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Estudios de Mercado

Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Bucarest

El sector de componentes de automoción en Rumanía

Estudios de Mercado

El sector de componentes de automo-ción en Ru-manía

Este estudio ha sido realizado por Rafael de la Peña García-Franco la Oficina Económica y Co-mercial de la Embajada de España en Bucarest Noviembre 2012

EL SECTOR DE COMPONENTES DE AUTOMOCION EN RUMANIA

Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Bucarest 2222

ÍNDICE

RESUMEN Y PRINCIPALES CONCLUSIONES 4

I. INTRODUCCIÓN 5

1.1.1.1. ÁMBITO Y OBJETO DEL ESTUDIO 5

2.2.2.2. CLASIFICACIÓN ARANCELARIA 6

II. ANÁLISIS DEL MERCADO: SITUACIÓN ACTUAL Y TENDENCIAS 7

1.1.1.1. SITUACIÓN DEL SECTOR EN CIFRAS 7

2.2.2.2. ANALISIS DE LA DEMANDA 8

2.1. Producción de automóviles 8

2.2. Producción de conjuntos CKD 13

2.3. Ingeniería de construcción de vehículos 13

2.4. Parque de automóviles y ventas nacionales 14

3.3.3.3. ANÁLISIS DE LA OFERTA: LA INDUSTRIA LOCAL DE COMPONENTES 18

3.1. Evolución de la industria en los últimos años 18

3.2. Empresas de capital local 21

3.3. Empresas de capital extranjero 23

3.4. El producto 25

3.5. Principales productores 26

3.6. Los productores españoles 33

3.7. Localización geográfica 37

3.8. Tendencias en la industria de componentes de automoción 40

III. ANÁLISIS DEL COMERCIO 42

1.1.1.1. COMPONENTES DE PRIMER EQUIPO 42

2.2.2.2. MERCADO DE RECAMBIO 42

2.1. Perfil y tamaño 42

2.2. Grado de liberalización 43

2.3. Distribución 44

3.3.3.3. INTERCAMBIOS COMERCIALES INTERNACIONALES 45

IV. ASPECTOS PRÁCTICOS DE LA INVERSIÓN 54

1.1.1.1. TIPOS DE IMPLANTACIÓN 54

2.2.2.2. COSTES OPERATIVOS PRINCIPALES 55

2.1. Mano de obra 55

2.2. Suministros (agua, gas, electricidad) 58

2.3. Otros servicios industriales 60

3.3.3.3. INCENTIVOS A LA INVERSIÓN 61

3.1. Ayudas de estado 61

3.2. Fondos Europeos 62

3.3. Ayudas españolas a la inversión en Rumanía 63



V. ANÁLISIS DAFO 65

VI. ANEXOS 68

1.1.1.1. FERIAS 68

2.2.2.2. Listado de direcciones de interés 69

3.3.3.3. Bibliografía 70



RESUMEN Y PRINCIPALERESUMEN Y PRINCIPALERESUMEN Y PRINCIPALERESUMEN Y PRINCIPALES CONCLUSIONESS CONCLUSIONESS CONCLUSIONESS CONCLUSIONES

Rumanía constituye el último caso en la región de éxito de desarrollo de una industria auxiliar del automóvil potente y dinámica. Rumanía es la receptora de la última ola de inversión ex-tranjera directa productiva, siguiendo la tendencia del sector a orientarse hacia mercados emergentes, así como lo han sido en el pasado Chequia, Polonia, Hungría y Eslovaquia. El sector de componentes tiene una ponderación especial dentro de la industria rumana.

Aunque en los años 90 se realizaron algunas inversiones, el verdadero desarrollo se ha pro-ducido a partir del año 2002. Al comienzo, la principal motivación del inversor extranjero ha sido la de producir barato exportando un producto que requiere mano de obra intensiva hacia sus clientes o para integrarlo en su cadena de producción. Sin embargo, a partir de 2004 se produce un renacimiento de la producción nacional de vehículos con el éxito del Dacia Logan del grupo RENAULT, lo que provocó que poco a poco se haya desarrollado y esté madurando un “cluster” de componentes. Esta red de productores ha atraído el interés de productores de automóviles como FORD, el cual ha empezado a producir en el año 2011 y, aunque la crisis financiera ha frenado ligeramente el sector, principalmente las inversiones, este sigue creciendo y dando señales de que todavía tiene un gran potencial.

Por otro lado, el éxito de Rumanía se ha basado en la entrada de inversión extranjera atraída por el bajo coste de la mano de obra, que es inferior al de los países de la zona menciona-dos. Si bien esta ventaja competitiva puede mantenerse en los próximos años, es evidente que en el futuro será necesario que el país logre adquirir ventajas más duraderas y seguras, ya que el inversor podría moverse a otras áreas más competitivas. Se están dando algunos pasos en este sentido como la creación de centros privados de ingeniería por parte de em-presas importantes como Renault, Honeywell o Continental, pero hará falta la implicación de todos los interesados, incluyendo la administración pública, para crear valor añadido como por ejemplo centros tecnológicos que puedan competir con los que existen en Europa occi-dental.



I. INTRODUCCIÓNINTRODUCCIÓNINTRODUCCIÓNINTRODUCCIÓN

1.1.1.1. ÁMBITO Y OBJETO DEL ESTUDIO

El siguiente estudio ofrece una descripción y un análisis de la situación actual y las tenden-cias del sector rumano de componentes. Además, con ánimo de apoyar a empresas con perspectivas de internacionalización, se han analizado factores clave a tener en cuenta en la inversión.

Una dificultad en el análisis ha sido la de realizar una cuantificación del sector fuera de algu-nos datos generales, dado que la industria auxiliar del automóvil abarca prácticamente todas las ramas de la industria transformadora y existen muchas zonas grises de difícil cuantifica-ción. Por ello, el estudio se centra en mayor medida en el análisis cualitativo del sector. Te-niendo en cuenta su espectacular desarrollo, se ha hecho un esfuerzo en ofrecer algunas claves sobre las causas y condiciones que han hecho de Rumanía un país receptor impor-tante de inversión extranjera directa en este sector en los últimos años.

Este estudio de mercado se centra principalmente en los componentes de primer equipo (OEM), aunque también se da información referente al mercado de recambio. Igualmente se ofrece información del mercado rumano de automoción, ya que es uno de los componentes fundamentales de la demanda, si bien hay que tener en cuenta que el de la automoción es un sector totalmente globalizado.

El estudio abarca en particular la industria de componentes para vehículos turismos y co-merciales ligeros y se dirige principalmente a la Pyme española del sector que necesita ob-tener una información general sobre el mercado de componentes con vista al acceso al mismo bien por medio de inversiones productivas o bien mediante exportaciones.

Para más información sobre aspectos legislativos, fiscales, clima de negocios, etc, se reco-mienda acceder al portal de la Oficina Económica y Comercial de España en Bucarest en la



siguiente dirección: http://rumania.oficinascomerciales.es Igualmente se puede elevar una consulta a la Ofecomes por el canal oficial indicado en el portal.

2.2.2.2. CLASIFICACIÓN ARANCELARIA

La gran cantidad de elementos que se integran en un vehículo y son considerados por tanto componentes dificulta el análisis estadístico.

No obstante y especialmente para realizar el análisis cuantitativo del comercio, el estudio se ha centrado principalmente en el capítulo arancelario 8708 “Partes y accesorios de vehículos automóviles de las partidas 8701 a 8705”, aunque esta partida recoja componentes destina-dos a vehículos que salen del ámbito general del estudio como tractores (partida 8701), vehículos de transporte de más de 10 pasajeros (partida 8702) o camiones pesados (partida 8704), o vehículos especiales (partida 8705).

Las partidas que comprenden el estudio serían las siguientes:

Tabla 1: TARIC- Partidas arancelarias de accesorios para vehículos

Nº de PartidaNº de PartidaNº de PartidaNº de Partida DescripciónDescripciónDescripciónDescripción 8708.10 Parachoques y sus partes 8708.21 Cinturones de seguridad 8708.29 Partes y accesorios de carrocería. 8708.30 Frenos, servofrenos y sus partes 8708.40 Cajas de cambios 8708.50 Ejes con diferencial, incluso con otros órganos de transmisión 8708.70 Ruedas y sus partes 8708.80 Amortiguadores de suspensión 8708.91 Radiadores 8708.92 Silenciadores y tubos de escape 8708.93 Embragues y sus partes 8708.94 Volantes, columnas y cajas de dirección 8708.95 Airbags y sus partes 4011.10 Neumáticos para turismo 8408.20 Motores Diesel o semi-diesel 8407.34 Motores de explosión Fuente: UN Comtrade

http://www.aeat.es/



II. ANÁLISIS DEL MERCADOANÁLISIS DEL MERCADOANÁLISIS DEL MERCADOANÁLISIS DEL MERCADO: SITUACIÓN ACTUAL Y: SITUACIÓN ACTUAL Y: SITUACIÓN ACTUAL Y: SITUACIÓN ACTUAL Y TENDENCIASTENDENCIASTENDENCIASTENDENCIAS

1.1.1.1. SITUACIÓN DEL SECTOR EN CIFRAS

Se estima que el sector de automoción facturó en 2011 alrededor de 11.140 millones de eu-ros, con un crecimiento medio del 17% desde el 2006. De esa cifra, alrededor de un 70% pertenece al sector de componentes de automoción, mientras que el 30% restante sería la facturación de los fabricantes de automóviles.

Por otro lado, Rumanía se sitúa como el primer país de la región (Europa central y oriental) en lo que se refiere al ritmo de crecimiento del sector en el período 2004-2011. Por ejemplo, la tasa de producción en ese periodo ha aumentado un 275%, mientras que las exportacio-nes del sector se han multiplicado por ocho, llegando a los 8.100 millones de euros en 2011.

Estos aumentos tan pronunciados se deben principalmente al volumen de inversión directa extranjera en el sector de automoción y componentes recibido en los últimos años. Por otro lado también han influido inversiones precedentes que han entrado en fase de maduración y ampliación de producción.

La industria del automóvil se sitúa como uno de los primeros sectores industriales del país, con una ponderación superior al 7% del PIB rumano y aportando 165.000 puestos de traba-jo, y ciertamente como uno de los más dinámicos en lo que respecta a grado de crecimiento y de absorción de inversión extranjera directa. La industria de la automoción rumana está dominada en su mayor parte por empresas de capital extranjero que se han implantado en terceros países como consecuencia de la crisis por la que pasa el sector en los últimos años.

A continuación, se analiza la producción nacional, comercio y parque de automóviles como factores de la demanda de componentes de automoción:



2.2.2.2. ANALISIS DE LA DEMANDA

2.1.2.1.2.1.2.1. Producción de automóvilesProducción de automóvilesProducción de automóvilesProducción de automóviles

Rumanía es uno de los mercados de componentes de automóvil más pequeños de Europa. Sin embargo está creciendo considerablemente en los últimos años. Además, es uno de los pocos países donde el consumo de estos productos está en niveles superiores a los de 2008.

El consumo total de componentes para automóvil se estima que llegó a los 4.400 millones de euros en 2010, con un crecimiento medio del 22% desde el 2006. Este importante creci-miento tiene su causa principal en el auge de la industria de ensamblaje de automóviles.

La industria automovilística rumana está derivando hacia un modelo típicamente de los paí-ses del centro y este de Europa, con una gran capacidad de producción y un escaso con-sumo doméstico. Esta situación provoca una gran dependencia del exterior, en concreto de las condiciones macroeconómicas europeas. De hecho, la crisis financiera europea está ra-lentizando el crecimiento de la industria en estos últimos años.

En cuanto a las cifras de Rumanía, la producción de vehículos ligeros (coches y pequeñas furgonetas) alcanzó las 335.000 unidades en 2011, lo que supone un 1,8% del total de la producción europea. Las predicciones para 2012 estiman que se producirán 343.000 unida-des. Gráfico 1: Producción comparada de vehículos año 2011 (UE)



Como se puede apreciar en la tabla 1, Rumanía se sitúa como el décimo mayor productor de automóviles europeo. Además, posee mayor potencial que la mayoría de países productores debido a sus bajos salarios, los menores de la Unión Europea después de los de Bulgaria, a su tamaño (19 millones de habitantes), a su todavía reciente adhesión a la Unión Europea y su óptima localización geográfica.

El sector ha experimentado un crecimiento espectacular. En concreto, es a partir de 2005 cuando la producción se incrementa notablemente (un 43%), gracias al modelo Dacia Logan, como se puede apreciar en el gráfico 2. En cuanto al crecimiento medio en estos 8 años, al-canza el 15,5%.

EL SECTOR DE COMPONE

Oficina Económica y Comercial de la Embajada

Gráfico 2: Evolución de la producción de vehículos ligeros

Fuente: APIA

De momento el peso de la producciónembargo, se espera que FORDaño en 2013.

La producción de los vehículos comerciales

24.924 vehículos por debajo de 3,5 toneladas

64 vehículos de más de 18 toneladas

Durante los primeros siete meses de 2012 el número de turismos producidos ha sido de 181.459 unidades, un 2,2% menos que en el mismo periodo del año anteriorproducción de vehículos comerciales, se han producido 11.199 unidades durante estedo, un 28,6% menos que en 2011. Principales fabricantesPrincipales fabricantesPrincipales fabricantesPrincipales fabricantes de automóvilesde automóvilesde automóvilesde automóviles

---- FORD,



: Evolución de la producción de vehículos ligeros

De momento el peso de la producción de automóviles recae sobre DACIA (RENAULTFORD llegue a una producción de más de 100.000 vehículos por

La producción de los vehículos comerciales en 2011 se divide de la siguiente manera:

24.924 vehículos por debajo de 3,5 toneladas

64 vehículos de más de 18 toneladas

Durante los primeros siete meses de 2012 el número de turismos producidos ha sido de , un 2,2% menos que en el mismo periodo del año anterior

producción de vehículos comerciales, se han producido 11.199 unidades durante estedo, un 28,6% menos que en 2011.

de automóvilesde automóvilesde automóvilesde automóviles::::

N RUMANIA

10101010

DACIA (RENAULT). Sin a una producción de más de 100.000 vehículos por

se divide de la siguiente manera:

Durante los primeros siete meses de 2012 el número de turismos producidos ha sido de , un 2,2% menos que en el mismo periodo del año anterior. En cuanto a la

producción de vehículos comerciales, se han producido 11.199 unidades durante este perio-



En 2007 ofreció 57 millones de euros por el 72,4% de las participaciones de la empresa Au-tomobile Craiova, sin embargo, inmediatamente después de firmar el contrato de privatiza-ción, en septiembre de 2007, la Comisión Europea (CE) inició una investigación sobre la ile-galidad de la concesión del Estado. Un año más tarde, y después de ser sancionado, , , , FORDFORDFORDFORD asume la fábrica de Automobile Craiova.asume la fábrica de Automobile Craiova.asume la fábrica de Automobile Craiova.asume la fábrica de Automobile Craiova.

En el contrato firmado con el gobierno rumano, FORD se comprometió a lograr una produc-ción mínima de 200.000 unidades200.000 unidades200.000 unidades200.000 unidades en el cuarto año después de la privatización, además de llevar a cabo una serie de inversiones por un total de unos 800 millones de euros800 millones de euros800 millones de euros800 millones de euros y mante-ner todos los empleados.

Entre 2009 y 2011, FORD produjo el utilitario Transit ConnectTransit ConnectTransit ConnectTransit Connect para preparar a sus emplea-dos; durante este periodo se ensamblaron menos de 18.000 unidades.

En enero de 2010, FORD recibió un préstamo de 400 millones de euros del Banco Europeo de Inversiones, garantizado por el Estado rumano al 80%. El préstamo se utilizará para la fi-nanciación de un proyecto que consiste en desarrollar un motordesarrollar un motordesarrollar un motordesarrollar un motor (EcoBoost) con emisiones mínimas de CO2 y cifras record en cuanto a consumo de gasolina. La producción de dicho motor ha comenzado a principios de 2012 en la planta de Craiova.

En marzo de 2012, FORD y la Autoridad de Privatización Rumana (AVAS) firman el apéndice del contrato de privatización de la planta de fabricación de automóviles, en el cual el número de coches que Ford deberá fabricar en esta planta será menor que el acordado inicialmente. FORD deberá pagar ciertas penalizaciones ya que no alcanzó la producción estipulada en el contrato con la AVAS. Además, tendrá que renunciar a la ayudas para la formación de per-sonal.

