escuela superior de ingenierÍa mecÁnica y elÉctrica up...

INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA MECÁNICA Y ELÉCTRICA

UP TICOMÁN

SEMINARIO

ADMINISTRACIÓN DE LA PRODUCCIÓN EN EL

MANTENIMIENTO DE AERONAVES

IMPACTO EN LA IMPLEMENTACIÓN DE UN PROGRAMA DE CONFIABILIDAD EN UNA LÍNEA AÉREA COMERCIAL

R E P O R T E T É C N I C O

Q U E P A R A O B T E N E R E L T I T U L O D E

I N G E N I E R O E N A E R O N Á U T I C A

P R E S E N T A N :

B E N Í T E Z G A R C Í A D I E G O

C A N O M É N D E Z G L O R I A

NOVIEMBRE 2003

AGRADECIMIENTOS

A Dios por darme vida, sabiduría y fuerza.

A mis padres, Cristina y Vicente por su amor y cariño, porque me criaron y me otorgaron la más valiosa de las herencias consistente en una buena

educación y por enseñarme el valor que tiene la constancia en el trabajo.

A mis hermanos, Yanet, Moisés y Noemí, por el apoyo y la confianza durante todos mis estudios, a ellos, que en tantas ocasiones me han ayudado a no

perder el camino o a regresar a él.

A mis asesores, Raúl y Juan por su permanente dirección en el presente trabajo.

A todos mis amigos y amigas por sus palabras de aliento. Siempre los tendré presentes en mi corazón, en todas y cada una de mis actividades.

A TODOS MUCHAS GRACIAS !!!

Diego

Como muestra de mi cariño, quiero expresar un profundo agradecimiento a María de la Paz y Sergio mis padres y mis hermanos Sergiogabriel y Octavio quienes con su ayuda, apoyo y comprensión me alentaron a salir adelante, pero muy especialmente a ti Mamá, gracias por tus enseñanzas, tu apoyo incondicional y por alentarme en los momentos más difíciles. Te quiero

Gordifred!!!

Irving Saúl

Tu presencia ha sido y será siempre el motivo más grande que me ha impulsado para lograr esta meta, el conocerte ha sido lo mejor que me ha

pasado. Gracias por escogerme a mí para guiar tu camino.

A mi Gibi

Por ser una persona muy especial en mi vida por tu comprensión, tolerancia, cariño y por darme la mayor satisfacción de mi vida.

¡¡¡Gracias Gibrán por todo este tiempo que hemos pasado juntos!!!

A mis asesores Raúl Herrera y Juan Escamilla por el apoyo brindado para la elaboración de este trabajo.

Y a todas aquellas personas que de alguna u otra manera han estado

conmigo en las buenas y en las malas y sobretodo por ser parte de mi vida, a todos ellos Gracias!!!

Los quiero a todos!!!

Con cariño

Gloria

JUSTIFICACIÓN Todavía hoy, en que el tiempo avanza con su paso inexorable por el aún muy joven siglo XXI, hay un número considerable de personas que cree, de muy buena fe, que la mejor forma de garantizar la disponibilidad de un aeronave o activo a un determinado nivel, consiste en la realización de actividades o sustitución de componentes a intervalos predeterminados, dado que presumen que siempre hay una conexión entre la probabilidad de fallo y su edad operacional. Esta interpretación del problema equivale a suponer que la gran mayoría de los componentes de un activo, luego de una etapa de ajustes iniciales, cumplen su misión adecuadamente durante un periodo dado y luego se deterioran con rapidez, es decir, siguen el patrón de fallos conocido popularmente como “curva de la bañera”. Lo cierto es que las aeronaves y equipos en general son cada vez más complejos y se ha podido comprobar que en muchas ocasiones los patrones de fallo no están “dentro de la bañera”. En tal sentido, pueden parecer sorprendentes los resultados de una interesante investigación desarrollada hace unos años en la aeronáutica civil, la que dio a conocer que el 89% de los elementos estudiados seguían patrones de fallo no relacionados con su edad operacional, y que se asociaba a la tradicional curva de la bañera... ¡tan sólo el 4% de los casos!. Aunque es evidente que estas proporciones no tienen que ser iguales en otras actividades, estos datos merecen que se medite detenidamente sobre el tema, sobre todo si se tiene en cuenta que la práctica está indicando que mientras más complejas son las máquinas, los fallos obedecen cada vez menos patrones relacionados con la edad. Ante tales realidades, todo parece indicar que, las actividades de restauración o sustitución programadas a plazos fijos y dependientes de la edad a la que exhiban un rápido incremento en su probabilidad de fallo, es decir, si se puede encontrar una zona de desgaste acelerado en el patrón de fallos. Además, la mayoría de los elementos similares deben rebasar esa edad (o todos, si el fallo asociado tiene consecuencias para la seguridad de las personas o para la integridad del medio ambiente). En sentido general, puede encontrarse relación entre la probabilidad de fallo y la edad en caso de elementos sencillos o aún en elementos complejos con uno o dos modos de fallo dominantes. Esto también es así en elementos que entran en contacto con el producto que trasiegan o elaboran o que están sometidos a fenómenos tales como las fatiga, la oxidación y la corrosión. Aquellos que continúan adoptando la curva de la bañera como el patrón de fallos más conservador y parten del presupuesto de que todos los elementos tienen una vida útil, la que a su vez define los intervalos de intervención entre los cuales suponen que no deben ocurrir fallos, debieran valorar el hecho real de que hoy en día, en ausencia de evidencias que demuestren lo contrario, resulta mucho más prudente asumir programas de mantenimiento que partan del presupuesto de que el fallo puede suceder en cualquier momento, es decir, será más seguro adoptar un patrón de fallos aleatorio.

i

INTRODUCCIÓN El diseño, evaluación y ejecución de un Programa de Mantenimiento se debe basar en un proceso de recolección de datos, para el análisis y comparación de sus resultados con estándares establecidos. El Programa de Mantenimiento debe ser ajustado cuando los estándares no sean alcanzados. Este proceso de monitoreo y ajuste, es la parte medular de un Programa de Confiabilidad. El monitoreo y ajuste consiste en la realización de un seguimiento continuo de los registros y análisis de operación y la condición del equipo de vuelo, a través de la recolección de datos, que al ser analizados y comparados con las normas, permitan tomar las acciones correctivas apropiadas para mantener el rendimiento de la aeronave. El Programa de Confiabilidad permite:

• Evaluar la operación de las aeronaves y sus sistemas, y la efectividad del programa de mantenimiento.

• Dar una veraz y oportuna información técnica, necesaria para mejorar la planeación y

el control de servicios de mantenimiento, lo cual permitirá reducir los costos que se originan por acciones correctivas o programas de mantenimiento inapropiados.

Este trabajo muestra los beneficios de la implementación de un Programa de Confiabilidad cuyo fin es obtener el más alto índice de disponibilidad de las aeronaves, a través de un “Programa de Mantenimiento para disponibilidad máxima”, combinando de forma optima las actividades de inspección y mantenimiento para satisfacer las necesidades de la Empresa. Identificando los sistemas y componentes que necesitan una atención especial y una acción correctiva adicional, que las practicas normales de mantenimiento no advierten. Estableciendo el Programa o Tareas de Mantenimiento al que estarán sujetos los sistemas, componentes y partes de las aeronaves (por límite de tiempo, a condición, a condición por monitoreo, inspección, verificación visual, etc...), y ajustando los intervalos en función de la observación de sus rendimientos.

ii

OBJETIVO Mostrar los beneficios obtenidos en el desarrollo del Programa de Confiabilidad en una Línea Aérea haciendo énfasis en los costos y tiempos ahorrados al vigilar el rendimiento y la efectividad de los Programas de Mantenimiento Planificado, para garantizar un óptimo funcionamiento del equipo aéreo.

iii

ÍNDICE

JUSTIFICACIÓN...................................................................................................................i

INTRODUCCIÓN................................................................................................................ ii

OBJETIVO .......................................................................................................................... iii

ÍNDICE..................................................................................................................................iv

FIGURAS ..............................................................................................................................vi

CAPITULO I MANTENIMIENTO DE AERONAVES..................................................1 1.1 HISTORIA DEL MANTENIMIENTO.........................................................................1 1.2 FILOSOFÍA DEL MANTENIMIENTO MODERNO..................................................4

1.2.1 Primera Estrategia: .................................................................................................4 1.2.2 Segunda Estrategia: ................................................................................................5 1.2.3 Tercera Estrategia:..................................................................................................6 1.2.4 Cuarta Estrategia: ...................................................................................................7

CAPÍTULO II MANTENIMIENTO Y CONFIABILIDAD ...........................................9 2.1 RESEÑA HISTÓRICA .................................................................................................9 2.2 EL NACIMIENTO DEL “MANTENIMIENTO CENTRADO EN LA CONFIABILIDAD”: 1960 HASTA 1980.........................................................................10

CAPITULO III IMPLEMENTACIÓN DE UN PROGRAMA DE CONFIABILIDAD EN UNA LÍNEA AÉREA ...................................................................................................11

3.1 INTRODUCCIÓN......................................................................................................11 3.1.1 Generalidades .......................................................................................................11 3.1.2 Confiabilidad ........................................................................................................11 3.1.3 El Programa de Confiabilidad ..............................................................................11 3.1.4 Filosofía ................................................................................................................12 3.1.5 Concepto Operacional del Programa....................................................................13

3.2 ESTRUCTURA ORGANIZACIONAL......................................................................15 3.2.1 Generalidades .......................................................................................................15 3.2.2 Participación de la Autoridad Aeronáutica...........................................................15

3.3 SISTEMA DE RECOPILACIÓN DE DATOS...........................................................15 3.3.1 Generalidades .......................................................................................................15 3.3.2 Requerimientos de datos.......................................................................................16 3.3.3 Diagramas de flujo del Sistema de Recopilación de Datos ..................................17

3.4 EVALUACIÓN DEL RENDIMIENTO .....................................................................21 3.4.1 Generalidades .......................................................................................................21 3.4.2 Parámetros de Rendimiento de Confiabilidad......................................................21 3.4.3 Definición de Términos ........................................................................................22 3.4.4 Cálculo del Límite de Control Superior ...............................................................23 3.4.5 Fórmulas y Ejemplos de Cálculo de LCS.............................................................25

3.5 ANÁLISIS DE DATOS Y ACCIÓN CORRECTIVA ...............................................27 3.5.1 Análisis de Datos y Notificación..........................................................................27

iv

3.5.2 Investigación de Ingeniería y Recomendaciones..................................................27 3.5.3 Análisis de datos de los tiempos establecidos. .....................................................33 3.5.4 Acción correctiva para los tiempos establecidos..................................................33

3.6 PROCESOS Y TAREAS DE MANTENIMIENTO ...................................................34 3.6.1 General .................................................................................................................34 3.6.2 Lógica de Decisión MSG-2 para sistemas y componentes de aeronaves.............34 3.6.3 Lógica de Decisión MSG-3 para los sistemas de la aeronave..............................38 3.6.4 Procedimientos para asignar procesos y tareas de mantenimiento.......................38

3.7 CAMBIOS EN LOS PROGRAMAS DE MANTENIMIENTO.................................42 3.7.1 General .................................................................................................................42 3.7.2 Criterios para los cambios del programa de mantenimiento planificado inicial ..43

3.8 PRESENTACIÓN DE DATOS Y REPORTES..........................................................45 3.8.1 Generalidades .......................................................................................................45 3.8.2 Responsabilidades ................................................................................................45 3.8.3 Contenido del Reporte de Confiabilidad de la Flota ............................................45 3.8.3 Descripción del Contenido del Reporte de Confiabilidad ....................................46

CAPITULO IV IMPACTO DEL PROGRAMA DE CONFIABILIDAD....................50 4.1 REPORTE DE CONFIABILIDAD.............................................................................50 4.2 SISTEMA 22 PILOTO AUTOMÁTICO....................................................................53

4.2.1 Conclusiones del Análisis del Sistema 22 Piloto Automático..............................60 4.3 SISTEMA 34 NAVEGACIÓN ...................................................................................61

4.3.1 Conclusiones del Análisis del Sistema 34 Navegación........................................69 4.4 IMPACTO DE LA ACCIÓN CORRECTIVA............................................................69

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ................................................................71

APÉNDICE I........................................................................................................................73 Curso de Capacitación.......................................................................................................73

BIBLIOGRAFÍA .................................................................................................................75

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FIGURAS FIGURA 1 CURVA DE LA BAÑERA...................................................................................................................................................................................................................... 22 FIGURA 1 CURVA DE LA BAÑERAFIGURA 2 PRIMERA ESTRATEGIA ...................................................................................................................................................................................................................... 55 FIGURA 2 PRIMERA ESTRATEGIAFIGURA 3 SEGUNDA ESTRATEGIA .................................................................................................................................................................................................................... 66 FIGURA 3 SEGUNDA ESTRATEGIAFIGURA 4 TERCERA ESTRATEGIA...................................................................................................................................................................................................................... 77 FIGURA 4 TERCERA ESTRATEGIAFIGURA 5 CUARTA ESTRATEGIA ........................................................................................................................................................................................................................ 88 FIGURA 5 CUARTA ESTRATEGIAFIGURA 6 EL CÍRCULO DE CONFIABILIDAD .................................................................................................................................................................................. 1122 FIGURA 6 EL CÍRCULO DE CONFIABILIDADFIGURA 7 DIAGRAMA DE FLUJO DEL PROGRAMA DE CONFIABILIDAD .............................................................................................. 1144 FIGURA 7 DIAGRAMA DE FLUJO DEL PROGRAMA DE CONFIABILIDADFIGURA 8 DATOS REQUERIDOS PARA EL PROGRAMA DE CONFIABILIDAD .................................................................................... 1166 FIGURA 8 DATOS REQUERIDOS PARA EL PROGRAMA DE CONFIABILIDADFIGURA 9 REPORTES DE PILOTOS Y REPETITIVOS.............................................................................................................................................................. 1177 FIGURA 9 REPORTES DE PILOTOS Y REPETITIVOSFIGURA 10 DEMORAS Y CANCELACIONES .................................................................................................................................................................................... 1188 FIGURA 10 DEMORAS Y CANCELACIONESFIGURA 11 REMOCIONES DE MOTOR NO PROGRAMADAS...................................................................................................................................... 1188 FIGURA 11 REMOCIONES DE MOTOR NO PROGRAMADASFIGURA 12 REMOCIONES Y FALLAS DE COMPONENTES............................................................................................................................................ 1199 FIGURA 12 REMOCIONES Y FALLAS DE COMPONENTESFIGURA 13 REPORTES DE DISCREPANCIAS ENCONTRADAS DURANTE EL SERVICIO .................................................... 2200 FIGURA 13 REPORTES DE DISCREPANCIAS ENCONTRADAS DURANTE EL SERVICIOFIGURA 14 EVENTOS SIGNIFICATIVOS ................................................................................................................................................................................................ 2200 FIGURA 14 EVENTOS SIGNIFICATIVOSFIGURA 15 PARÁMETROS DE RENDIMIENTO .............................................................................................................................................................................. 2211 FIGURA 15 PARÁMETROS DE RENDIMIENTOFIGURA 16 FÓRMULAS DE DESVIACIÓN ESTÁNDAR Y LÍMITE DE CONTROL SUPERIOR .......................................... 2255 FIGURA 16 FÓRMULAS DE DESVIACIÓN ESTÁNDAR Y LÍMITE DE CONTROL SUPERIORFIGURA 17 EJEMPLO DEL CÁLCULO DE LOS VALORES DE ALERTA ...................................................................................................... 2266 FIGURA 17 EJEMPLO DEL CÁLCULO DE LOS VALORES DE ALERTAFIGURA 18 ILUSTRACIÓN DE ALERTAS .............................................................................................................................................................................................. 2266 FIGURA 18 ILUSTRACIÓN DE ALERTASFIGURA 19 NOTICIA DE ALERTA .................................................................................................................................................................................................................. 2288 FIGURA 19 NOTICIA DE ALERTAFIGURA 20 INVESTIGACIÓN DE INGENIERÍA DE ALERTAS DE SISTEMAS.......................................................................................... 2299 FIGURA 20 INVESTIGACIÓN DE INGENIERÍA DE ALERTAS DE SISTEMASFIGURA 20 INVESTIGACIÓN DE INGENIERÍA DE ALERTAS DE SISTEMAS.......................................................................................... 3300 FIGURA 20 INVESTIGACIÓN DE INGENIERÍA DE ALERTAS DE SISTEMASFIGURA 21 INVESTIGACIÓN DE INGENIERÍA DE ALERTAS DE COMPONENTES........................................................................ 3311 FIGURA 21 INVESTIGACIÓN DE INGENIERÍA DE ALERTAS DE COMPONENTESFIGURA 21 INVESTIGACIÓN DE INGENIERÍA DE ALERTAS DE COMPONENTES ...................................................................... 3322 FIGURA 21 INVESTIGACIÓN DE INGENIERÍA DE ALERTAS DE COMPONENTESFIGURA 22 LÓGICA SIMPLIFICADA MSG-2 .................................................................................................................................................................................. 3377 FIGURA 22 LÓGICA SIMPLIFICADA MSG-2FIGURA 23 MSG-3 PREGUNTAS DE EFECTO DE FALLA DEL MSG-3 .................................................................................................... 3399 FIGURA 23 MSG-3 PREGUNTAS DE EFECTO DE FALLA DEL MSG-3FIGURA 24 PREGUNTAS DE LA SECCIÓN DE TAREAS DEL MSG-3 POR FALLAS EVIDENTES

(CATEGORÍAS 5, 6 Y 7)...................................................................................................................................................................................................................................... 4400 FIGURA 24 PREGUNTAS DE LA SECCIÓN DE TAREAS DEL MSG-3 POR FALLAS EVIDENTES

(CATEGORÍAS 5, 6 Y 7)FIGURA 25 PREGUNTAS DE LA SECCIÓN DE TAREAS DEL MSG-3 POR FALLAS OCULTAS

(CATEGORÍAS 8 Y 9).............................................................................................................................................................................................................................................. 4411 FIGURA 25 PREGUNTAS DE LA SECCIÓN DE TAREAS DEL MSG-3 POR FALLAS OCULTAS

(CATEGORÍAS 8 Y 9)FIGURA 26 RESUMEN ESTADÍSTICO DE LA FLOTA ............................................................................................................................................................ 4477 FIGURA 26 RESUMEN ESTADÍSTICO DE LA FLOTAFIGURA 27 REPORTES DE PILOTOS POR 100 SALIDAS.................................................................................................................................................. 4488 FIGURA 27 REPORTES DE PILOTOS POR 100 SALIDASFIGURA 28 ESTADO DE LAS ACCIONES CORRECTIVAS DE LA FLOTA .................................................................................................. 4499 FIGURA 28 ESTADO DE LAS ACCIONES CORRECTIVAS DE LA FLOTAFIGURA 29 RESUMEN ESTADÍSTICO DE LA FLOTA B737-300 ........................................................................................................................ 5500 FIGURA 29 RESUMEN ESTADÍSTICO DE LA FLOTA B737-300FIGURA 30 REPORTES DE PILOTO................................................................................................................................................................................................................ 5511 FIGURA 30 REPORTES DE PILOTOFIGURA 31 GRÁFICA DE REPORTES DE BITÁCORA........................................................................................................................................................... 5522 FIGURA 31 GRÁFICA DE REPORTES DE BITÁCORA.FIGURA 32 TABLA DE REPORTES DE BITÁCORA. ................................................................................................................................................................ 5533 FIGURA 32 TABLA DE REPORTES DE BITÁCORA.FIGURA 33 SISTEMA PILOTO AUTOMÁTICO ................................................................................................................................................................................ 5544 FIGURA 33 SISTEMA PILOTO AUTOMÁTICOFIGURA 34 AUTO-ACELERADORES ............................................................................................................................................................................................................ 5577 FIGURA 34 AUTO-ACELERADORESFIGURA 35 PILOTO AUTOMÁTICO (DIVERSOS) ...................................................................................................................................................................... 6600 FIGURA 35 PILOTO AUTOMÁTICO (DIVERSOS)FIGURA 36 GRÁFICA SISTEMA DE NAVEGACIÓN ................................................................................................................................................................ 6611 FIGURA 36 GRÁFICA SISTEMA DE NAVEGACIÓNFIGURA 37 REPORTES ADI.................................................................................................................................................................................................................................... 6622 FIGURA 37 REPORTES ADIFIGURA 38 REPORTES INERCIALES............................................................................................................................................................................................................ 6633 FIGURA 38 REPORTES INERCIALESFIGURA 39 REPORTES TRANSPONDER.................................................................................................................................................................................................. 6644 FIGURA 39 REPORTES TRANSPONDERFIGURA 40 REPORTES RADIO ALTÍMETRO .................................................................................................................................................................................... 6655 FIGURA 40 REPORTES RADIO ALTÍMETROFIGURA 41 REMOCIÓN DE COMPONENTES ATA 34 ........................................................................................................................................................ 6666 FIGURA 41 REMOCIÓN DE COMPONENTES ATA 34FIGURA 42 DIAGRAMA CAUSA - EFECTO ...................................................................................................................................................................................... 6688 FIGURA 42 DIAGRAMA CAUSA - EFECTO

vi

Mantenimiento de Aeronaves

CAPITULO I MANTENIMIENTO DE AERONAVES

1.1 HISTORIA DEL MANTENIMIENTO En los primeros años de la aviación en el año de 1908, en Ford Meyer Virginia pereció el primer pasajero a consecuencia de un Accidente Aéreo. La enseñanza de ese tipo de Accidentes en aquellos tiempos fue :

Las Fallas afectan la

SEGURIDAD

El desgaste causa

FALLAS

Las Partes Mecánicas se

DESGASTAN

Los programas de mantenimiento eran elaborados por los fabricantes con ayuda de Mecánicos experimentados. Hasta antes de la Segunda guerra Mundial se reacondicionaba la aeronave a un tiempo especifico, con base en la curva de la bañera de la mortandad humana, dividiendo las etapas de vida en tres:

1) Periodo de fallas iniciales o rodaje.- En este periodo, los componentes fallan debido a deficiencias en el diseño, fabricación, transportación e instalación, así como por un arranque inapropiado.

2) Periodo de riesgo constante de fallas o vida útil.- En este periodo, los componentes

fallan producto de errores humanos, abuso en su uso y mala aplicación.

3) Periodo de degradación o desgaste.- En este periodo, los componentes fallan como

consecuencia del desgaste, deterioro, fatiga o degradación así como también por deficiencias en el servicio, mantenimiento, reparación y/o reemplazo.

En base a esto la aeronave era puesta fuera de servicio a un intervalo de tiempo especifico antes del periodo de desgaste y restaurada completamente, de esta manera se tenían estancias prolongadas de las aeronaves que causaban aviones fuera de servicio y baja disponibilidad de aeronaves. Estas ideas llevaron a pensar que el mantenimiento preventivo, garantizaba la seguridad.

1


Mortalidad infantil Periodo de rodaje Periodo de Envejecimiento PROBABILIDAD Desgaste DE FALLA (λ)

Vida útil Funcionamiento normal

TIEMPO (t)

FFIIGGUURRAA 11 CCUURRVVAA DDEE LLAA BBAAÑÑEERRAA

Después de la Segunda Guerra Mundial con el propósito de mejorar la estancia de aviones fuera de servicio, el mantenimiento se dividió por bloques y se ejecutó a intervalos escalonados. Aún se pensaba que todo dispositivo empleado tenía una edad finita. El mantenimiento fue ganando experiencia con base en los estudios del funcionamiento de las aeronaves a través de las técnicas de la confiabilidad. Se ideó el muestreo de reacondicionamiento a una parte de la flota. Utilizando esta idea como base, se desarrolló en 1968 el documento de “Maintenance Steering Group” Grupos de Dirección del Mantenimiento denominado MSG-1 en donde participó la industria, los fabricantes y el personal de FAA. Este documento se utilizó para diseñar el programa de mantenimiento del Boeing 747. Por primera vez se reconocen los tres procesos básicos de mantenimiento:

• HT Hard Time Límite de Tiempo • OC On-Condition A Condición • CM Condition Monitoring A Condición por Monitoreo

2


En 1970, se concluyó la revisión del documento MSG-1 que es un documento que fue generado para su aplicación en todas las aeronaves. Este se utilizó en la elaboración del programa de mantenimiento de aeronaves como el Lockheed L-1011 y el Douglas DC-10. La sección de estructuras de este documento era muy deficiente en su definición de concepto, por lo que nunca fue utilizado para el diseño de las nuevas aeronaves. En 1972, especialistas en la lógica MSG y la asociación de Aerolíneas Europeas desarrollaron la Guía del Sistema de Mantenimiento Europeo denominado EMSG. Este documento fue utilizado para la elaboración del programa Airbus A300 y el CONCORDE En 1970 el departamento de defensa de U.S. patrocina la publicación de un libro titulado “El Mantenimiento Centrado en la Confiabilidad” escrito por F. Stanley Nowlan y Howard F. Heap. El RCM, fue el primer documento que cimbró la Industria de la Aviación Comercial. En 1978 se publica la AC-120-17A y todas las aerolíneas la toman como base para la elaboración de Programas de Confiabilidad. En 1979, el desarrollo de nueva tecnología y aparición de una nueva reglamentación (FAR 25.571), hizo necesario una nueva revisión de este documento. En 1980 fue editado el Documento N° 3 de Grupos de Dirección del Mantenimiento a partir de las técnicas utilizadas en RCM “Reliability Centered Maintenance” Mantenimiento centrado en la Confiabilidad y MSG-2, denominado MSG-3. La lógica y las definiciones para el trato de las fallas ocultas fue mejorada. El MSG-3 es un documento que se desarrollo por consenso por lo que es muy flexible, que permite que cada usuario haga su traje a la medida, es una lógica progresiva de toma de decisiones para desarrollo inicial y reanalisis de los requerimientos de mantenimiento para los sistemas de las aeronaves, motores y estructuras. El Documento MSG-3 conserva la premisa de que un programa de mantenimiento no puede mejorar la confiabilidad de diseño, solo puede prevenir el deterioro de confiabilidad inherente del equipo. Este documento está orientado a las tareas del mantenimiento de aeronaves y no a los procesos.

3


1.2 FILOSOFÍA DEL MANTENIMIENTO MODERNO La filosofía del mantenimiento moderno se basa en cuatro estrategias para la elaboración de un programa de mantenimiento las cuales se describen a continuación :

1.2.1 Primera Estrategia: Dividir la aeronave en Partes Fundamentales :

• Estructura. • Sistemas y Componentes. • Motores y Planta Auxiliares.

Esta división la podemos observar en el documento denominado “Maintenance Review Board” MRB. Sin embargo, necesitamos una división más específica denominada “Maintenance Safety Item” MSI’s para los sistemas, componentes, unidades, motores, “Auxiliary Power Unit” APU’s y “ Structural Safety Item” SSI’s para la parte estructural. Los MSI’s son aquellos identificados por los fabricantes cuya falla :

• Podría afectar la seguridad en vuelo/tierra y/o • Podría no ser detectable durante las operaciones normales de los sistemas y/o • Podría tener un impacto económico operacional significativo y/o • Podría tener un impacto económico no operacional

Los MSI’s pueden ser :

• Sistemas • Subsistemas • Módulos • Componentes • Accesorios • Unidades • Partes • Otros

Los SSI’s son cualquier detalle, elemento o conjunto, que contribuyan significativamente en la distribución de cargas en vuelo ó en tierra y cuyas fallas podrían afectar la integridad estructural necesaria para la seguridad de la aeronave.

4


Ejemplo de ellos son : Elementos Estructurales Principales y Estructura Primaria: Alerones, elevadores, Rieles de asientos y ventanillas.

