escudero domÍnguez, luis javier: “el astillero mendieta de ... · a divulgar la historia de un...

ESCUDERO DOMÍNGUEZ, Luis Javier: “El astillero Mendieta deLekeitio, singular exponente de la carpintería de ribera delCantábrico”, Itsas Memoria. Revista de Estudios Marítimosdel País Vasco, 6, Untzi Museoa-Museo Naval, Donostia-SanSebastián, 2009, pp. 237-268.

237

El astillero Mendieta de Lekeitio, singular exponente de lacarpintería de ribera del Cantábrico

Luis Javier Escudero Domínguez

1. PRESENTACIÓN

En 2006, por encargo del Ayuntamiento de Lekeitio, la empresa Beinke (Proyectos Culturales y Turísti-cos) desarrolla el proyecto Lekeitio, Centro del Patrimonio Marítimo. De cara a valorar los recursos patri-moniales de la localidad, Beinke contacta con la empresa Airu Z. K. (responsable de la gestión del UntziMuseoa) la cual, tras documentar y evaluar los distintos elementos de interés hace notar la importanciadel astillero Mendieta como pieza de extraordinario valor en el ámbito de la cornisa cantábrica1.

A partir de ahí se genera una dinámica encaminada a la salvaguarda y puesta en valor del astille-ro en la que participan el Ayuntamiento de Lekeitio, la empresa Beinke, los técnicos del Untzi Muse-oa y la Asociación Vasca de Patrimonio Industrial2.

En enero de 2008 se presentó al Departamento de Cultura del Gobierno Vasco, un informe técnico yvalorativo sobre el astillero. En las páginas de presentación de este documento Soco Romano y JoséMaría Unsain expresaban así la importancia de dicha instalación fabril:

“El astillero Mendieta de Lekeitio constituye un elemento de gran valor histórico y patrimonial. Repre-senta sin lugar a dudas un hito del patrimonio marítimo no sólo en el ámbito local sino en el conjunto dellitoral vasco y del Cantábrico. Tras la paulatina desaparición de nuestras costas de los astilleros de riberadedicados a la construcción de embarcaciones en madera, éste de Lekeitio constituye un ejemplar excep-cional, magnífico exponente de lo que fue la gran tradición vasca de construcción naval.

Construcción representativa de la arquitectura destinada a la fabricación de barcos de pesca cuenta conun valor etnográfico y antropológico de primer orden. Más allá del ámbito etnológico, dada la totaldesaparición de los antiguos centros de construcción de grandes naos y galeones destinados a las pes-querías de Terranova y Labrador o a la Carrera de Indias, el astillero de Mendieta viene a ser, en perspec-tiva histórica, el testimonio más elocuente de cuantos existen en el Cantábrico de lo que fue una activi-dad que dio enorme prestigio tecnológico al litoral vasco en la Edad Moderna.

Debido a su singularidad, notables dimensiones, estado de conservación y calidad del emplazamiento, con-sideramos que el astillero de Mendieta –y su entorno– constituye un elemento de patrimonio marítimo vas-co merecedor de la máxima protección por parte de la Dirección de Patrimonio del Gobierno Vasco”.

En el mencionado informe se incluía un texto de Dionísio Pereira, historiador y especialista en cul-tura marítima, que incidía también en el elevado valor del inmueble: “Es difícil encontrar en el Esta-do español un establecimiento tradicional de construcción naval en madera de estas dimensiones ycon una tipología propia tan bien conservada.”

Finalmente, a solicitud de la Asociación Vasca de Patrimonio Industrial, el Gobierno Vasco incoa-ba el 20 de abril de 2009 “el expediente de inclusión en el Inventario General del Patrimonio Cultu-ral Vasco, con la categoría de Monumento, del Astillero Mendieta (…)”3. Transcurrido el tiempo pre-

1. Para el trabajo de documentación y valoración los gestores de Airu Z. K. contaron con la colaboración de Dionísio Pereira, Juan Apraiz yquien suscribe este texto.

2. Algunos aspectos de lo ocurrido quedaron reflejados en la prensa. Entre otras referencias de prensa pueden verse: ALBERDI, Iñigo (2006):“Lekeitio proyecta adquirir el astillero de Mendieta para poder rehabilitarlo”, en Deia, 15/12/2006 consultado en: http://www.deia.com/es/-impresa/2006/12/15/bizkaia/herrialdeak/318243.php.; ARTIME, Mirari (2008): “Piden al Gobierno vasco que declare monumento el AstilleroMendieta de Lekeitio”, en El Correo Español, 4/01/2008, consultado en: http://www.elcorreodigital. com/ vizcaya/ 20080104/vizcaya/piden-gobierno-vasco-declare-20080104.html; ARTIME, Mirari (2009): “Estudian declarar monumento el astillero Mendieta y salvarlo de la ruina.Expertos del Gobierno Vasco ensalzan el edificio industrial de «tipología única» de la desembocadura del Lea”, en El Correo Español,15/03/2009, consultado en: http://www.elcorreodigital.com/vizcaya/20090315/vizcaya/estudian-declarar-monumento-astillero-20090315.html

3. Boletín Oficial del País Vasco 27/05/2009, nº 99. El expediente incluye el edifico fabril así como el edifico anexo, jardines y terrenos adya-centes.


ceptivo para las alegaciones, y a falta de la declaración expresa en el Boletín Oficial del País Vasco,puede darse por hecho que el astillero Mendieta es ya un Bien Cultural inventariado como Monu-mento, lo que ayudará enormemente a salvar la edificación en sí (prototipo de astillero tradicional), ya divulgar la historia de un sector, el de la carpintería de ribera, de enorme importancia en los siglospasados. Hablar de los astilleros vascos es hablar no sólo de las flotas propias sino de las de todo elCantábrico pues desde las gradas de los astilleros de Lekeitio, Zumaia, Ondarroa, Bermeo, Pasaia,etc. se han ido labrando gran parte de las embarcaciones pesqueras de los principales puertos de eseentorno desde mediados del siglo XIX, buena muestra del oficio alcanzado por los distintos carpinte-ros de ribera.

Y es que pese a esa importancia, el tratamiento dado al sector de la construcción naval, en lo quea obraje de buques pesqueros se refiere, ha sido bastante escaso, estando en muchos trabajos sub-sumido por la importancia de los astilleros mayores. Quizás por ese motivo se hace necesario pro-fundizar en el estudio de este subsector de tanta importancia para el desarrollo de la pesca, puescomo sucede con la mayoría de las industrias auxiliares de la pesca (transformadora y reductora depescado, montajes navales, motores marinos, industrias frigoríficas, fabricación de redes, etc.) hansido analizados de forma somera por parte de los investigadores e historiadores tanto del entornovasco como del resto de comunidades cantábricas.

Por dicho motivo nos ha parecido oportuno abrir una pequeña vía cognitiva, centrándonos en lahistoria de un apellido, posiblemente el de más tradición y raigambre de todos los que han estadoinvolucrados en el obraje de barcos de madera en la zona cantábrica. Dispondremos para ello de tresapartados en los que conjugaremos fuentes manuscritas y orales intentando llevar a la práctica la yacitada investigación multidisciplinar4. En el primero se hará una evolución histórica de la actividadfamiliar, prestando mayor énfasis a la actividad desarrollada en el astillero todavía en pie. En el segun-do expondremos los hechos y experiencias acontecidas, y el modo de trabajar en los años finales, apartir de las vivencias propias del último titular del astillero, y en el tercero describiremos arquitectó-nicamente el espacio fabril. Finalmente remataremos el artículo con la inclusión de un anexo dondese recopilan las lanchas pesqueras construidas en sus gradas desde finales del siglo XIX hasta 1991.

2. LA HISTORIA DE LA FAMILIA MENDIETA

Los comienzos en la construcción naval por parte de la familia se remontan a principios del siglo XIX.Según las investigaciones llevadas a cabo, el iniciador de esta actividad fue José Antonio MendietaAcuriola sobre 1830. Dos años después tenemos constancia de su instalación en los astilleros de laMagdalena, junto a la ermita del mismo nombre, aguas arriba del río Lea. Su actividad perduró has-ta su muerte en 1855, continuando con el negocio su hijo mayor Domingo Cipriano MendietaMaguregui5. Para 1862 este carpintero solicita al Consistorio lekeitiarra un terreno para edificar jun-to al astillero, el cual le es concedido en arriendo. Dos meses más tarde vuelve a impetrar al Ayunta-miento otra parcela en el arenal de Isuntza para la construcción de lanchas y levantar una tejavana,siéndole contestado favorablemente, si bien el terreno le es concedido como usufructo6. De estemodo abandona el emplazamiento inicial, quedándose con él su hermano Antonio Agustín quiencontinuará con la actividad a partir de 1865.

2.1. El astillero de Andrés Rafael Mendieta Maguregui (1885-1913)

A principios de los ochenta otro integrante de la familia, probablemente aleccionado en los asti-lleros de sus hermanos, decide independizarse comenzando a construir embarcaciones menorespor su cuenta. Desconocemos el lugar donde inició sus trabajos aunque cabe la posibilidad quefuera en alguna de las gradas de sus hermanos. Tras las primeras unidades botadas, decide buscar

238

4. Ver en este mismo estudio ESCUDERO DOMÍNGUEZ, Luis Javier: Historias, recuerdos y vivencias. Evolución del sector conservero vasco através de las fuentes orales: los Güenaga de Ondarroa.

5. ODRIOZOLA (2002: 70, 293). Para conocer los nombres y cronología de los distintos carpinteros de la familia se han consultado lossiguientes fondos: Archivo Histórico Eclesiástico de Bizkaia, Fondos del Archivo Parroquial de la Asunción de Nuestra Señora, Libros de Defun-ciones y bautismos del siglo XIX, consultados a través de su página web http://www.aheb-beha.org/; Archivo Parroquial de la Asunción de Nues-tra Señora (Lekeitio), Finados: Libros 10 y 11; Archivo Municipal de Lekeitio (AML), Padrón de Habitantes, 1945, Sig. 1050/01 y datos suminis-trados por José Ramón Mendieta Lasarte.

6. AML, Libro de Actas, Sig. 959, sesión 9/04/1862 y 20/06/1862, f. 346 vto.

239

Astillero Mendieta, Lekeitio, 2009. Foto L. J. Escudero.

Astillero Mendieta, Lekeitio, 2009. Foto L. J. Escudero.

Interior del astillero Mendieta, Lekeitio, 2009. Foto L. J. Escudero.


240

un espacio propio donde poder continuar con su actividad. Para llevar a la práctica dicha idea,Andrés Rafael Mendieta Maguregui (Lekeitio, 1850-1913) solicita en junio de 1882 una parcela deterreno al Ayuntamiento de la localidad localizado en el punto denominado Muelle de los Frailes,en la parte final de la playa de Isuntza. Paralelamente su hermano Domingo, presentó otra peti-ción para aprovechamiento del mismo suelo. Se discutieron ambas propuestas, y finalmente elConsistorio decidió, en agosto de dicho año, concederle el terreno a Andrés. Dos meses más tar-de, solicitó y obtuvo permiso por parte del Gobernador de la Provincia para levantar, con carácterprovisional, un almacén para el depósito de materiales. Posteriormente en agosto de 1883 volvióa pedir permiso al Ayuntamiento lekeitiarra, esta vez para construir una casa y astillero en losterrenos concedidos7.

Desgraciadamente no podemos aseverar si estas construcciones se llevaron a cabo total o par-cialmente. Lo que sí sabemos es que un año después tiene ya concedido un terreno por RealOrden del 24 de Mayo de 1884 para edificar un astillero. El espacio otorgado consiste en una par-cela cuadrilátera en la margen izquierda de la ría, a 80 metros aguas abajo del puente de Isuntzaque medía 36 m de largo (paralelo a la ría) por 14 en sentido transversal, y que en total sumaban1.330 m2. Los límites del mismo eran por el norte con el muelle denominado de los Frailes, al surcon el puente de Isuntza, por el este con la playa y cauce de la ría, y por el oeste con un antiguocamino vecinal, adquirido por el peticionario y con la huerta de su propiedad lindante con la carre-tera a Ondarroa. Dicha disposición autorizaba, además, la utilización de un trozo de camino aban-donado entre los terrenos de su propiedad y los que se le cedían, para lo que tenía que obtenerpreviamente el pertinente permiso.

La concesión exigía al peticionario construir un camino a lo largo del muro del astillero, de unaanchura de cuatro metros con destino a salvamento y vigilancia del litoral. La adjudicación se enten-día por tiempo ilimitado, no pudiéndose utilizar para otro uso que el destinado mientras no se obtu-viera nueva autorización. El plazo para ejecutar las obras fue de un año, lo cual fue ratificado por elIngeniero Jefe de la demarcación de Álava y Vizcaya, D. José Lequerica el 11 de agosto de 18858.

Sobre el citado suelo el solicitante levantó un tinglado cubierto con su rampa para la botadura delas embarcaciones, y a su vez en la zona zaguera, en un hueco donde entraba el agua de la ría (deba-jo de la actual casa), habilitó un espacio cerrado con compuertas que servía para depositar las made-ras, piezas curvas, etc. con el fin de conservarlas e impedir que se secaran en los periodos que no sepudieran utilizar.

Tras esta obra, prosiguió con el levantamiento de nuevos edificios. Diez años más tarde solicita yobtiene permiso mediante Real Orden del 24 de abril de 1895 para construir un edificio tejavana enlos terrenos ya concedidos en la anterior disposición oficial. Esta construcción despierta cierta con-troversia con la Alcaldía al entender que dicha estructura a elevar (denominada casa del astillero yque constaba de piso con desván) se excedía de lo permitido en la Real Orden. Por dicho motivo separalizan las obras, y el solicitante se dirige al Ministerio de Fomento para modificar la anterior dis-posición, convirtiendo la tejavana en casa y desván donde pueda habitar un guarda durante el perio-do nocturno que vigile los muchos materiales allí almacenados. Esta petición fue contestada favora-blemente por otra Real Orden de 25 de mayo de 1896. Tras este paso vuelve a impetrar permiso a laAlcaldía de Lekeitio para continuar con dichas obras en junio de 1896, oponiéndose nuevamente adicho proyecto. Así los responsables municipales se dirigen al Ministerio de Fomento para solicitar lacaducidad de ambas concesiones y por lo tanto la paralización y derribo de las obras llevadas a cabo.Tras el informe enviado por el Ingeniero Jefe, se concede la obra la cual no será ejecutada hasta fina-les de 1900, quedando aprobada el 8 de febrero del siguiente año. Según conocemos por el acta derecepción de obra, dicha edificación ocupaba los aires destinados a las maderas y piezas curvas quese empleaban en el costillaje de las embarcaciones y que se conservaban sumergidas. Constaba deplanta baja, piso y desván, y tenía forma rectangular, midiendo de frente 9,90 m y un fondo de 15,80m. Además poseía permiso para ocupar la zona marítima que daba a la ría y el paramento de la casacomo antuzano para depósito de materiales9.