Bajo el nuevo acuerdo, FORD se compromete a efectuar una inversión de 618,14618,14618,14618,14 millones millones millones millones dededede euros para la producción de cocheseuros para la producción de cocheseuros para la producción de cocheseuros para la producción de coches, además de una inversión de 250,95 euros para la 250,95 euros para la 250,95 euros para la 250,95 euros para la producción de motores.producción de motores.producción de motores.producción de motores. Adicionalmente, también ha adquirido el compromiso de que el 60% de los componentes utilizados por la compañía sean de producción nacional.

En la nueva fábrica de motores FORD ha invertido ya 180 millones de euros, lo que suma un total de 700 millones de euros invertidos en Rumanía para la producción tanto de coches como de motores.

En Junio de 2012, Ford Motor Company comenzó la producción del modelo BBBB----maxmaxmaxmax en su fábrica de Craiova. La compañía informa que producirá 60.000 unidades este año y 105.000 el año que viene y que, para 2014, esperan llegar a los 6.000 empleados. Entre Enero de



2013 y Diciembre de 2017, se estima que Ford producirá 810.000 vehículos y 1,5 millones de motores.

Los negocios de FORD Rumanía superarán en 2012 los mil millones de eurossuperarán en 2012 los mil millones de eurossuperarán en 2012 los mil millones de eurossuperarán en 2012 los mil millones de euros y entre los planes de la compañía estadounidense se incluye una segunda campaña de contrataciones para finales del año.

Desde el gobierno, se espera que dentro de 5 años Craiova y sus alrededores sean un área de investigación, innovación, diseño y producción para Ford a nivel global.

---- DACIA,

Fue privatizada en 1999privatizada en 1999privatizada en 1999privatizada en 1999, pasando a controlar su capital social el GRUPO RENAULT. Los 5 años posteriores a dicha compra se emplearon en reorganizar la empresa y minimizar las pérdidas, hasta la puesta en el mercado en 2004 del 2004 del 2004 del 2004 del modelo Dacia Loganmodelo Dacia Loganmodelo Dacia Loganmodelo Dacia Logan, del que se pue-de decir que ha supuesto un nuevo comienzo y revitalización de la industria de la automo-ción en Rumanía.

La importancia de RENAULT en este país es vital. Supone un 3% del total del PIB3% del total del PIB3% del total del PIB3% del total del PIB y, hasta hoy, en sus 12 años en Rumanía, se estima que ha invertidoha invertidoha invertidoha invertido alrededor de 2.000 millones de 2.000 millones de 2.000 millones de 2.000 millones de euros.euros.euros.euros. El número de empleados del grupo en Rumanía alcanza los 18.000 y entre sus insta-laciones cuenta con un centro de diseño y un centro de ingeniería en el que trabajan 2.500 ingenieros, además de las fábricas de motores, cajas de cambio y automóviles. RENAULT también comercializa sus vehículos en Rumanía, incluido el servicio postventa.

La compañía cuenta con dos plantas productivas en Rumanía, con una capacidad de pro-ducción de 350.000 vehí350.000 vehí350.000 vehí350.000 vehículosculosculosculos al año, aunque este año se han fabricado algo menos, debido a la menor demanda, alrededor de 335.000 unidades. Con estas cifras, el centro productivo de Mioveni, constituye el mayor centro productivo de RENAULT.

Los modelos modelos modelos modelos que fabrican son, el Dacia Logan, desde 2004, el Logan MCV desde 2006, el Logan VAN desde 2007, el Logan pick up y el Sandero, ambas desde 2008 y, desde 2010 el modelo Duster.

En 2011, DACIA ha facturado 3.100 millones de euros3.100 millones de euros3.100 millones de euros3.100 millones de euros, un 15% más que en 2010, sin em-bargo, el beneficio neto de la compañía cayó un 8%. De su producción, el 70% está desti-nado a la exportación (2.180 millones de euros), lo que le convierte en la primera empresa exportadora de Rumanía, con un 4,8% del total de exportaciones del país.

En 2012, el Grupo Renault invertirá 250 millones de euros en Rumanía para la adquisición de una nueva línea automática de prensas de alto tonelaje, además de doblar la capacidad de la fundición de aluminio y aumentar en un 30% la producción de cajas de cambio.



PerspectivasPerspectivasPerspectivasPerspectivas

Según Business Monitor Inernational, la producción de automóviles en 2012 crecerá un 8,1% respecto al año pasado y un 9,1% en 2013, producción que será influida por el crecimiento en la construcción de vehículos y camiones pesados.

Para 2016, final del periodo analizado, se estima que el número de vehículos fabricados en Rumanía ascenderá a 463.070 unidades.

En el caso de las exportaciones el incremento es todavía mayor, con una estimación de cre-cimiento del 10,7% para este año 2012.

Además hay que tener en cuenta los Fondos Europeos destinados a la construcción y mejo-ra de infraestructuras de transporte, los cuales contribuirán de manera positiva al sector de automoción.

Estos datos, junto con los planes de inversión y producción de DACIA y FORD que se han mencionado anteriormente, hacen que el sector de automoción en Rumanía tenga perspecti-vas de crecimiento para, por lo menos, los próximos cinco años.

2.2.2.2.2.2.2.2. Producción de conjuntos CKDProducción de conjuntos CKDProducción de conjuntos CKDProducción de conjuntos CKD

Dacia es el único exportador de conjuntos CKD de Rumanía. A partir de 2005, empezó la ex-portación del modelo Logan en kits CKD para abastecer las plantas de montaje del grupo Renault en Moscú, Colombia y Marrakech.

Actualmente, exporta para modelos Renault de la gama Entry ensamblados por Renault en 7 fábricas más, además de la de Mioveni. En 2011 Dacia exportó a través del Centro ILN – CKD Mioveni 544.000 conjuntos CKD.

2.3.2.3.2.3.2.3. Ingeniería de construcción de vehículosIngeniería de construcción de vehículosIngeniería de construcción de vehículosIngeniería de construcción de vehículos

Uno de los factores más importantes para la industria de automoción rumana es la creación en 2007 del centro de ingeniería de Renault, el RENAULT TECHNOLOGIE ROUMANIE - RTR. Este centro estará situado en tres localidades, Bucarest, Pitesti y Titu y emplea a 2.500 per-sonas, de las cuales la mayoría son ingenieros.

El centro RTR será el segundo del Grupo Renault en el mundo, tras el Tecnocentre Renault de Paris.

La importancia del centro para la industria de componentes local será extraordinaria. El RTR actúa como centro de diseño de vehículos, pudiendo los proveedores colaborar directamen-te en Rumanía en el diseño de nuevos modelos. El RTR ha trabajado en el diseño de los últimos modelos y variantes de los ya existentes.

En cuanto a Ford, todavía no hay noticias de que tengan intenciones de construir un centro de I&D.



2.4.2.4.2.4.2.4. Parque de automóvilesParque de automóvilesParque de automóvilesParque de automóviles y ventas nacionalesy ventas nacionalesy ventas nacionalesy ventas nacionales

Las ventas nacionales de vehículos alcanzaron en 2011 las 110.668 unidades (un 7,4% me-nos que en 2010), de las cuales 94.624 eran coches de pasajeros, 15.193 vehículos comer-ciales y 851 autobuses.

En cuanto a los diez primeros meses de 2012, las ventas de turismos nuevos han caído un 12,2%, hasta las 55.910 unidades, según datos de la Asociación de Productores e Importa-dores de Automóviles Rumana (APIA). A su vez, en los siete primeros meses de 2012, la ven-ta de vehículos comerciales también ha descendido, un 7,2% hasta las 7.960 unidades, así como la de los autobuses, un 3,4% hasta las 490 unidades.

En estos primeros siete meses, la marca que más se ha vendido ha sido Dacia con 11.000 unidades, seguida de Volkswagen con 4.745 y Skoda, Renault y Ford.

Es interesante el hecho de que las ventas a personas físicas han caído constantemente, has-ta alcanzar en el mes de Junio de 2012 un total de solo el 31% del mercado, mientras que el resto corresponde a compras de personas jurídicas. Es evidente que esta caída de ventas a las personas físicas se debe al cupón del programa Rabla, el cual se explicará más adelante, que este año ha sido menos cuantioso.

La APIA estima que el mercado de automóviles no superará las 92.000 unidades en 2012, de las cuales alrededor de 75.000 serán coches y el resto vehículos comerciales.

Así, de los aproximadamente 4,9 millones de turismos registrados en Rumanía, un 40% tiene una edad superior a los 10 años, y la edad media del total del parque es de 11 años y medio, muy superior a la media europea de 3,7 años/turismo. Además, las ventas de vehículos de segunda mano han aumentado un 76% en lo que lleva de año en comparación con 2011.

En el gráfico 3, podemos ver que la tasa de turismos por habitante es de las más bajas de la UE, con un ratio de 227 automóviles por cada 1000 habitantes (Francia tiene 500 y Alemania 510 por cada 1000 habitantes). Sin embargo esta tasa es mucho más alta en las ciudades, acercándose a la media europea. Así, en Bucarest el parque estimado es de 1,2 millones de turismos, es decir, más de un vehículo por cada 2 personas. Aún así, la tasa se ha doblado desde 1990 cuando apenas había un vehículo por cada 10 personas.



Gráfico 3: Evolución de la densidad de coches por habitante

Fuente: APIA

Las ventas de turismos en Rumanía, como se puede apreciar en el gráfico 4, estuvieron cre-ciendo constantemente desde el 2000 hasta el 2007, entre otras cosas gracias a la adquisi-ción de DACIA por parte de RENAULT y el lanzamiento del modelo Logan. A partir de ahí, hasta principios de 2012, la caída ha sido ininterrumpida, principalmente debido a la crisis económica.

También ha variado mucho la procedencia de los vehículos vendidos. Primeramente, una ca-racterística que no ha variado en prácticamente ningún año ha sido el aumento de las impor-taciones con respecto a las ventas locales, llegando a constituir un 72,8% de las ventas tota-les a finales de 2011.

Por el contrario, las ventas autóctonas pierden relevancia con el paso del tiempo. Primera-mente DAEWOO, marca que dejó de producir en Rumanía en el 2008, y más tarde DACIA que, tras alcanzar un tercio de las ventas nacionales con el lanzamiento del Logan, ha tenido que ver cómo su cuota de mercado se iba reduciendo a favor de las importaciones.



Gráfico 4: Evolución de las ventas de turismos

Fuente: APIA

Como hemos observado, la mayoría de los coches que se venden son importados, lo que suma una cantidad de 80.566 unidades. A continuación, en la gráfica 5, podremos observar la distribución por marca de estos vehículos.



Gráfico 5: Importación vehículos nuevos por marcas

Fuente: APIA

Un factor clave en la configuración del parque de turismos es la política del Gobierno rumano de proteger la producción nacional, utilizando barreras barreras barreras barreras a la importacióna la importacióna la importacióna la importación. Así desde 1998 entraron en vigor normas europeas sobre emisiones Euro bastante avanzadas para su tiem-po que prohibían la importación de vehículos viejos de segunda mano, hasta entonces com-petencia directa del producto nacional, ya que apenas se importaba vehículo nuevo por la mala situación económica. De esta manera se evitó el completo desplome de la industria lo-cal, en especial de DACIA.

Hoy por hoy, el gobierno rumano está planeando lanzar un nuevo certificado llamado la “tar-jeta verde” para finales de 2012 o 2013, este certificado implicará un test anual para garanti-zar que cada vehículo pueda circular por la vía pública. Además, se está planteando abolir el impuesto sobre la contaminación, que se carga a la hora de registrar el coche, con la inten-ción de espolear las ventas nacionales.

Asimismo, y con el mismo objetivo de animar las ventas, el gobierno anunció en noviembre de 2011 que volverá a permitir a las empresas deducir el IVA en la compra de coches, des-pués de prohibirlo en 2009.

Por otro lado, existe desde 2005 el “Programa RablaPrograma RablaPrograma RablaPrograma Rabla”, similar al Plan Prever, que ayuda a dar de baja turismos cuya antigüedad es superior a 12 años. Las ayudas se aplicaron para dar de baja 16.500 vehículos en 2007 y llegó a representar el 60% de las ventas en 2010 (62.000 unidades). Según la APIA, entre 2005 y 2011 se han dado de baja 415.000 vehículos.

A principios de 2012, el gobierno ha anunciado que emitirá 30.000 nuevos cupones para el programa Rabla, por valor de 12,5 millones de euros. Sumando una inversión de alrededor de 160 millones de euros desde que empezó el programa.



3.3.3.3. ANÁLISIS DE LA OFERTA: LA INDUSTRIA LOCAL DE COMPONENTES

Nota: por razones de simplicidad se ha clasificado la industria local de componentes exclu-sivamente como oferta, aunque es evidente que es también parte de la demanda.

3.1.3.1.3.1.3.1. Evolución de la industriaEvolución de la industriaEvolución de la industriaEvolución de la industria en los últimos añosen los últimos añosen los últimos añosen los últimos años

La reconversión realizada en los últimos 8 años por la industria auxiliar del automóvil en Ru-manía ha sido propiciada tanto por la recuperación del país como productor de automóviles como, principalmente, por la cercanía geográfica a la más potente y concentrada región eu-ropea de la industria de automoción como es Europa central, donde en los últimos 15 años se ha sumado al área cuyo epicentro es Alemania la zona constituida por las fronteras de Chequia, Polonia y Eslovaquia.

En estos años el sector se ha momomomodernizado profundamentedernizado profundamentedernizado profundamentedernizado profundamente a través de procesos de rees-tructuración internos, privatizaciones ganadas por empresas extranjeras y sobre todo por el proceso de relocalización de los grandes productores. La crisis del sector en Europa Occi-dental ha obligado a los fabricantes a realizar inversiones en países emergentes que les permitan seguir siendo competitivos.

Gráfico 6: Estructura moderna de la industria de automoción.

Ofecomes Bucarest

Chapa

Perfiles

Tejidos

Estampación

Extrusión

Estructura

Cableado

Patronaje

Asiento

Motor Arranque

OEM

Fundición

Textil

Conformado Plásticos

Proveedores de Nivel 4

Materias Primas


1ª Transformación


Subsistemas


Ensamblados

Productores Finales

Vehículos

Chapa

Perfiles

Tejidos

Estampación

Extrusión

Estructura

Cableado

Patronaje

Asiento

Motor Arranque

OEM

Fundición

Textil

Conformado Plásticos


Materias Primas


1ª Transformación


Subsistemas


Ensamblados

Productores Finales

Vehículos



A lo largo de los años noventa, los principales proveedores de componentes eran empresas rumanas públicas o privatizadas obsoletas, debido en parte a que el cliente principal, DACIA, seguía ensamblando un modelo obsoleto. Ya en aquella época, sin embargo, se establecie-ron unas pocas empresas extranjeras buscando ventajas competitivas en el coste de la ma-no de obra y la localización geográfica. En esta primera épocaprimera épocaprimera épocaprimera época,,,, un alto porcentaje de las iiiin-n-n-n-versionesversionesversionesversiones extranjeras se hicieron a través de adquisiciones de empresas rumanas o privati-zaciones. Entre ellas cabe destacar LISA DRAXLMAIER (cableaje), DELPHI (sistemas de ali-mentación de combustible), HONEYWELL GARRET (componentes para compresores turbo), AUTOLIV (cinturones de seguridad), THYSSENKRUP (componentes mecánico-soldados, principalmente), Continental (neumáticos) y TAKATA-PETRI (volantes).

La mayoría de estas primeras inversiones se hicieron en la zona occidental del paíszona occidental del paíszona occidental del paíszona occidental del país, lo que más tarde se convirtió en la tendencia generalizada. La razón principal es que las grandes multinacionales no buscaban tanto suministrar a Dacia como a otros mercados mundiales, aprovechando las economías de escala a partir de una mano de obra barata y entonces abundante.

Estas empresas son pioneras en Rumanía y, en general, tienen hoy una posición predomposición predomposición predomposición predomi-i-i-i-nantenantenantenante en el mercado, además de que su evolución serviría como ejemplo para posteriores inversiones. Así, estas empresas, que comenzaron por fabricar inicialmente elementos senci-llos, han pasado a diversificar la produccióndiversificar la produccióndiversificar la produccióndiversificar la producción y a establecer nuevos centros de producción en otras zonas del país a medida que han ganado experiencia y cuota de mercado. Por ejemplo, HONEYWELL GARRET ha pasado de la fabricación de componentes para compre-sores turbo a la fabricación del elemento propiamente dicho. Igualmente, las plantas han lo-grado evolucionar y ofrecer sustanciales mejoras en la calidad de sus procesos, a la medida de las exigencias internacionales y de sus clientes.

Los años 2002-2004 marcaron el comienzo de la recuperación de la industria de componen-tes, como consecuencia de la estabilización económica del país y del reflote de DACIA por RENAULT.