PARTES

FUNDAMENTALES

• ESTRUCTURAS • SISTEMAS Y COMPONENTES

• MOTORES Y APU’s

FFIIGGUURRAA 22 PPRRIIMMEERRAA EESSTTRRAATTEEGGIIAA

1.2.2 Segunda Estrategia: Elegir la tarea o las tareas de mantenimiento adecuadas dependiendo de su diseño :

• Lubricación y Servicio Lubrication/Servicing (LU/SV) • Verificación Operacional Operational Check/Visual Check (OP/VC) • Verificación Funcional/Inspección Inspectional-Detailed/Funtional Check (IN/FV) • Restauración Restoration (RS) • Desecho-Remplazo del Servicio Discard (DS)

Para seleccionar cualquier tarea, deberá cumplir con los siguientes criterios :

• Criterio de Aplicabilidad. • Criterio de Efectividad con respecto a la Seguridad. • Criterio de Efectividad con respecto a la Operación. • Criterio de Efectividad con respecto Economía.

La lógica para encontrar estas tareas esta establecida en el documento denominado MSG-3.

5


PARTES FUNDAMENTALES

• ESTRUCTURAS

• SISTEMAS Y COMPONENTES • MOTORES Y APU’s

TAREAS DE MANTENIMIENTO

LU / SV

OP / VC

RS DS

IN / FC

FFIIGGUURRAA 33 SSEEGGUUNNDDAA EESSTTRRAATTEEGGIIAA

1.2.3 Tercera Estrategia: Administrar o dosificar estas tareas a través de los procesos Básicos de Mantenimiento :

• Tiempo Rígido o Límite de Tiempo Hard-Time (HT) • A Condición On-Condition (OC) • A Condición por Monitoreo Condition-Monitoring (CM)

Los procesos básicos son el medio por el cuál se garantiza que la confiabilidad del diseño sea mantenida. La lógica para encontrar estos procesos esta establecida en el documento MSG-2.

6


PROCESOS DE MANTENIMIENTO


• ESTRUCTURAS


FFIIGGUURRAA 44 TTEERRCCEERRAA EESSTTRRAATTEEGGIIAA

1.2.4 Cuarta Estrategia: Establecer un programa de Confiabilidad. Esto se logra a partir de instrumentar siete sistemas:

• Colección de Datos Data collection system (DC)

• Análisis de Datos Data analysis system (DA)

• Acción Correctiva Corrective action system (CA)

• Estándares de Rendimiento

IN / FC

RS DS

OP / VC

LU / SV

HT OC

CM

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Statistical performance standards system (PS) • Reportes y Presentación de Datos

Data display and report system (R) • Ajuste de Intervalos de Mantenimiento y Cambios de Procesos

Maintenance interval adjustment and process change system (CP) • Revisión del Programa de Confiabilidad

Program revision system (PR)


• ESTRUCTURAS


IN / FC

RS DS

OP / VC

LU / SV

HT OC

CM

PR

R

CP

DA

CA PS

DC

PROGRAMA DE CONFIABILIDAD

FFIIGGUURRAA 55 CCUUAARRTTAA EESSTTRRAATTEEGGIIAA

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Mantenimiento y Confiabilidad

CAPÍTULO II MANTENIMIENTO Y CONFIABILIDAD

2.1 RESEÑA HISTÓRICA Al final de 1950, la aviación comercial mundial estaba sufriendo más de 60 accidentes por millón de despegues. Si actualmente se estuviera presentando la misma tasa de accidentes, se estaría oyendo sobre dos accidentes aéreos diariamente en algún sitio del mundo (involucrando aviones de 100 pasajeros o más). Dos tercios de los accidentes ocurridos al final de los 1950’s eran causados por fallas en los equipos. El hecho de que una tasa tan alta de accidentes fuera causada por fallas en los equipos implicaba que, al menos inicialmente, el principal enfoque tenía que hacerse en la seguridad de los equipos. Todos esperaban que los motores y otras partes importantes se gastaran después de cierto tiempo. Esto los condujo a creer que las reparaciones periódicas retendrían las piezas antes de gastarse y así prevenir fallas. En esos días, el mantenimiento significaba: reparaciones periódicas implicando lapsos prolongados de reparación y altos costos. Cuando la idea parecía no estar funcionando, cada uno asumía que ellos estaban realizando muy tardíamente las reparaciones; después de que el desgaste se había iniciado. Naturalmente, el esfuerzo inicial era para acortar el tiempo entre reparaciones. Cuando hacían las reparaciones, los gerentes de mantenimiento de las aerolíneas hallaban que en la mayoría de los casos, los porcentajes de falla no se reducían y por el contrario se incrementaban. De esta manera el mantenimiento centrado en confiabilidad tiene sus inicios a principios de 1960. El trabajo del desarrollo inicial fue hecho por la Industria de la Aviación Civil Norteamericana. Y se hizo realidad cuando las aerolíneas comprendieron que muchas de sus filosofías de mantenimiento eran no sólo costosas sino también altamente peligrosas. Ello inspiró a la industria a aunar una serie de “Grupos de Dirección de Mantenimiento” (Maintenance Steering Group - MSG) para reexaminar todo lo que ellos estaban haciendo para mantener sus aeronaves operando. Estos grupos estaban formados por representantes de los fabricantes de aeronaves, las aerolíneas y la FAA. La historia de la transformación del mantenimiento en la aviación comercial a pasado por un cúmulo de supuestos y tradiciones hasta llegar a un proceso analítico y sistemático que hizo de la aviación comercial “ La forma más segura para viajar”. Actualmente las aerolíneas comerciales sufren menos de dos accidentes por millón de despegues. Esto corresponde a un accidente cada 3 ó 4 semanas en el mundo. De éstos, cerca de 1/6 son causados por fallas en los equipos.

9

Mantenimiento y Confiabilidad

2.2 EL NACIMIENTO DEL “MANTENIMIENTO CENTRADO EN LA CONFIABILIDAD”: 1960 HASTA 1980 El mantenimiento centrado en la confiabilidad es uno de los procesos desarrollados durante 1960 y 1970 con la finalidad de ayudar a las personas a determinar las políticas para mejorar las funciones de los activos físicos y manejar las consecuencias de sus fallas. A mediados de 1970, el gobierno de los Estados Unidos de América quiso saber más acerca de la filosofía moderna en materia de mantenimiento de aeronaves. Y solicitaron un reporte sobre éste a la industria aérea. Dicho reporte fue escrito por Stanley Nowlan y Howard Heap de United Airlines. Ellos lo titularon “RELIABILITY CENTERED MAINTENANCE” (MANTENIMIENTO CENTRADO EN LA CONFIABILIDAD), fue publicado en 1978, y aún sigue siendo uno de los documentos más importantes en la historia del manejo de los activos físicos. Este reporte fue la culminación de 20 años de investigación y experimentación con la aviación comercial de los Estados Unidos de América, un proceso que produjo inicialmente el documento presentado en 1968, llamado Guía MSG – 1, Manual: Evaluación del Mantenimiento y Desarrollo del Programa, y el documento presentado en 1970: MSG-2 Planeación de Programas de Mantenimiento para Fabricantes / Aerolíneas, ambos documentos fueron patrocinados por la ATA (Air Transport Association of America – Asociación de Transporte Aéreo de los Estados Unidos de America). El reporte de Nowlan y Heap representó un considerable avance en la filosofía MSG 2 y fue usado como base para el MSG 3, el cual fue promulgado en 1980: Documento Para la Planeación de Programas de Mantenimiento para Fabricantes / Aerolíneas. El MSG – 3 fue influenciado por el libro de Nowlan y Heap (1978), el MSG – 3 ha sido revisado tres veces, la primera vez en 1988, de nuevo en 1993, y la tercera en 2001. Una próxima revisión será promulgada en el presente año. Hasta el presente es usada para desarrollar programas de mantenimiento prioritarios al servicio para nuevos tipos de aeronaves incluyendo recientemente el Boeing 777 y el Airbus 330/340, Copias de MSG 3.2001 se encuentran en Air Transport Association, Washington, DC.

10

Implementación de un Programa de Confiabilidad en una Línea Aérea

CAPITULO III IMPLEMENTACIÓN DE UN PROGRAMA DE CONFIABILIDAD EN UNA LÍNEA AÉREA

3.1 INTRODUCCIÓN

3.1.1 Generalidades El Programa de Confiabilidad es un sistema de reporte de eventos basado en valores de rendimiento experimentados bajo las condiciones actuales de operación. Proporciona una forma de medir el rendimiento de los sistemas de las aeronaves y de sus componentes y a la vez proporciona una manera de comparar éste rendimiento con valores predeterminados de rendimiento aceptable. El sistema de reporte de eventos y el análisis de información del sistema, permite la rápida identificación de tendencias de rendimiento adversas. Si los sistemas y componentes no cumplen con niveles aceptables de rendimiento, se emite una Alerta y se inicia una investigación para evaluar el problema e iniciar acciones correctivas. Programas de No Alerta son establecidos para vigilar el rendimiento de los componentes y sistemas de las aeronaves que estadísticamente no han experimentado un número significativo de eventos repetitivos.

3.1.2 Confiabilidad El término Confiabilidad denota confianza o estabilidad. La confiabilidad dentro de la industria de la aviación, aplica a la confianza o estabilidad de un sistema o componente de una aeronave. Un sistema o componente es considerado como “Confiable” si éste sigue un patrón de comportamiento esperado. Una Confiabilidad aceptable es sostenida por el diseño y ejecución adecuado de un Programa de Mantenimiento. La efectividad del Programa de Mantenimiento Planificado del operador es evaluada por el Programa de Confiabilidad.

3.1.3 El Programa de Confiabilidad El Programa de Confiabilidad, vigila el rendimiento de cada flota de aeronaves. Los elementos vigilados por el programa incluyen los siguientes:

• Mantenimiento no Programado. • Remociones y fallas de motores y componentes. • Reportes significativos. • Demoras y cancelaciones.

11


El Programa de Confiabilidad también vigila la efectividad de los Programas de Mantenimiento Planificado y asegura la continua optimización de los Programas de Mantenimiento. El Programa de Confiabilidad utiliza procesos aceptados por la industria para cambiar los Programas de Mantenimiento.

• El programa aplica los procesos de mantenimiento preventivos (Limite de tiempo, a condición, Monitoreo de la condición) del Maintenance Steering Group-2 (MSG-2)

• Para las aeronaves aplicables, también se incluyen provisiones para tareas orientadas al mantenimiento bajo los Procesos de mantenimiento del Maintenance Steering Group-3 (MSG-3).

3.1.4 Filosofía Un Programa de Confiabilidad reconoce que los niveles inherentes de confiabilidad están influenciados por el medio ambiente y el tipo de operación. Pueden desarrollarse deficiencias que son peculiares para diferentes tipos de operación y medio ambiente. Por lo tanto, una forma efectiva de vigilar la confiabilidad debe ser establecida de tal manera que pueda ser aplicado el Programa de Mantenimiento Planificado más conveniente para la operación. El Programa de Confiabilidad está diseñado para proporcionar una forma de identificar las deficiencias en los procesos de mantenimiento y corregir esas deficiencias. El programa es un circulo cerrado como se muestra en la Figura 6:

Mejoras a: • Programas de

Mantenimiento • Productos • Procesos

Datos de rendimiento de: • Aeronaves • Motores • Componentes

Corrección

Análisis Investigación

Recopilación

FFIIGGUURRAA 66 EELL CCÍÍRRCCUULLOO DDEE CCOONNFFIIAABBIILLIIDDAADD

12


El círculo consiste de cuatro pasos esenciales:

• Correcta recopilación de datos de los parámetros que están siendo vigilados. • Análisis de los datos de tal forma que un rendimiento inaceptable pueda ser

identificado. • Investigar el rendimiento inaceptable para determinar las causas de origen. • Desarrollo e implementación de programas de acciones correctivas para rectificar el

rendimiento inaceptable. La efectividad de las acciones correctivas es vigilada posteriormente regresando al primer paso del Círculo de Confiabilidad y repitiendo el ciclo. La aplicación del Programa de Confiabilidad no puede producir una confiabilidad mayor a la cual es inherente al diseño de las aeronaves y sus sistemas. Un mantenimiento inapropiado puede de cualquier forma degradar la confiabilidad. Si se efectúa un adecuado y continuo análisis, el Programa de Mantenimiento de las aeronaves será optimizado continuamente.

3.1.5 Concepto Operacional del Programa Durante el mantenimiento de una aeronave, los datos de rendimiento son generados rutinariamente. Los datos proporcionan bases cualitativas y cuantitativas sobre las cuales la confiabilidad de las aeronaves, sus estructuras, sistemas, componentes y motores pueden ser medidas. Los datos son recopilados, agrupados, categorizados y analizados. Los resultados de los análisis se presentan visualmente en formas de reportes y cuadros. La presentación visual proporciona la forma de evaluar la experiencia actual contra el rendimiento pasado, identificando tendencias adversas y determinando la efectividad de los procesos de mantenimiento. Las presentaciones visuales son publicadas en Reportes Mensuales de Confiabilidad de la Flota. La operación del Programa de Confiabilidad, se ilustra en la Figura 7. Se requiere aprobación por parte de la Autoridad Aeronáutica para efectuar cambios en el Documento del Programa de Confiabilidad los cuales afectan:

• Procedimientos para evaluar la confiabilidad y patrones de rendimiento. • Recopilación de datos y sistemas de análisis. • Procedimientos para revisar elementos de Programas de Mantenimiento. • Eliminación de componentes o sistemas sujetos a análisis. • Adiciones o eliminaciones de tipos de aeronaves. • Cambios organizacionales y de procedimientos concernientes a la administración del

programa. • Escalación de Intervalos de servicios que excedan el diez por ciento (10%) de los

intervalos aprobados.

13


FFIIGGUURRAA 77 DDIIAAGGRRAAMMAA DDEE FFLLUUJJOO DDEELL PPRROOGGRRAAMMAA DDEE CCOONNFFIIAABBIILLIIDDAADD

14


3.2 ESTRUCTURA ORGANIZACIONAL

3.2.1 Generalidades El Consejo de Control de Confiabilidad (CCC) es responsable de la administración total del Programa de Confiabilidad. La recopilación de datos, análisis, reportes, y las funciones de seguimiento del Programa de Confiabilidad son manejadas por la Sección de Confiabilidad de la Gerencia de Aseguramiento y Control de la calidad. Otros Departamentos de la Dirección de Ingeniería y Mantenimiento apoyan el Programa de Confiabilidad en diferentes niveles los cuales tienen responsabilidades directas con el Programa de Confiabilidad.

3.2.2 Participación de la Autoridad Aeronáutica

• La Autoridad Aeronáutica recibirá copias de los Reportes Mensuales de Confiabilidad y de las revisiones a los Programas de Mantenimiento Planificado.

• La Autoridad Aeronáutica tendrá acceso a los datos, tablas, reportes, resultados de las votaciones, estadísticas, etc., los cuales sean generados para soportar el programa de Confiabilidad.

• La Autoridad Aeronáutica recibirá notificación de las juntas del consejo de Control de Confiabilidad.

• A los representantes de la Autoridad Aeronáutica se les permitirá observar las juntas del Consejo de Control de Confiabilidad.

3.3 SISTEMA DE RECOPILACIÓN DE DATOS

3.3.1 Generalidades El Sistema de Recopilación de Datos debe proporcionar de forma continua y confiable datos que soporten El Programa de Confiabilidad. Los datos son Recopilados del Hangar de Mantenimiento, Mantenimiento en Línea y Talleres donde se efectúe mantenimiento. Se hace uso de sistemas de bases de datos computarizadas con la finalidad de facilitar los procesos de recopilación de datos y análisis de los mismos. El flujo de información utilizado para recabar y dar seguimiento a los parámetros de confiabilidad se ilustra en la sección 3.3.3 de diagramas de flujo al final de la sección.

15


3.3.2 Requerimientos de datos La Figura 8 es un resumen de los datos requeridos para soportar un programa de Confiabilidad completo. La figura muestra también las fuentes típicas de datos.

•Descripción del Problema y Acciones Correctivas tomadas

•Números de Parte y Serie Afectados

•Técnico Responsable de las Acciones Correctivas

Reportes Del CCM, Reportes Del Taller De Motores

•Número de Vuelo

•Estación/Fecha

•Razon de la Remoción, Falla ó Paro en Vuelo

•Reportes de Taller

•Estación/Fecha •Números de Parte y Series de componentes afectados

REPORTES DE MANTENIMIENTO NO RUTINARIOS (Generados durante servicios)

•Matrícula •Elemento Generador (Núm. de tarjeta de trabajo)

Formas De Mantenimiento No Rutinarios

Reportes del CCM Y de Control de Calidad

•Estación/Fecha

•Tiupo de Servicio

•Capítulo Ata

•Números de Parte y Series •Reportes de TallerEVENTOS SIGNIFICATIVOS

•Matrícula •Descripción del Problema y Acciones Correctivas Tomadas

Seguimiento De Componentes

REMOCIONES Y FALLAS DE COMPONENTES•Matrícula •Razón de la Remoción

•Estación/Fecha •Tiempos del Componente (Desde Nuevo, reparación mayor / reparación, Etc.)Reportes Del CCM Tarjetas De

Bitácoras De Mantenimiento,

•Descripción del Problema y Acciones Correctivas Tomadas

•Capítulo Ata ó Código de Falla FIM/FRM

DEMORAS Y CANCELACIONES

•MatrículaBitácoras De Mantenimiento,REMOCIONES, FALLAS Y PAROS DE MOTOR DURANTE EL VUELO

•Número de Serie Del Motor

•Duración de la Demora

Bitácoras De Mantenimiento

•Matrícula•No. de Vuelo/Fecha

•Acción Correctiva

Reporte De Demoras (Del CCM o Estaciones de Línea)

•Matrícula

•No. de Vuelo

•Estación/Fecha

•Estación/Mecánico•Descripción del Problema

FUENTES TÍPICAS

•Capítulo Ata ó Código de Falla FIM/FRM•Número de Parte/Serie de los Componentes Instalados y Removidos

ELEMENTOS DE DATOS

DATOS DE OPERACIÓN

Horas Y Ciclos De Vuelo De La AeronavesBitácoras de Vuelo, Operaciones de Vuelo

REPORTES DE DISCREPANCIA DE PILOTOS (PIREP´S)

FFIIGGUURRAA 88 DDAATTOOSS RREEQQUUEERRIIDDOOSS PPAARRAA EELL PPRROOGGRRAAMMAA DDEE CCOONNFFIIAABBIILLIIDDAADD

16


3.3.3 Diagramas de flujo del Sistema de Recopilación de Datos Las Figuras 9 a la 14 ilustran el flujo de información, su origen y los pasos a seguir para el desarrollo del informe mensual del Programa de Confiabilidad. Los diagramas de flujo incluyen responsabilidades organizacionales para cada paso del procesamiento de datos.

FFIIGGUURRAA 99 RREEPPOORRTTEESS DDEE PPIILLOOTTOOSS YY RREEPPEETTIITTIIVVOOSS

17


FFIIGGUURRAA 1100 DDEEMMOORRAASS YY CCAANNCCEELLAACCIIOONNEESS

FFIIGGUURRAA 1111 RREEMMOOCCIIOONNEESS DDEE MMOOTTOORR NNOO PPRROOGGRRAAMMAADDAASS

18


FFIIGGUURRAA 1122 RREEMMOOCCIIOONNEESS YY FFAALLLLAASS DDEE CCOOMMPPOONNEENNTTEESS

19


FFIIGGUURRAA 1133 RREEPPOORRTTEESS DDEE DDIISSCCRREEPPAANNCCIIAASS EENNCCOONNTTRRAADDAASS DDUURRAANNTTEE EELL SSEERRVVIICCIIOO

FFIIGGUURRAA 1144 EEVVEENNTTOOSS SSIIGGNNIIFFIICCAATTIIVVOOSS

20


3.4 EVALUACIÓN DEL RENDIMIENTO

3.4.1 Generalidades El Programa de Confiabilidad de nuestra Línea Aérea utiliza un sistema de evaluación estadístico para vigilar el rendimiento de los sistemas de las aeronaves, motores y componentes. El sistema utiliza Límites de Control Superior (LCS´s) para identificar rendimientos inaceptables y tendencias adversas. La Sección de Confiabilidad es responsable del cálculo y revisión de los LCS´s. El Programa de Confiabilidad también utiliza un sistema de análisis de eventos para vigilar eventos significativos con el propósito de reducir su recurrencia.

3.4.2 Parámetros de Rendimiento de Confiabilidad Los parámetros de Rendimiento utilizados para el seguimiento y evaluación estadística se resumen en el cuadro siguiente:

Parámetros

Sistema • Reportes de Piloto por cada 100 aterrizajes • Demoras y cancelaciones por cada 1000 salidas

Componentes • Remociones por cada 1000 horas de operación de la unidad • Fallas por cada 1000 horas de operación de la unidad

Motores • Paros durante vuelo por cada 1000 horas de operación del motor • Remociones no planificadas por cada 1000 horas de operación del motor

FFIIGGUURRAA 1155 PPAARRÁÁMMEETTRROOSS DDEE RREENNDDIIMMIIEENNTTOO

Adicionalmente al análisis estadístico, el Programa de Confiabilidad utiliza un sistema de análisis de eventos para comenzar la investigación de Eventos Significativos. El sistema es aplicado a eventos que ocurren no muy frecuentemente y no pueden ser analizados efectivamente utilizando técnicas estadísticas. Dependiendo de la dimensión de la Flota el análisis de eventos pueden ser aplicadas a:

• Accidentes e incidentes • Reportes de piloto repetitivos • Mal funcionamiento o reportes de defectos (que deban reportarse a la Autoridad

Aeronáutica) • Reportes de Dificultades Durante Servicio (que deban reportarse a la Autoridad

Aeronáutica) • Reportes de irregularidades estructurales (que deban reportarse a los fabricantes) • Fallas críticas

21


Mientras que la aerolínea opere una flota pequeña de un tipo de aeronave puede que no experimente un número estadístico significante de ciertos eventos (tales como paros de motor durante vuelo, remociones de motores, demoras y cancelaciones). Bajo estas circunstancias, la aerolínea puede sustituir el sistema de análisis estadístico por un análisis de eventos para vigilar los parámetros y desarrollar acciones correctivas.

3.4.3 Definición de Términos

Evaluación estadística

• Índices: Se utilizan índices bimestrales y trimestrales en la evaluación estadística de parámetros.

El Índice mensual describe el número de eventos los cuales ocurren durante un mes, expresado en términos de eventos por un número específico de números horas ó ciclos de vuelo.

Ejemplo: Asumiendo 2000 reportes de piloto en septiembre y 10, 000 aterrizajes, el índice mensual de reportes de piloto (expresado en reportes de piloto por 100 aterrizajes) es:

(2000 X 100) / 10,000 = 20 reportes de piloto por 100 aterrizajes El índice Trimestral representa el promedio de los índices mensuales del mes

actual y de los dos meses anteriores.

• Límite de Control Superior (LCS): El LCS es un índice de ocurrencia, el cual si es excedido, da lugar a una investigación. El LCS es calculado para cada parámetro que es sujeto de una evaluación estadística.

• Alerta: Una alerta existe siempre que el índice trimestral excede el LCS.

• Estado de Confiabilidad: El estado de confiabilidad de un sistema de una aeronave,

motor o componente puede caer dentro de una de las tres condiciones siguientes:

Sin Alerta: Es el estado normal de operación. El estado Sin Alerta existe cuándo el índice trimestral permanece debajo del LCS. Alerta: Este estado existe cuándo el índice trimestral excede el LCS. Continúa en alerta: Este estado existe cuando dos o más índices trimestrales

consecutivos exceden el LCS.

• Excepciones del estado de alerta: Si el índice mensual regresa por debajo del LCS, el estado regresa a Sin Alerta, a pesar de que el promedio trimestral permanezca por encima del LCS.

22


Análisis de Eventos • Alertas repetitivas: Los reportes repetitivos alerta de pilotos son generados siempre que

el número de reportes para una aeronave en particular dentro de un capítulo ATA específico excede un patrón establecido. El patrón es expresado como el número de reportes dentro de un periodo de tiempo específico (típicamente 3 reportes en 5 días consecutivos).

• Alertas de eventos Significativos: Una alerta existe siempre que los análisis de Ingeniería indican que un evento Significativo es repetitivo.

3.4.4 Cálculo del Límite de Control Superior El Límite de Control Superior (LCS) se establece mediante cálculos de la desviación estándar ( σ ). El LCS es el método aceptado por la industria para vigilar el rendimiento de parámetros que son sometidos a análisis estadístico. Normalmente se utilizan doce meses de datos para calcular el LCS. Los datos del último trimestre deberán ser removidos para el recálculo del nuevo LCS; por ejemplo los índices mensuales de quince hasta tres meses antes de la fecha de recálculo deberán ser usados para calcular el nuevo LCS. Establecimiento de los Límites de control superior (LCS)

• El LCS se establece como 2, 2.5 o 3 veces la desviación estándar ( σ ) arriba del nivel

promedio. En general, el LCS debe ser establecido a un nivel tal que produzca un razonable número de alertas.

• El LCS no debe ser establecido tan alto de tal forma que un incremento significativo en el índice de discrepancias no produzcan una alerta. Por el otro lado, el LCS no debe ser establecido tan bajo que la distribución normal de falla produzca un excesivo número de alertas.

• El establecimiento actual del LCS depende de la distribución o dispersión observada en los índices mensuales de los parámetros bajo revisión.

• Un LCS basada en dos desviaciones estándar generalmente es efectiva para la mayoría de los parámetros. Esto de cualquier manera producirá alertas excesivas cuando sea aplicado a un parámetro con un amplios índices mensuales de dispersión.

• Un LCS basado en tres desviaciones estándar es más apropiado para dispersiones amplias de datos, y no es lo suficientemente sensible para producir alertas cuándo es aplicado a parámetros con dispersiones estrechas.

23


Revisión de LCS´s • La sección de Confiabilidad recalculara los LCS cada doce meses para cada uno de los

parámetros vigilados. • El incremento de un nuevo LCS por encima del LCS anterior estará normalmente

limitado a un 10%. Cambios del LCS superiores al 10% requieren aprobación del Consejo de Control de Confiabilidad.

• Si un sistema permanece arriba del LCS actual durante un periodo de tres meses y la investigación realizada al respecto demuestra que el LCS es incorrecto, éste deberá ser ajustado.

Límites de Control Superior para equipos nuevos

• En general, los datos de la industria deberá de utilizarse para desarrollar LCS

temporales hasta que se adquiera la experiencia suficiente con la nueva aeronave, motor o componente. Los datos de la industria son normalmente la Confiabilidad en Despacho, índices de remociones, fallas y paros durante el vuelo de motores, y tiempos promedio entre remociones y fallas de componentes. En ausencia de facilidades para disponer de información proveniente de la industria, se establecen las siguientes reglas para cubrir el periodo de cero a quince meses.

• Límite de Control Superior de aeronaves

Durante los primero seis meses de operación, la Sección de confiabilidad vigilará la operación de la nueva aeronave para detectar tendencias indeseables basándose en la experiencia de aeronaves similares o la experiencia de otros operadores. Al final de seis meses de operación, se calcula un LCS temporal para cada

parámetro vigilado utilizando los datos obtenidos durante los seis meses. Éste LCS se utilizará hasta obtener los datos de quince meses. Al termino de quince meses de operación, el LCS se calcula utilizando los

datos de los primeros doce meses de operación.

• Límite de Control Superior para Componentes

Durante los primeros 15 meses de la operación de un componente nuevo, se puede crear un LCS artificial para propósitos de vigilancia. Éstos límites artificiales se utilizarán hasta obtener datos disponibles para los cálculos. El Límite de Control Superior Artificial asume que el índice promedio mensual

de falla del componente durante los doce meses pasados fue 0.5. Un límite artificial es por tanto calculado mediante la siguiente fórmula. Éste LCS origina una alerta cada vez que ocurren tres remociones en tres meses.

