estimasi nilai kerugian masyarakat akibat peningkatan ... · volume lalu lintas di jalan raya...
TRANSCRIPT
ii
ESTIMASI NILAI KERUGIAN MASYARAKAT AKIBAT PENINGKATAN VOLUME LALU LINTAS DAN IMPLIKASINYA TERHADAP
KEBIJAKAN PENGELOLAAN JALAN (Studi Kasus di Jalan Raya Kasomalang, Subang, Jawa Barat)
PUTRI AYU KWARTA WIJAYANTI
DEPARTEMEN EKONOMI SUMBERDAYA DAN LINGKUNGAN FAKULTAS EKONOMI DAN MANAJEMEN
INSTITUT PERTANIAN BOGOR 2011
PERNYATAAN
Dengan Ini Saya Menyatakan Bahwa Skripsi Yang Berjudul “Estimasi Nilai
Kerugian Masyarakat Akibat Peningkatan Volume Lalu Lintas Dan Implikasinya
Terhadap Kebijakan Pengelolaan Jalan (Studi Kasus di Jalan Raya Kasomalang,
Subang, Jawa Barat)” adalah karya saya dengan arahan dari komisi pembimbing
dan belum diajukan dalam bentuk apapun pada perguruan tinggi manapun.
Sumber informasi yang berasal atau dikutip dari karya diterbitkan maupun tidak
diterbitkan dari penulis lain telah disebutkan dalam teks dan dicantumkan dalam
daftar pustaka di bagian akhir skripsi ini.
Bogor, November 2011
Putri Ayu Kwarta Wijayanti H44070053
RINGKASAN
PUTRI AYU KWARTA WIJAYANTI. Estimasi Nilai Kerugian Masyarakat Akibat Peningkatan Volume Lalu Lintas Dan Implikasinya Terhadap Kebijakan Pengelolaan Jalan (Studi Kasus di Jalan Raya Kasomalang, Subang, Jawa Barat). Dibimbing Oleh ACENG HIDAYAT dan NINDYANTORO
Penelitian ini bertujuan untuk mendeskripsikan persepsi masyarakat mengenai dampak negatif dan perubahan lingkungan dari adanya peningkatan volume lalu lintas di Jalan Raya Kasomalang, menghitung nilai kerugian masyarakat akibat peningkatan volume lalu lintas di Jalan Raya Kasomalang dengan pendekatan produktivitas, biaya pengobatan dan kesediaan membayar (contingent valuation method) dan mengkaji kebijakan pemerintah mengenai pengelolaan jalan di Jalan Raya Kasomalang yang dianalisis secara deskriptif. Pengambilan data lapang dilakukan pada bulan Mei-Juli 2011 di Jalan Raya Kasomalang Kabupaten Subang, Jawa Barat. Sampel ditentukan dengan teknik random purposive sampling. Responden dibagi berdasarkan kelompok responden pengguna jalan (pengemudi angkutan umum, pengendara kendaraan pribadi, penumpang kendaraan umum) dan masyarakat sekitar jalan raya.
Dampak negatif yang dirasakan meliputi kerusakan jalan, kemacetan, kecelakaan, peningkatan debu jalan dan kebisingan. Menurut responden masyarakat sekitar jalan raya, dampak negatif yang paling mengganggu adalah kebisingan yaitu sebesar 40%. Sebesar 70% responden penumpang kendaraan umum menyatakan bahwa dampak negatif yang paling mengganggu adalah kerusakan jalan. Sementara itu, 60% responden pengemudi angkutan umum dan 50% responden pengendara kendaraan pribadi menyatakan bahwa dampak negatif yang paling mengganggu adalah kemacetan. Menurut persepsi masyarakat, terjadi perubahan lingkungan akibat peningkatan volume lalu lintas di Jalan Raya Kasomalang. Perubahan tersebut berupa meningkatnya proporsi jalan raya yang mengalami kerusakan yaitu sebesar 58,21% serta terjadinya peningkatan debu jalan dan kebisingan. Selain itu, dirasakan pertambahan waktu untuk menempuh Jalan Raya Kasomalang sebesar 18,37 menit.
Total nilai kerugian yang dialami angkutan umum (elf) akibat kemacetan di Jalan Raya Kasomalang yaitu sebasar Rp 183.333.533,65 per tahun. Total nilai kerugian masyarakat sekitar jalan raya akibat peningkatan debu jalan yaitu sebesar Rp 20.682.000,00 per tahun. Total nilai kerugian akibat kebisingan yaitu sebesar Rp 733.923.750,00 per tahun.
Berdasarkan nilai kerugian parsial dari masyarakat akibat peningkatan volume lalu lintas, menuntut adanya pengelolaan jalan raya yang lebih baik lagi. Penerapan kebijakan pemerintah terkait pengelolaan jalan di Jalan Raya Kasomalang belum berjalan dengan baik. Hal ini dilihat dari kondisi fisik dan penggunaan jalan, pengawasan serta pengendalian lalu lintas yang belum memperhatikan aspek perlindungan lingkungan maupun masyarakat, sebagaimana yang telah diatur dalam aturan perundangan mengenai pengelolaan jalan.
Kata kunci: Jalan Raya Kasomalang, peningkatan volume lalu lintas, nilai kerugian masyarakat, pengelolaan jalan, manajemen lalu lintas
ESTIMASI NILAI KERUGIAN MASYARAKAT AKIBAT PENINGKATAN VOLUME LALU LINTAS DAN IMPLIKASINYA TERHADAP
KEBIJAKAN PENGELOLAAN JALAN (Studi Kasus di Jalan Raya Kasomalang, Subang, Jawa Barat)
PUTRI AYU KWARTA WIJAYANTI
H44070053
Skripsi sebagai salah satu syarat untuk
memperoleh gelar Sarjana Ekonomi pada Departemen Ekonomi Sumberdaya dan Lingkungan
DEPARTEMEN EKONOMI SUMBERDAYA DAN LINGKUNGAN FAKULTAS EKONOMI DAN MANAJEMEN
INSTITUT PERTANIAN BOGOR 2011
Judul Skripsi: Estimasi Nilai Kerugian Masyarakat Akibat Peningkatan Volume Lalu Lintas Dan Implikasinya Terhadap Kebijakan Pengelolaan Jalan (Studi Kasus di Jalan Raya Kasomalang, Subang, Jawa Barat)
Nama : Putri Ayu Kwarta Wijayanti
NRP : H44070053
Menyetujui,
Dosen Pembimbing I
Dr. Ir. Aceng Hidayat, MT
NIP. 19660717 199203 1 003
Mengetahui,
Ketua Departemen
Ekonomi Sumberdaya dan Lingkungan
Dr. Ir. Aceng Hidayat, MT
NIP. 19660717 199203 1 003
Tanggal Lulus :
Dosen Pembimbing II
Ir. Nindyantoro, MSP
NIP. 19620323 199002 1 001
RIWAYAT HIDUP
Penulis dilahirkan pada tanggal 1 Agustus 1989 di Mempawah, Kalimantan
Barat. Penulis merupakan anak ke-empat dari lima bersaudara pasangan Bapak
Endang Manjuli dan Ibu Suwarsih.
Penulis memulai pendidikan di TK Negeri Melati Kabupaten Mempawah
pada tahun 1993, kemudian penulis melanjutkan ke Sekolah Dasar Negeri 39
Kabupaten Mempawah. Pada tahun 2001, penulis melanjutkan pendidikan di Sekolah
Lanjutan Tingkat Pertama Negeri 2 Kabupaten Mempawah dan melanjutkan
pendidikan di Sekolah Menengah Umum Negeri 1 Kabupaten Subang, Jawa Barat.
Pada tahun 2007, penulis diterima di Institut Pertanian Bogor melalui jalur Undangan
Seleksi Mahasiswa IPB (USMI) dan selanjutnya diterima di Departemen Ekonomi
Sumberdaya dan Lingkungan, Fakultas Ekonomi dan Manajemen.
Selama mengikuti perkuliahan, penulis aktif di dalam organisasi internal
fakultas yaitu sebagai Staf Divisi Pendidikan dan Keilmuan, Sharia Economic
Student-Club (SES-C) FEM IPB 2008/ 2010, Ketua Divisi Media Dakwah Islam
dan Hubungan Eksternal, Forum Mahasiswa Muslim dan Studi Islam (FORMASI)
FEM IPB 2009/2010, dan pada tahun 2007-2011 tergabung dalam organisasi
keolahragaan kampus yaitu Unit Kegiatan Mahasiswa Panahan IPB sebagai
sekretaris periode 2008/2009.
KATA PENGANTAR
Puji dan syukur penulis panjatkan kehadirat Allah SWT yang telah
memberikan rahmat dan nikmat-Nya sehingga penulis dapat menyelesaikan
skripsi ini. Tugas akhir ini berjudul “Estimasi Nilai Kerugian Masyarakat
Akibat Peningkatan Volume Lalu Lintas Dan Implikasinya Terhadap
Kebijakan Pengelolaan Jalan (Studi Kasus Di Jalan Raya Kasomalang
Subang, Jawa Barat)”. Skripsi ini ditulis untuk memenuhi persyaratan
memperoleh gelar sarjana pada Departemen Ekonomi Sumberdaya dan
Lingkungan, Fakultas Ekonomi dan Manajemen.
Skripsi ini membahas mengenai dampak negatif dan perubahan
lingkungan akibat peningkatan volume lalu lintas di Jalan Raya Kasomalang serta
estimasi nilai kerugian masyarakat akibat peningkatan volume lalu lintas di Jalan
Raya Kasomalang. Skripsi ini juga membahas kebijakan pemerintah terkait
pengelolaan jalan raya.
Penulis menyadari bahwa dalam penulisan skripsi ini masih banyak
kekurangan. Penulis berharap semoga skripsi ini bermanfaat bagi penulis maupun
bagi pihak-pihak yang memerlukan informasi terkait dengan skripsi ini.
UCAPAN TERIMAKASIH
Puji syukur penulis panjatkan kepada Allah SWT atas segala rahmat dan
hidayah-Nya sehingga penulis dapat menyelesaikan skripsi ini. Penulis
mengucapkan terimakasih kepada ;
1. Kedua orang tua tercinta Bapak Endang Manjuli dan Ibu Suwarsih serta
keluarga besar atas segala dukungan dan harapan yang merupakan motivasi
terbesar bagi saya.
2. Bapak Dr. Ir. Aceng Hidayat, MT selaku dosen pembimbing I yang telah sabar
membimbing, mengarahkan dan memberikan banyak ilmu kepada penulis
hingga dapat menyelesaikan skripsi ini.
3. Bapak Ir. Nindyantoro, MSP selaku dosen pembimbing II, terimakasih atas
masukkan dan arahannya kepada penulis dalam penyusunan skripsi ini.
4. Bapak Adi Hadianto, SP, M.Si selaku dosen penguji utama dan Bapak A.
Faroby Falatehan, SP, ME selaku dosen penguji wakil departemen.
5. Bapak Ir. Sahat M. H. Simanjuntak, M. Sc dan Bapak Dr. Ir. Surya Dharma
Tarigan, MS atas diskusinya.
6. Bapak Nurhadi Kabid Lalu Lintas Dinas Perhubungan Kabupaten Subang, Ibu
Wati dari Dinas LH Kabupaten Subang, Pak Femri, Pak Hatno, Pak Harpah
dari Dinas Pertambangan Kabupaten Subang dan Mba Ima dari PT Tirta
Investama atas diskusi dan bantuan yang telah diberikan kepada penulis.
7. Sahabat penulis: Heni, Nisa, Lisa, Febri, Erin, Reyland, Anggi, Haqqi, Fipo,
Iyid, Mey, Sherly, Nadia, Vera, Moko, Kak Priyo, Kak Joko dan Mamet.
8. Teman-teman ESL 44 dan semua pihak yang tidak dapat disebutkan satu per
satu yang turut membantu penulis dalam menyelesaikan skripsi ini.
ix
DAFTAR ISI
Halaman
DAFTAR TABEL ................................................................................ xi
DAFTAR GAMBAR ........................................................................... xii
DAFTAR LAMPIRAN ........................................................................ xiii
I. PENDAHULUAN ......................................................................... 1
1.1 Latar Belakang ..................................................................... 1 1.2 Perumusan Masalah ............................................................. 7 1.3 Tujuan Penelitian ................................................................. 9 1.4 Manfaat Penelitian ............................................................... 9 1.5 Ruang Lingkup Penelitian .................................................... 10
II. TINJAUAN PUSTAKA ................................................................ 12 2.1 Teori Eksternalitas................................................................ 12 2.1.1 Jenis Eksternalitas........................................................ 12 2.1.2 Faktor Penyebab Eksternalitas ..................................... 13
2.2 Pengaruh Transportasi terhadap Lingkungan ........................ 15 2.3 Usaha dalam Mengatasi Masalah Transportasi ...................... 17 2.4 Konsep Contingent Valuation Method .................................. 21 2.5 Pendekatan Biaya Pengobatan dan Pendekatan Produktivitas 24
2.6 Kebijakan Transportasi ......................................................... 25 2.7 Penelitian Terdahulu yang Terkait ........................................ 27
III. KERANGKA PEMIKIRAN ......................................................... 29
IV. METODE PENELITIAN ............................................................. 31 4.1 Lokasi dan Waktu Penelitian ................................................ 31 4.2 Jenis dan Sumber Data ......................................................... 31 4.3 Metode Pengambilan Sampel ............................................... 32 4.4 Metode Pengolahan dan Analisis Data ................................. 33
4.4.1 Analisis Deskriptif ...................................................... 33 4.4.2 Nilai Kerugian ............................................................ 34 4.4.3 Kebijakan dalam Pengelolaan Jalan Raya.................... 37
V. GAMBARAN UMUM .................................................................. 38 5.1 Gambaran Umum Lokasi Penelitian ..................................... 38 5.2 Karakteristik Responden ...................................................... 39 5.3 Kualitas Udara Ambien di Sekitar Ruas Jalan Raya.............. 43
x
VI. DAMPAK PENINGKATAN VOLUME LALU LINTAS TERHADAP LINGKUNGAN ............................................................................ 45
6.1 Peningkatan Volume Lalu Lintas ......................................... 45 6.2 Dampak Aktivitas Lalu Lintas terhadap Kualitas Lingkungan di Jalan Raya Kasomalang ................................................... 47
6.2.1 Pencemaran Udara ...................................................... 48 6.2.2 Kebisingan .................................................................. 48 6.2.3 Penurunan Kualitas Fisik Jalan, Kemacetan dan
Kecelakaan Lalu Lintas .............................................. 49 VII. PERSEPSI DAN NILAI KERUGIAN MASYARAKAT ........... 52 7.1 Persepsi Masyarakat ............................................................ 52 7.1.1 Persepsi Masyarakat Mengenai Perubahan Lingkungan Akibat Peningkatan Lalu Lintas............... 52 7.1.2 Persepsi Masyarakat Mengenai Dampak Negatif Peningkatan Volume Lalu Lintas ................................ 54 7.2 Estimasi Nilai Kerugian Masyarakat .................................... 57 7.2.1 Nilai Produktivitas ...................................................... 57 7.2.2 Biaya Kesehatan ......................................................... 59 7.2.3 WTP Kebisingan ........................................................ 60 7.3 Kebijakan Pengelolaan Jalan Raya ..................................... 61 7.3.1 Implementasi Peraturan dalam Perundangan Pengelolaan Jalan ....................................................... 62
7.3.2 Implikasi Nilai Kerugian ............................................. 65 VIII. KESIMPULAN DAN SARAN ................................................... 69
8.1 Kesimpulan .......................................................................... 69 8.2 Saran ................................................................................... 70
DAFTAR PUSTAKA ........................................................................... 71
LAMPIRAN ......................................................................................... 73
xi
DAFTAR TABEL
Nomor Halaman
Tabel 1.1 Jumlah Angkutan di Kabupaten Subang Tahun 2005-2009 ..... 3
Tabel 2.1 Pengaruh Suara terhadap Manusia Secara Fisiologis dan Psikologis ............................................................................... 17
Tabel 4.1 Kebutuhan Data ..................................................................... 32
Tabel 4.2 Matriks Keterkaitan Tujuan, Sumber Data dan Metode Analisis Data ....................................................................................... 33 Tabel 5.1 Tiga Desa di Kecamatan Kasomalang yang Dilintasi Jalan Raya 39
Tabel 5.2 Hasil Pengukuran Kualitas Udara Ambien di Sekitar Jalur ..... 44
Tabel 6.1 Persentase Jenis Kendaraan yang Melalui Ruas Jalan Raya Kasomalang ........................................................................... 45
Tabel 6.2 Jumlah Kasus dan Korban Kecelakaan Lalu Lintas di Jalur Barat 51
Tabel 7.1 Kondisi Lingkungan Jalan Raya Kasomalang Sebelum dan Sesudah Terjadi Peningkatan Volume Lalu Lintas .................. 53
Tabel 7.2 Keterlambatan dan Nilai Kerugian Angkutan Umum .............. 58
Tabel 7.3 Penurunan Produktivitas Angkutan Umum Akibat Kemacetan 59
Tabel 7.4 Nilai WTP Responden dalam Upaya Mengurangi Intensitas Kebisingan ............................................................................. 60 Tabel 7.5 Total Nilai WTP Responden dalam Upaya Mengurangi Intensitas Kebisingan ............................................................................. 61
Tabel 7.6 Kesesuaian Fisik Jalan Raya Kasomalang dengan Aturan Perundangan........................................................................... 63
xii
DAFTAR GAMBAR
Nomor Halaman Gambar 1.1 Grafik Pertumbuhan Industri Besar dan Sedang di Kabupaten Subang Tahun 2005-2009 ................................................. 2
Gambar 1.2 Pertumbuhan Jumlah Kendaran di Kabupeten Subang Tahun 2005-2009 ............................................................. 3
Gambar 1.3 Persentase Kondisi Jalan Kabupaten di Kabupaten Subang Tahun 2009 ...................................................................... 4
Gambar 1.4 Panjang Jalan Kabupaten Subang Menurut Keadaan Jalan Tahun 2005-2009 ............................................................. 5
Gambar 1.5 Jumlah Penderita Lima Penyakit Terbesar Akibat Pencemaran Udara Tahun 2008-2010 ................................................... 7
Gambar 2.1 Sistem Kegiatan Transportasi ........................................... 25
Gambar 3.1 Diagram Alur Kerangka Pemikiran Operasional ............... 30
Gambar 5.1 Profil Pekerjaan Responden Masyarakat Sekitar Jalan ...... 40
Gambar 5.2 Profil Pendapatan Responden Masyarakat Sekitar Jalan .... 40
Gambar 5.3a Jumlah Responden Pengguna Jalan Berdasarkan Usia ....... 41
Gambar 5.3b Jumlah Responden Pengguna Jalan Berdasarkan Tingkat Pendidikan........................................................................ 41 Gambar 5.3c Jumlah Responden Pengguna Jalan Berdasarkan Jenis Pekerjaan .......................................................................... 42 Gambar 5.4 Tingkat Pendapatan Responden Pengguna Jalan ............... 43
Gambar 6.1 Komposisi Kendaraan Per Jam ......................................... 46
Gambar 7.1a Persepsi Responden Masyarakat Sekitar Jalan ................... 54
Gambar 7.1b Persepsi Responden Penumpang Angkutan Umum ........... 55
Gambar 7.1c Persepsi Responden Pengemudi Angkutan Umum ............ 56
Gambar 7.1d Persepsi Responden Pengendara Kendaraan Pribadi.......... 57
xiii
DAFTAR LAMPIRAN
Nomor Halaman Lampiran 1 Pertumbuhan Jumlah Industri di Kabupaten Subang ............ 74
Lampiran 2 Transportasi Kabupaten Subang Tahun 2005-2009 ............. 75
Lampiran 3 Kondisi Jalan Kabupaten Subang ........................................ 76
Lampiran 4 Klasifikasi Jalan .................................................................. 77
Lampiran 5 Matrik Realisasi dan Kendala Penerapan Peraturan Perundangan dalam Pengelolaan Jalan ..................................................... 78
Lampiran 6 Kueisioner Penelitian .......................................................... 79
Lampiran 7 Pedoman Wawancara Kepada Instansi Terkait .................... 83
Lampiran 8 Dokumentasi Penelitian ...................................................... 85
1
I. PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang
Jumlah penduduk di Indonesia terus mengalami peningkatan setiap
tahunnya. Berdasarkan hasil sensus penduduk tahun 2010, jumlah penduduk
Indonesia sudah mencapai 237,6 juta jiwa atau bertambah 32,5 juta jiwa sejak
tahun 2000. Pertumbuhan jumlah penduduk tersebut juga disertai dengan
peningkatan kegiatan ekonomi. Kedua hal tersebut secara tidak langsung
menimbulkan dampak negatif yang tidak dapat dihindari. Perkembangan aktivitas
masyarakat meningkatkan permintaan akan sarana transportasi, termasuk
transportasi darat. Hal ini mengakibatkan peningkatan jumlah kendaraan yang
berdampak pada peningkatan volume lalu lintas. Peningkatan volume lalu lintas
berpengaruh terhadap penurunan kualitas lingkungan, yang diartikan sebagai
eksternalitas negatif terhadap barang publik. Barang publik yang terkait dengan
aktivitas lalu lintas yaitu jalan raya dan udara.