Y es a partir de 2002 cuando Renault empezó a invertir en el proyecto Logan, arrastrandoarrastrandoarrastrandoarrastrando en el proyecto a numerosos productores internacionalesproductores internacionalesproductores internacionalesproductores internacionales que decidieron instalarse. Se estima, a día de hoy, que el 60% de los componentes utilizados por DACIA son producidos en Ru-manía. En total, se calcula que Dacia colabora con 200 productores del país. Los producto-res de capital local, con pequeñas excepciones, quedaron fuera del proyecto Logan. Sin embargo, a pesar del efecto arrastre de la nueva DACIA, la gran mayoría de las inversiones se dirige a la exexexexportaciónportaciónportaciónportación de la producción.



Gráfico 7: Peso de los componentes en el conjunto de las exportaciones del sector de la au-tomoción

Fuente: ACAROM Unidades: Miles de euros

A continuación, en el gráfico 8, podemos apreciar el crecimiento, tanto de la producción co-mo del consumo de las principales categorías de componentes desde 2006 hasta 2010. To-dos ellos han experimentado grandes incrementosgrandes incrementosgrandes incrementosgrandes incrementos, situándose a la cabeza la producción de motores y sus partes con un crecimiento medio del 63% desde 2006.

También podemos afirmar que la tendencia al crecimiento ha seguido su rumbo en 2011, ya que la producción total de componentes ha alcanzado los 7.798 millones de euros, un 28% más que en 2010.

Gráfico 8: Producción y consumo de componentes en Rumanía por categoría. CAGR=crecimiento anual medio 2006-2010. Datos en millones de euros.

Fuente: Ministerio de Exterior Holandés



Actualmente, el último impulso importante para la industria de componentes de automóvil ha sido el comienzo en 2012 de la producción del modelo BBBB----MaxMaxMaxMax de FORD, el cual ha atraído a 37 proveedores para su fabricación, de los cuales 14 han sido inversiones de tipo greenfield.

3.2.3.2.3.2.3.2. Empresas deEmpresas deEmpresas deEmpresas de capital localcapital localcapital localcapital local

Una de las características fundamentales del mercado es la marcada diferencia entre dos ti-pos de empresas según el origen del capital, a saber, las de capital rumano y las controladas por capital extranjero.

El grupo de las empresas de capital rumanoEl grupo de las empresas de capital rumanoEl grupo de las empresas de capital rumanoEl grupo de las empresas de capital rumano se compone, principalmente, de las antiguas empresas estatales que se crearon en el periodo de economía centralizada para suministrar a los fabricantes de automóviles locales y que en los años 90 pudieron sobrevivir al cierre. Son empresas que arrastran problemas crónicos de falta de capital que impiden su desarro-llo tecnológico y la obtención de las homologaciones y certificaciones que empresas clientes de primer nivel requerirían de sus suministradores.

La producción de estas empresas se dirige hacia;

1 La fabricación de componentes que requieren un grado tecnológico bajo o medio-bajo para fabricantes extranjeros de conjuntos de nivel 1 y 2 (gráfico 6, página 18) implantados en Rumanía o empresas clientes de Europa Occidental, principalmente Francia, Italia y Alemania.

En este caso las empresas de capital rumano son suministradores de los niveles 2 y 3 (gráfico 6, página 18) así como proveedores de materias primas (nivel 4). Lo más habitual son suministradores de cables, piezas de fundición, confecciones metálicas y mecanizaciones, así como piezas de plástico inyectado, elementos sencillos que luego se incorporarán en conjuntos.

2 La fabricación de conjuntos y piezas de recambio (segundo equipo) para los vehícu-los fabricados en Rumanía que tradicionalmente han conformado el parque de auto-móviles rumano.

Algunas de estas empresas como ELECTROPRECIZIA Brasov y MECANICA Codlea, ambas de Brasov o PULSOR de Scorncesti, todavía exportan conjuntos, sobre todo eléctricos, dirigidos a mercados de países como Irán o Egipto. Estos países deman-



dan productos donde el coste supone la variable de compra fundamental sobre otros factores como la calidad o tecnología.

3 Y por último y debido a las dificultades económicas por las que pasan, su producción se dirige hacia otros sectores diversos que demandan piezas a bajo coste. En otras palabras, tienden a diversificar sectores, no pudiendo sobrevivir sirviendo tan sólo a clientes del sector de automoción, ya que están prácticamente fuera del moderno mercado de componentes.

Puede incluso ocurrir que algunas de estas empresas se impliquen en la producción de componentes siguiendo el régimen del tráfico de perfeccionamiento activo, más conocido como Lohn. En este régimen la empresa cliente presta materiales, maquinaria y conocimien-to industrial para obtener la producción esperada en lo que se refiere a calidad y cantidad. Uno de estos casos es el de la empresa CHIMICA de Orastie, que produce para BLACK RIVER COMPANIES de EE.UU. piezas de automoción de plástico inyectado, así como mol-des para este tipo de piezas.

Es justo referirse a un pequeño grupo de empresas de capital rumano que han logrado han logrado han logrado han logrado adaptarseadaptarseadaptarseadaptarse a las estrictas exigencias del mercado de automoción actual y actualmente son proveedores de fabricantes de primeros equipos (OEM), tanto instalados en Rumanía (DACIA o VALEO por ejemplo) como en el extranjero (VOLKSWAGEN o ROBERT BOSCH en Alema-nia).

Sin intención de ser exhaustivos, las empresas que se refieren a continuación son raros ejemplos de éxito.

ALTUR, de Slatina, es un fabricante de pistones y carcasas de aluminio con una facturación superior a 25 millones de euros en 2010 y cuyos clientes principales son empresas como DACIA, UNIVERSAL o ROMAN.

ROMBAT, de Bistrita, que en 2012 ha sido adquirido por el Grupo sudafricano METAIR, es el primer fabricante de baterías y acumuladores de Rumanía, con una facturación anual supe-rior a los 60 millones de euros en 2010 y exporta a Europa occidental cerca de un quinto de la producción.

RAAL, de Bistrita, fabrica radiadores y condensadores para fabricantes de primeros equipos, exportándolos a países de Europa Occidental y América.

ELBA, de Timisoara, es el mayor productor de Rumanía de faros y lámparas y suministrador de Dacia.

AUTONOVA de Satu Mare es un importante productor de componentes mecánicos para fre-nos.

Por último COMPA, de Sibiu, cuyos accionistas son los propios trabajadores, fabrica ele-mentos para turbosoplantes, piñones, componentes del chasis, componentes de columnas de dirección, etc. Es una de las empresas más implicadas en proyectos de fabricación de



componentes de nivel 2 para fabricantes de primeros equipos como DELPHI, HONEYWELL, BOSCH, PIROUX o BMW. Compa, de Sibiu, facturó alrededor de 112 millones de euros en 2011 y constituye uno de los ejemplos más exitosos de integración de una empresa rumana en la industria moderna de componentes de automoción. En lo que llevamos de 2012, ha aumentado su beneficio un 70%, alcanzando los 4,8 millones de euros en los primeros nue-ve meses del año.

En general el grado de aperturagrado de aperturagrado de aperturagrado de apertura al exterior de las empresas rumanas es mucho menormucho menormucho menormucho menor que el de las extranjeras implantadas. Esto se debe a que las rumanas están más centradas en el mercado de recambio, sobre todo del parque de vehículos fabricados en Rumanía, así como en servir primeros equipos a las plantas de vehículos establecidas en el país.

Por último existen casos de partenariados entre empresas extranjeras y rumanas, aunque no es lo más habitual, ya que la empresa extranjera prefiere hacer inversiones de manera inde-pendiente, como se detalla más adelante. Un caso es el de Borla, de EE.UU., que tiene una participación en la empresa BORLA ROMCAT, de Curtea de Arges, para la fabricación de sistemas de escape. Estos escapes se dirigen principalmente al mercado de recambio na-cional.

El caso tal vez más exitoso es el de THYSSENKRUPP BILSTEIN COMPA de Sibiu, que pro-duce amortiguadores y es un partenariado que ha tenido mucho éxito. El socio extranjero, BILSTEIN de Alemania ha colaborado en esta joint-venture con tecnología y experiencia en el suministro de primeros equipos a marcas como MERCEDES BENZ, FERRARI o JAGUAR. Por otro lado COMPA ha puesto la mano de obra, las instalaciones y también un saber hacer local en la fabricación de amortiguadores para vehículos rumanos.

3.3.3.3.3.3.3.3. Empresas de capital extranjeroEmpresas de capital extranjeroEmpresas de capital extranjeroEmpresas de capital extranjero

Las empresas de capital extranjero comprenden tanto aquellas inversiones en nueva capaci-dad productiva, como adquisiciones y privatizaciones de las empresas rumanas. En general, la implantación en el país no se ha hecho como ocurrió en Europa Central, comprando fábri-cas ya existentes, sino con proyectos totalmente nuevoproyectos totalmente nuevoproyectos totalmente nuevoproyectos totalmente nuevossss (greenfield), ya que es muy difícil encontrar en Rumania socios adecuados que aporten activos, tanto tangibles como intangi-bles, aprovechables, lo cual da una idea de hasta qué punto las fábricas existentes estaban obsoletas o de las diferencias operativas y de gestión entre productores extranjeros y loca-les. Las empresas interesantes ya hace tiempo que fueron vendidas a extranjeros, funda-mentalmente por el método de las privatizaciones, y el coste de rentabilizar lo ahora existen-te es superior al coste que tiene una inversión totalmente nueva.



Se dan igualmente pocos casos de joint-ventures entre empresas extranjeras en Rumanía. Una excepción es Euro Auto Plastic Systems, de Mioveni, fruto de la joint-venture entre AD PLASTIK, de Croacia, y SIMOLDES PLASTICOS, de Portugal, aunque más tarde las accio-nes de SIMOLDES fueron adquiridas por FAURECIA, de Francia, con lo que la empresa que-da integrada dentro del grupo de plantas que FAURECIA, tiene en Rumanía. Esta empresa es suministrador de primer equipo de DACIA, produciendo para esta empresa piezas de plásti-co inyectado y textiles termoformados para el interior del modelo Logan.

Son este tipo de empresas las que realmente están contribuyendo al aumento espectacularaumento espectacularaumento espectacularaumento espectacular del sector de componentes en estos últimos años, ya que están plenamente integradas en el mercado global de componentes y tienen la suficiente capacidad financiera para hacer inver-siones productivas, logrando un producto de la tecnología y calidad requeridas por la indus-tria moderna.

Lo que ha motivado a la gran mayoría de las empresas, especialmente las alemanas, a pro-ducir en Rumanía son las ventajas competitivas proporcionadas por un relativo bajo coste bajo coste bajo coste bajo coste de la mano de obra de la mano de obra de la mano de obra de la mano de obra y por una localización geográficalocalización geográficalocalización geográficalocalización geográfica cercana a los clusters centroeurope-os de automoción, lo que posibilitaba cumplir con los requisitos just-in-time en vigor en la industria. Es decir, se ha invertido teniendo en cuenta a Rumanía como plataforma exporta-dora.

En el caso de la mayoría de los fabricantes de componentes, la demanda de la industria en-sambladora de automóviles nacional no ha sido razón suficiente para su implantación, aun-que la mayoría de los suministradores de DACIA y FORD sean empresas extranjeras. Alrede-dor del 80% de la producción nacional de componentes de empresas extranjeras se exporta a otros países, mientras que el resto se destina a la planta de montaje de DACIA en Mioveni y la de FORD en Craiova. Incluso empresas que invirtieron en Rumanía para suministrar los primeros equipos del modelo Logan, a requerimiento de RENAULT, destinan una parte im-portante de su producción a la exportación. En suma, el grado de apertura de la industria de componentes es muy elevado, muy superior al del resto de la industria rumana. Una excep-ción a este patrón de inversión la dan las empresas francesas, cuya principal razón de entra-da en Rumanía es el suministro a la planta de DACIA.

Las empresas extranjeras dominan el mercado en términos de facturación, y empleo, y son más productivasproductivasproductivasproductivas que las empresas rumanas. Se estima que las empresas extranjeras insta-ladas en Rumanía facturaron alrededor del 70% del total de las ventas.



3.4.3.4.3.4.3.4. El productoEl productoEl productoEl producto

Como era de esperar en un país donde la ventaja competitiva es el coste de la mano de obra, predominan los componentes que requieren alta intensidad en la mano de obra y cuya complejidad tecnológica es complejidad tecnológica es complejidad tecnológica es complejidad tecnológica es media o bajamedia o bajamedia o bajamedia o baja. Sin embargo, la tendencia está cambiandoestá cambiandoestá cambiandoestá cambiando y se producen cada vez más productos de mayor complejidad.

Un somero análisis indica que los componentes que predominan son primeramente cables, tanto de control como eléctricos, textiles para asientos y diversas manufacturas de metal que requieren fundición, estampación, soldadura o mecanizado, como pueden ser elemen-tos de freno, amortiguadores, escapes, etc. También se producen diversos componentes de plástico y caucho inyectado.

Gráfico 9: Procesos de fabricación de un automóvil

En Rumanía predominan las actividades de grado 2

1º Actividades que requieren un plazo amplio de tiempo (I+D)

2º Actividades que se pueden llevar a cabo en pa2º Actividades que se pueden llevar a cabo en pa2º Actividades que se pueden llevar a cabo en pa2º Actividades que se pueden llevar a cabo en países con bajo costeíses con bajo costeíses con bajo costeíses con bajo coste

3º Actividades que necesitan llevarse a cabo en el país de venta

Fuente: “Eastern Influx: Automotive manufacturing in Central and Eastern Europe”, Price WaterHouse Coopers

Es una realidad que cada vez son más las empresas que fabrican en Rumanía componentes que requieren una altaaltaaltaalta complejidad técnicacomplejidad técnicacomplejidad técnicacomplejidad técnica. Se puede mencionar dentro de este grupo es-pecialmente a TAKATA PETRI, HYOSUNG y AUTOLIV, que producen airbags; HONEYWELL GARRET, con sistemas de sobrealimentación, utilizando para ello prensas de última tecno-logía; DELPHI con sistemas de alimentación de motores; NEXANS, empresa francesa que produce cables ópticos y de cobre en Arad, en la frontera con Hungría y por último la em-presa alemana PREH, la cual, financiada por el Programa de Crecimiento para la Competiti-vidad Económica, fabrica sistemas de control y conmutadores.

A su vez existen empresas extranjeras que producen componentes para vehículos nuevos que también requieren mucha calidad de producto ya que tienen como destino ensamblado-res de coches de primer nivel. Así, MARQUARDT SCHALTSYSTEME SCS (Alemania) de Si-biu produce sistemas eléctricos y electromecánicos para AUDI, BMW, MERCEDES BENZ y PORSCHE, CALSONIC KANSEI de Ploesti (Japón) que suministra a AUDI y BMW radiadores, condensadores y sistemas de aire acondicionado, TAKATA PETRI (Japón) que además de airbags produce volantes de lujo o STAR TRANSMISSION CUGIR (STC) de Alemania que



suministra componentes para cajas de cambio de MERCEDES BENZ. Muchas de estas em-presas han llegado en una última ola de inversiones a partir de 2006.

Aparte, en Rumanía están presentes grandes fabricantes de neumáticos como MICHELIN, CONTINENTAL y PIRELLI, gracias a la presencia de suministradores de materias primas co-mo cauchos sintéticos y alambre.

Como se ha mencionado anteriormente, no son demasiados los casos de producción local de componentes que requieren de mucha tecnología aplicada. Sin embargo, la creación de centros de I+D por parte de empresas como Honeywell Garret, Autoliv, Continental/Siemens, Delphi, Yazaki, Lisa Draexlmayer, AS Systems, AKKA, Caelinx Europe, FV Techno Enginee-ring, LMS, INAS, Magic Systems y los planes de creación de centros por parte de Ina Schaeffler, está ayudando a dar un paso hacia un futuro con procesos de mayor valor añadido.

3.5.3.5.3.5.3.5. Principales productoresPrincipales productoresPrincipales productoresPrincipales productores

Como se ha comentado anteriormente, los principales productores son casi exclusivamente las empresas de capital extranjero, con las pequeñas excepciones de empresas rumanas como COMPA SIBIU, ELBA, AUTONOVA o ROMBAT.