24


FHCPA 1,000 0.5LCSA×

×=

Donde: LCSA = Límite de control superior artificial 0.5 = Índice mensual de fallas asumido CPA = Cantidad por aeronave FH = Promedio mensual de horas de vuelo

Todos los límites artificiales deberán ser sujetos a la aprobación del Consejo de

Control de Confiabilidad

3.4.5 Fórmulas y Ejemplos de Cálculo de LCS Fórmulas de la desviación estándar y Límite de Control Superior

1

)( 22

−ΝΝ

ΣΧ−ΣΧ

=σ

Donde:

σ= Desviación estándar Χ= Índice mensual ∑= Sumatoria Ν= Población estadística (número de meses en el periodo de control)

σkLCS +Χ= Donde:

K = Múltiplo (con valores en un rango de dos y tres) ΝΣΧ=Χ / = Media

FFIIGGUURRAA 1166 FFÓÓRRMMUULLAASS DDEE DDEESSVVIIAACCIIÓÓNN EESSTTÁÁNNDDAARR YY LLÍÍMMIITTEE DDEE CCOONNTTRROOLL SSUUPPEERRIIOORR

25


Cálculos de Límites de Control Superior (Figura.17) Mes Mes y Año X X2

1 Diciembre-00 3,08 9,49 2 Enero-01 3,55 12,60 3 Febrero-01 2,89 8,35 4 Marzo-01 3,28 10,76 5 Abril-01 3,70 13,69 6 Mayo-01 3,11 9,67 7 Junio-01 3,28 10,76 8 Julio-01 3,54 12,53 9 Agosto-01 3,44 11,83 10 Septiembre-01 3,67 13,47 11 Octubre-01 3,70 13,69 12 Noviembre-01 3,15 9,92

185.4049.4

912.3273.0237.3

37.312

39.40

273.011

12)39.40(767.136

1

)(

0.3

5.2

0.2

222

==

=×+=+=

=ΝΧ

=

=−

=−

∑−∑

=

∑

LCSLCS

KXLCS

X

NNXX

σ

σ

FFIIGGUURRAA 1177 EEJJEEMMPPLLOO DDEELL CCÁÁLLCCUULLOO DDEE LLOOSS VVAALLOORREESS DDEE AALLEERRTTAA

La gura es r e los datos de los 12 meses para la cual los LCS’s fueron establecid áfic r icación de los LCS’s para los datos correctos.

fi siguiente una g áfica dos. La gr a ilust a la apl

N=12 Σ 40,39 136,77

Ilustración de alertas

2,502,702,90

3,503,703,904,104,30

dic-00

ene-0

1feb

-01

mar-01

abr-0

1

may-01

jun-01

jul-01

ago-0

1

sep-0

1oc

t-01

nov-0

1dic

-01

ene-0

2feb

-02

mar-02

abr-0

2

may-02

jun-02

jul-02

FFIIGGUURRAA 1188 IILLUUSSTTRRAACCIIÓÓNN DDEE AALLEERRTTAASS

2.0

PermaneAlerta

LCS3.0 LCS2.5 LCS

Alerta ce en

3,103,30

26


3.5 ANÁLISIS DE DATOS Y ACCIÓN CORRECTIVA

3.5.1 Análisis de Datos y Notificación Sistema de evaluación estadístico.

• La sección de la confiabilidad ejecutará una investigación inicial para confirmar la

validación de una alerta identificada por el sistema de evaluación estadístico. Las alertas no validas serán cerradas por el encargado de confiabilidad (con la documentación apropiada) considerando las alertas validas serán reportadas a ingeniería dentro de los 15 días siguientes de cada fin de mes.

• Ingeniería analizara los datos de la alerta y determinara a es correctivas apropiadas. El reporte de confiabilidad mensual de la flota incluirá un resumen de las acciones correctivas programadas para cada alerta y una medición de sus efectividades.

Sistema de análisis de eventos. • Todos los eventos monitoreados por el sistema serán proporcionados a Ingeniería en

una base diaria por (para eventos identificados durante el mantenimiento en el hangar) o por el Centro de Control de Mantenimiento (si los eventos ocurren durante mantenimiento línea).

rán los eventos significativos y las acciones correctivas.

a sección de confiabilidad empleara la Forma de Aviso de Alerta (ilustrada en la figura 19) tas para asegurar su documentación y control

apropiado.

Descub

•

3.5.2 Investigación de Ingeniería y Recomendaciones.

geniería guiara una investigación comprensiva de cada alerta valida e iniciara una

planinv

encuentran en estado alerta por dos meses consecutivos.

ccion

el Supervisor de Control de Calidad

• Los reportes de confiabilidad mensuales de la flota resumi

Lpara proveer una descripción completa de aler

rimientos de servicio.

Los descubrimientos de servicio son analizados por ingeniería y reportados en el reporte de confiabilidad mensual de la flota.

• Ingeniería determinará si son requeridos cambios a los programas de mantenimiento planificado.

Inpropuesta de acción correctiva (incluyendo los cambios al programa de mantenimiento

ificado) para la acción de Consejo de Control de Confiabilidad. Los procesos de estigación de Ingeniería son ilustrados en las figura 20 y 21.

Se requerirá una re-evaluación para los elementos “Mantenidos en Alerta”, si estos se

27


Ingeniería establecerá inmediatamente los programas de acciones correctivas necesariapara los eventos en donde pudiera ser afectada la seguridad del vuelo.

s

os programas de acción correctiva desarrollos por ingeniería, en general, serán usando formas de orden de Ingeniería.

Ldocumentado y aprobados

FFIIGGUURRAA 1199 NNOOTTIICCIIAA DDEE AALLEERRTTAA

28


FFIIGGUURRAA 2200 IINNVVEESSTTIIGGAACCIIÓÓNN DDEE IINNGGEENNIIEERRÍÍAA DDEE AALLEERRTTAASS DDEE SSIISSTTEEMMAASS

29


FFIIGGUURRAA 2200 IINNVVEESSTTIIGGAACCIIÓÓNN DDEE IINNGGEENNIIEERRÍÍAA DDEE AALLEERRTTAASS DDEE SSIISSTTEEMMAASS

30


FFIIGGUURRAA 2211 IINNVVEESSTTIIGGAACCIIÓÓNN DDEE IINNGGEENNIIEERRÍÍAA DDEE AALLEERRTTAASS DDEE CCOOMMPPOONNEENNTTEESS

31


FFIIGGUURRAA 2211 IINNVVEESSTTIIGGAACCIIÓÓNN DDEE IINNGGEENNIIEERRÍÍAA DDEE AALLEERRTTAASS DDEE CCOOMMPPOONNEENNTTEESS

32


3.5.3 Análisis de datos de los tiempos establecidos.

Un análisis de ingeniería será realizado cada vez que un parámetro vigilado llega a un estado de alerta. El análisis debe ser realizado no mas de un mes después que una noticia de alerta ha sido emitida por la sección de confiabilidad.

Un diferimiento podría ser necesario debido a factores fuera de control del ingeniero que investiga. Un ejemplo sería la falta de datos suficientes pendientes por recibir de los resultados de los reportes de Taller, análisis de laboratorio y los reportes de desmontaje ó desarmado de vendedores.

• Únicamente el Gerente de Servicios Técnicos podría diferir el análisis mas allá del reporte mensual requerido.

• Los diferimientos deben ser justificados a través de un escrito y deben ser incluidos en todos los reportes subsecuentes de confiabilidad de la flota hasta que el análisis este completo.

• Los análisis no serán diferidos por mas de tres meses.

3.5.4 Acción correctiva para los tiempos establecidos. Establecimientos de tiempos.

• Una vez que un programa de acción correctiva es desarrollado, la Orden de Ingeniería

asociada con este programa y será identificada como “Mandatoria por Confiabilidad” y el programa deberá ser llevado a cabo dentro de los limites de tiempo prescritos en la Orden de Ingeniería.

• Si la extensión del tiempo establecido de una acción correctiva llegase a ser necesario,el departamento de Planeación de la Producción y Control enviara un escrito de solicitud al Gerente de Aseguramiento y Control de Calidad con la justificación para la extensión.

• La justificación para la extensión del tiempo establecido puede basarse en:

La adquisición de materiales que requiere de un largo tiempo de entrega. Consideraciones de planeación que requieran personal especializado o equipos

especiales. Programas de planeación con servicios u otros paquetes de programa de

mantenimiento.

33


• Las acciones correctivas serán revisadas por la revisión de la Orden de Ingeniería. La extensión máxima para los tiempos establecidos estarán limitados a un intervalo de

onitoreo a los programas de acción correctiva por efectividad.

roveerá un resumen de los programas y el estatus de los parámetros de control asociados. Un efectivo programa de acciones correctivas

s de Sin Alerta.

3.6 R

3.6.1 G Los Programas de Mantenimiento Planificado de la Línea Aérea emplean los principios y filosofías desarrollados por la Air Transport Association (ATA), Maintenance Steering Groups

mantenimiento planificado ue mantiene los niveles de confiabilidad de diseño original de la aeronave.

SG-3) de la lógica del MSG están en uso actualmente MSG-2

a procesos (Limitado por tiempo, a condición y condición por mo odon s

Los prAut idPar a

3.6.2 Lógica de Decisión MSG-2 para sistemas y componentes de aeronaves Un roceso ilidad inherente dcondición por lasifican la forma en que un elemento de una aeronave en particular es manteniprocesos aprodeterminado por su diseño y subsiguientemente por la economía de su mantenimiento.

servicios “C”.

M • Para determinar la efectividad de los programas de acción correctiva, el reporte

mensual de confiabilidad de la flota p

debe resultar en la reducción en el índice mensual de los parámetros de control. • El estado de todas las acciones correctivas abiertas serán enlistadas en el reporte

mensual de confiabilidad de la flota hasta que los parámetros de control regresen al estatu

P OCESOS Y TAREAS DE MANTENIMIENTO

eneral

(MSG´S). La decisión lógica del MSG establece un programa de q

Las dos versiones (MSG-2 y Mes un proceso lógico orientado

nit reo) para elementos individuales de una aeronave. MSG-3 es una lógica de tareas, de e asignan tareas de mantenimiento a sistemas y subsistemas.

ogramas de mantenimiento planificado están basados en los requerimientos de la or ad Aeronáutica y los datos de planeación de mantenimiento (MPD) del fabricante. a c mbios subsecuentes en los programas se usara el análisis del MSG apropiado.

p de mantenimiento es el procedimiento que mantiene el diseño de confiabe una aeronave. Los tres procesos del MSG-2 (Por limite de tiempo, a condición y

monitoreo) cdo. La selección de un proceso especifico no implica un orden de importancia. Los

piados para una unidad (parte, componente, aparato, etc.) es primeramente

34


Los e

• po (HT)

tr s procesos del MSG-2 son descritos a continuación.

Limite de tiem

HT define el intervalo máximo para la ejecución de una tarea de

) a un

gnada al proceso de HT debe ser removida del servicio antes de que su TSO (Tiempo desde reparación mayor) exceda el TBO aprobado (Tiempo entre reparación mayor). Una unidad en HT que se remueve por mal funcionamiento puede ser reparada

e su TBO si su TSO es significativamente menor que su TBO.

TBO puede ser ajustado basado en la experiencia de operación así reflejado en el programa de confiabilidad. El TBO de las unidades puede también ser

nzan su limite de tiempo especifico. Estos limites son ajustados únicamente por recomendaciones

mantenimiento. El intervalo aplica generalmente a reparación mayor de la unidad, pero podría también ser aplicado al total de vida de la parte o unidad. HT es un proceso de mantenimiento primario. Esto requiere que la unidad sea

periódicamente restaurada a su configuración de diseño (tiempo cerointervalo especifico (tiempo entre reparaciones mayores) y de acuerdo con el manual de mantenimiento del componente aplicable. Una unidad asi

y regresada a servicio por el remanente d

El

ajustado cuando sea ordenado por cambios a las limitaciones del certificado tipo de la aeronave, directivas de aeronavegabilidad, etc. Unidades limitadas por vida representan una categoría especial en los procesos

por limite de tiempo, en el cual son desechados cuando alca

de fabricante.

• A condición (OC)

El OC define los intervalos máximos de inspecciones o pruebas en las cuales se determina la condición de la unidades o sistemas. El OC es un proceso de mantenimiento preventivo primario. Esto requiere que

la unidad sea revisada periódicamente contra un patrón físico apropiado a

El propósito de las revisiones periódicas es para remover la unidad de servicio

intervalos aprobados.

antes de que fallen. Por lo tanto la revisión debe de proveer una seguridad razonable, en que la unidad continuara operando satisfactoriamente hasta su próxima revisión programada. Los procesos del OC son mas económicos en costo que los procesos de limite

de tiempo (HT). El intervalo de revisiones pueden ser ajustado basado en la experiencia de la

operación, así reflejado en el programa de confiabilidad.

35


• Condición por monitoreo (CM)

El CM es un proceso de mantenimiento primario para unidades en donde los procesos del HT y el OC son apropiados.

la

a.

rocesos de cambio (PC)

Las unidades de CM que han establecido una tendencia o patrón de malfuncionamiento rela

• Las un unidades tienen un índice pre

La Figura 2

Una unidad es asignada a los procesos del CM:

Si la falla de la unidad no tiene efectos adversos en la seguridad de operación.

Si la unidad puede ser operada hasta que las fallas de la misma no tengan un impacto significativo en el índice de demoras o en el funcionamiento del sistema.

Si la ocurrencia del malfuncionamiento es detectable por la tripulación de vuelo (función no oculta).

El CM no es un proceso de mantenimiento preventivo; es para fallas permitidas

que ocurren y cuentan una base de análisis de remoción de fallas para determinar la apropiada acción correctiv Las unidades a CM no requieren de mantenimiento programado o tareas de

mantenimiento para evaluar su condición o degradación. Los componentes a CM requieren únicamente ser reparados cuando sea necesario para corregir su mal funcionamiento y regresarlo a servicio. La condición por monitoreo es efectuada para obtener información en servicio

de todos los componentes de la unidad, y usando la información para asignar recursos técnicos para una apropiada acción correctiva.

P

•cionado al envejecimiento, pueden ser considerados para un cambio a HT ó OC.

idades de OC pueden ser cambiadas a HT si lasdecible de deterioro antes de fallar.

2 ilustra la asignación de procesos para unidades. Referirse a la AC 120-17A de la completa descripción del MSG-2. FAA para una

36


FFIIGGUURRAA 2222 LLÓÓGGIICCAA SSIIMMPPLLIIFFIICCAADDAA MMSSGG--22

37


3.6.3 Lógica de Decisión MSG-3 para los sistemas de la aeronave

diferencia del MSG-2 la lógica MSG-3 son tareas orientadas y no procesos de mantenimiento orientados. La lógica de decisión MSG-3 proporciona un programa de mantenimiento planificado que consiste de un grupo de tareas programadas para ser efectuadas a intervalos determinados. Los objetivos de las tareas del MSG-3 son prevenir el deterioro de los niveles de seguridad y confiabilidad de los sistemas y subsistemas. Estas tareas incluyen:

• Lubricación y servicio (LU/SV)

A

Una aplicación de lubricantes o una revisión de los niveles de fluidos necesarios.

• Verificación operacional (OP) Una tarea que determina si un elemento esta cumpliendo con un propósito proyectado. Esta es una tarea de búsqueda de fallas y no requiere tolerancias cuantitativas.

• Revisión Visual (VC) Una observación para determinar si el elemento esta cumpliendo con su propósito proyectado. Esta tarea es una propuesta intencional; Esta es una tarea de búsqueda de fallas y no requiere tolerancias cuantitativas.

• Inspección (IN) Una comparación de un elemento contra un patrón especifico. • Verificación Funcional (FC) Es una inspección cuantitativa para determinar si una o

más funciones de un sistema o componente se encuentran dentro de límites especificados.

• Restauración (RS) Aquel trabajo necesario para regresar al elemento a un patrón especifico. La restauración varía desde limpieza o cambio de una simple parte hasta una reparación mayor.

• Desechar (DS) La remoción de servicio de un elemento a un limite de vida especifico. La figura 23 a la 25 ilustra los procedimientos del MSG-3 para evaluación del sistema / subsistemas y la asignación efectiva de tareas de mantenimiento.

3.6.4 Procedimientos para asignar procesos y tareas de mantenimiento La sección de confiabilidad coordinara una revisión de componentes y encomendará la reasignación de procesos / tareas de mantenimiento basados en los datos de confiabilidad, modificaciones de ingeniería, etc.

análisis de los sistemas / componentes usara el MSG-2 o MSG-3 para determinar el proceso de mantenimiento o tareas ente. Los cambios en los procesos y/o tareas de mantenimiento serán aprobados por el consejo de control de confiabilidad.

El

de mantenimiento apropiadas respectivam

38


FFIIGGUURRAA 2233 MMSSGG--33 PPRREEGGUUNNTTAASS DDEE EEFFEECCTTOO DDEE FFAALLLLAA DDEELL MMSSGG--33

39


FFIIGGUURRAA 2244 PPRREEGGUUNNTTAASS DDEE LLAA SSEECCCCIIÓÓNN DDEE TTAARREEAASS DDEELL MMSSGG--33 PPOORR FFAALLLLAASS EEVVIIDDEENNTTEESS ((CCAATTEEGGOORRÍÍAASS 55,, 66 YY 77))

40


FFIIGGUURRAA 2255 PPRREEGGUUNNTTAASS DDEE LLAA SSEECCCCIIÓÓNN DDEE TTAARREEAASS DDEELL MMSSGG--33 PPOORR FFAALLLLAASS OOCCUULLTTAASS ((CCAATTEEGGOORRÍÍAASS 88 YY 99))

41


3.7 CAMBIOS EN LOS PROGRAMAS DE MANTENIMIENTO

3.7.1 General Los programas de mantenimiento planificado están inicialmente basados en el MRB (Maintenance Review Board) y aprobados por la Autoridad Aeronáutica y el documento MPD (Maintenance Planning Data) del fabricante. Los programas de mantenimiento planificado son modificados de acuerdo a la experiencia obtenida por la aerolínea. Los cambios pueden estar basados en las revisiones del MRB y el MPD, o también el operador puede hacer cambios basándose en su programa de confiabilidad. Políticas para los cambios del programa de mantenimiento planificado.

• Ingeniería revisará los cambios propuestos al programa de mantenimiento planificado por viabilidad y meritos técnicos.

• Los cambios al programa de mantenimiento planificado generalmente serán controlados y aprobados por el Consejo de Control de Confiabilidad.

• Ciertos cambios al programa de mantenimiento planificado pueden ser implementados por ingeniería sin la autorización formal del Consejo de Control de Confiabilidad. Estos cambios no incluyen incrementos en intervalos del programa de mantenimiento planificado establecido. Los cambios permitidos sin la autorización del consejo de control de confiabilidad son:

Cambios requeridos por AD´s (Directivas de Aeronavegabilidad). Cambios esenciales para continuar con la seguridad operacional de la aeronave. Cambios que tengan un menor impacto en el contenido del trabajo. Cambios que sean editados originalmente.

• La autoridad del Consejo de Control de Confiabilidad para escalar los intervalos de

mantenimiento, únicamente aplicara aquellos intervalos del programa de mantenimiento planificado que no requieran ser aprobados por la autoridad aeronáutica. La autoridad para escalar no aplicará los intervalos si estos están asociados con:

AD´s Elementos de la Lista de Equipo Mínimo (MEL) Elementos de la Lista de Desviación de Configuración (CDL) Partes Limitadas por Vida ntos de requerimientos de ertificación miento y limitaciones

de aeronavegabilidad Periodos de muestreo estructural del MRB.

Eleme de manteni c

42


En casos donde una Orden de Ingeniería es procesada (OI), para cambiar el programa de antenimiento planificado sin la aprobación del MRB, la aprobación del Gerente de Servicios

Técnicos y el Gerente de Aseguramiento y Control de la Calidad son requeridos.

dos en el documento MRB de la Autoridad Aeronáutica y el MPD del fabricante y están aprobadas por la autoridad. El MRB

er usados por nuevos operadores de un modelo de aeronave.

serán incluidos en los programas de mantenimiento

Rev o

•

• den ser también basados en las revisiones del MRB. Cuando una revisión de un reporte del documento MRB es publicada, la aprobación

del justificación sufi

• Ing programas de r cambio en los programas será aprobado por el Consejo de Control de Confiabilidad.

Criterio Ingenieservicio

• Revisar los reportes de servicios efectuados a una muestra del 10% del tamaño de la flot

• Los 0% al 100% del actu

• Pares requ n servicio numerado, un 10% de la muestra de cada fase deb

Por ejemplo: asumir una flota de 20 aviones en donde el servicio ¨C¨ es

defasado en cuatro paquetes de fases (P1,P2,P3, y P4). Dos paquetes de fases

m

3.7.2 Criterios para los cambios del programa de mantenimiento planificado inicial Programas de mantenimiento planificado iniciales.

• Los programas iniciales están basa

especifica los intervalos iniciales para el mantenimiento para s

• Elementos del programa serán agregados por el operador para equipos no cubiertos por el MRB Y MPD. Estos elementosde la Línea Aérea enviados para aprobación de la Autoridad Aeronáutica.

isi nes a la planeación de los programas de mantenimiento planificado.

Cambios a los programas de mantenimiento planificado aprobados son realizados utilizando procedimientos del programa de confiabilidad. Los cambios a programas pue

•documento MRB por la Autoridad Aeronáutica es considerada

ciente para el cambio. eniería revisará la revisiones del MRB por los posibles impactos en losmantenimiento de la Línea Aérea. Cualquie

s para escalación de intervalos de revisiones de la flota.

ría observará los siguientes criterios cuando considere los escalamientos de los s numerados.

a (mínimo dos). servicios de la muestra deben haber sido realizados dentro del 9al intervalo de servicio.

a servicios por fases (ejem. P1, P2, P3, etc) en donde un ciclo completo de las fases erido para completar u

e ser incluida en la revisión.

43


P1, dos de P2, dos de P3 y dos de P4 (20 aviones por el 10% de la muestra) deben ser revisados. Todas las decimales deberán ser redondeadas al siguiente numero mayor.

• Para servicios que incluyen elementos del programa de mantenimiento planificado con

ementos del Programa del Mantenimiento pueden ser escalados en conjunto con el servicio básico o pueden permanecer en su intervalo original. Si los elementos del

isión de reportes de servicios debe incluir por lo menos una muestra de cada elemento. Esto puede ser logrado seleccionando

• Control de Confiabilidad.

• cada vez a menos que la autoridad aeronáutica lo apruebe.

spués de que los requerimientos de la muestra han sido cumplidos bajo el nuevo intervalo.

Cambio to Planificado individual. Los rmantenetc.) es

•

dentro del 90% al 100% del

• Índices de reparación de componentes asociados a HT o OC deben estar en un estado con el

sultante de análisis previos de confiabilidad. • El estatus del Programa de Acciones Correctivas de los últimos doce meses debe ser

• luación de los resultados de taller deben confirmar un rendimiento

tarea OC debe continuar para proporcionar la detección

Los intervalos de las tareas del HT y OC no pueden ser incrementados mas de un 15% al m

intervalos expresados como múltiples del servicios (ejemplo: 2C, 3C, etc), los el

programa son para escalarse, entonces la rev

servicios de la muestra especifica que incluyan tales elementos o realizando una revisión de reportes por el cumplimiento de los elementos individualmente. La justificación para el escalonamiento será resumida en una autorización de Orden de Ingeniería aprobado por el Consejo del

• La retención de intervalos existentes o reducción en intervalos será considerado para aquellos elementos que el análisis indica que no deben ser extendidos. El intervalo de las revisiones no pueden ser incrementados mas del 10%

• Los intervalos de revisiones pueden incrementarse nuevamente de

s de intervalo de elementos del Programa de Mantenimien

c iterios siguientes deben ser observados cuando los elementos del programa de imiento individual (tareas de inspección ó mantenimiento, tiempos limites de unidades, tán siendo considerados para escalarse.

Evaluación de resultados de una muestra representativa del 10% de elementos programados realizados contiene un rendimiento aceptable. Los elementos del programa en la muestra debe haber sido realizado intervalo actual.

actual ¨ Sin alerta ¨ y el incremento de tiempo no debe de crear conflictoprograma de re

revisado. Para unidades, la evaaceptable.

Para unidades OC, laoportuna de fallas inminentes de la unidad o sistema Para unidades HT, el índice de desgaste o deterioro debe ser tal que los

intervalos mayores no tendrán efectos adversos en la seguridad o economía. •

ismo tiempo sin la aprobación de la Autoridad Aeronáutica.

44


3.8 PRESEN

3.8.1 Gen Los eConfiabde los Autoridrevisión

3.8.2 R La bde l e

3.8.3 C El Run Res

l s,

• • • tivos;

• •

• es No Programadas de Componentes;

• cciones Correctivas para la Flota.

TACIÓN DE DATOS Y REPORTES

eralidades

R portes Mensuales de Confiabilidad de la Flota son publicados por la Sección de ilidad para mostrar el rendimiento de cada uno de los aviones de la flota. El propósito

reportes es el de proporcionarle a los Niveles Gerenciales de la Línea Aérea y a la ad Aeronáutica (DGAC) un resumen de la Confiabilidad de la Flota del periodo bajo .

esponsabilidades

Pu licación y distribución de los Reportes de Confiabilidad de la Flota es responsabilidad a S cción de Confiabilidad.

ontenido del Reporte de Confiabilidad de la Flota

eporte de Confiabilidad de la Flota esta dividido en dos secciones las cuales consisten de umen Ejecutivo y un Reporte del Rendimiento de la Flota.

El Resumen Ejecutivo proporciona una descripción del rendimiento total de la flota durante eeriodo reportado, incluyendo las tendencias significativas de los reportes de pilotop

demoras/cancelaciones, utilización de la aeronave, incidentes y accidentes, paros de motor en vuelo y rendimiento de componentes/sistemas.

• El Reporte del Rendimiento de Flota incluye lo siguiente: Introducción; Resumen Estadístico de la Flota; Eventos Significa

• Demoras y Cancelaciones por Fallas Mecánicas; Remociones No Programadas del Motor; Paros de Motor en Vuelo;

• Reportes de Pilotos (PIREP’s); Remocion

• Fallas Confirmadas de Componentes; Estado de A

45


3.8.3 Descripción del Contenido del Reporte de Confiabilidad

alertas.

e la Flota (Ejemplo - Figura 26)

ado. La información proporcionada incluye:

Días de Operación

• Este resumen incluye los datos del período anterior para comparación. La sección de as causas de cancelaciones y

mas mayores (Accidentes/Incidentes, Críticas, eventos reportables, etc.) que

o reportado.

s

como el total de vuelos programados expresada en términos del 100% menos el porcentaje de vuelos demorados mas allá de 15 minutos y cancelados durante el mes.

• Una gráfica de las demoras y cancelaciones señala a los sistemas del avión que han causado estas demoras o cancelaciones como resultado de malfuncionamientos mecánicos.

1) Introducción

• La introducción describe el contenido del Reporte de Rendimiento de la Flota. Esta contiene una breve descripción de los términos / abreviaciones, y una explicación de las

2) Resumen Estadístico d

• Este formato proporciona una vista general del rendimiento de la operación de la flota durante el período report

Tamaño de la flota

Total de Horas de Vuelo Movimientos (Aterrizajes) Utilización Demoras /Cancelaciones (demoras arriba de 15 minutos) Tiempo total de las Demoras Confiabilidad del Despacho Incidentes

observaciones proporciona un medio de identificación de ls técnicos, para una referencia futura. otros incidente

3) Eventos Significativos • Este formato es utilizado para describir los proble

Reportes repetitivos de Pilotos, Fallas ocurrieron durante el period

4) Cancelaciones y Demoras por Fallas Mecánica • La Confiabilidad en el Despacho es definida

46


Para las tendencias en una flota grande, las alertas y los LCS’s son mostradas

Para flotas pequeñas donde el dato estadístico significativo no puede ser acumulado y medido, cada demora y cancelación puede ser tratada como un

dividual, utilizando el proceso descrito en esta sección.

