 900 100
1 2 ou + 750 100 Tabela 2 – Fluxo de veículos alto na via principal e pequeno na via secundária.
• 3ª Indicação: Fluxo alto de veículos e de pedestres
Canteiro Central
Volume total dos dois
sentidos da via (v/h)
Volume total de pedestres
cruzando a via (p/h)
Sem ou com largura insuficiente (< 0,80m) 600 150 Com largura suficiente (> 0,80m) 1000 150
Tabela 3 – Fluxo alto de veículos e de pedestres.
• 4ª Indicação: Conjugação das indicações 1, 2 e 3.
A colocação de semáforos pode ocasionalmente ser justificada se pelo menos
duas das indicações 1, 2 e 3 forem satisfeitas, tomando-se como referência 80%
dos valores mencionados.
• 5 ª Indicação: Necessidade de agrupamento dos veículos numa via
principal para facilitar a travessia de veículos e/ou pedestres
A colocação de semáforo pode ser justificada para interromper um fluxo
contínuo de veículos numa via preferencial, visando facilitar o cruzamento da
mesma por parte dos veículos das vias secundárias e dos pedestres. Um
12
benefício marginal do tráfego de veículos em pelotões é a redução da velocidade
média de circulação na via.
• 6ª Indicação: Falta de segurança
Alguns cruzamentos, devido a problemas de visibilidade (para motoristas ou
pedestres), topografia ou de outra natureza, apresentam um grande número de
acidentes, ou um grande potencial para ocorrência de acidentes (o que é
constatado através de inspeção no campo).
Se outras ações possíveis não puderem ser implementadas ou se mostrarem
infrutíferas, como, por exemplo, mudança de posição da placa de PARE,
colocação de placa de PARE dos dois lados da via, implantação de sinal de PARE
horizontal no pavimento, colocação de lombada, etc., é indicada a instalação de
semáforo no local.
2.4 Tipos de vias e dimensões
A malha viária de uma cidade destina-se a permitir o acesso, utilizando os
diferentes modos de transporte as destino desejado.
COSTA, SECO & ANTUNES (1999) diz que os arruamentos urbanos dão resposta
a um conjunto variado de funções variando desde a garantia da mobilidade
através em grande parte da circulação motorizada e da garantia de acessibilidade
aos diferentes espaços ate ao suporte de deslocações pedonais ou outras não
motorizadas e, finalmente, funções sociais próprias da normal vivencia urbana.
FERRAZ (1998) coloca que a máxima capacidade do sistema viário (em termos de
fluxo e estacionamento) é obtida quando as vias são destinadas a uma finalidade
específica.
De acordo com o Código de Trânsito Brasileiro, o sistema viário classifica-
se em:
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I – Vias urbanas: vias localizadas no perímetro urbano das cidades:
a) Via de trânsito rápido: via sem interseções em nível , com acessos e
saídas em ramos especiais, sem acessibilidade direta aos lotes e sem travessia
de pedestre em nível. Nessa categoria estão incluídas as vias expressas em
marginais de rios, as vias expressas elevadas, as vias expressas construídas em
antigos leitos de estrada de ferro, etc. o fluxo é elevado e a velocidade máxima
recomendada é de 80 km/h.
b) Via arterial: são vias interurbanas, ligam duas cidades separadas por
área rural (podendo contorná-las ou nelas entrar) ou ligam dois pólos de uma área
conurbana – duas cidades inicialmente separadas que ao se expandirem, acabam
se unindo. O fluxo é alto e a velocidade máxima permitida é de 60 km/h. As vias
arteriais podem ser:
• auto-estradas – de tráfego direto, bloqueadas, com interseções em
níveis diferentes, acessos muito espaçados.
• expressa – semelhantes às anteriores, mas os cruzamentos podem ser
no mesmo nível (espaçados e com sinalização), não precisam ser
bloqueadas, podem dar acesso às propriedades laterais, porém por
meio de vias marginais.
• vias livres, comuns.
c) Via coletora: são vias de segunda grandeza, que coletam e distribuem o
tráfego por bairros e alimentam as principais. O fluxo é em geral médio e a
velocidade máxima recomendada de 40 km/h.
d) Via local: via caracterizada por interseções em nível não semaforizadas,
destinada ao acesso local ou a áreas restritas. Incluem-se nessa categoria as vias
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predominantemente residenciais e industriais. O fluxo é em geral pequeno e a
velocidade máxima recomendada de 30 km/h.
II – Vias rurais: vias localizadas fora do perímetro urbano das cidades:
a) Rodovia: via rural pavimentada. As velocidades máximas recomendadas
são as seguintes: 110 km/h para automóveis e caminhonetes, 90 km/h para
ônibus e microônibus, 80 km/h para os demais veículos.
b) Estrada: via rural não pavimentada. A velocidade máxima recomendada
é de 60 km/h.
2.4.1 Número de faixas e dimensões
O tipo de uso a que uma via será submetida é fator determinante da sua
largura, ao se estabelecer o número e largura de faixas de rolamento e
estacionamento da via os aspectos que são levados em consideração são: volume
de tráfego; tipos de veículos; velocidade de operação; necessidade de
estacionamento; intensidade do fluxo de pedestres; uso do solo, etc. Deve-se dar
um tratamento especial à intensidade do fluxo de pedestres para definir uma
largura adequada para as calçadas.
• Via de trânsito rápido e via arterial: devem ter no mínimo duas faixas de
rolamento por sentido, com largura de 3,5m e estacionamento com largura
de 3,25m para veículos grandes, caminhões e ônibus. Em razão do alto
número de veículos e das altas velocidades de operação, pode-se chegar a
3,0m para faixa de rolamento e 2,25m para faixa de estacionamento.
Recomenda-se também que essas vias, quando apresentarem mão única,
tenham estacionamento de um único lado, preferencialmente do lado direito
facilitando a visibilidade dos motoristas ao realizarem as manobras. As
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larguras das calçadas nessas vias podem variar entre um máximo de 4,0m
e um mínimo de 2,0m.
• Via coletora: recomendam-se também duas faixas de rolamento com
largura de 3,25m por sentido e faixa de estacionamento com largura de
2,5m do lado direito. Se a via coletora estiver localizada na região central,
onde a fluidez não é tão importante e a demanda por estacionamento é
grande pode-se sacrificar uma faixa de rolamento para obtenção de um
número maior de vagas. A largura das calçadas deve ser de 3,0m.
• Via local: têm que possuir uma largura suficiente para duas faixas de
rolamento e estacionamento dos dois lados, as faixas de rolamento deverão
ter largura de 3,0m e as faixas de estacionamento com largura de 2,0m.
Para regiões industriais, com predominância de veículos pesados, o ideal é
prever faixa de rolamento com 3,5m e faixa de estacionamento com 3,0m.
A largura das calçadas deve ser de 2,5m.
A tabela 4 sintetiza as dimensões ideais e mínimas para os diversos tipos de
vias.
Tipo de Via Situação Rolamento - R
Estacionamento - E
Via 2R e 2E
Via 2R e 1E
Via 1R e 2E
Via 2R
Trânsito rápido e ARTERIAL
IDEAL 3,5 3,0 13,0 10,0 9,5 7,0 MÍNIMA 3,25 2,5 11,5 9,0 8,25 6,5
COLETORA IDEAL 3,5 2,5 12,0 9,5 8,5 3,5 MÍNIMA 3,25 2,0 10,5 8,5 7,25 6,5
LOCAL RESIDENCIAL
IDEAL 3,0 2,2 10,0 8,0 8,0 6,0 MÍNIMA 2,75 2,0 9,5 7,5 6,75 5,5
LOCAL INDUSTRIAL
IDEAL 3,5 3,5 14,0 10,5 10,5 7,0 MÍNIMA 3,25 3,0 12,5 9,5 9,25 6,5
Tabela 4 – Dimensões ideais mínimas para os diversos tipos de vias.
