estudios de innovaciones factibles en el diseño de la seguridadde impacto de un automovil.pdf

Facultad de Ingeniera Universidad de Buenos Aires

Tesis de grado

Estudio de innovaciones factibles en el diseo dela seguridad de impacto de un automvil

Mayo de 2004

Alumno: Gustavo ZiniPadrn: 68649

Carrera: Ingeniera IndustrialTutor: Ing. Daniel Zambrano

Estudio de innovaciones factibles en el diseo de la seguridad de impacto de un automvil

2 Facultad de Ingeniera Universidad de Buenos Aires


Facultad de Ingeniera Universidad de Buenos Aires 3

ndice

1) Introduccin 5ContextoPropuesta de trabajo

79

2) Accidentes de trnsito 15Impacto econmico y social de los accidentesEstadsticas y tendencias generalesResponsabilidad del automvil en la seguridad vial

202433

3) Evolucin del automvil 45Primeros vehculosSatisfaccin de las necesidades bsicasSatisfaccin de las otras necesidades

495257

4) Seguridad en vehculos modernos 67Caractersticas generales del mercado automotorSeguridad de informacin y controlSeguridad de impactoSeguridad en desarrollo

737988

100

5) Bases para los modelos de anlisis 111Modelos de simulacin de colisionesMecanismos de dao al cuerpoResistencia biolgica a impactos y aceleraciones

116122128

6) Evaluacin de la proteccin actual 143Patrones de accidentes vialesBases de la seguridad en accidentesComportamiento de la estructura del automvil modernoComportamiento de los dispositivos de sujecinAnlisis de resultados de programas de ensayo

149156163178195

7) Innovaciones factibles 207Innovaciones en la estructura exterior del automvilInnovaciones en el habitculo del automvilInnovaciones en los dispositivos de sujecin del automvilInnovaciones en la estructura interior del automvilDiseo integrado (habitculo/estructura exterior/sujecin)

212226236243249

8) Venta de las innovaciones 267Evaluacin econmica del desarrollo de las innovacionesPosicionamiento y comercializacin

271283

9) Conclusin final 301Una victoria prrica 303

10) Anexos 313Anlisis de conceptos fsicos relacionadosAnlisis de choques elsticos e inelsticosAutomviles no contaminantesOrganismos de seguridadndice de tablas y grficos

315326334338341


Facultad de

11.. Introduccin

Demasiado corpreo,limitado,compacto.Tendr que abrir los porosy disgregarme un poco.No digo demasiado.

Oliverio Girondo, Restringido propsito, en Persuasin de los das (1968).

Contexto Propuesta de trabajo Ingeniera Universidad de Buenos Aires 5



11..11.. Contexto

Lo primero que debo confesar es que la realizacin de esta Tesis me ha llevado muchoms tiempo del que nunca hubiera pensado (hasta se podra decir que ms del conve-niente). Mi situacin de estudiante y trabajador me ha en parte obligado, y en parteexcusado, a terminar una carrera de seis aos en el doble de ese tiempo. Y en casi to-do ese perodo he dedicado algo de mi tiempo a pensar en el tema de la Tesis. Misacercamientos posteriores al estudio de los accidentes de autos fueron muy intermi-tentes, y siempre estuvieron condicionados a la aprobacin del resto de las materiasde la carrera. Por eso recin al terminar de aprobarlas comenc a poner en orden elcmulo de papeles e informacin dispersa recolectada en tantos aos de investigacinpreliminar. Debo aclarar tambin, que yo no hubiese podido realizar esta Tesis hastahace unos pocos aos, ya que el acceso a la informacin que me ha dado Internet hasido sin duda determinante para comprender y analizar la enorme mayora de los con-ceptos aqu vertidos. El contexto del pas no ayud tampoco demasiado, desde la casinula informacin disponible de parte de los organismos oficiales, hasta la enorme difi-cultad econmica de comprar la bibliografa necesaria, pasando por lo laborioso queresulta encontrar material de estudio actualizado en las bibliotecas pblicas (o inclusi-ve en la misma Universidad).

Pero lo concreto es que desde hace un tiempo quiero investigar la manera de evitar lasconsecuencias desastrosas de los accidentes de auto. Desde el da de la frase que cam-bi todo. Aquella de 1993 1994 al final del relato donde mi madre me contaba que re-cin haban anunciado en la radio que en un accidente en la provincia de Crdoba ha-ban muerto instantneamente todos los ocupantes de un Peugeot 405 al salirse de laruta a ms de 140 km/h e impactar contra un poste de luz. La violencia fue tal que, enpalabras del locutor, el auto se abraz a la columna. Esa fue la frase que cambi todo.Desde ese da en que dos mujeres y tres nios murieron de manera horrible supe que sedeba encontrar alguna manera de evitar tantas tragedias. Que algo estaba mal, y quehaba que investigar la manera de minimizar las consecuencias de los accidentes detrnsito. La Facultad de Ingeniera me dio la oportunidad y el pretexto de investigarlo atravs de esta Tesis de grado. Es decir, que este trabajo no es un hito ms en mi forma-cin de ingeniero industrial, sino un desarrollo que responde a una vocacin de investi-gacin, en el nico contexto razonablemente posible en un pas hasta hace poco en lla-mas, realizado a los 34 aos, durante los fines de semana y en el tiempo libre, despusde trabajar desde hace ms de doce aos, 50 horas semanales.

Pasando a otro tema, como desde algn mbito se ha cuestionado muy seriamente laincumbencia de la Ingeniera Industrial en un rea que parece, a simple vista, un temams apropiado para la Ingeniera Mecnica, me gustara aclarar mi posicin con res-pecto a esto. Creo firmemente que el tema, desde el punto de vista en que est en-carado en este trabajo, es mucho ms propio de un ingeniero industrial que de un in-geniero de otra especialidad. Por un lado, el vasto conocimiento acerca de los sistemasde produccin, tanto desde los procesos de fabricacin, como de las relaciones huma-nas o de los procedimientos de calidad y medio ambiente, nos permite tener una vi-sin integral de todo el proceso productivo, desde el diseo hasta la post venta. Por elotro, la utilizacin de herramientas cuantitativas y de ingeniera econmica nos habilitaa evaluar desde un aspecto tambin ampliamente abarcativo el bien a producir y co-mercializar. Es bueno aclarar que ninguno de los aspectos mencionados est presente,con la intensidad que lo est en la currcula de Ingeniera Industrial, en las dems ra-mas de la Ingeniera. Adems, en otros aspectos que tienen que ver con la utilizacinde herramientas matemticas o fsicas no hay diferencias entre las distintas especiali-



dades, ya que compartimos los contenidos de esas materias duras (Anlisis Matem-tico, lgebra, Fsica). Por ltimo, si bien tenemos un conocimiento ms bien general dela industria, no desconocemos en absoluto el resto de los temas que pertenecen aluniverso de automvil, como los materiales y sus resistencias y aplicaciones, o comolos dispositivos mecnicos, elctricos e hidrulicos bsicos (a travs de materias comoMquinas trmicas, Mecanismos, Electrotecnia general o Mecnica de los flui-dos).

Creo, en definitiva, que el poder de integracin que se puede lograr con el conoci-miento general de la industria que proveen las materias de la carrera de Ingeniera In-dustrial es determinante en cuanto a la ventaja de esta carrera, con respecto al resto,para analizar un fenmeno tan complejo como la seguridad en el automvil. Que, co-mo se ver ms adelante, no se limita solamente al aspecto del diseo mecnico. Estiempo entonces de disgregarse un poco no demasiado y pensar en la forma de rea-lizar un trabajo que me permita integrar los conocimientos adquiridos a lo largo de lacarrera, y que al mismo tiempo se constituya en un aporte distinto, innovador y til enel campo de la Ingeniera. Con las limitaciones del caso. Basta recordar para esto unode los famosos aforismos de Ernesto Esteban Etchenique:

Tu me pides el cielo y las estrellas. Yo te pido que seas razonable.

Dejo un ltimo prrafo para agradecer a la gran cantidad de personas que me hanayudado a llevar mi trabajo a buen puerto. He recibido una enorme colaboracin departe de: Adolfo Dorfman (mi primer tutor y gua en este proyecto), Anbal Cofone(FIUBA), Cristina Speltini (FIUBA), Eduardo Bertotti (ISEV), Gabriel Reina (CESVI),Carol Whittaker (Henry Ford Museum), Annikki Spinen (VTT) y Veli-Pekka Karllerg(VTT). Tampoco puedo dejar de agradecer a quienes me han ayudado en este caminode otra manera. Estoy hablando de aquellos que han dudado todo el tiempo de la uti-lidad del tema de la Tesis o, mejor, que han dudado que yo poda aportar algn ele-mento til a la terriblemente compleja problemtica de los accidentes viales. Ya quepor momentos se han convertido en el motor de, por lo menos, algunas de estas pgi-nas aunque ms no sea de una manera involuntaria. Por ltimo quiero agradecer aquienes me han ayudado de la manera ms valiosa. Amigos y compaeros que hansabido interpretar la importancia que este trabajo tiene para m y que han contribuidocon opiniones y sugerencias: Miguel ngel Asturias, Fernando Zizzias, Laura Russo,Paula Bendersky, Matas Pujo, Mariela Dopacio Garilli, John OToole, Fernando Catt-neo, Jorge Garca Arias, Marcelo Biscay, y mis padres Mario y Livia. A todos, a unos y aotros, muchas gracias.



11..22.. Propuesta de trabajo

La presente Tesis tiene como objetivo principal analizar qu tipos de innovaciones fac-tibles se pueden introducir en un automvil para mejorar su seguridad de impacto. Elmotivo de esta orientacin se puede encontrar en las siguientes premisas que se van aexplicar con mayor detalle a lo largo del trabajo:

los accidentes de trnsito son el origen de una catstrofe econmica y social deproporciones gigantescas.

es prcticamente inevitable que el conductor de un automvil se equivoque,provocando un accidente.

es prcticamente imposible modificar la estructura vial existente de manera deremover todos los obstculos potencialmente peligrosos.

parece posible, sin embargo, introducir mejoras en los automviles que aumen-ten la eficacia de la proteccin de los ocupantes cuando son expuestos a un im-pacto.