FFIIGGUURRAA 2266 RREESSUUMMEENN EESSTTAADDÍÍSSTTIICCOO DDEE LLAA FFLLOOTTAA

por cada capítulo ATA.

evento in

ENE /JAN FEB /FEB MAR

/MAR ABR /APR MAY /MAY JUN /JUN JUL /JUL AGO

/AUG

PO DE AERONAVE / A/C TYPE PREVIO / PREV. YEAR SEP /SEP OCT

/OCTNOV /NOV

DIC /DEC

C

SIN

AD

C

SINREVENUE

PO / TIME

HUT DOWNS

TIAÑO

AÑO ACTUAL / CURRENT YEAR AÑOFECH

YEAR TO

NO. A EAIRC

T D

DIAS D PERACIÓN (FLOTA ACTIVA) / ATING DAYS (ACTIVE F

HORAS DE VUELO (FLOTA ACTIVA) / FLIGHT

HOURS (ACTIVE FLEET)

HR. UTILIZACIÓN D

PROMEDIO DE LA VUELO / AVERAGE

DEMORAS (+MINUTOS) DELAYS (+ 15

MINUTES)

ATERRIZAJES (FLOTA ACTIVA)

/LANDIN CTFL

NO

(%) C B DI

INCIDENTESTÉCNICOS

/TECH. INC

RINCIDE S

(OTHER

AÑO _______ RESUMEN ESTADÍSTICO DE LA FLOTA

A A / DATE

VION S (FLOTA ACTIVA) /NO. OF RAFT (ACTIVE FLEET)

OTAL E FLOTA / TOTAL FLEET

E OOPER

ON INGRESOS /

LEET)

REVENUE

INGRESOS / NON REVENUE

IESTRAMIENTO / TRAINING

TOTAL / TOTAL

IARIA / HR BY DAY

DURACIÓN DEL FLIGHT DURATION

ON INGRESOS / REVENUE

INGRESOS / NON

ADIESTRAMIENTO / TRAINING

TOTAL / TOTAL

NÚMERO / NUMBER 15 /

GS (A IVE EET)

TIEM

. DE CANCELACIONES / NO. OF CANCELLATIONS

INTERRUPCIONES / INTERRUPTIONS

PAROS DE MOTOR

ONFIA ILIDAD EN EL DESPACHO / % SPACHT RELIABILITY

/S

OTROS / OTHERSIDENTS

OBSE VACIONES (OTROS NTE TÉCNICOS) / OBSERVATIONS

TECHNICAL INCICENTS)

47


5) Sec • Est

servicio• Debido mente al bajo

número de paros de motor o remociones no programadas por flota, tanto el número actual de remociones y paros de motor y los índices de paros de motor /remociones por 1000 horas.

• Las causas de raíz para los datos son mostradas de tal manera que muestran la tendencia durante un período de 2 años.

6) Reportes de Pilotos • Los Reportes de Pilotos son presentados por sistema o sub-sistema en un formato

tabular o grafico en índices por 100 aterrizajes. • El ejemplo de la Figura 27 es una grafica de los datos de reporte de piloto para un

sistema en especifico que se encuentra en un estado de alerta. La grafica es utilizada para mostrar los datos de un año y para identificar las tendencias adversas.

ción de Remociones No programadas y Paros de Motor en Vuelo

os formatos son los indicadores primarios de la confiabilidad de los motores en y, para un mayor grado, de la confiabilidad total de la Planta de Potencia. al alto nivel de confiabilidad de los motores y consecuente

FFIIGGUURRAA 2277 RREEPPOORRTTEESS DDEE PPIILLOOTTOOSS PPOORR 110000 SSAALLIIDDAASS

48


7) Remociones No Programadas de Componentes y Fallas Confirmadas

El formato para mostrar la información de un componente es tal que el rendimiento

a la

Este formato resume el estado de Ordenes de Ingeniería (OI’s) emitidas para corregir

icados por el Programa de Confiabilidad. El formato también indica la efectividad de la acción correctiva. Esta es medida a través del monitoreo de

•

actual puede ser comparado con los niveles de alerta y con el rendimiento de los periodos reportados anteriormente. La inclusión de información relacionada confirmación de las fallas reportadas proporciona una revisión adicional en la efectividad de los procedimientos de análisis de fallas.

8) Estado de la Acción Correctiva de la Flota (Figura 28)

•los problemas identif

los índices de Reportes de Pilotos.

FFIIGGUURRAA 2288 EESSTTAADDOO DDEE LLAASS AACCCCIIOONNEESS CCOORRRREECCTTIIVVAASS DDEE LLAA FFLLOOTTAA

49

Impacto del Programa de Confiabilidad

CA

4.1 E Para haproven300, co ntificar las deficiencias en los

rocesos de mantenimiento o localizar aquellas áreas de oportunidad en las que podemos ejorar los programas de mantenimiento, los procesos, productos y así optimizar

con

FFIIGGUURRAA 2299 RREESSUUMMEENN EESSTTAADDÍÍSSTTIICCOO DDEE LLAA FFLLOOTTAA BB773377--330000

ENE /JAN

FEB /FEB MAR /MAR

ABR /APR

MAY /MAY

JUN /JUN

JUL /JUL AGO /AUG

SEP /SEP OCT /OCT

NOV /NOV

DIC /DEC

3 3 3 3 3 3 3 3 3 3

3.00 3.00 2.43 3.00 2.97 2.52 2.30 2.94 2.58 2.72

855 93 68 93 89 78 68 91 80 660

CON INGRESOS / REVENUE 8017 773 472 920.37 979.61 757.83 676.41 920.04 831.73 6330.99

SIN INGRESOS / NON REVENUE 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

ADIESTRAMIENTO / TRAINING 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

TOTAL / TOTAL 8017 773 472 920.37 979.61 757.83 676.41 920.04 831.73 6330.999.84 8.31 6.94 9.90 11.01 9.72 9.95 10.11 10.40 9.54

2.14 2.11 1.36 2.00 2.09 2.07 2.03 1.88 2.06 1.95

CON INGRESOS / REVENUE 5003 367 348 461 469 366 333 490 403 3237

SIN INGRESOS / NON REVENUE 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

ADIESTRAMIENTO / TRAINING 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

TOTAL / TOTAL 5003 367 348 461 469 366 333 490 403 3237

NÚMERO / NUMBER 60 6 13 11 10 5 7 2 4 58

TIEMPO / TIME 1774 456 550 427 952 155 117 39 583 3279

0 0 0 0 0 0 0 2 26 28

98.26 98.37 96.26 97.61 97.87 98.63 97.90 99.18 92.56 98.21

INTERRUPCIONES / INTERRUPTIONS 3 0 0 2 0 0 0 0 0 2

PAROS DE MOTOR /SHUT DOWNS 1 0 1 0 0 0 0 0 0 1

OTROS / OTHERS 3 0 2 2 0 0 0 0 0 4

INCIDENTES TÉCNICOS

/TECH. INCIDENTS

OBSERVACIONES (OTROS INCIDENTES TÉCNICOS) / OBSERVATIONS (OTHER

TECHNICAL INCICENTS)

NO. DE CANCELACIONES / NO. OF CANCELLATIONS

(%) CONFIABILIDAD EN EL DESPACHO / % DISPACHT RELIABILITY

DEMORAS (+ 15 MINUTOS) / DELAYS (+ 15

MINUTES)

ATERRIZAJES (FLOTA ACTIVA) /LANDINGS (ACTIVE

FLEET)

HR. UTILIZACIÓN DIARIA / HR BY DAY

PROMEDIO DE LA DURACIÓN DEL VUELO / AVERAGE FLIGHT DURATION

DIAS DE OPERACIÓN (FLOTA ACTIVA) / OPERATING DAYS (ACTIVE FLEET)

HORAS DE VUELO (FLOTA ACTIVA) / FLIGHT

HOURS (ACTIVE FLEET)

NO. AVIONES (FLOTA ACTIVA) /NO. OF AIRCRAFT (ACTIVE FLEET)

TOTAL DE FLOTA / TOTAL FLEET

TIPO DE AERONAVE / A/C TYPE B737- 300

AÑO PREVIO / PREV. YEAR

AÑO ACTUAL / CURRENT YEAR AÑO A FECHA /

YEAR TO DATE

PITULO IV IMPACTO DEL PROGRAMA DE CONFIABILIDAD

R PORTE DE CONFIABILIDAD

blar del impacto del programa de confiabilidad analizamos el reporte del mes de agosto iente de la operación de una Línea Aérea que opera una flota de 3 aeronaves B 737-n la finalidad de medir el rendimiento de la flota, ide

pm

tinuamente la disponibilidad de las aeronaves.

AÑO 2003 RESUMEN ESTADÍSTICO DE LA FLOTA

50


vista

general del rendimiento de la operación de la flota durante el periodo reportado, en este caso, riodo anterior para su comparación.

FFIIGGUURRAA 3300 RREEPP

En la figura 29 se muestra el resumen estadístico de la flota, el cual proporciona una

el mes de agosto, éste incluye los datos del pe

ATERRIZAJES / MODELO / TYPE B 737-300

REPORTES DE PILOTO AGOSTO DE 2003

403

21 Aire Acondicionado 29 6.907 2.653 7.196 5.585 3.017 5.629 CONTROLADO

22 Piloto Automático 28 0.901 10.408 6.948 6.086 5.264 12.121 CONTROLADO

23 Comunicaciones 11 0.901 0.816 2.730 1.482 1.340 3.431 CONTROLADO

24 Eléctrico 1 0.601 0.204 0.248 0.351 0.889 3.315 CONTROLADO

25 Equipo y mobiliario 1 0.300 0.408 0.248 0.319 0.584 2.199 CONTROLADO

26 Protección de Fuego 0 0.000 0.000 0.000 0.000 0.405 1.835 CONTROLADO

27 Controles de Vuelo 3 0.901 0.000 0.744 0.548 1.143 3.691 CONTROLADO

28 Combustible 9 0.300 1.020 2.233 1.185 0.729 2.392 CONTROLADO

29 Hidráulico 4 0.000 0.000 0.993 0.331 0.485 1.703 CONTROLADO

30 Hielo y Lluvia 11 1.201 1.020 2.730 1.650 0.650 2.576 CONTROLADO

31 Instrumentos 6 2.703 0.000 1.489 1.397 0.748 1.975 CONTROLADO

32 Tren de Aterrizaje 15 1.502 1.224 3.722 2.149 1.674 4.509 CONTROLADO

33 Luces 16 2.402 4.490 3.970 3.621 3.771 6.519 CONTROLADO

34 Navegación 17 6.607 5.510 4.218 5.445 4.189 10.080 CONTROLADO

35 Oxígeno 3 0.300 1.224 0.744 0.756 0.481 1.362 CONTROLADO

36 Neumático 5 0.000 2.653 1.241 1.298 0.688 3.432 CONTROLADO

38 Agua / Desperdicios 1 0.300 0.000 0.248 0.183 0.092 0.435 CONTROLADO

49 APU 4 1.201 0.000 0.993 0.731 1.703 5.210 CONTROLADO

51 Estructuras 0 0.000 0.000 0.000 0.000 0.030 0.213 CONTROLADO

52 Puertas 1 0.601 0.204 0.248 0.351 0.497 2.002 CONTROLADO

53 Fuselaje 3 0.300 0.204 0.744 0.416 0.215 0.620 CONTROLADO

54 Barquillas /Pilones 0 0.000 0.408 0.000 0.136 0.058 0.402 CONTROLADO

55 Estabilizadores 0 0.000 0.000 0.000 0.000 0.086 0.514 CONTROLADO

56 Ventanas 0 0.000 0.000 0.000 0.000 0.374 1.954 CONTROLADO

57 Alas 0 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 CONTROLADO

71 Planta de Potencia 2 0.000 0.000 0.496 0.165 0.178 0.998 CONTROLADO

72 Motor 1 0.000 0.204 0.248 0.151 0.038 0.259 CONTROLADO

73 Combustible /Control 0 0.000 0.000 0.000 0.000 0.187 1.127 CONTROLADO

74 Ignición 0 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 CONTROLADO

75 Aire 0 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 CONTROLADO

76 Control del Motor 1 0.300 0.000 0.248 0.183 0.068 0.379 CONTROLADO

77 Indicación del Motor 10 4.805 2.857 2.481 3.381 3.648 8.474 CONTROLADO

78 Escape 10 1.502 0.408 2.481 1.464 0.703 1.900 CONTROLADO

79 Aceite 0 0.000 0.000 0.000 0.000 0.116 0.670 CONTROLADO

80 Arranque 1 1.201 0.000 0.248 0.483 0.549 2.089 CONTROLADO

193 35.736 35.918 47.891 39.848 34.603 54.803 CONTROLADO

LCS / UCL

DESVIACIÓN DEL LIMITE DE

CONTROL / UCL DEV.

MEDIA ANUAL / ANUAL MEAN

TOTALES

SISTEMA / SYSTEMATAPROMEDIO

TRIMESTRAL / THREE MONTH AVG.

LANDINGS

REPORTES EN EL MES / MONTH

REPORTS

JUN/JUN JUL/JUL

ÍNDICE DE REPORTES DE PILOTO POR 100 ATERRIZAJES / PIREPS PER 100 LNDG.

AGO/AUG

OORRTTEESS DDEE PPIILLOOTTOO

51


FFIIGGUURRAA 3311 GGRRÁÁFFIICCAA DDEE RREEPPOORRTTEESS DDEE BBIITTÁÁCCOORRAA..

En la tabla de la figura 30 observamos que el promedio trimestral se encuentra o permanece debajo del límite de control superior en cada uno de los sistemas, esto nos indica que cada uno de estos sistemas se encuentra controlado, sin embargo observamos en la figura 31 varios sistemas con un alto índice de reportes por lo que emplearemos análisis de eventos para identificar las áreas, procesos, sistemas, componentes, etc. causantes de estos altos índices de fallas. Para el análisis de eventos nuestra muestra consta de un periodo de 20 meses de operación, en donde observaremos y conoceremos el comportamiento de las aeronaves y los sistemas de las mismas. La tabla de la figura 32 muestra 2176 reportes del mes de enero del 2002 a agosto del 2003 así como sus respectivos porcentajes, en la cual 13 códigos ATA representan el 80% del total de reportes de bitácora en los que la diferencia de porcentajes entre cada uno de ellos es mínima. Los códigos que investigaremos son: el Sistema 22 Piloto Automático y el 34 Navegación. Dándole mayor importancia al sistema 34 ya que es considerado como crítico. . Los códigos críticos según MPD, son los siguientes:

• 21-Aire acondicionado • 24-Sistema eléctrico • 26-Protección contra fuego • 28-Combustible • 29-Hidráulico

• 30-Hielo y lluvia • 34-Navegación • 36-Neumático

A • 72-Motor

0.000

2.000

4.000

6.000

8.000

10.000

21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 38 49 51 52 53 54 55 56 57 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80

SISTEMA ATA

ÍND

ICE

DE

FALL

A

LCS / UCL AGO/AUG PROMEDIO TRIMESTRAL / THREE MONTH AVG.

REPORTES DE BITÁCORA AGOSTO DE 2003 BOEING 737-300

12.000

14.000

• 49-UP

52


2176 100.0% 100.0%Total

Ene - Dic 2002 Ene - Ago 2003 Ene 2002 a Ago 2004 Individual Acumulado22 Piloto Automático 93 174 267 12.3% 12.3%

34 Navegación 113 137 250 11.5% 23.8%

33 Luces 131 108 239 11.0% 34.7%

77 Indicación del Motor 75 135 210 9.7% 44.4%

Vacías 132 22 154 7.1% 51.5%

21 Aire Acondicionado 25 116 141 6.5% 58.0%

32 Tren de Aterrizaje 48 53 101 4.6% 62.6%

24 Eléctrico 61 24 85 3.9% 66.5%

49 APU 49 31 80 3.7% 70.2%

23 Comunicaciones 27 46 73 3.4% 73.5%

27 Controles de Vuelo 24 42 66 3.0% 76.6%

31 Instrumentos 26 23 49 2.3% 78.8%

25 Equipo y mobiliario 26 21 47 2.2% 81.0%

28 Combustible 16 25 41 1.9% 82.9%

29 Hidráulico 19 20 39 1.8% 84.7%

30 Hielo y Lluvia 15 23 38 1.7% 86.4%

35 Oxígeno 15 20 35 1.6% 88.0%

36 Neumático 1 33 34 1.6% 89.6%

78 Escape 4 29 33 1.5% 91.1%

26 Protección de Fuego 22 10 32 1.5% 92.6%

80 Arranque 8 23 31 1.4% 94.0%

52 Puertas 4 23 27 1.2% 95.2%

56 1.0% 96.2%

71 Plant 0.8% 97.1%

73 Combustible /Control 4 7 11 0.5% 97.6%

53 Fuselaje 1 9 10 0.5% 98.0%

51 Estructuras 1 0 1 0.0% 100.0%

5 Limites de tiempo 0 0 0 0.0% 100.0%

57 Alas 0 0 0 0.0% 100.0%

REPORTES DE BITÁCORA B737-300NUMERO DE REPORTES Porcentaje

CÓDIGO ATA

Ventanas 18 4 22

a de Potencia 14 4 18

76 Control del Motor 6 3 9 0.4% 98.4%

79 Aceite 2 5 7 0.3% 98.8%

38 Agua / Desperdicios 2 4 6 0.3% 99.0%

55 Estabilizadores 1 4 5 0.2% 99.3%

54 Barquillas /Pilones 1 3 4 0.2% 99.4%

72 Motor 2 2 4 0.2% 99.6%

74 Ignición 3 0 3 0.1% 99.8%

75 Aire 3 0 3 0.1% 99.9%

12 Servicio 1 0 1 0.0% 100.0%

FFIIGGUURRAA 3322 TTAABBLLAA DDEE RREEPPOORRTTEESS DDEE BBIITTÁÁCCOORRAA..

SISTEMA 22 PILOTO AUTOMÁTICO

n la figura 33 mostramos el comportamiento del sistema 22, en grafica se observan altibajos en los índices de falla entre cada mes y también nota s de la tendencia de esto ín lo que de no tomar alguna acción correctiva pronto estaremos fue cir en estado de al

mostramos el comportamiento del sistema 22, en grafica se observan altibajos en los índices de falla entre cada mes y también nota s de la tendencia de esto ín lo que de no tomar alguna acción correctiva pronto estaremos fue cir en estado de al

4.2 E

mo que la pendiente mo que la pendiente s dices es positiva, pors dices es positiva, por

ra de los limites de control, es dera de los limites de control, es de erta. erta.

53


FFIIGGUURRAA 3333 SSIISSTTEEMMAA PPIILLOOTTOO AAUUTTOOMMÁÁTTIICCOO

A continuación analicemos los reportes de piloto correspondientes al sistema 22 para conocer los subsistemas o componentes en los que recae el mayor numero de reportes. Los reportes

ostrados en la figura 34 corresponden a auto-aceleradores, así como los reportes de la figura 35 reportes diversos de piloto automático.

PILOTO AUTOMÁTICO B737-300

y = 0,2954x + 0,6082

0.000

2.000

4.000

6.000

8.000

10.000

12.000

14.000

ENE02

FEB02

MAR02

ABR02

MAY02

JUN02

JUL02

AGO02

SEP02

OCT02

NOV02

DIC 02 ENE03

FEB03

MAR03

ABR03

MAY03

JUN03

JUL03

AGO03

ÍND

ICE

DE

FALL

A

LCS

TENDENCIA

m

MATRICULA FECHA DE REPORTE

No. FOLIO DE BITACORA REPORTE DE PILOTO ACCION CORRECTIVA POR PARTE DE MANTENIMIENTO ATA EST.

OOO 10 SEP 02 4218 AUTOACELERADORES INOPOERATIVOS EN TODAS LAS FASES DE APROXIMACIÓN LAS PALANCAS DE ACELERADORES SE QUEDAN ATORADAS , LIBERANDOSE SOLAMENTE DESENGARZANDO AUTOACELERADORES

SE EFECTUO BITE A LOS AUTOACELERADORES NO APARECIENDO FALLAS FAVOR DE OBSERVAR 22 MEX

OOO 11 SEP 02 4223 AUTOACELERADORES ENGARZADOS IGUALMENTE A 2000 FT. VOLANDO EL AVIÓN MANUALME

AUTOACELERADORES MUY DUROS HACIA ADELANTE CON SE EFECTUO BITE A AUTOACELERADORES Y SE EFECTUO LIMPIEZA Y LUBRICACIÓN A PALANCAS 22 MEX

OOO 23 SEP 02 4259

NTE SE QUEDARON TRABADOS LOS ACELERADORES TENIENDO QUE CORTAR EL AUTOACELERADOR, TENIENDO QUE APLICAR SE EFECTUO BITE AL AUTOACELERADOR NO MOSTRANDO

FALLA PLS. CONT. OBS. 22 MEX FUERZA PARA DESACTIVARLO CONTINUANDOLO OPERANDO MANUALMENTE

OOO 26 SEP 02 4266

EN DESPEGUE DE TIJ AUTOACELERADOR DESPÚES DE ARMADO SE DESCONECTO VARIAS VECES SIENDO NECESARIO EFECTUAR DESPEGUE MANUAL. EN APROXIMACIÓN A GDL SE TRABARON LOS ACELERADORES SIENDO NECESARIO DESCONECTAR AUTOACELERADORES

SE EFECTUO AUTOACELERADORES BITE TEST SIENDO OK Y NO REGISTRANDO FALLAS SEGÚN AMM 22-31-70 22 MEX

OOO 4 OCT 02 4287 AUTOACELERADOR CONTINUAMENTE SE DESCONECTA SE EFECTUO BITE A FMC EN A / T ESTANDO PRUEBAS OK SEGÚN MM 22-31-00 22 MEX

OOO 5 OCT 02 4290 ACELERADOR DERECHO SE TRABÓ DURANTE APROX. MÉXICO EN OPERACIÓN AUTOMÁTICO. SE TUVO QUE DESCONECTAR PARA PODER AJUSTAR

SE REVISÓ SISTEMA DE AUTOACELERADOR Y SE CHECARON PALANCAS DE ACELERADORES, SE EFECTUO BITE A SISTEMA , NO PRESENTANDO FALLAS FAVOR DE OBSERVAR

22 MEX

OOO 11 OCT 02 4308 EN APROXIMACIONES URUAPAN, MORELIA Y TIJUANA ACELERADORES TRABADOS SIENDO NECESARIO DESCONECTAR

SE INTERCAMBIÓ MOTOR SERVO 1 CON EL 2 PARA ANÁLISIS DE FALLA FAVOR DE OBSERVAR 22 TIJ

54




LOS A/T. EN APROXIMACIÓN TIJUANA A/T SE DESCONECTO POR SI SOLO SIN MOTIVO APARENTE NO PUDIENDO ENGARSARSE NUEVAMENTE

OOO 12 OCT 02 4310 A / T INOPERATIVO PARTE DEL CRUCERO Y TODO EL DESCENSO SE LUBRICÓ MECANISMO DEL TORQUE SWITCH Y SE EFECTUARON PRUEBAS OK 22 TIJ

OOO 13 OCT 02 4312 AUTOACELERADORES FUSE SE CAMBIÓ AUTOTHROTTLE COMPUTER DE ACUERDO AL AMM 22-31-10 PAG. 501 SE EFECTUARON PRUEBAS BIEN P / SERVICIO.

22 TIJ

OOO 17 OCT 02 4322 DURANTE APROXIMACIÓN MEX CON AUTOACELERADORES ENGARSADOS, PALANCAS DE ACELERADORES NO SE PODIAN SOBRECONTROLAR, OPERANDO CORRECTAMENTE AL DESCONECTAR A/T.

SE EFECTUO BITE SE RESETEO COMPUTADORA DE AUTOACELERADORES SE EFECTUARON PRUEBAS OPERANDO OK

22 MEX

OOO 30 OCT 02 4354 ACELERADORES CON A/T ENGARZADO, TRABADOS DURANTE APROXIMACIÓN TIJ, SE PROCEDIO A DESCONECCIÓN

SE LUBRICÓ MECANISMO Y SE CHECO POR SEGURIDAD SE EFECTUO BITE OK 22 TIJ

OOO 1 NOV 02 4360 ACELERADOR 2 SE TRABA AL ACELERAR CON A/T ENGARZADO SE EFECTUO BITE AL SISTEMA DE AUTOACELERADORES OPERANDO CORRECTAMENTE 22 TIJ

OOO 8 NOV 02 4382 POR CONVENIR A MANTO SE INTERCAMBIÓ AUTOTRHOTTLE COMPUTER 22 TIJ

OOO 9 NOV 02 4386 A/T SE DESCONECTA EN VUELO SE COMENZÓ CON AISLAMIENTO DE FALLA DE ACUERDO AL AMM 22-04-10 SE LUBRICÓ MECANISMO DE SERVOS, SE EFECTUO BITE Y PRUEBA DE N1 DE ACUERDO AL MM 22-01-10 OPERANDO AHORA CORRECTAMENTE

22 TIJ

OOO 10 NOV 02 4387 AUTOACELERADORES SE DESCONECTAN CONSTANTEMENTE SE EFECTUO BITE AL SYS. DE A/T SIN MOSTRAR ANORMALIDAD NI CODIGO DE FALLA PLS. OBS. 22 MEX

OOO 10 NOV 02 4388 AUTOACELERADOR OCACIONALMENTE SE DESCONECTA SE EFECTUO BITE DE SIST. DE A/T SIN MOSTRAR FALLA 22 MEX OOO 11 NOV 02 4391 AUTOTHROTTLE F/S SE RESETEO AUTOTHROTTLE COMPUTER Y SE EFECTUO BITE 22 CUN

OOO 11 NOV 02 4392 AUTOACELERADORES F/S SE COMIENZA PROCEDIMIENTO DE AILAMIENTO DE FALLA DE ACUERDO AMM 22-04-10 SE RESETEO COMPUTADORA DE A/T Y SE EFECTUO BITE AHORA OK

22 TIJ

OOO 12 NOV 02 4393 AUTOACELERADORES TRABAJAN EN FORMA INTERMITENTE SE INTERROGÓ SISTEMA ATRAVES DE CDU's PRUEBAS SATISFACTORIAS 22 TIJ

OOO 16 NOV 02 4404 DURANTE APROXIMACIÓN FINAL TANTO EN CUN COMO EN MEX ACELERADORES TRABADOS CON A/T ENGARZADO SIENDO NECESARIO DESENGARZARLOS PARA TENER CONTROL SOBRE DE ELLOS

SE REVISARON Y SE LUBRICARON MECANISMOS DE AUTOACELERADORES AMBOS MOTORES ASÍ COMO EL MÓDULO DE ESTAS

22 MEX

OOO 25 NOV 02 4426 PALANCAS DE ACELERADORES SE ATORAN EN APROXIMACIÓN CUANDO ESTA ENGARZADO EL SWITCH DE AUTOACELERADORES

SE REALIZÓ A/T BITE TEST Y SE AJUSTÓ SINCROS CON DIFERENCIA DE VALORES CONSIDERABLE 22 TIJ

OOO 26 NOV 02 4427 ACELERADOR DERECHO SE TRABA SE REVISO MECANISMO PLA TANTO EN EL PEDESTAL COMO EN EL MOTOR 2 DEL ACELERADOR POR CONDICIÓN Y SEGURIDAD Y LIBRE MOVIMIENTO NO ENCONTRANDO NADA ANORMAL SE LUBRICÓ MEC. ACEL. MOT. 2 FVR. DE OBS.