Setiap aktivitas dalam perekonomian modern mempunyai keterkaitan
dengan aktivitas lainnya. Apabila semua keterkaitan antara kegiatan satu dengan
kegiatan lainnya dilaksanakan melalui mekanisme pasar atau suatu sistem yang
baik, maka hal tersebut tidak menimbulkan masalah. Akan tetapi banyak
keterkaitan antar kegiatan yang tidak melalui mekanisme pasar sehingga timbul
berbagai masalah. Keterkaitan suatu kegiatan dengan kegiatan lain yang tidak
melalui mekanisme pasar adalah apa yang disebut dengan eksternalitas
(Guritno, 1993).
Kabupaten Subang merupakan salah satu daerah yang sangat strategis dan
merupakan perlintasan antara Provinsi Jawa Tengah dan Provinsi DKI Jakarta.
Posisi tersebut sangat menguntungkan bagi distribusi suatu jasa baik yang berasal
2
dari Provinsi Jawa Tengah maupun dari DKI Jakarta dan tentu juga Provinsi Jawa
Barat sendiri. Kondisi lingkungan yang kondusif serta ketersediaan sumberdaya
alamnya yang melimpah mendukung pertumbuhan sektor industri di Kabupaten
Subang. Grafik pertumbuhan industri besar dan sedang di Kabupaten Subang
dapat dilihat pada Gambar 1.1.
Sumber: Badan Pusat Statistik Kabupaten Subang, 2009
Gambar 1.1 Grafik Pertumbuhan Industri Besar dan Sedang di Kabupaten Subang tahun 2005-2009
Berdasarkan Gambar 1.1 dapat dilihat bahwa jumlah unit industri di
Kabupaten Subang meningkat dalam jumlah besar pada tahun 2006 ke tahun
2007. Kemudian cenderung stabil pada tahun 2008 hingga tahun 2009.
Pertumbuhan industri ini tentu juga berpengaruh terhadap jumlah perpindahan
penduduk. Jumlah penduduk yang datang ke Kabupaten Subang selama tahun
2009 berjumlah 2321 jiwa, sedangkan jumlah penduduk yang pindah berjumlah
2309 jiwa.
Pertumbuhan jumlah industri dan aktivitas penduduk berpengaruh
terhadap jumlah permintaan sarana angkutan, baik untuk keperluan produksi
industri, akomodasi instansi maupun angkutan umum. Pertumbuhan jumlah
0
5
10
15
20
25
30
35
Unit industri
2005 2006 2007 2008 2009
Tahun
Pangan
Kimia
Mesin dan alat angkut
Pulp dan kertas
Tekstil, pakaian jadi, kulit dankaret
Kayu, furniture
3
angkutan di Kabupaten Subang cenderung meningkat dari tahun ke tahun, seperti
yang dapat dilihat pada Tabel 1.1.
Tabel 1.1 Jumlah Angkutan di Kabupaten Subang Tahun 2005-2009 Jenis Kendaraan 2005 2006 2007 2008 2009 Mobil Penumpang 15 15 0 0 0 Angkutan Desa 6 6 6 0 0 Angkot 753 761 664 771 778 Bis Mini 504 500 494 541 547 Bis
49 58 48 52 51
Bis Mikro 16 16 16 22 15 Pick up 1666 1894 1730 2449 2486 Truck
1732 1566 1749 2164 2131
Tanki 87 81 52 46 88 Box 89 87 223 211 145 Gandengan 9 9 14 14 15 Ambulance 4 4 4 4 7 Jumlah 4930 4997 5000 6274 6245
Sumber: Dinas Perhubungan Kabupaten Subang, 2009
Sementara itu, pertumbuhan jumlah kendaraan dari tahun 2005 hingga
tahun 2009 dapat dilihat lebih jelas pada Gambar 1.2. Jumlah kendaraan yang
terdaftar di Dinas Perhubungan Kabupaten Subang jauh meningkat pada tahun
2007 ke tahun 2008 dan cenderung stabil hingga tahun 2009.
Sumber: Dinas Perhubungan Kabupaten Subang, 2009
Gambar 1.2 Pertumbuhan Jumlah Kendaraan di Kabupaten Subang Tahun 2005-2009
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
Unit kendaraan
2005 2006 2007 2008 2009
Tahun
4
Pertumbuhan jumlah industri dan peningkatan mobilisasi penduduk
berpotensi meningkatkan jumlah kendaraan yang berlalu lalang menggunakan
pelayanan infrastruktur jalan. Hal ini berpotensi terjadinya peningkatan volume lalu
lintas. Jika peningkatan volume lalu lintas tersebut tidak diimbangi dengan
pengelolaan lalu lintas dan infrastruktur jalan yang baik akan mengakibatkan
penurunan kualitas lingkungan. Penurunan kualitas lingkungan dapat terlihat
secara fisik dan dapat dirasakan langsung oleh masyarakat. Penurunan kualitas
lingkungan yang dapat terlihat secara fisik salah satunya yaitu kerusakan jalan.
Seperti terlihat pada Gambar 1.3, kondisi jalan rusak di Kabupaten Subang
memiliki persentase terbesar pada tahun 2009.
Sumber: Dinas Bina Marga Kabupeten Subang, 2009
Gambar 1.3 Persentase Kondisi Jalan Kabupaten di Kabupaten Subang Tahun 2009
Sementara itu, perkembangan kondisi jalan di Kabupaten Subang
sepanjang tahun 2005-2009 dapat dilihat pada Gambar 1.4. Panjang jalan dengan
kondisi rusak memiliki kilometer terpanjang tiap tahunnya, walaupun pada tahun
2008 dan tahun 2009 panjang jalan rusak mengalami penurunan.
5
0
100
200
300
400
500
600
Pa nja ng jalan (KM)
2005 2006 2007 2008 2009
T ahun
Baik Sedang Rusak Rusak Berat
Sumber: Dinas Bina Marga Kabupeten Subang, 2009
Gambar 1.4 Panjang Jalan Kabupaten Subang Menurut Keadaan Jalan Tahun 2005-2009
Jalan Raya Kasomalang adalah salah satu ruas jalan kolektor di Kabupaten
Subang dengan status jalan provinsi. Tiga kecamatan yang dilewatinya yaitu
Kecamatan Jalan Cagak, Kecamatan Kasomalang dan Kecamatan Cisalak. Jalan
tersebut merupakan jalur penghubung antara Kabupaten Subang dengan Kabupaten
Majalengka, Cirebon, Sumedang dan sekitarnya. Berbagai industri dari dalam dan
luar daerah menggunakan ruas Jalan Raya Kasomalang sebagai jalur utama
pendistribusian bahan maupun hasil produksinya. Rutinitas angkutan luar kota dan
dalam kota disertai kendaraan motor yang berlalu lalang, berkontribusi terhadap
volume lalu lintas di jalur tersebut. Volume lalu lintas di Jalan Raya Kasomalang
pada hari kerja dan hari libur pada tahun 2009 yaitu 2.079,75 smp/jam dan
4.458,45 smp/jam. Volume lalu lintas pada hari kerja dan hari libur di jalan tersebut
meningkat pada tahun 2010, menjadi 2.246,13 smp/jam dan 4.815 smp/jam.
Jalan Raya Kasomalang melewati satu satu desa di Kecamatan Kasomalang,
yaitu Kasomalang Wetan. Menurut PP Kabupaten Subang No. 2 tahun 2004,
daerah tersebut merupakan kawasan rawan gerakan tanah. Kondisi tersebut dapat
menimbulkan bencana bagi masyarakat, apabila penggunaan Jalan Raya
6
Kasomalang tidak dibarengi dengan pengelolaan jalan dan lalu lintas yang lebih
baik.
Kondisi badan jalan yang sempit, berliku dan menanjak ditambah dengan
adanya peningkatan volume lalu lintas, memicu terjadinya eksternalitas negatif bagi
masyarakat. Beberapa eksternalitas negatif yang dapat timbul diantaranya yaitu
polusi udara, kebisingan, kerusakan infrastruktur jalan, kemacetan serta
peningkatan kasus kecelakaan. Kasus kecelakaan lalu lintas yang terjadi di ruas
Jalan Raya Kasomalang dalam setahun telah menimbulkan korban sebanyak 22
jiwa. Sebagian besar kecelakaan melibatkan truk berukuran besar dari sebuah
perusahaan swasta di kawasan tersebut.1
Salah satu eksternalitas negatif yang dibahas dalam penelitian ini yaitu
polusi udara. Penyebab utama meningkatnya polusi udara di kawasan tersebut
adalah emisi kendaraan bermotor. Jalan Raya Kasomalang tidak melewati
kawasan industri selain pabrik air minum dalam kemasan di Kecamatan Cisalak.
Menurut narasumber dari Puskesmas Kasomalang, beberapa penyakit yang dapat
disebabkan oleh bahan pencemar udara antara lain: penyakit mata, penyakit kulit,
ISPA, Tuberkulosis paru dan diare. Salah satu penyakit yang diderita oleh
masyarakat terutama adalah ISPA (Infeksi Saluran Pernapasan Atas).
1 Dikutip dari Radar Karawang di Selasa, 30 Maret 2010. 25 Maret 2011
7
Sumber: Puskesmas Kasomalang, Subang Jawa Barat Gambar 1.5 Jumlah Penderita Lima Penyakit Terbesar Akibat Pencemaran Udara
Tahun 2008-2010
Pada Gambar 6.2 dapat dilihat bahwa pada tahun 2009 hingga tahun 2010
terjadi peningkatan jumlah penderita ISPA dalam jumlah besar. Hal ini sejalan
dengan peningkatan volume lalu lintas yang juga terjadi pada tahun 2009 hingga
tahun 2010 di ruas Jalan Raya Kasomalang.
1.2 Rumusan Masalah
Jalan Raya Kasomalang memiliki lebar jalan yang sempit disertai
geometrik jalan yang berliku dan menanjak. Jalan Raya Kasomalang saat ini
digunakan untuk melayani pergerakan masyarakat dari Kecamatan Subang
menuju Kecamatan Tanjungsiang dan sebaliknya. Bus luar kota dan masyarakat
umum juga menggunakan jalur tersebut sebagai jalur alternatif untuk menuju luar
dan dalam Kabupaten Subang. Selain itu, beberapa industri menggunakan jalur
tersebut sebagai jalur utama pengangkutan barang menggunakan truk-truk besar
maupun sedang.
Peningkatan jumlah angkutan barang dan kendaraan bermotor yang
melalui Jalan Raya Kasomalang berpengaruh terhadap volume lalu lintas. Hal ini
3876
357
272698
99
3137
540486
1021902
5504
1213934
2090
481
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
2008 2009 2010
ISPA
DIARE
MATA
KULIT
TBC PARU
8
menyebabkan penurunan kualitas lingkungan yang secara langsung maupun tidak
langsung berdampak negatif terhadap masyarakat. Dampak negatif akibat kegiatan
lalu lintas diantaranya yaitu kerusakan jalan, kemacetan, polusi udara, kebisingan
dan kecelakaan. Dampak negatif ini menimbulkan kerugian bagi masyarakat.
Estimasi nilai kerugian masyarakat dibutuhkan untuk mengetahui seberapa besar
penurunan kualitas lingkungan akibat peningkatan volume lalu lintas berpengaruh
terhadap masyarakat.
Implikasi dari adanya nilai kerugian masyarakat menuntut adanya
pengelolaan jalan dan lalu lintas yang lebih baik. Oleh karena itu perlu diketahui
sejauh mana realisasi kebijakan pengelolaan jalan dan lalu lintas, khususnya di
Jalan Raya Kasomalang. Evaluasi dan rekomendasi diperlukan agar nilai kerugian
masyarakat dapat diminimalisir atau diinternalisasi, sehingga infrastruktur jalan
dapat memberikan efek positif bagi masyarakat.
Dengan latar belakang hal tersebut di atas maka penelitian ini difokuskan
untuk manjawab tiga masalah berikut :
1. Bagaimana perubahan lingkungan dan dampak negatif yang ditimbulkan akibat
peningkatan volume lalu lintas di Jalan Raya Kasomalang menurut persepsi
masyarakat?
2. Berapa nilai kerugian masyarakat akibat peningkatan volume lalu lintas di
Jalan Raya Kasomalang?
3. Bagaimana realisasi dan rekomendasi kebijakan pemerintah mengenai
pengelolaan jalan di Jalan Raya Kasomalang?
Hipotesis yang timbul dari permasalahan tersebut adalah pertumbuhan
mobilisasi masyarakat dan industri di ruas Jalan Raya Kasomalang mengakibatkan
9
peningkatan volume lalu lintas di jalur tersebut. Peningkatan volume lalu lintas
memicu timbulnya dampak negatif berupa penurunan kualitas lingkungan yang
menciptakan sejumlah kerugian bagi masyarakat. Hal ini berimplikasi adanya
suatu keharusan dalam pengelolaan jalan raya secara teknis maupun manajemen
yang lebih baik lagi.
1.3 Tujuan Penelitian
Penelitian ini secara umum bertujuan untuk mengkaji bagaimana
kebijakan pemerintah dalam pengelolaan Jalan Raya Kasomalang agar dapat
memberikan efek positif terhadap masyarakat. Adapun tujuan khusus dari
penelitian ini adalah:
1. Mengidentifikasi perubahan lingkungan dan dampak negatif akibat
peningkatan volume lalu lintas di Jalan Raya Kasomalang menurut persepsi
masyarakat.
2. Mengestimasi nilai kerugian masyarakat akibat peningkatan volume lalu lintas
di Jalan Raya Kasomalang.
3. Mengkaji realisasi dan rekomendasi kebijakan pemerintah mengenai
pengelolaan jalan di jalan Raya Kasomalang.
1.4 Manfaat Penelitian
Penelitian ini diharapkan dapat bermanfaat bagi :
1. Pemerintah Provinsi Jawa Barat sebagai penyelenggara jalan provinsi,
khususnya Jalan Raya Kasomalang dalam menyesuaikan pembangunan jalan
dengan penggunannya saat ini.
10
2. Pemerintah Kabupaten Subang dalam pengawasan dan pengendalian lalu
lintas, agar penggunaan jalan dapat memberikan efek positif terhadap
masyarakat.
3. Masyarakat umum dalam menjaga kualitas lingkungan dengan berpartisipasi
aktif mengelola infrastruktur jalan dan menaati peraturan lalu lintas.
1.5 Ruang Lingkup Penelitian
Penelitian ini berlokasi di Jalan Raya Kasomalang yang melintasi
Kecamatan Jalan Cagak, Kecamatan Kasomalang dan Kecamatan Cisalak.
Penelitian ini difokuskan pada Kecamatan Kasomalang karena keberadaan
permukiman dan aktivitas masyarakat yang lebih padat di wilayah tersebut.
Lingkup kajian meliputi analisis persepsi masyarakat sekitar dan pengguna
jalan mengenai dampak negatif dan perubahan lingkungan akibat peningkatan
volume lalu lintas. Peningkatan volume lalu lintas diasumsikan mulai terjadi pada
tahun 2000. Hal ini sejalan dengan adanya kegiatan pengangkutan pabrik air
minum dalam kemasan yang melalui Jalan Raya Kasomalang. Masyarakat sekitar
jalan adalah warga di tiga desa Kecamatan Kasomalang yang bermukim dalam
jarak 15 meter dari ruas jalan. Pengguna jalan antara lain pengemudi angkutan
umum dengan trayek Pamanukan-Jalan Cagak-Tanjungsiang, penumpang
angkutan umum dan pengendara kendaraan pribadi. Jenis angkutan umum dalam
penelitian ini adalah elf.
Nilai kerugian masyarakat yang dihitung dalam penelitian ini adalah nilai
kerugian sebagian/parsial akibat peningkatan volume lalu lintas, yaitu:
a. Nilai kerugian dari angkutan umum akibat keterlambatan, menggunakan
pendekatan produktivitas.
11
b. Nilai kerugian masyarakat sekitar jalan akibat polusi udara, menggunakan
pendekatan biaya pengobatan ISPA dengan asumsi masyarakat menjalani
pengobatan satu kali dalam satu tahun.
c. Nilai kerugian masyarakat sekitar jalan akibat peningkatan kebisingan,
menggunakan pendekatan kesediaan membayar (contingent valuation method).
Kajian yang terakhir membahas realisasi kebijakan pemerintah di Jalan
Raya Kasomalang dengan mengacu pada beberapa peraturan perundangan yang
terkait dengan pengelolaan jalan raya. Hal ini bertujuan untuk melihat sejauh
mana peran pembina lalu lintas dan angkutan jalan dalam mengelola Jalan Raya
Kasomalang. Rekomendasi kebijakan mengacu pada teori manajemen lalu lintas.
12
II. TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Teori Eksternalitas
Eksternalitas adalah dampak dari suatu tindakan pihak tertentu terhadap
pihak lain baik dampak yang menguntungkan maupun yang merugikan.
Eksternalitas terjadi apabila tindakan seseorang menimbulkan dampak terhadap
orang lain atau sekelompok orang tanpa ada kompensasi apapun sehingga timbul
inefisiensi dalam alokasi faktor produksi. Eksternalitas timbul pada dasarnya
karena aktivitas manusia yang tidak mengikuti prinsip-prinsip ekonomi yang
berwawasan lingkungan (Daraba, 2001).
2.1.1 Jenis Eksternalitas
Daraba (2001) juga menyebutkan bahwa jika ditinjau dari dampaknya,
eksternalitas dapat dibagi dua, yaitu eksternalitas positif dan eksternalitas negatif.
Eksternalitas positif adalah dampak yang menguntungkan pihak lain tanpa adanya
kompensasi dari pihak yang diuntungkan. Sedangkan eksternalitas negatif adalah
dampak dari suatu kegiatan yang merugikan pihak lain tanpa adanya kompensasi
dari pihak yang melaksanakan kegiatan.
Jenis eksternalitas yang terkait dengan penelitian ini yaitu dapat terjadi
dari dua interaksi ekonomi berikut ini :
a) Dampak kegiatan produsen terhadap konsumen (effects of producers on
consumers). Suatu produsen dikatakan mempunyai dampak eksternal terhadap
konsumen, jika aktivitasnya merubah atau menggeser fungsi utilitas
rumahtangga (konsumen). Dampak yang sangat populer dari kategori kedua
adalah pencemaran. Kategori ini meliputi polusi suara (noise), berkurangnya
fasilitas daya tarik alam (amenity) karena pertambangan, bahaya radiasi dari
13
stasiun pembangkit (polusi udara) serta polusi air, yang semuanya
mempengaruhi kenyamanan konsumen atau masyarakat luas.
b) Dampak dari suatu konsumen terhadap konsumen lain (effects of consumers on
consumers). Dampak konsumen terhadap konsumen yang lain terjadi jika
aktivitas seseorang atau kelompok tertentu mempengaruhi atau mengganggu
fungsi utilitas konsumen yang lain. Dampak dari kegiatan seorang konsumen
yang lain dapat terjadi dalam berbagai bentuk. Misalnya, bisingnya suara alat
pemotong rumput tetangga, kebisingan bunyi radio atau musik dari tetangga,
asap rokok seseorang terhadap orang sekitarnya dan sebagainya.
2.1.2 Faktor Penyebab Eksternalitas
Menurut Yohana (2010), eksternalitas dan ketidakefisienan alokasi sumber
daya dapat disebabkan oleh faktor barang publik, ketidaksempurnaan pasar dan
kegagalan pemerintah. Barang publik (public goods) adalah barang yang apabila
dikonsumsi oleh individu tertentu tidak akan mengurangi konsumsi orang lain
akan barang tersebut. Masalah dalam barang publik timbul karena produsen tidak
dapat meminta konsumen untuk membayar atas konsumsi barang tersebut.
Berdasarkan ciri-cirinya, barang publik memiliki dua sifat dominan yaitu
non-rivalry (tidak ada persaingan) atau non-divisible. Artinya, konsumsi
seseorang terhadap barang publik tidak akan mengurangi konsumsi orang lain
terhadap barang yang sama. Non-excludable (tidak ada larangan) artinya, sulit
melarang orang lain untuk mengkonsumsi barang yang sama. Barang publik yang
berkaitan dengan lingkungan meliputi udara segar, pemandangan yang indah,
rekreasi, air bersih, hidup yang nyaman dan sejenisnya (Fauzi, 2004).
14
Masalah lingkungan bisa juga terjadi ketika salah satu partisipan di dalam
suatu tukar-menukar hak-hak kepemilikan (property rights) mampu
mempengaruhi hasil yang terjadi (outcome). Hal ini bisa terjadi pada pasar yang
tidak sempuna (inperfect market) seperti pada kasus monopoli (penjual tunggal).
Sumber eksternalitas tidak saja diakibatkan oleh kegagalan pasar tetapi
juga karena kegagalan pemerintah (government failure). Namun kegagalan pasar
hanyalah salah satu sebab mengapa pemerintah harus turun tangan dalam
perekonomian agar kesejahteraan masyarakat dapat tercapai secara optimal.