A partir de esas premisas, a lo largo del trabajo se van a demostrar las siguientesafirmaciones, que permitirn evaluar la conveniencia de continuar la investigacin delas innovaciones propuestas, para desarrollar un vehculo que proteja de manera mseficaz a los ocupantes durante un impacto:

el automvil moderno es en esencia una evolucin de los modelos de principiosdel siglo XX, donde la seguridad de impacto no era una necesidad bsica a sa-tisfacer.

los automviles actuales cuentan con ms y mejores dispositivos de seguridadcon respecto a los vehculos de algunas dcadas atrs, que no alcanzan a com-pensar el aumento de energa cintica involucrada en un accidente (que tiene in-cidencia directa en el dao potencial a los ocupantes de los vehculos).

para minimizar los daos al organismo, el conocimiento actual de la medicinaindica que se deben evitar todos los impactos directos en cualquier lugar delcuerpo humano y las variaciones instantneas de velocidad, si bien se puedensoportar altas aceleraciones durante perodos cortos de tiempo.

los automviles actuales no son capaces de proteger adecuadamente a sus ocu-pantes en muchos tipos de accidentes, y la mayora de los vehculos ni siquieralo pueden hacer en choques contra objetos fijos a 64 km/h, impacto que porotra parte es de menor gravedad que el ms comn de los accidentes de trn-sito.

existen innovaciones factibles desde el punto de vista tecnolgico que puedenmejorar la seguridad de impacto (muchas ya desarrolladas desde hace aos).

invertir en seguridad puede generar retornos econmicos considerables, inclusi-ve utilizando clculos prudentes.

Queda excluido de esta investigacin el anlisis profundo de otros aspectos importan-tes de los accidentes viales tales como las consecuencias (y maneras de evitarlas) alos ocupantes de otros vehculos que no sean automviles, como motos, camiones,autobuses, y slo se va a hacer una pequea mencin acerca de la manera de prote-ger mejor a los peatones y ciclistas. La propuesta de este anlisis, en definitiva, se



puede resumir en el estudio de la combinacin de un tipo de estructura y de algunoselementos de seguridad que permitan evitar las causas de lesiones graves en un acci-dente de trnsito. Para terminar, debido a la caracterstica intrnseca de una Tesis degrado, la intencin principal del trabajo es sealar algn campo que pueda ser desa-rrollado con detenimiento en los mbitos correspondientes (organismos de seguridad,fabricantes de automviles, etc.), y a travs de los recursos adecuados (laboratorios,programas de simulacin, ensayos con dummies, etc.).



Primera parte

El gran Dios Auto

Margaret. Los nios valientes de su mam! (Re afectuosamente y pregunta luego,con curiosidad) Quieren ustedes al seor Brown?El mayor. Naturalmente! Es un buen hombre.El segundo. Excelente!El menor. Claro que s!Margaret. (Casi hablando consigo misma) Pap asegura que el seor Brown le robasus ideas.El mayor. (Con sonrisa tmida) Apostara a que pap dijo eso... por decir.El segundo. El seor Brown no tiene necesidad de robar... no te parece?El menor. Naturalmente! Es riqusimo!

Eugene ONeill, El gran Dios Brown (1925).


22.. Accidentes de trnsito

El auto roz el terrapln central y el neumtico delantero revent, salindose de larueda. Fuera de control, el auto atraves el terrapln y trep por la rampa de salida.Se acercaban tres automviles, vehculos producidos en serie cuyos accesorios exter-nos, modelo y color recuerdo an con la dolorosa exactitud de una pesadilla inacaba-ble. Elud a los dos primeros apretando los frenos y pasando a duras penas entre am-bos. Al tercero, donde viajaban una joven mdica y su marido, lo choqu de frente. Elhombre, un ingeniero qumico empleado en una compaa norteamericana de pro-ductos alimenticios, salt a travs del parabrisas como disparado por un can de cir-co y muri instantneamente sobre el capot de mi automvil. La sangre atraves elparabrisas roto y me cubri la cara y el pecho. Los bomberos que me sacaron mstarde de la cabina aplastada pensaron que yo tena una herida en el corazn y queestaba desangrndome.

J. G. Ballard, Crash (1973).

Impacto econmico y social de los accidentesFacultad de Ingeniera Universidad de Buenos Aires 15

Estadsticas y tendencias generales

Responsabilidad del automvil en la seguridad vial



22..11.. Introduccin y resumen del captulo

Es difcil cuestionar los mitos (y el automvil sin dudas lo es). A tal punto esto esas, que en general se prefiere pensar que darse cuenta de un defecto de un mito esconsecuencia de una equivocacin propia. Tal vez esa sea la razn por la cual es casiimposible leer o escuchar comentarios que parte de la responsabilidad de los acciden-tes de trnsito recae en el automvil. Es que es probable que muchos se sientan ali-viados al culpar de tanta tragedia a los imperfectos seres humanos que conducen, ele-vando al automvil a la condicin de objeto cercano a la excelencia, como si fuera unDios, el gran Dios Auto.

Pero lo cierto es que las consecuencias de los accidentes de trnsito en el m-bito econmico son muy relevantes, y en el mbito social son incalculables. Des-de que se invent el automvil ha muerto, a causa de accidentes que involucran veh-culos, un nmero de personas aproximadamente equivalente a la cantidad de vctimasde la Segunda Guerra Mundial (algo ms de cincuenta millones de personas). La canti-dad de heridos de gravedad que debieron o deben convivir con alguna discapacidadde tipo permanente probablemente supere en diez o veinte veces esa cifra. A lo que sesuman la enorme y constante prdida de bienes materiales e infraestructura, los cos-tos que representa para la sociedad en su conjunto la atencin mdica de las vctimasy su rehabilitacin, y los estragos que se generan en el seno de las familias y del en-torno de las vctimas.

Resulta extrao, entonces, que la Humanidad sea incapaz de evitar o al menosminimizar tamaa tragedia. Una de las opiniones interesantes que pueden ayudara entender mejor las razones de la evolucin de la cantidad de heridos y muertos poraccidentes de trnsito es la de Ralph Nader1 quien reflexionaba en el siguiente prrafoescrito en la dcada de los 60 acerca de la posicin de los responsables de minimizarlas consecuencias de los accidentes de trnsito (1):

Algo ocurri con la inteligencia humana cuando empezaron a utilizar vehculos.La muerte y las heridas ocasionadas por los accidentes se empezaron a llamaractos de Dios, o mala suerte. Librarse de una herida o de la muerte en un ac-cidente es considerado un milagro. Aun la gente que por su formacin inte-lectual debiera buscar una explicacin racional cree que las fuerzas en juego enlos accidentes de automviles son demasiado grandes para que las soporte elcuerpo humano, sean cuales fueren las circunstancias. De manera que se dedi-caron a la prevencin de accidentes y no a la prevencin de las heridascuando aqullos ocurren.

As, como punto de partida de este trabajo de investigacin, lo primero que sedebe analizar es la magnitud del impacto de los accidentes viales, incluyendo unestudio de la responsabilidad que le cabe al automvil en la tragedia cotidianade la cual es uno de los principales protagonistas. De esta manera se puede tantoestablecer la importancia de este fenmeno que acompaa a la Humanidad desde ha-ce ms de un siglo, como deducir, en funcin de las prdidas econmicas derivadas delos accidentes, la magnitud de los recursos que se podran invertir en mejorar la segu-ridad vial a travs de entre otras cosas el desarrollo de un automvil ms seguroque el actual.

1 Renombrado defensor de los derechos del consumidor en los Estados Unidos.



Resumen del captulo

Los aspectos relevantes del impacto econmico y social de los accidentes son lossiguientes:

a pesar de que el costo econmico de una muerte es difcil de establecer, algu-nas estimaciones indican que es probable que sea de un milln de dlares porcada vctima fatal.

de esta manera, cada pas pierde en promedio entre dos y tres puntos de su PBIcada ao.

la situacin se complica ms al intentar medir el impacto social de un fenmenode amplias proporciones que (entre otras cosas) afecta especialmente a los j-venes que son el grupo ms expuesto trastornando profundamente el seno desus familias. Adems, los nios y jvenes que pierden a sus padres tambinsufren una prdida terrible que los afectar de por vida. A esto se suma que lasociedad en su conjunto debe hacerse cargo de la reinsercin de las vctimas,adaptando la infraestructura general (edificios, hogares) a las nuevas necesida-des de los cientos de miles de personas que cada ao deben soportar algunadiscapacidad permanente.

En cuanto a las estadsticas y tendencias generales de los accidentes de trnsitose puede destacar que:

la cantidad de vctimas fatales por accidentes de trnsito es de aproximada-mente un milln de personas por ao.

las estimaciones indican que se trata de un fenmeno que se agrava ao trasao, y que para el ao 2020 los accidentes de trnsito sern la tercera causa demuerte en el mundo.

de acuerdo con el relevamiento hecho, la base de datos estadsticos ms ade-cuada para el anlisis es la de la NHTSA (Estados Unidos).

en ese pas, que representa la situacin de los pases desarrollados, la tasa deaccidentes totales por kilmetro recorrido ha descendido en los ltimos diezaos.

lo mismo sucede con la tasa de accidentes fatales por kilmetro recorrido. todo parece indicar, sin embargo, que si hay menos muertes por kilmetro re-

corrido es porque hay menos accidentes por kilmetro recorrido (tampoco haytransferencia de la cantidad de muertos hacia la cantidad de heridos).

al mismo tiempo que baja la tasa de accidentes por kilmetro recorrido, au-menta la cantidad de kilmetros recorridos, por lo tanto la cantidad total de ac-cidentes tiende a ser mayor, o en el mejor de los casos a permanecer constante.