Fonte: FERRAZ, FORTES & SIMÕES (1999)
16
2.4.2 Vias com fluxo interrompido – fundamentos
Fluxos de tráfego interrompidos ocorrem quando há nas vias urbanas
comuns, existência de dispositivos de controle: semáforos, sinas de parada
obrigatória ou sinas de “dê preferência”.
A velocidade média de viagem, em comparação com a velocidade máxima
desenvolvida na via nos trechos onde há dispositivos de controle e em condições
de fluxo baixo é o parâmetro que caracteriza o nível de serviço. Em geral, a
velocidade máxima admitida é igual ao limite legal estabelecida pelo CTB –
Código de Trânsito Brasileiro.
Segundo FERRAZ (1999) os principais fatores que interferem na velocidade
média de viagem são:
• Número de semáforos por Km;
• Número de cruzamentos com sinal de pare ou dê a preferência por Km;
• Programação do semáforo;
• Existência ou não de coordenação entre os semáforos;
• Tipo de coordenação e fluxo de tráfego.
2.5 Interseções
Interseções são pontos denominados de críticos da malha viária que
apresentam falta de segurança, pois apresentam vários movimentos provenientes
de diversos fluxos que se cruzam num mesmo local e que necessitam de algum
tipo de intervenção que permita a operação do cruzamento com fluidez e
segurança.
Tipos de cruzamentos:
• Cruzamento em nível não semaforizado: que podem ser simples ou
com canalização do tráfego através de rotatórias. Estas interseções
possuem média capacidade de tráfego e permitem a organização dos
diversos fluxos no espaço horizontal. É uma solução de baixo custo.
17
• Cruzamento em nível semaforizado: que também podem ser simples
ou com canalização do tráfego através de rotatórias. Estas interseções
possuem média capacidade de tráfego e permitem a organização dos
diversos fluxos no tempo. É uma solução de médio custo.
• Cruzamento em desnível: através de viadutos e dispositivos viários
com canalizações complexas. Possuem alta capacidade de tráfego e
permitem organização dos diversos fluxos no espaço vertical, porém com
custo bastante elevado.
2.6 Rotatórias
SOARES (1975), explica que rotatórias são dispositivos viários típicos de
ordenamento e canalização do tráfego em interseções, normalmente utilizados
quando várias correntes de tráfego se cruzam num mesmo local. As rotatórias
tem como principal vantagem propiciar uma circulação contínua com controle
auto ajustável favorecendo a execução organizada de todos os movimentos
possíveis na confluência de várias vias, com maior segurança devido à
redução da velocidade e dos pontos de conflito.
Segundo PORTUGAL & GOLDNER (2003), em uma malha viária, na
grande maioria das vezes, os dispositivos de interseção são pontos críticos de
capacidade de tráfego devido à concentração de fluxos em áreas com espaço
limitado e ao conflito entre diversas correntes de fluxo com direções distintas.
Uma das maneiras de se transpassar duas correntes de tráfego de direções
distintas sem o uso de semáforos, indicada para volumes de tráfego médio, é o
resultado obtido nas rotatórias modernas com raios reduzidos e com controle
de entrada tipo pare ou dê a preferência.
O CTB em seu capítulo III estabelece as normas gerais de circulação e
conduta e em seu art 29 regulamenta que:
“O trânsito de veículos nas vias terrestres abertas a circulação obedecerá
às seguintes normas:
18
... III – quando veículos, transitando por fluxos que se cruzem, se aproximarem
de local não sinalizado, terá preferência de passagem:
... b) no caso de rotatória, aquele que estiver circulando por ela;...”
A figura 2 ilustra uma rotatória com 4 aproximações e 8 pontos de conflito.
Figura 2 – Rotatória com 4 aproximações e 8 pontos de conflito
A rotatória com raio interno reduzido é muito utilizada na área urbana, por
uma questão de espaço, já que hoje a maioria dos lotes estão ocupados e o alto
custo da desapropriação por vezes pode inviabilizar um projeto (figura 3). Nesse
tipo de rotatória, a capacidade de tráfego é igual à capacidade de entrada de
veículos de cada aproximação.
19
Figura 3 – Condição para rotatórias urbanas com raio reduzido
2.7 Estacionamento
O aumento considerável de veículos no Brasil e no mundo, traz consigo
além de problemas de capacidade e fluidez das vias, a crescente demanda por
estacionamento. Segundo FERRAZ, FORTES & SIMÕES (1999), os veículos
ficam em movimento apenas 11% do tempo, permanecendo parados, portanto, a
maior parte do tempo (89%).
A grande maioria das cidades, senão todas apresentam problemas críticos
de falta de estacionamento na zona central, ou em regiões com grande
concentração de atividades, que apresentam grande número de estabelecimentos
comerciais e de prestação de serviços, atraindo elevado número de viagens a
estas regiões, tanto de clientes quanto de funcionários, proprietários e prestadores
de serviços.
20
2.7.1 Tipos básicos de Estacionamento
• Públicos – são implantados ao longo da via junto às guias ou em áreas fora
da via, podendo ser livres, quando a demanda é baixa, ou controlados,
quando a demanda é alta, já que o controle do tempo proporcionado pelo
estacionamento rotativo gera maior rotatividade na ocupação das vagas,
dando oportunidade a um maior número de usuários de utilizar as vagas
existentes.
• Privados – são implantados em áreas particulares fora da via, de forma
controlada, mediante pagamento ou não de taxa proporcional à de
permanência do veículo, podendo ser no nível do terreno, subterrâneo ou
aéreos (prédios de estacionamentos).
2.8 Segurança viária
O verdadeiro propósito da segurança viária é reduzir ao máximo o número
de riscos de acidentes no trânsito, a baixo custo, dentro dos padrões de boa
circulação dos usuários da via.
A educação e a cultura da população são de grande contribuição no tocante
à redução dos índices de acidentes em um dado local. Quando a população
conhece e respeita as leis e regras de trânsito, participa de treinamentos para
aumentar suas habilidades e, além disso, tem acesso às informações a respeito
dos dados estatísticos dos acidentes de trânsito locais, ela passa a ser um
importante colaborador da segurança do trânsito.
No Brasil, o número anual de mortos está entre 30 e 50 mil, o número de
feridos entre 300 e 500 mil. O Brasil é um dos países recordistas em acidentes de
trânsito: a relação entre o número de mortos no trânsito e a frota de veículos é
cerca de 17 vezes maior que na Suécia, 15 vezes maior que nos Estados Unidos
e 12 vezes maior que na Inglaterra. (Revista Movimento, 2004).
A redução da quantidade e da gravidade dos acidentes de trânsito nas
áreas urbanas constitui um dos relevantes desafios brasileiros na atualidade,
diante da qual os poderes públicos municipais devem mobilizar os recursos
21
disponíveis na sociedade e assumir definitivamente uma postura estratégica
voltada para a preservação da vida dos habitantes de suas cidades.
Trabalhar o melhoramento da segurança viária e conseqüentemente na
redução do índice de acidentes implica em se atuar conjuntamente em três áreas
distintas:
• Engenharia de Tráfego – que trata dos estudos e interferências nas vias
para aumento da segurança dos usuários na utilização do sistema de
trânsito.
• Educação – que trata da conscientização da população sobre
importância em se conhecer, observar e obedecer as leis de trânsito e
regras de circulação e conduta.
• Esforço Legal – que trata da fiscalização e punição dos usuários do
sistema de trânsito.