7. AML, Libro de Actas L.963 (1881-1885), sesiones de 6/07/1882, f.136; 3/08/1882, f. 143; 12/10/1882, f. 161 y 30/08/1883, f. 280.8. Ministerio de Fomento (MF). Archivo General, Fondo Histórico, Legajo 15.445; Gaceta de Madrid, Nº 195, 15/07/1884, f.142 y AML, Sig.

02004-06.9. MF, Archivo General, Fondo Histórico, Legajo 15.445. AML Sig. 01404-03, Actas L.966, 7/06/1896, f.56 y Gaceta de Madrid, Nº 135,

15/05/1895, p. 584

241

Con este nuevo establecimiento aumentaba el número de carpinterías de ribera en la villa, todasellas regentadas por la familia Mendieta, si bien con la llegada del nuevo siglo irán paulatinamenteabandonando la actividad. Así para 1901 el hermano mayor, Domingo, construye su último casco,y para 1913 Agustín hace lo propio en su astillero, quedando como único representante de la fami-lia el citado Andrés. Poco a poco éste fue incorporando a sus hijos en el obraje de las embarcacio-nes. Paralelamente el mayor de ellos, Domingo María Mendieta Madarieta (Lekeitio, 1878-1938)decide abandonar la villa e independizarse, estableciéndose en Castro Urdiales donde abrirá untaller en la ribera del río Brazomar en 190410. En diciembre de 1911 sus instalaciones fueron des-truidas por unas fuertes ráfagas de viento, por lo que tuvo que solicitar permiso al Consistorio paraestablecer otra tejavana provisional. Finalmente en 1913 decide cerrar el negocio y volver a la villalekeitiarra11.

No sabemos si por ese motivo, o por otros de índole mercantil (aumento del negocio), Andréssolicita autorización para sanear unos terrenos de dominio existentes en la orilla opuesta a su astille-ro, en el término municipal de Mendexa para destinarlos a la construcción y reparación de buques, locual le es concedido por Real Orden fechada el 8 de diciembre de 191212.

Su producción en los primeros años abarcaba todo tipo de embarcaciones pesqueras: lanchasboniteras, potines, traineras y botes, si bien cobró relativa importancia la venta de lanchas traineraspara armadores del puerto de Castro Urdiales. Con la llegada del nuevo siglo se centró en el obrajede botes principalmente, continuando con la construcción de traineras y lanchas, si bien en menornúmero, y en muchos casos para armadores cántabros. También labró alguna que otra embarcaciónde carga13. A ellas hay que sumar la botadura de un nuevo prototipo que llegó con el siglo: la lanchavapora. Así para 1903 se echó al agua el Elanchove para un armador de dicho puerto, siendo desta-cable que fue la única embarcación de su clase construida en el astillero hasta el cambio en la direc-ción del mismo.

2.2. La gerencia de Ramón Mendieta Madarieta (1913-1963)

En agosto de 1913 un incendio se propagó por el astillero y la casa ocasionando graves pérdidas. Lacrónica periodística recoge que, debido a la atroz impresión que le provocó la magnitud de los des-perfectos causados por el fuego, el propietario falleció repentinamente14. Por dicho motivo su hijoBaldomero Ramón Mendieta Madarieta (Lekeitio, 1888-1963), que hasta ese momento venía traba-jando con el padre, será el encargado de continuar con la actividad, levantando nuevamente el asti-llero y la casa vivienda. Esta última fue solicitada al Ayuntamiento por su viuda Estefanía de Madarie-ta y sus cuatro hijos el 6 de octubre de 191315.

Por su parte Domingo empieza a buscar terrenos donde poder desarrollar sus trabajos demanera independiente. Para dicho fin solicita al Ayuntamiento de Lekeitio la cesión de unos terre-nos en la playa de Isuntza en 1914 donde instalaría una sierra y tejavana. Su pretensión no tuvorespuesta favorable, por lo que finalmente decide instalarse en los terrenos solicitados por supadre en 1912, en el término municipal de Mendexa. Para ello solicita el aprovechamiento de otroterreno de dominio público para usos industriales y astillero, el cual le es concedido por Real Ordendel 23 de julio de 1918, si bien en este caso tendría que pagar un canon anual por metro cuadra-do16. Según las informaciones recogidas la primera embarcación que botó en sus instalaciones seprodujo en 191817.

De la grada de Ramón Mendieta salieron toda clase de barcos hasta los años de la Guerra Civil, sibien la base de su producción fue cambiando según las épocas, centrándose en la construcción deun determinado prototipo o en otro según la demanda de los pescadores. Así en los primeros años,

10. Probablemente esta decisión estuvo influenciada por la demanda de lanchas por parte de los armadores de aquel puerto y por la ine-xistencia de talleres de ese tipo en la citada localidad.

11. Archivo Histórico Municipal de Castro Urdiales, Actas, Leg. 358, libro 1, sesión 20/12/1904, ff. 260 vto., 261 y Leg. 333 13/12/1911, f.16 vto.; diario La ilustración de Castro, Nº 314, 28/01/1905 Y Archivo de la Capitanía Marítima de Castro Urdiales, L.1.

12. Gaceta de Madrid, Nº 346, 11/12/1912, ff. 730-731 y Archivo General Militar (Segovia), Sección 3ª, División 3ª, Legajo 285.13. Sabemos, por ejemplo, de la construcción de la balandra Nuevo Lequeitio por parte de este constructor en 1910. GUIARD (1968: 260).14. La Baskonia, revista, Nº 719 20/09/1913, p. 543.15. AML, Sig. 01404/02, ff. 25-2616. Gaceta de Madrid, Nº 210, 29/07/1918, p. 287 y AML, Sig. 00181-08.17. Archivo de la Capitanía Marítima de Bilbao (ACMBI), Lista 2ª Libro 2 folio 336: Pailebot “María del Rosario”.

242

Baldomero Ramón Mendieta Madarieta (1888-1963). Archivo fotográfico Iñaki Mendieta.

Membrete del Astillero Mendieta, 1933. Archivo Municipal deLekeitio. Sig. 02004-14.

Botadura del Cruz de Larun, la mayor embarcación construida en estas gradas(1957). Archivo fotográfico Iñaki Mendieta.

José Ramón Mendieta Iturraran (1920-1975). Archivo fotográfico Iñaki Mendieta.

Posado de la plantilla del astillero amediados de los cuarenta. El cuartoempezando por la derecha en JoséRamón Mendieta Iturraran. Archivofotográfico Iñaki Mendieta.

243

Astillero Mendieta, c. 1890. Archivo Municipal de Lekeitio. Fondo Fotográfico. Sig. Lek 00158.

Astillero Mendieta en 1917. Del libro de T. Guiard, La industria naval vizcaína, 1968.

Astillero Mendieta, 1920. Archivo Municipal de Lekeitio. Fondo Fotográfico. Sig. Lek 00159.

Astillero Mendieta, c. 1950. Institut d’Estudis Fotografics de Catalunya, sig. ACM-9-34004.

Astillero Mendieta, c. 1960. Archivo Municipal de Lekeitio. Fondo Fotográfico. Sig. Lek 00068.

Botadura del Maurixio Berria, 1984. Archivo Municipal de Lekeitio. Fondo donado por Antón Ansotegi.


244

18. Concretamente dos balandros, un pailebot y un velero. Al respecto ver tabla 2.19. La embarcación apenas sufría cambios. Apuntar únicamente el aumento del puntal, el cual sobrepasa el metro.20. APRAIZ (1989: 74).21. AML., Sig. 02004/14. Estas movilizaciones de los trabajadores no se dieron solamente en este astillero. El 10 de junio del mismo año

parte de los trabajadores del astillero de Pablo Figuren se declaran también en huelga por lo que quizás ambas acciones podrían estar relacio-nadas. AML, Sig. 02004/15.

22. Toneladas de Registro Bruto.23. AML, Sig. 00189/06.

Constructor AñoConstrucción buques -100 t Carenas de buques -100 t

Vapor T.R.B. Vela T.R.B. Vapor T.R.B. Vela T.R.B.

Andrés Mendieta 1908 − − 4 9,52 − − 17 365

" 1909 − − 7 16,1 1 10 30 310

" 1910 − − 9 72,37 3 25 10 200

" 1911 − − 10 27,43 3 34 15 300

" 1912 − − 6 20,41 4 44 14 280

Andrés Mendieta e hijo 1913 1 17,17 5 36,52 5 61 16 310

Ramón Mendieta 1914 2 20,16 6 10,39 7 81,16 20 316

continuó con el tradicional obraje de botes principalmente, traineras, vapores y ya muy ocasional-mente lanchas. Entre 1917 y 1918 dejó de labrar embarcaciones pesqueras, centrándose en la cons-trucción de buques mayores, no volviendo a botar pesqueros hasta 191918.

En estos años asistimos a un cambio importante, la motorización de las lanchas pesqueras, lo queconllevo la desaparición de las tradicionales lanchas a vela. En el caso que nos ocupa, la última trai-nera clásica labrada se botó en 1919 y la última lancha bonitera en 1922. De este modo en la déca-da de los veinte comenzó a especializarse en la construcción de traineras a las que posteriormente seles montaba un pequeño motor de explosión que utilizaban gasolina como combustible19. Las peti-ciones provenían de los propios armadores locales y a partir de 1927 de armadores bermeanos fun-damentalmente.

Ya en los años treinta se abandona prácticamente esta construcción y se vuelca en la fabricación devapores, principalmente para la flota de Bermeo, echando al agua una media de 3-4 vapores anuales.Hay que destacar que el citado puerto será uno de los destinos clásicos y reiterativos de parte de laproducción a lo largo de su historia como veremos con posterioridad. Así mismo hay que reseñar queen esta casa aprendieron el oficio un buen número de empleados, alguno de los cuales terminó pormontar su propia carpintería como sucedió con Felipe Murelaga en 193320 o Pedro Sarría en 1944.

Será en estos años cuando conozcamos la única huelga que se llevó a cabo en el astillero, aunquedesgraciadamente las fuentes no nos aclaran el motivo de la misma. Sucedió el 5 de junio de 1933,retirándose los operarios del taller sin previo aviso a su patrón. Éste se comunicó con el GobernadorCivil de la Provincia, el cual le ordenó la colocación de un aviso en la entrada del astillero por el quese declaraba ilegal dicha huelga, y por lo que si no se reintegraban al trabajo en el término de 48horas, se les declaraban despedidos, quedando en libertad para contratar nuevos obreros21.

La producción principal, las lanchas vaporas, fueron crecieron tanto en medidas como en tonela-je en apenas unos años, pasando de los 15 m de eslora y 20 T.R.B.22 a los 17,5 m y 52 T.R.B. Por dichomotivo el tinglado se les empieza a quedar pequeño por lo que decide solicitar permiso al Ministeriode Obras Públicas para construir una rampa en las inmediaciones del astillero en terrenos de su pro-piedad, a finales de 1935. A este proyecto se opusieron varios vecinos (entre ellos los otros tres car-pinteros de ribera de Lekeitio) los cuales no firmaron el plano de replanteo del varadero como orde-naba dicho Ministerio en carta del 28 de mayo de 1936. Esto, unido al inicio de la Guerra Civil enEspaña, impidió que dicha obra se llevara a cabo23.

Tras el periodo bélico, poco a poco la actividad vuelve a reanudarse, si bien fue al astillero deRamón Mendieta el último en ponerse en activo de los existentes en la villa. Concretamente hasta1940 no vuelve a botar una embarcación. Un año más tarde es contratado para construir un par de

Fuente: Anuario(s) de Pesca y estadísticos de la Marina Mercante y de la Pesca Marítima (1908-1914), vv.pp.

Tabla 1. Actividad en el astillero (1908-1914)

245

arrastreros para lo que se ve obligado a ampliar el astillero, consiguiendo con ello finalizar la obraque pretendía en 1935. Así vuelve a solicitar al Ministerio de Obras Públicas el permiso necesariopara ocupar un terreno en la ría para destinarlo a la construcción de una rampa para el obraje y repa-ración de embarcaciones, y legalizar las obras de modificación y prolongación de la rampa ya exis-tente correspondiente a la concesión otorgada en 1884. Su solicitud es contestada favorablementemediante Real Orden del 7 de mayo de 194124. En ella se añade que se le autoriza la ocupación de44 m2 más de la zona marítimo-terrestre, abonando un canon de 0,25 pesetas por m2, señalándoleun plazo de 10 meses para llevar a cabo la obra.

Un año después, bota las dos primeras unidades de arrastre que se construyeron en el astillero, elMonte Isasi y el Peru–Rafa, las embarcaciones más grandes construidas hasta ese momento en elastillero. Esta acción, y quizás una limitada cartera de pedidos por aquellos años, condicionó el pos-terior devenir de la actividad del señor Mendieta quien abandona el sector en 1944 alquilando susinstalaciones al vecino de Lekeitio Pedro Sarria Alegria, el cual estuvo construyendo cascos de made-ra, principalmente motores pesqueros, hasta 1954, promediando dos cascos al año. Según pareceser, dicho señor podría haber estado empleado con anterioridad en el astillero y cabe la posibilidadde que trabajara en esos años en sociedad con el citado Mendieta25.

Entre tanto Ramón Mendieta se vuelca en el negocio de la pesca de arrastre. Para ello formalizóuna sociedad el 3 de diciembre de 1943 en la que entraban cuatro socios más titulada Mendieta yOcamica S.L. El capital social de la misma fue de 985.000 pesetas que fueron aportadas por lossocios de la siguiente manera: el citado Mendieta 300.000 pts.; su consuegra, Matilde Goitisolo(mujer del conservero León Ocamica) 450.000, su nuera Matilde Ocamica Goitisolo (mujer de AndrésMendieta) 160.000 y Angel Egurrola 75.000. El objetivo de dicha compañía fue la dedicación alnegocio de la pesca de altura, la cual fue ejercitada por una pareja de vapores de pesca al arrastretituladas General Varela y General Franco que fueron comprados por Andrés Mendieta a la sociedadPesquerías P. Freire S.L. de Bouzas (Vigo) en 194126. Así mismo la sociedad disponía de un local paraguardar los pertrechos y manipular el pescado en la calle Colmenares número 5, pabellón que fuemodificado y arreglado por Ramón Mendieta en 194027.