A continuación listamos algunas de las más importantes, por orden de facturación:

ContinentalContinentalContinentalContinental

---- Año de entrada: 1999 ---- Facturación 2010: 1.100 millones de euros, un 49% más que en 2009. ---- Actividad: Fabricación de neumáticos y de bombas de gasolina ---- Localización: Timisoara, Carei, Sibiu, Nadab, Brasov e Iasi. ---- Inversiones: Continental ha invertido ya 575 millones de euros. Cuenta con ocho

plantas de producción y tres centros de investigación. Planea una inversión de 142 millones de euros con objeto de ampliar su capacidad de producción en la fábrica de neumáticos de Timisoara y a su vez abrir una nueva fábrica de bombas de gasolina en Brasov.

---- Nº empleados: 10.000, pero pasará a tener alrededor de 11.500 empleados a finales de 2012.

AutolAutolAutolAutoliv Rumaniaiv Rumaniaiv Rumaniaiv Rumania

---- Año de entrada: 1997



---- Facturación 2011: 450 millones de euros ---- Actividad: Cinturones de seguridad, airbags y volantes ---- Localización: Brasov, Lugoj, Timisoara y Sfantu Gheorghe ---- Nº de empleados: 3.205 ---- Inversiones: tiene actualmente 3.700 empleados en plantilla y planea contratar otras

650 personas este año. Esta campaña de contratación se debe a que la empresa sueca anunció en el primer trimestre de 2011 que ampliarán su actividad en el mercado local, tras la compra de una fábrica en Sfantu Gheorghe, provincia de Covasna.

MichelinMichelinMichelinMichelin

---- Año de entrada: 2001 ---- Facturación 2011: 507 millones de euros ---- Actividad: Fabricación de neumáticos ---- Localización: Prahova, Zalau, Floresti y Bucarest ---- Inversiones: Tienen tres fábricas en el país, dos en Zalau y una en Floresti, además de

una red comercial. Desde su introducción en el país en 2001, ha invertido más de 300 millones de euros.

Schaeffler Schaeffler Schaeffler Schaeffler

---- Año de entrada: 2002 ---- Facturación 2011: 337 millones de euros, un 12% más que el año anterior ---- Actividad: Fabricación de rodamientos ---- Localización: Brasov ---- Inversiones: Tras una inversión total de más de 250 millones de euros en el mercado

local, Schaeffler Rumanía realiza su actividad en seis naves con una superficie aproximada de 100.000 m2.

---- Nº empleados: 3.165 ---- Clientes: GKN, RENAULT (DACIA), FORD, VW o DAIMLER en el sector de automo-

ción

Takata PetriTakata PetriTakata PetriTakata Petri

---- Año de entrada: 1996 ---- Facturación 2010: 300 millones de euros ---- Actividad: producción de principalmente, volantes y cinturones de seguridad, de los

cuales llega a exportar un 98%. ---- Localización: Arad, Sibiiu ---- Inversiones: Cuenta con dos plantas productivas. Una para airbags y otra para cintu-

rones de seguridad, volantes e ingeniería. ---- Nº empleados: 4.600



PirelliPirelliPirelliPirelli

---- Año de entrada: 2004 ---- Facturación 2010: 242 millones de euros ---- Actividad: Fabricación de neumáticos. Producción de cables eléctricos ---- Localización: Slatina ---- Inversiones: Abrió una fábrica de neumáticos con CONTINENTAL como socio. ---- Nº empleados: 1.750

Delphi Delphi Delphi Delphi

---- Año de entrada: 1997 ---- Facturación 2010: 233 millones de euros ---- Actividad: produce sistemas de distribución eléctricos y electrónicos. También ca-

bleado para automoción, bombas e inyectores. ---- Localización: Sannicolau Mare, Ineu, Moldova Noua e Iasi ---- Inversiones: Posee cuatro plantas productivas. En 2011 abrió una planta en Iasi, des-

pués de unas inversiones de 155 millones de euros. Esta planta cuenta con 2.000 empleados y se dedica a la producción de componentes para sistemas diesel de alta precisión.

---- Nº empleados: 11.500

Johnson ControlJohnson ControlJohnson ControlJohnson Control

---- Año de entrada: 1994 ---- Facturación 2010: 205 millones de euros ---- Actividad: Fabricación de asientos de coche y tapicería ---- Localización: Craiova, Timisoara y Pitesti ---- Nº empleados: 2.783 ---- Inversiones: En 2011 adquirió las dos plantas de poliuretano. Además, en 2012 ha

abierto una planta de producción de asientos para automoción, después de unas in-versiones de aproximadamente 10 millones de euros.

BoschBoschBoschBosch

---- Año de entrada: 1994 ---- Facturación 2010: 188 millones de euros ---- Actividad: Sistemas hidráulicos ---- Localización: Timisoara, Blaj ---- Nº empleados: 1.310 ---- Inversiones: Tiene planeado invertir 77 millones de euros en una planta de producción

en Cluj, además también desea de ampliar su planta en Blaj para, en 2013, comenzar con la producción de sensores de rotación destinados a la industria del automóvil,



para lo cual invertirá otros 43 millones de euros. Con esta, sumará seis plantas pro-ductivas en Rumanía.

Leoni Wiring SystemsLeoni Wiring SystemsLeoni Wiring SystemsLeoni Wiring Systems

---- Año de entrada: 1999 ---- Facturación 2010: 150 millones de euros ---- Actividad: produce cables y sistemas mecánicos ---- Localización: Bistrita, Arad y Pitesti ---- Nº empleados: 2.247 ---- Inversiones: tres plantas de producción

YazYazYazYazaki Component Technologyaki Component Technologyaki Component Technologyaki Component Technology

---- Año de entrada: 2003 ---- Facturación 2010: 130 millones de euros ---- Actividad: Producción de cables de diferentes materiales ---- Localización: Prahova, Caracal, Arad y Timisoara ---- Nº empleados: 3.092 ---- Inversiones: El fabricante japonés, que tiene en proceso una ampliación de la inver-

sión de 5 millones de euros, espera contratar este año otras 100 personas. Posee tres plantas productivas y una ingeniería.

Marquardt SchaltsystemeMarquardt SchaltsystemeMarquardt SchaltsystemeMarquardt Schaltsysteme

---- Año de entrada: 2004 ---- Facturación 2010: 99 millones de euros, un 60% más que el año anterior ---- Actividad: producción de sistemas eléctricos y electrónicos para automoción ---- Localización: Sibiu ---- Nº empleados: 807 ---- Clientes: Daimler, Volkswagen, Audi o BMW

RulmentiRulmentiRulmentiRulmenti ---- Año de entrada: 1953 ---- Facturación 2010: 90 millones de euros ---- Actividad: Rodamientos para automoción ---- Localización: Barlad ---- Nº de empleados: 3.750, después de contratar unas 400 personas en 2011

HoneywellHoneywellHoneywellHoneywell

---- Año de entrada: 1997 ---- Facturación 2010: 81 millones de euros



---- Actividad: fabrica sistemas de automatización y control para, entre otras, la industria automovilística

---- Localización: Lugoj y Bucarest ---- Nº empleados: 1.250 ---- Inversiones: Cuenta con 1.500 empleados y dos plantas productivas. Está conside-

rando en estos momentos abrir una nueva fábrica en Ploiesti, para estar más cerca de sus clientes de Europa del Este, dedicada a la producción de pastillas de frenos de alta necesidad tecnológica.

Lisa DraxlmaierLisa DraxlmaierLisa DraxlmaierLisa Draxlmaier

---- Año de entrada: 1993 ---- Facturación 2010: 69 millones de euros ---- Actividad: Componentes eléctricos para automoción ---- Localización: Brasov, Timisoara, Pitesti, Satu Mare y Hunedoara ---- Inversiones: 200 millones de euros invertidos desde que se instauró en Rumanía. Pa-

ra 2012-2013, el Grupo alemán planea invertir otros 30 millones de euros para au-mentar la capacidad de producción de cableado eléctrico.

---- Nº empleados: creará 1.000 puestos de trabajo en 2012-2013, que se sumarán a los 5.000 actuales.

RombatRombatRombatRombat

---- Año de entrada: 1980 ---- Facturación 2011: 66 millones de euros ---- Actividad: Fabricación de baterías ---- Localización: Bistrita ---- Nº empleados: 665 empleados. ---- Clientes: DACIA, PEUGEOT-CITROEN

PrehPrehPrehPreh

---- Año de entrada: 2008 ---- Facturación 2012: 38 millones de euros en el primer semestreprimer semestreprimer semestreprimer semestre ---- Actividad: produce sistemas de control del aire acondicionado, de las consolas cen-

trales (i-drive), conmutadores multifuncionales para el volante o conmutadores para las luces

---- Localización: Ghimbav ---- Inversiones: Ha contado con financiación europea, como parte del Programa de Cre-

cimiento de la Competitividad Económica, de un millón de euros. ---- Clientes: AUDI Y BMW

UAMTUAMTUAMTUAMT

---- Año de entrada: 1951



---- Facturación 2011: 20 millones de euros, 47% más respecto al año anterior ---- Actividad: Principalmente sistemas de seguridad y dispositivos de cierre ---- Localización: Oradea ---- Inversiones: 318 empleados

RochlingRochlingRochlingRochling

---- Actividad: Fabricación de plástico para componentes ---- Localización: Pitesti ---- Inversiones: El Grupo alemán invirtió en 2011 más de 9 millones de euros en una

planta de fabricación de plástico para componentes Kirchhoff AutomotiveKirchhoff AutomotiveKirchhoff AutomotiveKirchhoff Automotive

---- Año de entrada: 2007 ---- Actividad: Principalmente componentes para sistemas de cierre ---- Localización: Craiova ---- Nº empleados: 200 ---- Inversiones: abrirá en 2012 una nueva planta de producción de componentes de au-

tomóvil en Craiova, con el fin de proveer a la planta de FORD en Oltenia, a FIAT en Serbia y a RENAULT en Turquía.

HyosungHyosungHyosungHyosung

---- La coreana HYOSUNG CORPORATION planea una inversión de 150 millones de dólares en su nueva planta de producción, la cual fabricará neumáticos y airbags.

Para finalizar esta sección, hay que mencionar el potencial que representa Ford, con sus ex-pectativas de producción, para la industria de componentes en los próximos años. En la ac-tualidad, la fábrica de Craiova cuenta con 37 proveedores que suministran componentes pa-ra el B-Max, de los cuales 14 constituyen inversiones tipo greenfield. EN LA PLATAFORMA INDEN LA PLATAFORMA INDEN LA PLATAFORMA INDEN LA PLATAFORMA INDUSTRIALUSTRIALUSTRIALUSTRIAL: BBB, Kautex, Siemens, Yazaki, Faurecia, Johnson Controls, Magna, Cooper Standard, Kirchhoff, Lear A MENOS DE 200 KM:A MENOS DE 200 KM:A MENOS DE 200 KM:A MENOS DE 200 KM: Pelzer, Nobel, Montaplast/Metaplast, Lear, Alegre, Roechling, Nobel. A MÁS DE 200 KMA MÁS DE 200 KMA MÁS DE 200 KMA MÁS DE 200 KM: Trelleborg, Autoliv, Contitech, Key Safety Systems, Schaeffler, Cie Ma-tricon, MGI Coutier, Hella, Dura, TRW, Takata, BOS Automotive, Continental (eléctrico), Con-titech Thermopol, Hutchinson, Styria, Siemens Yazaki, Continental (neumáticos), Delphi Die-sel Systems.



3.6.3.6.3.6.3.6. Los productores eLos productores eLos productores eLos productores españolesspañolesspañolesspañoles

Las empresas españolas, salvo excepciones, han empezado a producir localmente a partir de 2005 coincidiendo con el espectacular desarrollo del sector en Rumanía, aunque su pre-sencia todavía es minoritaria en comparación con las empresas de otros países como Ale-mania, Francia, Japón o Italia.

El perfil de la empresa española implantada es la de un fabricante de tamaño medio de componentes (PyME) de nivel 2, es decir, un fabricante de componentes para subsistemas y conjuntos para fabricantes originales de nivel 1 ya instalados en la zona. Si antes el motivo de entrada era la búsqueda de ventajas competitivas como cercanía a clientes y, sobre todo, bajos costes de producción, últimamente la tendencia es que las empresas se instalen por arrastre del cliente de nivel 1, aprovechando, eso sí, las ventajas mencionadas. Esta circuns-tancia es negativa por el hecho de que a veces la empresa española se instala “porque no queda más remedio” pero positiva porque genera inversión exterior y ayuda a la creación de auténticos “clusters” de automoción. Además, una vez instalada y con las ventajas competi-tivas que da Rumanía, hay empresas que amplían su cartera de clientes más allá de aquellos por los que se instalaron en el país, como es el caso de GJM Components, la cuál entró en Rumanía como proveedora de Renault y Peugeot, y hoy en día exporta a una amplia gama de fabricantes de automóviles.

Empresas españolas, ordenadas de mayor a menor facturación (entre paréntesis el nombre de la empresa en Rumanía):

BamesaBamesaBamesaBamesa (Bamesa Otel)(Bamesa Otel)(Bamesa Otel)(Bamesa Otel)

---- Año de entrada: 2005 (comienzo de la producción en 2007) ---- Facturación 2011: 95 millones de euros ---- Actividad: Centro de servicios de acero ---- Localización: Topoloveni ---- Nº empleados: 105 ---- Inversión: Greenfield

CIE Automotive (CIE Matricon):CIE Automotive (CIE Matricon):CIE Automotive (CIE Matricon):CIE Automotive (CIE Matricon):

---- Año de entrada: 2006 ---- Facturación 2011: 18.582.939 EUR ---- Actividad: Componentes y troqueles obtenidos por fundición y mecanización de pie-

zas metálicas, en especial aluminio. ---- Localización: Targu Mures ---- Nº empleados: 280 ---- Inversión: Adquisición de la empresa Matricon



Caucho Metal (Caucho Metal Caucho Metal (Caucho Metal Caucho Metal (Caucho Metal Caucho Metal (Caucho Metal –––– CMP)CMP)CMP)CMP)

---- Año de entrada: 2006 ---- Facturación 2010: 16.491.689 EUR ---- Actividad: Fabricación de componentes de caucho anti-vibración ---- Localización: Sibiu ---- Nº empleados: 159 ---- Inversión: Greenfield

Microdeco SA (Microdeco RO SRL)Microdeco SA (Microdeco RO SRL)Microdeco SA (Microdeco RO SRL)Microdeco SA (Microdeco RO SRL)

---- Año de entrada: 2008 ---- Facturación 2010: 7,207,664 EUR ---- Actividad: Se dedica al decoletaje de precisión en serie. Fabrica piezas torneadas,

micro-mecánica, componentes de carburador, conectores y ejes de gran longitud. ---- Localización: Bihor ---- Nº empleados: 9

Manufactura Moderna de Metales (MMM Autoparts):Manufactura Moderna de Metales (MMM Autoparts):Manufactura Moderna de Metales (MMM Autoparts):Manufactura Moderna de Metales (MMM Autoparts):

---- Año de entrada: 2006 ---- Facturación 2010: 4.774.727 EUR ---- Actividad: Componentes eléctricos y piezas para la carrocería ---- Localización: Cluj ---- Nº empleados: 118 ---- Inversión: Greenfield

Druckguss Ibérica S.L. (TurnatorDruckguss Ibérica S.L. (TurnatorDruckguss Ibérica S.L. (TurnatorDruckguss Ibérica S.L. (Turnatorie Iberica SRL)ie Iberica SRL)ie Iberica SRL)ie Iberica SRL)

---- Año de entrada: 2005 ---- Facturación 2010: 4.319.894 EUR ---- Actividad: Piezas de aluminio inyectado para automoción y electrodomésticos ---- Localización: Oradea ---- Nº empleados: 82 ---- Inversión: Adquisición

GJM S.A.GJM S.A.GJM S.A.GJM S.A. (GJM Components(GJM Components(GJM Components(GJM Components SRLSRLSRLSRL))))

---- Año de entrada: 2006 ---- Facturación 2010: 2.736.892 EUR ---- Actividad: Interconexiones para retrovisores, volantes y airbags ---- Localización: Brasov ---- Nº empleados: 38 ---- Inversión: Joint-venture (2006), Greenfield (2007)



Satuerca (Actiro SRL)Satuerca (Actiro SRL)Satuerca (Actiro SRL)Satuerca (Actiro SRL)

---- Año de entrada: 2006 ---- Facturación 2010: Alrededor de los 2 millones de euros ---- Actividad: Mecanización de anillos de rodamiento en grandes series. ---- Localización: Sibiu ---- Nº empleados: 10

Grupo Dover (Dover International):Grupo Dover (Dover International):Grupo Dover (Dover International):Grupo Dover (Dover International):

---- Año de entrada: 2007 ---- Facturación 2011: 1.500.000 EUR ---- Actividad: Moldes y Matrices para la fabricación de componentes metálicos para mo-

tores y carrocería ---- Localización: Ilfov ---- Nº empleados: 42 ---- Inversión: Pabellón alquilado y posesión de un terreno en el mismo parque industrial

como inversión inmobiliaria

Grupo Alfa (Rumagol SRL)Grupo Alfa (Rumagol SRL)Grupo Alfa (Rumagol SRL)Grupo Alfa (Rumagol SRL)

---- Año de entrada: 2008 ---- Facturación 2010: 1.000.697 EUR ---- Actividad: Estampación y mecanización de productos metálicos. Produce principal-

mente tornillos, pernos y remaches. ---- Localización: Brasov ---- Nº empleados: 31 ---- Inversión: Greenfield

• Estudio de caso 1: “Detalles inversión Bamesa”

El Centro de Servicios del Acero Bamesa Otel se instauró en Rumanía en 2005 y comenzó a producir en 2007. La razón de la inversión en Rumanía así como de la localización de la plan-ta en Topoloveni, fue suministrar a Dacia (Renault), sin embargo, también suministran a Ford además de a ciertos estampadores fabricantes de componentes de automóvil como Gic No-sac o Autonova.