2.8.1 Causas dos acidentes
A associação de vários fatores é que levam a potencialização do risco de
acidentes, alguns fatores podem ser apontados como causadores, sendo estes
relativos aos usuários, aos veículos, às vias, às condições ambientais e aos
fatores institucionais e sociais, conforme segue:
• Fator humano – neste fator são considerados a educação e o preparo
do cidadão para o trânsito através do conhecimento e respeito à
legislação, treinamento para aquisição de habilidade, uso de
equipamentos de segurança, etc.; também são considerados as
condições físicas e psicológicas das pessoas, como idade, uso do álcool
ou drogas, fatores emocionais, etc..
• Fator veículo - a gravidade específica dos acidentes de trânsito é ligada
obviamente à implicação dos veículos, que podem se transformar em
instrumentos extremamente perigosos em conseqüência da violência do
choque, de defeitos de manutenção, ou da utilização incorreta.
22
• Fator via – a via tem como aspectos interferentes a sua geometria;
sinalização; regulamentação e uso da via; pavimentação e fluxo de
tráfego.
• Fator ambiente – relativas ao ambiente temos, como interferentes nos
acidentes de trânsito, as condições do tempo e visibilidade e também
aspectos de uso e ocupação do solo.
• Fator institucional/social – engloba a regulamentação das leis
(legislação) e o policiamento (fiscalização).
2.9 Sinalização
A sinalização de trânsito informa e orienta os usuários das vias. O respeito
à sinalização garante um trânsito mais organizado e seguro para os condutores e
pedestres.
Placas, inscrições nas vias, sinais luminosos, gestos e sons compõem o
código da sinalização de trânsito. Essas informações que regulamentam o trânsito
advertem os usuários das vias, indicam serviços, sentidos e distâncias, sendo
classificadas pelo CTB em sinalização vertical, sinalização horizontal, dispositivos
de sinalização auxiliar, sinalização semafórica, sinais sonoros e gestos.
O Código de Trânsito Brasileiro - Lei n° 9.503, de 23 de setembro de 1997 -
determina no seu art. 90, §1°: "O órgão ou entidade de trânsito com circunscrição
sobre a via é responsável pela implantação da sinalização, respondendo pela sua
falta, insuficiência ou incorreta colocação".
A necessidade de “mensagem clara e inconfundível” levou à padronização
de cores, formatos e dimensões, que distinguem uma categoria básica de
sinalização das outras; a necessidade de visibilidade levou ao estabelecimento de
23
critérios de colocação e a necessidade de sinalizar situações semelhantes de
modo semelhante, levou ao estabelecimento de critérios de utilização.
A sinalização pode ser vertical (placas) ou horizontal (pintura).
2.9.1 Sinalização Vertical
Processo de sinalização constituído por dispositivos montados sobre
suportes, no plano vertical, fixos ou móveis, por meio dos quais são fornecidas
mensagens de caráter permanente e eventualmente variáveis, através de
legendas ou símbolos, com propósito de advertir, indicar ou regulamentar o uso
das vias pelos veículos e pedestres da forma mais segura e eficiente, visando o
conforto e segurança do usuário e melhor fluxo do tráfego.
O CTB dividiu a sinalização em três grupos distintos:
1. Regulamentação - As placas de regulamentação têm a finalidade de
comunicar aos usuários as condições, proibições, restrições ou
obrigações no uso da via. Suas mensagens são imperativas, e o
desrespeito a ela constitui infração. Composta por 42 sinais, codificados
de R1 a R39, em que 31 regulamentam a conduta de motoristas e 8 a
conduta de pedestres (figura 10). Apresentam formato circular com
fundo branco, letras e símbolos na cor preta, orla (borda) e tarja na cor
vermelha. Com exceção das placas que regulamentam a Parada
Obrigatória (R1) de formato octogonal, fundo vermelho e letras e orla
interna brancas e orla externa na cor vermelha, e a placa (R2) de Dê a
Preferência de formato triangular, conforme mostrado na figura 4.
24
Figura 4 – Placas de Regulamentação R1 e R2 respectivamente.
Fonte: http://www.perkons.com.br/educacao/index.php
2. Advertência - As placas de advertência têm por finalidade alertar aos
usuários da via às condições potencialmente perigosas, indicando sua
natureza. Composta por 62 sinais, codificados de A1 a A45, conforme
ilustrado na figura 11 (apresentam formato de losango, com fundo na cor
amarela e letra, símbolos e orla interna na cor preta e orla externa na
cor amarela. Com exceção das placas que indicam sentido único e
duplo, A26a e A26b de formato retangular e da placa de indicação de
ferrovia no formato da cruz de Santo André A41, conforme mostrado na
figura 5.
Sentido Único
Sentido Duplo
Cruz de Santo André Figura 5 – Placas de Advertência A26a, A26b e A41, respectivamente.
Fonte: http://www.perkons.com.br/educacao/index.php
3. Identificação - As placas de indicação têm por finalidade identificar as
vias, os destinos e os locais de interesse; orientar condutores de
R1 Parada Obrigatória R2 Dê a Preferência
25
veículos quanto aos percursos, destinos, distâncias e serviços
auxiliares, podendo também educar o usuário. Suas mensagens são
informativas ou educativas. São classificadas em placas:
• De identificação de rodovias – têm forma de brasão e são utilizadas
para identificar as rodovias nos níveis estadual, nacional e pan-
americana, apresentam fundo branco, orla e legenda na cor preta,
conforme figura 6.
Pan-Americana Federal Estadual
Figura 6 - Sinalização vertical de identificação de rodovia.
Fonte: http://www.perkons.com.br/educacao/index.php
• De orientação de destino – têm a finalidade de orientar o condutor,
(figura 7).
Figura 7 - Sinalização vertical indicativa de sentido.
Fonte: http://www.perkons.com.br/educacao/index.php
26
• Educativas – têm a função de educar os usuários quanto ao seu
comportamento no trânsito, apresentam fundo branco, letras e orla
preta, conforme figura 8.
Figura 8 - Sinalização vertical educativa.
Fonte: http://www.perkons.com.br/educacao/index.php
• Serviços auxiliares – visam indicar os locais onde os usuários da via
podem utilizar serviços auxiliares, conforme figura 9.
Pronto Socorro
Serviço Sanitário
Restaurante
Hotel
Figura 9 - Sinalização vertical indicativa de serviços auxiliares.
Fonte: http://www.perkons.com.br/educacao/index.php
27
PLACAS DE REGULAMENTAÇÃO
Figura 10 – Placas de Regulamentação.
Fonte: http://www.perkons.com.br/educacao/index.php
29
PLACAS DE ADVERTÊNCIA (CONTINUAÇÃO)
Figura 11 – Placas de Advertência.
Fonte: http://www.perkons.com.br/educacao/index.php
2.9.2 Sinalização Horizontal
"A sinalização horizontal tem a finalidade de transmitir e orientar os
usuários sobre as condições de utilização adequada da via, compreendendo as
proibições, restrições e informações que lhes permitam adotar comportamento
adequado, de forma a aumentar a segurança e ordenar os fluxos de tráfego".
(Resolução nº 236/07 do Contran)
É um subsistema da sinalização viária que se utiliza de linhas, marcações,
símbolos e legendas, pintados ou apostos sobre o pavimento das vias. Têm como
função: organizar o fluxo de veículos e pedestres; controlar e orientar os
deslocamentos em situações com problemas de geometria, topografia ou frente a
obstáculos; complementar os sinais verticais de regulamentação, advertência ou
indicação. Em casos específicos, têm poder de regulamentação.
30
MORAES (2002) diz que a sinalização horizontal tem como vantagem
principal transmitir mensagens aos usuários sem desviar-lhes a atenção da pista.