Kegagalan pemerintah disebabkan oleh empat hal, yaitu: informasi yang terbatas;
pengawasan yang terbatas atas reaksi pihak swasta; pengawasan yang terbatas atas
perilaku birokrat; hambatan dalam proses politik. Sering terjadi kebijakan yang
akan dilaksanakan oleh eksekutif terhambat oleh proses pengambilan keputusan
karena harus disetujui dahulu oleh pihak legislatif (Mangkusubroto, 1999).
Barang publik yang terkait dengan penelitian ini yaitu jalan raya, udara
yang bersih dan lingkungan yang tenang. Sifat barang publik yang merupakan
konsumsi umum karena tidak ada ketersaingan untuk mengonsumsinya dan
penawaran yang tidak hanya diperuntukkan untuk seseorang dan mengabaikan
yang lainnya. Satu-satunya mekanisme yang membedakannya adalah dengan
menetapkan harga (nilai moneter) terhadap barang publik tersebut sehingga
menjadi barang privat (dapat diperdagangkan). Benefit yang diperoleh dari harga
tersebut dapat dipakai untuk mengendalikan atau memperbaiki kualitas
lingkungan itu sendiri (Yohana, 2010). Aktivitas lalu lintas menimbulkan
eksternalitas negatif berupa penurunan kualitas jalan raya, udara, dan lingkungan
yang tenang.
15
Sifat barang publik yang tidak ekslusif dan merupakan konsumsi umum
cenderung mengakibatkan berkurangnya insentif atau rangsangan untuk
memberikan kontribusi terhadap penyediaan dan pengelolaan jalan raya serta lalu
lintasnya. Mekanisme pasar melalui invisible hand dinilai tidak mampu secara
efisien dan efektif dalam menjalankan fungsinya, yang menurut Weimer dan
Vinibg dalam Sasana (2004) disebut sebagai kegagalan pasar.
Kegagalan pasar menjadi latar belakang perlunya campur tangan
pemerintah. Menurut Barton dalam Sasana (2004), peran utama pemerintah secara
garis besar adalah : 1) peran alokasi sumberdaya, 2) peran regulator, 3) peran
kesejahteraan sosial, 4) peran mengelola ekonomi makro. Pemerintah tidak selalu
berhasil dalam menjalankan perannya. Kegagalan pemerintah dalam pengelolaan
jalan dan lalu lintas salah satunya yaitu gagal dalam penyediaan barang publik.
Status hak pemilikan (property right) yang jelas dari barang publik harus
dipenuhi. Selanjutnya mekanisme pasar dapat diberlakukan terkait penggunaan
barang publik. Jalan raya, udara bersih dan lingkungan yang tenang dapat
terpenuhi asalkan para pengguna membayar sejumlah biaya untuk penyediaannya.
Sama artinya apabila masyarakat yang terkena eksternalitas negatif dari aktivitas
lalu lintas diberikan kompensasi atas kebutuhan barang publik berkualitas baik
yang tidak terpenuhi.
2.2 Pengaruh Transportasi terhadap Lingkungan
Alat transportasi dalam bentuk lalu lintas kendaraan bermotor dapat
menyebabkan terjadinya kemacetan (traffic congestion), kecelakaan (traffic
accident), polusi udara (air pollution) dan kebisingan (traffic noise). Pengaruh
16
lainnya yang disebabkan oleh transportasi darat yaitu kerusakan jalan (Sukarto,
2006).
Pencemaran udara adalah hadirnya bahan pencemar udara di
atmosfer/udara luar dalam jumlah dan waktu tertentu yang cenderung
melukai/menyakiti manusia, tanaman, hewan, atau benda milik manusia.
Pencemaran udara akibat transportasi terutama terpusat di sekitar daerah
perkotaan dan pada prinsipnya disebabkan oleh lalu lintas di perkotaan.
Kendaraan bermotor yang berhenti dan mulai berjalan (di jalan-jalan arteri kota)
mempunyai pengaruh yang sangat besar dalam emisi gas hidrokarbon dan karbon
monoksida. Pencemaran udara di banyak kota-kota besar pada umumnya
berhubungan dengan pembangunan dari kegiatan-kegiatan di sektor transportasi
dan industri, meskipun sektor perdagangan dan permukiman tetap memberikan
kontribusi yang cukup besar pula (Purnomosidi, 1995).
Purnomosidi (1995) juga menjelaskan, bising adalah bunyi yang tidak
dikehendaki atau tenaga getaran yang tidak terkendali. Umumnya ada tiga sumber
kebisingan, yaitu kebisingan lalu lintas/transportasi, kebisingan pekerjaan/industri
dan kebisingan penduduk/permukiman. Semua kebisingan tersebut dapat
menghasilkan kerusakan fisik dan psikologis pada manusia seperti pada Tabel 2.1.
17
Tabel 2.1 Pengaruh Suara terhadap Manusia Secara Fisiologis dan Psikologis Suara (dBA) Pengaruh terhadap Manusia
30-45 Mengganggu 55 Penyempitan pembuluh darah dan peningkatan frekuensi
denyut jantung. 65 Jika terus menerus dapat meningkatkan kemungkinan sakit
jantung dan pembuluh darah. 70 Menimbulkan kelelahan mental dan fisik, psikosomatis dan
perasaan jengkel. 80 Kerusakan alat pendengaran dan penurunan daya pendengaran. 90 Jika secara terus-menerus dapat kehilangan pendengaran secara
permanen. 100 Dalam periode yang singkat daya pendengaran berkurang dan
pada pemaparan yang lama kerusakan pada alat pendengaran. 120 Rasa nyeri dan sakit. 150 Kehilangan pendengaran pada saat itu saja.
Sumber: Yunasril, 1995
Pada umumnya kecepatan kendaraan yang lebih tinggi akan menghasilkan
tingkat kebisingan yang lebih tinggi pula. Permukaan jalan yang makin kasar juga
akan menghasilkan kebisingan yang makin tinggi. Bunyi yang paling keras
ditimbulkan di daerah persimpangan (intersection area) dengan adanya kendaraan
yang berhenti atau mengerem serta kendaraan yang mulai berjalan.
2.3 Usaha dalam Mengatasi Masalah Transportasi
Meningkatnya volume lalu lintas yang tidak dibarengi dengan upaya
pengelolaan dan pengendalian arus lalu lintas dapat meningkatkan dampak negatif
terhadap lingkungan. Dampak negatif tersebut seperti meningkatnya tingkat
kebisingan, meningkatnya emisi polusi udara yang dapat menurunkan kualitas
udara, kerusakan jalan, kemacetan dan meningkatnya kasus kecelakaan lalu lintas.
Adapun beberapa upaya dalam masalah trasportasi antara lain:
1. Pengelolaan dan Pengendalian Arus Lalu Lintas
Pengelolaan dan pengendalian arus lalu lintas dapat dilakukan dengan
Manajemen Lalu Lintas. Manajemen Lalu Lintas yaitu optimasi penggunaan
18
prasarana yang ada melalui peredaman atau pengecilan tingkat pertumbuhan lalu
lintas. Memberikan kemudahan kepada angkutan yang efisien dalam penggunaan
ruang jalan serta memperlancar sistem pergerakan.
Bentuk-bentuk tindakan dalam manajemen lalu lintas adalah sebagai
berikut:
a. Tindakan untuk melancarkan lalu lintas kendaraan.
Peningkatan kapasitas pada:
- persimpangan dan koordinasi persimpangan
- jaringan jalan
- jalan-jalan utama
Instrumen yang dapat dilakukan antara lain: sistem satu arah, larangan belok
kanan pada persimpangan, pengendalian belokan berputar, pengendalian jalan
akses, pemasangan sinyal lampu lalu lintas di persimpangan dan koordinasi
sinyal-sinyal lampu lalu lintas.
b. Tindakan untuk meningkatkan pergerakan manusia.
- Tindakan melakukan prioritas pada bus/angkutan umum
- Tindakan pada pejalan kaki dan sepeda
Instrumen yang dapat dilakukan antara lain: lajur khusus bus, jalur khusus untuk
sepeda dan pejalan kaki.
c. Tindakan untuk mengendalikan permintaan
- Tindakan mengendalikan parkir
- Tindakan melakukan pembatasan lalu lintas secara fisik dan fiskal
- Pengarahan rute
19
Instrumen-instrumen yang dapat dilakukan antara lain: Kawasan Pembatasan Lalu
lintas (KPL) dan road pricing.
d. Tindakan untuk meningkatkan keselamatan lalu lintas
- Tindakan pembatasan kecepatan
- Tindakan dengan pengarahan positif
e. Tindakan untuk melindungi lingkungan
- Manajemen lingkungan lalu lintas
- Tindakan untuk mengatur rute truk dan larangan truk
(Rekayasa Lalu Lintas, Universitas Widyagama, 2008)
Solusi lainnya dalam pengendalian lalu lintas yaitu dengan pembangunan
jalan terobosan baru untuk melengkapi sistem jaringan jalan yang telah ada dan
pembenahan sistem hirarki jalan. Hal ini terutama terlihat pada daerah perbatasan
administrasi dengan daerah lain, yang sering terjadi penyempitan jaringan jalan.
Hal tersebut dikarenakan tidak adanya koordinasi yang baik antara kedua
pemerintah daerah dalam pembangunan sistem jaringan jalan (Tamin, 1997).
2. Mengurangi Polusi Udara
Cara terbaik mengurangi polusi udara dari sumber transportasi adalah
dengan berusaha mengurangi emisi polusi dari sumbernya. Mengurangi emisi
polusi dari sumbernya melalui perbaikan teknologi mengenai masalah lingkungan,
seperti pengembangan sistem tenaga penggerak dari listrik, pemakaian bahan
bakar minyak nabati dll.
Menurut Miller dalam Sukarto (2006), ada beberapa cara yang dapat
dilakukan untuk mengurangi pencemaran udara akibat aktivitas kendaraan
bermotor yaitu:
20
a. Menggalakkan pemakaian sepeda dan mengembangkan sistem angkutan
massal (mass rapid transit system) perkotaan.
b. Mengurangi kendaraan bermotor (mobil).
c. Mengubah mesin kendaraan bermotor.
d. Menggunakan bahan bakar alternatif yang ramah lingkungan.
Mengurangi penggunaan kendaraan bermotor di perkotaan dapat dilakukan
dengan berbagai usaha. Beberapa strategi non fiskal diantaranya yaitu: tidak
membangun jalan-jalan baru, menyediakan jalur khusus untuk angkutan umum
(bis, taksi) dan sepeda khususnya pada jam-jam sibuk/padat lalu lintas, melarang
kendaraan bermotor pada beberapa jalan atau pada daerah tertentu. Strategi fiskal
dapat diterapkan yaitu dengan mengenakan pajak untuk tempat-tempat parkir
kendaraan.
3. Mengurangi Kebisingan
Solusi untuk mengurangi kebisingan dari kendaraan bermotor yaitu :
a. Mengubah cara kerja dari yang menimbulkan bising menjadi berkurang suara
yang menimbulkan bisingnya.
b. Mengisolasi mesin-mesin kendaraan yang menjadi sumber kebisingan.
c. Merawat mesin dan secara teratur dan periodik sehingga dapat mengurangi rasa
bising.
Solusi lainnya untuk mengurangi dampak polusi udara dan kebisingan di
jalan raya dapat dilakukan dengan cara penanaman pagar tanaman rapat sebagai
filter atau penyaring suara, debu, bahkan bau. Sebagai filter suara, pagar hidup
yang cukup rimbun dan tinggi dapat meredam kebisingan dari lalu lalang
kendaraan bermotor. Daun–daun tanaman dapat menangkap polutan–polutan di
21
sekitarnya. Tanaman yang baik digunakan sebagai penyaring polutan sekaligus
mengurangi kebisingan di jalan raya adalah tanaman perdu yang memiliki daun
lebar, sehingga dapat menangkap polutan lebih banyak dari udara. Permukaan
daun yang berbulu dapat mengakumulasikan polutan lebih banyak dari permukaan
daun yang licin. Tanaman yang digunakan sebaiknya adalah tanaman yang mudah
menggugurkan daunnya yang tua sehingga akan tumbuh tunas-tunas daun yang
baru (Taihuttu, 2001).
Upaya pengendalian masalah transportasi tentu memerlukan biaya yang
besar dan dalam jangka waktu yang panjang. Rekayasa dan manajemen lalu lintas
membutuhkan biaya yang lebih rendah dibandingkan dengan pembangunan jalan
atau jalur alternatif baru, seperti contoh yang diperuntukkan untuk jalur truk
barang dan atau bus.
2.4 Konsep Contingent Valuation Method
Contingent Valuation Method (CVM) digunakan untuk mengetahui nilai
atau harga komoditi yang tidak memiliki pasar seperti barang lingkungan (Yakin,
1997). Menurut Fauzi (2004) pendekatan CVM pertama kali dikenalkan oleh
Davis (1963) dalam penelitian mengenai perilaku perburuan di Miami, Hawai,
Amerika Serikat. Pendekatan ini secara teknis dapat dilakukan dengan dua cara,
yaitu pertama, dengan teknik eksperimental melalui simulasi dan permainan;
kedua, dengan teknik survei. Adapun tujuan dari CVM adalah untuk mengetahui
keinginan membayar (Willingness To Pay atau WTP) dari masyarakat atau
mengetahui keinginan menerima (Willingness To Accept atau WTA) kerusakan
suatu lingkungan (Fauzi, 2004).
22
2.4.1 Tahapan Contingent Valuation Method
Salah satu teknik valuasi yang digunakan dalam penelitian ini yaitu
analisis Willingness To Pay (WTP). Analisis WTP adalah penilaian sumberdaya
alam dan lingkungan dengan memperkirakan seberapa besar seseorang ingin
mengeluarkan sejumlah uang untuk upaya pengurangan dampak negatif yang
mereka rasakan akibat penurunan kualitas lingkungan. Beberapa tahap dalam
penerapan CVM menurut Hanley dan Spash dalam Amanda (2009), yaitu :
1. Membuat Pasar Hipotetik Pasar hipotetik dibangun untuk memberikan suatu alasan mengapa
masyarakat seharusnya membayar terhadap suatu barang/jasa lingkungan yang
tidak memiliki nilai dalam mata uang. Skenario kegiatan harus diuraikan secara
jelas dalam kuesioner sehingga responden dapat memahami barang lingkungan
yang dipertanyakan serta keterlibatan masyarakat dalam rencana kegiatan.
2. Mendapatkan Penawaran Besarnya Nilai WTP
Penawaran besarnya nilai WTP dapat dilakukan dengan menggunakan
kuesioner. Hal ini dapat dilakukan melalui wawancara dengan tatap muka,
perantara telepon, atau dengan menggunakan surat. Terdapat beberapa cara yang
dapat digunakan untuk memperoleh berapa nilai seseorang ingin membayar
(WTP), yaitu :
a. Bidding Game, yaitu metode tawar-menawar dimana responden ditawarkan
sebuah nilai yang dimulai dari nilai terkecil sampai nilai terbesar sehingga
mencapai nilai WTP maksimum yang diinginkan responden.
23
b. Closed-ended Referendum, yaitu metode dengan memberikan sebuah nilai
tawaran tunggal kepada responden, baik responden setuju ataupun responden
tidak setuju dengan nilai tersebut.
c. Payment Card, yaitu suatu nilai tawaran disajikan dalam bentuk kisaran nilai
yang dituangkan dalam sebuah kartu yang mengindikasikan tipe pembayaran
yang diterima responden terhadap sejumlah kerugian.
d. Open-ended Question, yaitu suatu metode pertanyaan terbuka tentang WTP
maksimum yang ingin mereka berikan dengan tidak adanya nilai tawaran
sebelumnya.
3. Memperkirakan Nilai Tengah dan Nilai Rata-Rata WTP
Setelah data-data nilai WTP terkumpul, tahap selanjutnya adalah
perhitungan nilai tengah (median) dan/atau nilai rata-rata (mean) dari WTP
tersebut. Perhitungan nilai penawaran yang menggunakan nilai rata-rata, maka
akan diperoleh nilai yang lebih tinggi dari yang sebenarnya, oleh karena itu lebih
baik menggunakan nilai tengah agar tidak dipengaruhi oleh rentang penawaran
yang cukup besar. Nilai tengah penawaran selalu lebih kecil daripada nilai rata-
rata penawaran.
4. Menjumlahkan Data
Penjumlahan data merupakan proses pengkonversian rata-rata penawaran
terhadap total populasi. Keputusan dalam penjumlahan data ditentukan oleh :
a. Pilihan terhadap populasi yang relevan. Tujuannya untuk mengidentifikasi
semua pihak yang utilitasnya dipengaruhi secara signifikan oleh kebijakan
yang baru dan semua pihak yang memiliki batas politik yang relevan.
24
b. Berdasarkan rata-rata contoh ke rata-rata populasi. Nilai rata-rata contoh dapat
digandakan oleh jumlah rumah tangga dalam populasi N.
c. Pilihan dari pengumpulan periode waktu yang menghasilkan manfaat. Hal ini
bergantung pada pola CVM yang akan digunakan. Pada setiap kasus dari
aliran manfaat dan biaya dari waktu ke waktu cukup panjang, masyarakat
dikonfontasikan dengan keperluan penggunaan preferansi saat ini untuk
mengukur tingkat preferensi di masa depan, sebagaimana adanya implikasi
discounting.
2.5 Pendekatan Biaya Pengobatan dan Pendekatan Produktivitas
Dampak perubahan kualitas lingkungan dapat berakibat negatif pada
kesehatan, yaitu menyebabkan sekelompok masyarakat menjadi sakit.
Tahap pelaksanaannya:
1. Mengetahui adanya gangguan kesehatan yang berimplikasi pada biaya
pengobatan dan atau kerugian akibat penurunan produktivitas kerja.
2. Mengetahui biaya pengobatan yang dibutuhkan sampai sembuh.
3. Mengetahui kerugian akibat penurunan produktivitas kerja, misal dengan
pendekatan tingkat upah atau harga produk yang dihasilkan.
4. Menghitung total biaya pengobatan dan penurunan produktivitas kerja.
Pendekatan produktivitas dalam penelitian ini digunakan untuk
menghitung nilai kerugian akibat keterlambatan yang dialami armada angkutan
umum saat melalui Jalan Raya Kasomalang. Perubahan dalam kualitas lingkungan
merubah produktivitas. Tahapan pelaksanaannya yaitu:
1. Memastikan bahwa perubahan produktivitas berkaitan dengan perubahan
lingkungan yang terjadi.
25
2. Menentukan perubahan kuantitas SDA yang dihasilkan untuk jangka waktu
tertentu.
3. Mengalikan perubahan kuantitas dengan harga pasar.
(Panduan Valuasi Ekonomi SDAL Kementrian Lingkungan Hidup, 2007) 2.6 Kebijakan Transportasi
Pola jaringan jalan dapat mempengaruhi perkembangan tata guna lahan.
Jaringan jalan yang direncanakan secara tepat merupakan pengatur lalu lintas
yang baik. Jadi ada kaitan antara perencanaan kota dengan perencanaan
transportasi. Perencanaan kota mempersiapkan kota untuk menghadapi
perkembangan dan mencegah timbulnya berbagai persoalan agar kota menjadi
suatu tempat kehidupan yang layak. Sedangkan perencanaan transportasi
mempunyai sasaran mengembangkan sistem transportasi yang memungkinkan
orang atau barang bergerak dengan aman, murah, cepat, dan nyaman serta
mencegah terjadinya kemacetan lalu lintas di jalan-jalan dalam kota. Pendekatan
secara makro (komprehensif/holistik) mengenai sistem kegiatan transportasi,
dapat dilihat pada Gambar 2.1.
Sistem Tata Ruang
Sumber : Haryono Sukarto, 2006
Gambar 2.1 Sistem Kegiatan Transportasi
Sistem Penduduk
Sistem Kegiatan
Sistem Prasarana &
Sarana
Sistem Pergerakan
26
Pola jaringan jalan dapat mempengaruhi perkembangan tata guna lahan.
Jaringan jalan yang direncanakan secara tepat merupakan pengatur lalu lintas
yang baik. Jadi ada kaitan antara perencanaan kota dengan perencanaan
transportasi.
Menurut Hobbs (1995), peraturan perundang-undangan lalu lintas jalan
dapat meliputi:
1. Peraturan Kendaraan: pendaftaran kendaraan, kemantapan mesin dan
pengujiannya, struktur kendaraan, emisi dan lain-lain.
2. Peraturan Pemakai Jalan: Pemberian Surat Izin Mengemudi, prosedur
penyelesaian dan pelaporan kecelakaan, peraturan untuk pengendara sepeda
dan pejalan kaki.
3. Peraturan Lalu Lintas dan Sistem Pengaturan: Jenis dan pemakaian
perlengkapan atau alat, pembatasan dan pengawasan parkir, penaikan dan
penurunan muatan, larangan beserta batasannya.
4. Perlindungan Masyarakat: Pengendalian perencanaan, standar kebisingan
lingkungan, polusi udara dan pandangan, pengadaan angkutan umum, lampu-
lampu, penyediaan dan pelayanan informasi, hak-hak dan kompensasi
penduduk.
5. Ketetapan Finansial: pengendalian pendapatan dan belanja, pajak-pajak
kendaraan, pajak bahan bakar, dan retribusi pemakaian, seperti parkir, pajak
jalan, dan pajak-pajak lokal.