22 MEX

OOO 26 NOV 02 4427 MOTOR

SE REVISÓ GRAVEDAD ESPECÍFICA DEL COMB.MOT. 1 CON E IGUALES SEGÚN INF TRIPULACIÓN DE ACELERACIÓN MOTOR 1 Y CON

REF. MM 71-00 00 PAG. 235 SE ENCUENTRA DENTRO DE LIMITES DE OPERACIÓN

22 MEX DRO ACELERA MAS LENTO EL IZQ. MOT 2 ENCONTRANDOSANTERIOR DEL TIEMPO

PPP 12 MAY 02 002525 OCASIONALMENTE A/T (ACELERADORES) NO RE ONDEN MANDO DE FMC/MCP

SE EFECTUO AJUSTE A. SISTEMA DE AUTOACELARADORES CON C.D.U SEGUN AMM 22-31-11 PAG. 501 22 MEX SP

PPP 13 OCT 02 4297 ACELERADORES CON UNA PULGADA DE DIFERENCIA SE EFECTUO BITE A SISTEMA DE AUTOACELERADORES RESULTANDO CORRECTAS TODAS LAS PRUEBAS 22 MEX

PPP 14 OCT 02 4302 PALANCAS DE LOS ACELERADORES DEFASADOS UNA PULGADA MAYOR EL DERECHO SE EFECTUO BITE A A/T EN FMC ESTANDO OK SEGÚN MM 22 MEX

PPP 15 OCT 02 4304 PALANCA DE ACELERADORES CON DIFERENCIA DE POSICIÓN CASI UNA PULGADA MÁS ADELANTADO EL DERECHO, EN LOS DIFERENTES AJUSTES CON A/T ENGARZA

SE LIMPIARON CONECTORES DE SINCROS DE PLA FAVOR DE 22 TIJ DOS OBSERVAR

PPP 16 OCT 02 4305 AUTOACELERADORES OCACIONALMENTE SE DESENGARSAN SE RESETEO COMPUTADORA DE AUTOTHROTTLE SE EFECTUO BITE SEGÚN AMM 22-31-00 ESTANDO OK 22 MEX

PPP 17 OCT 02 4308 A/T FUSE DESDE EL DESPEGUE EN TODAS LAS FASES DEL VUELO, ASÍ MISMO DEFASAMIENTO DE LAS PALANCAS DE UNA PULGADA MAYOR EL DERECHO.

SE EFECTUO BITE OK PARA SERVICIO 22 MLM

PPP 17 OCT 02 4309 CONTINUA DIFERENC DORES) SE ACELERADORES ENCONTRANDOSE BIEN PARA SERVICIO IA DE PALANCAS (ACELERA CHECO POR CONDICIÓN Y OPERACIÓN MECANISMO DE 22 TIJ

FUNCIONAMIENTO DE LOS AUTOTHROTTLES ES INTERMITENTE

FUNCIONAMIENTO INTERMITENTE DE AUTOTHROTTLES 4º REPORTE

SE CONTINUA CON AISLAMIENTO DE FALLA CHECANAJUSTE DE SINCROS ESTANDO DENTRO DE LIMI

CONTINUAN CON DIFERENCIA PALANCMÁS DE 1 PULG.

SE REVISÓ MECANISMO DE ACELERADORES POR CONDICIÓE INDICACIÓN DE SYNCHROS RN CDU SE

PPP 20 OCT 02 4314 PALANCAS DE POTENCIA TODAS FASES DEL VUELO MEDIO ANCHO A UN ANCHO DISPAREJAS.

SE EFECTUO BITE AL A/T , ASÍ COMO PRUEBAS OPERACIONALES Y EL RESETEO DE LA COMPUTADORA ESTANDO OK PARA SERVICIO

22 MEX

DISCREPANCIA EN PALANCAS DE POTENCIA DE HASTA 1/2 PULGADA.

PPP 20 OCT 02 4317 DIFERNCIA DE 1 PULGADA APROX. ENTRE POSICIONES DE ACELERADORES

SE AJUSTÓ MOTOR DE ACUERDO AL AMM 71-00-01 EFECTUANDOSE PRUEBAS OPERACINALES CORRECTAS AHORA ACELERADORES PAREJOS

22 MEX

PPP 24 OCT 02 4329 CONSTANTEMENTE SE DESCONECTA EL AUTOACELERADOR Y

ROTTLE RIAS PALANCA DE ACELERADOR 1 DESINCRONIZADA. AUTOTHARM SWITCH INOP

SE EFECTUO BITE A SISTEMA DE AUTOACELERADORS, PRUEBAS SATISFACTO 22 TIJ

PPP 29OCT 02 4342 DURANTE EL VUELO LOS AUTOACELERADORES SE DESCONECTAN OCASIONALMENTE

SE EFECTUO BITE A/T Y SE RESETEO A/T COMPUTER. NO PRESENTANDO FALLA FVR. DE OBS. 22 TIJ

PPP 31 OCT 02 4345 AUTOACELERADORES OCACIONALMENTE SE DESENGARSAN SE EFECTUO BITE A SISTEMA A/T SIENDO ESTE SATISFACTORIO FAVOR DE OBS. 22 MEX

PPP 18 OCT 02 4310 SE EFECTUO BITE A UTOTHROTTLES OPERANDO OK 22 MEX

PPP 18 OCT 02 4311 DO

TES DE ACUERDO AL MM 22-31-00 / 101

22 TIJ

PPP 19 OCT 02 4312 AS (ACELERADORES) CON N INFORMA A MEX.

PARA PROGRAMAR AJUSTE DE MEC O REGLAJE 22 TIJ

PPP 20 OCT 02 4316 SE EFECTUO BITE A AUTOTHROTTLE SISTEM ESTANDO OK SE VERIFICÓ RIGGING DEL PLA ESTANDO OK. 22 MEX

55




PPP 31 OCT 02 4346 SE EFECTUO BITE AL SISTEMA DE AUTOACELERADOR SIN ENCONTRAR ANORMALIDADES PLS OBS 22 MEX CONTINUA REPORTE CON FOLIO 4345 DE LOS

AUTOACELERADORES ( # 2) SIENDO MUCHO MÁS FRECUENTE AUTOACELERADGDL-TIJ OK FVR. DE OBS.

PPP 1 NOV 02 4348 CONTINUA CONDICIÓN DE AUTOACELERADORES; SE DESENGARZAN EN VUELO, EN TIERRA TAMPOCO ES POSIBLE

N DE LOS MISMOS ES INTERMITENTE ENGARZARLOS, LA OPERACIÓ

SE RESETEO COMPUTADORA DE AUTOACELERADORES, SE EFECTUO BITE FAVOR DE OBSERVAR 22 MEX

AUTOACELERADORES INOPERATIVOS SE EFECTUO BITE SISTEMA DE AUTOACELERADORESPRUEBAS BIEN PARA SERVICIO

AUTOACELERADORES MLM-TIJ F/S SE RESETEO COMPUTADORA DE A/T Y SE EFECTUO BITE A/T SIST

PPP 2 NOV 02 4352 AUTOACELERADORES F/S SE DIO SERVICIO A CONECTORES DE COMPUTER A/T. SE EFECTUARON PRUEBAS OPERANDO BIEN P/ SERV. 22 TIJ

PPP 5 NOV 02 4357 AUTOACELERADORES SE DESENGARZARON EN CRUCERO CUATRO VECES

SE EFECTUO BITE A AUTOACELERADORES, SE LUBRICÓ CABLE EN POLEA DE SINCRO IZQ. 22 TIJ

PPP 7 NOV 02 4362 AUTOACELERADORES SE DESCONECTAN CONTINUAMENTE IZQ. ESTANDO OK, SE RESETEO SE EFECTUO BITE A AUTOACELERADORES, SE VERIFICÓ AJUSTE DE PLA COMPUTADORA DE AUTOACELERADORES

22 MEX

SE EFECTUO PROCEDIMIENTO DE AISLAMIENTO DE FALLACUERDO AL AMM 22-06-10 PAG. 101 Y AL CONTINUAR CON BITE EL SISTEMA YA NO PRESENTA CÓDACUERDO AL AMM 22-01-01 BITE OK

PPP 8 NOV 02 4365 AUTOACELERADORES CONSTANTEMENTE SE DESCONECTAN ORES Y SE SE CAMBIÓ COMPUTADORA DE AUTOACELERAD

EFECTUO BITE SIENDO ESTE SATISFACTORIO FAVOR DE OBSERVAR

22 TIJ

SE EFECTUO BITE. PRUEBAS SIENDO CORRECTAS

QQQ 23 DIC 02 14 CONTINUA AUTOTHROTTLE DESCONECTANDOSE SE VERIFICÓ POR CONDICIÓN CABLE EN A/T ESTANDO OK NO MUESTRA ANOMALÍAS 22 TIJ

QQQ 23 DIC 02 15 AUTOACELERADORES CONTINUAN DESCONECTANDOSE EN CUALQUIER FASE DEL VUELO

SE RESETEO COMPUTADORA DE A/T SE EFECTUO BITE ECDU PRUEBA EN TI

N ERRA OK 22 TIJ

AUTOACELERADORES SE CORTAN CONSTANTEMENTE DURANTEEL ASCENSO Y CRUCERO

SE DIFIERE AUTOACELERADORES POR MEL 22-4 AUT FOLIO 352-A

DESPEGUE EN MDESCONECTAR AUTOACELERADORES Y REDUCIR POTENCIA PARA MANTENER LA TEMP. EN 930º C

SE INTERROGÓ COMPUTADORA DE MOTOR NO PRESENTANDO ANOM

ANOMALÍA SE CHECARON POR CONDICIÓN ESTANDO OK71-00

AUTOACELER SE HIZO BITE A LA DFCS SIN DETECTAR FALLA

OOO 24 MAR 03 4696 AL SELECCIONAR TO/GA EN CARRERDE POTENCIA CON NOTORIA ASIMET

A DE DESPEGUE PALANCAS RIA

SE REMOVIO CONTAMINACIÓN EN COMPUTADORA DE AUTOACELERADORES B/ SERVICIO MM 22-04-10 22 TIJ

DESENGARZARLOS SE REALIZÓ BITE A A/T SIN PRESENTAR FALLAS

SE REALIZÓ BITE A A/T SI

AUTOACELERADORES NO MANTIENEN VELOCIDAD SELECCIONADA CON DOCACIONALMENTE SE TRABAN Y ES NECESARIO DESENGARZARLOS

SE REALIZÓ BITE A A/T SIN FALLA PRESENTE

OOO 17 ABR 03 4764 PALANCA DE ACELERADOR 2 CON AUTOACELERADOR ENGARZADO TRABADA EN SU MOVIMIENTO HACIA DELANTE

PRESENTANDO CODIGO DE FALLA DE ACUERDO AL AMM 22-

TODAS FASES DEL VUELO QUEDA LIBRE AL DESCONECTAR A/T

SE LUBRICÓ MECANISMO Y SE EFECTUÓ BITE EN FMC NO

31-00-501 22 MEX

PALANCA DE AUTOACELERADORES 2 SE TRABA CONSTANTEMENTE....... SE RECOMIENDA MECÁQUE ESTA FALLA SE PRESENTA EN VUELO ....

SE EFECTUAFMC OPERANDO OK

AUTOACELERADORES NO RESPETAN LA VELOCIDAD SELECCIONADA HASTA POR DEBAJO DE 10 KTS

SE EFECTUÓ BITE Y PRUEBA EN FMC NO PRESENTA

CONTINUA AL SELECCIONAR BARRA DE GENERADORES DESPUÉS DE ARRANQUE DE MOTOR LUZ A/T COLOR ROJO PARPADEANDO

SE EFECTUARON PRUEBAS DE AUTOACOPERANDO BIEN NO PRESENTANDO FALLA

OOO 22 ABR 03 4777 AUTOACELERADORES, EN GRAL. EN TODO RÉGIMEN DE VUELODEJAN QUE LA VELOCIDAD SEA INFERIOR HASTA POR 10 A 15 NUDOS DE LA QUE ÉSTA DEBIERA DE SER

SE EFECTUÓ BITE A/T Y SE RESETEO A/T COMPUTER SIN PRESENTAR FALLA IAW MM 22-00 22 TIJ

EN EL ASCE

ASCENSO CON A/T DESENGARZADOS

SE EFECTUARON PRUEBAS DE A/T OPERANDO CORRECTAMENTE NO PRESENTREFERENTE A LA TEMPERATURA DENTRO DE PARÁMEROS DE ASCENSO

DURANTE DESPEGACELERADORES CON DIFERENCIA DE 1 PG. PROVOCANDO QSE CORTARAN LOS AUTOACELERADORES

SE REALIZÓ BITE AL REGLAJE DE AUTOACELERENCONTRANDOSE PRUEBAS SATISFACTORIAS

AD

EL AUTOTHROTTLE SE DESENGARZDURANTE EL VUELO

SE EFECTUÓ BITE A A / T Y SE RESETQUEDANDO BIEN PARA SERVICIO

EN EL ASENAUTOACELERADORES

SE EFECTUÓ BITE A FMC AUTOACELERADOREN PRUEBA NO FAULTS OK PARA SERVICIO

AUTOACELERADORES SE DESENGARZARON POR SI MISMOS10 VECES ESPECIADESPUÉS DE LOS DESPEGUES

SE EFECTUÓ BITE A A/T COMPUTER NO PRESENTANDO FAEN SU ESTADO ACTUAL

OOO 13 JUN 03 4927

PALANCA 2 DE LAS POTENCIAS ESTANDO CON AUTOACELERADORES, AL QUERER EFECTUAR ALGÚN AJUSTE

LOS EN TODAS LAS FASES)

PALANCA 1 FUNCIONA CORRECTAMENTE

DO ACELERADOR MOTOR 2 POR R

URRENT STATUS MANUAL SE ATORA. UNICAMENTE DESENGARZANDOAUTOACELERADORES SE CORRIGE (

SE REVISÓ SISTEMA / CABLEALIBRE MOVIMIENTO SE EFECTUÓ BITE A A/T SIN PRESENTAFALLAS EN VUELO RECIENTES Y EN C

22 TIJ

OOO 1 JUL 03 4970 PALANCAS DE ACELERADORES SE TRABAN CON SE EFECTUÓ BITE A AUTOACELERADORES EN FMC ESTANDO 22 MEX

PPP 31 OCT 02 4347 ORES EN TRAMO MEX-GDL INOP. EN TRAMO SE EFECTUO BITE A A/T SE EFECTUO RESET A A/T COMPUTER 22 TIJ

PPP 1 NOV 02 4350 22 TIJ

PPP 2 NOV 02 4351 . PRUEBAS EN TIERRA BIEN PARA SERVICIO 22 TIJ

PPP 7 NOV 02 4364 A/T FUSE A DE

IGO DE FALLA DE 22 MEX

QQQ 18 DIC 02 5 AUTOACELERADORES SE CORTARON EN VUELO 22 MEX

QQQ 24 DIC 02 17 737-178 22 TIJ

OOO 16 FEB 03 4589 EX CON 20º C Y 22 KTS FUE NECESARIO ALÍA SE CHECARON ÚLTIMA ETAPA DE

TURBINA, ASÍ COMO ENTRADA DE N1 NO ENCONTRANDO MM

22 CJS

QQQ 6 FEB 03 114 ADORES NO RESPETAN EL AJUSTE DE VEL EN EL MCP REDUCIENDO HASTA 30 NUDOS DE LA SELECCIONADA 22 TIJ

OOO 17 ABR 03 4761 AUTOACELERADORES NO MANTIENEN VELOCIDAD SELECCIONADA CON DIFERENCIA DE 15 KNOTS ABAJO, OCACIONALMENTE SE TRABAN Y ES NECESARIO 22 MEX

OOO 17 ABR 03 47 63 AL SELECCIONAR TOGA RETRASO DE HASTA MÁS DE 10 SEG DEL MOTOR 2 N FALLA PRESENTE 22 MEX

OOO 17 ABR 03 47 63 IFERENCIA DE 15 KNOTS ABAJO, 22 MEX

OOO 18 ABR 03 4766 NICO A BORDO YA RON PRUEBAS FUNCIONALES EN TIERRA CON 22 MEX

OOO 18 ABR 03 4767 NDO FALLA, OK PARA SERVICIO 22 MEX

OOO 18 ABR 03 4767 P/RST CENTRAL ELERADOR 22 MEX

QQQ 30 ABR 03 323 NSO CON A/T ENGARZADOS MOTOR 2 INCREMENTÓ

EGT HASTA ALCANZAR NUEVAMENTE 935 ºC EFECTUANDO EL A FALLAS INFLIGHT FAULT 22 MEX

OOO 5 MAY 03 4835 UE EN TIJ CON EMPUJE DE DESPEGUE LOS

UE OR 22 MEX

PPP 2 MAY 03 4836 A CONSTANTEMENTE EO COMPUTADORA 22 TIJ

PPP 17 MAY 03 4879 SO CUATRO VECES SE DESCONECTARON LOS ES MOSTRANDO 22 PVR

PPP 18 MAY 03 4883 +/-

LMENTE DURANTE ASCENSOS INICIALES LLA 22 MEX

56




AUTOACELERADORES ENGARZADOS, DESTRABDESENGARZARSE LOS MISMOS, DURANTE LAS

ANDOSE AL

APROXIMACIONES.

SISTEMAS Y PRUEBAS OK PARA SERVICIO

DURANTE APDESENGARZARONY CUANDO SE VOLVIERON A ENGARACELERADORES SE QUEDARON TRABADOS, SIENDO NECESARIDESENGARZAR A / T

ESTANDO BIEN PARA SERVICIO

OOO 9 AGO 03 5088 DURANTE APROXIMACIÓN EN MEX AUTOACELERADORES SE

ERON A ENGARZAR SE GARZAR A / T

BITE DESENGARZARON Y CUANDO SE VOLVITRABARON, SIENDO NECESARIO DESEN

SE RESETEO COMPUTADORA DE A / T Y SE EFEFCTUÓ EN FMC NO PRESENTANDO FALLA 22 MEX

OOO 12 AGO 03 5097 RESPUESTA MUY TARDIA DE LOS MODE LOS ACELERADORES

TORES A LAS DEMANDAS SE CHECARON ACELERADORES Y HACIENDO UN BITE A A / T EN LA FMC NO ENCONTRANDO ANOMALÍA 22 MEX

OOO 13 AGO 03 5099 AMBOS MOTORES TARDAN DESACELERADO PARA ALCA

HASTA 12 SEG. INICIANDO EN NZAR POTENCIA DE DESPEGUE EN

TIERRA Y POTENCIA DE IDA AL AIRE EN VUELO SE VERIFICÓ CONFORME AMM 71-00-00-512 ACCEL CHECK ESTANDO BIEN PARA SERVICIO 22 MEX

ACELERADORES S

EMPUJE SIENDO NECESARIO DESCONECTAR A / T PARA PODESE EFECTUÓ BITE A COMPUTADORPRESENTANDO FALLA, SE LUBRICÓ MECANISMO DE ACELERADORES PRUEBAS OK

AADDOORREESS

EPORTE REPORTE DE PILOTO ACCION CORRECTIVA POR PARTE DE MANTENIMIENTO ATA EST.

OOO 2

O HDG SEL CON PILOTO

MANUALMENTE YA QUE INICIO A 3 SEP 02 4259

DURANTE LA APROXIMACIÓN A CUN A 2000 FT. DEL TERRENNO SE TUVO RESPUESTA DE AUTOMÁTICO ENGARZADO Y CON LA INDICACIÓN DE HDG EN EL FMA TENIENDO QUE DESCONECTAR EL PILOTO EL PILOTO AUTOMÁTICO Y VOLARLO VIRAR AL CONTRARIO AL SELECCIONADO.

SE EFECTUO BITE A PILOTO AUTOMÁTICO OPERANDO CORRECTAMENTE 22 MEX

PPP 01 ENE 02 001433 AMBOS PILOTOS AUTOMATICOS OSCILAN 400' PARA ARRIBA Y ABAJO.

SE EFECTUO "BITE" A SISTEMA DE PILOTO AUTOMATICO OPERANDO SATISFACTORIAMENTE (DFCS). 22 TIJ

DURANTE EL ASC SE DESENGARZO PCUATRO OCACIONES SIN MOTIVO APARENTE.

SE DIO SERVICIO A MODULO A/P SE LIMPIARON CONTACTOS DEL M

PPP 1 ARENTE PLS. 2 ENE 02 001586 PILOTO AUTOMATICO, SE DESCONECTO VARIAS VECES EN VUELO NIVELADO (SIN TURBULENCIA).

SE EFECTUO BITE DFCS SIN MOSTRAR FALLA APOBS. 22 MEX

DURANTE VUELO TIJ-MEX PILOTO AUT SE DESCONECTO 2 VECES SIN CAUSA APARENTE A NIVEL 33000 Y SIN TURBULENCIA

SE REVISO SISTEMA. SE EFECTUARON PRUEBAS

PPP 19 ENE 02 001629 LOTO DURANTE EL DESCENSO SE DESCONECTO 2 VECES EL PIAUTOMATICO FAVOR DE VER ITEM NO. 1 DEL MISMO FOLIO 22 MEX

PPP 22 ENE 02 001637 PILOTO AUTOMATICO "A" SE DESCONECTA CONSTANTEMENTE SE INTERCAMBIARON FCC CON EL FCC2 PRUEBAS OK. EN TIERRA 22 TIJ

DURANTE ASCENSO PILOTO AUTOMATICO CANAL "A" SDESENGARZABA. EN VUELO RECTO Y NIVELADO APROX15 MM. SE DESENGARZABA EL PILOTO A. DFCS ANAL A Y B SIENDO OK. PLS CONT. OBS.

PILOTO AUTOMATICMOTIVO FRECUENTEMENTE OK. PARA SERVICIO

PPP 04 JUN 02 002940 ZAR M PILOTO AUTOM. B. OCASIONALMENTE NO SE PUEDE ENGAR SE CAMBIO MODE CONTROL PANEL SE EFECTUO BITE IAW M22-03-10 22 MEX

EN ATZ MEX ILS 0SI SE DESCONECTO PILOTO AU PRUEBAS ESTANDO OK.

QQQ 5 ENE 03 0038 3 MINUTOS ANTES DE ATERRIZAR EN TIJ EL PILOTO

MO LA LOCIDAD EN EL

SE EFECTUO BITE A TRAVÉS DE LA CDU NO REGISTRO FALLAS AUTOMÁTICO SE DESCONECTO POR SI SOLO ASÍ COBANDERA INOP DEL ÍNDICE ANARANJADO DE VEVELOCÍMETRO 2 APARECIO

ASÍ MISMO SE REVISÓ CONECTOR DE MÓDULO AFCS OK PRUEBAS OK

22 TIJ

PPP 22 FEB 03 4644 AL SELECCIONAR POSICIÓN FLAPS 1º , AUTOPILOT SE DESENGARZA

SE AJUSTÓ SWITCH S245 PRUEBAS EN TIERRA OK FAVOR DE OBSERVAR 22 MEX

PPP 22 FEB 03 4645 PILOTO AUTOMÁTICO NO ENGARZA CUANDO SE ESTA ENPOSICIÓN DIFERENTE DE FLAP 0 Y DESENGARZANDOSE SOLO AL PASARLO DE 0 A 1 FLAPS

UNA SE EFECTUÓ AISLAMIENTO DE FALSO CONTACTO EN LÍNEA N

UERDO AL AMM 22-11-01 DEL CONECTOR DEL LIMITER AILERON ..., SE EFECTUAROPRUEBAS OPERACIONALESDE ACPAGS 101 Y 501

22 MEX

PPP 23 FEB 03 4647 AL SELECCIONAR FLAPS 1 SE DESCONECTA EL PILOTO AUTOMÁTICO, NO SIENDO POSIBLE RE-ENGARZARLO

SE EFECTUÓ BITE A DFCS, NO PRESENTANDO FALLAS, NI CÓDIGOS DE FALLA 22-00 22 MEX

SE REALIZÓ

PPP 2 DE 5 FEB 03 4652 PILOTO AUTOMÁTICO SE DESCONECTA EN CUALQUIER O CON CUALQUIER AJUSTE DE ALETAS

SE EFECTUO BITE A DFCS NO PRESENTANDO CÓDIGOFALLA 22 MEX

PPP 2 O 6 FEB 03 4656 AL SELECCIONAR FLAPS SE DESCONECTA EL PILOTO AUTOMÁTICO

SE RESETEO COMPUTADORA DE AUTO PILOT EFECTUANDPRUEBAS BIEN PARA SERVICIO 22 MEX

PPP 27 FEB 03 4658 AL SELECCIONAR FLAPS SE DESCONECTA PILOTO AUTOMÁTICO SE EFECTUÓ BITE A DFCS, SE EFECTUARON PRUEBAS EN TIERRA OK 22 MEX

QQ 1 FEB 03 99 AL SELECCIONAR FLAPS 01 PILOTO AUTOM. SE DESCONECTA SIN PODER VOLVERLO A ENGARZAR SE EFECTUÓ BITE A DFCS A/P SE DIO RESET A AMBAS FCC's 22 TIJ

EN AMBAS APROXIMACIONES APILOTO AUTOMÁTICO SE DESENGARSA NO PUDENGARZARLO DE NUEVO

QQQ 3 FEB 03 106 AL SELECCIONAR FLAPS 1 SE DESCONECTA PILOTO AUTOMÁTICO. NO ES POSIBLE VOLVER A ENGARZARLO

SE DIO ERSVICIO A LA COMPUTADORA Y SE EFECTUÓ BITE A DFCS NO PRESENTANDO FALLA 22 MEX

QQQ 3 RZANDO EL P/A SE EFECTUÓ BITE AL DFCS NO ENCONTRANDOSE ANOMALÍA FEB 03 107 AL SELECCIONAR FLAPS SE CONTINUA DESENGA PRUEBAS EN TIERRA BIEN 22 TIJ

OOO 8 AGO 03 5087 ROXIMACIÓN EN CUU AUTOACELERADORES SE

ZAR LOS O

SE EFECTUÓ BITE A LA FMC NO PRESENTANDO FALLAS 22 MEX

OOO 14 AGO 03 5103 E ATORAN CON A / T ARMADO AL QUERER O

TRATAR DE EMPUJAR ACELERADORES Y ADQUIRIR VELOCIDAD O R

ACELERAR

A DE A / T NO 22 MEX

FFIIGGUURRAA 3344 AAUUTTOO--AACCEELLEERR

MATRICULA FECHA DE R

No. FOLIO DE BITACORA

PPP 06 ENE 02 001446 ILOTO AUT ALFA EN ISMO. 22 TIJ

PPP 19 ENE 02 001629 OPERANDO OK PARA SERVICIO 22 MEX

PPP 04 MAR 02 001995 E

. CADA SE EFECTUARON PRUEBAS EN TIERRA OK. SE EFECTUO BITE 22 MEX

PPP 10 MAR 02 002060 O "A" SE DESCONECTA O DESENGARZA SIN SE RESETEO MODULO DE CONTROL DE PILOTO AUTOMATICO 22 MEX

PPP 05 JUN 02 009242 TOMATICO SE CAMBIO PANEL DE CONTROL DE MODOS SE EFECTUARON 22 MEX

PPP 24 FEB 03 4650 P/A SE DESCONECTA CON SELEC DE FLAPS 1 PRUEBA A P/A SIN REGISTRAR FALLA Y SELECCIÓN DE FLAPS EN 1 22 MEX

Q

QQQ 2 FEB 02 104 L SELECCIONAR FLAPS 1º EL

IENDO SE EFECTUÓ BITE A DFCS NO PRESENTANDO FALLA VER REPORTE ANTERIOR 22-11-00 22 MEX

57




QQQ 5 FEB 03 110 L

ARZAR MBAS APROXIMACIONES MLM Y TIJ

SE RESETEO FCC's 1 Y 2 ASÍ COMO AFSAU 22 TIJ CONTINUA DESENGARZANDOSE EL PILOTO AUTOMÁTICO ASELECCIONAR FLAPS 1º NO PUDIENDOSE ENGNUEVAMENTE EN A

QQQ 6 FEB 03 114 CONTINUA P/A DESNGARZANDOSE AL SELECCIONAR FLAPS NO PUDIENDOSE REENGARZAR EN TODAS LAS APROXIMACIONES (CON REPORTES ANTERIORES)

1º S OK SE EFECTUÓ BITE A FMC NO ENCONTRANDO ANOMALÍAPARA SERVICIO 22 TIJ

SE DESCONECTA PILOT

QQQ 9 FEB 03 122 PILOTO AUTOMÁTICO SE DESCONECTA AL SELECCIONAR FL1º

APS SE EFECTUÓ BITE A DFCS OPERANDO NORMAL FAVOR DE OBSERVAR 22 MEX

DURANTE APROX A MEX SE DESCONECTARON PILÓTOS AUTOMÁTICOS NO PUDIENDO ENGARZARLOS POST. SE RESETEO COMPUTADORA (FAU) FVR DE OBSERVAR