Estas dos embarcaciones pasaron posteriormente a otra sociedad constituida en 1950 tituladaMendieta y Compañía S.L. en la que entraba a formar parte su hijo José Ramón Mendieta Iturraranjunto con otros seis socios. El capital social escriturado fue de 650.00 pesetas, aportando el Sr. Men-dieta 288.889 pesetas, y constituyéndose por tiempo indefinido28. Esta compañía dispuso tambiéndel citado local para los mismos fines. La actividad de estas dos embarcaciones perduró hasta 1953,vendiéndose dos años después a un vecino de Estribela (Pontevedra)29.

Pasado este tiempo, la familia Mendieta vuelve a hacerse con la gerencia del astillero en 1954, yreanuda su actividad como carpinteros de ribera, centrándose en el obraje de pesqueros a motor yabandonando prácticamente la construcción de botes y embarcaciones pequeñas. ParalelamenteJosé Ramón prosiguió con su faceta armadora, centrándose en los buques de carga, llegando a con-tar con tres barcos mercantes, dos de ellos obrados parcialmente en sus instalaciones, y el último ensu totalidad. Se trataba del Cruz del Gorbea (1952), Cruz de Aitzgorri (Pedro Sarria, 1952) y Cruz deLarun (J.R. Mendieta, 1957). Esta última fue la nave con mayor eslora construida en sus gradas entoda su historia.

También las embarcaciones pesqueras que se montan en esos años adquieren medidas importan-tes. A finales de los cincuenta la mayoría de cascos obrados pasarán de los veinte metros, contabili-zando entre ellos tres, por lo menos, destinados a la pesca de arrastre. Es en estos años cuando semonta el mayor pesquero de su historia. Fue el Monte Alaiz buque de 177 T.R.B. y 27,9 metros deeslora, construido para unos armadores guipuzcoanos. La media de unidades botadas al agua en esosaños rondaba las tres, valor que aumentó considerablemente en pocos años. Este incremento se viomás nítidamente a partir de 1961 con la entrada en vigor de la Ley 147 / 1961 de 23 de diciembre,

24. Boletín Oficial del Estado (BOE), nº 145 25/05/1941, ff. 3743-3744.25. Información oral de José Ramón Mendieta Lasarte. 26. Archivo de la Capitanía Marítima de Lekeitio (ACML), L. 11 fº 2532 y 2533. Sobre la sociedad Universidad del País Vasco / Euskal Herri-

ko Unibertsitatea (UPV/EHU), Departamento de Microfilmación, Fondo: Registro Mercantil de Bizkaia, Hoja 5112, Tomo 118, Folio 253. Ademásadquirieron en 1947 la pareja Sotileza-Pereda y Sotileza con base en Santander.

27. AML. Actas de Pleno (1936-1941), 22/04/1940, fº 355.28. UPV/EHU, Departamento de Microfilmación, Fondo: Registro Mercantil de Bizkaia, Hoja 5877, Tomo 141, Folio 188.29. ACML, L.11 fº 2532 y 2533


246

30. GALINDO (1987:302).31. DUESO; MALLAFRE; SERRA (1973: 32-33).

* Construidos por Pedro Sarría Alegría.** Obrados inicialmente en los astilleros de Juan Pedro Ondarroa (Axpe Erandio). Tras la compra por parte de J. R Mendieta, se procedió a efec-tuar modificaciones encaminadas a transformar el caso original, proyectado para pesquero, para buque costero. Dichas reformas fueron eje-cutadas por Pedro Sarría Alegría.

Fuente: Archivo de la Capitanía Marítima de Bilbao: Lista 2ª y 4ª, y Archivo de la Capitanía Marítima de Lekeitio, Lista 4ª.

Año Nombre Matricula TipoEslora Manga Puntal Arqueo(metros) (metros) (metros) T.R.B.

1886 Jovita 4ª - BI-3-724 Lancha 11,30 2,00 0,80 5,00

1887 Valiza 4ª - BI-3-714 Lancha Prácticos 10,65 2,00 0,56 4,59

1891 Santander Lequeitio 2ª - BI-3-182 Pailebot 15,68 4,32 1,72 24,77

1892 Carmen Ángeles 2ª - BI-3-185 Balandro 14,77 4,1 1,42 17,83

1898 Guadalupe 4ª - BI-3-717 Bote de remos 5,20 1,50 0,62 1,19

1910 Nuevo Lequeitio 2ª - BI-3-244 Balandra 17,75 5,25 1,94 42,10

1916 Comercio 2ª - BI-3-276 Balandro de vapor y vela 19,50 5,71 1,74 74,03

1917 Lagun - Bi 2ª - BI-3-282 Balandro con motor 20,00 5,10 1,97 55,97

1917 Lea 2ª - BI-3-306 Balandro 23,11 6,55 2,39 98,39

1918 Edurne 2ª - BI-3-330 Pailebot con máquina auxiliar 22,52 6,55 2,39 98,39

1918 Zubieta 2ª - BI-3-348 Velero con máquina auxiliar 23,59 6,91 2,78 116,00

1942 Jose Luis* 4ª - BI-1-7 Casco sin motor 7,50 2,50 1,30 4,11

1942 Josechu* 4ª - BI-1-8 Bote de remos 4,20 1,23 0,54 0,90

1952 Cruz del Gorbea** 2ª - BI-3-607 Vapor 26,00 6,10 3,50 148,62

1952 Cruz de Aitzgorri** 2ª - BI-3-615 Vapor 27,00 6,10 3,50 145,00

1954 Rosi Trini* 2ª - BI-3-616 Vapor de cabotaje 26,30 7,30 2,65 149,00

1957 Cruz de Larun 2ª -SS-2-137 Moto nave 36,00 8,30 3,51 316,00

sobre la Renovación y Protección de la Flota Pesquera, que como bien indica Francisco Galindo sirvió“de base para un relanzamiento efectivo, aunque desordenado, de la flota pesquera española”30.

Con ello se inició la época dorada de la pesca en España y por ende la de la construcción debuques pesqueros. El plan, que se desarrolló hasta 1971, favorecía la renovación y aumento de la flo-ta que en el caso de los pesqueros de casco de madera, afectaba a los buques mayores de quinceaños. Esta Ley contemplaba además ayudas crediticias a los armadores en forma de intereses bajos(4%), plazos de amortización largos (12 años en el caso de los buques de madera) y concesión de lapráctica totalidad del capital necesario, alcanzando en algunos casos hasta el 80 % del valor delbuque. Por otro lado el armador estaba obligado a aportar desguaces que alcanzaran un 60 % deltonelaje total a construir, con lo que se fue eliminando, poco a poco, las viejas embarcaciones devapor.

También cabe señalar las enormes facilidades en forma de créditos que concedió la Administra-ción para la construcción de un pesquero a las cooperativas que se constituyeran. Esto provocó unaprofusa constitución de estas asociaciones, quizás de forma acelerada y sin los conocimientos nece-sarios, que vino a aumentar aún más el número de pedidos en los astilleros, conociéndose así añosde gran trabajo en todas las carpinterías de ribera31.

La consecuencia directa de la aplicación de dicha Ley fue la petición de embarcaciones mayores,capaces para pescar más y más lejos, y a su vez un incremento notable en el número de pedidos a losastilleros existentes, pedidos que provenían de los propios armadores de la localidad y de otros puer-tos vascos y cántabros, principalmente, y en menor medida los asturianos. La demanda creada fue tal

Tabla 2. Embarcaciones no pesqueras construidas en el astillero

247

32. Se apunta la eslora entre perpendiculares por ser la que normalmente se inscribe en los libros de Registro de Buques.33. GALINDO (1987:306-307). Posteriormente el Real Decreto 2.161/1984 de 31 de octubre señalaba que para la construcción de una

embarcación pesquera era necesario la aportación de 1,5 TRB por cada tonelada nueva a construir, siempre que el tonelaje del nuevo buque seaigual o menor a 150 TRB. Ya con la adaptación a la normativa europea (Real Decreto 2.339/1985 de 4 de diciembre y su complementaria laOrden de 17 de marzo de 1986) se rebajó esa aportación a una tonelada de desguace por una a construir. Ibídem, pp. 316-317.

que en muchos casos los astilleros locales de los distintos puertos, no daban abasto para surtir debuques a su flota, más cuando el armador solía concertar la entrega del buque en una fecha concre-ta que coincidía con el inicio de alguna costera importante, lo que provocó que en muchas ocasionesse tuviera que recurrir a carpinteros de otros puertos. En el caso del astillero que nos ocupa obró unbuen número de boniteras para las flotas de Bermeo (principalmente), Castro Urdiales y Santander.

Por dicho motivo, será en estos años cuando se cubra la grada anexa con el fin de poder trabajarbajo cubierta, abandonando prácticamente su función de varadero y convirtiéndose en una navemás de construcción.

2.3. Los últimos de la saga: José Ramón Mendieta Iturraran (1963-1975) y José Ramón Men-dieta Lasarte (1975-1993)

Esta época dorada coincidió en el astillero con un cambio en la gerencia del mismo. Así tras la muer-te de Ramón en febrero de 1963, la industria pasa a manos de su hijo José Ramón Mendieta Iturra-ran (Lekeitio, 1920-Donostia, 1975) desempeñando esa actividad hasta su muerte. En estos años sealcanza el cenit en cuanto a cascos botados, mediando 6 hasta 1968, con puntas de 8 en años con-cretos. Este volumen descendió en los dos siguientes años. Con el inicio de los setenta se conoció elaño de mayor número de embarcaciones construidas en la época moderna. Concretamente fue1971, año en el que se echaron al agua un total de doce unidades pesqueras. En los siguientes seretomó el ritmo de 3-4 botaduras anuales, continuando así hasta los primeros años de los ochenta.A partir de ese momento, la producción fue descendiendo acusadamente, acabando por construiruna unidad al año. Las embarcaciones resultantes, llamadas popularmente boniteras que atendían auna de sus costeras principales, también sufrirán el producto de la aplicación de la citada normativa.Pasamos de embarcaciones de 20 a 22 m de eslora y 60-90 TRB a otras de 23-24,5 m y 110-120T.R.B. de media, valores que incluso se aumentaron en el periodo final de los sesenta, llegando aconstruirse embarcaciones de 26 m y 145-152 T.R.B., siendo la mayor de todas ellas el Playa de Las-tres de 26 m de eslora y 152 T.R.B. A partir de 1971, acabada la vigencia de la Ley de 1961, lademanda de grandes embarcaciones decae, lo que originó un cambio en los pedidos de los armado-res, empezando a montar pesqueros más pequeños, principalmente las denominadas merluceras de15-18 m de eslora y 23-43 TRB32.

En 1975 muere José Ramón y al poco tiempo fallece el encargado y hombre de confianza en elastillero. Este motivo fue el que condujo a su hijo José Ramón Mendieta Lasarte (Donostia, 1949) atomar las riendas del negocio familiar en 1975, abandonando su carrera de piloto mercante.

Su llegada al mundo de la construcción naval no fue fácil. Si bien no era desconocido para él, nocontaba con la suficiente experiencia para empezar a desarrollar la actividad. Por dicho motivo tuvoque recurrir al estudio de libros de construcción y a los consejos de los oficiales del taller, los cualescontaban con amplia experiencia en el sector, adquirida tras muchos años de labor en la empresa. Aestas dificultades hay que sumarle que su entrada coincidió con una época no muy floreciente paraesta industria, lo cual complicó un poco más su involucracion. Y es que pasados ya los años de bonan-za, la actividad constructora sufrió un estancamiento que posteriormente derivó en un periodo de cri-sis y reestructuración de las construcciones causada por varios factores. Por un lado la escasez de cap-turas que ya por esos años se empezó a notar, sobre todo en la costera principal, la anchoa. A su vezfactores externos como la crisis mundial del petróleo, y la progresiva implantación de las Zonas Eco-nómicas Exclusivas las cuales restringían el acceso a las zonas pesqueras. Además hay que añadir lastrabas impuestas desde la administración, acciones que iban encaminadas a desguazar parte de la flo-ta más vieja y la de menor tonelaje, y que indirectamente complicaban la adquisición de permisos denueva construcción, como fue la promulgación del Real Decreto 2.595/1976 por el que se establecíaprimas para el desguace, siendo reseñable que estas bajas no se podían presentar como tal para acce-der a nuevas construcciones33. A todo esto hay que sumar el aumento en el coste de los materialesbásicos (madera y herraje) que encarecían el producto final, lo que provocó la introducción definitivade cascos de otros materiales como el acero y la fibra en las flotas pesqueras.


248

Por todo ello el volumen de pedidos fue decreciendo paulatinamente, por lo que la coyuntura exis-tente imponía una reestructuración en la actividad desempeñada en el astillero. Si bien en los prime-ros años se llegó a construir alguna embarcación de grandes dimensiones como la laredana MadreJuanita de 25 m de eslora o el Terreño para Colindres de 77 T.R.B., José Ramón prosiguió con la estra-tegia iniciada y desarrollada por su padre, centrándose en el obraje de merluceras, embarcaciones deentre 10-20 metros de eslora y 10-40 toneladas de arqueo, embarcaciones menores (botes, etc.) yocasionalmente otros encargos puntuales como por ejemplo algún barco para prácticos para lo cualtuvieron que recurrir a un ingeniero naval para que les dibujase el plano del buque. En cuanto a losdestinos apuntar que se continuó construyendo barcos para los tradicionales puertos cántabros (Cas-tro Urdiales, Laredo, San Vicente de la Barquera y Santander), vizcaínos (Lekeitio, Bermeo y Ondarroa),guipuzcoanos (Mutriku, Pasaia y Donostia), alguno para Asturias e incluso para otras zonas marítimascomo Isla Graciosa o Barcelona. A este último puerto se solían transportar en camiones.

Además de la propia construcción, también realizaron trabajos de reparación, principalmente demerluceras, para lo cual utilizaban tanto el tinglado anexo que por esos años hacía las funciones devaradero, como la grada principal. Para levantar dichas embarcaciones se servían de los dos carrosvaraderos existentes. A finales de los setenta y principios de los ochenta, se inició una nueva prácticaen algunos astilleros, que surgió con motivo de esa dificultad señalada para la consecución de licenciade construcción. Fue el alargamiento del casco. Mediante esta acción se pretendía potenciar la viabili-dad del buque, adaptándolo mejor para las pesquerías que cada vez obligaban a alejarse más millaspara encontrase con el pescado34. José Ramón fue uno de estos carpinteros que se dedicó a estos tra-bajos en la última época, si bien fueron puntuales, conllevando una gran destreza y dificultad35.