6. Pengelolaan dan Pengoperasian Sistem Jalan: Klasifikasi jalan, utilitas umum,
pengendalian perawatan, organisasi keselamatan, program publisitas dan
partisipasi masyarakat.
27
7. Pengendalian Pembangunan Baru: pencarian lahan, perencanaan pelaksanaan,
rute-rute baru dan penigkatan jalan, publikasi rencana dan alternatifnya,
pastisipasi masyarakat dan pembuatan keputusan.
2.7 Penelitian Terdahulu yang Terkait
Anwar (2009) dalam penelitiannya yang berjudul ‘Nilai Ekonomi Akibat
Kerusakan Jalan Berdasarkan Pendekatan Willingness to Pay dan Willingness to
Accept di Jalan Lintas Timur Sumatera”, mengestimasi nilai ekonomi kerusakan
Jalintim Sumatera dari pandangan masyarakat pengguna berbagai jenis kendaraan
dan masyarakat sekitar.Valuasi ekonomi terhadap lingkungan berdasarkan survei
(survei – based method) dilakukan dengan mengukur seberapa besar keinginan
membayar dan keinginan dibayar (Willingness to Pay/Accept, WTP/WTA) dari
masyarakat pengguna berbagai jenis kendaraan untuk menikmati kondisi jalan
yang lebih baik (bila terjadi perubahan lingkungan), yaitu perhitungan biaya
kehilangan waktu (keterlambatan), biaya sakit (akibat debu), biaya kecelakaan,
biaya kebisingan, dan biaya kejengkelan (emosi).
Hasil penelitian yang dilakukan oleh Yudha dan Hermawan (2009) yang
berjudul “Valuasi Ekonomi Akibat Kerusakan Jalan Nasional Di Pantai Utara
Jawa”, mengetahui nilai kerugian ekonomi akibat dampak fisik dan sosial dari
kerusakan jalan. Valuasi kerusakan jalan dilakukan dengan menghitung Biaya
Operasional Perjalanan (Non BOK) sedangkan konsep yang dipakai sebagai
pendekatan yaitu pendekatan biaya dan keinginan dibayar/membayar. Pendekatan
biaya dilakukan pada biaya kecelakaan, biaya kerusakan (biaya kehilangan waktu
dan biaya kerusakan barang ) dan pengeluaran tambahan (biaya honor, kutipan,
konsumsi pengguna jalan). Sedangkan pendekatan dibayar/membayar dilakukan
28
pada biaya emosional dan perhitungan biaya lingkungan. Metode valuasi ekonomi
dalam dua metode pilihan, yaitu Valuasi ekonomi berdasarkan biaya (cost – based
valuation), metode ini digunakan untuk menghitung pengeluaran tambahan
dengan persaman:
C = K x p x u
Sedangkan untuk biaya kecelakaan dan biaya kerusakan barang didapat
dengan mengalikan proporsi jumlah kendaraan yang mengalami kecelakaan/
kerusakan barang (%) dengan jumlah lalu lintas kendaraan dalam satu tahun (unit)
lalu dikalikan dengan rata-rata biaya akibat kecalakaan/kerusakan barang
(Rp/unit). Pengeluaran dihitung dari tiap kelompok responden (masyarakat sekitar
jalan dan pengguna jalan).
Valuasi ekonomi berdasarkan survei (survei – based method) dengan
keinginan dibayar/membayar (WTA/WTP) digunakan untuk menghitung biaya
lingkungan dan biaya emosional.
C = pengeluaran tambahan (Rp/hari) K = jumlah kendaraan yang lewat (unit/hari) yi = pengeluaran tambahan dari responden ke-i (Rp/hari) pi = jumlah responden yang mengeluarkan biaya honor tambahan n = jumlah sampel
29
III. KERANGKA PEMIKIRAN
Seiring dengan pertumbuhan jumlah industri dan mobilisasi penduduk,
tidak dapat dipungkiri bahwa permintaan akan sarana angkutan akan bertambah.
Hal ini memicu terjadinya peningkatan volume lalu lintas. Jika peningkatan
tersebut tidak diimbangi dengan pengelolaan lalu lintas dan infrastruktur yang
baik akan mengakibatkan penurunan kualitas lingkungan.
Ruas Jalan Raya Kasomalang adalah salah satu barang publik yang
digunakan masyarakat serta berbagai angkutan barang sebagai jalur alternatif
untuk keluar dan masuk Kabupaten Subang. Sejalan dengan perkembangan
aktivitas ekonomi masyarakat dan adanya peningkatan volume lalu lintas di jalur
tersebut menimbulkan dampak negatif terhadap lingkungan yang dapat merugikan
masyarakat.
Alat transportasi berupa kendaraan bermotor dapat menyebabkan
terjadinya kemacetan, kecelakaan, pencemaran udara, kebisingan dan kerusakan
jalan yang kondisinya akan semakin parah seiring dengan peningkatan volume
lalu lintas.
Nilai kerugian dari dampak negatif kemacetan, penurunan kualitas udara
dan kebisingan dihitung, masing-masing dengan menggunakan metode nilai
produktivitas, biaya kesehatan dan Willingness to Pay (WTP). Nilai ini
merupakan estimasi nilai kerugian masyarakat yang nilainya akan lebih besar
apabila tidak dilakukan pengelolaan dan pengawasan jalan. Kajian mengenai
realisasi penerapan kebijakan pemerintah terkait pengelolaan jalan di Jalan Raya
Kasomalang dapat menjadi acuan untuk rekomendasi dan evaluasi kebijakan
pemerintah dalam pengelolaan jalan raya.
30
Keterangan: : Tujuan penelitian
: Metode yang digunakan
Gambar 3.1 Diagram Alur Kerangka Pemikiran Operasional
Mobilisasi penduduk dan aktivitas pengangkutan industri ke luar dan ke dalam daerah Subang
Mengkaji kebijakan pemerintah terkait pengelolaan jalan di Jalan Raya Kasomalang
Evaluasi dan Rekomendasi Kebijakan
- Pendekatan Produktivitas - Pendekatan Biaya Pengobatan -Willingness to Pay (WTP)
Mengestimasi nilai kerugian masyarakat akibat:
-Keterlambatan -Penurunan kualitas udara
-Peningkatan kebisingan.
Mengidentifikasi persepsi masyarakat terhadap:
-dampak negatif terpenting
-perubahan lingkungan
Peningkatan Volume Lalu Lintas di Jalan Raya Kasomalang Subang
Konstruksi dan pengelolaan jalan yang tidak disesuaikan dengan peningkatan kebutuhan masyarakat akan pelayanannya
Ekternalitas negatif :
-Kerusakan jalan -Kemacetan -Peningkatan kebisingan -Penurunan kesehatan -Peningkatan kasus kecelakaan
Analisis Deskriptif
31
IV. METODE PENELITIAN
4.1 Lokasi dan Waktu Penelitian
Penelitian ini mengambil lokasi di Jalan Raya Kasomalang Kabupaten
Subang. Jalan Raya Kasomalang merupakan jalur alternatif untuk menuju
Kabupaten Sumedang, Kuningan, Cirebon, Majalengka dan sekitarnya. Jalur
tersebut saat ini cukup padat seiring dengan bertambahnya aktivitas masyarakat
menggunakan kendaraan bermotor dan meningkatnya jumlah truk-truk
pengangkut barang yang keluar dan masuk Kabupaten Subang. Jalan Raya
Kasomalang juga menjadi jalur utama pengangkutan hasil produk dari satu
perusahaan air minum dalam kemasan yang berada di dekat lokasi penelitian.
Pemilihan lokasi tersebut ditentukan secara sengaja (purposive). Pengambilan data
lapang dilakukan pada bulan Mei-Juli 2011.
4.2 Jenis dan Sumber Data
Data yang digunakan dan penelitian ini berasal dari data primer dan data
sekunder. Data primer diperoleh dengan melakukan wawancara menggunakan
kuisioner. Sementara data sekunder diperoleh melalui studi pustaka seperti jurnal,
dokumen dari perusahaan maupun instansi terkait dan lain-lain. Data yang
dibutuhkan dalam penelitian ini dapat dilihat pada Tabel 4.1.
32
Tabel 4.1 Kebutuhan Data
4.3 Metode Pengambilan Sampel
Pengumpulan data primer dilakukan melalui wawancara dengan responden
yang ditentukan dengan teknik random purposive sampling. Sampel penelitian
dibagi berdasarkan kelompok responden pengguna jalan dan masyarakat sekitar
jalan. Pengguna jalan yaitu antara lain pengemudi angkutan umum, pengendara
kendaraan pribadi dan penumpang angkutan umum, yang masing-masing
berjumlah 20 responden. Responden lainnya berasal dari masyarakat sekitar Jalan
Raya Kasomalang sejumlah 20 responden. Untuk analisis persepsi masyarakat
mengenai perubahan lingkungan dan dampak negatif akibat peningkatan volume
lalu lintas digunakan seluruh sampel yaitu sebanyak 80 responden. Sedangkan
untuk analisis nilai kerugian masyarakat, digunakan sampel sebanyak 40
Sasaran Macam Data Sumber Instansi Gambaran lokasi penelitian
-Data kependudukan -Kondisi infratruktur transportasi,
Data sekunder dan survei lapang
-Kantor Kecamatan -Dokumen perusahaan
Fakta mengenai kondisi Jalan Raya Kasomalang
- Data peningkatan volume lalu lintas dan aktivitas yang mempengaruhinya
- Jumlah kasus pasien ISPA dari tahun ke tahun
- Jumlah kasus kecelakaan di sekitar jalur
Data sekunder - Puskesmas Jalan Cagakdan Kasomalang
- Polsek Jalan Cagak - Dokumen perusahaan
Jenis kerugian yang ditimbulkan
- Persepsi warga terhadap dampak negatif yang ditimbulkan akibat peningkatan volume lalu lintas dan perubahan lingkungan
Data primer
Nilai kerugian akibat adanya kemacetan, penurunan kualitas udara dan kebisingan
- Pendapatan pengemudi elf dan perubahan waktu
tempuh - Biaya pengobatan ISPA - Pendekatan willingness to pay masyarakat
untuk upaya meminimalisir kebisingan
Data primer
Pelaksanaan kebijakan
-Realisasi dan kendala pelaksanaan peraturan perundangan tentang pengelolaan jalan
-Perundang-undangan terkait pengelolaan jalan
Data primer (wawancara) & Data sekunder
-Dishub Kabupaten, -Bina Marga Provinsi dan Kabupeten
33
responden, yaitu 20 responden pengemudi angkutan umum untuk analisis nilai
kerugian angkutan umum akibat keterlambatan/kemacetan dan 20 responden
untuk analisis nilai kerugian masyarakat akibat polusi udara dan kebisingan.
4.4 Metode Pengolahan dan Analisis Data
Data yang telah diperoleh selanjutnya diolah secara kualitatif dan
kuantitatif. Pengolahan dan analisis data dilakukan secara manual dan
menggunakan komputer dengan program Microsoft Office Excel.
Tabel 4.2 Matriks Keterkaitan Tujuan, Sumber Data dan Metode Analisis Data No Tujuan Penelitian Sumber Data Metode
Analisis Data Jenis Data
1. Mengidentifikasi perubahan lingkungan dan dampak negatif yang ditimbulkan dari adanya peningkatan volume lalu lintas.
Data primer (wawancara)
Analisis Deskriptif
Perubahan lingkungan Persentase Dampak negatif terpenting dari tiap kelompok responden
2. Menghitung nilai kerugian masyarakat akibat peningkatan volume lalu lintas di Jalan Raya Kasomalang
Data primer (wawancara)
-Analisis Nilai Produktiitas -Biaya Pengobatan dan -Wllingness to Pay
Pendapatan yang hilang dan biaya yang dikeluarkan responden digunakan untuk mengestimasi nilai kerugian masyarakat
3 Mengkaji kebijakan pemerintah mengenai pengelolaan jalan di Jalan Raya Kasomalang
Data primer (wawancara) dan sekunder
Analisis deskriptif dan studi literatur
Realisasi dan kendala penerapan kebijkan terkait pengelolaan jalan di Jalan Raya Kasomalang
4.4.1 Analisis Deskriptif
Analisis deskriptif dalam penelitian digunakan untuk menganalisis
persepsi responden mengenai dempak negatif yang ditimbulkan dari adanya
peningkatan volume lalu lintas dan perubahan kondisi lingkungan yang dirasakan
masyarakat. Begitu pula untuk mengkaji kebijakan pemerintah mengenai
pengelolaan jalan di Jalan Raya Kasomalang. Realisasi dan kendala penerapan
kebijakan terkait pengelolaan jalan menurut aturan perundangan dianalisis secara
deskriptif yang disajikan dalam bentuk matrik.
34
4.4.2 Nilai Kerugian 1. Analisis Produktivitas Analisis produktivitas dapat digunakan untuk menilai kerugian dari adanya
keterlambatan angkutan umum yang melintasi Jalan Raya Kasomalang.
Keterlambatan tersebut berimplikasi pada penurunan pendapatan. Pendapatan per
hari dikonversi ke dalam rupiah per jam, lalu dicari nilai rupiah dari rata-rata
keterlambatan. Nilai keterlambatan dikalikan dengan berapa kali angkutan melalui
ruas jalan tersebut. Satu rit berarti dua kali melalui ruas jalan.
= ……….. x jumlah rit x 2
Total nilai kerugian akibat keterlambatan = jumlah armada elf x nilai kerugian
2. Biaya Kesehatan Nilai kerugian akibat penurunan kualitas udara, diperoleh dengan
menghitung biaya kesehatan. Nilai kerugian dapat dihitung dengan mengalikan
jumlah masyarakat Kecamatan Kasomalang yang diduga dapat terkena efek
langsung dari lalu lintas (masyarakat yang bermukim dalam jarak 15 meter dari
ruas jalan) dengan rataan biaya berobat yang ditanggung masyarakat untuk sekali
pengobatan ISPA tanpa Jaminan Kesehatan Masyarakat (Jamkesmas).
Total nilai kerugian akibat peningkatan debu jalan = n penderita x rata-rata biaya
3. Willingness to Pay
Pihak responden tidak memiliki hak kepemilikan (property right) atas
barang publik. Barang publik yang dibahas pada bagian ini yaitu lingkungan yang
tenang dan udara bersih. Nilai kerugian akibat kebisingan didapat dengan
35
mengetahui nilai Willingness to Pay (WTP) masyarakat, bukan Willingness to
Accept (WTA). Untuk kasus barang publik, sulit untuk menentukan siapa yang
wajib mengeluarkan kompensasi dan siapa yang berhak mendapatkan kompensasi
atas suatu eksternalitas berupa kebisingan dari aktivitas lalu lintas. Nilai kerugian
akibat kebisingan didapat dengan mengetahui nilai WTP masyarakat sekitar Jalan
Raya Kasomalang untuk sejumlah upaya yang disampaikan dalam skenario.
Penawaran akan lingkungan yang tenang dan sehat dari pemerintah menjadi
insentif bagi masyarakat untuk mengeluarkan sejumlah biaya dalam
penyediaanya.
Nilai WTP dari masyarakat Kecamatan Kasomalang di sepanjang jalan
raya dianalisis dengan menggunakan pendekatan CVM. Adapun tahap-tahap
pelaksanaanya adalah sebagai berikut :
a. Membuat Pasar Hipotetik
Untuk dapat menggunakan WTP dalam mengukur penurunan kualitas
lingkungan, maka perlu dibentuk pasar hipotesis penurunan kualitas lingkungan
yang dirasakan oleh masyarakat. Dalam upaya pelestarian lingkungan dan
perbaikan infrastruktur diperlukan anggaran, untuk pembangunan dan
pemeliharaanya. Selanjutnya, pasar hipotetik akan dituangkan dalam bentuk
skenario berikut:
SKENARIO
Dampak negatif dari peningkatan volume lalu lintas di Jalan Raya
Kasomalang saat ini dapat dilihat dan dirasakan langsung oleh masyarakat yang
bertempat tinggal dan beraktivitas di sepanjang jalan raya. Beberapa dampak
negatif tersebut di antaranya yaitu peningkatan kebisingan dan debu di udara.
36
Upaya untuk meminimalisir dampak negatif terhadap masyarakat yang bermukim
di pinggir jalan raya dapat dilakukan dengan penanaman dan perawatan pagar
tanaman rapat untuk mengurangi kadar polutan di udara juga mengurangi
intensitas kebisingan. Namun kegiatan tersebut membutuhkan partisipasi aktif
masyarakat dengan penarikan sejumlah dana.
Berdasarkan informasi tersebut responden mengetahui gambaran situasi
hipotetik mengenai upaya meminimalisir dampak negatif terpenting yang mereka
rasakan.
b. Mendapatkan Penawaran Besarnya Nilai WTP
Survei dilakukan dengan cara wawancara langsung dengan menggunakan
bantuan kuisioner. Secara individu, responden masyarakat Kecamatan
Kasomalang sepanjang jalan ditanya besarnya nilai rupiah maksimum yang dapat
mereka keluarkan untuk upaya yang telah dijelaskan dalam skenario. Wawancara
ini bersifat open-ended question dengan menanyakan langsung kepada responden
tanpa ada penawaran sebelumnya
c. Memperkirakan Nilai Rata-rata WTP
WTPi dapat diduga dengan menggunakan nilai rata-rata dari penjumlahan
keseluruhan nilai WTP dibagi dengan jumlah responden. Dugaan Rataan WTP
dihitung dengan rumus : dimana : EWTP = Dugaan rataan WTP Wi = Nilai WTP ke-i n = Jumlah responden i = Responden ke-i yang bersedia membayar ( i = 1, 2,..., n)
37
d. Menjumlahkan Data
Setelah menduga nilai rata-rata WTP maka selanjutnya diduga nilai total
WTP dari masyarakat dengan menggunakan rumus :
dimana : TWTP = Total WTP WTPi = WTP individu sampel ke-i ni = Jumlah sampel ke-i yang bersedia membayar sebesar WTP N = Jumlah sampel P = Jumlah Populasi i = Responden ke-i yang bersedia membayar ( i = 1, 2, ..., n ) 4.4.3. Kebijakan dalam Pengelolaan Jalan Raya
Analisis kebijakan pemerintah dalam penelitian ini dilakukan dengan
mengkaji realisasi dan kendala pengelolaan jalan dan lalu lintas di Jalan Raya
Kasomalang. Kemudian mengevaluasi serta merekomendasikan kebijakan berupa
manajeman lalu lintas yang mengacu pada peraturan perundangan. Analisis
dirangkum ke dalam sebuah matrik. Undang-undang yang menjadi acuan
kebijakan adalah undang-undang atau peraturan lalu lintas jalan yang
mengandung tujuh kategori dalam studi literatur Perencanaan dan Teknis Lalu
Lintas oleh Hobbs (1995). Kategori tersebut yaitu: a. Peraturan kendaraan; b.
Peraturan pemakai jalan; c. Peraturan lalu lintas dan sistem pengaturan; d.
Perlindungan masyarakat; e. Ketetapan finansial; f. Pengelolaan dan
Pengoperasian sistem jalan; g. Pengendalian pembangunan baru. Undang-undang
yang menjadi referensi antara lain: PP Kabupaten Subang No.2 tahun 2004
Tentang Rencana Tata Ruang Wilayah Kabupaten Subang, UU No.22 tahun 2009
dan UU No. 14 tahun 1992 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan,
serta UU No. 38 tahun 2004 tentang Jalan.
38
V. GAMBARAN UMUM
5.1 Gambaran Umum Lokasi Penelitian
Jalan Raya Kasomalang merupakan jalan provinsi Jawa Barat yang
menghubungkan Kecamatan Jalan Cagak dengan Kecamatan Cisalak Kabupaten
Subang. Jalur tersebut menghubungkan antara Kabupaten Subang dengan
Kabupaten Sumedang, mempunyai kontribusi yang besar dalam melayani
mobilitas manusia maupun distribusi komoditi perdagangan. Ruas jalan ini juga
sebagai jalan alternatif penghubung antara Kota Jakarta dan Kota Bandung. Jalan
Raya Kasomalang melewati perkebunan teh dan nanas, permukiman penduduk,
Pasar Kasomalang dan juga melawati pinggiran Sungai Cipunagara.
Jalan Raya Kasomalang memiliki tipe dua jalur-dua arah tak terbagi (2/2
UD). Jalan Raya Kasomalang berfungsi sebagai jalan Kolektor Sekunder yang
melayani pergerakan dari Subang ke Jakarta dan Kabupaten Sumedang, termasuk
kelas jalan III A dengan kondisi geometrik berupa alinyemen vertikal dan
horizontal yaitu tanjakan, turunan dan tikungan (Dokumen Amdal Lalu Lintas
Tirta Investama, 2010). Jalan Raya Kasomalang merupakan jalur alternatif untuk
menuju daerah di luar Kabupaten Subang. Ruas jalan yang terbatas tersebut
banyak dilalui truk-truk barang dan mobil-mobil pribadi yang menuju Kota
Sumedang, Cirebon dan sekitarnya.