Aunque el sector de automoción suponga entre un 70% y un 80% de las ventas de su fábri-ca en Rumanía, también suministran a otros sectores como el de electrodomésticos.

La inversión en Rumanía fue de tipo Greenfield y se hizo mediante una joint-venture con Ar-celor Mittal, aunque estos quedaron fuera de toda participación en la gestión de la empresa.



Bamesa acaba de realizar una inversión de 15 millones de euros en maquinaria para aumen-tar su capacidad productiva, sumando un total de casi 50 millones de euros invertidos en Rumanía (incluyendo un centro logístico que utilizan de almacén de bobinas). Hoy día, no hay perspectivas para nuevas inversiones.

Para esta última inversión la empresa catalana recibió fondos europeos como parte del pro-grama de competitividad económica. El proceso de obtención de los fondos lo realizó una consultoría austriaca contratada por Bamesa, los cuales recomiendan recurrir a los fondos a través de una consultoría con experiencia en el país, ya que lidiar con la administración ru-mana no es nada fácil.

Bamesa Otel cuenta con una plantilla de unos 105 trabajadores, de los cuales un 75% son mano de obra directa y el resto administración y comerciales, todos rumanos salvo tres es-pañoles. La fabricación es en serie y con un proceso altamente automatizado, por ello, el ra-tio de facturación por cada trabajador es considerablemente alto, unos 14-15 tn/hora. Esto hace que sea una compañía no demasiado dependiente del coste de la mano de obra.

En cuanto a los trabajadores, la media de edad no supera los 30 años, lo cual hace fácil la adaptación del personal al modo de trabajo que tiene la compañía. Son buenos trabajadores y en unos 3 o 4 años aprenden perfectamente el oficio. El único inconveniente es que la for-mación con la que llegan a la empresa es bastante precaria y en determinados casos que tienen que mandarlos a otras plantas de Bamesa, como la de Turquía, para formarlos.

Como en muchos otros sectores, la materia prima viene mayoritariamente de fuera de Ru-manía ya que, para bobinas de acero, es difícil encontrar proveedores y, si los hay, muchos no poseen la calidad exigida por el cliente.

Por último, cabe destacar que Bamesa no encontró ninguna traba con las autoridades loca-les a la hora de su implantación en Topoloveni y los trámites con las administraciones se rea-lizaron con fluidez.

• Estudio de caso 2: “Detalles inversión Dover”

El Grupo Dover decidió deslocalizar parte de su producción e implantarse en Rumanía en 2007 debido a la ventaja comparativa del coste de la mano de obra, sin suponer demasiado inconveniente logístico como lo hubieran sido otros países, ya que Rumanía está bien situa-da para abastecer a sus principales clientes y también debido a la facilidad que supone su cercanía a la hora de la gestión. Por este último motivo se decantaron por la ciudad de Bu-carest, así se lograba una conexión más rápida con Barcelona.

Dover Rumanía necesitó 4 años para empezar a ser rentable, y fue en 2011 cuando comen-zaron los primeros beneficios. Este 2012 la facturación será considerablemente mayor que el año pasado, llegando a los 1.800.000 €. Además, las perspectivas son de crecimiento por lo menos hasta 2015.

El cliente más importante, tanto de Dover España como Dover Rumanía es VolksWagen, cliente destinatario de la gran mayoría de la producción.



En cuanto a la plantilla de Dover Rumanía, en este momento hay 42 trabajadores en la plan-ta, de los cuales 2 son ingenieros rumanos. Estos son los encargados de realizar la progra-mación de las máquinas y el diseño de las matrices.

Una de las dificultades con los trabajadores es su actitud, ya que requieren mucha atención y vigilancia para que realicen el trabajo con normalidad. Además, la mayoría entran en la empresa con una formación bastante precaria. También han destacado que es más fácil tra-bajar con gente joven por su mayor predisposición y capacidad de adaptación. En Rumanía la gente de edad avanzada posee una manera de trabajar anclada en el pasado que es difícil de amoldar.

Un punto positivo a comentar es la mejora que ha experimentado Rumanía en cuanto a abastecimientos. Mientras que hace varios años era muy difícil encontrar proveedores para cierto tipo de materias primas, hoy en día no existe ninguna dificultad ya que la cantidad de proveedores ha aumentado considerablemente. Sin embargo, el precio no es menor que en España.

En lo que se refiere a ayudas públicas, Dover no ha recibido ninguna tipo de ayuda fiscal ni de otro tipo por parte del gobierno rumano, sin embargo, sí recibieron dos subvenciones por parte de instituciones españolas, 60.000€ del ICEX y 12.000€ de la Generalitat.

3.7.3.7.3.7.3.7. Localización geográficaLocalización geográficaLocalización geográficaLocalización geográfica

En Rumanía, en el caso de proyectos greenfield, la localización geográfica de los fabricantes de componentes está determinada en primer lugar por los siguientes factores: cercanía al cliente, cercanía a las materias primas, cercanía a los proveedores de servicios auxiliares y abundancia y bajo coste relativo de la mano de obra en la zona respecto a otras del país. En función del perfil concreto de cada empresa y de las necesidades de esta, unos factores primarán sobre otros.

El hecho de que los primeros fabricantes de componentes que se instalaron en Rumanía, a finales de los 90, lo hicieran con vistas al suministro de las plantas de montaje de Europa Central, determinó que las zonas fronterizas con Hungría al oeste del país recibieran la ma-yoría de las inversiones. En concreto las provincias de Timis (capital Timisoara) y Arad reci-bieron la mayoría de las inversiones, donde incluso existe una zona franca (Curtici-Arad).

Estas zonas han recibido una gran cantidad de inversión, lo que ha producido una reducción de la oferta de mano de obra y de espacio industrial. La mano de obra ha llegado a ser esca-sa en ciertas zonas del país, con un efecto directo en el aumento de los salarios. Esto obligó a las empresas a buscar otras zonas del país en los años posteriores, preferentemente en Transilvania. La tradición industrial de esta región, unido a una situación geográfica favorable es lo que ha decidido a los inversores a concentrarse en esta zona. Sin embargo, algunas zonas de Transilvania también empiezan a sufrir cierta carestía de mano de obra. Las autori-dades y la Asociación Patronal de Bibor están promoviendo los parques industriales de Ora-



dea como una alternativa a los parques industriales más saturados del oeste del país. Ora-dea también se encuentra muy cerca de la frontera con Hungría, y cuenta con un pequeño aeropuerto propio. La Universidad de Oradea también está interesada en colaborar con em-presas en proyectos que puedan beneficiarse de fondos europeos para investigación.

Un segundo polo de inversiones fue y es la zona en torno a la fábrica Dacia, en la provincia de Arges. A partir del reflote de Dacia entre 2003-2005 es cuando se empezó a crear en la zona una verdadera red interdependiente de empresas del sector, lo que se puede conside-rar como la creación del primer “cluster” industrial rumano. Este cluster de empresas se es-tablece en el área de 150km que rodea la planta de montaje de Dacia en Mioveni (cerca de Pitesti, provincia de Arges). Lo que incluye zonas como Sibiu, Brasov, Ploiesti, Bucarest, Sla-tina o Craiova.

Por otro lado, la implantación de Ford en Craiova, está siendo un paso decisivo para conso-lidar esta zona ya que, solamente en su misma plataforma industrial, Ford cuenta ya con diez proveedores.

La cercanía a fuentes de materia prima es lo que ha inducido a fabricantes a instalarse en otras zonas. Así, Ploiesti es un importante centro de producción primaria de cauchos sintéti-cos y goma y como tal ha recibido inversiones importantes de empresas que utilizan este ti-po de materias. En Slatina, cerca de Craiova, se encuentra el único productor de aluminio primario del país, Alro Slatina. Esta región donde, por otra parte, existe mano de obra relati-vamente abundante (provincia Olt), se ha convertido en un polo de atracción para los pro-ductores de componentes de automóviles, consumidores masivos de aluminio. Hasta ahora se han instalado en esta región entre otros Altur y Pirelli, esta última con una inversión de 170 millones de euros y 1.000 empleados y Cord Romania, fabricante de cuerda metálica para Pirelli, con una inversión de 40 millones de euros y 400 empleados.

Por último, aquellos fabricantes con procesos complejos integrados verticalmente y en las que una o varias partes del proceso requieren de mano de obra intensiva tienden a instalarse en zonas con abundante mano de obra disponible y a un coste más bajo que en el resto del país, como son Moldavia, Dobrogea y el sur del país. Por ejemplo DELPHI abrió en 2011 su tercera fábrica de Rumanía en Iasi, Moldavia, la zona más oriental del país, que hasta ahora no había recibido inversión sustancial alguna por su falta de infraestructuras de transporte adecuadas. La inversión de DELPHI en Iasi, sobre una antigua plataforma industrial, ha sido de 155 millones de euros y ha sido motivada por, según el Grupo, la disponibilidad de mano de obra experimentada, los salarios competitivos, proximidad con los clientes y el apoyo de las autoridades.



Gráfico 10: Localización de las principales empresas en Rumanía

Fuente: ICEX



3.8.3.8.3.8.3.8. Tendencias en la industria de componentes de automociónTendencias en la industria de componentes de automociónTendencias en la industria de componentes de automociónTendencias en la industria de componentes de automoción

El sector de componentes en Rumanía se estima que continuará con su dinámica de creci-miento durante el periodo 2012-2015, ya que, a pesar de la crisis financiera europea, hay muchos productores locales planeando nuevas inversiones para el futuro.

Las estrategias de los fabricantes de componentes extranjeros instalados en Rumanía o con planes de inversión se dirigen, en el caso de aquellos fabricantes que ya están instalados, a ampliar capacidad de producción y diversificación de producto, generalmente abriendo nue-vas unidades de producción. Se prevén nuevos componentes fabricados en el mercado a través de empresas ya existentes o bien por medio de nuevas entradas.

Rumanía seguirá manteniendo las tres características que hacen el país atractivo: localiza-ción en medio de grandes mercados automovilísticos, mano de obra cualificada y bajos sala-rios.

Se advierte una tendencia hacia la generación de servicios con mayor valor añadido, en es-pecial servicios de investigación e ingeniería. En especial los tres centros de ingeniería que posee Continental, u otros de empresas como Honeywell, Delphi o Yakazi. Otra empresa que tiene planeado construir un centro de I&D es Schaeffler.

Por lo tanto, las expectativas son que la demanda nacional de materiales especiales y tec-nológicamente avanzados para 2012-2015 seguirá creciendo. Aunque también lo hará la demanda de componentes para vehículos antiguos.

Gráfico 11: Rumanía va incorporando poco a poco procesos de más valor añadido

Ofecomes Bucarest

Al mismo tiempo el aumento en el grado de complejidad técnica de los componentes produ-cidos por empresas fundamentalmente de capital extranjero ha producido en estos últimos años un efecto arrastre, de tal manera que empresas extranjeras del nivel 2 están deman-dando a sus proveedores habituales que se establezcan en la cercanía de su planta en Ru-manía, para poder ser parte de su cadena de suministro. Esta situación viene motivada por la



todavía escasez en Rumanía de suministradores de ciertos componentes; la mayoría de las empresas de capital rumano existentes no tienen capacidad ni recursos de capital para cumplir con estándares de calidad requeridos por los clientes de capital extranjero, salvo ex-cepciones, como principalmente Compa, que está llegando a suministrar elementos comple-jos como partes de sistemas de inyección a DELPHI, por ejemplo.

Como consecuencia del arrastre mencionado anteriormente, se está fortaleciendo el “clus-ter” de componentes con carácter geográfico, con centro en Pitesti pero ramificaciones en Brasov, Sibiu, Ploiesti o Slatina. Si este cluster madura y atrae más empresas y diversifica servicios, en un futuro puede atraer más constructores de automóviles, haciendo de Ruman-ía un verdadero polo de la industria de automoción. Desde el gobierno, se espera que dentro de 5 años, Rumanía sea una región de investigación, innovación, diseño y producción a nivel global.



III. ANÁLISIS DEL COMERCIANÁLISIS DEL COMERCIANÁLISIS DEL COMERCIANÁLISIS DEL COMERCIOOOO

1.1.1.1. COMPONENTES DE PRIMER EQUIPO

Rumanía se ha incorporado a la moderna estructura del sector en el que se establece una estructura piramidal de suministros hasta llegar al fabricante del vehículo, gracias al desarro-llo del sector en los últimos años, por la entrada de empresas internacionales en Rumanía.

Más adelante en este capítulo se analizan los intercambios comerciales de Rumanía con el resto de países, para completar la exposición del apartado anterior, en lo relativo al mercado de componentes rumano.

2.2.2.2. MERCADO DE RECAMBIO

2.1.2.1.2.1.2.1. Perfil y tamañoPerfil y tamañoPerfil y tamañoPerfil y tamaño

Es difícil cuantificar el tamaño nacional del mercado de recambio, ya que no hay estadísticas fiables. Algunos analistas sitúan el volumen del mercado en 1.442 millones de € en 2008, 1.280 millones de € en 2009 y en 1.300 millones de € en 2010.

En el mercado de recambio existe una mayor ponderación de piezas de recambio de fabri-cantes nacionales frente a las de importación que la que existe en el mercado de primeros equipos. Esto es debido a que los recambistas nacionales son los proveedores casi en ex-clusiva de los vehículos de antigua generación fabricados en Rumanía. Además existen tam-bién fabricantes rumanos de baterías y otros repuestos universales.



2.2.2.2.2.2.2.2. Grado de liberalizaciónGrado de liberalizaciónGrado de liberalizaciónGrado de liberalización

Otro aspecto a tener en cuenta es que, a diferencia de lo que ocurre en España, el mercado de recambio rumano no está completamente liberalizado. En Rumanía se pretende proteger en mayor medida los derechos de propiedad intelectual e industrial del fabricante de piezas de recambio originales o “idénticas a las originales”, estableciéndose la necesidad de obte-ner certificaciones u homologaciones para la puesta en el mercado de aquellos recambios no originales.

La introducción en el mercado de piezas de repuesto para automóviles se rige por la Orde-nanza del Gobierno 80/2000, vuya última enmienda fue mediante la Ley 288/2009.

Como excepción, los recambios originales no tienen que pasar por la certificación u homolo-gación del Registro de Automóviles Rumano (RAR) que, sin embargo, supervisa su puesta en el mercado. El fabricante del recambio original o su representante tienen que acompañar con cada recambio un documento emitido por el fabricante del vehículo que evidencia el carácter de producto original y/o un marcaje correspondiente que evidencie su carácter de original, aparte de un certificado de conformidad y de garantía. El fabricante del vehículo o su repre-sentante tienen que poner a disposición de RAR trimestralmente las listas de los recambios originales autorizados.

Por tanto existen cuatro categorías de recambio:

1 Recambio original (OEM) Es todo aquel recambio que es vendido bajo control del fabricante del vehículo o de su representante oficial.

2 “Recambio idéntico” al original Es todo recambio de un suministrador homologado por el fabricante del vehículo que lo incorpora. En la mayoría de los casos se trata del recambio del suministrador pri-mer equipo (OEM), marcas de primer nivel como Bosch, Valeo, TRW, Mahle, Beru, etc.

Son recambios exactamente iguales al recambio original, pero su montaje como re-cambio en el vehículo puede generar problemas e incompatibilidades en relación con la protección de la garantía del fabricante del vehículo.