E salienta que, ela deve receber atenção especial no que diz respeito à
manutenção em função dos sinais estarem sujeitos ao tráfego intenso e ações das
intempéries.
A sinalização horizontal pode ser classificada em:
• Marcas longitudinais – separam e ordenam as correntes de tráfego
definindo a parte da pista destinada ao rolamento, à divisão de fluxos
opostos, às faixas de uso exclusivo de um tipo de veículo, às
reversíveis, além de estabelecer as regras de ultrapassagem,
conforme figura 12.
Simples Contínua: Não permite ultrapassagem e deslocamentos laterais
AMARELA: Divide a via em dois fluxos opostos BRANCA: Divide a via em fluxos de mesmo sentido Simples Seccionada: Permite ultrapassagem e desloca mentos laterais
AMARELA: Divide a via em dois fluxos opostos BRANCA: Divide a via em fluxos de mesmo sentido
Dupla Contínua: Não permite ultrapassagem e deslocamentos laterais
AMARELA: Divide a via em dois fluxos opostos Contínua/Seccionada Permite a ultrapassagem para um único sentido
AMARELA: Divide a via em dois fluxos opostos Dupla Seccionada Permite ultrapassagem
AMARELA: Divide a via em dois fluxos opostos
Figura 12 – Sinalização horizontal – marcas longitudinais de divisão de fluxos.
Fonte: http://www.perkons.com.br/educacao/index.php
31
• Marcas transversais – ordenam os deslocamentos frontais dos
veículos e os harmonizam com os deslocamentos dos outros
veículos e dos pedestres, ou seja, adverte o condutor sobre a
necessidade de reduzir a velocidade e indica a posição de parada,
de modo a garantir a própria segurança e dos demais usuários da
via. A figura 13 indica alguns exemplos de marcas transversais.
a) Linhas de retenção (BRANCA)
b) Linhas de estímulo à redução de velocidade (BRANCA)
c) Linha de "Dê a preferência"
d) Faixa de travessia de pedestres tipo zebrada (BRANCA)
e) Marcação de cruzamentos rodocicloviários (BRANCA )
f) Marcação de Área de Conflito (AMARELA)
Figura 13 – Sinalização - marcas transversais.
Fonte: http://www.perkons.com.br/educacao/index.php
32
• Marcas de canalização – Também chamados de “Zebrado” (figura
15), orientam os fluxos de tráfego em uma via, direcionando a
circulação de veículos pela marcação de áreas de pavimento não
utilizáveis, garantindo assim, maior segurança na circulação e melhor
desempenho na via.
Separação de fluxo de tráfego de sentidos opostos ( amarela)
Separação de fluxo de tráfego de mesmo sentido (bra nca)
Figura 14 – Sinalização horizontal – marcas de canalização. Fonte: http://www.perkons.com.br/educacao/index.php
• Inscrições no pavimento – melhoram a percepção do condutor
quanto às condições de operação da via, permitindo-lhe tomar a
decisão adequada, no tempo apropriado, para situações que se
apresentam, conforme ilustração da figura 15.
Siga em frente
Vire à
esquerda
Vire à direita
Siga em frente
ou vire à esquerda
Siga em frente
ou vire à direita
Retorno à esquerda
Retorno à
direita
Figura 15 – Sinalização horizontal – marcas no pavimento. Fonte: http://www.perkons.com.br/educacao/index.php
33
2.10 Acessibilidade e Mobilidade
Acessibilidade
Acessibilidade é definida pela ABNT- Associação Brasileira de Normas
Técnicas, pela norma NBR 9050/94 - Acessibilidade de pessoas portadoras de
deficiências a edificações, espaço mobiliário e equipamentos urbanos, como
sendo; A possibilidade e condição de alcance para utilização, com segurança e
autonomia, de edificações, espaço, mobiliário e equipamento urbano. É executar
um caminho que na pior das situações, seja possível de conduzir adequadamente
e com segurança alguém que se desloca sobre rodas.
VASCONCELLOS (1996) definiu acessibilidade como a facilidade com que
pessoas podem adquirir acesso, por meio de um sistema de transporte (ou
qualquer modo), para todas as outras localidades de uma determinada área.
A análise de acessibilidade é de suma importância para o planejamento
urbano e a definição do sistema viário das cidades, porque permite identificar
áreas com desigualdades na oferta de infra-estrutura básica.
A acessibilidade, de acordo com Silva (2004), pode ser conceituada em três
áreas diferentes do transporte: a Engenharia de tráfego, a Economia e o
Planejamento dos transportes. Na engenharia de tráfego a acessibilidade é
caracterizada como a facilidade de proporcionar acesso e deslocamento. No
planejamento de transportes, a acessibilidade representa a oportunidade de
acesso às atividades desejadas. Na economia dos transportes a acessibilidade
passa a funcionar como uma característica intrínseca à localização e importante
fator na determinação do valor da terra, onde cada local, ao possuir uma
possibilidade de acesso própria, acaba condicionando sua ocupação e utilização
de forma diferenciada.
34
Mobilidade
Segundo TAGORE & SIKDAR (1995) mobilidade é a capacidade dos
indivíduos de se moverem de um lugar para outro e depende do desempenho do
sistema de transportes (disponibilidade, freqüência, tempo de espera, etc.) e
características do individuo (renda, veículo próprio, recursos que ele pode gastar
na viagem, etc.).
RAIA JR. (2000) descreve a mobilidade como sendo a capacidade de viajar
associada com um dado grupo ou pessoa, medida por indicadores tais como
propriedade de autos e sua disponibilidade de poder usar e pagar ônibus ou taxi.
35
3. CARACTERÍSTICAS GERAIS DO OBJETO DE ESTUDO
3.1 Características da cidade de Feira de Santana
Localizada no estado da Bahia (figura 16), na fronteira entre o recôncavo e
o sertão, Feira de Santana, distante 108km de Salvador, é a mais importante
cidade baiana depois da capital. Ocupando uma área de 1.344km², o município
tem além da sede, os distritos de Maria Quitéria, Tiquaruçu, Jaguara, Bonfim,
Governador João Durval, Humildes e Jaiba. Feira de Santana está a 234m de
altitude, tem clima tropical quente semi-árido, temperatura média anual de 24,1° C
e precipitação média anual entre 900 e 1.400mm.
Figura 16 – Mapa do estado da Bahia com seus municípios.
O município possui 571.997 habitantes (IBGE 2007), e uma frota de
veículos de 153.053 veículos (Detran-BA).
Feira de Santana possui um dos maiores entroncamentos rodoviários do
interior do país e o maior do Norte e Nordeste, cortado por três rodovias federais:
Br 101, 116 e 324, e quatro rodovias estaduais: Ba 052, 502, 503 e 504,
favorecendo uma corrente e concentração de fluxo de população, mercadorias e
36
dinheiro, num entreposto que liga o Nordeste ao Centro-Sul do Brasil, na fronteira
da capital Salvador com o sertão, do recôncavo aos tabuleiros do semi-árido da
Bahia.
3.1.1 Formação do município
Originou-se no começo do século XVIII, na fazenda Santana dos Olhos
D’água, de propriedade do português Domingos Barbosa de Araújo e Ana
Brandão, que construíram uma capela, sob as invocações de São Domingos e
Santana, em torno do qual surgiu a povoação. Ali instituiu-se uma feira, que se
tornou um centro de permuta comercial e, por isto, pouso obrigatório de tropas e
viajantes que, pela estrada real de Capoeiruçu, provinham do alto sertão da Bahia,
de Minas, do Piauí e de Goiás, em demanda do porto de Nossa Senhora do
Rosário de Cachoeira, à margem do rio Paraguaçu, onde se localizavam grandes
estabelecimentos de tecidos e mercadorias diversas, pertencentes a comerciantes
portugueses.