Ya en los años finales se empezaron a botar unas nuevas unidades medianas (txiki andiak) conunas medidas intermedias entre las grandes boniteras y las pequeñas merluceras, las cuales venían aser buques polivalentes, preparados para todo tipo de pesca tanto de cerco (anchoa), cacea (túni-dos), aparejos (verdel) o incluso redes sedentarias (emmalles). Estas nuevas unidades solían tener unaeslora que rondaba los 20 m y un arqueo entre 40 y 60 ton., siendo una de ellas, concretamente elOzentziyo en 1990, y el Nuestra Señora de las Lindes en 1991, los últimos pesqueros botados en elastillero36. Tras ellos se hicieron pequeños trabajos sobre todo de mantenimiento, principalmente enlos meses de primavera, pero la realidad impuso su ley. En los noventa se quedaron al frente del asti-llero él y otra persona por lo que sobre 1993 se decidió cerrar el astillero, poniendo así fin a una tra-dición de más de cien años de historia en el mundo de la construcción naval. La aplicación generali-zada de los nuevos materiales (más baratos y más resistentes37) a partir de los noventa, fue la puntillaque acabó por rematar esta actividad secular, terminando así con uno de los oficios tradicionales ytrascendentales del sector pesquero: el carpintero de ribera.

Gráfico 1. Número de embarcaciones localizadas por distritos de inscripción

34. Con ello se ampliaban las bodegas lo que permitía aumentar la capacidad de admisión de pescado y por lo tanto optimizar los resulta-dos de esas singladuras lejanas. Respecto a estas construcciones apuntar que para llevarlas a cabo sólo era necesario aportar bajas de desguacepor el tonelaje que se iba a aumentar.

35. Uno de los barcos que José Ramón recuerda que se le realizaron dichos trabajos fue el Niño Jesús.36. El primero para armadores donostiarras, y el segundo para un vecino de Suances, si bien su puerto base fue San Vicente de la Barque-

ra (Cantabria).37. Según nos contó José Ramón los propios pescadores le narraban que en alta mar los buques de acero, de chapa como coloquialmente

se les conoce, aguantaban mejor el oleaje.

Fuente: Ver Anexo 2.

249

38. Para la realización de este capítulo nos hemos basado en los relatos narrados por José Ramón Mendieta Lasarte, al cual agradezco suamabilidad al concedernos una entrevista. Ésta se realizó en las propias instalaciones el 18 de marzo de 2009. Queremos apuntar que lo desa-rrollado en este capítulo no pretende ser un estudio a profundidad de la actividad del sector, lo cual nos llevaría muchas más páginas, sino unasomera narración de los principales aspectos inherentes a dicha industria. Quiero hacer del mismo modo extensiva esa gratitud a su hermanoIñaki por facilitarme documentación gráfica de la familia.

39. Las embarcaciones menores de ese tonelaje estaban exentas de presentar proyecto alguno.

3. LA VIDA EN EL ASTILLERO EN LOS ÚLTIMOS AÑOS38

Las siguientes narraciones forman parte de las vivencias propias de José Ramón Mendieta en el asti-llero. Éstas presentan un alto valor etnográfico, en tanto en cuanto son fruto de la experiencia y deuna forma de labrar embarcaciones que fue desarrollada, y posteriormente traspasada, de genera-ción a generación. Los datos y descripciones aquí desarrolladas podrían corresponder, en lo básico,con el perfil tipo de lo llevado a cabo en cualquier astillero, si bien cada taller presentaba ciertas dife-rencias puntuales, según la experiencia de sus antepasados, quedando con ello demostrado que enesta industria el acervo y los conocimientos adquiridos progresivamente son la base fundamental dela actividad a emprender.

3.1. La construcción

La transacción comercial comenzaba con la toma de contacto entre el armador y el constructor. Enlos años buenos, la operación se iniciaba con la petición por parte del comprador, el cual solía acer-carse hasta el astillero para concertar el trato. En esa época se llegó incluso a tener lista de espera. Yaen los últimos años esta tesitura cambió, siendo frecuente el viaje por parte del constructor a ciertospuertos ofreciendo su servicio a los armadores. Cerrado el pedido, el comprador solía concretar lasformas de su embarcación, siendo a destacar que en muchos casos ponían sus ojos en las caracterís-ticas de barcos que habitualmente pescaban mucho. Esquemáticamente los pasos a seguir paramontar un pesquero eran los siguientes. La primera acción que se necesitaba realizar para el obrajede un buque pesquero mayor de 20 T.R.B.39 era solicitar el permiso de construcción a la Comandan-cia de Marina mediante la presentación de un proyecto con los planos del buque realizado por uningeniero naval. Esta disposición era una formalidad pues en realidad no se utilizaba ese proyectopara ejecutarlo. Lo único que sí tenía que coincidir eran las medidas, sobre todo el tonelaje, pues altener que presentar desguaces para poder construir un nuevo pesquero, y así eliminar el exceso deflota, los ingenieros navales de la inspección de buques pasaban por el astillero para comprobar queel tonelaje construido fuera en consonancia con el aportado.

En el astillero históricamente se servía de unas plantillas o gálibos que venían a ser piezas claves delbarco, a escala real, que correspondían a media cuaderna que cogía parte de la otra (no llegaba a seruna entera), las vueltas de proa y popa, la forma del codaste, etc. La familia tenía unos 6 o 7 juegos degálibos: las de embarcaciones de 13, 16, 18, 21 metros, etc. Con ellas se iba luego a las maderas cur-vas y sobre estas se miraba cuál era la más adecuada para la pieza a labrar. A su vez se conservabanunos listones de madera, que correspondían a cada plantilla, donde se apuntaban las medidas, puescada cuaderna, por ejemplo, tenía su colocación definida. Así se señalaba la distancia a partir de la líneade proa, a cuanto estaba la primera, la posición y distancia entre ellas y a la roda, el puntal, la manga yel nombre del barco. Todas estas plantillas se almacenaban en la guardilla de una casa situada en fren-te de la entrada del astillero. De este modo cuando se tenía que realizar un barco que coincidía más omenos con dichas medidas se buscaba la plantilla correspondiente, realizándole el ajuste necesario: elaumento de manga, puntal, etc. El suelo de un frontón cercano al astillero fue el espacio utilizado paratrazar y realizar dichas modificaciones pues en el taller apenas existía espacio libre para dicho fin.

El montaje empezaba por la quilla, un madero cuadrado y alargado que solía ser normalmente deuna pieza, y ocasionalmente construida por unión de varias. Su parte inferior llevaba una moldura dehierro en forma de “U” a modo de refuerzo y protección. Posteriormente se colocaba la roda, unidapor medio de un escarpe, el codaste de popa y las vueltas de popa. Luego en la quilla se marcaba laubicación de las cuadernas. Entre tanto se han ido realizando estas operaciones, se cortaban las pie-zas de las cuadernas. En este astillero, y en general, se estilaba la cuaderna en doble. Al tener formacurvada, la cuaderna se construía montando varios ligazones. El problema que presentaba esta téc-nica era que las uniones de aquellos eran puntos débiles. Para solucionar dicho problema se le ama-drinaba a otra cuaderna del mismo tamaño pero con distinto número de ligazones con lo que se con-seguía tapar y reforzar esas juntas.


250

A continuación se empezaba el montaje del costillar del barco, iniciándose por la primera cuader-na de proa, continuando con el resto de las de proa y posteriormente las de popa. Seguidamente secolocaba una pieza larga y gruesa encima de la quilla que servía para aprisionar, a modo de bocadi-llo, las cuadernas quedando de este modo, totalmente sujetas. Esta pieza que recibía el nombre decontraquilla o sobrequilla, era amadrinada a la quilla mediante sargentos de gran tamaño. Así mismopara obligarle a bajar, se recurría a una especie de sargentos muy fuertes llamados prensas. Una vezobligado, se metían unos tornillos de abajo a arriba, con el fin de que la tuerca quedara arriba y asítrabajar más fácil. Se proseguía con la colocación de las últimas cuadernas que van desde la primerade proa puesta hasta la roda y desde la última de popa hasta el codaste, que son las que daban for-ma a las amuras y aletas del buque, quedando de este modo armado todo el costillaje.

Todas estas cuadernas son amarradas longitudinalmente por el interior, mediante la colocación demaderos largos denominados vagras40. El más alto de ellos y el que tendrá mayor importancia es ladurmiente. Ésta marcará la altura de las cuadernas y servirá para sustentar los baos, que son unosmaderos que se disponen de manera transversal y que tienen como objetivo soportar la cubierta.Estas piezas presentan un ligero arqueo denominado brusca, con el fin de dar cierta curvatura a lacubierta que favorezca la salida de agua. Luego se traza la línea de cubierta y a su altura, y por elexterior se coloca el cintón, una banda de madera que rodea el casco (no totalmente) a modo derefuerzo y que por lo general iba amadrinado a las tracas colocadas a la altura de la cubierta, utili-zando para ello tornillos pasantes que atravesaban la propia traca, la cuaderna y la durmiente, con elfin de dar mayor rigidez y reforzar dicha pieza, la cual solía aguantar los choques con otras embarca-ciones, etc. Una vez montado, se procedía a realizar una pequeña entalladura o rebaje a lo largo dela quilla, roda y codaste (a ambos lados) denominada aletriz que sirve para el posterior encaje de lastablas del forro41. Tras ello, se instalaba otra pieza vital, el trancanil. Colocada en el entorno de laembarcación, sirve para tapar las cabezas de las cuadernas y los extremos de los baos. En su carasuperior se le realizaban unas aberturas donde irán encajados los barraganetes, amadrinados a lacuaderna por su parte inferior.

Hasta los años sesenta todo el contorno del buque llevaba estas piezas, mas a partir de las cadavez más regulares salidas de las boniteras a mares lejanos (África) donde sufrían duros oleajes deproa42, se empezó a cambiar el sistema, prolongando las primeras cuadernas de proa hasta la taparegala, las cuales hacían la función de barraganetes, dándole con ello mayor solidez, al reformar lasamuras, y consiguiendo dar mayor abanico a la proa. Ésta fue denominada proa de violín43. Poste-riormente tanto los barraganetes como la prolongación de las cuadernas de proa eran embutidos porsu parte superior a un madero longitudinal denominado tapa regala con lo que se conseguía darmayor consistencia a toda la obra viva. Con la colocación de esta última pieza se concluía la cons-trucción del armazón.

Tras ello, en este astillero se procedía a insertar ciertas construcciones metálicas grandes, las cua-les necesariamente han de colocarse antes del cierre de la cubierta. Eran los depósitos de combusti-ble y el timón, siendo éstos los únicos montajes llevados a cabo en las instalaciones. El siguiente pasoa dar es el forrado. Se iniciaba con la tablazón de la cubierta, disponiendo las tablas en sentido lon-gitudinal de proa a popa, dejando unos espacios libres donde se montarán las neveras, bodegas,guardacalor, etc. Tras esta operación se empieza con el forrado del casco. Para ello se valen del siste-ma tradicional denominado a tope insertando en los aletrices los extremos de las tracas, las cuales semontan en sentido longitudinal. En esta casa se comenzaba por la tranca de la zona superior la cualservirá de guía para las posteriores tracas o tablas del forro. Desde ahí se iba bajando para luegoabandonar el forrado en el centro, comenzando a clavar la más cercana a la quilla para seguir subien-do hasta el centro. Para finalizar como la zona central tiene más recorrido que en proa y popa, se vanrellenando los huecos con maderas de formas muy definidas.

Con el inicio del montaje de las tracas inferiores se solía acometer otro trabajo. Consistía en lapreparación del hueco donde irá el futuro motor. Dicha acción se realizaba mediante la colocación dedos tacos paralelos a la contraquilla que se denominaban calzos del motor, los cuales solían ir ator-nillados a las cuadernas (a unas 8 o 10 cuadernas), donde se aposentaría el motor con sus dos patas.

40. Las que van desde la durmiente a la quilla reciben el nombre de palmejares.41. Esta operación solía realizarse de una vez o en varias fases.42. APRAIZ (1989: 95).43. ARBEX (1987: 46).

251

Apuntar que en la fase final del buque estos calzos eran revestidos con unas chapas, dejándolo listopara el posterior montaje del motor. Para dicha actividad se contrataba los servicios de un herrero,que a su vez realizaba otros pequeños trabajos en las zonas metálicas como por ejemplo en la mol-dura que recubre la quilla.

Para llevar a la práctica la operación del forrado, y debido a la forma del buque, era necesariosometer a un tratamiento a las tablas que se utilizaban, con el fin de aumentar la maleabilidad dela madera. Para ello se procedía a hervir la madera sirviéndose de un gran tubo de hierro, una espe-cie de caldera, cerrado por un extremo al que se le introducía una pequeña cantidad de agua, colo-cándolo de forma inclinada. Se introducían las tracas dentro y posteriormente era puesta al fuegopor un tiempo determinado, lo justo para que se reblandecieran y fueran fácilmente manipulables.Este sistema era frecuente en buena parte de los astilleros, si bien José Ramón recuerda que en losprimeros años de su andadura se utilizaba una caldera de vapor para dicha acción.

Para la sujeción se utilizaban colas, las cuales mejoraron notablemente con el paso del tiempo, yclavos galvanizados que se introducían perpendicular a la línea de la madera para evitar que sepudiera abrir. Para el forrado y las cuadernas se utilizaba clavo cuadrado, herraje típico en cons-trucción naval, y puntas para la cubierta, además de tortillería diversa, pasadores, etc. Nuestroinformante nos apuntaba que para la construcción de un buque de 25 metros de eslora se llegabana utilizar toneladas de clavos. Concretamente los que entraban en este astillero provenían de unaempresa de Oñati. Tras clavar el forro se procedía a incrustar las cabezas, rellenando los huecos cre-ados con masilla para evitar su oxidación. Mientras tanto, otra parte del personal se encargaba delcalafateado, actividad que consistía en meter estopa o algodón entre las juntas de las tablas. Elalgodón, que venía trenzado y era de una medida fija y muy fino, se utilizaba para las juntas de lastablas donde se suponía que no existía grandes huecos. Sin embargo para zonas concretas comoentre el aletriz de la roda y la primera tabla o la unión de la quilla y la primera traca, donde la uniónse solía hacer a mano y entonces las juntas no eran del todo regulares, se utilizaba la estopa la cualte permitía rellenar, metiendo un poco y trenzándolo hasta que hiciera tope, en vez de meter dere-cho como en el otro.