3 Recambio no original pero certificado u homologado por RAR. Se puede comercializar en Rumanía. Los certificados u homologaciones se renuevan cada 2 años. Las solicitudes de certificación u homologación se presentan por el fa-bricante o su representante autorizado (importador/distribuidor). También pueden presentar solicitudes otros interesados, pero sólo se certificarán u homologarán en estos casos los lotes.



Este tipo de homologación es complicado y farragoso de obtener, ya que Rumanía tiene una regulación bastante restrictiva respecto a los derechos de propiedad inte-lectual e industrial, dentro de los parámetros que marca la legislación europea.

4 Otro recambio Este tipo de recambio no tiene permiso para comercializarse en el mercado rumano y su presencia en el mercado constituye un delito.

Esta reglamentación de homologaciones puede generar en ciertos casos la afluencia en el mercado de piezas de recambio sin homologación, algo ilegal pero corriente.

Este tipo de barrera legal no es exclusiva de Rumanía, sino que existe en otros mercados eu-ropeos como el alemán o el austriaco. El Parlamento Europeo ha propuesto recientemente la liberalización del mercado para dar entrada a más competidores. Asimismo, el Consejo de Competencia rumano también está analizando el sector.

2.3.2.3.2.3.2.3. DistribuciónDistribuciónDistribuciónDistribución

Por todo lo mencionado anteriormente, la estructura del mercado de la distribución del re-cambio es un tanto diferente a lo que puede ser habitual en España.

Debido a la escasa liberalización del sector, el mercado está prácticamente dominado por los representantes oficiales de los fabricantes de vehículos, que importan y distribuyen re-cambio. Debido al proteccionismo, ocurre que las diferencias de precios entre los recambios originales y aquellos “idénticos a los originales” no son grandes y, en algunos casos, los pre-cios de los recambios “idénticos” superan a los originales.

En cuanto al mercado de piezas “idénticas a las originales”, el mercado está concentrado en manos de unas pocas empresas importadoras y distribuidoras multimarca.

A continuación se describen los principales distribuidores de repuestos:

Autonet import, CEFIN Romania, AD Auto total, Augsburg International Impex, Goodyear Dunlop Tires Romania, ATP Exodus, Unix Auto y Ro Group International.



La estructura de distribución de recambio es la típica:

Gráfico 12: estructura de la distribución del recambio en Rumanía

Ofecomes Bucarest

Otros recambios como parabrisas, neumáticos también siguen estructuras de distribución más específicas, al igual que en España.

3.3.3.3. INTERCAMBIOS COMERCIALES INTERNACIONALES

EXPORTACIONESEXPORTACIONESEXPORTACIONESEXPORTACIONES

A pesar de contar con dos fabricantes de automóviles de nivel mundial instalados en el país, la industria de componentes orienta su producción hacia clientes fuera del país. En concreto, se estima que se exporta el 76% de la producción.

También la fabricación de automóviles está orientada hacia la exportación y, sumando pro-ducto final con intermedio (automóviles y componentes), vemos la importancia que tiene el sector auto en el total de las exportaciones de Rumanía. Además, este peso está incremen-tando cada año, llegando al 18% del total de las exportaciones en 2011, con 8.100 millones de euros exportados según los datos de la Asociación de Productores e Importadores de Automóviles Rumana (APIA).

Importador Distribuidor

Cliente

Supermercado, Tienda, Gasolinera

Comercial Mayorista

Taller Montaje

Importador Distribuidor

Cliente

Supermercado, Tienda, Gasolinera

Comercial Mayorista

Taller Montaje



Gráfico 13: Evolución exportaciones del sector automoción (automóviles y componentes) comparadas con el total de las exportaciones.

Fuente: Mediafax

Si prestamos atención al cuadro a continuación, se pueden apreciar las exportaciones de los componentes más importantes de Rumanía, con la partida de neumáticos a la cabeza, se-guido por las partes y accesorios de carrocería, con el grupo de volantes y cajas de direc-ción en tercera posición.

Cuadro 1: Exportaciones de los principales componentes. Desde Rumanía al resto del mun-do, en euros.

PRODUCTO Año 2008 Año 2009 Año 2010 Año 2011

401110--NEUMATICOS DE

TURISMO 504.027.750 533.664.390 643.544.910 821.177.200



870829--PARTES Y ACCESORIOS

DE CARROCERIA 387.729.310 322.401.620 539.470.320 638.402.270

870894--VOLANTES, COLUMNAS

Y CAJAS DE DIRECCION 197.205.250 149.329.100 350.160.700 450.447.500

870895--AIRBAGS Y SUS PARTES 295.533.500 209.254.160 249.022.380 298.374.750

870821--CINTURONES DE

SEGURIDAD 132.700.720 116.132.470 146.018.740 175.745.380

870840--CAJAS DE CAMBIO Y SUS

PARTES 122.580.930 97.289.710 118.624.510 145.541.740


AUTOBUSES Y CAMIONES. 101.612.370 72.316.900 93.705.740 129.036.850

870830--FRENOS Y SERVOFRENOS

Y SUS PARTES. 47.465.460 58.086.150 100.146.070 125.831.520

840734--MOTORES DE

EXPLOSION PARA VEHICULOS

DEL CAPITULO 87, DE

CILINDRADA SUPERIOR A 1.000

CM3.

145.228.790 62.253.310 63.907.300 94.630.520

870850--EJES CON DIFERENCIAL Y

EJES PORTADORES Y SUS PARTES 72.462.290 58.538.190 73.057.400 87.289.630

870870--RUEDAS Y SUS PARTES Y

ACCESORIOS 37.666.560 31.102.720 46.430.840 66.726.870

870891--RADIADORES Y SUS

PARTES 12.016.070 21.178.390 38.488.880 53.266.060

870880--SISTEMAS DE

SUSPENSION Y SUS PARTES 39.500.350 37.258.630 42.395.520 52.122.630

870892--SILENCIADORES Y TUBOS

DE ESCAPE Y PARTES 4.466.900 5.100.700 6.599.430 20.155.390

870893--EMBRAGUES Y SUS

PARTES 148.133.410 3.085.570 5.992.820 10.351.510

870810--PARAGOLPES Y SUS

PARTES 5.174.970 5.180.280 5.465.740 6.133.390

Fuente: EUROSTACOM

Atendiendo a los principales destinos de las exportaciones, observamos que los principales destinatarios son europeos, con Alemania a la cabeza los últimos cuatro años, con una dife-rencia clara. Los siguientes países que no están reflejados en el gráfico serían, en este or-den, Turquía, Hungría y Reino Unido.



Cuadro 2: Exportaciones de Rumanía, por países, de equipos, componentes y accesorios de automoción. Datos en euros.

Año ALEMANIA FRANCIA RUSIA ESPAÑA ITALIA TOTAL

EXPORT.

2008 856.541.670, 277.906.880, 245.592.800, 135.941.280, 173.927.840, 3.084.584.010,

2009 815.251.810, 298.537.410, 130.841.250, 155.529.660, 150.216.450, 2.876.750.100,

2010 1.196.777.820, 405.064.860, 240.428.230, 188.393.560, 186.535.120, 3.969.556.000,

2011 1.383.490.580, 459.037.440, 376.049.190, 194.812.800, 183.169.470, 4.856.323.580,

Fuente: EUROSTAT. El total de exportaciones se refiere al conjunto de partidas con las que se trabaja en el estudio. El valor de la cantidad total sería mayor.

IMPORTACIONESIMPORTACIONESIMPORTACIONESIMPORTACIONES

Las importaciones de componentes, aún siendo de menor cuantía que las exportaciones, son una parte muy significativa del total de las importaciones de Rumanía.

Dentro de ellas, el 79% tienen como origen la Unión Europea, con Alemania, Francia y Espa-ña a la cabeza.

El crecimiento de las importaciones de este sector ha sido continuo. Entre 2006 y 2010, el crecimiento medio anual de las importaciones de componentes ha sido del 16%, una cifra muy alta en comparación con la media de la Unión Europea, que se sitúa en el –0,8%.

En 2010 Rumanía, dentro del sector de componentes, exportó un 83% más de lo que im-portó, por lo que obtuvo un superávit de 2.300 millones de euros, según datos de la Asocia-ción de Constructores de Automóviles en Rumanía (ACAROM).

En cuanto a los países en desarrollo, las importaciones provenientes de éstos alcanzaron un 19% de las importaciones totales de componentes, alcanzando un crecimiento acumulado del 43% en el periodo 2006-2010.

A continuación se detalla una lista de los componentes más importados desde la UE.

Cuadro 3: Importaciones de Rumanía desde la UE (datos en millones de euros). Media anual en el periodo 2006200620062006----2010201020102010.

Componente Importaciones Media anual

Carrocerias y sus partes 605 28,0%



Motores y sus partes 644 13,0%

Ejes y sus partes 594 18,0%

Aparatos electrónicos 211 21,0%

Equipamiento eléctrico 119 10,0%

Materiales 49 6,6%

Neumáticos 234 12,0%

Otras partes 244 9,1%

TOTAL 2.713 16,0%

Mercado de recambio

Juntas 64 1,3%

Amortiguadores 36 12,0%

Limpiaparabrisas 16 75,0%

Filtros de aire 18 10,0%

Tubos de escape 67 22,0%

Filtros de aceite 22 13,0%

Cinturones de seguridad 24 7,4%

Baterias 26 4,6%

Fuente: CBI Market Information Database

En cuanto a las importaciones totales, el grupo de partes y accesorios de carrocería se sitúa en el primer lugar, seguido de motores diesel y de neumáticos destinados a turismos.

Cuadro 4: Importaciones de los principales componentes. Rumanía. Datos en euros.



DE CARROCERIA 253.098.380 222.627.590 297.784.450 340.967.970

840820--MOTORES DIESEL O

SEMIDIESEL DE VEHICULOS DEL

CAPITULO 87.

133.924.050 112.060.640 205.969.900 288.286.260


TURISMO 115.182.450 95.881.650 122.052.640 165.769.460

870830--FRENOS Y SERVOFRENOS

Y SUS PARTES. 89.941.130 104.753.650 130.372.750 164.011.490

870840--CAJAS DE CAMBIO Y SUS

PARTES 63.844.710 88.174.340 123.118.420 143.593.310

870895--AIRBAGS Y SUS PARTES 319.367.790 113.157.620 139.116.810 133.729.890



870894--VOLANTES, COLUMNAS

Y CAJAS DE DIRECCION 50.218.510 67.446.480 117.558.380 120.963.120


AUTOBUSES Y CAMIONES. 107.681.110 70.969.710 84.692.120 119.110.320

870850--EJES CON DIFERENCIAL Y

EJES PORTADORES Y SUS PARTES 48.333.490 55.612.130 95.620.800 117.916.150

840734--MOTORES DE

EXPLOSION DE VEHICULOS DEL

CAPITULO 87, DE CILINDRADA

SUPERIOR A 1.000 CM3.

11.151.840 37.367.090 90.099.620 85.099.920

870870--RUEDAS Y SUS PARTES Y

ACCESORIOS 39.566.620 26.988.630 48.669.580 79.856.420

870892--SILENCIADORES Y TUBOS

DE ESCAPE Y PARTES 31.720.060 30.653.230 62.937.460 77.861.450

870880--SISTEMAS DE



PARTES 74.328.110 27.822.020 33.102.880 39.902.520


PARTES 47.065.770 33.924.170 29.288.210 23.551.870


PARTES 37.991.020 13.870.740 19.219.200 19.669.000


SEGURIDAD 2.502.770 6.401.480 10.573.400 11.933.180

Fuente: EUROSTACOM

Por último, observando los países de origen de las importaciones, Alemania sigue estando a la cabeza seguida de Francia, pero Turquía y Hungría se meten entre los cuatro primeros. España, Italia, República Checa, Polonia y Reino Unido, en este orden, se sitúan como los siguientes países de procedencia de las importaciones rumanas.

Cabe destacar que, aunque son bastantes los componentes importados desde China, y además es el primer país no europeo en la lista de origen de las importaciones, este país se sitúa solamente undécimo en la lista de importadores.

Cuadro 5: Importaciones de Rumanía por países de equipos, componentes y accesorios de automoción. Datos en euros.



Año ALEMANIA FRANCIA TURQUÍA HUNGRÍA ESPAÑA TOTAL

IMPORT.

2008 536.342.250, 393.795.160, 154.516.950, 147.589.220, 189.057.120, 2.319.069.440,

2009 471.750.250, 412.976.610, 206.840.850, 155.367.760, 128.994.090, 2.080.299.760,

2010 572.521.610, 546.442.130, 340.737.250, 169.088.530, 187.966.120, 2.778.538.560,

2011 587.467.080, 611.325.810, 382.223.060, 195.382.660, 298.769.100, 3.254.208.900,

Fuente: EUROSTAT. El total de importaciones se refiere al conjunto de partidas con las que se trabaja en el estudio. El valor de la cantidad total sería mayor.

COMERCIO BILATERAL RUMANÍA ESPAÑACOMERCIO BILATERAL RUMANÍA ESPAÑACOMERCIO BILATERAL RUMANÍA ESPAÑACOMERCIO BILATERAL RUMANÍA ESPAÑA

Gráfico 17: Exportaciones de Rumanía a España. Datos en euros.



PARTES 29.520 63.250 60.670


SEGURIDAD 11.742.320 15.083.670 17.605.660 13.977.630

870829--PARTES Y

ACCESORIOS DE CARROCERIA 15.307.000 34.811.200 46.365.090 44.178.170

870830-- FRENOS Y

SERVOFRENOS Y SUS PARTES. 4.530 63.330 369.920 14.470

870850--EJES CON

DIFERENCIAL Y EJES

PORTADORES Y SUS PARTES

219.410 68.950

870870--RUEDAS Y SUS

PARTES 2.460 1.330 2.230

870880--SISTEMAS DE

SUSPENSION Y SUS PARTES 1.570 4.070 690 8.080


PARTES 54.890 17.860 52.010 138.600

870892--SILENCIADORES Y

TUBOS 25.420 31.890


PARTES 2.920 79.790

870894--VOLANTES,

COLUMNAS Y CAJAS, DE

DIRECCION

11.043.770 6.476.590 19.212.560 22.358.250

870895--AIRBAGS Y SUS

PARTES 31.616.350 14.903.250 17.538.190 24.327.940




SEMIDIESEL 380.370 8.320 10.300 268.870

840734--MOTORES DE

EXPLOSION 1.590 27.420

401110--NEUMATICOS

NUEVOS DE CAUCHO 19.622.000 31.255.100 37.882.970 40.359.090

870840--CAJAS DE CAMBIO Y

SUS PARTES 1.491.590 4.321.960 3.769.920 3.385.840

Fuente: EUROSTACOM

Gráfico 18: Importaciones de Rumanía desde España. Datos en euros.



PARTES 317.040 363.120 559.050 353.290


SEGURIDAD 1.620 930 15.920


DE CARROCERIA 1.443.950 1.828.410 2.079.730 2.292.220

870830-- FRENOS Y

SERVOFRENOS Y SUS PARTES. 2.226.050 3.070.260 4.478.700 6.619.620

870850--EJES CON

DIFERENCIAL Y EJES

PORTADORES Y SUS PARTES

4.126.350 4.526.140 7.494.030 8.934.310

870870--RUEDAS Y SUS PARTES 515.320 399.950 598.430 2.528.200

870880--SISTEMAS DE



PARTES 60.130 75.380 49.850 41.350

870892--SILENCIADORES Y

TUBOS 29.440 5.828.800 10.545.890 1.790.470


PARTES 1.504.960 214.580 318.420 744.610

870894--VOLANTES,

COLUMNAS Y CAJAS, DE

DIRECCION

781.940 158.410 2.738.440 3.547.930



870895--AIRBAGS Y SUS

PARTES 9.560.290 11.810.780 9.319.580 14.191.380


SEMIDIESEL 99.939.850 25.982.480 69.049.210 158.622.400

840734--MOTORES DE

EXPLOSION 1.737.280 15.606.260 40.615.310

401110--NEUMATICOS NUEVOS

DE CAUCHO 3.380 226.050 648.180 1.054.990

870840--CAJAS DE CAMBIO Y

SUS PARTES 5.081.960 14.566.760 13.756.420 7.239.850

Fuente: EUROSTACOM



IV. ASPECTOS PRÁCTICOS DASPECTOS PRÁCTICOS DASPECTOS PRÁCTICOS DASPECTOS PRÁCTICOS DE LA INVERSIÓNE LA INVERSIÓNE LA INVERSIÓNE LA INVERSIÓN

1.1.1.1. TIPOS DE IMPLANTACIÓN

La primera duda del inversor es si merece la pena invertir esfuerzo en implantarse en Ru-manía y empezar desde cero, greenfield, adquirir una empresa local, brownfield o emprender una joint-venture.