3.2 Características da Avenida Senhor dos Passos
A extensão da Avenida Senhor dos Passos é de 1,7Km. O maior
movimento da avenida é durante o dia onde se encontram bancos, papelarias,
clínicas, estacionamentos, restaurantes, lanchonetes, escolas, farmácias, salões
de beleza, camelôs, lojas de calçados, joalherias etc. É na avenida que está
localizada a Igreja Senhor dos Passos uma das mais belas igrejas da cidade, com
uma arquitetura em estilo neogótico, tem o interior em escariole e na parte externa
uma mistura de vidro e cimento (Figura 17).
37
Figura 17 – Igreja Senhor dos Passos (foto).
A avenida possui 14,50m de largura, divididas em quatro faixas. No início
da avenida até o primeiro cruzamento semaforizado (Senhor dos Passos x Rua
Santos Dumont), a avenida possui estacionamentos paralelos ao passeio nas
duas extremidades da via. Do cruzamento com a Rua Santos Dumont ate o
cruzamento com a Rua Góes Calmon, a avenida possui em uma extremidade,
estacionamento paralelo ao passeio e na outra uma faixa exclusiva para ônibus.
Do cruzamento da Rua Góes Calmon até o final da Avenida Senhor dos Passos a
via possui em uma extremidade, estacionamento paralelo ao passeio e na outra,
estacionamento 45° com o passeio. O fluxo na avenid a é sentido único na direção
norte/sul da cidade
A Senhor dos Passos é uma via coletora, comercial e urbana, pois está
localizada dentro do perímetro urbano da cidade, é uma via de objetivo econômico
e sua velocidade permitida é de 40Km/h.
A figura abaixo mostra a localização das principais ruas da cidade de Feira
de Santana, inclusive a Avenida Senhor dos Passos, que é meu objeto de estudo.
39
4. ESTUDO DE CASO
O aumento no número de carros em circulação nas vias, aliado à falta de
políticas públicas para melhoramento do transporte coletivo, tem sido um desafio
para o município. O crescimento da frota é constante em Feira de Santana, hoje a
cidade conta com uma frota de 153.053 veículos. O planejamento viário não
seguiu o mesmo ritmo do crescimento da frota, esse desequilíbrio provocou alguns
problemas de trânsito em algumas avenidas da cidade, a Avenida Senhor dos
Passos é uma delas.
4.1 Principais problemas identificados
De maneira geral os principais problemas identificados na Avenida Senhor
dos Passos foram:
• Congestionamentos na avenida no horário comercial, em razão da
grande quantidade de veículos que por ali circulam;
• Insuficiência de vagas de estacionamento no horário comercial;
• Sinalização de trânsito precária;
• Imprudência de motoristas e pedestres;
• Falta de respeito às normas de trânsito;
• Conflito nas interseções.
4.2 Contagem de veículos
A contagem de tráfego na avenida foi feita com o objetivo de conhecer o
número de veículos que passa através de um determinado ponto da avenida,
durante certo período.
O fluxo de veículos que trafegam a Avenida Senhor dos Passos é intenso
todos os dias da semana considerados dias típicos. Para avaliar a capacidade da
via, foi feita uma contagem média de veículos em frente a Igreja Senhor dos
40
Passos, no dia 03 de fevereiro de 2009, durante os horários de pico que são das
07:00h às 08:30h; das 12:00h às 14:00h e das 17:30h às 19:00h, em intervalos de
15 minutos de uma contagem para outra. A tabela 5 indica o fluxo de veículos na
Avenida Senhor dos Passos.
Intervalo Autos Táxis Ônibus Caminhões Motos>50cc UVP
Das As Total UVPa Total UVPt Total UVPo Total UVPc Total UVPm ∑ 07:00 07:15 259 1,0 5 1,0 14 2,25 13 2,0 77 0,25 340,72 07:15 07:30 292 1,0 11 1,0 20 2,25 7 2,0 93 0,25 384,31 07:30 07:45 277 1,0 19 1,0 14 2,25 7 2,0 99 0,25 366,17 07:45 08:00 325 1,0 23 1,0 18 2,25 10 2,0 167 0,25 449,75 08:00 08:15 320 1,0 25 1,0 13 2,25 11 2,0 112 0,25 424,19 08:15 08:30 254 1,0 12 1,0 12 2,25 6 2,0 54 0,25 318,30 2.283,44
Intervalo Autos Táxis Ônibus Caminhões Motos>50cc UVP
Das As Total UVPa Total UVPt Total UVPo Total UVPc Total UVPm ∑ 12:00 12:15 480 1,0 18 1,0 13 2,25 8 2,0 124 0,25 573,92 12:15 12:30 487 1,0 20 1,0 14 2,25 9 2,0 130 0,25 588,51 12:30 12:45 487 1,0 22 1,0 23 2,25 14 2,0 95 0,25 612,11 12:45 13:00 376 1,0 19 1,0 15 2,25 7 2,0 57 0,25 457,28 13:00 13:15 326 1,0 12 1,0 10 2,25 5 2,0 98 0,25 394,44 13:15 13:30 305 1,0 14 1,0 20 2,25 3 2,0 76 0,25 388,96 13:30 13:45 313 1,0 28 1,0 16 2,25 15 2,0 94 0,25 430,88 13:45 14:00 329 1,0 11 1,0 20 2,25 11 2,0 104 0,25 432,99 3.879,06
Intervalo Autos Táxis Ônibus Caminhões Motos>50cc UVP
Das As Total UVPa Total UVPt Total UVPo Total UVPc Total UVPm ∑ 17:30 17:45 349 1,0 3 1,0 20 2,25 17 2,0 109 0,25 458,55 17:45 18:00 484 1,0 5 1,0 16 2,25 13 2,0 100 0,25 576,08 18:00 18:15 518 1,0 7 1,0 15 2,25 15 2,0 136 0,25 623,05 18:15 18:30 523 1,0 19 1,0 15 2,25 14 2,0 153 0,25 641,73 18:30 18:45 437 1,0 15 1,0 14 2,25 11 2,0 114 0,25 533,85 18:45 19:00 393 1,0 13 1,0 18 2,25 9 2,0 104 0,25 490,25 3.323,50
Tabela 5 – Fluxo de veículos na Avenida Senhor dos Passos.
Foi feita a contagem de veículos de automóveis, táxis, ônibus, caminhões e
motos. Para obter o resultado em Unidade de Veículos Padrão (UVP) cada veículo
tem um índice multiplicador. (Autos=1,0; Táxis=1,0; Ônibus=2,25; Caminhões=2,0;
41
Motos=0,25). Foi constatado que o maior fluxo de veículos é entre os horários das
12:00h às 14:00h.
4.3 Índice de acidentes
Os índices permitem sintetizar as estatísticas de acidentes, hierarquizar os
fatores de acidentes, monitorar as evoluções e fazer comparações entre rodovias.
A estatística dos índices de acidentes foi feita através de um levantamento
dos dados de acidentes com base em Boletins de Ocorrência de Acidentes de
Trânsito, elaborados e disponibilizados pela Superintendência Municipal de
Trânsito. Qualquer providência a tomar no sentido de reduzir o número de
acidentes de tráfego depende essencialmente do registro de tais acidentes, de
forma a ter conhecimento exato das circunstâncias em que cada um ocorreu. O
levantamento dos acidentes na Avenida Senhor dos Passos foi feito nos meses de
Janeiro a Dezembro de 2008.
JANEIRO 2008
Ocorrência Data Dia da
semana Motos Outros
Veículos
Acid. c/ vit. env.