Para terminar, el resumen de la responsabilidad del automvil en la seguridad vialincluye los puntos que siguen:

existen numerosos factores que afectan la seguridad vial, entre ellos algunosque influyen en la cantidad de accidentes que se producen, y otros que incidenen el resultado de los mismos.



muchos expertos indican que resulta prioritario modificar la conducta de losautomovilistas, sobre todo en lo que hace a la excesiva velocidad de circulaciny a las imprudencias y errores al frente del volante.

al mismo tiempo, se puede comprobar que el automvil tambin es responsablede la alta velocidad de circulacin, y que permite desarrollar velocidades mayo-res a aquellas donde puede proteger eficientemente a sus ocupantes.

adems, es un hecho comprobado que menores velocidades de circulacin ge-neran una menor cantidad de muertes (y de heridas que derivan en discapaci-dades permanentes), si bien es poco probable que los conductores acepten unareduccin importante de la velocidad a la que viajan.

en este contexto el automvil slo es capaz de proteger a los ocupantes en im-pactos contra objetos fijos, a velocidades inferiores a las que se permite circularpor ley.



22..22.. Impacto econmico y social de los accidentes

Si bien es relativamente fcil estimar el impacto econmico de los accidentes en trmi-nos de la prdida de bienes materiales personales o de infraestructura vial y edilicia,es por otro lado casi utpico pensar en establecer una medida que indique el costomonetario de una muerte, o de una herida grave que derive en algn tipo de discapa-cidad permanente. Tambin se puede hallar un nmero que represente la prdida decapacidad de produccin, o lo que cuesta el proceso de rehabilitacin, entre otros as-pectos, pero es solamente eso, apenas un nmero. Adicionalmente se debe tener encuenta que las prdidas de tipo econmico no son las nicas que sufre la sociedad, ytodo indica que no es nada sencillo representar lo que significa una muerte, para elentorno cercano a la vctima o para el resto de la comunidad, en cuanto a las impli-cancias sociales. De todas maneras lo que sigue consiste en un resumen de los as-pectos ms importantes que refleja la bibliografa consultada.

Estimacin del impacto econmico de los accidentes de trnsito

El costo econmico de los accidentes de trnsito se puede segmentar en cinco grupos,de acuerdo a lo siguiente:

a) prdidas y daos materiales.

b) gastos mdicos directos.

c) gastos administrativos.

d) prdidas de produccin y consumo.

e) daos morales y biolgicos.

Los conceptos se encuentran ordenados de acuerdo a la dificultad de establecer esecosto. Algunos elementos de la lista son muy complejos de analizar y muchos investi-gadores disienten profundamente en la manera de hacer los clculos. Los primerostres elementos se pueden estimar a partir de muestreos de los accidentes (bases dedatos de los informes policiales o de institutos dedicados a la problemtica), de con-sultas en los hospitales, centros de atencin especializados e institutos de rehabilita-cin, y del relevamiento de los gastos administrativos (polica, bomberos, poder judi-cial). Los ltimos dos son los ms difciles de estimar y aqu es donde las diferenciasde criterio se hacen ms claras. De un informe del instituto finlands de seguridad VTT(2) se pueden extraer las maneras ms frecuentes de evaluar el impacto econmico delos puntos d) y e):

i) valor del PBI per cpita: se toma el PBI per cpita y se lo multiplica por los aosque las vctimas hubieran vivido (de acuerdo a la expectativa de vida promedio).

ii) valor de los seguros de vida: se considera el valor de cada vida de acuerdo alpromedio de las plizas de seguro de vida de los habitantes del pas.

iii) valor de las compensaciones judiciales: se asigna a la prdida de vida o discapa-cidad el valor promedio de las compensaciones otorgadas por los jueces en elcaso de demandas por accidentes de trnsito.

Es importante recordar que la utilidad de la valuacin econmica se circunscribe prin-cipalmente a indicar la conveniencia de invertir en la prevencin de los accidentes, y



que todos los mtodos buscan llegar a un valor aproximado. La NHTSA estima en sultimo informe al respecto (3) que el costo econmico de una muerte es de casi unmilln de dlares, y el de una herida grave es de aproximadamente cien mil dlaresms. Todas estas consideraciones son importantes al tener en cuenta la complejidadde la estimacin del impacto econmico de los accidentes, tal como se puede deducirdel detalle ampliado de los segmentos indicados anteriormente, de acuerdo a lo queindica el informe ya citado de la VTT:

a) prdidas y daos materiales: vehculos. cargas. infraestructura vial y urbana.

b) gastos mdicos directos: costos de traslados y primeros auxilios. tratamiento hospitalario. tratamiento en el hogar.

c) gastos administrativos: costos policiales. costos del departamento de bomberos. costos judiciales.

d) prdidas de produccin y consumo: prdida de la capacidad productiva de un individuo. prdida del consumo de un individuo. prdida del trabajo hogareo y voluntario. costo de reemplazo de un trabajador. transferencia de ingresos debido a la incapacidad de trabajar.

e) daos morales y biolgicos: prdida de expectativa de vida (muerte prematura). prdida de salud futura (heridas no fatales). costos de rehabilitacin, educacin y conversin del medio operativo.

De todas maneras no todos los expertos coinciden con esta apertura, y la diferencia decriterios para evaluar el impacto econmico queda reflejada en el siguiente ejemplo:mientras que para unos investigadores (Kreisner y Leeth) el valor estadstico de unavida en 1991 era de alrededor de 600.000 dlares, en la opinin de otros expertos(Moore y Viscusi) era, en el ao anterior, de 15.600.000 de dlares (2). Una diferenciade 26:1 parece exagerada y parece alcanzar para reflejar las diferencias entre las dis-tintas opiniones. Otro ejemplo de las diferencias de criterio surge al comparar las esti-maciones de gastos de Italia y de los Estados Unidos en atencin mdica directa a lasvctimas de accidentes. Mientras que para el primero de los pases el costo anual llegaa los 500 millones de dlares, que representa casi el 2% del costo econmico total delos accidentes de trnsito, para el segundo los gastos mdicos directos son de 34.000millones de dlares, o sea, cerca de un 15% del costo econmico total. stas y otrasdiferencias se pueden analizar en siguiente cuadro que resume las estimaciones decostos derivados de los accidentes de trnsito para esos dos pases, a lo que se agregael total de gastos estimado para la Argentina:



rubro Argentina2 Italia3 EE.UU.4

prdidas y daos materiales 10.500 59.000

prdidas de produccin y consumo 9.000 111.000

daos morales y biolgicos 5.500 no considerado

gastos mdicos directos 500 34.000

gastos administrativos 4.500 26.500

total 3.500 30.000 230.500

% PBI 2,5 2,4 2,3

Lo importante es que, ms all de las diferencias de criterios entre los expertos, y delas grandes asimetras que existen en los tres pases en trminos de los aspectos via-les, todas las estimaciones coinciden en un nmero cercano al 2,5% del PBI. Tomandoun cierto margen de seguridad para estimar un valor aproximado, se puede entoncesconcluir que el impacto econmico que representan los accidentes de trnsito pa-ra cada pas equivale aproximadamente a un valor de entre dos o tres puntosporcentuales del PBI de un pas5.

Comentarios sobre el impacto social de los accidentes de trnsito

No hay mucho material bibliogrfico que analice el impacto social tanto de los autom-viles en s mismos como de los accidentes de trnsito. Se puede decir que como con-secuencia de los accidentes de trnsito la sociedad debe pagar una serie de costos queno siempre son mensurables desde un punto de vista econmico. Es que en el caso delos cientos de miles de discapacitados que generan los accidentes de trnsito ao trasao, por citar un ejemplo, las consecuencias sociales no se limitan a la necesidad deproveerles proteccin y ayuda, de generar un sistema eficaz de rehabilitacin, o deacondicionar las ciudades, para que las vctimas tengan las mismas oportunidades ycomodidades que tenan antes de sufrir el accidente. Por el contrario, muchas veces lasociedad paga en trminos de los trastornos al ncleo familiar derivado del nuevoescenario, del resentimiento de la vctima, o de la situacin que coloca al discapacitadoen un lugar cercano al de estorbo (sobre todo en una sociedad tan pendiente delxito individual como la actual). En cuanto a las muertes la situacin no es muy dis-tinta. El filsofo francs Blaise Pascal propona una equivalencia entre la movilidad y lavida misma. Es imposible pensar cmo se desenvolvera la sociedad moderna sin elautomvil, casi de la misma manera que no se puede concebir la idea de un mundo sincomputadoras, sin internet, o sin telfonos. Los seres humanos asumen que el hechode estar vivos y de pertenecer a una sociedad implica una serie de riesgos que se de-ben correr para poder desempear sus funciones cotidianas. Enfrentan la muerte adiario, sometindose a riesgos de distinta naturaleza (quienes viven en las grandesciudades saben que los peligros que corren son muy distintos a los de un habitante delcampo) y entienden que la muerte acecha a todo el mundo en ms de una forma.Pero tienen incorporada la idea de que los decesos ocurren de manera natural, o porenfermedades, y en mayor proporcin a medida que envejecen. Por eso es importante

2 Datos estimados para el ao 2002 por el ISEV (4).3 Datos del Corriere della Sera para el ao 2001 (5).4 Datos de la NHTSA correspondientes al ao 2000 (3).5 Un informe de la WHO (World Health Organization) (6) estima que el mundo pierde alrededor de un punto y medio de suPBI como consecuencia de los accidentes de trnsito.

tabl

a 2.

1

costo econmico total estimado de los accidentes de trnsito[en millones de dlares]



tener en cuenta que la mayor parte de las vctimas de accidentes de trnsito son jve-nes. Por lejos el grupo que va desde los 16 a los 24 aos es el ms expuesto, tantopor sus hbitos en general ocupan automviles en los momentos ms peligrosos, denoche los fines de semana, muchas veces bajo el efecto del alcohol o drogas comopor sus comportamientos son los circulan a mayor velocidad y los que conducen demanera ms imprudente ya que sienten que nada puede daarlos. Las consecuenciasde esos factores se reflejan en las estadsticas, tal como se puede observar en el si-guiente grfico (7):

La muerte de personas jvenes afecta, con su carga brutal de sinsentido, a toda lafamilia. La culpa que genera en los padres es insostenible (por qu lo dej ir?); losconflictos de la pareja se acentan, y el dolor de la prdida deja un vaco casi imposi-ble de llenar, mientras todo se desmembra. En consecuencia, la sociedad no slo pier-de a la persona involucrada en el accidente, sino que generalmente pierde por untiempo largo (a veces para siempre), y aunque sea parcialmente, a su entorno mscercano. Por ltimo, la muerte de personas adultas tambin repercute en los jvenesy en los nios que pierden a sus padres, afectndolos de por vida6.