En los últimos años la estrategia que con mayor frecuencia han preferido los inversores es la implantación desde cero, ya que es difícil encontrar una empresa rumana con el perfil idóneo para adquirir o con la que compartir proyecto, por el alto riesgo que esto supone. Los casos de adquisición o joint-venture se han dado en años anteriores, pero a medida que avanzan los años quedan menos empresas interesantes para una Pyme.

Existen algunos casos de inversiones sobre instalaciones anteriores “brownfield”, especial-mente cuando el inversor es Pyme, a pesar de que no hay muchas instalaciones preexisten-tes que merezcan la pena y las que hay están a veces sobredimensionadas y su coste de re-novación es alto. Este tipo de inversión es el que aplicó Delphi en Iasi, sobre una plataforma industrial anterior.

El caso más común es el de inversión desde cero, porque se generan menos complicaciones y menos riesgo. Además las empresas tienden a agruparse cada vez en mayor medida en parques industriales. Los más importantes están emplazados en Arad, Timisoara, Pitesti y en Craiova, este último todavía en fase de maduración.



2.2.2.2. COSTES OPERATIVOS PRINCIPALES

2.1.2.1.2.1.2.1. Mano de oMano de oMano de oMano de obrabrabrabra

El coste de la mano de obra es probablemente uno de los factores más relevantes para la empresa, ya que lo que muchas de ellas buscan en Rumanía es producir componentes de un grado de complejidad técnica media o baja pero que requieren de mano de obra intensiva.

El coste laboral medio en Rumanía es inferior al de países como Chequia, Hungría y Eslova-quia y sólo es superior a Bulgaria dentro de los países de la UE.

Según los últimos datos del Instituto Nacional de Estadísticas de Rumanía, el salario bruto medio de la economía fue en 2011 de 2.209 RON. Sin embargo, el salario neto medio ese mismo año han sido 1.604 RON (1€ = 4,5€, en el momento de elaboración de este estudio).

Por sectores de actividad industrial, los salarios medios fueron los siguientes (entre parénte-sis figura el salario medio neto):

Industria metalúrgica (fundición): 2.799 RON (2.013 RON)

Industria de las transformaciones metálicas: 2.053 RON (1.491 RON)

Equipamiento eléctrico: 2.466 RON (1.783 RON)

Maquinaria: 2.365 RON (1.711 RON)

Al salario bruto antes mencionado hay que añadir, entre otros, un coste para la empresa del 20,8% (en condiciones normales), que es la parte relativa a contribuciones sociales a las que tiene hacer frente la empresa.



Cuadro 6: Ejemplo de estructura salarial (1€=4,5 RON)

Coste Salarial Total 2.847 RON 633 €

Seguridad Social (empresa) 592 RON 132 € 20,8%

Salud 148 RON 33 € 5,2%

Fondo de garantía 7 RON 1,5 € 0,25%

Fondo para Accidentes de Trabajo 4 / 24 RON 3 € 0,15% / 0,85%

Baja médica 24 RON 5,3 € 0,85%

Desempleo 14 RON 3€ 0,5%

Total contribuciones a cargo de la empresa

800 RON 178 € 28,1%

Salario Bruto 2.047 RON 455 €

Seguridad Social 215 RON 48 € 10,5%

Desempleo 10 RON 2 € 0,5%

Salud 103 RON 23 € 5,5%

Total contribuciones a cargo del trabajador

328 RON 73 € 16,5%

Sueldo Neto 1.719 RON 382 €

I.R.P.F. 275 RON 61 € 16%

Sueldo Neto después IRPF 1.444 RON 321 €

Fuente: ROM TRADE & INVEST

Como añadido al salario, es muy común en Rumanía proporcionar tickets de comida a los empleados, lo que evita acumular más cargas sociales. Está muy aceptado y bien visto por los trabajadores.

Existe un salario mínimosalario mínimosalario mínimosalario mínimo, , , , de 700 RON (155€) desde el 1 de Enero de 2012. Un trabajador con formación básica recibiría un mínimo de 1,2 veces ese salario, un trabajador con califi-cación FP 1,3 veces el salario mínimo y así sucesivamente. En todo caso estos salarios mínimos no se aplican salvo en contadas excepciones porque no garantizan un mínimo vital para el asalariado.



Respecto a los salarios de los directivos, su coste para la empresa es muy variable. Debido a la escasez de directivos cualificados, los salarios de los directivos estarían casi al nivel de España y pueden darse casos de salarios superiores a los españoles. Por esta razón (esca-sez de directivos cualificados y salarios elevados) a veces a las empresas les es más renta-ble instalar en puestos directivos a personal desplazado.

En cuanto a la diferencia de salarios dependiendo de la región, en la tabla de abajo, elabora-da por la Comisión Nacional de Previsiones, se puede apreciar que las zonas con más bajos salarios son la región Noroeste y la Nordeste, y, según las previsiones de esta institución, lo seguirán siendo por lo menos hasta 2015.

Cuadro 7: Salarios brutos medios comparados por regiones (en leus rumanos). Incluido pronóstico hasta 2015. (1€ = 4,5€)

2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

TOTAL 1.761 1.845 1.902 2.026 2.162 2.285 2.380 2.478

Nordeste 1.543 1.629 1.623 1.709 1.815 1.911 1.983 2.056

Sudeste 1.594 1.699 1.683 1.769 1.879 1.980 2.056 2.131

Sur 1.634 1.748 1.781 1.894 2.014 2.131 2.217 2.301

Sudoeste 1.697 1.776 1.776 1.893 2.007 2.120 2.206 2.288

Oeste 1.612 1.712 1.762 1.887 2.002 2.114 2.207 2.295

Noroeste 1.499 1.566 1.576 1.653 1.754 1.853 1.920 1.984

Centro 1.535 1.645 1.687 1.788 1.893 1.989 2.059 2.132

Bucarest 2.469 2.488 2.684 2.868 3.056 3.214 3.333 3.473

Fuente: Comisia Nationala de Prognoza (CNP)

EvoluciónEvoluciónEvoluciónEvolución

Existe un crecimiento pronunciado del coste de la mano de obra en Rumanía durante los últimos diez años con incrementos de alrededor del 20% cada año, sin, embargo, en los tres últimos años (2009, 2010 y 2011) se ha amortiguado ligeramente ese crecimiento debido a la crisis y a que las remuneraciones cada vez se acercan más al salario medio europeo. Aún así, es el segundo país en el que más crece el coste laboral de la UE por detrás de Bulgaria, lo que significa que se está reduciendo poco a poco el diferencial del coste frente a países más avanzados como Hungría o Eslovaquia.



Cuadro 8: Incremento medio anual del coste nominal de la mano de obra entre 2008 y 2011 PaísPaísPaísPaís IncrIncrIncrIncrementoementoementoemento PaísPaísPaísPaís IncrementoIncrementoIncrementoIncremento

Letonia 5,65% Polonia 5,2%

Rumanía 11,05% Hungría 3,75%

Estonia 3,7% Rep. Checa 4,47%

Lituania 2,35% Francia 2,7%

Bulgaria 13,2% Alemania 2,12%

Fuente: Eurostat

2.2.2.2.2.2.2.2. SuministrosSuministrosSuministrosSuministros (agua, gas, electricidad)(agua, gas, electricidad)(agua, gas, electricidad)(agua, gas, electricidad)

En Rumanía, el coste de los suministros (utilities) no es tan barato como cabría esperar de un país en transición.

El mercado del gasgasgasgas está en proceso de liberalización y se espera que para dentro de dos años todos los contratos estén fuera de cualquier regulación que influya en el precio. El gas para consumidores industriales tiene un precio medio considerablemente inferior a la media europea dado que el gas extraído localmente, que supone aproximadamente la mitad del to-tal consumido, tiene un precio establecido por ley sensiblemente inferior al del gas importa-do. En los próximos años está prevista una convergencia de ambos precios.

Aunque el coste del gas sea inferior, la eficiencia energética de muchas empresas rumanas es muy pobre y de ahí que el coste total sea elevado para ellas.



Gráfico 14:

Fuente: Eurostat.

El coste de la energía eléctricaenergía eléctricaenergía eléctricaenergía eléctricaalto. Aunque la liberalización de este mercado ha avanzado significativamente, elador del Mercado Eléctrico (ANRE)consumidores domésticos les.

Como se puede apreciar en cercano al de la UE y con la paún menores en los próximos años

0,0000

0,0050

0,0100

0,0150

0,0200

0,0250

0,0300

0,0350

0,0400

0,0450

2008 S1 2008 S2

€/K

W

Precio medio comparado del gas natural para consumidores industriales (impuestos



energía eléctricaenergía eléctricaenergía eléctricaenergía eléctrica para los consumidores industriales esAunque la liberalización de este mercado ha avanzado significativamente, e

léctrico (ANRE) establece subvenciones a los precios consumidores domésticos y también, pero en menor medida, a los consumidores industri

Como se puede apreciar en el siguiente gráfico, el precio medio por Kilovatioy con la progresiva eliminación de las subvenciones las dife

en los próximos años.

2008 S2 2009 S1 2009 S2 2010 S1 2010 S2 2011 S1 2011 S2


excluidos)

N RUMANIA

59595959

para los consumidores industriales es, en cambio, bastante Aunque la liberalización de este mercado ha avanzado significativamente, el Ente Regu-

los precios aplicados a los los consumidores industria-

por Kilovatio es bastante rogresiva eliminación de las subvenciones las diferencias serán

2011 S2


EU 27

Bulgaria

España

Hungría

Polonia

Rumanía



Gráfico 15:

Fuente: Eurostat

Suministros como saneamiento y abastecimiento dete más baratos que en otros países de cado dado que la gestión del agua está descentralizada en operadores locales o regionales cuyos precios regulados por los entes locales propietarios de riables. La calidad del servicio no esradora de aguas no presta servicio y el usuario se ve obligado a obtener el abastecimiento de la capa freática.

2.3.2.3.2.3.2.3. Otros servicios industrialesOtros servicios industrialesOtros servicios industrialesOtros servicios industriales

Evidentemente no es posible detallar cuál esvertir que un amplio catálogo de servicios industriales que requieren calidad tienen costes iguales o superiores a los que hay en España. Las causas hay que buscarlas en ldébil oferta nacional, lo que constituye una oportunidad de negocio, por otro lado, para epresas extranjeras.

0

0,02

0,04

0,06

0,08

0,1

0,12

0,14

2008 S1 2008 S2

€/K

W

Precio medio comparado de la electricidad para consumidores industriales (impuestos



Suministros como saneamiento y abastecimiento de aguaaguaaguaagua pueden resultar comparativamete más baratos que en otros países de Europa, pero aquí es difícil obtener un precio de mecado dado que la gestión del agua está descentralizada en operadores locales o regionales cuyos precios regulados por los entes locales propietarios de la infraestructura

l servicio no es tan buena como en otros países. Eradora de aguas no presta servicio y el usuario se ve obligado a obtener el abastecimiento

Otros servicios industrialesOtros servicios industrialesOtros servicios industrialesOtros servicios industriales

Evidentemente no es posible detallar cuál es el nivel medio de costes, pero es necesario avertir que un amplio catálogo de servicios industriales que requieren calidad tienen costes iguales o superiores a los que hay en España. Las causas hay que buscarlas en l

e constituye una oportunidad de negocio, por otro lado, para e

2008 S2 2009 S1 2009 S2 2010 S1 2010 S2 2011 S1 2011 S2


excluidos)

N RUMANIA

60606060

pueden resultar comparativamen-Europa, pero aquí es difícil obtener un precio de mer-

cado dado que la gestión del agua está descentralizada en operadores locales o regionales la infraestructura son muy va-

tan buena como en otros países. En algunos casos ope-radora de aguas no presta servicio y el usuario se ve obligado a obtener el abastecimiento

el nivel medio de costes, pero es necesario ad-vertir que un amplio catálogo de servicios industriales que requieren calidad tienen costes iguales o superiores a los que hay en España. Las causas hay que buscarlas en la todavía

e constituye una oportunidad de negocio, por otro lado, para em-

2011 S2


EU 27

Bulgaria

España

Hungría

Polonia

Rumanía



3.3.3.3. INCENTIVOS A LA INVERSIÓN

El espectacular aumento de la Inversión Extranjera Directa (IED) en Rumanía en la última década se ha debido casi exclusivamente a un contexto caracterizado por la estabilidad so-cioeconómica, con bajos costes de producción y por la posterior adhesión a la UE, sin que haya habido un esfuerzo coherente de las autoridades en diseñar un marco de inversiones atractivo.

3.1.3.1.3.1.3.1. Ayudas de estadoAyudas de estadoAyudas de estadoAyudas de estado

Actualmente, las ayudas se estructuran mediante una legislación armonizada con la europea, y entre ellas están las que nombramos a continuación:

El documento con todas las ayudas y detalles se puede ver en el siguiente enlace: http://www.romtradeinvest.ro/investitii/ro%20invest/climat%20investitional/State%20aid%202012%20brosura.pdf

IIIInversiones de entre 5 y 100 millones de eurosnversiones de entre 5 y 100 millones de eurosnversiones de entre 5 y 100 millones de eurosnversiones de entre 5 y 100 millones de euros

---- La institución responsable es el Ministerio de Finanzas Públicas Rumano ---- Presupuesto total (2009- 2013) : 1.000 millones de euros ---- Límite de la ayuda por cada inversión: 22,5 millones de euros, a fondo perdido

InversionesInversionesInversionesInversiones de más de 100 millones de eurosde más de 100 millones de eurosde más de 100 millones de eurosde más de 100 millones de euros

---- La institución responsable es el Ministerio de Finanzas Públicas Rumano ---- Presupuesto total (2008- 2012) : 575 millones de euros

Inversiones en parques industrialesInversiones en parques industrialesInversiones en parques industrialesInversiones en parques industriales

---- La institución responsable es el Ministerio de Agricultura y Desarrollo Rural junto con la administración de la región correspondiente.

---- Presupuesto (2007-2013): 268 millones de LEUS ---- Las ayudas tendrán forma de exenciones fiscales

Inversiones en investigación, desarrollo e innovaciónInversiones en investigación, desarrollo e innovaciónInversiones en investigación, desarrollo e innovaciónInversiones en investigación, desarrollo e innovación

---- Forman parte de los fondos del Programa Operativo Sectorial “Crecimiento de la Competitividad Económica”. Los gestiona el Ministerio de economía, a través del cual se canalizan los fondos estructurales de la UE.

---- Límite de la ayuda: 50% de la inversión, a fondo perdido ---- Presupuesto (2008-2013): 180 millones de euros

http://www.romtradeinvest.ro/investitii/ro invest/climat investitional/State aid 2012 brosura.pdf

http://www.romtradeinvest.ro/investitii/ro invest/climat investitional/State aid 2012 brosura.pdf



Ayudas a la creación de empleoAyudas a la creación de empleoAyudas a la creación de empleoAyudas a la creación de empleo

---- Forma parte de los fondos del Programa Operativo Sectorial “Desarrollo de los Rcur-sos Humanos”. Lo gestiona el Ministerio de trabajo, familia y protección social.

---- Límite de ayuda por empresa: 200.000 euros, a fondo perdido. ---- Presupuesto: 92 millones de LEUS

Para solicitarlas puede contactar con la agencia rumana de inversiones extranjeras http://www.romtradeinvest.ro aunque en último término la aprobación las ayudas depen-derán del Ministerio de Finanzas Rumano.

3.2.3.2.3.2.3.2. Fondos EuropeosFondos EuropeosFondos EuropeosFondos Europeos

Los programas operativos de fondos para el periodo 2007-2013 son la principal fuente de fi-nanciación pública para proyectos en Rumanía. Uno de estos Programas es el Programa Operativo Sectorial (POS) de Crecimiento y Competitividad.

El objetivo principal de este Programa es el incremento de la productividad de las empresas rumanas, de acuerdo con los principios de desarrollo sostenible, y la reducción de la dife-rencia respecto a la media de productividad de la Unión Europea.

Dentro del Programa, se definen varios Ejes Prioritarios de actuación. Los proyectos de im-plantación productiva del sector del automóvil podrían quedar englobados en alguno de los dos primeros ejes, que se muestran a continuación con su dotación (para el periodo 2007-2013) y el porcentaje de asignación sobre el total del Programa:

---- Sistemas de producción innovadores y ecológicamente eficientes (dotación total 928.651.000 €, 36,36% del total).