Motos
Acid. c/ vit. Outros
veículos Acidente c/
vit. Fatal Acidente s/
vitimas Atropelo Cond. Masc.
Cond. Fem.
061/08 04/01/08 sexta 0 2 0 0 0 1 0 1 1 065/08 08/01/08 terça 0 2 0 0 0 1 0 2 0 069/08 09/01/08 quarta 0 2 0 0 0 1 0 1 1 070/08 09/01/08 quarta 0 3 0 0 0 1 0 3 0 107/08 16/01/08 quarta 0 2 0 0 0 1 0 2 0
113/08 18/01/08 sexta 0 2 0 0 0 1 0 2 0
156/08 25/01/08 sexta 0 2 0 0 0 1 0 2 0
190/08 29/01/08 terça 0 2 0 0 0 1 0 2 0
FEVEREIRO 2008
Ocorrência Data Dia da
semana Motos Outros
Veículos
Acid. c/ vit. env. Motos
Acid. c/ vit. Outros
veículos Acidente
c/ vit. Fatal Acidente s/ vitimas Atropelo
Cond. Masc.
Cond. Fem.
236/08 05/02/08 terça 1 1 1 0 0 0 0 2 0 243/08 07/02/08 quinta 0 1 0 1 0 0 1 1 0 257/08 08/02/08 sexta 0 2 0 0 0 1 0 2 0 273/08 10/02/08 domingo 0 2 0 1 0 0 0 2 0
42
335/08 15/02/08 sexta 0 2 0 0 0 1 0 2 0
MARÇO 2008
Ocorrência Data Dia da
semana Motos Outros
Veículos
Acid. c/ vit. env. Motos
Acid. c/ vit. Outros
veículos Acidente
c/ vit. Fatal Acidente s/ vitimas Atropelo
Cond. Masc.
Cond. Fem.
476/08 01/03/08 sabado 1 1 0 0 0 1 0 2 0 565/08 12/03/08 quarta 1 1 0 0 0 1 0 2 0 573/08 12/03/08 quarta 0 2 0 0 0 1 0 2 0 575/08 13/03/08 quinta 1 1 0 0 0 1 0 1 1 576/08 13/03/08 quinta 0 1 0 0 0 1 0 1 0 577/08 13/03/08 quinta 0 2 0 0 0 1 0 2 0
579A/08 13/03/08 quinta 1 1 0 0 0 1 0 1 0 608/08 17/03/08 segunda 0 2 0 0 0 1 0 2 0 636/08 18/03/08 terça 1 0 0 0 0 1 0 0 1 671/08 25/03/08 terça 1 1 0 0 0 1 0 1 1
ABRIL 2008
Ocorrência Data Dia da
semana Motos Outros
Veículos
Acid. c/ vit. env.
Motos
Acid. c/ vit. Outros
veículos Acidente c/
vit. Fatal Acidente s/
vitimas Atropelo Cond. Masc.
Cond. Fem.
749/08 04/04/08 sexta 1 1 0 0 0 1 0 2 0 763/08 07/04/08 segunda 1 1 0 0 0 1 0 1 1
765A/08 15/04/08 terça 1 0 1 0 0 0 1 1 0 843/08 16/04/08 quarta 0 2 0 0 0 1 0 2 0
872/08 16/04/08 quarta 1 1 1 0 0 0 0 2 0
884/08 17/04/08 quinta 1 1 0 0 0 1 0 2 0
896/08 26/04/08 sabado 0 3 0 0 0 1 0 2 1
908/08 18/04/08 sexta 0 1 0 0 0 1 0 0 1
949A/08 24/04/08 quinta 2 0 1 0 0 0 0 1 1
951/08 25/04/08 sexta 1 0 1 0 0 0 0 1 0
MAIO 2008
Ocorrência Data Dia da
semana Motos Outros
Veículos
Acid. c/ vit. env. Motos
Acid. c/ vit. Outros
veículos Acidente
c/ vit. Fatal Acidente s/ vitimas Atropelo
Cond. Masc.
Cond. Fem.
1021/08 05/05/08 segunda 0 2 0 0 0 1 0 2 0 1066/08 10/05/08 sabado 0 2 0 0 0 1 0 2 0 1072/08 07/05/08 quarta 0 2 0 0 0 1 0 2 0 1084/08 12/05/08 segunda 0 2 0 0 0 1 0 2 0 1117/08 15/05/08 quinta 0 2 0 0 0 1 0 2 0 1173/08 18/05/08 domingo 0 2 0 0 0 1 0 2 0 1174/08 23/05/08 sexta 0 2 0 0 0 1 0 2 0 1185/08 21/05/08 quarta 1 1 0 0 0 1 0 1 1
43
1191/08 20/05/08 terça 0 2 0 0 0 1 0 1 1 1198/08 23/05/08 sexta 0 2 0 0 0 1 0 2 0 1199/08 23/05/08 sexta 0 1 0 0 0 1 0 1 0 1202/08 23/05/08 sexta 0 2 0 0 0 1 0 2 0 1240ª/08 29/05/08 quinta 1 1 0 0 0 1 0 0 1
JUNHO 2008
Ocorrência Data Dia da
semana Motos Outros
Veículos
Acid. c/ vit. env. Motos
Acid. c/ vit. Outros
veículos Acidente
c/ vit. Fatal Acidente s/ vitimas Atropelo
Cond. Masc.
Cond. Fem.
1292/08 05/06/08 quinta 1 1 0 0 0 1 0 2 0 1333/08 11/06/08 quarta 0 2 0 0 0 1 0 2 0 1338/08 12/06/08 quinta 0 2 0 0 0 1 0 1 0 1383/08 16/06/08 segunda 0 2 0 0 0 1 0 2 0 1445/08 25/06/08 quarta 0 2 0 0 0 1 0 2 0 1456/08 25/06/08 quarta 0 2 0 0 0 1 0 2 0
JULHO 2008
Ocorrência Data Dia da
semana Motos Outros
Veículos
Acid. c/ vit. env. Motos
Acid. c/ vit. Outros
veículos Acidente
c/ vit. Fatal Acidente s/ vitimas Atropelo
Cond. Masc.
Cond. Fem.
1537/08 01/07/08 terça 1 1 0 0 0 1 0 2 0 1568/08 08/07/08 terça 0 2 0 1 0 0 0 2 0 1634/08 17/07/08 quinta 0 2 0 0 0 1 0 1 1 1642/08 18/07/08 sexta 2 0 0 0 0 1 0 2 0 1644/08 19/07/08 sabado 0 1 0 0 0 1 0 1 0 1655/08 18/07/08 sexta 1 1 0 0 0 1 0 2 0 1664/08 21/07/08 segunda 0 2 0 0 0 1 0 2 0
AGOSTO 2008
Ocorrência Data Dia da
semana Motos Outros
Veículos
Acid. c/ vit. env.
Motos
Acid. c/ vit. Outros
veículos Acidente c/
vit. Fatal Acidente s/
vitimas Atropelo Cond. Masc.
Cond. Fem.
1748/08 01/08/08 sexta 0 2 0 0 0 1 0 2 0
1775/08 05/08/08 terça 1 0 1 0 0 0 1 1 0
1778A/08 06/08/08 quarta 0 2 0 0 0 1 0 2 0
1811/08 06/08/08 quarta 0 2 0 0 0 1 0 2 0 1825/08 13/08/08 quarta 0 2 0 0 0 1 0 2 0 1850/08 16/08/08 sabado 0 2 0 0 0 1 0 2 0 1854/08 13/08/08 quinta 0 1 0 0 0 1 0 1 0 1861/08 11/08/08 segunda 0 2 0 0 0 1 0 2 0 1900/08 20/08/08 quarta 0 2 0 0 0 1 0 1 1 1912/08 20/08/08 quarta 0 2 0 0 0 1 0 1 1 1948/08 26/08/08 terça 0 1 0 0 0 1 0 1 0 1983/08 29/08/08 sexta 0 2 0 0 0 1 0 2 0
44
SETEMBRO 2008
Ocorrência Data Dia da
semana Motos Outros
Veículos
Acid. c/ vit. env. Motos
Acid. c/ vit. Outros
veículos Acidente
c/ vit. Fatal Acidente s/ vitimas Atropelo
Cond. Masc.