Tras este paso se procede a cepillar y lijar el casco y posteriormente a pintar con pinturas especia-les, con el fin de taponar e impermeabilizar el casco. Tras la primera se vuelve a lijar y masillar, y pos-teriormente se procederá a dar otra mano con lo que se buscaba sellar definitivamente el casco. Conanterioridad se recurría a la brea para sellar las juntas de los buques. Añadir que a la obra viva (zonasumergida del casco) se le aplica una base antiincrustante que favorece su conservación. Nuestroinformante nos relata que en tiempos pasados los barcos eran casi todos del mismo color. Luegoaparecieron los esmaltes, posteriormente las patentes mejoraron si bien con el tiempo fueronsufriendo transformaciones, derivadas de la aplicación de distintas normativas que pretendían elimi-nar sus componentes más contaminantes como sucedió con el plomo. Como dato anecdótico apun-tar que buena parte de las embarcaciones construidas en Lekeitio en las décadas de los 40-60 eranreconocibles por su forma de pintarlos, concretamente por el trazado de dos líneas blancas en la par-te superior e inferior de toda la borda, e incluso sólo la inferior, pintando la zona central y el resto delcasco con otros colores44.

Para el desarrollo de las formas, que como ya hemos apuntado eran a petición del comprador, seutilizaban unos listones colocados estratégicamente en la grada, que les servían de referencia para laposterior modificación. Así por ejemplo se ayudaban de un listón vertical con el que se tomaba la caí-da del barco y otro horizontal muy largo que servía para determinar el arrufo.

Para finalizar, el casco debía de ser botado para su posterior traslado y acabado a algún puerto. Elbuque, que estaba aposentado encima de unos picaderos (tacos de madera grandes), era echado alagua con la ayuda del carro varadero. Mientras se obraba el casco, el carro se situaba fuera del asti-llero para facilitar la labor, pues de otro modo no se podría llevar a cabo dado las características deltaller, que encerraba una altura interior escasa45. Así se iba metiendo poco a poco el carro y a la vezse quitaban picaderos y de este modo se descalzaba el casco hasta que se terminaba de introducir elcarro. Una vez dentro sólo restaba bajarlo con la ayuda del chigre.

44. Información oral de Aingeru Astui, director del Museo del Pescador-Arrantzaleen Museoa de Bermeo.45. Había ocasiones que cuando se construía un barco de 25 metros de eslora la proa pegaba arriba. Por dicho motivos esa zona se encuen-

tra desgastada para así poder botarla. Esta circunstancia es todavía visible en el astillero.


252

3.2. Las herramientas

En la época de José Ramón Mendieta, las herramientas utilizadas eran ya eléctricas en su mayor par-te, si bien se continuaba utilizando las clásicas herramientas de mano que históricamente fueron usa-das por sus antepasados. Sin duda alguna esta acción demuestra el carácter artesanal de la cons-trucción de un barco a madera y deja bien a las claras la dificultad de modernizar el utillaje y sobretodo de innovar, buscando alternativas que quizás posibilitaran una mejora sustancial en el trabajo.La progresiva mecanización de las herramientas simplemente vino a facilitar una labor, en la que seproseguía trabajando con las mismas herramientas que antaño.

La maquinaría mecánica no manual se resumía en una sierra de cinta sobre raíles (que todavía sonvisibles), una cepilladora y una regruesadora. La primera se utilizaba para el corte de las maderas, lasegunda para dejar una cara lisa de la madera a tratar, para posteriormente pasar a la regruesadoracon la que se conseguía dejar al mismo grosor la madera. Estas dos últimas eran de la casa Guillet deFrancia.

Entre las manuales existían de dos tipos: las mecánicas y las tradicionales. De las primeras desta-car los cepillos y lijadoras eléctricas, taladros, etc. Según recuerda nuestro relator, las primeras unida-des de dichas herramientas que llegaron al astillero eran de carcasa metálica y se distinguían por sugran peso y escasa potencia. Pasados los años el peso disminuyó y la potencia aumentó considera-blemente. También se utilizaba la motosierra la cual entró en el astillero al poco tiempo de llegar JoséRamón a él. En cuanto al utillaje tradicional, se utilizaba todo tipo de herramientas: de corte, de gol-peo, de sujeción, para desbastar, para perforar, etc.

De toda la gran variedad existente, destacaban por su utilidad en aquellos años en el astillero lastrinchas para calafatear, que servían para abrir las juntas e introducir el algodón mediante el golpeocon mazos de madera. Estos últimos también eran usados para pegarle a los formones; las azuelas,una especie de azada muy afilada y con la punta curvada que se utilizaba para trabajar en superficiescurvadas, donde no podía entrar el cepillo; el botador, un martillo con punta estrecha y alargada queservía para introducir la cabeza de las puntas dentro de la madera; los cepillos clásicos (junteras, cepi-llos y guillarmes) que se utilizaban para sacar rebajes; serruchos y sierras de las denominadas tronza-doras, que se usaba para cortes transversales y para casos en los que tenías una junta en la que unaparte estaba trabajada de una forma y la otra de manera distinta. La forma más fácil de ajustarlasperfectamente era pasar la sierra por encima. De este modo la misma herramienta te va abriendocamino y limando cualquier irregularidad. Posteriormente sólo quedaba acercar las maderas y ajus-tarlas. También eran muy utilizados los sargentos para sujetar las tracas, y prensas para unir la quillay contraquilla, además de las clásicas limas, escofinas, martillos, etc.

3.3. La madera

El modelo artesanal y tradicional vigente en las carpinterías de ribera, conllevó una clásica e históricautilización de un determinado tipo de madera, según las piezas a realizar, que se mantuvo impertur-bable hasta la introducción de las maderas foráneas, las cuales competían por su precio, y sobre todopor su abundancia, y su fácil adquisición. Según recuerda el informante, antiguamente la gente delastillero iba a los montes cercanos a elegir las maderas más adecuadas o que tuvieran unas determi-nadas curvas de donde poder extraer las piezas necesarias. Se traía al taller en rollo y se cargaban encamiones los cuales lo descargaban en la zona lindante con la carretera. De allí en carros al astillerodonde se disponía el tronco de la manera más adecuada para sacarle los tablones deseados, aprove-chándolo de la mejor manera posible.

Las maderas se conservaban, en un principio, en el depósito existente debajo de la casa y en elpropio astillero. Ya en los sesenta se servía de las aguas del río para conservar ciertas maderas, extra-yéndolas según las necesidades y el tiempo de secado. En esos años de gran trabajo en muchas oca-siones no había capacidad de almacenaje para dejar secar la madera por lo que ocasionalmente, setraían un par de meses antes de ser manipulada para que se fueran oreando.

Las clases de madera utilizadas eran varias y dependían fundamentalmente de las característi-cas de la pieza a construir. Así para la quilla se solía utilizar eucalipto porque era una madera bas-tante derecha y muy larga, lo que permitía hacerla de una sola pieza. Alguna vez se utilizó roble,madera secularmente utilizada en nuestros astilleros y de mejor calidad, si bien presentaba elinconveniente de que, normalmente, se necesitaba empalmar para construir dicha pieza. Anecdó-ticamente, José Ramón nos cuenta una historia sobre una quilla que se quiso hacer y que deja bien

253

a las claras el marcador carácter costumbrista, tradicionalista y en cierto modo supersticioso delentorno pesquero:

“hubo una vez que el que nos suministraba madera iba a tirar un olmo, además en Lekeitio, en el pala-cio Zubieta, y el olmo esta considerado mucho mejor que el eucalipto y por si acaso le llamé al armador,que era de Bermeo y le dije: oye hay un olmo que nos da esa medida y los libros de clasificación demaderas para el agua dicen que es mejor y tal, y me dijo: “Y ¿qué sueles hacer a los demás?” de euca-lipto porque no hay otra cosa, “pues a mi también”.

Los eucaliptos necesitaban de un transporte especial debido a su longitud por lo que era habitualtraer un camión entero, echándolos en la ría para su conservación. De este árbol se sacaban tambiénlos durmientes por la misma característica.

Para la roda, codaste, vueltas de popa y para los baos se utilizaba el roble por ser una maderadura. Para los barraganetes se empleaba madera de acacia, que tenía cualidad de dura y que aguan-taba muy bien en superficies mojadas. La tapa regala y la tapa trancanil, en sus comienzos, recuerdaque se utilizaba pinos, pero con la posterior introducción de maderas de Guinea se generalizó su usopara estas partes. Para el forro en un principio se utilizó pino norte para las tracas y posteriormenteokola (madera de Guinea) por ser muy resistentes al agua y la humedad y por su largura lo que faci-litaba el forrado. Por último para la cubierta también se utilizó pino norte, si bien esta madera per-duró más en el tiempo porque anchaba más, característica fundamental que la hacía propicia para suutilización en esa parte del barco. Pese a ello ya en los años finales se colocaba iroko.

En cuanto a las empresas suministradoras se trabajaba con dos. Las acacias, eucaliptos y roble dela empresa Maderas Bernaola de Artea (Bizkaia) y las maderas de Guinea de Aserraderos de Lezo. Aellos se las traían en barcos, en tronco, y luego desde el astillero les pedían el tipo de ancho quenecesitaban, mandándoselas ya cortadas. También les realizaban trabajos concretos por ejemplopara los trancaniles y la tapa de regala para lo cual compraban un tronco y les solicitaban cortes enel grosor que querían.

3.4. La plantilla

En los primeros años el número de empleados del astillero rondaba los 14-15 por termino medio,aunque ocurría que en épocas estacionales ese número aumentaba e incluso se llegaba a doblar. Asíen invierno solía contratarse a aldeanos de Mendexa y Amoroto para ayudar en el trabajo, llegandoen esos casos a puntas de 25 y 30 empleados, dependiendo del tamaño del barco y del tiempo quese necesitaba en llevar a cabo puesto que en esos años los armadores que solicitaban buques gran-des querían tener la embarcación terminada antes del inicio de la costera de anchoa por lo que en elmomento de cerrar el contrato tenías que calcular el tiempo a emplear dependiendo de esos doscondicionantes (número empleados / medidas de buque). Así para una bonitera de 30 metros sepodía llegar a tardar un mes cuando la plantilla rondaba las 30 unidades, aumentado el tiempo si esenúmero decrecía. A modo de ejemplo podemos citar el obraje en 1990 del Ozentziyo, de 19,50 m deeslora para el cual se emplearon a seis personas y se necesitó de cinco meses para su construcción.

Dentro de la plantilla existían oficiales de primera, de segunda y peones si bien en la práctica todoel mundo hacía de todo. Luego dependiendo de la destreza de cada uno se les destinaba a un tra-bajo o a otro. Así el que era más delicado se encargaba de los trabajos finos, como por ejemplo, losranchos de proa. Otros más fuertes se empleaban para meter los clavos en cubierta, etc. Se podríadecir que la división laboral se realizaba por calificación y no por especialización. Sólo recuerda uncaso de trabajadores específicos en el astillero que se dio en los años de bonanza, cuando habíamucho trabajo y se tenían que botar rápidamente los cascos. Por dicho motivo se llegó a contratar apersonal proveniente de Galicia para realizar labores de calafateado exclusivamente.

Para entrar a trabajar en el astillero no era imprescindible tener nociones de carpintería, pues exis-tían trabajos que no necesitaban de un aprendizaje como mover maderos de un lado a otro, etc. Latemporalidad del negocio hacía que hubiera temporadas donde se necesitaba más mano de obraque otra. En esos casos de mayor necesidad se recurría a esos aldeanos de las localidades cercanasque con anterioridad habían trabajo ya en el astillero, por lo que cierto conocimiento de la actividadposeían. Hay que destacar que la plantilla estaba compuesta únicamente por hombres, no recordan-do ninguna mujer entre los empleados de los astilleros de la zona.

La jornada en los tiempos de José Ramón, comenzaba a las 8:00, parando a las 12:30 para comer.Luego se volvía a las 14:00 para terminar a las 18:00. Se trabajaba de lunes a sábado, aunque ya enla época de su padre se empezó a librar los sábados a la tarde. El cobro se realizaba a la semana y


254

pasado el tiempo al mes. Como anécdota él recuerda contar que los chavales jóvenes que venían atrabajar, iban al astillero el domingo para limpiar y recoger la herramienta, y entonces era cuando seprocedía a pagarles.

3.5. Ritos y tradiciones

La construcción de una embarcación contaba con una serie de rituales por parte del armador quepodríamos calificar como una mezcla entre lo religioso, lo supersticioso y lo tradicional. Unas prácti-cas que fueron poco a poco cayendo en desuso en los años finales del siglo XX. José Ramón recuer-da alguno de ellos, que vienen a ser similares a los que se ejecutaban en otros astilleros. Los máscomunes eran la introducción de monedas o medallas dentro del casco. Para ello en el momento deencajar la quilla con la roda mediante escarpes, se levantaba la roda con la ayuda de una polea y serealizaba un pequeño rebajo en la misma junta donde se introducían esas monedas o medallas ben-decidas, para posteriormente encajar las dos piezas, tapando así dichos amuletos. La finalidad deesta acción era, por un lado, atraer la fortuna, en forma de pescas y dinero, y por otro alejar a losmalos espíritus y la mala suerte. En los años de nuestro informante sólo se llegó a poner alguna vezmedallas, aunque recuerda en tiempos de su padre la inserción de monedas. También se solía colo-car en la popa del barco ramas de laurel bendecidas antes de botar el barco, para que se desarrolla-se dicha operación sin problemas.

Además existía la costumbre de una vez terminado el casco de realizar un festejo, acto que comosucediera con los ritos anteriores, fue desapareciendo con el paso del tiempo, recordando el infor-mante algún evento de este tipo en los primeros años de actividad. Esta acción consistía en la invita-ción a una cena por parte del armador a los trabajadores del astillero, a lo que se le llamaba en Lekei-tio monjorra.

Gráfico 2. Porcentaje de los distintos prototipos botados en su historia (%)

Fuente: Ver anexo.

4. PATRIMONIO ARQUITECTÓNICO DEL ASTILLERO

Los talleres de carpintería de ribera presentan un rasgo característico en todos ellos: la funcionali-dad. Dicho particularidad propició la edificación de construcciones rústicas, sencillos tinglados ocobertizos de madera, sin concesiones estilísticas, que buscaban básicamente facilitar el trabajo adesarrollar, de ahí que, salvo casos asilados, no presenten muros de contención lo que permitía unarápida movilidad en busca de las maderas. Las estructuras por lo tanto son muy simples, construi-das en base a su finalidad por lo que en muchos casos se servían de piezas y maderos del propioastillero. Juan Carlos Arbex (1987:37) define perfectamente esa idea de básico y tosco que acom-paña a estas construcciones que, por otra parte, encaja perfectamente con lo que se observa en elque nos ocupa:

255

“La lluvia persistente fuerza a los carpinteros cántabros y gallegos a disponer de un techo donde cobi-jarse.¡Pero hay que ver qué techos! Reforzados, intrincados, repletos de maderas en todas las direc-ciones, recuerdan a un tumultuoso almacén de tablas viejas. Da la impresión de que se han desgua-zado un par de pesqueros y que sus piezas se han ido repartiendo sin orden ni concierto por todo elrecinto”.