6 Hay otro costo social ms profundo, y a la vez oculto, y casi imposible de estimar por otro lado. Se puede pensar por unmomento en que alguno de los adolescentes muertos en accidentes de trnsito sea una persona especial, de esas cuyo pesoespecfico es tan grande que por s mismas generan cambios en la sociedad. Si Albert Einstein hubiera muerto en un acci-dente de trnsito antes de postular su Teora de la relatividad, sera la fsica moderna la misma que es hoy? Tampoco sepuede estar seguro de que cada idea de Newton hubiera podido ser reemplazada por las de Leibniz, y la matemtica mo-derna hubiera sufrido un retraso en su desarrollo de varias dcadas o ms. Probablemente la msica moderna no sera lamisma si John Lennon no hubiera sobrevivido hasta los cuarenta aos, y tampoco sera la que es hoy, si estuviera vivo en elpresente. Se puede imaginar una sociedad sin Galileo Galilei, sin Pasteur, sin Shakespeare, sin el Che Guevara, sin Mozart,sin Leonardo Da Vinci. Es difcil decir si sera mejor o peor, pero sin duda sera distinta a la actual. Las preguntas, entonces,que deben hacerse son: cuntas de las personas que mueren anualmente a causa de accidentes de trnsito tienen el po-tencial de generar cambios culturales, econmicos, sociales o de algn otro tipo? ; y se est haciendo todo lo posible paraevitar pagar ese costo? La primera pregunta es obviamente una conjetura casi sin respuesta, pero la segunda parece poderresponderse, casi intuitivamente, de manera negativa.

0

500

1.000

1.500

2.000

2.500

3.000

0-4 5-15 16-24 25-34 35-44 45-54 55-64 65-74 >74

muertos y heridos/100 mil habitantes (EE.UU. 2000)por rango de edad

grf

ico

2.1



22..33.. Estadsticas y tendencias generales

El fenmeno de los accidentes de trnsito es de una complejidad tal que se hace difcilsintetizar en un espacio prudente sus caractersticas ms importantes. Adems, elanlisis de las estadsticas puede ser una tarea ardua tanto para el que elabora las ci-fras y las conclusiones como para quien debe interpretarlas. Por eso en esta seccin seresumen los indicadores ms importantes, de acuerdo a lo que parece ser de utilidadpara comprender la magnitud y evolucin de los accidentes de trnsito, limitando lacantidad de informacin a lo estrictamente necesario.

Gravitacin relativa de las causas de muerte en el mundo

En la dcada del 90 se realiz por primera vez un estudio a escala mundial para anali-zar las principales causas de muerte de la poblacin mundial. En ese informe realizadopor la Universidad de Harvard (8) se segmentaron esas causas en tres grupos. El grupoI inclua las enfermedades de transmisin congnita, las del perodo perinatal y los d-ficits nutricionales. En el grupo II se hallaban las enfermedades que no se transmiten(cncer, enfermedades del corazn, etc.). Finalmente, el grupo III abarcaba lasmuertes por heridas traumticas. De las algo ms de cincuenta millones de muertesanuales estimadas para esa dcada, los decesos provocados por heridas representa-ban aproximadamente el 10%. Y de esos cinco millones de muertes por heridas, el20%, o sea un milln de muertes por ao, tenan como causa directa los accidentes detrnsito7. Integrando ambos resultados, se puede afirmar que en la dcada del 90 un2% de las muertes en el mundo eran provocadas por los automviles. Las ten-dencias variaban si se consideraban los pases desarrollados o los pases en vas dedesarrollo, tal como se puede observar en la siguiente tabla, cuyos valores estn ex-presados en miles de personas:

rubro pasesdesarrollados

pases en vasde desarrollo

total mundial

muertes por enfermedad (grupos I y II) 9.380 35.322 44.702

muertes por heridas (grupo III) 829 4.232 5.061

total de muertes 10.912 39.554 50.466

muertes por accidentes de trnsito 222 777 999

% sobre las muertes del grupo III 26,8 18,4 19,7

De la tabla se concluye que si se consideran las muertes por heridas, los accidentes detrnsito tienen mayor incidencia en los pases desarrollados (26,8% de los decesos delgrupo III) que en los pases en vas de desarrollo (18,4% de las muertes del mismogrupo). Esto parece lgico, ya que tanto la cantidad de automviles como los kilme-tros recorridos son menores en los pases menos desarrollados. Lo cual lleva a una re-flexin inquietante. El desarrollo econmico genera, entre tantas otras cosas, un ma-yor uso de los automviles como medio de transporte personal, y por ende msmuertos y heridos como consecuencia de los accidentes de trnsito. En el mismo in-forme citado anteriormente se estima que para el ao 2020 las muertes de trnsito,que en la dcada del 90 representaban la novena causa, sern la tercera causa de

7 El informe de la WHO anteriormente citado estima que, en la actualidad, la cantidad de muertos anuales en el mundoalcanza el milln doscientas mil personas (6).

tabl

a 2.

2



muertes en el mundo. En la tabla que sigue se puede observar la evolucin previstapara cada causa, con las muertes nuevamente expresadas en miles:

ao 1990 ao 2020

causa muertesposicin

causa

enfermedades del corazn 6.260 1 1 enfermedades del coraznenfermedades del cerebro 4.381 2 2 depresin del sistema nerviosoinfecciones respiratorias 4.300 3 3 accidentes de trnsitodiarrea 2.940 4 4 enfermedades del cerebrocomplicaciones perinatales 2.361 5 5 complicaciones pulmonarescomplicaciones pulmonares 2.211 6 6 infecciones respiratoriastuberculosis 1.922 7 7 tuberculosispaperas 1.058 8 8 guerrasaccidentes de trnsito 999 9 9 diarreapaludismo 856 10 10 HIVotros 23.178

total de muertes 50.466

De todas maneras, existen discrepancias entre estos datos y los recogidos en otrasfuentes de informacin. Por ejemplo, un informe realizado por BMW (9) indica que lasmuertes por accidentes de trnsito representan el 0,8% de las muertes totales enAlemania en lugar del 2% que se indicaron anteriormente. Una explicacin posiblepara las aparentes incompatibilidades entre los datos de diferentes pases se encuen-tra en las distintas maneras en que cada pas clasifica las muertes. A pesar de que elmismo informe explica que (segn los analistas) el 97% de las muertes por accidentesde trnsito ocurre dentro de los treinta das de ocurrido el hecho, slo algunos pasesconsideran una muerte como deceso por accidente de trnsito si la vctima fallecedentro de los treinta das de haber sufrido el accidente. Estos pases son, entre otros,Alemania, Estados Unidos, Espaa y Austria. Pero Japn, Polonia y Turqua slo consi-deran al accidente de trnsito como causa del fallecimiento si la persona muere en elmismo da. Grecia en tres das. Italia y Francia dentro de la semana. Aos atrs, Esta-dos Unidos computaba las muertes por accidente de trnsito si el fallecimiento ocurrahasta un ao despus del accidente, pero la incidencia de la probabilidad de que lavctima muriera por otra causa era tan alta que se cambi el perodo de un ao por elde treinta das. Esto indica la poca utilidad de comparar datos de distintos pases sinconocer las bases estadsticas que soportan esos datos, y que inclusive conociendo loscriterios de cada uno, las diferencias entre lo que cada uno considera muerte poraccidente de trnsito hace muy difcil extrapolar resultados o establecer la dife-rencia en eficacia de las medidas adoptadas por cada pas.

Evolucin de la cantidad de accidentes viales

Son pocos los pases que llevan un adecuado control de los accidentes viales. Ademsde existir diversos criterios al computar las muertes por accidentes, existen otras dife-rencias en lo que hace a los presupuestos asignados a este control. A mayor nivel dedesarrollo corresponde un mayor gasto en prevencin y anlisis (para lo que es indis-pensable contar con datos estadsticos confiables) y por eso es necesario recurrir a labase de datos ms completa disponible, que es la que la elabora la NHTSA (NationalHighway Traffic Safety Administration) de los Estados Unidos (7). Lo til de esta base,que no se encuentra en otras, es que se toman en cuenta todos los accidentes viales,

tabl

a 2.

3



y no nicamente aquellos donde hay muertos o heridos. A esto ltimo se le suma elhecho que la proporcin de automviles y el grado de utilizacin de los mismos sonpor mucho uno de los ms altos del mundo, lo que resulta en una base de datos am-plia, en un pas que rene prcticamente todos los climas, y cuya red vial incluye des-de las ms modernas autopistas de seis carriles por mano hasta pequeos caminos decampo. La primera conclusin importante del informe anual del ao 2002 (que renedatos hasta el 2000 inclusive) es que en los ltimos diez aos la cantidad de acci-dentes de trnsito en los Estados Unidos se ha mantenido estable en algo ms deseis millones de accidentes anuales. Pero en ese mismo perodo han aumentado con-siderablemente los kilmetros recorridos. Si se toma entonces la tasa de accidentespor milln de kilmetros recorridos se observa una leve, pero constante, disminucin,tal como refleja el siguiente grfico:

En otras palabras, los ocupantes de un automvil sufren, en promedio, un accidentecada 650.000 km recorridos, con una tendencia que indica que de ao en ao se re-corren ms kilmetros de manera segura. Si adems se considera que, tambin enpromedio, cada conductor recorre unos quince o veinte mil kilmetros anuales, sepuede concluir que se sufre aproximadamente un accidente cada cuarenta aos deconduccin. Se debe recordar que se trata de un accidente cualquiera, que puede in-cluir slo daos materiales. La tasa de accidentes fatales (que incluyen por lo menosun muerto, sea ocupante o no de los vehculos involucrados) evolucion, por otro lado,de acuerdo al siguiente grfico:

cantidad de accidentes/100 millones km. recorridos (EE.UU. 1990/2000)

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

200

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000

grf

ico

2.2

0,0

0,2

0,4

0,6

0,8

1,0

1,2

1,4

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000

accidentes fatales/100 millones km. recorridos (EE.UU. 1990/2000)

grf

ico

2.3



Esto indica que la disminucin de la tasa de accidentes fatales por kilmetro recorridorepite la tendencia de la tasa de accidentes totales (medida en funcin del mismo pa-rmetro). Lo que tambin puede dar una pista acerca de la evolucin de la gravedadde los accidentes, que se analizar con mayor detalle a continuacin.