---- Investigación, desarrollo técnico e innovación para la competitividad (dotación total 536.395.000 €, 21% del total)

Para conocer el procedimiento para la obtención de las ayudas o cualquier otra información respecto al programa, consulte el siguiente documento que pone a disposición pública el Gobierno Rumano:

http://www.romtradeinvest.ro/



http://www.fonduri-ue.ro/res/filepicker_users/cd25a597fd-62/Doc_prog/prog_op/2_POSCCE/POSCCE_ENG.pdf

Además, sobre los Fondos Europeos destinados a Rumanía, se recomienda la Guía de Apli-cación de Fondos Europeos alojada en nuestra web:

http://www.oficinascomerciales.es/icex/cda/controller/pageOfecomes/0,5310,5280449_5296140_5287111_4054836_RO,00.html

3.3.3.3.3.3.3.3. Ayudas esAyudas esAyudas esAyudas españolas a la inversión en Rumanípañolas a la inversión en Rumanípañolas a la inversión en Rumanípañolas a la inversión en Rumaníaaaa

Existen diversos organismos españoles que gestionan mecanismos de apoyo a la interna-cionalización de la empresa española. Los principales organismos y sus instrumentos de apoyo son:

Instituto de Crédito Oficial (ICO):Instituto de Crédito Oficial (ICO):Instituto de Crédito Oficial (ICO):Instituto de Crédito Oficial (ICO): Dispone de diversos programas de crédito destinados a potenciar la presencia de empresas españolas en el exterior en los cuales ofrece a las em-presas españolas préstamos, garantías o avales destinados a financiar proyectos de inver-sión en el exterior. http://www.ico.es/webcomercial/portal/destino/salir

Por otro lado, bajo la dirección de la Secretaría de Estado de Comercio, se encarga de la gestión financiera del Fondo para la Internacionalización de la Empresa (FIEM), cuyo objeto es promover las operaciones de exportación de las empresas españolas, así como las de in-versión española directa en el exterior. El apoyo financiero a proyectos de inversión adopta principalmente la forma de préstamos, créditos y líneas de crédito, en las condiciones esta-blecidas en el Reglamento del FIEM, aprobado por el Real Decreto 1797/2010 de 20 de di-ciembre. http://www.ico.es/web/contenidos/10831/index.html

Instituto Español de Comercio Exterior (ICEX):Instituto Español de Comercio Exterior (ICEX):Instituto Español de Comercio Exterior (ICEX):Instituto Español de Comercio Exterior (ICEX): Su herramienta principal de apoyo a las in-versiones productivas en el exterior es el Programa de Apoyo a Proyectos de Inversión, PAPI, que tiene por objetivo fundamental contribuir financieramente al desarrollo de proyec-tos de inversión y de cooperación empresarial de carácter productivo de empresas españo-las en el exterior. Además, dispone de convenios de colaboración con distintas entidades fi-nancieras para facilitar el proceso de internacionalización de la empresa. http://www.icex.es/icex/cda/controller/pageICEX/0,6558,5518394_6406607_5589197_0_0_-1,00.html

Compañía Española de Financiación del DesarrolloCompañía Española de Financiación del DesarrolloCompañía Española de Financiación del DesarrolloCompañía Española de Financiación del Desarrollo (COFIDES)(COFIDES)(COFIDES)(COFIDES):::: Gestiona diversos fondos estatales que proporcionan apoyo financiero a los proyectos de empresas españolas en el exterior, bien mediante préstamos o a través de instrumentos participativos. Las líneas de principal interés para este sector son: Fondo para Operaciones de Inversión en el Exterior de la Pequeña y Mediana Empresa (FONPYME) y el Fondo para Inversiones en el Exterior (FIEX).





http://www.ico.es/webcomercial/portal/destino/salir

http://www.ico.es/web/contenidos/10831/index.html

http://www.icex.es/icex/cda/controller/pageICEX/0,6558,5518394_6406607_5589197_0_0_-1,00.html

http://www.icex.es/icex/cda/controller/pageICEX/0,6558,5518394_6406607_5589197_0_0_-1,00.html



http://www.cofides.es/4instrumentos.html

Compañía Española de Seguros de Crédito a la Exportación (CESCE):Compañía Española de Seguros de Crédito a la Exportación (CESCE):Compañía Española de Seguros de Crédito a la Exportación (CESCE):Compañía Española de Seguros de Crédito a la Exportación (CESCE): Ofrece una póliza de inversiones en el exterior. Las inversiones asegurables por esta póliza son: la creación de empresas, sucursales o establecimientos permanentes, la adquisición de empresas ya exis-tentes, y los préstamos de duración igual o superior a 5 años otorgados a la empresa extra-njera y vinculados a una inversión asegurada. Únicamente se cubren riesgos de naturaleza política, que pueden alcanzar a los compromisos adquiridos con la inversión por parte del Estado receptor, organismos o subdivisiones administrativas de éste, o empresas públicas. http://www.cesce.es/web/sp/productos/Poliza-de-Seguro-de-Inversiones-en-el-Exterior.aspx

http://www.cofides.es/4instrumentos.html

http://www.cesce.es/web/sp/productos/Poliza-de-Seguro-de-Inversiones-en-el-Exterior.aspx

http://www.cesce.es/web/sp/productos/Poliza-de-Seguro-de-Inversiones-en-el-Exterior.aspx



V. ANÁLISIS ANÁLISIS ANÁLISIS ANÁLISIS DAFODAFODAFODAFO

Debilidades: Debilidades: Debilidades: Debilidades:

• Escasez de infraestructuras de transporte y mala calidad de las existentes.

• Escasez de espacio industrial adecuado.

• Inflación de los precios de las materias primas, energía y de construcción. Esto encarece tanto la inversión como los costes de producción.

• Escasez aguda de mano de obra en muchas de las zonas más interesantes. Por un lado obliga al inversor a implantarse en zonas menos interesantes y por otro genera altos crecimientos de los salarios.

• Fuerte descompensación en cuanto al origen del capital. La gran mayoría de la producción nacional está en manos de inversores extranjeros que invierten por-que por el momento existen ventajas competitivas en el país, lo cual implica vola-tilidad.

• La mayoría de las empresas propiamente rumanas a duras penas sobreviven por-que no tienen capital suficiente para mejorar unos sistemas de producción obso-letos, reorganizar sus recursos e introducir nuevos sistemas de formación.

• Todavía no existe un “cluster” maduro, lo que dificulta la obtención de proveedo-res y socios adecuados. En otras palabras, el sector tiene dificultades para crear una red adecuada de pequeños proveedores, debido a la débil oferta nacional.

• Excesivas cargas sociales de los asalariados a cargo de la empresa

• Ausencia de mecanismos viables de reciclaje.

• Cultura antigua comunista en trabajadores de más de 45 años, que resulta exce-sivamente ineficiente.

• Falta capacidad de innovación. Ausencia de centros e institutos de I+D. Rumanía tiene la menor tasa de inversión en I+D de la UE, junto con Bulgaria.

Amenazas: Amenazas: Amenazas: Amenazas:

• Actualmente los costes de producción son, con pequeñas excepciones, el único factor sobre el que se basa el crecimiento del sector. Basar el crecimiento en el bajo coste de la mano de obra puede ser interesante al principio, pero en una fase



posterior hará falta generar un mayor valor añadido a la producción: la ola de in-versiones puede desplazarse al este si desaparece la ventaja competitiva mano de obra y si estos países o los del sur realizan modificaciones arancelarias y lega-les acordes con la UE. Esta es la mayor amenaza.

• Los costes laborales unitarios pueden dejar de ser atractivos si sigue la tendencia inflacionista de los salarios.

• La introducción por la UE de nuevos y estrictos estándares relacionados con la protección medioambiental y la reducción del uso de materias primas y recursos energéticos que significan inversiones elevadas puede ser un factor de inestabili-dad.

• El sector es casi totalmente dependiente de la evolución del mercado internacio-nal.

• El RON se está depreciando frente al euro, lo que puede crear tensiones y dificul-tades en empresas que se endeudan casi exclusivamente en divisa euro.

Fortalezas: Fortalezas: Fortalezas: Fortalezas:

• Rumanía es miembro de pleno derecho de la UE. Como tal, está integrado en el arancel único europeo y ha adaptado su legislación al acervo comunitario.

• Mano de obra barata y cualificada con potencial para adaptarse a las nuevas de-mandas. El salario medio es todavía muy bajo en comparación con el salario me-dio de la Europa de los 15 y con España. La equiparación salarial llevará décadas y la subida de salarios hasta un nivel donde desaparezca esta ventaja competitiva puede llevar aún muchos años.

• País con tradición industrial y centros de producción de materias primas como acero, hierro y aluminio en diferentes formatos, caucho sintético, etc.

• Rumanía se beneficia de la tendencia global del sector a trasladar inversiones a países en desarrollo y mercados emergentes, donde los mercados no están ma-duros y donde hay facilidades para exportar parte de la producción.

• Cercanía geográfica a los mayores “cluster” de automoción de Europa Central, destino principal de la producción rumana de componentes.

Oportunidades: Oportunidades: Oportunidades: Oportunidades:

• Puesta en marcha de mecanismos para un medio competitivo con apoyo y pro-moción mediante estándares como ISO 9000:2000, la ISO TS 16949 y la ISO 14000

• Entrada de fondos europeos destinados a I+D, aumento de la competitividad y formación profesional.

• Capacidad de mejora en la relación entre los centros de enseñanza universitaria y profesional, centros de I+D y centros de producción. El fortalecimiento de esta relación será determinante en el progreso sostenible del sector en el futuro.



• Creación de un verdadero “cluster” en el centro de Rumanía, donde en la cúspide de pirámide se encuentran dos fabricantes de vehículos: Dacia y Ford.

• Necesidad de los productores instalados en Rumanía de atraer fabricantes y pro-veedores de servicios auxiliares por la débil oferta local.



VI. ANEXOSANEXOSANEXOSANEXOS

1.1.1.1. FERIAS

BUCHAREST AUTO BUCHAREST AUTO BUCHAREST AUTO BUCHAREST AUTO –––– MOTOR INTERNATIONAL SHOWMOTOR INTERNATIONAL SHOWMOTOR INTERNATIONAL SHOWMOTOR INTERNATIONAL SHOW (3 – 13 de Octubre de 2013)

Tiene lugar en Bucarest, y los expositores incluyen fabricantes, importadores y distribuidores de automóviles, motocicletas, bicicletas y equipamientos, componentes y piezas de auto-móvil.

AUTO MOTOR SHOW BUCHAREST AND ACCESSORIESAUTO MOTOR SHOW BUCHAREST AND ACCESSORIESAUTO MOTOR SHOW BUCHAREST AND ACCESSORIESAUTO MOTOR SHOW BUCHAREST AND ACCESSORIES (18 – 28 de Octubre de 2012)

Se celebra en Bucarest. La feria es de componentes y accesorios de automóvil y está orga-nizado por la compañía Premium Expo. SALONUL INTERNATIONAL DE AUTOMOBILE BUCURESTI (SIABSALONUL INTERNATIONAL DE AUTOMOBILE BUCURESTI (SIABSALONUL INTERNATIONAL DE AUTOMOBILE BUCURESTI (SIABSALONUL INTERNATIONAL DE AUTOMOBILE BUCURESTI (SIAB)))) (4-8 de Abril de 2012) Organizador: AMC-APIA Expo (Feria de automóvil) Str. Stirbei Voda 110, sec.1, Bucarest Tel: +40 21 312 72 02 Fax: +40 21 313 18 31 E-mail: [email protected] Website: www.siab.ro La feria tiene más carácter de un salón auto, con expositores de accesorios de automoción. No se dirige a fabricantes de componentes. TARGUL INTERNATIONAL BUCURESTI (TIB)TARGUL INTERNATIONAL BUCURESTI (TIB)TARGUL INTERNATIONAL BUCURESTI (TIB)TARGUL INTERNATIONAL BUCURESTI (TIB) (17 – 20 de Octubre de 2012)

Es la feria rumana más importante de bienes de equipo y tecnologías industriales. Se celebra anualmente en recinto ferial de Romexpo en Bucarest. Aunque no es una feria específica del sector, es interesante para encontrar proveedores y posibles colaboradores en el país. Organizador: Romexpo SA www.romexpo.ro Más información sobre la feria en http://www.tib.ro/ Se puede descargar el informe en el portal de la Oficina Económica y Comercial de España http://www.oficinascomerciales.es/icex/cda/controller/pageOfecomes/0,5310,5280449_5984520_5286832_4554081_RO,00.html





Otras ferias del sector de automoción serían: RESALE AUTO, SALONUL AUTO, EXPO AUTO, SAALEX, SAMT, AUTO & TRACK ALBA, SALONUL AUTO VRANCEA, AUTO SHOW OLTENIA, TOP AUTO, SALONUL AUTO BUCOVINA, SALONUL AUTO SLOBOZIA Y AUTOEXPOTEHNICA.

2.2.2.2. LISTADO DE DIRECCIONES DE INTERÉS

Registrul Auto Roman Registrul Auto Roman Registrul Auto Roman Registrul Auto Roman ---- RAR (The Romanian Auto Register) Calea Grivitei nr. 391, sector 1, Bucarest Telf: +40 21 313 36 33 / +40 21 224 19 17 Fax: +40 21 224 42 48 E-mail: [email protected] Web site: www.rarom.ro Es el organismo certificador, homologador o supervisor de la puesta en el mercado de vehí-culos a motor o partes y componentes de los mismos. APIAAPIAAPIAAPIA (asociación de productores e importadores del sector automovilístico) Str. Mihai Eminescu nr 124, sc. B2, ap. 5, sector 2, Bucarest Telf: + 40 21 211 52 87 Telefax: + 40 21 211 52 55 E-mail: [email protected] Web site: www.apia.ro Contiene estadísticas actualizadas del mercado rumano de vehículos. ACAROM ACAROM ACAROM ACAROM (Asociación de Productores de automóviles Rumanos) Str. Banu Maracine, Bl. D5, Pitesti T/Fax: + 40 (0) 248/ 219958 E-mail: [email protected] Website: www.acarom.ro Contacto : Dr.Ing. Constantin Stroe, Presidente de ACAROM y Vicepresidente de Automobile Dacia. Es la Asociación de productores de vehículos y componentes de automoción de Rumanía. A diciembre de 2007 agrupaba a 115 socios. La mitad de los socios son empresas locales y la otra mitad empresas extranjeras, entre ellas 3 española (MMM. Grupo Dover y Bamesa). ARISINVESTARISINVESTARISINVESTARISINVEST (Agencia Oficial de Rumanía de Inversión Extranjera Directa) B-dul Primaverii, 22, sector 1, Bucarest Tel: +40 21 233 91 03 Fax: +40 21 233 91 04 E-mail: [email protected]



Website: www.arisinvest.ro Contacto: consejeros Alexandru Arsene o Daniel Prunaru. Agencia oficial que promueve la inversión extranjera directa en Rumanía. Ofrecen servicios de asesoramiento y ayuda en la implantación.

3.3.3.3. BIBLIOGRAFÍA

• “Eastern Influx: Automotive manufacturing in Central and Eastern Europe”, Price WaterHouse Coopers

• “Automotive Parts Manufacturing in Romania”, Central Europe Trust Company

• “Romanian Auto Parts Market”, U.S. Embassy Romania

• United Nations Commodity Trade Statistics Database: http://comtrade.un.org

• Comisión Europea, Comercio Exterior http://export-help.cec.eu.int/

• Diversos informes de la Asociación de Productores de automóviles Rumanos (ACAROM): www.acarom.ro

• Diversos informes de Asociación de productores e importadores del sector automo-vilístico (APIA): www.apia.ro

• Estudio del gobierno Holandés “Automotive parts and components in Rumania. 2011”

• “Romania Autos Report” realizado por EMIS

• Catálogo del mercado de automoción realizado por el periódico Ziarul Financiar

• Banco Nacional de Rumania http://www.bnro.ro/Home.aspx

• Organización Internacional de Constructores de Automóviles (OICA) http://oica.net/

• Noticias de la base de datos del ICEX

• Agencia Aduanera de Rumanía http://www.customs.ro/

• Instituto de estadística Rumano http://www.insse.ro/cms/rw/pages/index.ro.do

• Comisión Nacional de Pronóstico http://www.cnp.ro/

• Eurostat http://epp.eurostat.ec.europa.eu/portal/page/portal/eurostat/home/

• http://datainvex.comercio.es/

• “Romania: Automotive Report” por The Economist

• Diversos informes de Frd Center http://www.frdcenter.ro/English/home.htm

http://export-help.cec.eu.int/

http://www.bnro.ro/Home.aspx

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http://datainvex.comercio.es/

http://www.frdcenter.ro/English/home.htm

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