Las instalaciones del taller de Mendieta que en la actualidad siguen en pie fueron reconstruidasen 1913 tras un incendio, habiendo sufrido varias reformas y modificaciones obligadas por la mar-cha del negocio. El astillero consta de una nave única de planta basilical con crujía central a dosaguas de 25 x 15 metros a la que están adosadas otras dos de dimensiones más pequeñas por loslaterales. Su interior presenta cerchas simples, las cuales se sostiene sobre postes libres, además detornapuntas y jabalcones46. Toda su estructura es de madera y se levanta sobre una plataforma demampostería.

Presenta cubierta a dos aguas y amplios faldones, observándose dos tipos de tejas en cada ver-tiente. La cercana a la ría o este, está cubierta con teja cerámica curva, a excepción de un pequeñotrozo final, quizás fruto de la ampliación, y la oeste con teja cerámica plana. En la primera se obser-va una pequeña mansarda. Sobre los años cuarenta se realizaron obras de ampliación de la naveprincipal encaminadas a elevar su altura, forzado por el aumento de las dimensiones y portes de losbarcos. Esto conllevó una transformación de la estructura del astillero elevando la altura del lateralOeste y de la zona central, si bien esa reforma no se iniciaba desde la fachada norte sino que empe-zaba unos metros más adelante. Con todo ello se alteró la uniformidad del tejado primitivo, resul-tando así un conjunto polimórfico en el que sólo parte de la vertiente este mantiene la altura y con-figuración del primitivo tejado.

Con esta reforma se ganó altura dentro del astillero, lo que permitió el montaje de una estructu-ra superior en el lateral oeste para poder trabajar más fácilmente las zonas altas del buque. A ella seaccede mediante una escalera exterior de madera. El lateral este presentaba cerramiento medianteuna especie de empalizada intrincada, construida toda ella con tablas y restos sobrantes del astillero.La distribución del interior no presentaba una delimitación de espacios concretos sino que buscaba laya comentada funcionalidad. La zona central estaba reservada para la grada de montaje y los carrilesdel carro varadero; en la zona norte o de entrada se situaban algunas máquinas, el banco de carpin-tero y el chigre eléctrico para ayudar al carro varadero47. En el ángulo N-E existe un habitáculo res-guardado construido con muros de mampostería donde parece ser se realizaba el fuego necesariopara realizar ciertas actividades como el calentado de brea o tracas. Contiguo a él, se localizaba unapuerta para acceso a la zona limítrofe con la ría. En la nave oeste se disponían los raíles por donde sedesplazaba la sierra de cinta. Este lateral no presentaba cerramiento ninguno, lo que facilitaba unrápido acceso a la zona de almacenamiento de maderas.

Dentro de la austeridad del edificio, se ha podido observar un único elemento ornamental. Se tra-ta de la colocación de una imagen sagrada en el tensor de una de las cerchas. Según cuenta la fami-lia, parece ser que esa figura fue encontrada en el monte por unos trabajadores mientras se dedica-ban a la recogida de maderas, por lo que se desconoce a que sant@ puede corresponder48.

Cercano al astillero se pueden descubrir los restos de un carro varadero, único testigo que quedade otro tinglado del que dispuso la familia. Según los testimonios gráficos que hemos podido con-sultar la estructura constaba de una sola nave con crujía, cerchas de maderas apoyadas en posteslibres y cubierta a dos aguas con teja de uralita. Presentaba unos rudimentarios cerramientos latera-les desde la parte superior hasta media altura, que consistían en tablas dispuestas en sentido vertical,sujetadas por medio de clavos. Se utilizó como nave de montaje si bien en los años se destinó al care-nado de naves para su posterior reparación. Este tinglado fue levantado en los primeros años de lossesenta.

El espacio existente entre ambas construcciones era habilitado para el almacenamiento del made-ramen necesario para obrar las embarcaciones. La superficie total del conjunto venía a rondar los 700m2 de los que 450 corresponderían al suelo fabril.

46. A.V.P.I.O.P. (2007: 18).47. Al lado de él, en la actualidad, se localiza otro que quizás corresponda al otro carro.48. Información oral de Iñaki Mendieta Lasarte.


256

Tabla 2. Características del espacio industrial*

49. Por el entorno Cantábrico sólo conocemos el obraje de embarcaciones de madera en Astilleros de Bermeo S.L. propiedad de los Her-manos Mendieta, parientes de José Ramón Mendieta.

50. PARDO (2004:10).

1947 1960 1965 1971

Varaderos Nº Rampas 2 2 2 2

Longitud (m) 70 / 65 70 90 70

Anchura (m) 12 / 10 10 12 7 / 8

Pendiente (%) 11 / 12 9 11 5

Carros Longitud 12 12 12 12

Anchura 4 4 4 4

Recorrido 90 68 68 68

Carga máxima de elevación (t.) 125 125 125 125

Potencia del Chigre (H.P.) 100 125 125 125

Astillero Extensión (m²) 450 450

Nº de Gradas 2 2

Longitud (m) 40 / 23 40

Anchura (m) 8 / 7 8

Pendiente (%) 5 / 5 5

Capacidad de construcción permitida (T.R.B.) 200

* Ante la falta de coincidencia en los datos, hemos creído conveniente insertar los de varios años pues desconocemos cual deellos es el correcto.

Fuente: LISTA OFICIAL DE BUQUES (1947:512 -513); (1960: 368-372); (1965:734 -735) y (1971:884 -893).

5. CONCLUSIÓN

El astillero de Mendieta es, ante todo, un claro ejemplo de las importantes y abundantes carpinteríasde ribera existentes por todo el Cantábrico en otros tiempos. El prototipo de una industria centena-ria que fue languideciendo con la entrada del nuevo siglo y del que hoy apenas quedan exponen-tes49. Pese a ello, todavía hoy en día es posible hacernos una idea de la forma de trabajar en estaindustria. Pese al abandono de la instalación, la imagen que uno ve a la entrada del taller parece serla de una industria en activo, esperando a iniciar las labores de montaje: maderas por todos los lados,serrín por el suelo, herramientas colgando…paradigma de lo que en plena actividad ocurriría encualquier astillero de este tipo. Ojalá que los planes para su recuperación prosigan por buen caminoy que se puede mantener y conservar las instalaciones, lo que sería un primer paso para la realizaciónde futuras actuaciones destinadas a transmitir y valorar la actividad aquí desarrollada. Como muybien indica Carlos J. Pardo: “se trata de presentar las amplias posibilidades que ofrece el legadoindustrial, no sólo de reutilización sino también de reinterpretación de un pasado técnico, económi-co y social verdaderamente sugerente”50.

Sería muy interesante, por lo tanto, que tras la futura declaración y catalogación como Monu-mento, se emprendieran acciones encaminadas a darle un uso divulgativo, cultural, museístico oexpositivo, abandonando con ello su condición de objeto pasivo, y transformándolo en una unidadactiva donde la ya citada reutilización del elemento arquitectónico y del conjunto a conservar, nos sir-va para exponer y difundir la vida en una carpintería de ribera, trabajando en este fin con el rigornecesario para no tergiversar la memoria ni la historia de la industria, tanto en su aspecto técnicocomo social, que nos permita mantener viva la identidad del conjunto. Con todo ello conseguiríamosa su vez, preservar y valorar un oficio fundamental, el de carpintero de ribera, prácticamente desco-nocido para la mayoría de la gente, pero con un innegable encanto que, quizás, se haya perdido encierta forma con las construcciones modernas.

257

Begoñaco Ama, 1916. Del libro de T. Guiard Laindustria naval vizcaína (1968), Lámina 65.

Anay Biak, Ex-Cuatro Hermanos, 1926.Arrantzaleen Museoa, Bermeo.

Arichachu, 1931. Arrantzaleen Museoa, Bermeo.

Poeta del Mar, 1935. Arrantzaleen Museoa,Bermeo.

En Paz, 1942. Arrantzaleen Museoa, Bermeo. Costa Azul, 1945. Arrantzaleen Museoa,Bermeo.

Hermanos Tellechea, 1955. ArrantzaleenMuseoa, Bermeo.

Noche Vieja, 1955. Arrantzaleen Museoa,Bermeo.Noche Vieja, 1955.

Cruz de Mayo, 1956. Archivo de la CapitaníaMarítima de Castro Urdiales.

Luán, 1956. Archivo de la Capitanía Marítima deCastro Urdiales.

Cantufa, 1957. Archivo de la Capitanía Marítimade Castro Urdiales.

Gran San Agustín, 1957. Arrantzaleen Museoa,Bermeo.

Nueva Poeta Ercilla, 1959. ArrantzaleenMuseoa, Bermeo.

Arcocha Hermanos, 1960. Archivo de laCapitanía Marítima de Lekeitio.

Divino Corazón de María , 1961. ArrantzaleenMuseoa, Bermeo.

ANEXO 1: ALGUNOS PESQUEROS CONSTRUIDOS POR LA FAMILIA MENDIETA

258

Gran Timotea, 1963. Arrantzaleen Museoa,Bermeo.

Carnaval, 1964. Arrantzaleen Museoa, Bermeo. Siempre Perales, 1964. Archivo de la CapitaníaMarítima de Castro Urdiales.

Noche de San Juan, 1965. ArrantzaleenMuseoa, Bermeo.

Manuel Padre, Ex-Siempre Beti Alay, 1966.Archivo de la Capitanía Marítima de Laredo.

Nuevo Erreñe Zubi, 1967. Arrantzaleen Museoa,Bermeo.

Mendi Gane, 1971. Arrantzaleen Museoa,Bermeo.

Aires Castreños, 1974. Colección del autor. Alerta Está Segundo, 1975. Archivo de laCapitanía Marítima de Laredo.

Madre Juanita, 1978. Archivo de la CapitaníaMarítima de Laredo.

Ogoño Mendi, 1978. Colección del autor. Mariñela Segundo, 1980. Archivo de laCapitanía Marítima de Laredo.

Beti Ur Txoria, 1981. Colección del autor. Maurixio Berria, 1984. Colección del autor. Brankaz, 1986. Colección del autor.

259

Joxean, 1987. Colección del autor. Toloñope, 1988. Colección del autor. Ozentziyo, 1990. Colección del autor.

Nuestra Señora de las Lindes, 1991. Coleccióndel autor.

Fuentes y observaciones para el Anexo 2

Para la realización del listado que sigue a continuación hemos consultado en su totalidad los libros de lalista 3ª (pesca) de la Capitanías de Lekeitio, Bermeo, Bilbao, Castro Urdiales y Laredo, y parcialmente las deSantoña, Santander, San Vicente de la Barquera y Ribadesella, además de los libros de la Lista Oficial deBuques (1947-1996). Por lo tanto es un listado incompleto pues faltan por terminar de consultarse variascapitanías además de iniciar la consulta de otras, principalmente las de Guipúzcoa y Asturias. Apuntar, ade-más, que en el caso de la Capitanía de Lekeitio, los datos referentes a los constructores de embarcacionesaparecen regularmente a partir de 1899, lo que nos oculta una parte importante de la producción de losaños finales del siglo XIX para ese distrito. Pese a todo ello podemos calcular que los datos insertados vie-nen a ser, aproximadamente, el 90 % de la producción del siglo XX.

Así mismo nos hemos servido de los libros de la Lista 6ª de la Capitanía Marítima de Bilbao donde seinsertaban las construcciones permitidas. En ellas se les daba un nombre provisional en función del astille-ro de origen y del número de barcos construidos (p.ej. Mendieta-1) estando inscritos en estos libros hastasu definitiva foliación en la Capitanía correspondiente.

Referente a la tipología de las embarcaciones de motor, he creído conveniente citarlas como fueron ins-critas en los distintos libros pues desconocemos la forma más correcta para denominarlas. Así tanto lasmoto naves de pesca, las embarcaciones a motor, motores de pesca, moto pesqueros, pesqueros a motoro buques a motor corresponden a un mismo tipo de barco pese a sus distintas nomenclaturas.

Hemos decidido foliar las embarcaciones de la manera que se mandó realizar desde enero de 1949, esdecir, abreviatura de la provincia marítima, número de la Ayudantía a la que corresponde y el folio. En unprincipio se numeraban las Ayudantías de este a oeste, así por ejemplo en Bizkaia, la 1 es Lekeitio, la 2 esBermeo y la 3 Bilbao, continuando la numeración según se vayan creado nuevas como sucedió conOndarroa que es la 4. Hasta ese año, se pintaba en las amuras el nombre del puerto base, el folio y la listaa la que correspondía. Para ello se utilizaba la abreviatura de dicho puerto y en caso de existir más puertoscon la misma inicial se solía apuntar la inicial más un superíndice con las dos últimas letras del puerto base,por ejemplo Lekeitio era Lio. Por dicho motivo, y para no complicarlo en exceso, he creído conveniente foliar-lo de dicha manera pese a que quizás no sea la manera más correcta.

Así mismo he decidido insertar la primera foliación conocida del buque y el primitivo nombre pese a quemuchos cambiaron con el paso del tiempo.

Por último apuntar que los barcos Monte Isasi, Peru-Rafa, Monte Asterrica, Monte Inda, Chuvierreca,Arrizabalaga Iriondo, Burgoa y Laca, Laca y Burgoa y Siempre Gure Lorea, fueron embarcaciones destina-das a la pesca de arrastre.