Evolucin de la cantidad de muertos y heridos

Es de esperar que, a medida que el parque automotor se renueve, exista una mayorproporcin de vehculos con dispositivos de seguridad modernos. En consecuencia, sepuede imaginar un escenario en donde las vctimas de los accidentes gozan de unamejor proteccin, y los ndices de mortandad se reducen a lo largo de los aos. Unabuena manera de medir este fenmeno es a travs del anlisis de dos conjuntos dedatos. Por un lado, analizando la evolucin de la proporcin de accidentes fatales enfuncin de los accidentes totales, y por el otro lado, comparando la evolucin de lacantidad de muertos y heridos por kilmetro recorrido. El primero de los indicadoresha evolucionado de la siguiente manera en los Estados Unidos (valores expresados enmiles de accidentes):

tipo de accidente 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000

fatales 40 37 35 36 36 37 37 37 37 37 37

totales 6.471 6.117 6.000 6.106 6.496 6.699 6.770 6.624 6.335 6.279 6.394

% fatales/totales 0,62% 0,60% 0,58% 0,59% 0,56% 0,56% 0,55% 0,56% 0,59% 0,59% 0,59%

De los datos se puede deducir que la probabilidad de sufrir un accidente fatal da-do que se ha sufrido un accidente de cualquier tipo permanece constante a lo lar-go de los diez aos analizados. Ese ndice cercano al 0,6% no muestra una tenden-cia descendente, lo que implica que los accidentes entre 1990 y 2000 fueron igual-mente graves, a pesar de que en los ltimos aos hay una mayor proporcin de auto-mviles con airbag, cinturn de seguridad con pretensionador y con nuevas estructu-ras capaces de absorber ms eficientemente la energa del impacto. Aqu se puede in-troducir el segundo aspecto a analizar, ya que si los vehculos nuevos protegieranmejor a sus ocupantes, debera existir una transferencia de la cantidad de muertos,disminuyendo este parmetro a costa de aumentar la cantidad de heridos. Pero estono se observa, por lo menos en los EE.UU., tal como se deduce del siguiente grfico:

ndice de heridos y muertos/km. recorrido (EE.UU. 1990/2000)base 100 = promedio 1990/2000

0

20

40

60

80

100

120

140

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000

heridos

muertosgrf

ico

2.4

tabl

a 2.

4



Es importante destacar que EE.UU. es uno de los pases con parque automotor msnuevo y con leyes que obligan a dotar de airbag a los automviles nuevos desde 1990,y que imponen el uso obligatorio del cinturn de seguridad desde 1986. Y a pesar deeso los nmeros parecen demostrar que si hay menos muertos por kilmetro reco-rrido no es debido a la mejor proteccin que los vehculos brindan a sus ocu-pantes, sino a que hay menos accidentes por kilmetro recorrido. En definitiva,como resumen de las dos ltimas secciones se puede establecer, asumiendo que lasestadsticas de Estados Unidos reflejan en buena medida lo que ocurre en el resto delmundo, lo siguiente:

la cantidad total de accidentes permanece constante (aunque si se mide enfuncin de los kilmetros recorridos disminuye de ao en ao).

la gravedad de los accidentes se mantiene constante.

Comentarios de la situacin en Argentina

Como dato complementario al anlisis es til comentar algunos aspectos de la situa-cin de la seguridad vial en nuestro pas. Lamentablemente, en la Argentina no hayestadsticas oficiales de las muertes y heridas provocadas por accidentes de trnsito. Afin de establecer una idea de la situacin se puede recurrir a los datos del ISEV (Insti-tuto de Seguridad y Educacin Vial). De la consulta de datos a dicho instituto se puedeconstruir la siguiente tabla (datos expresados en cantidad de personas):

rubro 1999 2000 2001 2002 2003

muertos 9.386 8.781 8.536 7.430 9.556

heridos graves 13.000 16.000 16.000 14.000 20.000

Esto significa que las personas que mueren en Argentina por accidentes de trnsitoson de alrededor de veinticinco por da, y los heridos algo ms del doble. Se debeaclarar que los datos expresados corresponden a las estadsticas de muertes y heridosreportados por la Polica como ocurridos en el momento del accidente, que fueronposteriormente ajustados por el ISEV de acuerdo a un coeficiente establecido por laONU para tener en cuenta la mortandad dentro de los treinta das de ocurrido el acci-dente. Pero para medir de una manera ms acertada el significado de estos nmeros,es oportuno compararlos con otros ndices, de acuerdo al Reporte regional Mercosurde siniestralidad vial del mismo Instituto (4), con datos del ao 2001:

tasa Argentina Total otrosLatinoamrica8

EstadosUnidos

Alemania

poblacin [millones] 36 375 280 82

muertos/ao 8.536 56.251 42.116 6.977

muertos/100 mil habitantes 23,6 15,0 15,4 8,5

muertos/100 millones km recorridos 9,8 10,9 1,5 1,0

Como se desprende del cuadro, nuestro pas tiene todas las caractersticas del sistemavial de los pases en desarrollo, con una alta proporcin de muertos en funcin de loskilmetros recorridos. En cuanto a las tendencias no hay informacin suficiente para ex-trapolar alguna conclusin. Lo que s es claro que algunas campaas funcionan bienparticularmente en los perodos crticos (como el Operativo Sol en la costa atlntica du-

8 Brasil, Colombia, Chile, Ecuador, Mxico, Paraguay, Per y Uruguay.

tabl

a 2.

5ta

bla

2.6



rante el verano) y que la marcada disminucin de muertos y heridos del ao 2002 conrespecto al ao 2001 se debe, entre otras cosas, a la menor cantidad de kilmetros re-corridos, y de vehculos en las calles y rutas, que resulta de la crisis econmica sin pre-cedente que afect a la Argentina en ese perodo. Mucho ms til a esa disminucinparece ser un manifiesto mayor cuidado del vehculo (para evitar las costosas reparacio-nes) y, fundamentalmente, una menor velocidad de circulacin como consecuencia delbrusco aumento del precio de las naftas en un contexto de ingresos constantes.

Tendencias en la cantidad de accidentes de trnsito

Volviendo a las estadsticas de los Estados Unidos, el hecho que la cantidad de acci-dentes en ese pas no disminuya se puede comprobar en el siguiente grfico que con-sidera los accidentes desde el ao 1988 hasta el ao 2000 (la NHTSA no indica la can-tidad de accidentes totales en los aos anteriores a 1988):

Es decir, que en los doce aos indicados la cantidad anual de accidentes en EstadosUnidos se mantuvo en un valor que oscil entre los seis y los siete millones. Por otrolado la curva no indica una tendencia clara. Si se realiza una extrapolacin lineal de losvalores para veinte perodos hacia delante, la curva de aproximacin indica un bajocoeficiente de correlacin9 tal como se puede observar en este grfico:

9 El coeficiente de correlacin (R2) es una medida de la relacin que existe entre los datos y la curva que indica su tenden-cia, y debe ser mayor a 0,7 para considerarse que esa relacin tiene algn significado desde el punto de vista estadstico.

0,0

1,0

2,0

3,0

4,0

5,0

6,0

7,0

8,0

1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000

cantidad de accidentes anuales (EE.UU. 1988/2000)[en millones]

grf

ico

2.5

R2 = 0,02

0,0

1,0

2,0

3,0

4,0

5,0

6,0

7,0

8,0

1988 1991 1994 1997 2000

extrapolacin lineal de la cantidad de accidentes anuales (EE.UU.)[en millones]

grf

ico

2.6



De esta extrapolacin se pueden sacar dos conclusiones. Por un lado, que la cantidadanual de accidentes en los Estados Unidos se mantendr aproximadamente constanteen algo ms de seis millones por los prximos aos. Por el otro, que los datos pre-sentan una tendencia errtica que hace que la proyeccin tenga un alto grado de in-certidumbre. Por eso resulta til analizar por separado lo que ocurre con la tasa de ac-cidentes por kilmetro recorrido, y la evolucin de los kilmetros recorridos. De lo ana-lizado antes en este mismo captulo se puede recordar que se observa un marcado yconstante descenso en la tasa de accidentes en funcin de los kilmetros recorridos.Sin embargo, es posible argumentar que la pendiente de la tendencia de los datos de-be ser cada vez menor. Este tema es adecuado para un estudio mucho ms profundoque no est dentro de los planes de esta Tesis, por eso se considerar la siguientepremisa. Como todo parece indicar que la poblacin de los Estados Unidos recibe unaadecuada educacin vial, que goza de una infraestructura vial moderna, y que est encondiciones de acceder a vehculos nuevos y en adecuado estado de conservacin, noes de esperar grandes avances en la reduccin de la tasa de accidentes por ki-lmetro recorrido en el futuro10. En definitiva, el sistema parece haber llegado a unestado en donde los aspectos a mejorar son realmente pocos, y en consecuencia pare-ce lgico asociar a la evolucin de la tasa de accidentes por kilmetro recorrido unaproyeccin logartmica en lugar de una lineal. Bajo esta consideracin, el grfico queindica la tendencia de dicha tasa es el siguiente:

En este caso el coeficiente de correlacin toma un valor ms adecuado, aunque otrasproyecciones (exponencial, entre otras) tambin presentan valores aceptables. El granproblema es que, al mismo tiempo que la cantidad de accidentes por kilmetro reco-rrido disminuye, aumenta la cantidad de kilmetros recorridos. Siempre tomando elcaso de los Estados Unidos, en 1990 tena una poblacin de 249 millones de habitan-tes, y 184 millones de vehculos registrados (1,35 personas por vehculo). Para el ao2000, la poblacin era de 275 millones de habitantes y los vehculos eran 217 millones(1,26 personas por vehculo). En 1990 se recorrieron 3,4 billones (3.400.000.000.000)de kilmetros contra 4,4 billones de kilmetros en el ao 2000, de donde se puede de-ducir un aumento significativo de la cantidad de kilmetros recorridos en promedio porcada habitante de los Estados Unidos, cuya evolucin, adems, se puede observar enel siguiente grfico:

10 Distinta es la situacin en los pases en desarrollo, donde s se puede esperar mejoras sustanciales en los tres aspectosprincipales nombrados anteriormente (educacin, infraestructura vial y vehculos) que redundaran en un descenso impor-tante de la cantidad de accidentes, pero luego de logrado esto, el escenario se convertira en el aqu analizado.