EN APROXIMACIÓN AL SEEL PILOTO AUTOMÁTICO. NO PUDIENDOSE CONECTAR NUEVAMENTE, NI EN MODO DE CWS OBSERVAR

CONTINUA DESCONECTANDOSE EL PILÓTO AUCUALQUIER SELECCIÓN DE FLAPS

SE VERIFICÓ OPERACIÓN Y CABMOSTRANDO ANOMALÍAS

QQQ 19 FEB 03 147 CONTINUA DESCONECTANDOSE EL PILÓTO AUTOMÁTICO AL SELECCIÓNARLO O EXTENDER ALETAS

SE CONTINUA CON SEGUIMIENTO DE FALLA, SE VERICABLEADO DESDE CANNON D4

FICÓ 073J - D5983J OK 22 TIJ

CONTINUA

QQQ 8 FEB 03 118 O AUT. AL PONER FLAPS ONE SE EFECTUO BITE A DFCS OPERANDO BIEN PARA SU SERVICIO 22 MEX

QQQ 15 FEB 03 135 22 MEX

QQQ 17 FEB 03 142 LECCIONAR FLAPS 1 SE DESCONECTÓ SE HIZO UN RESET A COMPUTADORA (FAU) FAVOR DE 22 TIJ

QQQ 17 FEB 03 143 TOMÁTICO EN LEADO DE SWITCH S245 NO 22 TIJ

QQQ 20 FEB 03 149 DESCONECTANDOSE EL PILÓTO AUTOMÁTICO AL SELECCIONAR FLAPS 1

SE VERIFICÓ CABLEADO S290 Y S245 OPERANDO OK PARA SEGUIMIENTO DE FALLA 22-11-01 22 TIJ

QQQ 21 FEB 03 150 CONTINUAN LOS REPORTES 1 2 3 Y 4 DEL FOLIO 149 22 TIJ

PPP 1 MAR 03 4665 CONTINUA DEBAJAR FLAPS

TE A DFCS NO PRESENTANDO CÓDIGO DE IERRA SATISFACTORIAS 22 MEX SENGARZANDOSE EL PILOTO AUTOMÁTICO AL

A 1º SE EFECTUO BIFALLA, PRUEBAS EN T

PPP 1 MAR 03 4666 PILOTO AUTOMÁTICO SE DESCONECTA AL PON ONE SE EFECTUÓ BITE A PILOTO AUTOMÁTICO ESTANDO PRUEBAS OK 22 MEX ER FLAPS

PPP 2 MAR 03 4669 AL SELECCIONAR FLAPS 1 SE DESCONECTA E LOTO AUTOMÁTICO

SE EFECTUÓ PRUEBA EN TIERRA A TRAVÉS DEL BITE DELSISTEMA DFCS OPERANDO CORRECTAMENTE 22 MEX L PI

PPP 3 MAR 03 4672 AL SELECCIONAR FLA SE SE FALLA, PRUEBAS SATISFACTORIAS

PS 1 PILOTO AUTOMÁTICODESENGARZA, NO POSIBLE VOLVERLO A ENGARZAR

EFECTUO BITE A DFCS NO PRESENTANDO CÓDIGO DE 22 MEX

CONTINUA FALLA DEL FOLIO 4672 REPORTE 1 FALLAS AL SELECCIONAR FLAPS EL PILOTO AUTOMÁTICO SE DESCONECTÓ NO POSIBLE ENGARZAR SE EFECTUÓ BITE A DFCS NO PRES

DURANTE APROXIMACIÓN FINAL A MEX AL EXTPILOTO AUTOMÁTICO DESENGARZA SIENDO IMPOSIBLE REENGAR

SE DIFIERE POR ATA MEL 22-1

QQQ 4 MAR 03 182 POR CONVENIR A MANTENIMIENTO SE REEMPLAZÓ AUTOMATIC FLIGHT ACCESORY UNIT 22 TIJ

QQQ 17 MAR 03 213 DURANTE LA APROXIMACIÓN PILOTO AUTOMÁTICO (A) SE DESCONECTA OCACIONALMENTE AL SELECCIONAR FLAPS SE EFECTUARON PRUEBAS PA (A) OPERANDO OK 22 TIJ

OOO 26 ABR 03 4808 PILOTO AUTOMÁTICO B INOP AL SELECCIONARLO SE BOTA RUPTOR (ENGAGE INTK B)

SE EFECTUÓ PRUEBA DFCS EN EL MODO DE A/P A TRAVÉS DE

LECERLO; TODO NORMAL POSTERIOR A ESTO

CDU OPERANDO CORRECTAMENTE NO SE BOTÓ RUPTOR DESPUÉS DE RESTAB 22 TIJ

CONTINUA REP SE EFECTUÓ BITE A DFCS NO PRESENTANDO FBIEN PARA SERVICIO SE CHEC

OOO 28 ABR 03 4813 PILOTO AUTOMÁTICO B FUERA DE SERVICIO SE EFECTUÓ BITE AUTO PILOT CWS Y CMD B ENGARZANDO CORRECTAMENTE, PRUEBAS SATISFACTORIAS 22 MEX

OOO 29 ABR 03 4815 PILOTO AUTOMÁTICO B FUERA DE SERVICIO 0 Y LAS PRUEBAS DETECTARON SE EFECTUÓ ANÁLISIS DE FALLA EN AMM 22-11-01-101, 501. 27-11-00, 27-21-00, 27-31-0RUPTOR INTERLOCK B FUERA, SE REARMÓ OPERANDO CORRECTAMENTE

22 MEX

OOO 29 ABR 03 4817 CONTINUA CANAL B PILOTO AUTOMÁTICO SIN ENGARZAR EN VUELO

SE REESTABLECIO COMPUTADORA DE A/T, EFECTUANDOSE BITE A DFCS SEGÚN AMM 22-11-33 ESTANDO BIEN PARA SERVICIO

22 MEX

OOO 1 MAY 03 4822 DURANTE EL DESCENSO A CUN PILOTO AUTOMÁTICO B SE DESENGARZÓ NO SIENDO POSIBLE VOLVERLO A ENGARZAR. EN EL TRAMO CUN-MEX YA NO FUE POSIBLE ENGARZARLO

SE REARMÓ RUPTOR INTRLOCK B PRUEBAS POSTERIORES OK 22 MEX

OOO 2 MAY 03 4826 PILOTO AUTOMÁTICO B O/S SE INTERCAMBIO FCC's PARA ANÁLISIS DE FALLA FAVOR DE OBSERVAR 22 MEX

SE DIFIERE PILOTO AUTOMÁTICO B MEL 22-1 DIF. 737256M PILOTO AUTOMÁTICO B INOPERATIVO EN TODAS LAS FASES DE VUELO, SE INTENTO ENGARZAR PERO CON TENDENCIA A SUBIRLA NARIZ DEL AVIÓN EN TODORUPTOR DE ENGAGE INTLK PANEL P62

SE EFECTUÓ PRUEBA FMC OK CONTINUA OBSERVACIÓN

PILOTO AUTOMÁTICO B INOP SE AISLÓ FALSO CONTACTO EN ELEEFECTUANDO PRUEBAS CORRECTAS PILOTO AUTOMIAW MM 22-11-40

PPP 4 MAY 03 4843 EN APROX SE DESCONECTO EL PILOTO AUTOMÁTICO EN DOS OCACIONES

SE LE DIO SERVICIO A CONECTORES DEL MCP SE EFECTUARON PRUEBAS SIENDO CORRECTAS 22 MEX

QQQ 5 JUN 03 398 PILOTO AUTOMÁTICO B SE DESENGARZÓ DURANTE LA APROXIMACIÓN TIJ NO SIENDO POSIBLE VOLVER A ENGAMBOS P/A

ARZAR SE EFECTUÓ BITE A DFCS A/P SE RESETEARON AMBAS FCC, CON PRUEBAS SATISFACTORIAS 22 TIJ

PILOTO AUTO EN TODAS LAS FASES NO MANTIENE UNA ACTITUD CONSTANTE. TODO EL VUELO COMPENSA Y EN CRUCERO NO LOGRA MANTENER UNA ALTITUD FALLA MÁS ... EN PILOTO B

SE EFECTUÓ

OOO 23 JUL 03 5039 PILOTO AUTOMÁTICO EN TODAS LAS FASES DE VUELO NO MANTIENE UNA ACTITUD CONSTANTE. EN ASCENSO VARÍA A +700' NO LOGRA MANTENER UNA ALTITUD EN CRUCERO. EL

/ - B

s Y

CON MAYOR CABECEO

SE EFECTUÓ BITE A DFCS Y SE RESETEARON AMBAS FCC'AFCSAU 22 TIJ

OOO 24 JUL 03 5042 CONTINUA PILOTO AUTOMÁTICO INESTABLE SE EFECTUÓ BITE A DFCS Y SE HIZO RESET A AMBAS FCC's A Y B Y A AFCSAU 22 TIJ

OOO 25 JUL 03 5043 AMBOS PILOTOS AUTOMÁTICOS INESTABLES +300, -500 FPM DE CABECEO

SE EFECTUÓ SERVICIO A MOTOR SINCRO DEL ELEVADOR SEGÚN MM 27-00 22 TIJ

PPP 4 MAR 03 4674 SE EFECTUÓ BITE A SISTEMA DFCS REALIZANDOLO BIEN SIN 22 MEX

PPP 4 MAR 03 4675 ENTANDO FALLA 22 MEX

PPP 6 MAR 03 4680 ENDER FLAPS 1º

ZAR CUALQUIERA DE LOS DOS 22 MEX

OOO 27 ABR 03 4809 ORTE DE LA HOJA ANTERIOR FOLIO 4008 ALLAS AHORA 22 MEX

OOO 28 ABR 03 4812 R A/P OS O OPERACIONALMENTE EN TIERRA PRUEBAS SATISFACTORIAS OK PARA SERVICIO 22 MEX

OOO 4 MAY 03 4831 PILOTO AUTOMÁTICO B NO ENGARZA 22 MEX

OOO 12 MAY 03 4849 MOMENTO Y VOLANDOSE EL 22 TIJ

OOO 12 MAY 03 4850 VATOR B PRESS SW

ÁTICO B 22 TIJ

OOO 23 JUL 03 5038 BITE AL FCC 22 MEX

58




OOO 25 JUL 03 5044 EN EL TRAMO UPN - TIJ AMBOS PILOTOS AUTOMÁTICOS INESTABLES (+ - 500 FT ) .....

SE REARMARON AMBAS FCC's Y AFCSAU, ASÍ COMO BITE A A / P 22 TIJ

PILOTO AUTOMÁTICO CONTINUA CON VARIACIONES DE FT DE PITCH AFCSAU, NO PRESENTANDO FALLA

OOO 27 JUL 03 5049 PILOTO AUTOMÁTICO CONTINUA CON VARIACIONFT DE PITCH

ES DE + / - 500 FALLA ALGUNA SE EFECTUÓ BITE EN FCC's Y AL DFCS NO PRESENTANDO 22 MEX

OOO 31 JUL 03 5061 PILOTO AUTOMÁTICO DEMASIADO INESTABLE EN TODAS LAS

ENTE. (COMPENSACIONES MUY BRUSCAS CON PA) CONDICIONES DE VUELO. TENIENDOSE QUE VOLAR MANUALM

SE CAMBIÓ ACTUADOR DE STAB TRIM QUEDANDO BIEN PARA SERVICO PRUEBAS SATISFACTORIAS AMM 27-41-71 22 MEX

EN CRUCERO A FL 350 CON PILOTO AUTOMÁTICO Y V NAV ENGARZADOS EL AVIÓN CONSTANTEMENTE COMPENNARIZ ABAJO Y NARIZ ARRIBA REPETIDAMENTE DURANTE TODO EL VUELO

33-502 PRUEBAS SATISFACTORIAS

QQQ 5 JUL 03 470 CONTINUA FALLA CON PILOTO ENGARZADO. PILOTO

DE ALTITUD HASTA MÁS O AUTOMÁTICO CONSTANTEMENTE COMPENSANDO NARIZ ARRIBA Y ABAJO CON VARIACIONES MENOS 200 PIES

SE EFECTUÓ BITE A DFCS SEGÚN MM 22-11-33 22 TIJ

CON RESPECTO AL REPORTE 1 FOLIO 470 ENGARZA EN P/A EL CANAL B EL A ESTÁ OK

PARA AISLAMIENTO / DEFINICIÓN DE FALLA SE INTERCAMBIARON AMBAS FCC's

PILOTO AUTOMÁTICO A Y B NO MANTIEN+ / - 100 FT SE VOLÓ CON CWS

SE LIMPIARON ALIMENTACIÓN DE ADRENARON TRAM

DURANTE ASCENSO Y PRIMERAS 100 MILLAS DE CRUCERO SEPRESENTÓ FALLA D

CABECEO SIN SER POSIBLE MANTENER LA ALTITUD SOLO EN CWS RESTO DEL VUELO OK

POR SEGUIMIENTO DE FALLA MM 22-11-01 SE INTERCAMBIARON DADC's PRUEBAS EN DFCS CORRECTAS

OCACIONALMENTE ESTABILIZADOR P / A COMPENSA CONTINUAMENTE Y NO MANTIENE ALTITUD SE EFECTUÓ RESET A AMBAS FCC's Y A AFCSAU

QQQ 9 JUL 03 482 P.A. CON OSCILACIONES CONTINUAS DE 100? ASC. Y DESC. EN AMBOS P.A. A Y B

.A. Y MACH TRIM MM 22-SE DIO SERVICIO A ACTUADOR DEL P10 PRUEBAS EN TIERRA OK 22 GDL

QQQ 10 JUL 03 484

PARA MANTENER 3500 FT PILOTO AUTOMÁTICO AY B OSCILA + / - ELO UBO QUE

TUARON BITES EN DFCS Y SE RESTABLECIO MCP; SE TORIAS

MM 22-11

100 FT EN ALTITUD. PARA QUE LOS DIRECTORES DE VUMANTENGAN 350 EL SELECTOR DE ALTITUD DEL MCP TSER SELECCIONADO 35100 FT Y AUTOACELERADORES CORTADOS

SE EFECEFECTUARON PRUEBAS EN TIERRA SIENDO SATISFAC 22 TIJ

QQQ 11 JUL 03 486 DURANTE EL ASCENSO CON ELPILOTO AUTOMÁTICO B ENGARZADO EL COMPENSADOR DEL ESTABILIZADOR DEL

OTO AUTOMÁTICO DEJÓ DE COMPENSAR CAUSANDO QUE SE DESCONECTARA EL PA

RRA OK PIL SE EFECTUÓ BITE A P / A ESTANDO PRUEBAS EN TIE 22 MEX

VER REPORTES ANTERIORES DURANTE TODO EL VUELO SE RENGARZARON LOS PILOTOS AUTOMÁTICOS A Y B CONTINUANDO CON OSCILACIONES

SE REVISÓ SISTEMA Y EFECTUÓ BITE A P / A OPERANDO OK

DESPUÉS DE UNA HORA 45 MIN. DE VUELO PILOTOS AUTOMÁTICOS AY B FUNCIO

ALERONES HACIA LA DERECHA

SE REVISÓ ACTUADOR COMPENSADOR DE ALERONES Y EFECTUÓ BITE A P / A ESTANDO PRUEBAS EN TIERRA OK

QQQ 11 JUL 03 488 PILOTO AUNIVELAR T

TOMÁTICO A / B SELECCIONANDO ALT HOLD AL IENE EN CABECEO + / - 100 PIES CONSTANTE Y

MOVIMIENTO DE ESTABILIZADOR CONTINUA UP / DOWN

IAW

OS

SE EFECTUÓ REVISIÓN / OPERACIÓN STAB TRIM SERVOMM 22-11-81, SE VERIFICÓ CORRECTO REGLAJE DE NS SENSOR Y STAB POSITION SENSOR SIENDO ESTCORRECTOS

22 TIJ

QQQ 12 JUL 03 489

AMBOS PILOTOS AUTOMÁTICOS EN EL TRAMO TIJ - MLM. FUE NECESARIO VOLAR MANUALMENTE, MLM - TIJ PILOTO AUTO. A

UE INICIA OSCILACIONES DE + / - 800 FT, SIENDO NECESARIO DESCONECTARLO, ESTABILIZARLO PARA VOLVERLO A

M 22-INOP., B OPERANDO OCACIONALMENTE, YA Q

ENGARZAR ( CON VARIOS REPORTES ANTERIORES )

SE HIZO RESET A AMBAS FCC's, ( A Y B ); Y AL AFCSAU M11-01 22 TIJ

ESTABILI

A B OK PARA DEFIN

CON AVIÓN COMPENSADO EN ASCENSO O VLO. RECTO Y NIVELADO AL CONECTAR A / P B EL VOLANTE DE CONTRORESPONDE CON UNA BRUSC DE MONITOREAR SEGÚN MM 22-11-01

QQQ 14 JUL 03 496 CON PILOTO AUTOMÁTICO ENGARZADO DURANTE TODO EL

R CONTINUAMENTE SE S EN TIERRA OK FAVOR DE OBSERVAR

VUELO DE CRUCERO EL ESTABILIZADOESTÁ MOVIENDO UNA UNIDAD ADELANTE Y UNA ATRÁS OCACIONANDO CAMBIOS EN EL IVSI.......

SE EFECTUÓ BITE A FMC, DFC's, A / P, ESTABILIZER PRUEBA 22 MEX

AVIÓN CONTINUA CON OSCILACIONES + / - 1000 PIES CRUCERY DESCENSO PILOTO A Y B

SE EFECTUÓ AJUSTE AL SENSOR DE POSICIÓN ALERÓN A

CABECEO + / - 500 FT. EN MOD

LA VELOCIDAD SELECCIONADA DIRECTOR DE VUELO ÚNICO MODO CORREASCENSO UNICAMENTE )

SE EFECTUÓ BITE A FMTIERRA OK

QQQ 15 JUL 03 499 CON PILOTO AUTOMÁTICO PUESTO EN CRUCERO CONTINUA CABECEO DE + / - 500 FT TENIENDO QUE DESENGARZARLO

SE CAMBIÓ MOTOR ACTUADOR DEL ESTABILIZADOR TRIM PRUEBAS EN TIERRA OK 22 MEX

QQQ 15 JUL 03 500 COMPENSADOR ELÉCTRICO COMPENSANDO EN AMBOS SENTIDOS OCACIONANDO OSCILACIÓN LONGITUDINAL TENIENDO QUE VOLAR SIN PILOTO AUTOMÁTICO ( MANUAL )

SE CAMBIARON AMBAS FCCFALLA

's ( A Y B ) PARA DEFINICIÓN DE 22 TIJ

CONTINUAN MISMOS REPORTES ANTERIORES RELATIVOS APILOTO AUTOMÁTICO EN TIERRA CORRECTAS CON PILOTO AUTOMÁTICO PUESTO EN TODAS LAS FASES DE VUELO ..... NO COMPENSENCENDIENDOSE LA LUZ STAB OUT OF TRIM COMPENSAR MANUALMENTE

OK FVR DE OBSERVAR

QQQ 17 JUL 03 505 CONTINUA PILOTO AUTOMÁTICO SIN COMPENSAR CORRECTAMENTE; NECESARIO HACERLO MANUAL

RIM AS SIENDO CORRECTAS

SE LE DIO SERVICIO A CONECTOR DE SERVO M 255 STAB TSE EFECTUARON PRUEB 22 MEX

OOO 26 JUL 03 5047 + / - 500 SE EFECTUÓ BITE DFCS A / P Y SE RESETERON AMBAS FCC's Y 22 TIJ

QQQ 4 JUL 03 469 SABA 22-11- 22 TIJ EN DFCS SE RESTABLECIERON AMBOS FCC's SEGÚN MM

QQQ 5 JUL 03 471 SOLO LO HACE SI SE 22 TIJ

QQQ 6 JUL 03 473 E ALTITUD CAMBIOS DE MBAS ADC Y SE PAS DE AGUA PRUEBAS OK AMM 22-11 22 GDL

QQQ 6 JUL 03 474

E COMPENSACIÓN CON CUALQUIERA DE

LOS DOS PILOTOS AUTOMÁTICOS ENGARZADOS PROVOCANDO 22 TIJ

QQQ 9 JUL 03 481 22 TIJ

QQQ 11 JUL 03 486 22 MEX

QQQ 11 JUL 03 486 NANDO NORMAL. DESPUÉS DE ENGARZAR PA B, HAY UN BRUSCO MOVIMIENTO DE LOS 22 MEX

QQQ 12 JUL 03 490 ZADOR CON P / AUTOMÁTICO A CON DIFICULTAD PARA

COMPENSAR ( SE VICIA HACIA ARRIBA Y HACIA ABAJO ) CON P / ICIÓN DE FALLA SE INTERCAMBIAN FCC's; FAVOR DE MONITOREAR MM 22-11-01 22 TIJ

QQQ 13 JUL 03 492 L A DEMANDA A LA DERECHA

SE DIO SERVICIO A FCC's PARA DEFINICIÓN DE FALLA FAVOR 22 TIJ

QQQ 14 JUL 03 497 O TRAVÉS DFCS SEGÚN MM 22-11-29-504-508 22 TIJ

QQQ 15 JUL 03 498

PILOTO AUTOMÁTICO CON P / A ON EN CRUCERO CONTINUO O DE V / S MANTIENE REGIMEN

SELECCIONADO EN MCP MODO LVL CHG EN DESCENSO EXCEDE

CTO Y CONFIABLE EN V / S, LVL CHG ( EN

C, DFC's, A / P, ESTANDO PRUEBAS EN 22 MEX

QQQ 16 JUL 03 503 L SE RESTABLECIÓ CONECTOR EN IFSAU MM 22-11-01 PRUEBAS 22 TIJ

QQQ 17 JUL 03 504 A AUTOMÁTICAMENTE TENIENDO QUE

SE DIO SERVICIO A ADC's EFECTUANDO PRUEBAS EN TIERRA 22 MEX

59




QQQ 18 JUL 03 508 CONTINUA FALLA PILOTO AUTOMÁTICO SIN COMPENSAR CORRECTAMENTE EN TODAS LAS FASES DE VUELO ESENTAR FALLA

SE REALIZÓ BITE A DFCS, A / P REALIZANDO PRUEBAS SIN PR 22 MEX

QQQ 18 JUL 03 509 CONTINUA REPORTE 1 DEL FOLIO 508 SE RESTABLECIO DADC SEGÚ MM 34-12-11; PRUEBAS EN DFCS SATISFACTORIAS 22 TIJ

QQQ 19 JUL 03 510 PILOTO AUTOMÁTICO FUERA DE SERVICIO SE EFECTUÓ BITE AL DFCS DE ACUERDO AL MM 22-11 SIN PRESENTAR FALLA 22 MLM

QQQ 21 JUL 03 517 PILOTO AUTOMÁTICO EN MODO DE PITCH NO CONTROLA TENIENDO ASCENSOS Y DESCENSOS DE 500 A 600 FTMINUTO EN VUELO RECTO Y NIVELADO

POR ICIO SE EFECTUÓ SERVICIO A MOTOR ACTUADOR DE STAB TRIM EFECTUANDOSE PRUEBAS EN TIERRA OK PARA SERV 22 MEX

CONTINUA EL COMPENSADOR DEL PILOTO AUTOMÁTICO COFLUCTUACIONES DE + / - 100' VER REPORTES ANTERIORES SE DIFIERE DE ACUERDO A MEL 22-1 DIF. 737280M

QQQ 16 AGO 03 595 P / A SE DESCONECTÓ EN EL ILS SIN CAUSA APARENTE SE EFECTUÓ REST A FCC Y AFCAU 22 TIJ PILOTO AUTAPP SE DESCONECTA

FFIIGGUURRAA 3355 PPIILLOOTTOO AAUUTTOOMMÁÁTTIICCOO ((DDIIVVEERRSSOOSS))

De la observación de e la mayoría corresponden al sistemaL rep res tes utomá verticd ga e pil au nfallas aproximadament bre de 2002 para este sistema.

4.2.1 Conclusiones del Análisis del Sistema 22 Piloto Automático Del análisis se desprend ciones C o m ini l d nier ruelos siguientes sistemas tic FMCS D S A/T IRS EFIS cap. 22-07 Revisar el intervalo de 0-735-060 prueba del sistema de auto-a rad ad ás 6Lo anterior deberá regi de los eventos de falla y poder a Otro punto trascendent em piloto automático en general y auto-aceleradores en pa e o tema ésta consideración es p ica muestra una pendiente p nc n el nti tes a to plazo.

reportes del sistema de piloto de auto-aceleradores.

automático, se nota qu

os ortes tan corresponden a piloto a tico inestable, velocidad al y esen rce d oto tomático. Así mismo la historia estadística presenta un increme to de

e cada tres meses, después de octu

en las siguientes considera :

om edida cia e control, se sugiere que Inge ía revise el intervalo de auto p ba a relacionados con piloto automá o:

cap. 22-02 cap. 22-03 cap. 22-04

FC

cap. 22-05

aplicación de la tarea 22-31-0la prueba operacional de auto-acecele ores y em leradores tarea 22-31-00-715-05 . strarse en formatos específicos con objeto de establecer la causa

. determinar una acción correctiv

al para la solución de los probl as de rticular, es la capacitación para rioritaria, toda ves que la gráf

l personal técnico en este mism de tendencia

ronu iada e se do de incrementarse los repor cor

QQQ 22 JUL 03 519 N 22 GDL

QQQ 20 AGO 03 606 OMÁTICO B EN APROXIMACIÓN ILS EN EL MODO DE SE EFECTUÓ BITE DFCS A / P SIN MOSTRAR FALLAS EN VUELO SE RESETEO FCC B 22 TIJ

60


4 IS A NA E f 36 stra to del sist ínetendencia que observam rac 22 es menor, por lo que si n nalizar el si uedaría fu de io. em er egacióun sistema critico que n

.3 S TEM 34 VEGACIÓN

n la igura mo mos el comportamien ema 34, la pendiente de la l a de os en esta grafica en compa

uestro criterio para aión con la grafica del sistemastema fuera este, el sistema q

era estud Sin bargo, como se mencionó ant iormente el sistema de nav n es o puede quedar fuera de nuestro análisis.

NAVEGACI 37-300

y = 0,0341x + 3,8397

0

6.000

8.000

12.000

ENE02

FEB02

MAR02

ABR02

MAY02

JUN02

JUL02

AGO02

ENE03

FEB03

MAR03

ABR03

MAY03

JUN03

JUL03

AGO03

Í D

E

LCS

ON B7

10.000

FALL

AND

ICE

4.000

TENDENCIA

2.00

0.000SEP02

OCT02

NOV02

DIC02

FFIIGGUURRAA 3366 GGRRÁÁFFIICCAA SSIISSTTEEMMAA DDEE NNAAVVEEGGAACCIIÓÓNN

En las tablas de las figuras 37 a la 40, se muestran los reportes de bitácora repetitivos correspondientes al sistema de navegación, estos reportes son los más significativos, es decir que existen otros diversos reportes correspondientes al sistema los cuales no son significativos para nuestro estudio.

La grafica de la figura 36 muestra el comportamiento de los reportes de enero del 2002 hasta nuestro mes de estudio, en la cual solo un dato aparece fuera de los limites de control superior. Para conocer los problemas referentes a este sistema analicemos los reportes de piloto de nuestras aeronaves.

61


MATRICULA FECHA DE REPORTE BITACORA

AL HACER TRANSFERENCIA DE CORRIENTE

No. FOLIO DE REPORTE DE PILOTO ACCION CORRECTIVA POR PARTE DE MANTENIMIENTO ATA EST.