260

Año Tipo Nombre FolioEslora Manga Puntal

T.R.B.(metros) (metros) (metros)

1880 Bote Joven José ST-1-9 5,55 1,5 0,66 1,33

1881 Trainera Agustina ST-1-289 11,10 2,04 0,80 4,23

1885 Trainera Joven Eloisa ST-1-358 11,00 2,02 0,80 4,12

1888 Lancha de Pesca Antigua BI-1-73 7,10 2,12 0,84 2,00

Trainera Joven María ST-1-404 11,07 1,94 0,84 4,39

1889 Trainera La Fina ST-1-13 11,40 2,06 0,80 4,38

1890 Trainera Mazantini ST-1-17 11,50 1,92 0,86 4,04

Trainera Lagartija ST-1-18 11,82 1,96 0,74 4,33

Trainera La Nueva Patria ST-1-21 11,20 1,86 0,83 3,81

1892 Trainera San Juan Bautista ST-1-39 11,45 1,95 0,83 3,60

Trainera Antonia María ST-1-40 11,50 2,00 0,83 3,61

Trainera Joven Agustina ST-1-98 11,15 2,00 0,73 4,53

Bote San Pedro ST-1-102 5,00 1,54 0,60 1,11

Lancha de Pesca Cuatro Hermanos ST-1-79 12,40 2,33 0,83 6,43

Trainera Los Cinco primos ST-1-110 11,20 2,03 0,80 4,69

1893 Trainera Dos Amigos ST-1-111 11,40 2,00 0,78 4,66

Trainera San Juan Bautista ST-1-115 11,40 1,95 0,78 4,21

Trainera La Lequeitiana ST-1-124 11,60 2,00 0,79

1894 Tainera Eulalia ST-1-128 11,49 1,88 0,78 4,22

1895 Trainera Dos Hermanos ST-1-132 11,30 1,98 0,77 4,41

Trainera Virgen de los Dolores ST-3-324 11,65 2,00 0,78 4,13

1896 Escampavía (1) Nervión BI-2-653 12,82 2,10 0,78 5,78

Bote Chacharramendi nº 2 BI-2-684 5,15 1,50 0,65 1,21

Bote Chacharramendi nº 1 BI-2-685 5,15 1,50 0,65 1,21

1897 Lancha de Pesca San José BI-1-615 15,18 3,75 1,41 20,57

Bote San Isidro BI-1-616 4,20 1,55 0,71 1,09

Lancha de Pesca Santa Teresa de Jesús BI-1-617 18,18 3,75 1,41 20,37

Trainera Purisima Concepción ST-1-151 11,45 2,01 0,79 4,76

1898 Bote Santa Cruz BI-1-646 6,15 1,49 0,63 1,39

Bote Guadalupe BI-1-658 5,20 1,50 0,62 1,19

Trainera Joven Teresa ST-1-156 11,35 2,02 0,79 4,64

1899 Potín San Gabriel BI-1-11 5,40 1,50 0,60 1,36

Lancha de Pesca San José BI-1-258 11,85 2,11 0,82 5,30

Potín Ramona BI-1-673 5,10 1,45 0,61 1,14

Trainera San Juan BI-2-42 11,70 2,10 0,80 5,31

Trainera Santa Clara ST-1-159 11,50 2,00 0,79 4,60

1900 Trainera San Antonio BI-1-115 11,60 1,96 0,78 4,42

Trainera San Andrés BI-1-149 11,68 2,00 0,78 4,53

Trainera Patriarca San José BI-1-170 11,68 2,00 0,78 4,53

Lancha de Pesca José y María BI-1-719 13,20 2,95 1,15 12,06

Lancha de Pesca Santa Catalina BI-1-723 13,20 2,95 1,15 12,06

Trainera Santo Domingo ST-4-572 11,40 2,12 0,79 4,50

Lancha de Pesca San Pedro ST-6-77 13,15 2,95 1,15 9,46

1901 Bote Carmen BI-1-13 5,20 1,48 0,65 1,22

Lancha Bonitera Felipa BI-1-16 11,95 1,95 0,76 4,67

Bote María Luisa BI-1-19 5,20 1,48 0,65 1,22

Bote Vírgen del Pilar BI-1-51 5,25 1,48 0,65 1,23

Lancha de Pesca Goizeko Izarra BI-1-80 12,85 2,80 1,12 10,57

Trainera San Antonio BI-1-751 12,00 1,97 0,76 4,69

Bote Dos Hermanos BI-1-752 5,24 1,50 0,64 1,23

Trainera Santa Rosalia BI-1-759 12,60 1,88 0,74 4,50

Bote San José BI-1-760 5,24 1,50 0,64 1,23

Lancha de Pesca Nuestra Señora de la Antigua BI-1-775 13,90 3,15 1,22 14,38

ANEXO 2: EMBARCACIONES LOCALIZADAS CONSTRUIDAS EN EL ASTILLERO DE MENDIETA

261



Bote Aurrera BI-1-791 5,22 1,41 0,56 1,09

Lancha de Pesca Benjamin BI-1-792 14,10 3,15 1,20 14,45

Bote Jesús BI-1-793 5,30 1,50 0,60 1,27

Bote San José BI-1-800 5,20 1,46 0,62 1,20

Trainera Joven Aurora BI-3-302 11,68 1,87 0,70 4,01

1902 Bote San José BI-1-94 5,00 1,00 0,65 1,52

Bote San Martín BI-1-99 5,25 1,48 0,61 1,22

Trainera Nuestra Señora del Carmen BI-1-140 11,75 1,87 0,71 4,01

Lancha de Pesca Nuesta Señora de Begoña BI-1-188 14,20 3,26 1,19 15,26

Lancha de Pesca San Nicolás BI-1-191 14,20 3,26 1,19 15,26

Bote San Juan de Dios BI-1-221 5,35 1,52 0,62 1,28

Bote Tres Hermanos BI-1-230 5,37 1,54 0,63 1,32

Bote San Antonio BI-1-231 5,35 1,52 0,62 1,28

Bote Olariaga BI-1-237 5,27 1,55 0,60 1,30

Bote Nuestra Señora de Begoña BI-1-247 4,45 1,40 0,57 0,94

Bote San José BI-1-255 5,65 1,58 0,64 1,51

Bote Adelaida BI-1-260 5,40 1,56 0,63 1,40

Bote Antiguaco - Ama BI-1-265 6,20 1,65 0,63 1,64

Bote ¡Viva España! BI-1-394 5,54 1,60 0,64 1,47

Lancha de Pesca San Benigno BI-1-481 12,35 2,60 1,02 8,70

Lancha de Pesca Vici Bedi Jesus BI-1-498 12,35 2,60 1,02 8,70

Lancha de Pesca Santa Teresa de Jesús ST-6-89 13,95 3,20 1,21 14,78

Bote Benedicta BI-3-340 11,96 1,84 0,70 3,95

1903 Bote Nuestra Señora de los Dolores BI-1-252 5,62 1,60 0,65 1,49

Bote Niño de Jesús BI-1-259 5,62 1,60 0,65 1,49

Bote Eha BI-1-284 6,07 1,72 0,64 1,78

Bote Lenengua BI-1-808 5,62 1,60 0,65 1,49

Vapor de pesca Elanchove BI-1-810 14,56 3,40 1,46 15,99

Lancha de Pesca San Luis Gonzaga BI-1-826 14,50 3,50 1,35 17,92

Bote San Asensio BI-1-828 5,39 1,54 0,64 1,34

Bote Tres Hermanos BI-1-838 5,70 1,75 0,67 1,75

Bote Aurora BI-1-849 4,72 1,44 0,59 1,06

Lancha de Pesca Nuestra Señora de la Esperanza BI-1-867 12,47 2,64 1,06 9,20

Lancha de Pesca Ama Begoña-cua BI-1-868 12,47 2,64 1,06 9,20

1904 Bote San Juan de Dios BI-1-887 6,90 1,84 0,72 2,44

Bote Antiguaco Ama BI-1-888 6,90 1,84 0,72 2,44

Bote Virgen del Mar BI-1-889 4,85 1,45 0,58 1,08

Bote Santa María BI-1-908 5,65 1,56 0,63 1,43

Bote Santa Rita BI-1-914 6,90 1,84 0,72 2,45

Lancha de Pesca Lekeitiarra BI-1-932 15,42 3,72 1,50 21,97

Lancha de Pesca Joven German BI-1-935 15,42 3,70 1,45 21,88

1905 Bote Isac BI-1-1035 5,75 1,57 0,65 1,60

Trainera Miñ BI-1-1040 8,44 2,10 0,90 3,84

Lancha de Pesca Conchita ST-3-682 14,50 3,40 1,35 17,87

1906 Bote Tuyo soy oh María BI-1-1047 7,66 1,98 0,81 3,00

Bote Socalinda BI-1-1048 7,66 1,98 0,81 3,00

Bote San Antonio BI-1-1060 5,65 1,54 0,65 1,40

Bote San Miguel BI-1-1062 5,65 1,54 0,64 1,40

Lancha Buenos Aires BI-1-1073 14,85 3,67 1,50 20,72

Trainera Nuestra Señora del Carmen BI-1-1085 11,90 2,15 0,85 6,01

Bote Santa Generosa BI-1-1088 4,85 1,50 0,62 1,14

262

1907 Bote Espiritu Santuen Etorreria BI-1-1115 6,76 1,80 0,75 2,30

Bote Gel BI-1-1119 5,75 1,54 0,64 1,48



Lancha Joven María BI-1-1127 16,20 4,05 1,60 26,11

Bote Monte Veo BI-1-1136 5,52 1,32 0,65 1,25

Trainera Buenaventura (Propiedad de Andrés Mendieta) BI-1-1148 8,60 2,10 0,94 3,20