R2 = 0,90

0

50

100

150

200

250

1988 1991 1994 1997 2000

extrapolacin logartmica de la tasa cantidad de accidentes/km. recorrido (EE.UU.)[en accidentes cada 100 millones de kilmetros recorridos]

grf

ico

2.7



Esto ltimo tambin puede interpretarse como que cada vehculo pas de recorrer18.500 km./ao en 1990 a 20.300 km./ao en el 2000. Es decir, que Estados Unidosenfrenta un fenmeno varias veces multiplicador. Cada ao hay ms habitantes, ca-da ao hay ms vehculos por habitante, y cada ao los vehculos recorren mskilmetros11. Adems, las estadsticas de la NHTSA presentan la posibilidad de anali-zar una serie ms larga de aos para proyectar la cantidad de kilmetros recorridos enlos prximos aos, que muestra una tendencia a todas vistas lineal, como se despren-de de este grfico:

As se puede observar con toda claridad, y tal como lo indica el coeficiente de correla-cin cercano a uno, que la cantidad de kilmetros recorridos aumenta linealmente.Lamentablemente esto plantea una situacin complicada, ya que si la tendencia de latasa de accidentes por kilmetro recorrido tiene una pendiente menor que la de loskilmetros recorridos se puede esperar un aumento de la cantidad total de acci-

11 No parece ser conveniente profundizar demasiado en este aspecto, pero se puede reflexionar que es de esperar unatendencia creciente del transporte en general en todo el mundo. Adems, hay que tener en cuenta que los pases en vas dedesarrollo tienen las tasas ms bajas de cantidad de vehculos por habitante, lo que implica un crecimiento potencial delgrado de acceso a los automviles en el corto plazo. En el mismo sentido la incorporacin de los pases del antiguo bloquesovitico a la Comunidad Econmica Europea hace prever un rpido aumento de la calidad de vida de estas regiones. Si aesto se le suma el crecimiento de la economa China (con una poblacin que rpidamente se acerca los mil quinientos millo-nes) y la posible consolidacin de un bloque de comercio Panamericano, se est frente a un potencial de crecimiento enor-me de la cantidad de automviles y de los kilmetros que se recorren con ellos en todo el mundo. Tambin se debe consi-derar que los cambios que se deben operar en las estructuras viales y en la educacin de los automovilistas tienden a pro-ducirse de manera ms lenta que los cambios en la cantidad de automviles. Esto hace esperar un escenario cada vez mscomplicado, donde aparentemente la cantidad de vctimas de accidentes de trnsito debera ser cada vez mayor, coincidien-do con el criterio de la Universidad de Harvard en su informe acerca de la evolucin de las causas de muerte en el mundo.

km. recorridos anualmente/habitante (EE.UU. 1990/2000)

12.500

13.000

13.500

14.000

14.500

15.000

15.500

16.000

16.500

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000

grf

ico

2.8

R2 = 0,99

0

10.000

20.000

30.000

40.000

50.000

60.000

70.000

1966 1970 1974 1978 1982 1986 1990 1994 1998

extrapolacin lineal de cantidad km. recorridos (EE.UU.)[en 100 millones de kilmetros]

grf

ico

2.9



dentes. De los ltimos grficos analizados se puede estimar que la cantidad de acci-dentes del ao 2020 ser de aproximadamente siete millones y medio, lo que resultamucho mayor a los seis millones actuales. De todas maneras, sea cual fuere la evolu-cin real, tanto en el caso que se deduce de la proyeccin desde 1988 una cantidadconstante de seis millones de accidentes anuales como en el caso que recin se ana-liz una cantidad en paulatino aumento de la cantidad de accidentes anuales locierto es que no es de esperar, en absoluto, que la cantidad de accidentes dismi-nuya en los Estados Unidos (y algo similar se puede deducir para el resto delmundo).



22..44.. Responsabilidad del automvil en la seguridad vial

Muchas veces es ms fcil determinar la causa de un conflicto que su responsable. Sepuede tomar como ejemplo el caso de un joven que muere luego de impactar con suauto a 130 km/h contra un poste al costado de una ruta. La causa probable de esamuerte bien podra ser la excesiva velocidad a la que choc. Pero por otro lado laidentificacin del responsable del deceso es una cuestin mucho ms difcil de discer-nir. En general muchos tienden a pensar que el culpable es el conductor que irres-ponsablemente circulaba a esa velocidad; aunque analizando cuidadosamente la si-tuacin se pueden detallar las siguientes responsabilidades que le caben a cada unode los tres protagonistas de la seguridad vial:

a) Estado: es responsable de la muerte del conductor por permitir que un auto-mvil circule a altas velocidades sin instrumentar las medidas para que los ocu-pantes puedan sobrevivir a los impactos se generan. Estas medidas incluyen,entre otras, tanto la autorizacin de circulacin de un vehculo potencialmentepeligroso, como la incapacidad de generar una infraestructura vial exenta deobstculos potencialmente dainos.

b) conductor: es responsable de su propia muerte por cometer el error de manejoque deriv en el impacto. No puede considerarse culpable de circular a altasvelocidades, ya que el choque del ejemplo ocurri a 130 km/h, es decir, a unavelocidad permitida por la ley.

c) automvil: es responsable de la muerte del conductor por ser incapaz de pro-teger a sus ocupantes en caso de impacto, no slo a las altas velocidades quees capaz de desarrollar, sino tambin a las mucho menores velocidades autori-zadas por la ley.

De esto se puede deducir que el conductor no es el nico responsable de sumuerte. Sin embargo, muchos de los expertos se empean en concentrar sus esfuer-zos en modificar la conducta de los automovilistas, relegando a un segundo plano laresponsabilidad del Estado y del automvil. Como ejemplo de este fenmeno se puedeconsiderar el anlisis de las reas clave de la seguridad vial que se realiz en Suecia,es decir, la opinin calificada de los expertos en cuanto a las medidas que se debentomar para disminuir la cantidad de vctimas por accidentes de trnsito.

reas clave de la seguridad vial

Hacia fines de la dcada de los 90 el gobierno sueco dise un programa vial de me-diano y largo plazo denominado Zero killed in traffic12, cuyo objetivo era reducirdrsticamente la cantidad de vctimas por accidentes de trnsito. El rgano encargadode establecer las prioridades fue la NSRA13 quien comenz por analizar las reas msproblemticas de la seguridad vial. Como complemento de ese estudio se decidi con-vocar a un grupo selecto de expertos mundiales para comparar sus criterios con los delprograma en desarrollo. La lista de reas clave elaborada por el gobierno sueco con-templaba dieciocho conflictos, que fueron ampliados a ms de treinta, incluyendo nue-vos aspectos de la seguridad que las autoridades de la NSRA no haban previsto14.

12 Ninguna muerte en el trnsito.13 National Swedish Road Administration.14 El hecho que muchos conductores no respetan las leyes, por ejemplo.



Luego se pidi a esos mismos expertos que indicaran la importancia relativa de cadarea conflictiva de manera de establecer un ranking, y as poder analizar nuevamentelas medidas de mediano y largo plazo del programa. En la siguiente tabla se observanlos resultados elaborados, en donde se indican las reas ms importantes (10):

ranking rea de conflicto para la seguridad vial (segn expertos y NSRA)

1 excesivas velocidades de circulacin (mayores a las permitidas por la ley).

presencia de conductores muy adultos (en general poco hbiles).2

presencia de conductores jvenes (en general imprudentes).

4 presencia y falta de proteccin de ciclistas.

5 presencia y falta de proteccin de peatones.

6 falta de respeto de las leyes.

7 peligros asociados a las reas urbanas (cruces, peatones, etc.).

8 presencia y falta de proteccin de motociclistas.

9 abuso de consumo de alcohol o drogas (legales e ilegales).

10 falta de consideracin al prjimo.

~

18 los vehculos no estn diseados para prevenir daos.

~

21 baja tasa de utilizacin de los dispositivos de seguridad instalados.

~

De aqu surge que, de acuerdo a la opinin de los expertos, seis de los diez principalesconflictos que impactan en la seguridad vial son consecuencia de las actitudes de losconductores (las reas de conflicto sealadas en color azul en la tabla). Pero esto sindudas contrasta con las estadsticas de la seccin anterior. Se debe recordar que enEstados Unidos se produce un accidente vial cada 650.000 km., y que si se concluyeraque el 100% de esos accidentes son responsabilidad de errores e imprudencias de ori-gen humano, esto implicara que un conductor promedio, que recorre una media dealgo ms de 15.000 km. al ao, sufre un accidente cada cuarenta aos. Repitiendo elmismo razonamiento un automovilista viaja, en promedio, durante ciento ocho millo-nes de kilmetros antes de producir un accidente fatal. O sea, que para cometer unerror que desemboque en un choque con heridas fatales, un conductor debera reco-rrer 15.000 km. anuales durante 7.200 aos. En el mismo sentido se expresa un in-forme de BMW, donde se indica que solamente una de cada dos millones de decisio-nes que toma el ser humano al conducir genera algn dao al vehculo. Y una de cada1.200 millones de decisiones genera una fatalidad (9). En consecuencia, teniendo encuenta las estadsticas de la NHTSA y el informe de BMW, resulta que el ser humanoes mucho menos falible de lo que parece. Y en vista de esto, no solamente resultaingenuo indicar que la mayora de los conductores son imprudentes y torpes, sino queno parece sensato esperar un comportamiento mucho ms eficaz que el actualde parte de los conductores15. Adems es posible, por otro lado, que esta obsesinpor culpar a los automovilistas de la tragedia de los accidentes de trnsito pueda ge-nerar que se evite pensar en las posibles mejoras al medio (de parte del Estado) o alautomvil. A tal punto que, por ejemplo, slo dos de los expertos consultados por elgobierno sueco consideraron pertinente la mencin de que los vehculos no estn di-seados para prevenir daos, llevando esta problemtica a ocupar la prioridad diecio-

15 Es probable que en muchos pases en vas de desarrollo las campaas de educacin, en combinacin con otras accionessociales, generen un comportamiento ms prudente de parte de los conductores (se debe recordar que el 80% de las vcti-mas de accidentes de trnsito corresponde a habitantes de pases en vas de desarrollo).

tabl

a 2.