OOO 28-Jun-03 4964 ELÉCTRICA EADI P/O SE APAGA

POR NECESIDADES DE MANTENIMIENTO SE REGRESA EADI LADO F/O A ESTA POSICIÓN, LA UNIDAD ES PROPIEDAD DE ESTE AVIÓN, SE EFECTUARON PRUEBAS CONFORME A AMM SIENDO CORRECTAS

34 MEX

OOO 01-Jul-03 4970 NO APARECEN LÍNEAS SEPARADORAS DE MODOS EN EADI DE 1er OFICIAL

SE DIO SERVICIO A SISTEMA DE ENFRIAMIENTO DE EADI PRUEBAS OK 34 MEX

OOO 01-Jul-03 4971 EN TIERRA MODOS DEL FMA APARECEN DISTORSIONADOS ( EADI PO ) SE REMPLAZÓ UNIDAD EADI DE PO PRUEBAS EN TIERRA OK 34 MEX

PPP 04-May-03 4843 EN APROX. FINAL SE FUERON LAS PANTALLAS SE VERIFICÓ SISTEMA ENCONTRANDOSE ADI LADO DERECHO FUERA DE SERVICIO SE REEMPLAZÓ Y SE EFECTUARON PRUEBAS SIENDO SATISFACTORIAS

34 MEX

PPP 04-Jul-03 4957 ADI LH EN EL TRAMO MEX-CUN SE REDUJO LA PANTALLA INDICACIONES OK

SE REVISARON CONECTORES EN ADI Y SE EFECTUARON PRUEBAS NO PRE

EN CRUCERO PANTALLA EADI CAPITÁN SE APAGÓ, SE SENTANDO FALLA FAVOR DE OBSERVAR 34 MEX

PPP 07-Jul-03 4965 REALIZÓ TRANSFERENCIA DE EFI BOTH ON 2 SIN RECUPERARSE IMAGEN, SE RESETEO RUPTOR RESTABLECIENDOSE IMAGEN

SE EFECTUÓ LIMPIEZA SIST. VENTILACIÓN PRUEBAS OK 34 MEX

PPP 08-Jul-03 4969 POR CONVENIR A MANTO SE CAMBIÓ ADI LADO IZQ. EFECTUANDO PRUEBAS OK PARA SU SERVICIO 34 MEX

PPP 14-Ago-03 5076 REOSTATO ADI DRO. OCACIONALMENTE O / S SE VERIFICÓ OPERACIÓN DE ILUMINACIÓN EN ADI ESTANDO CORRECTA PARA SERVICIO 34 TIJ

QQQ 18-Dic-02 6 INDICADOR DE LOCALIZADOR EN ADI SE QUEDA DE LADO IZQUIERDO TODO EL TIEMPO

SE RESETEO UNIDAD DE VOR Y ILS SE EFECTUARON PRUEBAS OK 34 MEX

QQQ 30-Dic-02 26 BANDERA CUPTR ADI 2 A LA VISTA EN TODO MOMENTO SE RESETEO Y RESTABLECIO SISTEMA 34 MEX

QQQ 04-Ene-03 0034 BANDERA CMPTR EN ADI 2 SIN INDICACIÓN EN EL PANEL COMPARADOR

SE EFECTUO BITE DFCS (FLIGHT DIRECTOR) SIN PRESENTAR FALLAS SE DIO RESET A FCC B 34 TIJ

QQQ 05-Ene-03 0038 CONTINUA BANDERA CMPTR EN ADI 2 EN VUELO, SIN RAZÓN APARENTE

SE RESETEO MÓDULO AFCS DESAPARECIENDO BANDERA AHORA OK 34 TIJ

QQQ 07-Ene-03 0041 CONTINUAN REPORTES 1 Y2 FOLIO 0038 REPORTE 1 FOLIO 0037 Y REPORTE 1 FOLIO 0039

SE VERIFICÓ OPERACIÓN DE FLT DIRECTOR EN CDU, SIN PRESENTAR FALLA, SOLO ES INDICACIÓN BANDERA CMPTR A LA VISTA, SE TOMA N/P INSTRUMENTO (ADI) PARA SU REMPLAZO

34 TIJ

QQQ 08-Ene-03 0043 BANDERA DE CMPTR EN ADI DEL PO A LA VISTA TODO EL TIEMPO

SE RESETEO FCC B SE OPERÓ (TEST) FLT DIRECTOR SIENDO ESTO CORRECTO 34 TIJ

QQQ 08-Ene-03 0045 CONTINUA BANDERA CMPTR ADI F.O. EN TODO MOMENTO SE DIFIERE SEGÚN ATA MEL 34-12 34 MEX QQQ 09-Ene-03 0049 POR CONVENIENCIA A MANTO. SE CAMBIÓ EIS PRIMARY 34 TIJ QQQ 15-Jul-03 501 ADI IZQ BANDERA ATT EN VIRAJE A LA IZQUIERDA SE REALIZÓ PRUEBA ADI SIN BANDERA ATT 34 MEX

QQQ 17-Jul-03 504 OCACIONALMENTE EN EL ADI CUANDO INICIA UN VIRAJE APARECE BANDERA ROJA ATT EN CAMBIOS DE 15 º A 30 º EN EL VIRAJE SE QUEDA ATORADO EL INSTRUMENTO

SE INTERCAMBIARON ADI's POR AISLAMIENTO DE FALLA FAVOR OBSERVAR 34 MEX

QQQ 28-Jul-03 541 EN VIRAJES A LA IZQUIERDA ENCIENDE LUZ DE ROLL. APARENTEMENTE ADI 2 SE ATORA SE DIO SERVICIO A ADI 2 PRUEBAS OK 34 MEX

QQQ 21-Dic-03 8 BARRAS DIRECTOR DE VUELO AMBOS ADI's DURANTE DESPEGUE Y ASCENSO INICIAL, COMANDA MÁS DE LO NECESARIO

SE EFECTUO BITE CDU DFCS NO MOSTRANDO FALLA, SE DIO RESET A AMBAS FCC's 34 TIJ

FFIIGGUURRAA 3377 RREEPPOORRTTEESS AADDII

MATRICULA FECHA DE

REPORTE No. FOLIO DE BITACORA REPORTE DE PILOTO ACCION CORRECTIVA POR PARTE DE MANTENIMIENTO ATA EST.

OOO 07-Sep-02 4206 INERCIAL DERECHO 1 GRADO LATITUD DE DIFERENCIA IRS IZQ., FMC, RADIO.

( VER FOLIO 4207 ) SE INTERCAMBIÓ IRU, PARA AISLAMIENTO DE FALLA. 34 GDL

OOO 06-Jul-03 4988 DESPUÉS DE HABER ALINEADO AMBOS INERCIALES, EL INERCIAL DERECHO FALLO ENCENDIENDOSE LA LUZ ON DC SE DIFIERE POR ATA MEL 34-35 CAT. B AUT. 737281M 34 CUN

PPP 26-Ene-02 001644 DURANTE LOS ULTIMOS 40 MINUTOS DE VUELO TCAS CON CAMBIOS INUSUALES (VERTICAL SPEED, TA ONLY TCAS STBY)

SE EFECTUO BITE A ATC1 Y ATC2, Y SE EFECTUO AUTO-PRUEBA A SIST. TCAS ENCONTRANDOSE SERVICIABLE 34 MEX

PPP 1-Mar-02 001990 LUZ DE "FAULT" DE "IRSL" SE ENCENDIO DURANTE AMBOS ATERRIZAJES

SE EFECTUO BITE A AMBOS IRS Y EL IRS L INDIVIDUALMENTE CONFORME AL MM 34-28-01 LOS CUALES NO SE PRSENTO ODIGOS DE FALLAS EN AMBOS IRS (INCLUYENDO AL IRS L), RESULTANDO PRUEBAS SATISFACTORIAS QUEDANDO LISTA P/SU SERVICIO

34 MEX

PPP 3-Mar-02 001994 PARA AISLAMIENTO DE FA SE INTERCABIARON LAS

TUARON PRUEBAS SEGUNA IAW M 4-28-01, 34-28-31 QUED DO BIEN PARA SU SERVICIO

34 MEX EN APTOS CUN Y MEX SE ENCENCIO LUZ DE IRS EN FAULT Y ANUNCIADOR EN RECALL

LLAUNIDADES DE IRS Y SE EFEC

M 3 AN

PPP 5-Mar-02 001999 DURANTE ATERRIZAJE EN MEX LUX "FAUL" INTERCIAL DERECHO ENCENDIO

SE EFECTO LA INTERROGACION AL IPRV NO. 2 Y SE REESTABLECIO SISTEMA PRUEBAS CONFORME AL MM 35-35 34 MEX

PPP 10-Mar-02 002060 CONTINUA ENCENDIENDO LUZ "IRS" EN TABL DE "RECALL" SE FECTUO BITE A IRS NO PRESENTANDO FALLA OK. PARA 34 MEX EROASI COMO LUZ "FAULT" SERVICIO

PPP 14-Mar-02 002071 LUZ FAULT IRS DERECHO ENCIENDE DESPUES DE ATERRIZAR SE EFECTUARON PRUEBAS OK. PARA SERVICIO 34 MEX

PPP 14-Mar-02 002072 CONTINUA ENCENDIENDOSE LA LUZ FAUL IRS DERECHO EN LA CARRERA DE ATERRIZAJE SE CHECO POR CONDICION Y SE HICIERON PRUEBAS OK 34 MEX

PPP 17-Mar-02 002152 CONTINUA ENCENDIENDO LA LUZ FAULT IRS R EN CARRERA DE ATERRIZAJE

SE EFECTUO BITE A IRS Y SE TOMARON RESULTADOS PARA INFORMAR EL CCM 34 TIJ

PPP 18-Mar-02 002156 LUZ "IRS" EN TABLERO ANUNCIADOR DE FALLAS ASI COMO LUZ "FAULT" DEL IRS DEREHO ENCIENDEN DURANTE CARR SE EFECTUO BITE A IRS OPERANDO OK SE DA AVISO A CCM 34 MEX "RAS DE ATERRIZAJE"

PPP 20-Mar-02 002161 SE REEMPLAZO INERCIAL NO. 2 POR CONVENIR AL SERVICIO (OCASIONALMENTE ENCENDI LUZ DE FAIL) AHORA OK. 34 TIJ

EL INERCIAL DERECHO PRESENTA UNA SEPARACION DE SE EFECTUO BITE A IRS, NO PRESENTANDO CODIGO DE PPP 10-Abr-02 002416 HASTA 10.5 MILLAS CON RESPECTO AL IZQUIERDO FALLA AVION SERVICIABLE 34 MEX

PPP 04-Ago-02 4132 IRS RIGHT : 459 65 IRS LEFT : 464 05 IMC 465 IRS RIGHT CON 21 SE INTERCAMBIARON IRS 2 CON IRS 1 SE EFECTUO BITE EN 34 TIJ

62




NM DE DIF FMC NO PRESENTANDO AHORA FALLAS Y EN PRUEBAS OPERACIONALES NO PRESENTÓ DIFERENCIA INTERCAMBIO PARA AISLAMIENTO DE FALLA OBSERVAR

7-Ago-02 0 FALLA Y DANDO PRUEBA DE INTERFACE OK

7-Ago-02 INERCIAL IZQUIERDO CON DIFERENCIA DE 15 MILLAS CON RELACIÓN AL DE SE EFECTUO BITE A MÓDULO IRS NO PRESENTANDO CODIGO

ALGUNO BIÉN PARA SE 34 MEX

6-Oct-02 EN REVISIÓN DE CABINA DE PILOTOS SE ENCONTRO QUE AHUJAS DEL ILS SE DIFIERE SEGÚN MEL 34-7-2 34 TIJ

0-Oct-02 AGUJAS INDICADORAS DE ILS EN HORIZONTE ARTIFICIAL AUXILIAR IN

DIFERIDO CON ANTERIORIDAD ( FOLIO BITÁCORA DIFERIDOS 066 ITEM C ) 34 MEX

4-Dic-02 FMC SE EFECTUO IRS BITE EN AMBOS L Y R NO PRESENTANDO FALLA DE ACUERDO A MM 34-28-01 34 TIJ

9-Dic-02 LATITUD ) FMC N 21 02.2, WO 86 525; LIRS N 21 03.2, WO 86 R IRS N 21 15.4, WO 86

SE EFECTUO BITE EN FMC NO PRESENTANDO FALLA 34 MEX

2-Ene-03 INERCIAL DERECHO HASTA 20 MN FUERA STATUS INFLIGHT FAULTS TEST INTERFACE, DANDO OK 34 MEX

OBSERVANDO SE INTERCAMBIARON IRU's PARA DEFINICIÓN DE MISMO SE INICIÓ TROUBLE SHOOTING IAW MM 34-28-01

2-Feb-03 RESPECTO A INS R Y FMC EN TIERRA: IRS L N 2005.3 W 10052.8, IRS R N1949.5 W 10102

SE EFECTUÓ SELF TEST A LRANOMALÍAS ASÍ MISMO SE RESETEO LA UNIDAD FAVOOBSERVAR

34 TIJ

3-Feb-03 CONTINUA IRS IZQ. CON DIFERENCIA DE HASTA 17 MINUTODE LATITUD CON RESPECTO A IRS DRO. Y FMC

SE RESETEARON AMBOS IRU's Y SE REACORRECTAMENTE, ASÍ MISMO SE INTERCAMBIARON IRU's POR DEFINICIÓN DEFALLA MM 34

34 TIJ

4-Feb-03 POR NECESIDADES DE MANTENIMIENTO SE CAMBIAN INERCIAL RE28-31 PRUEBAS OK

34 MEX

5-Ene-03 AL INICIAR APROXIMACIÓN FINAL EN TIJUANA EL INERCIAL IZQUIERDO SE FUE

SE EFECTUO RESET/BITE IRV L/H OPERANDO Y EFECTUANDO RESULTADOS CORRECTOS, OK P/SERVICIO 34 TIJ

INERCIAL IZQUIERDO CON LUZ DE FAULT ENCENDIDA SE RESETEOTIERRA ENCONTRANDOSE BIEN PARA SERVICIO

SE CAMBIÓ IRU 1 IA

1-Feb-03 DURANTE APROXIMACIONES ILS EXISTEN DIFERENCIAS ENTRE DIRECTORES DE ENTODO CASO EL MÁS CONFIABLE

SEEFECTUÓ BITE DFCS, F/D, CON RESULTADOS CORRECT 34 TIJ

5-Feb-03 SE CAMBIÓ IRU POS.1 POR REPORTES DE FALLA INTERMITENTE 34 MEX

FFIIGGUURRAA 3388 RREEPPOORRTTEESS IINNEERRCCIIAALLEESS

PPP 0 414 INERCIAL IZQUIERDO HASTA CON 20 MN DE ERROR SE EFECTUO BITE A AMBOS INERCIALES NO PRESENTANDO 34 MEX

PPP 1 4171 RECHO INDICANDO 395 KTS CONTRA 392 KTS RESPECTIVAMENTE O VICEVERSA RVICIO

PPP 1 4307 AUXILIAR ESTAN INOP.

PPP 2 4316 OPERATIVAS

PPP 1 4462 R IRS DIFERENCIA DE 8 MINUTOS CON RESPECTO AL IRS L Y

PPP 1 4475 DIFERENCIA DE POSICIÓN DE L IRS, R IRS Y FMC ( 12 MINUTOS

523; 476

PPP 0 4511 SE EFECTUO BITE A TRS DERECHO EN PÁGINA DE CURRENT

TODAS LAS PRUEBAS SIN PRESENTAR FALLAS

PPP 13-Ene-03 4531 DIFERENCIA DE 4 MINUTOS DE LATITUD ENTRE IRS R Y FMC SE EFECTUO BITE FMC PRUEBAS OK FAVOR SEGUIR 34 TIJ

PPP 13-Ene-03 4532 CONTINUA REPORTE DEL FOLIO ANTERIOR (4531) FALLA ASÍ 34 TIJ

PPP 0 4584 EN VUELO INS L CON DIFERENCIA DE 17 MINUTOS DE LAT CON

.0

U NO ENCONTRANDO R DE

PPP 0 4587 S LINEARON

-28-01

PPP 0 4591 FERENCEUNIT N1 Y N2 DE ACUERDO AL AMM 34-

QQQ 2 0085

QQQ 03-Feb-03 107 IRU IZQUIERDO EFECTUANDO PRUEBAS EN 34 TIJ

QQQ 07-Feb-03 115 WMM 34-28-31 34 TIJ

QQQ 1 127 VUELO, SIENDO EL DIRECTOR 1, OS

QQQ 1 137



OOO 09-Ene-02 1425 AL ENCENDER TRANSPONDER DIGITOS ILEGIBLES SE REVISO PANTALLA DE TRANSPONDER ENCONTRANDOSE DIGITOS LEGIBLES CONSIDERANDOSE BIEN PARA SERVICIO 34 MEX

OOO 17-Mar-02 2136 LUZ XPNDR FAIL EN EQUIPO NO. 1 SE DIO SERVICO A T/R DE TRANSPONDEDOR PRUEBAS EN T/R OK. SE RESETEARON AMBAS BATERIAS 34 MEX

OOO 18-Mar-02 2138 XPNDR NO. 1 LUZ FAIL DURANTE EL VLO. SE EFECTUO PRUEBA EN MODULO TRANSPONDER NO. 1 34 TIJ

OOO 2148 TRANSPONDER NO. 1 PRESENTA LUZ DE FALLA

R 22-Mar-02 OCASIONALMENTE VOLANDO RESTO VLO CON TRANSPONDENO. 2

SE EFECTUO BITE A TRANSPONDER 1 SIENDO OK. PRUEBAS EN TIERRA OK. 34 MEX

OOO 2 2238 28-Mar-0 TRANSPONDER 1 FALLA INOP TRANSPONDER 2 FALLA INTERMITENTE

SE EFECTUO BITE A MODULO NO MOSTRANDO FALLA ASIMISMO SE RESETEARON BRAKERS OK. 34 TIJ

OOO 39 S S 28-Mar-02 22 TRANSPONDER 1 Y 2 FALLA INTERMITENTE DURANTE TODALAS FASES DE VLO

SE EFECTUARON PRUEBAS EN TIERRA A AMBOS MODULO(1y 2) DE TRANSPONDER DANDO EL BITE OK. 34 MEX

SE DIO RISET A TRANSPONDER NO. 1 QUEDANDO SATISFACTORIO

LUZ TRANSPON SE RESETEO RUPTOR DE TRANSPONDER OK.

LUZ XPDR FAIL DURANTE VUELO CON EQUIPO NO. 1 SE RESETEARON INTERROGO MODULOS DE TRANSPONDER NO PRESENTFALLA

OOO 2 72 OPERACION XPDR INTERMITENTE LUZ "XPOR FAIL"

: E

11-May-0 26 ENCENDIDA BANDERA "RAS FAIL" TICA OFF CONDICION XPDER No. 2/ALT SOURC

SE DIO LIMPIEZA A CONECTORES DE TRANSPONDERS Y SE EFECTUO PRUEBA OPERACIONAL OPEANDO CORRECTAMENTE (LUZ DE FALLA "OFF")

34 TIJ

OOO 58 NINGUNA FALLA, ESTANDO LISTO PARA SERVICIO 15-May-02 27 TRANSPONDER NO. 1 OCASIONALMENTE ENCIENDE LA LUZ DE "FAIL"

SE EFECTUO BITE A MODULO DE TRANSPONDER NO. 1, NO PRESENTO 34 MLM

OOO 16-May-02 60 ISMO

27 TRANSPONDER 1 Y 2 OCASIONALMENTE CON LUZ DE "FAIL" SE EFECTUO RESET A MODULO Y SE INTERROGA EL MCODIGO DE FALLA SE EFECTUO PRUEBA SIENDO ESTA SATISFACTORIA

34 TIJ

OOO 64 BIEN PARA SERVICIO 17-May-02 27 SE CAMBIO TRANSPONDER NO. 2 POR CONVENIR AL SERVICIO, PRUEBAS 34 TIJ

OOO 66

ATULA

SE DETECTO TXDR NO. 1 SIN EFECTUAR NINGUN TIPO DE

EFECTUO BITE 18-May-02 27

TRANSPONDER REPETIDOR DE ALTITUD REP/TERM AREA TIJSE QUEDA EN 35,000 NUMEROS CODIGO SEL DIFICIL DE IDENTIFICAR EN LA CAR

PRUEBAS, SE RESETEO TXDR EFECTUANDO BITE OK. SE 34 TIJ

OOO 19-May-02 69 P 27 XPNDR NO. 2 INO SE RESETEO BRAKER OPERANDO OK. PRUEBAS 34 TIJ

OOO 13-Abr-02 2432 DURANTE VUELO MLM-TIJ FALLO TRANSPONDER NO. 1 34 MEX

OOO 14-Abr-02 2434 DER FAIL 1 Y 2 ENCENDIDA INTERMITENTEMENTE EN VUELO 34 TIJ

OOO 05-May-02 2658 BRAKERS DE TRANSPONDER ASIMISMO SE

ANDO 34 TIJ

63




SATISFACTORIAS

OOO 71 TE R Y RON PRUEBAS EN TIERRA 20-May-02 27 TRANSPONDER NO. 2 F/S Y EQUIPO NO. 1 CONSTANTEMEN

MUESTRA LUZ DE FAIL TIJ-MLM SE INTERCAMBIARON AMBOS MODULOS DE TRANSPONDESE EFECTUO BITE, SE RALIZAQUEDANDO OK. PARA SERVICIO

34 TIJ

OOO 2771 NSPONDER 2 F/S MLM-TIJ 20-May-02 CONTINUA FALLA EN REPETIDOR DE ALTITUD TRANSPONDER NO. 1 Y TRA

SE RESETEARON BRAKERS OK. SE INTERROGARON AMBOS MODULOS DE TRANSPONDER ESTANDO OK. ASIMISMO EL MODULO DE TCAS COMPUTER OK.

34 TIJ

OOO 20-May-02 2772 TRANSPONDER NO. 1 FUSE SE INTERCAMBIO TRANDPONDER NO. 1 PARA DEFINICION DE FALLA 34 TIJ

OOO 31-May-02 2952 DIGITOS DE TRANSPONDER ILEGIBLES SE DIO SERVICIO A PERILLA DE DIGITOS DE TRANSPONDER QUEDANDO OK. 34 MEX

TRANSPONDER SELECTOR DE NUMEROS PANTALLA ILEGIB SE REVISO PANTALLA ASIMISMO SE RECABLEADO

OOO 4005 DIFICULTAD LVO DE PANTALLA DE TXPDR 21-Jun-02 PANTALLA TRANSPONDER ES LEIDA CON SE LIMPIO CONDENSACION Y PO 34 MEX

OOO 4018 LA NUMEROS NO LEGIBLES 25-Jun-02 ANOTACION MANTENIMIENTO, EN IPV SE NOTO PANEL XTSPNDR, TCAS, CON PANTAL

SE CAMBIO PANEL CTRL XTSPNDR QUEDANDO BIEN P/SERVICIO 34 MEX

OOO 4539 LES 6-Ene-03 TRANSPONDER NO SE PUEDE SELECCIONAR # s NÚMEROS ILEGIB SE CAMBIÓ TRANSPONDER CKD OK 34 MEX

OOO 4585 SE EFECTUÓ BITE AL ADC 2 ESTANDO OK. SE EFECTUÓ BITE 15-Feb-03 TRANSPONDER REPETIDOR DE ALTITUD 2 NO NOS OBSERVABAN EN RADAR SE CAMBIO DE EQUIPO AL 1 AL XPDR 2 ESTANDO OK 34 MEX

XPNDR 2 MUESTRA ALTITUDSATISFACTORIAS

OOO 4605 22-Feb-03 TRANSPONDER 2 FUSE SE VERIFICÓ OPERANDO BIEN SEGÚN AMM 34 MEX

MUESTRA 9000' POR DEBAJO DE LA ALTITUD REAL A LOS

REAL, PERO EXIHBE LA LEYENDA TCAS FAIL EN EL INDICADOR

SE CAMBIÓ ATC TRANSPONDER 2 Y SE EFECTUARON PRUEBAS OK SETRANSPONDER 1 Y TCAS SYSTEM NO PRESENTANDO FALLA

OOO 4705 O 1 UEBA. SE

34-53-21 28-Mar-03

EQUIPOS 1 Y 2 DE TRANSPONDER ACTIVAN LUZ AMBAR XPDR FAIL INTERMITENTE, TENIENDO QUE CAMBIAR DEL EQUIPAL 2 Y VICEVERSA CONSTANTEMENTE

SE CAMBIÓ TRANSPONDER 2 POR NO EFECTUAR PREFECTUARON PRUEBAS AL TRNSPONDER 1 Y 2 AHORA OK SEGÚN AMM

34 MEX

PPP 597 RA 20-May-02 002 SE INTERCAMBIO MODULO TRANSPONDER NO. 1 PARA DEFINICION DE FALLA

SE INTERCAMBIO MODULO TRANSPONDER NO. 1 PADEFINICION DE FALLA 34 TIJ

SE EFECTUO BITE A TRANSPONDER NO PRESENTANDO

SE EFECTUO BITE AL MODULO DE ATAC TRANSPONDER 1, QUEDANDO ESTE ENALGUNA, ESTANDO LISTO PARA SU SERVICIO

POR AISLAMIENTO DE FALLA SE INTERCAMBIARODE TRANSPONDER

PPP 002934 Y ALT I INOP. CON FRECUENCIA TODO DER NO. 2 ALGUNA QUEDANDO LISTO

P/SU SERVICIO 2-Jun-02 TRANSPONDER ATC 2

EL GRUPO INOP SE EFECTUO BITE AL MODULO DEL ATC TRANPONEL CUAL NO PRESENTE ANOMALIA 34 MEX

PPP 002937 SEC. B PRUEBAS OK. 3-Jun-02 REPETIDOR DE ALTITUD NO. 2 OPERA OK. CON EL TRANSPONDER DEL NO. 1

SE CAMBIO TRANSPONDER Y SE LEVANTA DIFERIDO NO. 062 34 MEX

OOO 02-Jun-02 2959 LE VISO CONDICION DE 34 TIJ

OOO 21-Feb-03 4602 28000' EN EL RADAR. ALTITUD 37000' REAL

SE EFECTUÓ BITE A MÓDULO DE ATC 2, PRUEBAS 34 MEX

OOO 28-Feb-03 4623

DESPUÉS DEL DESPEGUE EN MEX, EQUIPO TRANSPONDER 2

CENTROS DE CONTROL. EL EQUIPO 1 MUESTRA LA ALTITUD

DE VELOCIDAD VERTICAL, CORRIGIENDOSE DESPUES

GÚN AMM 34-53-21. SE EFECTUÓ PRUEBA A 34 MEX

PPP 1-Jun-02 002930 TRANSP. No. 1 (REPORTADO POR LOS DIFERENTES CTOS DE CONTROL) FALLA 34 MEX

PPP 1-Jun-02 002930 TRANSPONDER NO. 1 CONTINUA FUSE SERVICIO X NO PRESENTANDO FALLA 34 MEX

PPP 2-Jun-02 002933 N MODULOS 34 MEX

FFIIGGUURRAA 3399 RREEPPOORRTTEESS TTRRAANNSSPPOONNDDEERR


No. FOLIO DE BITACORA REPORTE DE PILOTO ACCION CORRECTIVA POR PARTE DE

MANTENIMIENTO ATA EST.

OOO 09-Ene-02 4546 RADIO ALTÍMETR SEO DERECHO F/S DIFIERE REPORTE ATA MEL 34-20 34 MEX

OOO 09-Mar-02 1818 ALTIMETRO AUXILIAR SE TRABA EN ASCENSO Y DESCENSO CON HASTA 800 FTS DE DIFERENCIA

SE EFECTUO SERVICIO DE DREN A LINEAS DE ESTATICA ALTERNA POR POSIBLE HUMEDAD IAWMM 34-00

34 MEX

DESCENSOS ALTIMETRO F/O AL PAS900 A TODAS LAS ALTITUDES SE TRABA, FAVOR DE VERIFICAR CALIBRACION

SE VERIFICO PRESENTA ESTADO DE ADC NO. 2 SITENER FALLO O HISTORIAL ALMACENADO

OOO 05-Abr-02 2386 ALTIMETRO P/O CONTINUA TRABANDOSE EN ASCENSO Y DESCENSOS SE CHECO POR CONDICION Y SE LIMPIO NO

ENCONTRANDOSE SELLO 34 MEX

OOO 18-May-02 2768 REPETIDOR DE ALTITUD SE QUEDA CON LA ULTIMA ALTITUD DE CRUCERO TANTO EL UNO COMO EL DOS EN EL TRAMO MLM-TIJ TRABAJO OK.