Jalan Raya Kasomalang melewati tiga desa di Kecamatan Kasomalang,
yaitu Desa Kasomalang Kulon, Kasomalang Wetan dan Desa Sindangsari.
Panjang jalan provinsi yang melewati tiga desa tersebut adalah sepanjang
10,5 km. Desa Kasomalang Kulon dilalui oleh Jalan Raya Kasomalang (jalan
39
provinsi) dengan kilometer terpanjang. Desa dengan jumlah dan tingkat
perkembangan penduduk terbesar pada tahun 2010 adalah Desa Sindangsari.
Tabel 5.1 Tiga Desa di Kecamatan Kasomalang yang Dilintasi Jalan Raya
Sumber: Data Administrasi Desa, 2010 Selain itu, Jalan Raya Kasomalang merupakan jalur angkutan umum
dengan trayek Pamanukan-Jalan Cagak-Kasomalang, yang menurut Dinas
Perhubungan Kabupaten Subang terdapat 45 armada.
5.2 Karakteristik Responden
Masyarakat sekitar jalan raya yang menjadi sampel dalam penelitian ini
adalah masyarakat Kecamatan Kasomalang yang bertempat tinggal pada radius 15
meter dari pinggir jalan dengan populasi 766 jiwa (220KK). Menurut komposisi
jenis kelamin, responden masyarakat sekitar jalan raya sebagian besar berjenis
kelamin laki-laki. Kisaran umur responden antara 27-58 tahun. Tingkat
pendidikan responden bervariasi mulai dari SD sampai dengan perguruan tinggi,
namun sebagian besar berpendidikan SMA. Jenis pekerjaan responden juga
bervariasi mulai dari perdagangan, industri maupun jasa-jasa lainnya. Jenis
pekerjaan responden dapat dilihat pada Gambar 5.1.
No Desa Tk kemiringan tanah
Jml Pddk
Jml KK
Perkembangan Pddk Th 2009-2010
Pjg Jalan Provinsi
1 Kasomalang Kulon
200 6960 2045 94 5 km
2 Kasomalang Wetan
450 5862 1715 232 4 km
3 Sindangsari 250 7095 1906 1213 1,5 km
40
Sumber: Diolah dari data primer, 2011
Gambar 5.1 Profil Pekerjaan Responden Masyarakat Sekitar Jalan
Sebagian besar responden masyarakat sekitar jalan raya berprofesi sebagai
pedagang. Tingkat pendapatan responden umumnya diantara Rp 1.500.000,00
sampai Rp 2.000.000,00 per bulan. Profil pendapatan responden masyarakat
sekitar jalan dapat dilihat pada Gambar 5.2
Sumber: Diolah dari data Primer, 2011
Gambar 5.2 Profil Pendapatan Responden Masyarakat Sekitar Jalan
Responden lainnya dalam penelitian ini adalah pengguna jalan. Seluruh
responden pengemudi angkutan umum berjenis kelamin laki-laki dengan kisaran
umur antara 33 tahun sampai dengan 64 tahun. Pengalaman mengemudi angkutan
antara 10 hingga 20 tahun. Responden penumpang angkutan umum sebagian besar
berjenis kelamin perempuan. Responden terbanyak dari pengemudi dan
penumpang angkutan umum berusia antara 40-50 tahun. Seluruh responden
41
pengendara kendaraan pribadi berjenis kelamin laki-laki, responden terbanyak
dari pengendara kendaraan pribadi berusia antara 30-40. Grafik profil sosial
responden pengguna jalan berdasarkan tingkat usia dapat dilihat pada
Gambar 5.3a.
Sumber: Diolah dari data primer, 2011
Gambar 5.3a Jumlah Responden Pengguna Jalan Berdasarkan Usia
Tingkat pendidikan responden pengguna jalan mulai dari SD sampai
dengan Perguruan Tinggi. Pada ketiga kelompok responden pengguna jalan,
jumlah terbanyak adalah responden dengan pendidikan terakhir SMA. Profil
sosial responden pengguna jalan berdasarkan tingkat pendidikan dapat dilihat
pada Gambar 5.3b.
Sumber: Diolah dari data primer, 2011
Gambar 5.3b Jumlah Responden Pengguna Jalan Berdasarkan Tingkat Pendidikan
42
Jenis pekerjaan responden pengguna jalan juga bervariasi, mulai dari
pertanian, perdagangan, industri maupun jasa-jasa lainnya. Jenis pekerjaan
responden pengendara kendaraan pribadi sebagian besar adalah pedagang
sedangkan responden penumpang angkutan umum sebagian besar bekerja sebagai
buruh tani. Profil sosial responden pengguna jalan berdasarkan jenis pekerjaan
dapat dilihat pada Gambar 5.3c.
Sumber: Diolah dari data primer, 2011
Gambar 5.3c Jumlah Responden Pengguna Jalan Berdasarkan Jenis Pekerjaan
Tingkat pendapatan responden pengemudi angkutan umum dan
penumpang angkutan umum sebagian besar di bawah Rp 1.000.000,00 per bulan.
Sedangkan responden terbanyak dari pengendara kendaraan pribadi adalah
responden dengan tingkat pendapatan antara Rp1.000.000,00 - < Rp 1.500.000,00
per bulan. Profil ekonomi responden pengguna jalan dapat dilihat pada
Gambar 5.4.
43
Sumber: Diolah dari data primer, 2011
Gambar 5.4 Tingkat Pendapatan Responden Pengguna Jalan 5.3 Kualitas Udara Ambien di Sekitar Ruas Jalan Raya Kasomalang
Data pencemar udara ambien disekitar Jalan Raya Kasomalang didapat
dari data sekunder. Pengukuran pencemar udara, suara atau kebisingan serta
kebauan dari aktivitas kendaraan di sepanjang jalan raya dilakukan pada dua
lokasi. Lokasi pertama yaitu permukiman penduduk pada satu sisi ruas Jalan Raya
Kasomalang yang dekat dengan pabrik Air Minum dalam Kemasan (AMDK) dan
lokasi ke-dua yaitu area parkir truk pengangkut AMDK di Kecamatan
Kasomalang. Hasil pengukuran dibandingkan dengan baku mutu kualitas udara
ambien berdasarkan PP RI No. 41 Tahun 1999 tentang Pengendalian Pencemaran
Udara dan berdasarkan Surat Keputusan Gubernur Kepala Daerah Tingkat I Jawa
Barat No. 660.31/SK/694-BKPMD/82. (Tabel 5.2)
44
Tabel 5.2 Hasil Pengukuran Kualitas Udara Ambien di Sekitar Jalur I. Pencemar Udara No Paramater Satuan Baku mutu Hasil Pengujian KIMIA U1 U2 1 NO2 µg/Nm3 150 < 4 < 4 2 SO2 µg/Nm3 365 123 145 3 CO µg/Nm3 10.000 631,8 503,1 4 O3 µg/Nm3 235 25,7 84,5 5 H2S µg/Nm3 40 < 10 40 6 NH3 µg/Nm3 4000 < 880 < 200 7 Pb µg/Nm3 2 0,35 8 Debu (TSP) µg/Nm3 230 191,3 40
II. Kebisingan dBA 55 60,9-68,9 56,1-61,2 Keterangan :
I : Sampling dilakukan selama 1 jam II : Sampling dilakukan setiap 5 detik 10 menit U1 : Pangkalan Truk AMDK Desa Kasomalang, Kecamatan Kasomalang U2 : Pemukiman penduduk Desa Darmaga, Kecamatan Cisalak
Sumber : Lab Pegendalian Kualitas Lingkungan PDAM Kota Bandung, 2009
Secara kesuluruhan, zat pencemar udara hasil pencatatan pada tahun 2009
masih di bawah baku mutu. Namun, kadar debu (TSP) yang mencapai 191,3
µg/Nm3 hampir mendekati nilai baku mutu yaitu sebesar 230 µg/Nm3. Hasil
pengujian kebisingan yang tercatat sebesar 56,1-68,9 dBA. Nilai ini telah melebihi
baku mutu yang ditetapkan yaitu 55 dBA. Kadar pencemar udara dan intensitas
kebisingan di sekitar ruas Jalan Raya Kasomalang kemungkinan besar telah
meningkat saat ini.
45
VI. DAMPAK PENINGKATAN VOLUME LALU LINTAS TERHADAP LINGKUNGAN
6.1 Peningkatan Volume Lalu Lintas
Volume lalu lintas pada dasarnya merupakan proses perhitungan yang
berhubungan dengan jumlah gerakan per satuan waktu pada lokasi tertentu.
Jumlah gerakan yang dihitung dalam penelitian ini hanya meliputi beberapa
macam moda lalu lintas, seperti: truk besar, truk sedang dan pick up, elf, bus luar
kota, mobil pribadi, serta motor yang keluar dan masuk jalur tersebut. Survei
lapang dilakukan untuk menghitung rata-rata persentase kontribusi jenis
kendaraan yang melalui ruas Jalan Kasomalang. Survei dilakukan dua hari pada
hari biasa selama enam jam setiap harinya.Hasil survei dapat dilihat pada Tabel
6.1.
Tabel 6.1 Persentase Jenis Kendaraan yang Melalui Ruas Jalan Kasomalang
Sumber: Hasil Analisis Data Survei, 2011
Waktu Kendaraan Hari ke 1
Hari ke 2
Kendaraan /jam
% Kontribusi Volume/Jam
08.00-10.00 WIB Truk besar 33 36 17,25 6,22 Truk angkutan lain 122 101 55,75 20,09 Angkutan Umum 63 54 29,25 10,54 Bis luar kota 18 16 8,5 3,06 Mobil Pribadi 69 77 36,5 13,15 Motor 279 242 130,25 46,94
13.00-15.00 WIB Truk besar 53 65 29,5 10,69 Truk angkutan lain 108 123 57,75 20,92 Angkutan Umum 43 45 22 7,97 Bis luar kota 15 18 8,25 2,99 Mobil Pribadi 92 111 50,75 18,39 Motor 208 223 107,75 39,04
15.00-17.00 WIB Truk besar 31 37 17 8,75 Truk angkutan lain 57 42 24,75 12,74 Angkutan Umum 20 23 10,75 5,53 Bis luar kota 12 19 7,75 3,99 Mobil Pribadi 83 95 44,5 22,91 Motor 186 172 89,5 46,07
46
Sumber: Hasil analisis, 2011
Gambar 6.1 Komposisi Kendaraan Per Jam
Persentase kontribusi rata-rata tiap jenis kendaraan terhadap volume lalu
lintas didapat dengan perhitungan sederhana. Hasil perhitungan dapat dilihat pada
Gambar 6.1 yang secara berurutan persentase terbesar pertama motor, terbesar
kedua truk sedang dan pick up, mobil pribadi, truk besar, elf dan yang terakhir bus
luar kota.
Menurut keterangan Dinas Perhubungan Kabupaten Subang, jumlah
angkutan umum yang melewati ruas Jalan Raya Kasomalang dengan trayek
Pamanukan-Jalan Cagak-Tanjung Siang hampir sama tiap tahunnya. Demikian
pula dengan jumlah bus luar kota. Jenis kendaraan yang mengalami peningkatan
secara signifikan tiap tahunnya adalah sepeda motor, mobil pribadi, truk
pengangkut barang, baik yang berukuran besar, sedang maupun jenis pick up
seiring dengan peningkatan kebutuhan dan aktivitas ekonomi masyarakat.
Peningkatan jumlah kendaraan yang berlalu lalang di ruas jalan tersebut
berkontribusi besar terhadap peningkatan volume lalu lintas, di Jalan Raya
Kasomalang. Adanya pabrik air minum dalam kemasan berskala besar yang
47
beroperasi sejak tahun 2000 juga berpengaruh terhadap peningkatan volume lalu
lintas. Menurut data Analisis Mengenai Dampak Lingkungan (AMDAL) PT.Tirta
Investama (2009), mobilisasi pekerja industri tersebut mencapai 544 unit motor,
truk besar 286 unit per hari (13 truk/jam) dan pick up 31 unit per hari (2 truk/jam).
Menurut masyarakat Kecamatan Kasomalang, jumlah kendaraan yang
berlalu lalang di jalur tersebut terus meningkat. Pada dokumen AMDAL PT Tirta
Investama (2010) terdapat data volume lalu lintas di Jalan Raya Kasomalang yang
mengalami peningkatan. Volume lalu lintas di hari libur pada tahun 2009 sebesar
4.458,45 smp/jam dan meningkat menjadi 4.815 smp/jam pada tahun 2010.
Volume lalu lintas di hari kerja pada tahun 2009 sebesar 2.079,75 smp/jam dan
meningkat menjadi 2.246,13 smp/jam pada tahun 2010. Selain pengaruh geometri
jalan, setiap jenis kendaraan memiliki karakteristik pergerakan yang berbeda.
Oleh karena itu, dalam perencanaan lalu lintas digunakan suatu satuan yang
disebut Satuan Mobil Penumpang (smp/jam).
6.2 Dampak Aktivitas Lalu Lintas terhadap Kualitas Lingkungan di Jalan Raya Kasomalang
Dampak negatif aktivitas lalu lintas terhadap lingkungan antara lain:
polusi udara, kepadatan lalu lintas/kemacetan, peningkatan kebisingan,
menurunnya kualitas fisik jalan, dan kecelakaan lalu lintas. Nilai kerugian yang
diestimasi adalah nilai kerugian akibat dampak negatif kemacetan, polusi udara
dan kebisingan. Apabila peningkatan volume lalu lintas terus berlangsung tanpa
upaya penyesuaian kebutuhan pelayanan jalan oleh pemerintah, maka dampak
negatif tersebut akan terus meningkat dan semakin merugikan masyarakat.
48
6.2.1 Pencemaran Udara
Menurut hasil pencatatan yang dilakukan oleh Laboratorium Pegendalian
Kualitas Lingkungan PDAM Kota Bandung tahun 2009, kadar Pencemar Udara
NO2, SO2, CO, Pb, debu (TSP), O3, H2S dan NH3 pada pengukuran tahun 2009, di
kedua lokasi, yaitu di pangkalan truk pengangkut air minum dalam kemasan Desa
Kasomalang Kulon dan pemukiman penduduk Desa Darmaga masih di bawah
nilai ambang batas. Namun, kadar debu (TSP) mencapai 191,3 µg/Nm3, hampir
mendekati nilai baku mutu yaitu 230 µg/Nm3. Kadar zat pencemar, baik di area
pangkalan truk AMDK maupun di lokasi lainnya, sangat mungkin telah
meningkat saat ini. Hal tersebut akibat peningkatan aktivitas transportasi
masyarakat dan industri yang melalui Jalan Raya Kasomalang.
Walaupun konsentrasi polutan lainnya masih di bawah nilai ambang batas,
namun jika keteterpaparan berlangsung lama dan terus menerus, maka dapat
menyebabkan beberapa penyakit bagi manusia. Menurut keterangan narasumber
dari Puskesmas Jalan Cagak Kabupaten Subang, beberapa penyakit yang dapat
disebabkan oleh bahan pencemar di udara antara lain: penyakit mata, penyakit
kulit, ISPA, Tuberkulosis paru dan diare. Salah satu penyakit yang diderita oleh
masyarakat terutama adalah ISPA (Infeksi Saluran Pernapasan Atas).
6.2.2 Kebisingan
Meningkatnya kepadatan lalu lintas di Jalan Raya Kasomalang,
menyebabkan getaran dan kebisingan sepanjang pinggir jalan tersebut. Walaupun
masyarakat sudah terbiasa dengan kebisingan, namun kebisingan tersebut tetap
mengganggu dalam melakukan aktivitas sehari-sehari seperti berkomunikasi,
49
menonton TV dan istirahat. Hal tersebut tidak dapat dihindari, karena jalan
digunakan secara rutin dan selalu ramai.
Jenis kebisingan akibat lalu lintas jalan raya dikategorikan sebagai bising
terputus-putus (intermittent noise). Kebisingan sepanjang jalan raya Kasomalang
pada pengujian tahun 2009 berada pada rentang angka 56,1-68,9 dBA. Pengujian
dilakukan setiap lima detik selama sepuluh menit. berada Angka ini telah melebihi
ambang standar kebisingan di wilayah permukiman yaitu 55 dBA. Kebisingan
tersebut dapat dirasakan oleh penduduk hingga jarak 15 meter dari jalan raya.
Menurut teori, jika manusia terpapar intensitas suara pada angka 55-65 dBA dapat
menyebabkan penyempitan pembuluh darah dan peningkatan frekuensi denyut
jantung. Jika berlangsung terus-menerus dapat meningkatkan kemungkinan sakit
jantung dan pembuluh darah.
6.2.3 Penurunan Kualitas Fisik Jalan, Kemacetan dan Kecelakaan Lalu Lintas
Dampak negatif lainnya dari peningkatan volume lalu lintas di Jalan Raya
Kasomalang adalah kerusakan jalan. Kerusakan Jalan Raya Kasomalang
disebabkan oleh aktivitas mobilisasi masyarakat yang cukup tinggi dan adanya
kendaraan yang melewati batas tonase seperti truk angkutan air minum dalam
kemasan yang beroperasi selama 24 jam setiap hari. Kondisi jalan mengalami
kerusakan yang cukup cepat, terlebih pada sisi jalan arah Subang, yang juga
digunakan oleh truk pengangkut AMDK pada saat muatan penuh.
Peningkatan volume lalu lintas berdampak pada tingkat kepadatan jalan
raya. Jalan yang rusak semakin memperlambat kecepatan para pengendara
kendaraan bermotor. Terlebih lagi truk besar yang melalui jalur tersebut
menghambat pengendara kendaraan bermotor di belakangnya, karena ukurannya
50
yang menghabiskan lebar jalan. Angkutan seringkali melambat dikarenakan jalan
yang rusak, juga pada saat jalan menanjak. Semakin besar arus lalu lintas akan
mengakibatkan semakin menurunnya kecepatan perjalanan. Hal ini semakin
memicu terjadinya keterlambatan atau kemacetan. Menurut hasil catatan kinerja
jaringan jalan, kecepatan jaringan ruas Jalan Raya Kasomalang pada tahun 2009
yaitu 38,6 km/jam dan turun menjadi 30,3 km/jam pada tahun 2010.
Kemampuan jaringan jalan dalam menampung beban pergerakan yang
terjadi dapat dicerminkan dalam bentuk Volume Capacity Ratio (VCR). VCR
merupakan perbandingan antara besarnya volume lalu lintas yang menggunakan
jalan dengan kapasitas jalan. Besarnya nilai VCR menggambarkan apakah volume
lalu lintas telah melampaui kapasitasnya atau belum. Kapasitas jaringan Jalan
Raya Kasomalang pada tahun 2010 tercatat sebesar 2.808,8 smp/jam
(Dinas Perhubungan, 2010). Jika diketahui volume lalu lintas pada hari kerja di
Jalan Raya Kasomalang tahun 2010 sebesar 2.246,13 smp/jam, maka V/C rasio
pada hari kerja di Jalan Raya Kasomalang tahun 2010 sebesar 0,79 ≈ 0,8, yang
berarti masih di bawah kapasitas (under capacity: ≤ 0,85). Sedangkan pada hari
libur, volume lalu lintas di Jalan Raya Kasomalang tahun 2010 diketahui sebesar
4.815 smp/jam. Maka V/C rasio pada hari libur di Jalan Raya Kasomalang tahun
2010 sebesar 1,71, yang berarti melebihi kapasitas ( over capacity: >1,00).
Dampak tidak langsung dari adanya peningkatan volume lalu lintas
disertai dengan manajemen lalu lintas yang tidak optimal, salah satunya yaitu
peningkatan kasus kecelakaan lalu lintas. Berikut data kecelakaan lalu lintas
dikawasan Cijambe-Jalan Cagak-Kasomalang-Ciater yang tercatat di Polsek
Kecamatan Jalan Cagak dari tahun 2007 hingga Mei 2011.
51
Tabel 6.2 Jumlah Kasus dan Korban Kecelakaan Lalu Lintas di Jalur Barat
Keterangan Tahun
2007 2008 2009 2010 s/d Mei 2011 Total kejadian 65 49 58 71 41 Meninggal dunia 17 21 25 21 4 Luka ringan 27 39 57 72 27 Luka berat 45 53 48 59 31 Jumlah korban 89 113 130 152 62
Sumber: Polsek Kecamatan Jalan Cagak
Jumlah korban kecelakaan lalu lintas semakin bertambah tiap tahunnya.
Menurut data register pasien Puskesmas Jalan Cagak terdapat 271 jiwa korban
kecelakaan lalu lintas (KLL) pada periode Januari hingga Mei 2011. Adapun
menurut catatan Kantor Polsek Jalan Cagak, pada periode Januari hingga Mei
2011 tercatat 62 jiwa korban kecelakaan lalu lintas. Perbedaan data korban
kecelakaan lalu lintas tersebut dikarenakan adanya kecelakaan lalu lintas yang
tidak tertangani di kantor polisi.
Jika peningkatan volume lalu lintas disertai dengan manajemen lalu lintas
yang baik, maka dampak negatif seperti kecelakaan lalu lintas dapat dikendalikan.