Cond. Fem.
1986/08 01/09/08 segunda 0 2 0 0 0 1 0 0 2 1991/08 02/09/08 terça 0 3 0 0 0 1 0 2 1 1999/08 01/09/08 segunda 0 2 0 0 0 1 0 2 0 2062/08 08/09/08 segunda 0 2 0 0 0 1 0 2 0 2065/08 10/09/08 quarta 1 1 1 0 0 0 0 2 0 2111/08 13/09/08 sabado 0 2 0 0 0 1 0 2 0 2245/08 25/09/08 quinta 0 2 0 0 0 1 0 2 0 2274/08 30/09/08 terça 0 2 0 0 0 1 0 2 0 2282/08 30/09/08 terça 1 1 0 0 0 1 0 2 0
OUTUBRO 2008
Ocorrência Data Dia da
semana Motos Outros
Veículos
Acid. c/ vit. env. Motos
Acid. c/ vit. Outros
veículos Acidente
c/ vit. Fatal Acidente s/ vitimas Atropelo
Cond. Masc.
Cond. Fem.
2287/08 01/10/08 quarta 0 2 0 0 0 1 0 2 0 2332/08 02/10/08 quinta 0 2 0 0 0 1 0 2 0 2362/08 08/10/08 quarta 0 2 0 0 0 1 0 2 0 2375/08 04/10/08 sabado 0 2 0 0 0 1 0 2 0 2425/08 08/10/08 quarta 1 1 0 0 0 1 0 2 0 2426/08 10/10/08 sexta 0 2 0 0 0 1 0 2 0 2443/08 09/10/08 quinta 0 2 0 0 0 1 0 2 0 2516/08 22/10/08 quarta 0 2 0 0 0 1 0 2 0
NOVEMBRO 2008
Ocorrência Data Dia da
semana Motos Outros
Veículos
Acid. c/ vit. env. Motos
Acid. c/ vit. Outros
veículos Acidente c/
vit. Fatal Acidente s/
vitimas Atropelo Cond. Masc.
Cond. Fem.
2630/08 05/11/08 quarta 1 1 0 0 0 1 0 0 1
2695/08 07/11/08 sexta 0 2 0 0 0 1 0 2 0
2731/08 14/11/08 sexta 0 2 0 0 0 1 0 2 0
2788/08 10/11/08 segunda 0 1 0 0 0 1 0 0 1
2843/08 25/11/08 terça 0 2 0 0 0 1 0 2 0
2877/08 24/11/08 segunda 1 2 0 0 0 1 0 2 0
DEZEMBRO 2008
Ocorrência Data Dia da
semana Motos Outros
Veículos
Acid. c/ vit. env. Motos
Acid. c/ vit. Outros
veículos Acidente c/
vit. Fatal Acidente s/
vitimas Atropelo Cond. Masc.
Cond. Fem.
2879/08 01/12/08 segunda 0 1 0 0 0 1 0 2 0
2891/08 02/12/08 terça 1 1 0 0 0 1 0 1 0
2914/08 02/12/08 terça 0 2 0 0 0 1 0 1 1
2931/08 04/12/08 quinta 1 1 0 0 0 1 0 2 0
2976/08 09/12/08 terça 0 2 0 0 0 1 0 2 0
3003/08 12/12/08 sexta 0 2 0 0 0 1 0 2 0
3023/08 13/12/08 sabado 1 1 0 0 0 1 0 2 0
45
3029/08 16/12/08 terça 1 1 0 0 0 1 0 1 1
3063/08 16/12/08 terça 1 1 1 0 0 0 0 2 0
3127/08 29/12/08 segunda 0 2 0 0 0 1 0 2 0
3139/08 22/12/08 segunda 0 2 0 0 0 1 0 1 0
Verifica-se que ao longo do ano de 2008 das ocorrências de acidentes
registradas na Avenida Senhor dos Passos, 16,42% foram com motos e 83,58%
com outros veículos. Levando em consideração o elevado fluxo de veículos na
avenida o número de 103 acidentes é tido como baixo. Um dado importante que
deve ser levado em consideração é a não ocorrência de acidentes com vítimas
fatais. 88,7% dos acidentes ocorridos foram com condutores masculinos e apenas
11,3% eram conduzidos por mulheres.
O mês de maio foi o mês com o maior número de ocorrências de acidentes
durante o ano de 2008, conforme ilustra gráfico.
Ocorrencias de Acidentes Av. Senhor dos Passos - 2008
0
2
4
6
8
10
12
14
jane
iro
feve
reiro
março
abril
maio
junh
ojulho
agos
to
setembr
o
outubr
o
nove
mbr
o
deze
mbr
o
Mês
Núm
ero
de
Oco
rrên
cias
Série1
46
0
5
10
15
20
25
Segunda-feira
Terça-feira
Quarta-feira
Quinta-feira
Sexta-feira
Sábado Domingo
Dia da semana
Núm
ero
de
Oco
rrên
cias
Série1
Durante o ano de 2008 o dia da semana que ocorreu mais acidentes foi
quarta-feira, com 23 ocorrências registradas.
4.4 Controle de tráfego por semáforos nos cruzament os
A Avenida Senhor dos Passos possui na sua extensão sete cruzamentos
semaforizados, ou seja, um semáforo a cada 243 metros, esses cruzamentos tem
a finalidade de dar maior segurança aos usuários eliminando os pontos de
conflitos potenciais. A seguir os cruzamentos semaforizados da Avenida Senhor
dos Passos serão identificados.
• Cruzamento da Avenida Senhor dos Passos com a Rua Santos
Dumont (Figura 18);
• Cruzamento da Avenida Senhor dos Passos com a Rua Rui Barbosa
( Figura 19);
• Cruzamento da Avenida Senhor dos Passos com a Rua Carlos
Gomes (Figura 20);
• Cruzamento da Avenida Senhor dos Passos com a Avenida Getúlio
Vargas (Figura 21);
47
• Cruzamento da Avenida Senhor dos Passos com a Avenida Sampaio
(Figura 22);
• Cruzamento da Avenida Senhor dos Passos com a Rua Góes
Calmon (Figura 23);
• Cruzamento da Avenida Senhor dos Passos com a Rua Cristovão
Barreto (Figura 24).
Figura 18 – Cruzamento da Avenida Senhor dos Passos com a Rua Santos Dumont (foto).
Figura 19 - Cruzamento da Avenida Senhor dos Passos com a Rua Rui Barbosa (foto).
48
Figura 20 - Cruzamento da Avenida Senhor dos Passos com a Rua Carlos Gomes (foto).
Figura 21 – Cruzamento da Avenida Senhor dos Passos com a Avenida Getúlio Vargas (foto).
Figura 22 - Cruzamento da Avenida Senhor dos Passos com a Avenida Sampaio (foto).
49
Figura 23 - Cruzamento da Avenida Senhor dos Passos com a Rua Góes Calmon (foto).
Figura 24 - Cruzamento da Avenida Senhor dos Passos com a Rua Cristovão Barreto (foto).
4.5 Demanda por estacionamento
A Avenida Senhor dos Passos está localizada na região central da cidade
onde há maior demanda por estacionamento em razão da grande concentração de
estabelecimentos comerciais e de prestação de serviços sem estacionamento
próprio.