SE EFECTUO PRUEBA A AMBOS TRDR NO PRESENTANDO FALLA 34 TIJ

OOO 22-May-02 2851 RADIOALTIMETRO 2 INOP SE DIO RESET A RADIO ALTIMETRO NO. 2 COMPTR OPERANDO OK. 34 TIJ

SE EFECTUO SERVICIO DE TRANSITO SIN REPORTES

OOO 22-May-02 2852 NO APARECEN BARRAS DE COMANDO DURANTE EL DESPEGUE SE DIFIERE RADIO ALTIMETRO NO. 2 POR ATA MEL

34-20-1 34 MEX

OOO 22-May-02 2853 NO APARECEN BARRAS DE COMANDO DURANTE EDESPEGUE

L ACTORIAS SE EFECTUO BITE COMPLETO DE TIERRA NO

PRESENTANDO FALLAS PRUEBAS SATISF 34 MEX

OOO 11-Sep-02 4223 ALTÍMETRO STAND BY SE TRABA LA AGUJA SE LE DIO SERVICIO A ALTÍMETRO STD BY BIEN PARSERVICIO

A 34 MEX

OOO 24-Sep-02 4263 ALTÍMETRO AUXILAR MARCA 100 PIES DE MÁS QUE

NIVEL DE VUELO EN TIERRA ALTÍMETROS IZQ. Y DER. A CUALQUIER ALTITUD O SE CAMBIO STANDBY ALTIMETER DE ACUERDO A MM

ATA 34-20-00 QUEDANDO OK PARA SERVICIO 34 MEX

OOO 20-Oct-02 4330 PERILLAS SELECTORAS DE CURSO Y PERILLA SE AJUSTARON PERILLAS SELECTORAS 34 TIJ

OOO 04-Abr-02 2383 EN TRAMO MEX CUN DURANTE ASCENSOS Y

AR ENTRE 600 Y N 34 MEX

OOO 22-May-02 2852 RADIO ALTIMETRO NO. 2 FUERA DE SERVICIO 34 UPN

64



No. FOLIO DE BITACORA REPORTE DE PILOTO ACCION CORRECTIVA POR PARTE DE

MANTENIMIENTO ATA EST.

SELECTORA DE ALTITUD SUELTAS

PERILLA RADIOALTÍMETRO CORRECTAMENT

POR FVR. MENCIONAR ESPECIFICAMENTE EL MÁL FUNCIONAMIENTO. A LA REVISIÓN SE ENCOOPERANDO BIEN

PPP 23-Dic-02 4488 DIFERENCIA ENTRE ALTÍMETROS DE 60 PIES SE EFECTUO PRUEBA A ADC Y SE DRENARON LÍNEAS DE ESTÁTICA 34 MEX

PPP 07-Abr-03 4773 POR CONVENIR A MANTO. SE REALIZÓ CAMBIO DE ALTÍMETRO DE STANDBY SE EFECTUARON PRUEBASSIENDO SATISFACTORIAS

34 MEX

PPP 07-Jul-03 4965 DIF. DE HASTA 100 PIES EY P / O SIENDO MÁS ALTO

NTRE ALTÍMETROS DE CAP. EL DE P / O NDO OK SE DRENÓ TRAMPA DE AGUA DE ALTÍMETROS

QUEDA 34 MEX

PPP 20-Jul-03 5003 DIFERENCIA DE HASTA 80 PIES ENTRE ALTÍMETROS SIENDO MÁS ALTO EL DE P / OY DE 120 PIES MÁS INDICADOS EN EL AUXILIAR CON RESPECTO AL DEL CAPITÁN A 29000

SE EFECTUÓ BITE ADC FAVOR DE OBSERVAR 34 MEX

PPP 04-Ago-03 5046 DIF EN CRUCERO DE 80 FT ENTRE ALTÍMETROS SIENDO MAYOR EL DE P / O Y DE 20 FT EN TIERRA

SE EFECTUÓ BITE A LOS ADC's Y A DFC's NO PRESENTANDO FALLA ALGUNA PRUEBAS EN TIERRA OK

34 MLM

QQQ 04-Mar-03 ÍMETRO F/O FUSE OLIO 354 C 180 RADIO ALT SE DIFIERE POR MEL 34-20 EN F 34 TIJ

QQQ 23-Mar-03 225 CONTINUAMENTE APARECE BANDERA OFF EN ALTÍMETRO DEL PRIMER OFICIAL

SE EFECTUÓ PROCEDIMIENTO MM 34-12-01 EN ADC 2 BIEN PARA SERVICIO 34 TIJ

ALTÍMETROINTERMITENTE EN VU

SE LIMPIÓ CONEBREAKER QUEDANDO BIEN PARA SERVICI

CONTINUAMENTE APARECE BANDERA OFF EN ALTÍMETRO PRIMER OFICIAL SE RESETEO BREAKER DESAPARECIENDO BAN

OK PARA SERVICIO CONTINUAMENTE APARECE BANDERA OFF EN ALTÍMETRO PRIMER OFICIAL

SE EFECTUÓ LIMPIEZA A CONECTOR, CORRIGIENDO,PRUEBAS SATISFACTORIAS

QQQ 15-Ago-03 590 RADIO ALTÍMETRO CON BANDERA SE LIMPIÓ CONECTOR INSTRUMENTO QUEDANDO OK 34 TIJ

QQQ 17-Ago-03 597 RADIO ALTÍMETRO PO CON BANDERA TODO EL VUELO EN TIERRA SIN BANDERA

N MÓDULOS ( RADIOALTÍMETROS AS

NO PRESENTANDO FALLA

SE INTERCAMBIARO) PARA DEFINIR FALLA, SE EFECTUARON PRUEBEN TIERRA TODO OK

34 MEX

DESPUÉS DEL DESPEGUE APARECE BANDERA ROJA

GROUND PROXIMITY WARNING SYSE EFECTUÓ BITE A RDIOALTÍMETRO OPERANDO OPARA SERVICIO PRUEBAS OK

QQQ 19-Ago-03 602 RADIOALTÍMETRO PO CON BANDERA DURANTE TODO EL VUELO EN TIERRA DESAPARECE

SE EFECTUÓ BITE A RADIOALTÍMETRO 2 ESTANDO OK 34 CUN

SE REMPLAZÓ RADIOALTÍMETRO POR REPORTES CONTINUOS DE BANDERA EN INDICADOR SE EFECTUARON PRUEBAS EN TIERRA TODO OK PARA SERVICIO

OOO 21-May-03 4870 NO FUNCIONA E NTRÓ

AMBOS RADIOALTÍMETROS 34 MEX

QQQ 24-Mar-03 226 LADO IZQUIERDO CON BANDERA DE OFF ELO

CTOR DE ALTÍMETRO Y SE RESETEO O 34 TIJ

QQQ 24-Mar-03 228 SE DIO LIMPIEZA A CONECTOR DE INSTRUMENTOS Y

DERA 34 TIJ

QQQ 25-Mar-03 229 34 MEX

QQQ 18-Ago-03 598 EN EL RADIOALTÍMETRO Y ENCIENDE LUZ INOP. DEL STEM. (

RADIOALTÍMETRO IZQUIERDO 1 )

K 34 MEX

QQQ 20-Ago-03 604 34 MEX

QQQ 20-Ago-03 605 RADIOALTÍMETRO DE PRIMER OFICIAL OCACIONALMENTE CON BANDERA DE F LA

SE REARMÓ RUPTOR PRUEBAS EN TIERRA OK NO PRESENTANDO BANDERA 34 MEX AL

QQQ 20-Ago-03 606 RADIOALTIEMPO N BANDERA

A INSTRUMENTO R / A SE EFECTUÓ BITE A R / A, R T OPERANDO BIEN 34 TIJ TÍMETRO DERECHO EN VUELO TODO EL

CO ROJA SE DIO SERVICIO

/

QQQ 24-Ago-03 617 BANDERA RADIOALTÍMETRO P / O A LA TA TODO EL VUELO

SE INTERCAMBIARON INSTUMENTOS RADIOALTÍMETROS F / O CON CAP PARA AISLAMIENTO DE FALLA, PRUEBAS CORRECTAS, FVR DE MON

34 TIJ VIS

ITOREAR EN VUELO

QQQ 28-Ago-03 628 BANDERA EN EL RADIOALTÍMETRO DEL P/ O SE DIO SERVICIO DIOALTÍMETRO DURANTE TODO EL VUELO

A RECEPTOR DE RAPRUEBAS OK MM 34-00 34 GDL

QQQ 29-Ago-03 629 RADIOALTÍMETRO LADO DERECHO FUERA DE SERVICIO SE DIFIERE DE ACUERDO A MEL 34-20 REF. 737315M 34 GDL

FFIIGGUURRAA 4400 RREEPPOORRTTEESS RRAADDIIOO AALLTTÍÍMMEETTRROO

En las tablas anteriores, acep de esy el tamaño de nuestra es decir un mismo reporte se presende po en or seguimiento u co bi od pa sistsu or cir tr staeronave o compo te

los reportes se consideran tables para nuestro periodo tudio flota. Sin embargo, todos losta en tres o más ocasiones en un periodo de cinco días. Para este tipo

reportes son repetitivos,

re rtes es conv iente dar may ya que en el reporte mens al denfia lidad p rá a recer el índice de falla del ema por debajo del limite de control peri es de con olado, pero al analizar mas a fondo encontraremos que exi e una

nen que es los que tienen el mayor número de reportes.

65


Observemos también la tabla de correspondiente al mismo sistema, estamuestra las remocione d en la que observamos gran afinidaPara dictaminar alguna acción correctiva que realme el prob m an em ca d grama

la figura 41 tabla s de componentes resultantes e los reportes de pilotos, d.

nte sirva para resolver le aalic os las usas el mismo utilizando el dia de Ishikawa.

ARTE NÚM. SEREMOVIDO INSTALADO

RANSPONDER CAMBIO TPR

RANSPONDER INTERCAMBIO 7517RANSPONDER

20-May OO 00-10 990082520 TPR-720 370 34

10002 99082520 TPR-720 602-02 728 G6992-02 801

2-02

25-J OO CTPL PNL CAMBIO Ó TRANSPONDER CKD

34

OK28-F OO RANSPONDER FALLA

RANSPONDER FALLA10002 99082520 622-7878-201 320

78-201 320 622-7878-201 611434

28-M OO 34IRS INTERCAMBIO HG105

IRS IN

0AD09 2077/01 H9050AD09 2151/01

0AD09 2151/01 HG61050AD09 2073-M PP 34

20-M PP INERCIAL CAMBIO

L REFERENCE UNIT NECESIDA

0AD09 2077/01 HG61050AD09 1174/01

0AD09 2151/01

34

4-Feb-037-Feb-03

PPQQ

INE L REFERENCE UNIT NECESIDADES DE MANTOIRU

0AD09 1174/01 HG1050AD05 42080ADO4 1 HG1050A

3434

15-F QQ IRU FALLA INTERM 0AD09 2151/01 HG1050AD09 1502 340AD09 913 / 01 HG1050AD09 4172 / 0505-005 4L2114 772-5005-005 6E249698-013 1085 622-7998-013 5190

14-M QQ ADI FALLAEDU FALL

34

EADI FALLA 622-799ADI CONVENIR A MANTO. 622-799

ATA COMPUTER FALLA 501FAFMA DIFERIDO

8-013 1281 622-7998-013 4476D1-1 1929 501FAD1-1 13135-Sep- OO 34

FMA CONVENIR A MANTO D434-3ODE ANNUNCIATOR FALLA D434-3

FMA FALLA

6-001 470/07-86 D434-36-001 262/11-856-001 262 / 11-85 D434-36-001 470 / 07-863-Ju QQ FIGHT 34

36-001 470/07-86 D434-36-001 262/11-85NM1 5618 H341 ANM1 6606NM 5676 H341ANM1 5618

NM115-O PP ZO 34

DME DIFERIDODME FALLA

21-006 12842 622-2921-006 1233021-006 12330 622-2921-006 1284213-S OO 34

EL ANUNCIADOR DIFERIDO D4EL ANUNCIADOR FALLA D4TÍMETRO STBY CONVEN

36-001 262/11-85 D434-36-001 470/0736-001 470/07-86 D434-36-001 262/11-85QQ 34AMS3 AE729 WL102AMS2AMS3 AL320 WL102AMS349-48 3187 066-1149-48 323849-48 2272 066-1149-48 3350

BY ALTIMETER FALLA WL10EGATION RECEIVER FALLA 066-1F NAV RECIVE

5-M QQ ILS 34

8-En OO EIS (P RY ENGINE DISPLAY) CONVENIR A MANTO.

EIS CONV

P4-3 AB857-060 311EDP5-2 AB695-039

P5-2 AA695/034

34

7-Ju15-J

OOOO

HF CONTROL CAMBIO ONTROL PA

3-04 2403 G6773-04 33183-04 3318 G7703-04 2403

3434

COMPONENTATA FE MATRI NOMBRE MOTIVO

FFIIGGUURRAA 4411 RREEMMOOCCIIÓÓNN DDEE CCOOMMPPOONNEENNTTEESS AATTAA 3344

12-Dic-02 QQQ FLIGHT DIRECTOR FALLA 772-5005-005 GL2615 772 5005-05 GE2496 3431-Ene-03 QQQ STBY HORIZON FALLA H321AKM1 6960 H321AKM1 7090 343-Jul-03 PPP VOR / ILS NAV FALLA DIFERIDO 822-0761-001 2664 822-0761-001 13867 34

20-Ago-03 QQQ RADIOALTÍMETRO FALLA 622-3890-020 7741 522-3698-003 4778 34

NÚM. P RIE NÚM. PARTE NÚM. SERIE17-May-02 OOO T -720 320 7517800-10002 99082520 34

-02 O T 8 920-May-02 PPP T INTERCAMBIO TPR720 6709 7517800 990082520 342-Jun-02 PPP TRANSPONDER INTERCAMBIO 7517800- L 34

un-02 O G699

6-Ene-03 OOO SE CAMBI CONVENIR A MANTO. G699 801 G6992-02 728 34

eb-03 O T 7517800-ar-03 O T 622-78

3-Mar-02 PPP 34

ar-02 P TERCAMBIO HG105 7/01

ar-02 P HG105

4-Feb-03 PPP INERCIA DES DE MANTO HG105 HG1050AD05 6779 34P RCIA HG105Q HG105 D09 6779

eb-03 Q ITENTE HG1058-Jul-03 OOO IRU DIFERIDO FALLA HG105 34

ar-03 Q 772-5028-Jun-03 OOO A 622-79 341-Jul-03 OOO 8-013 1085 622-7998-013 1387 348-Jul-03 PPP 34

03 O AIR D18-Jun-03 QQQ FALLA D434-36-001 262/11-85 D434-36-001 470/07-86 3423-Jun-03 QQQ 34

l-03 Q M25-Ago-03 QQQ D434- 3419-Jul-02 OOO GYRO HORIZONTAL FALLA INTERMITENTE H341A 34

ct-02 P HORI NTE AUXILIAR FALLA H341A11-Ene-03 PPP HORIZONTE AUXILIAR DIFERIDO POR FALLA H341A 5618 H341ANM1 5676 347-Abr-03 OOO 622-29 34

ep-03 O 622-29QQQ PAN 34- 34

Q PAN 34-7-Abr-03 PPP AL IR A MANTO. WL102 AL320 34

24-Sep-02 OOO ST 2 AH232 34ar-03 Q NAV 1

4-Mar-03 QQQ VH R FALLA 066-11 34

e-03 O RIMA 311ED

9-Ene-03 QQQ ENIR A MANTO. 311ED 311EDP4-3 AB857-060 34n-02 O V G637ul-03 O NAV C NEL FALLA G677

23-Ene-02 OOO EHSI CAMBIO 622-7999-013 4624 622-7999-013 2539 3410-Sep-02 OOO R FALLA 40345 1 880524 4034559-901 93054568 3410-Sep-02 OOO EFIS CTR 622-8001-901 1420 34

18-Oct-02 PPP TCAS FALLA 066-50001-1001 7976 066-50001-1001 10149 34

ECHA CULA

MI 59-90 42L PANEL FALLA 622-8001-901 558

66


Enunciemos el problema como: “Cantidad numerosa de reportes repetitivos en el sistema de navegación”.

Cantidad numerosa de reportes repetitivos en el sistema de navegación

Recursos Financieros

Personal

Materiales Métodos y Procedimientos

Materiales

Deficientes procedimientos

Falta de equipo y herramienta especial Componentes

defectuosos

Incumplimiento de tareas

Falta de componentes en almacén o estación

Métodos y Procedimientos

Componentes en taller reparador

67


Personal

Desconocimiento del sistema

Incorrecto análisis de fallas Manejo erróneo de

equipos y componentes

Excesivo papeleo Falta de capital

Recursos Financieros

Falta de comunicación entre el personal

Cantidad numerosa de reportes repetitivos en el sistema de navegación

Componentes en taller reparador

Falta de componentes en almacén o estación

ientos

tareas

Deficientes procedim

Incumplimien

Métodos y Procedimientos to de

ienta especial

Materiales

Falta de equipo yherram

Componentesdefectuosos

Desconocimiento del sistema

unicación

Incorrecto análisis de fallas

Manejo errde equipos ycomponentes

óneo

Falta de comentre el personal

Recursos

Personal

Falta de capital

Excesivo papeleo

Financieros

FFIIGGUURRAA 4422 DDIIAAGGRRAAMMAA CCAAUUSSAA -- EEFFEECCTTOO

68


El diagrama de la figura 42 muestra las causas raíz para los reportes de piloto concernientes al stema de navegación, en la qu entaje estas causas recae en el personal, debido que ad tabla de remo de componentes que gran parte de estos se removían or inter or convenir a mantenimiento, es decir para un aislamiento de falla.

.3.1 Conclusiones del Análisis del Sistema 34 Navegación

ebido existen reportes r un mismo sistema, que estos reportes son mpliamente significativos dentro de nuestro reporte de confiabilidad, que el sistema de avegación es considerado como critico según el MPD. Recomendamos como medida inicial imparta un curso de capacitación enfocado al personal relacionado directamente con el antenimien , con el fin ir el tiempo de aislamiento de falla y se tenga

na mejor atención de la rotación de componentes.

.4 IMPACTO DE LA ACCIÓN CORRECTIVA

emos analizado hasta aquí dos sistemas que, aunque no se encuentran en estado de alerta, si n de nuest rés y as de oportunidad en donde podem ejora

n los procesos de mantenimiento.

os re e esperamo es tomadas después de nuestro análisis son entre tros los siguientes:

• Reducción en la frecuencia de fallas.

si e el mayor porcción a vertimos en la

cambio o pp

4 D a que epetitivos enansem to (anexo 1) de disminuu

4 Hso ro inte a que son áre os lograr una me L sultados qu s de las acciono

Al reducir la frecuencia de falla en las aeronaves, hablando l o componentes en particular, hablamos de una mejora continua que da como resultado una confiabilidad alta de nuestros equipos de vuelo y una buena imagen a la empresa.

• Reducción de demoras y cancelaciones por parte del área de mantenimiento

de sistemas en genera

Algunas veces las fallas causadas por mantenimiento deficiente provocan una demora y en ocasiones la cancelación de un vuelo lo que causa además de gastos para la organización una mala i rvicio que esta proporciona. Es aquí donde se ve reflejada la efectividad del programa de confiabilidad alguna tarea o servicio que como consecuencia provoque alguna de las anteriormente mencionadas o un regreso de vuelo, el programa detectará la frecuencia de la misma y se analizará el origen de la falla, obteniendo una disminución en las demoras y cancelaciones.

magen en el seya que si existe situaciones

69


• Aumentar la disponibilidad de Equipos.

El programa de confiabilidad ayudará a cambiar el mantenimiento correctivo por mantenimiento preventivo por lo que se conocerá exactamente la duración y periodicidad de los servicios o tareas, como resultado obtendremos que nuestros equipos no estén en tierra a causa de mantenimiento correctivo.

• Disminución de fallas repetitivas.

En el reporte de confiabilidad se muestran claramente las fallas repetitivas en las que el área de mantenimiento deben poner atención y atacar el problema a la mayor brevedad posible, evitando consecuencias inconvenientes.

• Mejora del mantenimiento preventivo.

El mantenimiento preventivo, originalmente se diseñó en bases teórico practicas por los fabricantes de aeronaves siendo este abalado por autoridades aeronáuticas, sin embargo

nto, ya sea extendiendo los periodos o tiempos de la realización de las tareas o reduciéndolas en base a los valores de rendimiento provenientes de la operación de sus flotas, ya que no es lo mismo volar en

longar los tiempos y por otro lado disminución de fallas al reducirlos, teniendo en cuenta la reglamentación aeronáutica procedente de las

• Reducción de costos por fallas de calidad.

cada operador puede mejorar este tipo de mantenimie

climas secos y desérticos, que en climas fríos o volar en áreas costeras. En este sentido al hablar de alargar tiempos o acortarlos estaremos hablando de una disminución de costos en horas hombre por un lado al pro

autoridades.

El realizar los procedimientos con mala calidad dentro del área de mantenimiento traerá

• Mayor eficiencia en el trabajo en equipo.

como consecuencia la presencia de fallas, estas se verán reflejadas en gastos innecesarios para la empresa.

El programa de confiabilidad no se desarrolló con el fin de deslindar responsabilidades o culpar a distintas áreas de ineficientes, se desarrolló con el fin de identificar las tendencias de rendimiento adversas y para medir la efectividad de los procesos de mantenimiento luego entonces todas las áreas deben estar comprometidas y trabajar en equipo.

70

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

Pod

• La probabilidad de que un componente cumpla con la misión para la cuál fue diseñado, o y a un nivel de confianza determinado

• La confiabilidad debe ser definida con precisión ya que puede ser una especificación

confiabilidad de diseño

l Mantenimiento Centrado en la Confiabilidad se desarrolló originalmente para reunir los

proservmanlos El Emcangentam s tenían más partes y por lo tanto un mayor índice de fallas, era evidente que

s requerimientos de mantenimiento crecerían en forma similar y se comerían el tiempo de vue q sí mismo, la seguridad podría haber sido

uy costosa y habría hecho del volar una actividad no económica. El éxito de la industria de la ade man nteramente previsivo, testifica el éxito del Mantenimiento Centrado en la Confiabilidad.

a confiabilidad aporta los elementos necesarios para reducir al mínimo riesgo la presencia de fallinco El p amaño, sin importar el número de aeronaves con que se cuenta, como lo hemos estado observando en el desarrollo del presente, en el cual hacemos referencia a 3 aeronaves; sin embargo mientras mayor sea el número de nuestra flota los beneficios del programa serán mayores, ya que la aplicación y desarrollo de un Programa de Confiabilidad va a ayudar a que los diferentes departamentos que integran la empresa, se organicen y realicen mejor sus actividades, incrementando su eficiencia operativa, optimizando tiempos de operación y costos de mantenimiento.

emos decir como conclusión que Confiabilidad es:

en un intervalo de tiempo específic

contractual • El nivel más alto de confiabilidad es el del diseño • Un programa de mantenimiento no mejora la

Egramas de mantenimiento para los nuevos tipos de aviones antes de que estos entraran en icio. Como resultado de ello, es apropiado para el desarrollo de los programas de tenimiento para los nuevos equipos de todo tipo, especialmente equipos complejos para

que no se tiene casi o ninguna información.

Mantenimiento Centrado en la Confiabilidad ha existido por aproximadamente 30 años. pezó con los estudios de las fallas ocurridas a las aerolíneas en los 1960s para reducir la tidad de trabajo de mantenimiento requerido para lo que para entonces era la nueva eración de grandes y amplias aeronaves. A medida que se fabricaban aeronaves de mayor año las cuale

lolo ue era necesario para generar utilidades. A

mviación comercial en incrementar las horas de vuelo, la drástica optimización de su récord seguridad y el hecho de mostrarle al resto del mundo que es posible un enfoque de tenimiento casi e

Las pero no puede eliminar por completo la posibilidad de una falla, debido a la nsistencia inherente de los equipos y componentes.

rograma de Confiabilidad, se podrá aplicar a una empresa aérea de cualquier t

71

datos, utilizando las herramientas

tecnológicas que estén a nuestro alcance, tales como un software y hardware apropiado para la colección de datos, para que las diferentes áreas de ingeniería y mantenimiento tengan

Con epues es rticipamos de u Cua o ramas de mantenimiento planificado pro cial atención al

g

Recomendamos eficientar el sistema de recolección de

reacceso a la información en cualquier momento.

ci ntizar al personal del potencial del Programa de Confiabilidad y lo útil que éste resulta, te muestra las condiciones de rendimiento de nuestra flota en la que todos pa

na u otra manera.

nd existen acciones correctivas o cambios a los progvenientes del Programa de Confiabilidad es conveniente poner espeuimiento de estas acciones para medir la efectividad del mismo. se

Es aconsejable de igual forma impartir un curso de capacitación enfocado en el correcto llenado de formatos de mantenimiento (bitácoras, diferidos, cambios de componentes, etc.), ya que estas se consideran la base de las investigaciones de confiabilidad, de no hacerlo la investigación se verá afectada y nos mostrará resultados erróneos o ficticios los cuales afectarán a la empresa en general.

72

APÉNDICE I

Curso de Capacitación Nombre del curso: Uso correcto de recursos en el Análisis de Fallas.

ersonal del departamento del Centro de Control de Mantenimiento y del departamento de

bjetivo general

Características de los participantes PConfiabilidad, encargados de soportar el mantenimiento de línea en las estaciones y de realizar el control y análisis estadístico del comportamiento de la flota de la empresa. OAl término de las sesiones los participantes realizarán el análisis de fallas de una manera sistemática, utilizando todos los recursos a su alcance de una manera óptima.

TEMAS OBJETIVOS INTERMEDIOS

1.-Introducción 2.-Concepto de la caja negra. 3.-Concepto de sistema. 4.-Representación gráfica mediante símbolos lógicos de los diferentes sistemas que integran la aeronave.

Al término de la presentación los participantes enlistaran correctamente los objetivos del curso. Al término de la descripción de la caja negra cada uno de los participantes expresará su concepto particular de “Caja negra”, así como su aplicación en el análisis de fallas. Al termino de la descripción del concepto de sistema cada uno de los participantes expresará su concepto particular de “Sistema” y describirá su aplicación en el análisis de fallas. Al término de la descripción de los símbolos lógicos, cada uno de los participantes creará un modelo de cada uno de los sistemas de transformación de energía que integran a la aeronave para utilizarlo como una herramienta para el análisis de fallas.

73

TEMAS OBJETIVOS INTERMEDIOS

.

e fallas de los sistemas de

8.-Análisis de fallas de los sistemas relacionaos co oles de vuelo de los equipos que conforman la flota de la

9.- Análisis de fallas de los sistemas

ión los equipos que conforma la flota de la empresa. .

Al término de la explicación cada uno de los participantes identificará cada uno de

entados en los diagramas esquemáticos para su correcto uso en el análisis de fallas.

Al término de la sesión cada uno de los

l ientes a los

sistemas de navegación. Al término de la sesión de la sesión cada uno de los participantes efectuarán orrectamente el análisis de fallas

l término de la sesión cada uno de los

5.-Manuales esquemáticos

los elementos repres

6.-Filosofía del análisis de fallas.

Al término de la sesión cada uno de los participantes conocerán las diferentes filosofías de análisis de falla.

7.- Análisis dnavegación de los equipos que conforman la flota de la empresa

participantes efectuarán correctamente eanálisis de fallas correspond

n los contr

empresa.

neumático y de presurizac

ccorrespondiente a los sistemas relacionados con los controles de vuelo. Aparticipantes efectuarán correctamente el análisis de fallas correspondientes a los sistemas neumático y de presurización.

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BIBLIOGRAFÍA

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escuela superior de ingenierÍa mecÁnica y elÉctrica up...

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