7



cho. En trminos de lo que significa solucionar las diecisiete primeras (en cuanto atiempo y esfuerzo), asignar una prioridad tan baja a desarrollar un nuevo tipo deautomvil ms seguro es casi lo mismo que no tener este aspecto de la seguri-dad vial en consideracin. Adems, casi todas las reas de conflicto mencionadas enlos primeros puestos del ranking tienen que ver con factores que generan un acciden-te. De las diez primeras, slo la nmero uno y de manera ambigua hace mencin dela posibilidad de que las altas velocidades de circulacin incidan negativamente en elresultado del accidente. Es que lo cierto es que los factores atribuibles a la genera-cin de los accidentes son sustancialmente distintos a las que influyen en lagravedad de sus consecuencias. Y entonces parece lgico analizarlos por separado,tomando como base los factores del informe elaborado a partir de la opinin de losexpertos convocados por el gobierno sueco, y agrupando los elementos compatiblespara simplificar el estudio. Por ejemplo, los conceptos de la lista sueca falta de res-peto de las leyes, abuso de consumo de alcohol o drogas y falta de consideracinal prjimo se pueden considerar como imprudencias del conductor. Extendiendo elmismo criterio al resto de los factores (y con la premisa de separarlos de acuerdo a sutipo de influencia) la lista elaborada es la siguiente:

a) factores que influyen en la generacin del accidente: imprudencias y errores al frente del volante. excesiva velocidad de circulacin. distintos vehculos, velocidades de circulacin y estilos de manejo. presencia de peatones, ciclistas y motociclistas. presencia de obstculos peligrosos.

b) factores que influyen en la gravedad del accidente: excesiva energa de movimiento previa al accidente16. proteccin insuficiente durante el accidente. atencin mdica insuficiente luego del accidente.

En funcin de esto es que es muy til analizar la responsabilidad que le cabe al auto-mvil en la generacin y en el resultado de un accidente de trnsito.

Responsabilidad del automvil en la disminucin de la cantidad de los accidentes

En lo que respecta al primer factor de la lista (imprudencias y errores al frente del vo-lante) se puede decir que a lo largo de los ms de cien aos de evolucin los sistemasde informacin y control del vehculo han llevado a los vehculos modernos a un esta-do cercano a la perfeccin, es decir que casi no se producen accidentes como conse-cuencia de errores del vehculo salvo contadas excepciones, y que inclusive muchasveces el auto contribuye a evitarlos a travs de acciones correctivas en el momento enque el conductor hubiera perdido el control (sistemas de freno antiblocantes, gestinde traccin, etc.). Sin embargo, no hay que dejar de tener en cuenta un aspecto ne-gativo de la excelencia de los automviles modernos. Un estudio realizado en 1998 enNoruega (11) determin que a pesar de contar con un parque automotor relativamenteviejo (en comparacin con otros pases europeos igualmente desarrollados) se produ-

16 La energa de movimiento (energa cintica) depende de la masa y la velocidad de los objetos que colisionan (ver en losanexos la seccin Anlisis de conceptos fsicos relacionados).



can muchos ms accidentes que involucraban autos nuevos que los que involucrabanautos viejos. Los autores atribuyen este fenmeno a que los conductores adaptan sucomportamiento de manejo a las caractersticas del automvil. Los autos ms viejosson conducidos con ms cuidado, y los nuevos dan una falsa sensacin de seguridadque impulsa a su conductor a viajar ms rpido. Los vehculos ms viejos no tienenuna buena estabilidad en las curvas, hacen ruido y vibran inclusive a bajas velocida-des, lo que tambin influye para que el conductor sea ms cuidadoso. A lo que se su-ma el hecho de que los dueos de autos ms viejos en general no hacen viajes en si-tuaciones potencialmente peligrosas (niebla, lluvia, nieve, etc.). O sea, que si bien elautomvil no es responsable directo del error o de la imprudencia, s lo es de maneraindirecta, lo cual resulta en un aspecto a tener en consideracin, especialmente en unmomento en que los vehculos se disean con velocidad y potencia crecientes.

Pasando al segundo punto (excesiva velocidad de circulacin), los automviles moder-nos estn diseados de manera de ofrecer una conduccin segura a 130 km/h, e in-clusive a velocidades mayores. Es decir que, por lo menos en condiciones de circula-cin legales, el automvil no puede ser considerado como uno de los factores quecontribuyen al aumento de la cantidad de accidentes. Pero lo que es cierto es que mu-chos vehculos permiten viajar a velocidades demasiado altas, y que muchos conduc-tores prefieren circular rpidamente, incluso superando por mucho los lmites que im-ponen la ley. Algunos argumentan inclusive que es ms seguro circular a altas veloci-dades, porque se goza de las siguientes ventajas:

se tarda menos tiempo en llegar al destino (reduciendo el riesgo de sufrir un ac-cidente porque se est menos tiempo expuesto al trnsito).

se tarda menos en las maniobras de sobrepaso. se logra un mayor nivel de concentracin circulando a altas velocidades que a

bajas velocidades, donde el cansancio y el aburrimiento muchas veces inducen aerrores.

A lo que se suma un elemento muy peligroso. Los seres humanos tienen una seriafascinacin por la velocidad. En palabras de Aldous Huxley, la velocidad parece serel nico placer autnticamente moderno17. Por lo tanto, teniendo en cuenta esta ne-cesidad de parte de muchos conductores, los automviles ofrecen la posibilidad de cir-cular a velocidades casi tres veces superiores al lmite establecido por ley. El problema

17 La ciencia del siglo XIX descubri la tcnica del descubrimiento, y nuestra era es, por consiguiente, la de los inventos. Sla era de los inventos. Nunca nos cansamos de proclamarlo. La era de los inventos... y sin embargo nadie ha conseguidoinventar un nuevo placer. [-] Recuerdo que la idea se me ocurri en una triste noche de invierno cuando [-] comprendrepentinamente que, por lo que a placeres concierne no estamos en mejores condiciones que los romanos o los egipcios.Desde el punto de vista de los placeres humanos, Galileo y Newton, Faraday y Clerk Maxwell han vivido en vano. Los gran-des consorcios que controlan las industrias modernas del placer no pueden ofrecernos nada esencialmente distinto a lasdiversiones que los cnsules brindaban a los plebeyos romanos o que los alcahuetes de Trimalcin montaban para los ricosaburridos y decadentes en la Era de Nern. Y esto es cierto a pesar de los cines, las pelculas sonoras, el gramfono, lasradios y todos los elementos similares destinados al entretenimiento de la humanidad. [-] Ya que lo moderno de los artilu-gios no significa que los entretenimientos que stos reproducen y propalan tambin habrn de serlo. No lo son. Lo nico queconsiguen estos nuevos medios es hacer accesibles a un pblico ms numeroso los dramas, las pantomimas y la msica quedesde tiempos inmemoriales han distrado los ocios de la humanidad. Por lo que veo, el nico nuevo placer posible sera elderivado de la invencin de una nueva droga, de un sucedneo del alcohol y la cocana, ms eficaz y menos daino. [-] Sipudiramos aspirar o ingerir algo que aboliera diariamente nuestra soledad individual durante cinco o seis horas, algo quenos reconciliara con nuestros semejantes en una ardiente exaltacin de afecto y que hiciera que la vida nos pareciera noslo digna de ser vivida en todos sus aspectos, sino divinamente bella y trascendente, y si esta droga celestial, transfigura-dora del mundo, fuera de naturaleza tal que a la maana siguiente pudiramos despertarnos con la cabeza despejada y elorganismo indemne... entonces, creo, todos nuestros problemas (y no slo el problema minsculo de descubrir un placernovedoso) quedaran totalmente resueltos y la Tierra se convertira en un paraso. Y lo ms parecido a esta nueva droga yqu inmensamente lejos est del embriagante ideal! es la droga de la velocidad. La velocidad, me parece, suministra elnico placer autnticamente moderno (12).



es que pocos automovilistas son capaces de controlar adecuadamente un automvilque circula a altas velocidades, donde cualquier error o distraccin puede hacer que sepierda el control del vehculo, terminando en un accidente. En otras palabras, a veloci-dades legales de circulacin los vehculos modernos no pueden considerarse responsa-bles de la generacin de un accidente, pero el hecho que permitan al conductor desa-rrollar altas velocidades los hace partcipes de este grave fenmeno. Por ltimo, en elcaso de los tres ltimos factores que conducen a un accidente (distintos vehculos, velo-cidades de circulacin y estilos de manejo; presencia de peatones, ciclistas y motociclis-tas; presencia de obstculos peligrosos) el automvil tiene apenas una responsabili-dad parcial, y un muy buen desempeo. Para el primero de estos tres elementos quegeneran accidentes la responsabilidad mayor corresponde al Estado, que no ha logradohasta el momento dictar una serie de normas que permitan aumentar la sinergia de losdiseos de los vehculos, de manera que, por ejemplo, las alturas de los paragolpes detodos los vehculos en circulacin sean compatibles. Al mismo tiempo permite la circula-cin de automviles, camiones y motocicletas en los mismos caminos, exponiendo a losocupantes de cada tipo de vehculo a encontrarse en situaciones que pueden derivar enun accidente, por ejemplo debido a las distintas velocidades de circulacin. Y tambinautoriza a jvenes y ancianos a conducir cualquier clase de vehculo, otra causa probablede accidente, en funcin de los dismiles comportamientos. Pasando al segundo ele-mento, todo indica que el automvil otorga una adecuada visibilidad al conductor demanera que rara vez este ltimo no es capaz de percibir el peligro que representan lospeatones que cruzan en la mitad de la calle (en lugar de hacerlo donde corresponde) o alos motociclistas que conducen peligrosamente zigzagueando entre el trfico. Es decir,que si ocurre algn accidente de trnsito que involucre peatones, ciclistas o motociclis-tas, seguramente se trata de una imprudencia o error del conductor (o de los primeros)y no del automvil. De igual manera, y a pesar de que de un cierto porcentaje demuertes ocurren al chocar el vehculo contra objetos fijos, el desempeo del automvilen este caso es excelente, ya que no hay ningn elemento que impida la visibilidad detodos los objetos del camino, inclusive de noche.