50
Um ponto critico da avenida é nas mediações dos Colégios Padre Ovídio,
Pequeno Príncipe e Asas de Papel. Os pais que buscam os filhos disputam os
escassos lugares disponíveis para estacionar os carros e dá início à formação das
filas duplas, o que tumultua o trânsito nos horários de entrada e saída das aulas
conforme mostra a figura 25.
Figura 25 – Saída das aulas em colégios provocando filas duplas (foto).
Existe um decreto instituído pela Prefeitura Municipal de Feira de Santana
estabelecendo os horários em que os veículos de carga e descarga e de grande
porte possam estacionar na Avenida Senhor dos Passos, a medida tem por
objetivo desafogar o tráfego de veículos. Esse decreto é de total desconhecimento
de fiscais da SMT e de proprietários de pontos comerciais. Hoje a avenida possui
três pontos de carga e descarga devidamente sinalizados. Como essas vagas
sempre estão ocupadas devido ao grande número de pontos comerciais no local,
motoristas tendo que descarregar suas mercadorias estacionam seus veículos em
locais impróprios, provocando filas duplas e uma grande desordem no trânsito.
51
A grande procura por vagas de estacionamento fez com que o número de
estacionamentos particulares crescesse muito. Hoje a Avenida Senhor dos Passos
conta com 8 estacionamentos particulares, a figura 26, mostra uma grande
empresa do ramo situada na avenida.
Figura 26 – Estacionamento particular WELL PARK (foto).
4.6 Sinalização
O dispositivo de sinalização empregado deverá ele transmitir a mensagem
aos motoristas, obedecer às seguintes condições: despertar a atenção do usuário,
revelar uma intenção simples e clara à primeira vista, permitir um tempo adequado
para uma reação fácil, impor certo respeito e satisfazer a certa necessidade. Para
assegurar a realização dessas condições, tornam-se necessários os seguintes
requisitos básicos: um bom projeto, uma boa colocação, uma conservação
permanente e uma uniformidade adequada.
A Avenida Senhor dos Passos conta com um esquema de sinalização
semaforizada, um esquema de sinalização vertical com placas de regulamentação
52
e nenhuma placa de advertência e sinalização horizontal com faixas de travessia
de pedestres tipo zebrada e marcação de área de conflito.
O esquema de sinalização é bastante deficiente, percebe-se a falta de
manutenção em sinalizações verticais e horizontais, faixas de pedestres e
marcações de áreas de conflitos desgastadas (figura 27), placas de
regulamentação penduradas em postes de iluminação pública (figura 28), etc.,
uma total falta de descaso.
Figura 27 – Sinalização Horizontal desgastada (foto).
Figura 28 – Sinalização vertical em local indevido (foto).
53
4.7 Acessibilidade e Mobilidade
Verifica-se que o fenômeno de circulação das pessoas e sua relação com a
cidade estão correlacionados com a distribuição espacial das atividades, como
também com as disposições do mobiliário urbano e a estrutura que dão via para o
acesso.
Acessibilidade e Mobilidade são particularmente importantes para pessoas
que possuem menos opções de transporte (pessoas com deficiência, idosos,
crianças, etc.). A avenida em toda a sua extensão possui 3 vagas exclusivas para
portadores de necessidades especiais, percebe-se que determinados motoristas
não respeitam tais sinalizações e param seus veículos em vagas especiais para
deficientes, conforme mostra a figura 29. O número de vagas é pequeno se
compararmos a grande extensão da avenida e o grande número de pessoas que
por ali circulam.
Figura 29 – Vaga destinada a portadores de necessidades especiais (foto).
A Avenida Senhor dos Passos não oferece condições para que os
portadores de deficiência exerçam de forma simples um direito garantido pela
54
constituição – direito de ir e vir, pois os citadinos disputam os passeios públicos e
vias de acesso com toda sorte de equipamentos e camelôs. (figura 30).
Figura 30 – Camelôs nos passeios (foto).
55
5. CONJUNTO DE AÇÕES
A seguir será apresentado um plano de ações com melhorias para o
trânsito na Avenida Senhor dos Passos:
• Melhorias na Rede - a primeira providência a ser tomada é a
recuperação das condições normais de conservação da avenida em
todos os seus componentes: pista, estacionamento, sinalização,
drenagem e interseções.
• Criação de rotas alternativas – é interessante a criação de vias
alternativas para desafogar o trânsito na avenida, principalmente nos
horários de pico.
• Comportamento dos usuários – fator extremamente importante, presente
em quase todos os acidentes que exige um esforço permanente de
educação, controle e repressão. Na avenida, um apoio essencial cabe a
Prefeitura, em matéria de regulamentação e de organização.
• Condições dos Veículos – a inspeção técnica veicular com freqüência e
de acordo com a categoria do veículo e a proibição de veiculo via tração
animal nesta via é muito importante.
• Fiscalização da Via – é necessário contar com ficais de trânsito para
fazer cumprir a lei, punindo usuários que desobedecê-las.
• Transporte Público – investir num transporte público de qualidade vai
trazer alguns benefícios como: redução de congestionamentos; redução
do número de acidentes; redução da emissão de gases, etc, ampliação
da via exclusiva, melhorar a qualidade do Sistema Integrado de
Transporte e promover reciclagem para os operadores.
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• Diluição dos horários de pico – propor horários diferentes de entrada e
saída de atividades comerciais.
• Criação de uma faixa exclusiva para motos e bicicletas – a cidade
possui uma grande quantidade de motos e bicicletas, investir num local
exclusivo para a circulação dos mesmos iriam trazer muitos benefícios.
• Melhoria na Mobilidade e Acessibilidade – manutenção e colocação de
rampas de acesso nos passeios, aumentar a frota de ônibus capazes de
transportar deficientes trarão benefícios econômicos, sociais,
ambientais, qualidade urbana, saúde e equidade a pessoas com
dificuldade de locomoção, retirar os camelôs e os tabuleiros das lojas
dos passeios.
• Sinalização Semaforizada – é interessante diminuir o tempo dos
semáforos, assim como, acertarem o sincronismo dos mesmos.
• Estacionamentos – fazer uma grande reestruturação urbana, de forma a
criar grandes bolsões de estacionamento, pois a Avenida Senhor dos
Passos é um grande ponto de concentração de pessoas. Disponibilizar
também vagas de estacionamentos nos terminais de transportes.
• Carona – compartilhar o veiculo com o próximo, ocorrerá à diminuição
de veículos nos grandes centros, redução da poluição e iria cair o
consumo de combustíveis.
• Carga e Descarga – determinar os horários para carga e descarga na
avenida, como é feito em algumas avenidas comerciais de grandes
cidades.
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6. CONSIDERAÇÕES FINAIS
Após estudo realizado na Avenida Senhor dos Passos percebeu-se que os
dispositivos de trânsito utilizados na avenida não suprem as necessidades da
mesma, provocando congestionamentos e dificuldades de circulação na via. Para
melhorar o trânsito no local foi feito um plano de ações com sugestões de
melhorias para a avenida.
O plano de ações apresentado nesse trabalho foi desenvolvido pelo autor
com a participação de alguns profissionais da área. O tempo previsto para a
implantação desse plano é de 5 a 10 anos e o mesmo será de responsabilidade
da Secretaria Municipal de Trânsito.
O plano foi mostrado a algumas pessoas da comunidade e teve uma
grande aceitação. A implantação desse plano levará a uma significativa melhoria
da segurança, da fluidez e da comodidade de motoristas, passageiros e pedestres
no trânsito da Avenida Senhor dos Passos.
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REFERÊNCIAS
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São Carlos, Universidade de São Paulo.
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