Selain pengadaan rambu-rambu dan marka jalan, fasilitas pendukung seperti alat
pengendali kecepatan kendaraan juga sangat diperlukan dalam upaya mencegah
KLL. Pengaturan lalu lintas merupakan salah satu upaya dalam manajeman lalu
lintas. Menurut Hobbs (1995), jika dibandingkan dengan menggunakan lampu
lalu lintas, rambu ‘Stop’, rambu ‘beri jalan’ dan tanpa pengaturan, pengaturan lalu
lintas dengan menggunakan jasa petugas lebih efektif untuk mencegah kecelakaan
lalu lintas.
52
VII. PERSEPSI DAN NILAI KERUGIAN MASYARAKAT
7.1 Persepsi Masyarakat Peningkatan volume lalu lintas dipicu oleh banyaknya kegiatan ekonomi
masyarakat, baik dari mobilisasi perorangan maupun angkutan dari berbagai
macam usaha. Melalui wawancara, masyarakat diberikan pandangan mengenai
dampak negatif peningkatan volume lalu lintas seperti kerusakan jalan, kemacetan,
polusi udara, kebisingan dan kecelakaan. Responden juga diminta untuk
membandingkan kondisi lingkungan sebelum dan sesudah adanya peningkatan
volume lalu lintas.
7.1.1 Persepsi Masyarakat Mengenai Perubahan Lingkungan Akibat Peningkatan Volume Lalu Lintas
Analisis perubahan lingkungan akibat peningkatan volume lalu lintas
dilakukan dengan mendeskripsikan penilaian responden (pengemudi angkutan
umum, pengendara kendaraan pribadi, penumpang angkutan umum, masyarakat
sekitar) mengenai kondisi jalan, waktu tempuh perjalanan, peningkatan debu, dan
kebisingan di Jalan Raya Kasomalang. Hasil berupa angka didapat dengan cara
merata-ratakan penilaian masyarakat terhadap perubahan lingkungan.
Peningkatan volume lalu lintas di Jalan Raya Kasomalang mulai terjadi
pada tahun 2000. Menurut masyarakat, hal ini sejalan dengan bertambahnya
kepemilikan kendaraan bermotor dan mulai beroperasinya pabrik air minum
dalam kemasan di Kecamatan Cisalak.
Hasil penelitian menyatakan bahwa sebelum tahun 2000, proporsi Jalan
Raya Kasomalang dengan kondisi baik masih 90,06 persen. Pada tahun 2000
hingga sekarang, sejalan dengan terjadinya peningkatann volume lalu lintas,
53
kondisi jalan raya yang baik berkurang menjadi 31,85 persen. Terjadi peningkatan
proporsi jalan raya yang mengalami kerusakan sebesar 58,21persen.
Sebelum tahun 2000 perjalanan sepanjang Jalan Raya Kasomalang dapat
ditempuh dalam waktu sekitar 14,25 menit. Setelah terjadi peningkatan volume
lalu lintas yang terjadi pada tahun 2000 hingga sekarang, waktu tempuh
perjalanan sekitar 32,62 menit. Terjadi penambahan waktu tempuh perjalanan
sepanjang Jalan Raya Kasomalang yaitu 18,37 menit. Selain penambahan waktu
tempuh juga terjadi peningkatan polusi udara dan kebisingan akibat peningkataan
volume lalu lintas sehingga menimbulkan ketidaknyamanan. (Tabel 7.1)
Tabel 7.1 Kondisi Lingkungan Jalan Raya Kasomalang Sebelum dan Sesudah Terjadi Peningkatan Volume Lalu Lintas Menurut Persepsi Masyarat
Jenis Sebelum Sesudah 1 Kondisi jalan Sebesar 90,06% panjang Jalan
Raya Kasomalang dalam kondisi baik. Responden juga menyatakan bahwa, sebelumnya Jalan Raya Kasomalang adalah jalan dengan kondisi paling baik, dibanding dengan jalan raya menuju Kabupaten Sumedang.
Panjang Jalan Raya Kasomalang dengan kondisi baik, berkurang menjadi 31,85% bagian.
2 Waktu tempuh perjalanan sepanjang Jalan Raya Ksaomalang
Perjalanan dapat ditempuh dalam waktu sekitar 14,25 menit.
Saat ini waktu tempuh sekitar 32,62 menit.
3 Polusi udara Kondisi sekitar jalan raya cukup sejuk.
Debu jalan yang terasa semakin meningkat dan udara yang membuat sesak.
4 Kebisingan Kebisingan di jalan raya dirasa tidak mengganggu dan masih dalam taraf biasa.
Kebisingan di jalan raya semakin mengganggu.
Sumber: Hasil Wawancara, 2011
54
7.1.2 Persepsi Masyarakat Mengenai Dampak Negatif Peningkatan Volume Lalu Lintas
Analisis persepsi masyarakat mengenai dampak negatif peningkatan
volume lalu lintas ini dinyatakan dalam persentase. Responden dalam tiap
kelompoknya yaitu masyarakat sekitar jalan, penumpang angkutan umum,
pengemudi angkutan umum dan pengendara kendaraan pribadi memilih antara
lima dampak negatif peningkatan volume lalu lintas (kerusakan jalan, kemacetan,
kecelakaan, polusi udara dan kebisingan) yang merupakan dampak negatif paling
mengganggu.
Dari 20 responden masyarakat sekitar jalan raya, diperoleh data bahwa 40
persen responden menyatakan kebisingan merupakan dampak negatif yang paling
mengganggu, 25 persen memilih kecelakaan dan 25 persen lainnya memilih
kerusakan jalan. Sisanya 10 persen responden masyarakat sekitar jalan
menyatakan polusi udara sebagai dampak negatif yang paling mengganggu.
Persepsi responden masyarakat sekitar mengenai dampak negatif terpenting dari
peningkatan volume lalu lintas dapat dilihat pada Gambar 7.1a.
Sumber: Diolah dari data primer, 2011
Gambar 7.1a Persepsi Responden Masyarakat Sekitar Jalan
55
Penumpang angkutan umum melakukan perjalanan ke luar daerahnya
antara lain dari dan ke Kecamatan Tanjungsiang, Cisalak, Kasomalang, Jalan
Cagak, Subang dan Pamanukan. Responden menyebutkan kelima dampak negatif
tersebut sangat mengganggu, bertambah parah karena goncangan angkutan umum
yang sudah tua melaju di sepanjang jalan yang hampir seluruhnya rusak. Dari 20
respoden penumpang angkutan umum, sebesar 70 persen responden penumpang
angkutan umum memilih kerusakan jalan sebagai dampak negatif yang paling
mengganggu dan 30 persen memilih kecelakaan. Persepsi responden penumpang
angkutan umum mengenai dampak negatif terpenting dari peningkatan volume
lalu lintas dapat dilihat pada Gambar 7.1b.
Sumber: Diolah dari data primer, 2011
Gambar 7.1b Persepsi Responden Penumpang Angkutan umum
Sebesar 60 persen responden pengemudi angkutan umum memilih
kemacetan sebagai dampak negatif yang paling mengganggu, 25 persen responden
menyatakan kerusakan jalan yang sangat cepat, dan 15 persen responden memilih
kecelakaan. Persepsi responden pengemudi angkutan umum mengenai dampak
negatif terpenting dari peningkatan volume lalu lintas dapat dilihat pada Gambar
7.1c.
56
Sumber: Diolah dari data primer, 2011
Gambar 7.1c Persepsi Responden Pengemudi Angkutan Umum
Responden pengendara kendaraan pribadi menyatakan bahwa kepadatan
lalu lintas tidak terlepas dari kontribusi angkutan barang lain. Namun ukuran truk
barang berukuran besar yang sering melintas tidak sesuai dengan ukuran jalan
sangat mengganggu dan menyebabkan meningkatnya kemacetan di jalur tersebut.
Dari 20 responden pengendara kendaraan pribadi, sebesar 50 persen responden
pengendara kendaraan pribadi menyatakan kemacetan merupakan dampak negatif
yang paling mengganggu, 35 persen responden memilih kerusakan jalan dan 15
persen responden memilih kecelakaan. Persepsi responden pengendara kendaraan
pribadi mengenai dampak negatif terpenting dari peningkatan volume lalu lintas
dapat dilihat pada Gambar 7.1d.
57
Sumber: Diolah dari data primer, 2011 Gambar 7.1d Persentase Dampak Negatif Terpenting dari Responden Pengendara Kendaraan Pribadi 7.2 Estimasi Nilai Kerugian Masyarakat Nilai kerugian yang diprediksi dalam penelitian ini adalah nilai kerugian
yang berasal dari dampak negatif peningkatan volume lalu lintas di Jalan Raya
Kasomalang. Tiga parameter kerugian yang dihitung yaitu: 1) Nilai kerugian dari
keterlambatan yang dialami para pengemudi angkutan umum; 2) Nilai kerugian
masyarakat sekitar jalan dari penurunan kualitas udara akibat peningkatan debu di
jalan dan 3) Nilai kerugian masyarakat sekitar jalan akibat peningkatan
kebisingan. Nilai yang didapat merupakan sebagian kerugian (nilai kerugian
parsial) yang diderita masyarakat dan pengguna jalan akibat peningkatan volume
lalu lintas.
7.2.1 Nilai Produktivitas
Peningkatan volume lalu lintas pada ruas jalan dengan kondisi yang
kurang baik menyebabkan kemacetan dan peningkatan waktu tempuh. Salah satu
pengguna jalan yang sangat dirugikan adalah angkutan umum trayek Pamanukan-
Jalan Cagak-Tanjungsiang. Keterlambatan tersebut menyebabkan kerugian berupa
58
penurunan produktivitas. Pada Tabel 7.2 disajikan data hasil analisis kerugian
akibat keterlambatan tersebut.
Tabel 7.2 Keterlambatan dan Nilai Kerugian Angkutan Umum
Rata-rata Pendapatan (Rp) Rata-rata (per hari)
Keterlambatan (menit)
Kerugian (Rp)
Per hari Per jam 64.000,00 6.347,51
16,75 (a) 1.860,31(b) 100,5 (a x 6)= 3 rit 11.161,86 (b x 6)
Sumber: Diolah dari data primer, 2011
Dalam satu kali trip, angkutan umum mengalami keterlambatan selama
16,75 menit. Keterlambatan 16,75 menit tersebut menyebabkan kerugian
Rp 1.860,31. Angka ini didapat dengan mengkonversi pendapatan per jam ke
menit. Menurut keterangan responden, saat ini angkutan hanya dapat mengangkut
penumpang rata-rata 3 rit per hari. Jika menit keterlambatan dikalikan dengan 3 rit
(6 kali melalui jalur) maka total keterlambatan angkutan ketika melalui jalur
tersebut adalah 100,5 menit dengan kerugian per angkutan sebesar Rp 11.161,86
per hari.
Total nilai kerugian akibat keterlambatan dapat diketahui dengan
mengalikan total armada elf trayek Pamanukan-Jalan Cagak-Tanjungsiang yang
berjumlah 45 armada, dengan rataan nilai kerugian selama satu hari, kemudian
dikonversi ke dalam satu tahun. Dengan asumsi tiap angkutan beroperasi selama
365 hari setiap tahun.
Total nilai kerugian akibat keterlambatan = Total armada x kerugian x 365
= 45 x Rp 11.161,86 x 365
= Rp 502.283,65 x 365
= Rp 183.333.533,65
59
Jadi total nilai kerugian rata-rata akibat keterlambatan yang dialami oleh angkutan
umum adalah Rp 183.333.533,65 per tahun.
Jika angkutan umum melakukan trip dengan jumlah rit yang sama saat
tidak terjadi kemacetan (keterlambatan) di Jalan Raya Kasomalang, maka
penurunan produktivitas dapat ditulis seperti pada Tabel 7.3.
Tabel 7.3 Penurunan Produktivitas Angkutan Umum Akibat Kemacetan Pendapatan
satu armada elf per hari
(a)
Total Pendapatan Angkutan Umum (Rp)
Per hari (a x 45) (b)
Per tahun (b x 365) (c)
Sebelum kemacetan 75.161,86 3.382.283,70 1.234.533.551,00 Sesudah kemacetan 64.000,00 2.880.000,00 1.051.200.000,00
Sumber: Diolah dari data primer, 2011
Sebelum terjadi kemacetan di Jalan Raya Kasomalang, angkutan umum
dapat memperoleh pendapatan sebesar Rp 1.234.533.551,00 per tahun, sedangkan
setelah terjadi kemacetan (keterlambatan) akibat peningkatan volume lalu lintas,
pendapatan angkutan umum turun menjadi Rp 1.051.200.000,00 per tahun.
7.2.2 Biaya Kesehatan
Biaya kesehatan digunakan untuk menilai kerugian masyarakat akibat
peningkatan polusi (debu) jalan. Analisis difokuskan pada penyakit Infeksi
Saluran Pernapasan Atas (ISPA). ISPA merupakan penyakit yang secara umum
diderita oleh masyarakat dan terkait dengan peningkatan konsentrasi debu di
udara. Nilai kerugian akibat polusi udara dapat diketahui dengan melihat jumlah
warga Kecamatan Kasomalang sepanjang jalan raya yang diduga terkena efek
langsung dikalikan dengan jumlah biaya yang dikeluarkan. Dari hasil survei
diketahui ada 766 jiwa yang berpotensi terpapar. Jika rata-rata biaya pengobatan
penyakit ISPA adalah sebesar Rp 27.000,00 untuk satu kali berobat dan
60
diasumsikan tiap warga menjalani pengobatan ISPA satu kali dalam satu tahun,
maka:
Total nilai kerugian akibat peningkatan debu jalan = n penderita x rata-rata biaya
Total nilai kerugian akibat peningkatan debu jalan = 766 x Rp 27.000,00
= Rp 20.682.000,00
Jadi total nilai kerugian masyarakat sepanjang jalan raya akibat peningkatan debu
jalan per tahun adalah sebesar Rp 20.682.000,00.
7.2.3 WTP Kebisingan
Selain peningkatan polusi (debu) jalan, kerugian juga diakibatkan oleh
peningkatan kebisingan. Nilai kerugian kebisingan diestimasi dengan Willingness
to Pay (WTP), menggunakan pendekatan survey Contingent Valuation Method
(CVM). Sampel yang digunakan dalam CVM ini adalah responden penduduk
sekitar Pasar Kasomalang. Tempat dipilih karena kondisinya yang lebih ramai
dibanding lokasi lainnya. Pasar Kasomalang juga merupakan tempat keluar dan
masuknya sepeda motor, mobil pribadi, dan truk yang beraktivitas di sekitar pasar.
Hasil perhitungan nilai rata-rata WTP disajikan pada Tabel 7.4.
Tabel 7.4 Nilai WTP Responden dalam Upaya Mengurangi Intensitas Kebisingan
No. WTP
(Rp/hari)
Jumlah Responden
(orang) Persentase (%)
WTP x Jumlah Responden
(Rp) a b c a x b
1 1.000 1 5 1.000 2 2.000 8 40 16.000 3 2.500 3 15 7.500 4 3.000 6 30 18.000 5 5.000 2 10 10.000
Total 20 100 52.500 Sumber: Diolah dari Data Primer, 2011 Berdasarkan data pada Tabel 7.4 diperoleh nilai rata-rata WTP (Rp/hari)
responden sebesar Rp 2.625,00. Nilai WTP tersebut menunjukan adanya kerugian
61
masyarakat akibat kebisingan yang merupakan dampak dari peningkatan volume
lalu lintas.
Nilai Total WTP (TWTP) responden dihitung berdasarkan data WTP
responden. Nilai WTP pada tiap kelas dikalikan dengan frekuensi relatif (ni / N)
kemudian dikalikan dengan total populasi. Hasil perkalian tersebut dijumlahkan
sehingga didapatkan nilai TWTP responden. Hasil ini akan sama apabila dihitung
dengan mengalikan nilai rata-rata WTP responden per hari sebesar Rp 2.625,00
dengan total populasi masyarakat sekitar jalan yang berpotensi terpapar
kebisingan yaitu sebanyak 766 jiwa. Hasil perhitungan TWTP dapat dilihat pada
Tabel 7.5.
Tabel 7.5 Total Nilai WTP Responden dalam Upaya Mengurangi Intensitas Kebisingan
No WTP (Rp/hari) Frekuensi
Jumlah Responden
Populasi Jumlah Total (Rp)
a B c = (b/d) x e a x c 1 1000 1 38,3 38300 2 2000 8 306,4 612800 3 2500 3 114,9 287250 4 3000 6 229,8 689400 5 5000 2 76,6 383000
Total 20 (d) 766 (e) 2010750 Total per tahun 733.923.750
Sumber: Diolah dari Data Primer, 2011
Berdasarkan hasil perhitungan, dapat diperoleh nilai TWTP/hari sebesar
Rp 2.010.750,00. Jika nilai tersebut dikonversi dalam tahun, maka nilai kerugian
bagi masyarakat akibat kebisingan dalam setahun adalah sebesar
Rp 733.923.750,00. .
7.3 Kebijakan Pengelolaan Jalan Raya
Volume lalu lintas di ruas Jalan Raya Kasomalang terus mengalami
peningkatan. Jika tidak dikelola dengan baik, peningkatan volume lalu lintas
62
tersebut akan menimbulkan kerugian yang semakin besar bagi masyarakat sekitar
maupun pengguna jalan.
Untuk mengkaji kebijakan pengelolaan jalan raya dalam penelitian ini,
terlebih dahulu dilihat kesesuaian kondisi fisik jalan dan penggunaannya
berdasarkan peraturan perundangan yang terkait. Kemudian dianalisis bagaimana
realisasi dan kendala penerapan kebijakan tersebut terkait pengelolaan angkutan
dan lalu lintas di Jalan Raya Kasomalang. Pengelolaan yang baik dan benar
dimaksudkan untuk meminimalisir kerugian yang dirasakan masyarakat.
7.3.1 Implementasi Peraturan dalam Perundang-undangan Pengelolaan Jalan
Menurut UU No 38 tahun 2004 dan UU No 22 tahun 2009, jalan dapat
dibagi ke dalam empat klasifikasi yaitu menurut sistem, fungsi, status dan kelas
jalan. Jalan Raya Kasomalang merupakan bagian dari sistem jaringan sekunder
yang berfungsi sebagai jalan kolektor, berstatus jalan provinsi dan merupakan
jalan kelas III.
Secara teknis, kondisi fisik Jalan Raya Kasomalang merupakan salah satu
jalan yang kurang memenuhi Persyaratan Umum Sistem Jaringan dan Geometrik
Jalan sesuai standar Badan Standarisasi Nasional (BSN). Menurut Dinas
Perhubungan Kabupaten Subang, Jalan Raya Kasomalang termasuk Jalan
Kolektor yang melayani pergerakan dari Subang ke Jakarta dan ke Kabupaten
Sumedang. Jalan Raya Kasomalang merupakan jalan kelas III A. Penggunaan
Jalan Raya Kasomalang kurang sesuai dengan kondisi dan peruntukkannnya.
Perbandingan ketentuan pada perundangan dengan kondisi di Jalan Raya
Kasomalang dapat dilihat pada Tabel 7.6.
63
Tabel 7.6 Kesesuian Fisik Jalan Raya Kasomalang dengan Aturan Perundangan
Data Sekunder mengenai Jalan Raya Kasomalang Karakteristik Kondisi di Jalan Raya Kasomalang Jalan Kolektor Sekunder • Dirancang berdasarken kecepatan rencana paling
rendah 20 km/jam. • Lebar badan jalan kolektor sekunder tidak kurang
dari 7 meter. • Kendaraan angkutan barang berat tidak diizinkan
melalui fungsi jalan ini di daerah permukiman. • DAWASJA tidak kurang dari 7 meter.
(Badan Standardisasi Nasional 2003)
Kecepatan perjalanan masih diatas 20 km/jam.
Lebar badan jalan maksimal hanya 5 meter.
Jalan Raya Kasomalang merupakan daerah permukiman dan dilalui kendaraan angkutan barang berat.
Daerah Pengawasan Jalan (DAWASJA) jauh 7 meter karena sangat dekat dengan permukiman
Jalan Kelas III A Jumlah berat yang diizinkan JBI (berat maksimum kendaraan bermotor berikut muatannya yang diizinkan berdasarkan kelas jalan yang dilalui) untuk jenis kendaraan truk besar bersumbu 2 pada jalan kelas III yaitu 14 ton.
Memiliki perlengkapan jalan: rambu, marka,lampu lalu lintas di persimpangan
Alat pengendali dan pengaman pemakai jalan: -Pengendali: alat pembatas kecepatan,alat pembatas tinggi dan lebar kendaraan -Pengaman : pagar pengaman,cermin tikungan,dsb
Fasilitas pendukung: fasilitas pejalan kaki, parkir pada badan jalan, halte, tempat istirahat pejalan kaki, penerangan jalan
(Badan Standardisasi Nasional 2003)
Jalan Raya Kasomalang sebagai salah satu contoh jalan kelas III A, dilalui oleh truk angkutan barang terbesar yang melawati jalur tersebut yaitu berukuran panjang 7700 milimeter, lebar 2500 milimeter dan tinggi 3500 milimeter, berat kendaraan berikut muatannya sekitar 17,42-20 ton (melebihi ketentuan).
Angkutan ini melakukan aktivitas pengangkutan barang setiap hari selama 24 jam.