Responsabilidad del automvil en la disminucin de la gravedad de los accidentes

El primero de los aspectos que influyen en el resultado del accidente es la cantidad deenerga cintica involucrada en el accidente. Esto significa bsicamente que a mayorvelocidad de impacto, mayor cantidad de heridos y muertos, algo que resulta lgico,que se puede entender de manera intuitiva, y que se puede comprobar a travs del si-guiente ejemplo. En el prximo grfico se considera la evolucin de la tasa de muertospor kilmetro recorrido en los Estados Unidos para las ltimas dcadas (7):

0,5

1,0

1,5

2,0

2,5

3,0

3,5

1966 1968 1970 1972 1974 1976 1978 1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000

muertos/100 millones km. recorridos (EE.UU. 1966/2000)

grf

ico

2.10



Del grfico se puede deducir que la tasa ha tenido una evolucin descendente, conuna menor pendiente en los ltimos aos aspecto que coincide con lo expresado enla seccin anterior, en cuanto a que la reduccin de la cantidad de muertes por kil-metro recorrido presenta una tendencia logartmica. Adems se pueden agregar a laserie una estimacin de los valores probables para sealar los puntos anmalos (nivelde confianza 95%). Estos puntos, marcados en rojo, corresponden a valores que des-de el punto de vista estadstico estn influidos por factores distintos a los del resto delos pares de puntos. En particular es interesante analizar los puntos que quedaron pordebajo de la curva que pertenecen al perodo 1974-1978. Es importante repetir que,estadsticamente hablando, se puede probar que en esos aos existieron circunstan-cias distintas que provocaron ese resultado. Y de hecho esa poca coincidi con la cri-sis mundial de petrleo que dispar sus precios, reduciendo considerablemente suconsumo, especialmente en los Estados Unidos. Pero por otro lado los kilmetros re-corridos de esos aos no bajaron, y mantuvieron la misma tendencia lineal de todo elperodo analizado18. Por lo tanto resulta lgico suponer que si se recorrieron la mismacantidad de kilmetros con un consumo inferior es porque los automovilistas lo hicie-ron a costa de reducir la velocidad de circulacin. Paralelamente se debe recordarque en ese momento el uso de cinturn de seguridad no era obligatorio y los demsdispositivos de seguridad como el airbag o las estructuras deformables progresiva-mente se encontraban en fase de desarrollo. Esto conduce a una conclusin impor-tante que indica que la marcada disminucin de la tasa de muertos por kilmetrorecorrido de esos aos es consecuencia de una circulacin a menor velocidad.Algo similar se puede decir de la situacin en la Argentina. En la tabla 2.5 de la seccinanterior se indica cantidad de muertos para los ltimos aos, donde se observa unasensible disminucin de esa cantidad en el ao 2002, cuando la crisis econmica obliga los conductores a consumir menos nafta, y por ende a circular ms despacio. Sinembargo, apenas la situacin econmica comenz a revertirse, los automviles vol-vieron a circular a las velocidades habituales, y la cantidad de muertos en Ar-gentina aument un 29%.

Ahora pasando al automvil y la cuota de responsabilidad que le cabe en el desarrollode una excesiva energa de movimiento previa al accidente se debe tener en cuentaque la palabra excesiva es de tipo relativo. Anticipando un poco los anlisis de losprximos captulo, todo indica que slo algunos vehculos modernos son capaces deproteger adecuadamente a sus ocupantes en accidentes de hasta 64 km/h contra unobjeto fijo19. Es decir, que si un automvil choca a 130 km/h contra un poste, lo hacea una velocidad excesiva. Al mismo tiempo, sin embargo, el mismo vehculo y tam-bin la ley permite desarrollar esa velocidad excesiva. Por lo tanto, el automvil esel responsable del desarrollo de una energa de movimiento de una magnitud peligro-sa. Para ser sinceros, si los vehculos modernos se ensayan a una velocidad mximade 64 km/h, cualquier impacto a una velocidad por encima de ese valor puede tenerconsecuencias no previstas, y entonces la velocidad mxima de circulacin deberaestar limitada a ese valor. Lo cual tiene una estrecha relacin con el segundo de losaspectos que influyen en la gravedad de un accidente de trnsito. Porque la proteccininsuficiente tambin es consecuencia de la velocidad y condiciones del impacto. As,se puede decir que los automviles ofrecen una proteccin adecuada slo en elcaso de impactos contra objetos fijos de hasta 64 km/h. En otros tipos de impac-tos (por ejemplo contra otros vehculos, o a velocidades mayores a los 64 km/h) laproteccin ofrecida por los automviles modernos puede considerase insufi-

18 Ver grfico 2.9 en la seccin anterior de este mismo captulo.19 Los vehculos que pueden proteger adecuadamente a los ocupantes en impactos contra objetos fijos son aquellos queobtienen la calificacin mxima que otorgan los programas de ensayos de vehculos (cinco estrellas por ejemplo en el casodel EuroNCAP).



ciente. Para terminar esta breve recorrida por los aspectos relacionados con la grave-dad de un accidente de trnsito, una vez ms se debe recurrir al trmino relativo. Esque la responsabilidad que le cabe al automvil en lo que hace a la posibilidad de quesus ocupantes reciban una rpida atencin mdica se relaciona con la energa de mo-vimiento del impacto. Para choques de hasta 64 km/h, los automviles modernos ofre-cen la seguridad de que se abran las puertas, pero a velocidades mayores ese as-pecto se convierte en una incgnita, y es frecuente observar vehculos que han su-frido tamaa deformacin que para rescatar a los ocupantes es preciso recurrir a cor-tar partes de la carrocera, perdiendo en la operacin un tiempo muy valioso.



22..55.. Conclusin del captulo

Todo indica que los accidentes de trnsito generan una catstrofe de serias im-plicancias econmicas y sociales que crecer en gravedad en los prximos aos.No slo porque en la actualidad generan cerca de un milln de muertes por ao, sinoporque existen estimaciones que dicen que en menos de veinte aos sern la terceracausa de muerte en todo el mundo (y por lejos el principal origen de muertes traum-ticas). A esto debe sumarse el hecho que hay una mayor cantidad de muertos en lospases en vas de desarrollo, donde se espera que en los prximos aos el acceso altransporte individual aumente como consecuencia del incremento de su calidad de vi-da, potenciando seguramente el problema.

En este contexto, la sociedad sufre un impacto social y econmico incalculable,con prdidas materiales enormes, que justifican grandes inversiones en la mejo-ra de la seguridad vial. Los accidentes de trnsito generan en la actualidad un costoanual que oscila entre el 2% y un 3% del Producto Bruto Interno de cada pas. La va-luacin de las prdidas vara mucho de acuerdo a las distintas teoras esgrimidas porlos expertos, pero muchos coinciden en que gran parte de ese costo corresponde a lasprdidas de capacidad produccin y consumo, tanto de los muertos como de los heri-dos. En el mbito social, las muertes traumticas siempre generan un profundo y du-radero trastorno en los seres queridos de las vctimas. Esto adems se agrava, debidoa que los accidentes de trnsito afectan especialmente a los jvenes, mucho ms ex-puestos que el resto de la poblacin, despojando a la comunidad de los encargados deforjar el futuro.

Y, como es de esperar que la cantidad absoluta de accidentes en el mundo sigaaumentando, si se pretende disminuir la cantidad total de vctimas del autom-vil adems de intensificar las campaas de prevencin de accidentes se debehacer un serio esfuerzo por disminuir la gravedad de los impactos. La mayora delas campaas de seguridad vial dejan de lado la mejora sustancial de la eficacia de laproteccin que ofrece un automvil a sus ocupantes en caso de sufrir un accidente.Pero si se tiene en cuenta que difcilmente la cantidad total de accidentes disminuya,lo cierto es que mientras mejor estn protegidos los ocupantes de los automviles,menor ser la cantidad de vctimas.

Por eso es importante tener en cuenta que el automvil tiene una alta cuota deresponsabilidad en el resultado de un accidente de trnsito, y que de acuerdo alo que indican los organismos independientes de ensayo, slo algunos vehculoslogran proteger eficientemente a sus ocupantes en impactos contra objetos fijosde hasta 64 km/h. Como se dijo recin, la mayora de los expertos coinciden en queno es prioritario aumentar la proteccin ofrecida por los automviles para disminuir lacantidad de vctimas por accidentes de trnsito, prefiriendo culpar nicamente al con-ductor de la tragedia. Esto, tal como deca el Administrador Federal de Carreteras deEstados Unidos en 1963, puede hacer que se pierda de vista la necesidad de hacermejoras eficaces que ayuden a disminuir la gravedad de cada accidente. En ese dis-curso, ante el Congreso Nacional de Seguridad de ese ao las palabras fueron (1):

Me preocupa la magnitud de energas que se dedican al esfuerzo agresivopor reformar al conductor, por intimidarle o avergonzarle para que se per-feccione. Creo que hemos agotado el valor de este ataque continuo a lanaturaleza humana. Y tengo serias dudas de que d algn resultado. Enmuchos casos, no hemos echado sobre los hombros del conductor una ta-rea que est ms all de sus sentidos, nervios y msculos? Creo que a causa



de estos ataques nuestra atencin se distrae y nuestra energa se desva delas cosas esenciales que podramos estar haciendo para reducir las vctimasen

estudios de innovaciones factibles en el diseño de la seguridadde impacto de un automovil.pdf

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