Saat ini rambu lalu lintas memang sangat sedikit, hanya ada rambu petunjuk jalan menikung di satu titik jalan sebelah barat, sedangkan rambu peringatan, rambu larangan, rambu perintah tidak ada. Marka jalan sudah terhapus, tidak memiliki alat pengendali dan pengaman pemakai jalan, namun sudah terdapat lampu peringatan baik pada jalur menuju Sumedang maupun Subang, dan pagar pengaman di area sungai Cipunagara kurang memadai.Fasilitas pejalan kaki, halte, tempat istirahat pejalan kaki tidak tersedia.
Sumber : Studi Literatur, Suvey dan Wawancara, 2011
63
64
Sebagaimana terlihat dalam Tabel 7.6, kondisi fisik dan penggunaan Jalan
Raya Kasomalang tidak sesuai dengan standar yang berlaku. Hal demikian akan
menimbulkan kerugian bagi pengguna maupun masyarakat sekitar. Faktor
penyesuaian lebar jalan berbanding lurus dengan kapasitas jalan (kemampuan ruas
jalan untuk menampung arus atau volume lalu lintas yang ideal dalam satuan
waktu tertentu). Jadi semakin sempit jalan maka kapasitasnya akan semakin kecil.
Apabila volume lalu lintas melebihi kapasitas jalan, maka akan meningkatkan
kepadatan lalu lintas dan pada akhirnya timbul kemacetan.
Saat ini secara keseluruhan implementasi peraturan perundangan
berkenaan dengan Peraturan Kendaraan, Peraturan Pemakai Jalan, Peraturan Lalu
Lintas dan Sistem Pengaturan, Perlindungan Masyarakat, Ketetapan Finansial,
dan Pengelolaan dan Pengoperasian Sistem Jalan (Hobbs, 1995), belum terlaksana
dengan baik. Kesesuaian fisik dan perlengkapan jalan dengan klasifikasinya
menurut peraturan perundangan, manajeman pencegahan dan pengendalian efek
negatif aktivitas lalu lintas serta pengawasan pelayanan jalan, masih belum
optimal.
Pemeriksaan kendaraan bermotor dan persyaratan laik jalan di Dinas
Perhubungan Kabupaten Subang saat ini telah berlangsung secara rutin, namun
masih banyak pengendara kendaraan bermotor yang tidak disiplin. Pemeriksaan
kendaraan bermotor secara rutin sangat penting dilakukan untuk mengontrol emisi
gas buang dan kebisingan suara kendaraan.
Saat ini perlengkapan jalan seperti rambu lalu lintas belum tersedia dengan
baik, begitu pula marka jalan yang keseluruhan sudah terhapus. Alat pengawasan
dan pengamanan jalan juga tidak tersedia di jalan tersebut. Kondisi jalan yang
65
sempit dan berliku sangat rawan akan kecelakaan lalu lintas. Kecelakaan lalu
lintas berpotensi semakin meningkat, apabila jalan yang juga dilalui truk-truk
angkutan barang tersebut tidak disertai dengan perlengkapan jalan yang memadai.
Upaya pengendalian lalu lintas baik dengan pembatasan fisik atau berupa
pemungutan biaya, tidak diberlakukan di Jalan Raya Kasomalang. Penarikan dana
atau retribusi angkutan umum maupun kendaraan angkutan barang sifatnya tidak
resmi dengan bukti tertulis. Pelaksanaannya juga belum tertib. Penarikan dana
dari angkutan umum dan barang juga salah satunya dilakukan di Pasar
Kasomalang dan diperuntukkan untuk administrasi Desa Kasomalng Wetan.
Hal yang lebih mendasar adalah Kecamatan Kasomalang dan sekitarnya
merupakan kawasan rawan gerakan tanah. Saat ini Jalan Raya Kasomalang yang
melalui Kecamatan Kasomalang menjadi salah satu jalur pengangkutan berbagai
hasil industri menggunakan truk-truk bermuatan besar. Terlebih lagi jalan tersebut
menjadi jalur utama pendistribusian hasil produksi air minum dalam kemasan
yang juga menggunakan truk berukuran dan bermuatan besar secara rutin.
Matriks realisasi dan kendala penerapan peraturan perundangan dan
peraturan pemerintah dalam pengelolaan jalan di Jalan Raya Kasomalang dapat
dilihat pada lampiran 5.
7.3.2 Implikasi Nilai Kerugian
Nilai kerugian yang dihitung berdasarkan nilai keterlambatan angkutan
umum, biaya kesehatan, serta nilai kerugian akibat kebisingan yang dirasakan
masyarakat Kecamatan Kasomalang di sekitar jalan raya menuntut adanya
pengelolaan jalan raya yang lebih baik lagi, baik secara teknis maupun
manajemen. Rekayasa dan manajemen lalu lintas membutuhkan biaya yang lebih
66
rendah dibandingkan dengan pembangunan jalan atau jalur alternatif baru, seperti
contoh yang diperuntukkan untuk jalur truk barang dan atau bus. Salah satu upaya
dalam manajemen lalu lintas yang direkomendasikan yaitu pembatasan lalu lintas.
Beberapa upaya yang dapat dilakukan yaitu antara lain:
1. Pengaturan parkir tetap menjadi metode utama yang mengalokasikan ruang
menurut kawasannya. Pengaturan parkir dapat dilaksanakan pada setiap tingkat
yang ditentukan oleh pemerintah, yang memungkinkan semua tempat di jalan
dan di luar jalan dikendalikan. Penawaran ruang dan harga yang dikenakan
tergantung pada lama kebutuhan (permintaan).
2. Hambatan fisik yang dapat dilakukan yaitu dengan menentukan batas-batas
ruang jalan dengan mengurangi kapasitas. Biasanya dengan sistem sinyal yang
memungkinkan prioritas diberikan pada jenis-jenis kendaraan tertentu yang
dipilih. Seperti contoh truk-truk besar dilarang melalui Jalan Raya Kasomalang
pada jam-jam sibuk pagi dan sore yaitu pada saat para pegawai berangkat dan
pulang kerja dan atau para pelajar berangkat dan pulang sekolah. Metode lain
diantaranya adalah penyempitan jalan, larangan membelok, jalan ditutup dan
hanya untuk pejalan kaki, jalan khusus sepeda dan jalan khusus bis.
3. Pemberian lisensi (izin) pelengkap yang dibutuhkan oleh kendaraan yang
memakai suatu kawasan yang dikendalikan contohnya Jalan Raya Kasomalang.
Kategori khusus dapat diberikan di dalam sistem kendali ini, misalnya
penduduk, dokter dan penjaga toko.
4. Pemungutan biaya masuk kawasan yaitu suatu harga dibayar pada pintu masuk
kawasan, tetapi kendaraan di dalam kawasan ini tidak dikendalikan.
67
5. Pemungutan pajak jalan kawasan dapat dilakukan dengan berbagai cara,
bervariasi mulai dari sistem meteran sampai dengan sistem beritingkat yang
kompleks, ongkosnya diukur oleh meteran secara otomatis. Sistem yang
disenangi adalah sistem yang mewajibkan tiap kendaraan mempunyai identitas
jelas lalu dipancarkan ke detektor jalan, yang berada pada interval-interval
jaringan jalan. Jumlah perjalanan lewat detektor dicatat dan pemiliknya
dikirimkan rekening secara periodik dengan besar tagihan sesuai jumlah
pemakaian sistem jalan tersebut.
6. Pengawasan dan kontrol emisi gas buang dan kebisingan suara dari kendaraan
bermotor secara rutin, sangat penting untuk dilakukan. Selain itu, upaya yang
dapat dilakukan untuk mengurangi dampak negatif yang dirasakan masyarakat
sekitar akibat polusi udara dan kebisingan di jalan raya, yaitu dengan
penanaman pagar tanaman rapat. Sebagai filter suara, pagar hidup yang cukup
rimbun dan tinggi dapat meredam kebisingan dari lalu lalang kendaraan
bermotor. Daun-daun tanaman dapat menangkap polutan–polutan di sekitarnya.
Metode pada nomor satu dan dua merupakan tindakan non-fiskal,
sedangkan metode pada nomor tiga hingga lima dapat dianggap sebagai tindakan
fiskal. Strategi pengendalian lalu lintas harus mendorong suatu pendekatan yang
lebih positif. Menciptakan alternatif yang cocok dengan perubahan jangka
panjang pada tata letak kota atau Rencana Tata Ruang dan Wilayah (RTRW).
Mendorong beberapa jenis perjalanan dan menghambat jenis-jenis perjalanan
lainnya. Namun pembatasan dalam isolasi ini juga tidak luput dari timbulnya
masalah seperti problema administratif dan masalah penerapan aturan (Hobbs,
1995).
68
Pelaksanaan dari kebijakan transportasi tersebut dilakukan secara terpadu
oleh unsur-unsur pelaksana di daerah, seperti Dinas Lalu Lintas dan Angkutan
Jalan (Dinas Pehubungan), Dinas Bina Marga, Polisi Lalu Lintas, dan instansi lain
yang terkait, serta pihak swasta (perusahaan perangkutan).
Pemeliharaan jalan dapat dilakukan dengan melibatkan masyarakat.
Manajemen perencanaan infrastruktur jalan dilakukan dengan transparansi
pengelolaan keuangan di tingkat masyarakat adat dan komunikasi yang intensif
antara pimpinan masyarakat di tingkat atas dengan masyarakatnya. Agar peran
serta tersebut optimal, diperlukan dukungan Pemda dalam bentuk bimbingan
teknik dan manajemen pemeliharaan. Keterlibatan masyarakat dalam hal ini perlu
didukung oleh Pemerintah Daerah dalam kebijakan yang jelas serta penguatan
terhadap lembaga formal (Dinas di Pemerintahan, Kecamatan) dan lembaga non
formal (RT/RW) (Narsatya, 2001).
69
VIII. KESIMPULAN DAN SARAN
8.1 Kesimpulan
Berdasarkan hasil pengolahan data dan pembahasan, maka dapat
disimpulkan sebagai berikut :
1. Menurut persepsi masyarakat, terjadi perubahan kualitas lingkungan akibat
peningkatan volume lalu lintas di Jalan Raya Kasomalang. Perubahan tersebut
berupa meningkatnya proporsi jalan raya yang mengalami kerusakan yaitu
sebesar 58,21 persen serta terjadinya peningkatan debu jalan dan kebisingan.
Selain itu, dirasakan penambahan waktu untuk menempuh Jalan Raya
Kasomalang sebesar 18,37 menit.
2. Masyarakat merasakan adanya dampak negatif akibat peningkatan volume lalu
lintas. Dampak negatif yang dirasakan meliputi kerusakan jalan, kemacetan,
kecelakaan, peningkatan debu jalan dan kebisingan. Menurut responden
masyarakat sekitar jalan raya, dampak negatif yang paling mengganggu adalah
kebisingan yaitu sebesar 40 persen. Sebesar 70 persen responden penumpang
angkutan umum menyatakan bahwa dampak negatif yang paling mengganggu
adalah kerusakan jalan. Sementara itu, 60 persen responden pengemudi
angkutan umum dan 50 persen responden pengendara kendaraan pribadi
menyatakan bahwa dampak negatif yang paling mengganggu adalah
kemacetan.
3. Total nilai kerugian yang dialami oleh angkutan umum akibat kemacetan di
Jalan Raya Kasomalang yaitu sebesar Rp 183.333.533,65 per tahun. Total nilai
kerugian masyarakat sekitar jalan raya akibat peningkatan debu jalan yaitu
sebesar Rp 20.682.000,00 per tahun. Total nilai kerugian akibat kebisingan
70
yaitu sebesar Rp 733.923.750,00 per tahun. Nilai kerugian parsial akibat
peningkatan volume lalu lintas tersebut, menuntut adanya pengelolaan jalan
raya yang lebih baik lagi baik secara teknis maupun manajemen.
4. Penerapan kebijakan pemerintah terkait pengelolaan jalan di Jalan Raya
Kasomalang belum berjalan dengan baik. Hal ini dilihat dari kondisi fisik dan
penggunaan jalan, pengawasan serta pengendalian lalu lintas yang belum
memperhatikan aspek perlindungan lingkungan maupun masyarakat,
sebagaimana yang telah diatur dalam aturan perundangan mengenai
pengelolaan jalan.
8.2 Saran
Berdasarkan kesimpulan dari penelitian ini, saran yang dapat dirumuskan
adalah sebagai berikut:
1. Dibutuhkan konsistensi Pemerintah Provinsi Jawa Barat sebagai penanggung
jawab pembiayaan pembangunan, pemeliharaan rutin dan perbaikan jalan.
Bertujuan agar infrastruktur daerah khususnya jalan raya dapat disesuaikan
dengan perkembangan aktivitas transportasi masyarakat dan perubahan jangka
panjang pada tata letak kota.
2. Diperlukan pengawasan oleh Pemerintah Kabupaten Subang terhadap para
pengguna jalan dalam hal persyaratan teknis serta laik jalan, pengendalian
penggunaan jalan sesuai kapasitas ruas jalan (menerapkan strategi
pengendalian lalu lintas berupa tindakan non-fiskal dan atau fiskal), serta
penerapan sanksi pidana secara tepat dan tegas bagi yang melanggar peraturan
perundangan. Pengawasan berat muatan kendaraan dapat dilakukan dengan
pembangunan jembatan timbang dan fasilitas pendukungnya.
71
DAFTAR PUSTAKA
Amanda, Sylvia. 2009. Analisis Willingness To Pay Pengunjung Obyek Wisata
Danau Situgede Dalam Upaya Pelestarian Lingkungan. Skripsi. Fakultas Ekonomi. IPB. Bogor.
Anwar S.H, Aditya. 2008. Nilai Ekonomi Akibat Kerusakan Jalan Berdasarkan
Pendekatan Willingness to pay dan Willingness to Accept di Jalan Lintas Timur Sumatera.
BPS Subang. 2009. Tranportasi dan Akomodasi. Subang dalam Angka.
http://www.subang.go.id/serba_serbi.php?pageNum_serba_serbi=2&totalRows_ serba_serbi=118 (10 Oktober 2011)
Daraba, Darda. 2001. Eksternalitas dan Kebijakan Publik. Program Pasca Sarjana.
Institut Pertanian Bogor. http://www.rudyct.com/PPS702 ipb/02201/darda_d.htm (9 Oktober 2011)
Desa Kasomalang Kulon. 2010. Profil Desa Kasomalang Kulon. Desa
Kasomalang Kulon. Subang. Desa Kasomalang Wetan. 2010. Profil Desa Kasomalang Wetan. Desa
Kasomalang Wetan. Subang. Desa Sindangsari. 2010. Profil Desa Sindangsari. Desa Sindangsari. Subang.
Fauzi, A. 2004. Ekonomi Sumberdaya Alam dan Lingkungan. PT. Gramedia Pustaka Utama. Jakarta.
Hanley, N dan C. L. Spash. 1993. Cost-Benefit Analysis and Environmental.
Edward Elgar Publishing England. Heston. YP, Hermawan K. 2008. Valuasi Ekonomi Akibat Kerusakan Jalan
Nasional di Pantai Utara Jawa. Studi Masukan Kebijakan Penanganan Jalan Nasional
Hobbs, F.D. 1995. Perencanaan dan Teknik Lalu Lintas. Gadjah Mada University
Press. Yogyakarta KLH. 2007. Panduan Valuasi Ekonomi Sumbedaya Alam dan Lingkungan. KLH.
Jakarta. Mangkoesoebroto, G. 1993. Ekonomi Publik. BPFE. Yogyakarta. Persyaratan Umum Sistem Jaringan Dan Geometrik Jalan Perumahan. Badan
Standardisasi Nasional. SNI 03-6967-2003
72
Poernomosidhi, P.I.F. (1995). “Review on Road Environment Condition and Research on Traffic Noise and Air Pollution in Indonesia”, Paper for the Technical Visit to Publik Work Research Institute, Tsukuba, Japan, 25th Sept.– 6th Oct. 1995.
PT. Tirta Investama. 2009. Analisis Dampak Lingkungan. PT. Tirta Investama.
Jakarta. . 2010. Analisis Dampak Lalu Lintas. PT. Tirta Investama.
Jakarta. Radar Karawang. 2010. Massa Demo Pabrik Air Mineral.
http://radarkarawangnews.blogspot.com/2010/03/massa-demo-pabrik-air-mineral.html (30 Maret 2011)
Sasana, Hadi. 2004. Kegagalan Pemerintah dalam Pembangunan. Fakultas
Ekonomi Universitas Diponegoro.
Sukarto, Haryono. 2006, Transportasi Perkotaan Lingkungan. Teknik Sipil- Universitas Pelita Harapan. Tangerang, Banten .
Taihuttu, Hermina N. 2001. Studi Kemampuan Tanaman Jalur Hijau Jalan sebagai
Penyerap Partikulat Hasil Emisi Kendaraan Bermotor. Tesis. Program Pasca Sarjana. IPB. Bogor.
Tamin, Ofyar Z. 1997. Upaya-upaya untuk Mengatasi Masalah Transportasi
Perkotaan. Rekayasa Transportasi Jurusan Teknik Sipil. ITB. Bandung. Yakin,A. 1997. Ekonomi Sumberdaya dan Lingkungan : Teori dan Kebijaksanaan
Pembangunan Berkelanjutan. Akademika Presindo. Jakarta. Yohana. 2010. Eksternalitas dan Kebijakan Publik. Indonesian Food Wednesday
http://ana-ekonomi.blogspot.com/2010/07/eksternalitas-dan-kebijakan-publik.html (23 Maret 2011)
Yunasril. 1995. Keterkaitan Jumlah dan Jenis Kendaraan Bermotor dengan Taraf
Kebisingan di Kotamadya Padang - Sumatera Barat. Tesis. Program Pasca Sarjana. IPB. Bogor.
Undang-undang No. 13 tahun 1980 tentang Jalan. Undang-undang No. 14 tahun 1992 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. Undang-undang No. 22 tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. Undang-undang No. 38 tahun 2004 tentang Jalan.
73
LAMPIRAN
74
Lampiran 1. Pertumbuhan Jumlah Industri di Kabupaten Subang
Banyaknya Perusahaan Industri Besar Dan Sedang Menurut Kelompok Industri Tahun 2005 – 2009
Sumber: Badan Pusat Statistik Kabupaten Subang, 2010
75
Lampiran 2. Transportasi Kabupaten Subang Tahun 2005-2009
Jumlah Kendaraan di Kabupaten Subang Tahun 2005-2009
Uraian Jumlah Kendaraan (unit) 2005 2006 2007 2008 2009
Angkot 753 761 664 771 778 Bus Mini 504 500 494 541 547 Bis 49 58 48 52 51 Bis Mikro 16 16 16 22 15 Pick up 1666 1894 1730 2449 2486 Truk 1732 1566 1749 2164 2113 Lainnya 102 100 241 275 255 Jumlah 4822 4895 4942 6274 6245
Sumber: Dinas Perhubungan Kabupaten Subang, 2009
76
Lampiran 3. Kondisi Jalan Kabupaten Subang
Panjang Jalan Kabupetan Subang Menurut Keadaan Jalan Tahun 2005- 2009
Sumber: Dinas Bina Marga Kabupaten Subang, 2009
77
Lampiran 4. Klasifikasi Jalan
Klasifikasi Jalan Menurut UU No 38 Tahun 2004 Tentang Jalan Berdasarkan Sistem Jaringan Jalan
Deskripsi
Jalan Primer Sistem jaringan jalan dengan peranan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk pengembangan semua wilayah di tingkat nasional, dengan menghubungkan semua simpul jasa distribusi yang berwujud pusat-pusat kegiatan. (Pasal 7ayat 2)
Jalan Sekunder Sistem jaringan jalan dengan peranan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk masyarakat di dalam kawasan perkotaan. (Pasal 7 ayat 3) Berdasarkan Fungsi Jalan Deskripsi Jalan Arteri Jalan umum yang berfungsi melayani angkutan utama dengan ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah jalan masuk (akses)
dibatasi secara berdaya guna. (Pasal 8 ayat 2) Jalan Kolektor Jalan umum yang berfungsi melayani angkutan pengumpul atau pembagi dengan ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata sedang, dan
jumlah jalan masuk dibatasi. (Pasal 2 ayat 3) Jalan Lokal Jalan umum yang berfungsi melayani angkutan setempat dengan ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan jumlah jalan masuk
tidak dibatasi. (Pasal 8 ayat 4) Jalan Lingkungan Jalan umum yang berfungsi melayani angkutan lingkungan dengan ciri perjalanan jarak dekat, dan kecepatan rata-rata rendah. (Pasal 8 ayat 5) Bersarkan Status Jalan Deskripsi Jalan Nasional Jalan arteri dan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer yang menghubungkan antaribukota provinsi, dan jalan strategis nasional, serta
jalan tol. (Pasal 9 ayat 2) Jalan Provinsi Jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer yang menghubungkan ibukota provinsi dengan ibukota kabupaten/kota, atau antaribukota
kabupaten/kota, dan jalan strategis provinsi. (Pasal 9 ayat 3) Jalan Kabupeten Jalan lokal dalam sistem jaringan jalan primer yang tidak termasuk jalan yang menghubungkan ibukota kabupaten dengan ibukota Kecamatan,
antaribukota Kecamatan, ibukota kabupaten dengan pusat kegiatan lokal, antarpusat kegiatan lokal, serta jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder dalam wilayah kabupaten, dan jalan strategis kabupaten. (Pasal 9 ayat 4)
Jalan Kota Jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder yang menghubungkan antarpusat pelayanan dalam kota, menghubungkan pusat pelayanan dengan persil, menghubungkan antarpersil, serta menghubungkan antarpusat permukiman yang berada di dalam kota. (Pasal 9 ayat 5)
Jalan Desa Jalan umum yang menghubungkan kawasan dan/atau antarpermukiman di dalam desa, serta jalan lingkungan. (Pasal 9 ayat 6) Klasifikasi Jalan Menurut UU No 22 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan
Berdasarkan MST Deskripsi Kelas I Dimensi kendaraan: Lebar; 2500 mm, Panjang; 18000 mm, MST; > 10 ton (Pasal 19 ayat 2a) Kelas II Dimensi kendaraan: Lebar; 2500 mm, Panjang; 18000 mm, MST; 10 ton (Pasal 19 ayat 2b) Kelas III A Dimensi kendaraan: Lebar; 2500 mm, Panjang; 18000 mm, MST; 8 ton (Pasal 19 ayat 2c) Kelas III B Dimensi kendaraan: Lebar; 2500 mm, Panjang; 12000 mm, MST; 8 ton (Pasal 19 ayat 2c) Kelas III C Dimensi kendaraan: Lebar; 2100 mm, Panjang; 9000 mm, MST; 8ton (Pasal 19 ayat 2c)
Sumber : Studi Literatur, 2011
77
78
Lampiran 5 Matriks Realisasi dan Kendala Penerapan Peraturan Perundangan dalam Pengelolaan Jalan
Sumber: Studi literatur dan wawancara instansi terkait, 2011
No Bentuk Peraturan
Pasal Isi/ Aturan Realisasi Kendala
1 PP Kabupaten Subang No. 2 tahun 2004 Tentang Rencana Tata Ruang Wilayah Kabupaten Subang
Pasal 34 point e.
Kawasan rawan bencana, terdiri atas : (a) kawasan rawan gerakan tanah; (b) kawasan rawan gerakan tanah; (c) kawasan rawan bencana letusan gunung berapi; (d) kawasan rawan banjir.
Saat ini Desa Pasanggrahan menjadi lokasi pengambilan air tanah dan air permukaan oleh perusahaan air minum dalam kemasan (AMDK) sebagai input utama. Desa Kasomalang Wetan merupakan salah satu kawasan permukiman yang dilalui Jalan Provinsi (Jalan Raya Kasomalang) dan merupakan jalur mobilisasi truk-truk angkutan barang, termasuk truk AMDK.
Kurang adanya antisipasi dari pemerintah Kabupaten Subang atas peningkatan lalu lintas di Jalan Raya Kasomalang. Saat ini penyesuaian pelayanan jalan seperti yang disebutkan dalam analisis sebelumnya juga belum maksimal dilakukan. Pasal 39 Kawasan rawan bencana sebagaimana dimaksud dalam
huruf e Pasal 34 Peraturan Daerah ini meliputi : A. kawasan rawan gerakan tanah terletak di : d. Kecamatan Jalancagak : Desa Palasari, Ciater, Nagrak, Cibitung, Sanca, Cimanglid, Kumpay, Kasomalang Wetan, Bunihayu dan Tambakmekar.
2 UU No. 14 tahun 1992 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. UU No.22 tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan.
Pasal 16 ayat 2 Pasal 48 ayat 3
Pemeriksaan kendaraan bermotor sebagaimana dimaksud dalam ayat (1) meliputi : b.pemeriksaan tanda bukti lulus uji, surat tanda bukti
pendaftaran atau surat tanda coba kendaraan bermotor, dan surat izin mengemudi sebagaimana dimaksud dalam Pasal 13, Pasal 14, Pasal 18, dan lain-lain yang diperlukan.
Persyaratan laik jalan sebagaimana dimaksud pada ayat (1) ditentukan oleh kinerja minimal Kendaraan Bermotor yang diukur sekurang-kurangnya terdiri atas: a. emisi gas buang; b. kebisingan suara;
Kendaraan umum (elf) yang beroperasi keseluruhan adalah kendaraan tua. Sehingga tidak memberikan kenyamanan bagi penumpang juga berefek negatif bagi lingkungan. Pemeriksaan selama ini telah dilakukan dan menjadi tanggung jawab Dinas Perhubungan bagian angkutan.
Banyak pengendara angkutan umum dalam daerah yang enggan dan tidak disiplin mendaftarkan ulang kendaraannya. Hal ini sudah berlangsung lama dan belum ada tindak lanjut dari instansi yang bertanggungjawab Truk dan bus luar kota sebagian besar berasal dari luar daerah Subang, sehingga Dishub Subang tidak dapat mengontrol kelaikan angkutan.
3 UU No.22 tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan.
Pasal 133 ayat 3
Pembatasan Lalu Lintas dapat dilakukan dengan pengenaan retribusi pengendalian Lalu Lintas yang diperuntukkan bagi peningkatan kinerja Lalu Lintas dan peningkatan pelayanan angkutan umum sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-undangan.
Penarikan dana dari angkutan umum maupun kendaraan angkutan barang sifatnya tidak resmi dengan bukti tertulis. Pelaksanaannya juga belum tertib. Penarikan dana dari angkutan umum dan barang juga salah satunya dilakukan di Pasar Kasomalang dan diperuntukkan untuk administrasi Desa Kasomalng Wetan.
Aturan atau kebijakan yang kurang tegas dari Pemerintah Kabupaten Subang, dalam hal ini instansi yang bertanggung jawab dalam pengawasan jalan. Kinerja petugas LLAJ kurang dimaksimalkan.
4 UU No.22 tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan.
Pasal 169 ayat 3
Pengawasan muatan angkutan barang dilakukan dengan menggunakan alat penimbangan.
Pengontrolan dilakukan hanya sebatas pemeriksaan masa berlaku buku kear dan pemeriksaan kesesuaian angkutan dengan kelas jalan
Selama ini tidak terdapat aktivitas pengontrolan berat muatan pada lokasi tertentu di Kabupaten Subang, kegiatan penimbangan biasanya dilakukan oleh DisHub Provinsi.
5 UU No. 38 tahun 2004 tentang Jalan
Pasa l62 ayat 1
Masyarakat berhak: a.memberi masukan kepada penyelenggara jalan dalam
rangka pengaturan, pembinaan pembangunan, dan pengawasan jalan; b.berperan serta dalam penyelengaraan jalan; c.memperoleh manfaat atas penyelenggaraan jalan sesuai
dengan standar pelayanan minimal yang ditetapkan; d.memperoleh informasi mengenai penyelenggaraan jalan; e.memperoleh ganti kerugian yang layak akibat kesalahan
dalam pembangunan jalan; dan f. mengajukan gugatan kepada pengadilan terhadap kerugian akibat pembangunan jalan.
Selama ini belum ada aktivitas formal seperti yang disebutkan pada pasal tersebut. Organisasi Pemuda di Kabupaten Subang seringkali mengadukan kondisi di Jalan Raya Kasomalang yang cepat rusak dan seringnya kecelakaan lalu lintas yang terjadi. Sifatnya mengkritisi pemda setempat yang kurang tegas dalam pengaturan penggunaan jalan, terlebih oleh pihak swasta yang menggunakantruk-truk besar dan rutin menggunakan jalan tersebut. Namun belum ada aktivitas masyarakat untuk ikut dalam penyelenggaraan jalan,
Sistem manajeman pengawasan lalu lintas yang masih kurang maksimal dan tidak memberdayakan petugas LLAJ di ruas jalan tersebut. Standar pelayanan yang baik saat ini belum tercapai, salah satunya karena belum adanya pengelolaan jalan yang baik dari Pemda Kabupaten maupun Provinsi dikarenakan masalah pembiayaan dan koordinasi.
6 UU No. 38 tahun 2004 tentang Jalan UU No.14 tahun 1992 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan
Pasal 6 ayat 2 Pasal 25 ayat 1
Jalan umum dikelompokkan menurut sistem, fungsi, status, dan kelas.
Setiap Jalan yang digunakan untuk Lalu Lintas umum wajib dilengkapi dengan perlengkapan Jalan berupa: a. rambu lalu lintas; b. marka jalan; c. alat pemberi isyarat lalu lintas; d. alat penerangan Jalan; e. alat pengendali dan pengaman pengguna jalan; f. alat pengawasan dan pengamanan jalan; g. fasilitas untuk sepeda, pejalan kaki, dan penyandang cacat. h. fasilitas pendukung kegiatan lalu lintas dan angkutan jalan yang berada di jalan dan di luar badan jalan.
Saat ini pengklisifikasian jalan berdasarkan fungsi dan kelasnya apabila dibandingkan dengan ketentuan pada perundangan, masih belum terlaksana dengan baik
Saat ini rambu lalu lintas memang sangat sedikit,hanya ada rambu petunjuk jalan menikung, sedangkan rambu peringatan, rambu larangan, rambu perintah tidak ada. Marka jalan sudah terhapus,
Tidak memiliki alat pengendali dan pengaman pemakai jalan: - Pengendali :alat pembatas kecepatan, alat pembatas tinggi dan lebar kendaraan - Pengaman : cermin tikungan, delineator, pulau lalu lintas, pita penggaduh namun sudah ada lampu peringatan baik pada jalur menuju Sumedang dan Jalan Cagak, dan pagar pengaman di area sungai Cipunagara kurang memadai.
Seperti contoh Jalan Raya Kasomalang yang menurut fungsinya sebagai jalan kolektor sekunder dan merupakan jalan Kelas III jika berdasarkan muatan sumbu terberatnya. Namun penggunaan jalan tidak sesuai dengan ketentuan.
Menurut keterangan instansi terkait,Pemda sudah mengajukan proposal permohonan ke PU Provinsi untuk pengadaan fasilitas jalan, namun karena alasan birokrasi, sampai saat ini belum ditindaklanjuti.
79
Lampiran 6. Kueisioner Penelitian INSTITUT PERTANIAN BOGOR
FAKULTAS EKONOMI DAN MANAJEMEN DEPARTEMEN EKONOMI SUMBERDAYA DAN LINGKUNGAN
Jl. Kamper Wing 5 Level 5 Kampus IPB Dramaga Bogor 16680 Telp. (0260) 421 762, (0251) 621 834, Fax. (0251) 421 762
KUESIONER PENELITIAN
Nomor Responden :………………………………………………… Nama :………………………………………… ……… Alamat :………………………………………………… -Kp : -Rt/Rw : -Desa/ Kec : Kelompok Responden : (Pengemudi angkutan umum/ pengendara
kendaraan pribadi/ penumpang angkutan umum/ masyarakat sekitar)*
Tanggal Wawancara :……………………………..2011
1. Usia :........................tahun 2. Jumlah Tanggungan :……………………orang 3. Pekerjaan : (1) Petani (2) Pedagang (3) PNS (4) Buruh Pabrik AMDK
(5) Lainnya………………………………………………….. 4. Pendapatan/ bulan :………………………………………………………..
(* Pilih salah satu)
A. PERSEPSI RESPONDEN TERHADAP PENINGKATAN VOLUME LALU LINTAS
1. Apakah menurut Anda jumlah kendaraan yang berlalu lalang di Jalan Raya
Kasomalang terjadi peningkatan sejak tahun 2000? a. Ya b. Tidak
2. Terganggukah Anda dengan adanya peningkatan jumlah kendaraan yang berlalu lalang di Jalan Raya Kasomalang
a. Ya,
Kuesioner ini digunakan sebagai bahan SKRIPSI yang berjudul “Estimasi Nilai Kerugian Masyarakat Akibat Peningkatan Volume Lalu Lintas Dan Implikasinya Terhadap Kebijakan Pengelolaan Jalan (Studi Kasus Jalan Raya Kasomalang, Subang, Jawa Barat)” yang dilakukan oleh Saya PUTRI AYU KWARTA WIJAYANTI (H44070053). Saya mohon partisipasi Bapak/ Ibu/ Saudara/i untuk berkenan mengisi kuesioner ini dengan teliti dan lengkap sehingga dapat memberikan data yang objektif. Informasi yang Bapak/ Ibu/ Saudara/i berikan dijamin kerahasiaannya dan tidak untuk dipublikasikan. Atas perhatian dan partisipasi Bapak/ Ibu/ Saudara/i Saya ucapkan terima kasih.
80
b. Tidak, alasan……………………………………………………………......
3. Menurut Anda dampak apakah yang terjadi atau yang Anda rasakan dari adanya peningkatan volume lalu lintas? a. Kerusakan jalan (Sebutkan di area mana saja!) b. Kemacetan (Sering terjadi di area mana saja?) c. Kondisi udara yang semakin tidak nyaman d. Kecelakaan (Sering terjadi di area mana saja?) e. Kebisingan f. Lainnya………………………………………………………………………
4.Sebutkan dari dampak negatif di atas yang menurut Anda paling mengganggu! ………………………………………………………………………………….. 5. Coba Anda bandingkan kondisi lingkungan antara sebelum dan sesudah terjadi
peningkatan volume lalu lintas (dengan asumsi peningkatan volume lalu lintas terjadi sejak tahun 2000)
*Pertanyaan ditujukan untuk seluruh responden Jenis Sebelum (%) Sesudah (%)
1 Kondisi jalan 2 Waktu tempuh jalan 3 Debu 4 Kebisingan
6. Menurut Anda apakah kapasitas infrastuktur Jalan Raya Kasomalang cukup
untuk pelayanan lalu lintas kendaraan? a. Cukup b. Tidak, Jelaskan……………………………………………………………...
7. Bagaimana menurut Anda jika jumlah kendaraan yang melalui Jalan Raya Kasomalang terus meningkat tanpa adanya peningkatan infrastruktur dan pengelolaan jalan yang lebih baik?
.....................................................................................................................
B. PENGELOLAAN (KONTROL DAN ATAU PENANGGULANGAN)
8. Menurut Anda, adakah selama ini upaya penanggulangan dampak seperti pada pertanyaan No. 3 dari pihak Pemda?
a. Perbaikan jalan/ penambahan lebar jalan b. Pendirian pos pelayanan kesehatan c. Lainnya………………………………………………………………………..
9. Menurut Anda, adakah selama ini upaya penanggulangan dampak seperti pada pertanyaan No. 3 dari pihak perusahaan swasta yang rutin menggunakan jalan?
a. Perbaikan jalan/ penambahan lebar jalan
81
b. Pendirian pos pelayanan kesehatan c. Lainnya………………………………………………………..........................
10. Apakah Anda pernah mendengar, upaya yang diterapkan pemerintah setempat selama ini untuk mengontrol jumlah kendaraanm, tonase dan emisi kendaraan?
(Penarikan retribusi, pembatasan jumlah kendaraan,penggunaan jembatan timbang, dll)
a. Pernah, Jelaskan………………………………………………………………. b. Tidak Pernah
11. Menurut Anda perlukah upaya tersebut dilakukan? Perlu/ tidak perlu. Apa pendapat Anda? ………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………… 12. Menurut anda siapakah yang bertaggung jawab untuk menjaga kenyamanan
lingkungan di sekitar Jalan Raya Kasomalang? a. Pemerintah d. Pengendara kendaraan yang b. Perusahaan swasta setempat melewati jalan c. Masyarakat sekitar e. Semuanya benar C. NILAI KERUGIAN
* Pertanyaan ditujukan untuk seluruh responden a. Waktu Tempuh
13. Berapa waktu yang dibutuhkan untuk menempuh jarak sepanjang Jalan Raya Kasomalang sebelum dan sesudah terjadi peningkatan volume lalu lintas?
Sebelum…….., sesudah……., jadi tambahan waktu……… 14. Berapa jam kah anda bekerja dalam sehari? *Pertanyaan ditujukan untuk responden masyarakat sekitar jalan. b. Debu dan Emisi Kendaraan 15. Semenjak adanya peningkatan aktivitas lalu lintas di Jalan Raya Kasomalang, penyakit apa saja yang sering Anda derita?
16. Berapa biaya yang Anda keluarkan untuk sekali pengobatan hingga sembuh?
c. Kebisingan
17. Apakah Anda merasa terjadi peningkatan kebisingan sejak terjadi peningkatan volume lalu lintas? Ya/ Tidak
18. Jika ya, kegiatan apa saja yang menurut Anda terganggu akibat peningkatan kebisingan di Jalan Raya? Sebutkan!...............................................................
82
Untuk mengurangi dampak negatif peningkatan volume lalu lintas, seperti
peningkatan kebisingan dan polusi udara, dapat dilakukan dengan upaya
penanaman pagar tanaman rapat di sepanjang jalan raya . Kegiatan ini dapat
dilakukan dengan melibatkan masyarakat sekitar jalan raya.
19.Berapakah jumlah uang yang ingin Anda keluarkan untuk upaya meminimalisir dampak negatif kebisingan dan polusi udara seperti dijelaskan di atas?................./hari
D. SARAN DAN HARAPAN ANDA UNTUK PEMERINTAH SETEMPAT
DAN PIHAK SWASTA
TERIMA KASIH ATAS WAKTU DAN INFORMASI YANG ANDA
BERIKAN
==SELAMAT BERAKTIVITAS==
83
Lampiran 7. Pedoman Wawancara Kepada Instansi Terkait
INSTITUT PERTANIAN BOGOR FAKULTAS EKONOMI DAN MANAJEMEN
DEPARTEMEN EKONOMI SUMBERDAYA DAN LINGKUNGAN Jl. Kamper Wing 5 Level 5 Kampus IPB Dramaga Bogor 16680
Telp. (0260) 421 762, (0251) 621 834, Fax. (0251) 421 762
PEDOMAN WAWANCARA
A. Kondisi Lingkungan Jalan Raya Kasomalang
1. Apakah dengan adanya peningkatan volume lalu lintas di Jalan Raya
Kasomalang, terjadi penurunan kualitas lingkungan seperti:
-kerusakan jalan
-penurunan kesehatan masyarakat
-kemacetan
-peningkatan kasus kecelakaan
-peningkatan kebisingan
B. Pengelolaan Infrastruktur Jalan
2. Bagaimana realisasi kebijakan pengelolaan lalu lintas dan angkutan di Jalan
Raya Kasomalang?
3. Apa saja kendala dalam pelaksanaan pengelolaan lalu lintas dan angkutan di
Jalan Raya Kasomalang?
4. Apakah sudah pernah ada kegiatan untuk menanggulangi dampak negatif
seperti pada pertanyaan No.1, oleh pemerintah setempat? seperti:
-perbaikan jalan/ pelebaran jalan
-pengalihan jalur distribusi angkutan barnag atau mobilisasi masyarakat
-penyediaan pos pelayanan kesehatan bersubsidi
-penertiban jalan dan aktivitas masyarakat di sekitar jalur, dll
Jelaskan……………………………………………………………………..
Daftar kebutuhan data ini digunakan untuk panduan wawancara bahan SKRIPSI dengan judul “Estimasi Nilai Kerugian Masyarakat Akibat Peningkatan Volume Lalu Lintas Dan Implikasinya Terhadap Kebijakan Pengelolaan Jalan (Studi Kasus Jalan Raya Kasomalang, Subang, Jawa Barat)”, yang dilakukan oleh Saya PUTRI AYU KWARTA WIJAYANTI (H44070053). Atas perhatian dan partisipasi Bapak/ Ibu/ Saudara/i Saya ucapkan terima kasih.
84
5. Apabila terdapat pelanggaran angkutan barang terhadap peraturan yang
diterapkan, kebijakan apa yang diberlakukan?
...............................................................................................................
6. Mengantisipasi dampak negatif yang lebih parah, tentunya dibutuhkan
pengelolaan pemerintah setempat bersama pihak swasta dan masyarakat untuk
menjaga kualitas lingkungan khususnya di Jalan Raya Kasomalang.
Apakah sudah pernah dilakukan kegiatan yang dimaksud di atas?Jelaskan
……………………………………………………………………………….
7. Bagaimana kontribusi pihak swasta pengguna jalan untuk kegiatan tersebut?
(seperti penarikan retribusi dan atau pajak) Jelaskan
…………………………………….....…………………………………………
8. Bagaimana sistem regulasi penarikan biaya dari pihak swasta yang
menggunakan jalan dan penyaluran dana tersebut untuk upaya pengelolaan
infrastruktur jalan?
...............................………………………………………………………
=Terima Kasih=
85
Lampiran 8. Dokumentasi Penelitian
Kondisi lalu lintas di area Pasar Kasomalang Desa Kasomalang Wetan
Truk besar yang melewati Jalan Raya Kasomalang dengan rutinitas 24 jam sehari.
Kondisi tempat parkir di kawasan pertokoan Perumahan penduduk yang menutupi jarak pandang pada tikungan jalan
Jalan rusak pada satu sisi ruas jalan (arah Subang) diakibatkan beban jalan yang lebih besar
Jalan Raya Kasomalang melewati kawasan budidaya lahan basah (perkebunan teh dan nanas)
86