1908 Trainera Santa Elena BI-1-1163 11,40 2,09 0,84 5,16

Bote Santa Lucia BI-1-1164 6,50 1,66 0,70 1,90

Bote María Pilar BI-1-1167 5,32 1,54 0,62 1,33

Bote Cecilia BI-1-1175 3,08 1,45 0,62 1,13

1909 Bote San Rafael BI-1-1189 6,55 1,67 0,74 1,98

Bote San José BI-1-1191 7,80 1,64 0,71 2,28

Bote Irurak Bat BI-1-1208 8,65 1,85 0,71 3,10

Bote Eufemia BI-1-1218 5,87 1,67 0,71 1,70

Trainera Nuevo San Antonio BI-1-1219 10,10 1,80 0,78 3,49

Bote Salve BI-1-1222 6,69 1,83 0,96 2,31

Trainera San Nicolás BI-1-1234 11,95 1,88 0,75 2,97

1910 Trainera San Pedro y Santiago BI-1-1249 10,44 2,14 0,83 4,74

Bote Sagrado Corazón BI-1-1255 7,65 1,93 0,82 3,03

Bote Gel BI-1-1268 7,65 1,93 0,82 3,03

Bote Santa Teresa de Jesús BI-1-1269 7,65 1,93 0,82 3,03

Bote San Luis Gonzaga BI-1-1275 7,22 1,92 0,80 2,73

Trainera Birena BI-1-1300 10,81 2,13 0,86 4,93

Trainera Joven Carmen ST-1-302 12,00 1,85 0,77 4,21

1911 Bote Nuestra Señora de Guadalupe BI-1-1316 8,14 1,90 0,78 3,05

Bote San Juan de la Cruz BI-1-1320 8,44 1,95 0,82 3,42

Trainera Vírgen del Mar BI-1-1328 10,50 2,14 0,84 4,97

Trainera Miren Begoña BI-1-1335 10,81 2,13 0,86 4,93

Bote María BI-1-1350 5,02 1,44 0,60 1,10

Bote San Luis BI-1-1352 5,12 1,44 0,60 1,13

Bote María Dolores BI-1-1364 5,35 1,51 0,63 1,28

Bote Dos Hermanos BI-1-1366 5,06 1,44 0,63 1,11

Trainera Nuestra Señora del Pilar BI-1-1368 10,81 2,13 0,86 4,93

1912 Bote San José BI-1-1405 5,15 1,40 1,63 1,13

Trainera Pousiana BI-1-1406 10,60 2,11 0,88 5,05

Trainera Mater Dolorosa BI-1-1410 10,95 1,98 0,80 4,47

Trainera Lola BI-1-1411 10,30 1,96 0,78 4,14

Bote Sol BI-1-1414 5,10 1,45 0,63 1,12

Trainera Corazón de María ST-1-330 11,70 1,80 0,97 4,10

1913 Trainera Joven Modesta BI-1-1433 10,91 2,00 0,78 4,52

Lancha Bonitera Patriarca San José BI-1-1448 15,85 3,95 1,60 22,27

Bote Emoliachu BI-1-1450 5,14 1,44 0,62 1,16

Vapor de pesca Lequeitio Nº 1 BI-1-1466 15,20 3,33 1,53 17,17

Trainera María Jesus ST-3-906 11,20 1,95 0,80 4,58

Trainera Joven Mercedes ST-1-341 11,75 1,98 0,80 4,34

1914 Trainera Francisca BI-1-1473 11,65 1,90 0,76 5,10

Bote Concepción BI-1-1483 5,40 1,35 0,60 1,08

Bote Natichu BI-1-1486 4,10 1,30 0,47 0,71

Bote Clotilde BI-1-1492 5,60 1,35 0,56 1,60

Bote San Leocadio BI-1-1493 5,35 1,33 0,63 0,70

Bote María BI-1-1499 5,40 1,45 0,62 1,20

Vapor de pesca Santa Elena BI-1-1512 12,15 2,37 1,10 6,72

1915 Vapor de pesca Emden BI-1-1524 13,90 3,22 1,48 14,70

Trainera San José BI-1-1527 11,00 2,06 0,85 4,75

263

Trainera Aingeru Guardakuak Lagundu BI-1-1529 11,00 2,08 0,87 4,78

Trainera Purificación María BI-1-1530 10,40 2,05 0,85 4,39



Lancha Bonitera Joven Andrés BI-1-1536 16,70 4,13 1,27 20,18

Bote Ventura BI-1-1543 6,50 1,60 0,73 1,72

Bote San Mateo BI-1-1544 5,60 1,33 0,60 1,06

Bote Juanita BI-1-1545 4,50 1,30 0,52 0,84

Bote León BI-1-1549 5,85 1,60 0,60 1,62

Bote Isla de Negros BI-1-1555 5,50 1,50 0,65 1,15

Vapor de pesca San Ramón BI-1-1557 16,30 3,80 2,00 29,56

1916 Trainera Nuestra Señora del Pilar BI-1-1566 11,10 2,00 0,81 4,68

Vapor de pesca Begoñaco Ama BI-1-1573 14,95 3,50 1,65 19,02

1919 Vapor de pesca San Antolin BI-1-1642 13,70 3,13 1,40 13,63

Vapor de pesca Euskadi BI-1-1667 13,60 3,54 1,93 25,76

Bote Gora Jesús BI-1-1676 5,90 1,48 0,88 1,40

Bote Corazón de Jesús BI-1-1677 5,90 1,48 0,48 1,40

Trainera San Antonio BI-1-1688 11,00 1,90 0,82 4,30

Vapor de pesca Jon Deuna BI-1-1699 13,26 3,40 1,70 18,87

1920 Vapor de pesca Antiguaco Ama BI-1-1735 12,00 2,78 1,30 10,99

Bote Buenaventura BI-1-1743 5,70 1,60 0,70 1,59

Vapor de pesca Julia BI-1-1772 14,00 3,40 1,65 19,85

Trainera a motor Resurrección BI-1-1812 12,00 2,20 1,00 5,83

1921 Trainera a motor Zeruko Izarra BI-1-1830 12,00 2,00 1,00 5,08

Bote Santa Teresa de Jesús BI-1-1869 4,50 1,70 0,65 0,98

1922 Lancha Calvario Mendi BI-1-1916 16,80 4,00 1,75 27,60

Trainera a motor Otto BI-1-1938 12,00 2,28 1,30 5,55

1923 Trainera a motor Sotileza ST-4-1131 11,40 2,08 1,00 5,03

Trainera a motor Cabo de la Mar ST-4-1130 11,50 2,07 1,00 5,30

Trainera a motor Bost Anayak BI-2-1360 11,72 2,04 1,00 5,32

1924 Bote Segunda Isla de Negros BI-1-2028 5,75 1,65 0,60 1,80

Trainera a motor Cuatro Hermanos BI-1-2048 11,50 2,00 1,00 5,42

Trainera a motor San Pedro Glorioso BI-1-2058 12,00 2,10 1,05 6,06

Trainera a motor Joven Antero BI-2-1384 5,25

1925 Trainera a motor Dos Hermanos BI-1-2077 10,00 2,10 1,00 2,53

Trainera a motor María Milagrosa BI-1-2106 11,30 2,10 1,05 4,81

Bote Catalín BI-2-1431 5,70 1,60 0,55 1,41

Bote Jauna Emoneguizu BI-2-1432 7,10 1,90 0,85 2,56

Bote Andorre BI-2-1435 6,00 1,75 0,70 1,82

Bote Emendik BI-2-1436 5,55 1,85 0,62 2,25

Bote María Dolores BI-2-1437 6,35 1,80 0,70 2,02

1926 Trainera a motor María y Cruz BI-1-2115 10,70 2,03 1,00 4,80

Trainera a motor San Antonio BI-1-2116 10,70 2,05 1,03 5,22

Bote San Lázaro Máximo BI-1-2121 5,00 1,60 0,60 1,45

Bote Marichu BI-1-2122 6,00 0,63 0,70 1,94

Bote San José BI-1-2135 5,30 1,40 0,60 1,06

Trainera a motor Seruco Izarra BI-1-2145 12,20 2,05 1,02 5,99

Bote a motor Lagun Biyak BI-2-1446 7,90 1,80 0,90 2,73

Bote a motor Cuatro Primos BI-2-1447 7,80 1,85 0,87 3,12

Bote a motor San Miguel BI-2-1448 8,07 1,70 0,87 2,77

Trainera a motor Santa Ines BI-2-1461 12,75 2,07 1,03 6,60

1927 Trainera a motor Resurrección Aleluya BI-1-2155 12,20 2,07 1,00 6,10

Trainera a motor Cresal Gana BI-2-1465 9,50 2,07 1,07 4,59

Trainera a motor Vizcaya BI-2-1466 11,70 2,03 1,05 5,18

Trainera a motor Anay Biak BI-2-1467 9,50 2,07 1,07 4,75

264

Trainera a motor Cuatro Primos nº 2 BI-2-1471 10,07 2,05 1,02 4,83

Trainera a motor Bravo Escudun BI-2-1472 11,90 2,18 1,09 6,61



Trainera a motor Ama Mindua BI-2-1473 11,90 2,12 1,02 6,37

Trainera a motor Jesús Lastana BI-2-1475 10,00 2,09 1,05 5,21

Trainera a motor Señorita BI-2-1478 10,06 2,07 1,05 5,03

Trainera a motor Artzanda Kue BI-2-1485 11,70 2,07 1,07 5,79

1928 Trainera a motor Tres Hermanos BI-1-2170 12,30 2,05 1,04 5,90

Vapor de pesca Joven San Juan BI-1-2178 13,85 3,70 1,70 17,68

Vapor de pesca Nuestra Señora del Pilar BI-1-2184 12,70 3,50 1,65 16,70

Bote Azcarate BI-1-2196 6,80 1,84 0,70 2,67

Trainera a motor Vírgen del Carmen BI-2-1491 11,80 2,00 1,00 5,56

Trainera a motor Juanito BI-2-1495 11,80 2,18 1,02 6,21

Trainera a motor Reurreción BI-2-1496 12,00 2,20 1,05 5,52

Trainera a motor Joven Eugenio BI-2-1502 10,70 2,07 1,05 5,39

Motora de pesca Victoria ST-2-629 13,00 2,46 1,20 9,46

Motora de pesca Nueva Zenaida ST-2-630 13,00 2,46 1,20 9,46

1929 Bote a motor Mari - Tere BI-1-2202 7,72 2,00 0,82 3,20

Trainera a motor Kai Aviuja BI-1-2207 12,65 2,57 1,36 9,50

Trainera a motor Anay Biak BI-2-1515 12,65 2,57 1,36 9,50

Trainera a motor Campo Libre BI-2-1518 12,48 2,58 1,36 9,31

Trainera a motor Juan Bautista BI-2-1521 11,80 2,45 0,95 6,70

Vapor de pesca La Flor del Mar BI-2-1524 15,70 3,80 1,92 19,31

Bote a motor Delfín BI-2-1538 5,87 1,57 0,60 1,57

Motora de pesca Vírgen de la Soledad ST-2-662 12,65 2,50 0,92 7,21

Motora de pesca Nuestra Señora de los Milagros ST-2-663 12,65 2,50 0,92 7,21

1930 Vapor de pesca Begoñako Ama BI-1-2235 15,50 3,77 2,05 19,69

Trainera a motor Niño de Praga BI-2-1541 10,00 2,07 1,07 5,19

Vapor de pesca Olivita BI-2-1553 15,50 3,78 2,00 19,90

Vapor de pesca Cesar ST-1-635 15,70 3,80 1,94 19,31

Vapor de pesca Miguel Perales ST-1-643 15,50 3,77 2,05 19,69

1931 Vapor de pesca Aralarko Mikel Deuna BI-1-2237 15,50 3,77 2,05 19,69

Vapor de pesca Nuestra Señoa del Socorro BI-1-2240 15,50 3,77 2,05 19,69

Vapor de pesca Arichachu BI-2-1573 15,50 3,77 2,05 19,69

Vapor de pesca Arguiñena BI-2-1584 15,50 3,76 2,04 19,69

Vapor de pesca Aingeru Jagolia BI-2-1607 14,60 3,90 2,00 23,39

Vapor de pesca Chacharamendi BI-2-1611 14,70 3,80 2,10 19,46

1932 Vapor de pesca La Estrella Polar BI-2-1615 15,40 4,12 1,96 28,57

Vapor de pesca Libertad Nº 2 BI-2-1626 15,25 3,82 1,92 23,81

Vapor de pesca Arca de Noe BI-2-1632 15,40 3,92 2,10 27,16

Vapor de pesca Maitesuna BI-2-1644 14,65 3,86 2,05 23,29

Vapor de pesca Ave María Nº 3 BI-2-1649 15,00 4,06 2,10 32,14

1933 Bote Cadíz BI-1-2287 4,43 1,40 0,63 0,80

Vapor de pesca Saturno BI-2-1656 15,25 4,09 2,16 27,94

Vapor de pesca Aberri Eguna BI-2-1657 15,30 4,08 2,19 27,67

1934 Bote Aberri Urak BI-1-2311 5,00 1,40 0,59 0,80

Bote Euzkoitxaso BI-1-2312 5,00 1,40 0,59 1,00

Trainera a motor Iru Aiztak BI-1-2326 13,10 3,00 1,30 12,03

1935 Vapor de pesca María de la Consolación BI-1-2337 16,00 4,40 2,20 37,50

Motor de pesca Bi Anayak BI-1-2339 12,43 3,30 1,45 13,92

Trainera a motor Iru-Garren-Zeruko-Izarra BI-1-2360 13,22 3,40 1,58 15,77

Vapor de pesca Euzko Etxea BI-2-1710 17,30 4,84 2,38 47,09

Vapor de pesca Ongui Etorria BI-2-1718 17,30 4,88 2,40 45,48

Vapor de pesca María de la Consolación GI-8-697 16,00 4,40 2,20 37,50

265

1936 Motonave de Pesca Imanol BI-1-2382 15,68 4,06 2,11 30,21

Vapor de pesca Capuchino BI-2-1743 17,35 5,00 2,47 52,19



Vapor de pesca Mendi Eder BI-2-1727 17,45 4,97 2,47 29,97

1940 Motor de pesca Nuestra Señora del Rosario W. BI-1-2436 16,75 4,25 2,20 36,06

Motor de pesca Juliana BI-1-2440 16,75 4,25 2,23 36,06

Vapor de pesca Carnaval BI-2-1781 15,30 4,08 2,19 29,97

Motor de pesca Joven Benigna ST-3-1386 13,90 3,75 1,67 21,00

Vapor de pesca Jesusen Biotza nº 4 ST-4-1586 17,20 4,84 2,58 47,00

1941 Vapor de pesca En Paz BI-2-1791 17,05 4,88 2,40 45,48

1942 Motor de pesca Monte Isasi BI-1-2485 21,00 5,30 2,90 67,77

Motor de pesca Peru - Rafa BI-1-2486 21,00 5,30 2,90 67,77

1944 Vapor de pesca Jata* BI-2-1827 17,00 4,90 2,35 44,27

Vapor de pesca Mar Hermoso* BI-2-1831 17,00 4,90 2,35 44,27

1945 Motor de pesca Costa Azul* BI-2-1894 16,00 4,60 2,50 36,92

1946 Motor de pesca San Candido* BI-1-2531 15,25 4,35 2,25 31,67

Moto nave de pesca Monte Asterrica* BI-1-2807 21,10 5,60 3,02 86,17

1947 Bote Altuna* BI-1-2560 3,90 1,25 0,48 0,37

Moto nave de pesca Monte Inda* BI-1-2805 21,10 5,60 3,02 86,17

1948 Motora de pesca Pájaro del Mar BI-2-1934 7,6 1,9 0,9 2,72

Motor de pesca Chuvierreca* BI-1-2583 20,30 5,25 3,00 79,00

Bote motor Marian* BI-1-2617 3,60 1,35 0,60 0,71

Motor de pesca La Inmaculada* BI-1-2620 15,25 4,35 2,25 31,67

Bote Mendieta* BI-1-2632 4,50 1,30 0,70 0,98

Bote San Dámaso* BI-1-2633 4,90 1,35 0,65 1,65

1950 Motor de pesca Santa Fé* BI-1-2664 15,55 4,46 2,28 36,92

Motor de pesca San Rafael María* BI-1-2673 16,80 4,58 2,25 32,89

Motor de pesca Aristondo Hermanos* BI-1-2686 16,40 4,85 2,33 37,70

1951 Motor de pesca Juan Anchustegui* BI-1-2704 17,10 4,69 2,30 44,18

Motor de pesca Santa María Goretti* BI-1-2705 16,85 4,69 2,34 43,41

Motor de pesca Arcocha Balenciaga* BI-1-2712 17,70 4,74 2,35 47,22

Bote motor Lea* BI-1-2722 6,00 1,70 0,70 1,59

Moto nave de pesca Garmendia Hermanos* SS-3-1023 16,80 4,74 2,31 40,00

1952 Bote motor Manolo* BI-1-2733 5,40 1,60 0,70 1,25

Moto nave de pesca Fátima* BI-1-2736 16,60 4,74 2,31 40,39

Moto nave de pesca Matías Bengoechea* BI-1-2743 16,50 4,60 2,30 40,10

Moto nave de pesca Segundo Marcuerquiaga* BI-1-2753 15,45 4,52 2,05 32,70

1953 Moto nave de pesca La Asunción de María* BI-1-2757 17,35 4,96 2,41 48,32

1954 Bote Baserri* BI-1-2794 3,90 1,45 0,50 0,71

1955 Motor de pesca Dulcinea BI-2-2135 17,6 5,2 2,4 44,54

Motor de pesca Hermanos Tellechea BI-2-2145 18,1 5,2 2,6 50,19

Buque Motor Rafael Arcangel ST-1-900 18,04 5,2 2,51 47,66

1956 Moto nave de pesca Verano y Otoño BI-1-2815 18,50 5,39 2,65 50,12

Motor de pesca Gran San Agustín BI-2-2183 19,00 5,39 2,60 62,83

Buque Motor Luan ST-1-908 18,00 5,24 2,60 48,85

Buque Motor Cruz de Mayo ST-1-920 18,00 5,24 2,60 53,31

1957 Buque Motor Cantufa ST-1-940 19,00 5,39 2,60 56,88

1958 Moto nave de pesca Arrizabalaga Iriondo BI-1-2839 22,40 6,38 3,05 91,78

Moto nave de pesca Nuevo San Rafael BI-1-2851 20,45 5,79 2,73 64,36

Motor de Pesca Nuevo Poeta Ercilla BI-2-2241 21,90 6,38 3,05 90,84

1959 Moto nave de pesca Burgoa y Laca BI-1-2866 22,70 6,30 3,24 112,30

Moto nave de pesca Laca y Burgoa BI-1-2872 22,70 6,35 3,24 110,75

Bote a motor Ignacio BI-1-2873 5,00 1,54 0,79 1,38

Bote Hermanos Sarria BI-1-2893 4,43 1,34 0,54 0,79

266

Motor de pesca Siempre Esperanza BI-2-2272 23,50 6,64 3,25 111,14

1960 Moto nave de pesca Arcocha Hermanos BI-1-2884 20,40 6,06 2,75 70,30



Motor de pesca Adios BI-1-2903 5,00 1,40 0,70 1,08

Moto nave de pesca Arminche BI-1-2911 21,00 6,14 2,90 73,90

Bote a motor Isla BI-1-2913 4,35 1,40 0,65 0,99

Moto nave de pesca Monte Alaiz SS-2-1630 27,90 6,85 3,54 177,00

1961 Motor de pesca Divino Corazón de María BI-2-2317 21,30 6,04 2,90 74,41

Motor de pesca Nuevo Luna BI-2-2325 22,90 6,43 2,95 93,12

Motor de pesca Urengoy BI-2-2332 21,70 6,19 2,95 77,27

Motor de pesca Nuevo Cristo de Medinacelli BI-2-2336 21,40 6,19 2,95 81,23

1962 Motor de pesca Virgen de Idoya BI-2-2347 23,00 6,65 3,20 104,29

Motor de pesca Nuevo Arca de Noe BI-2-2351 21,70 6,19 2,95 84,00

Motor de pesca Playa Arrizar BI-2-2362 23,50 6,65 3,20 106,22

1963 Moto nave de pesca Playa de Chacharramendi BI-1-2957 23,50 6,65 3,20 114,90

Motor de pesca Capricho Vasco BI-2-2373 23,50 6,65 3,20 104,74

Motor de pesca Gran Timotea BI-2-2377 23,50 6,65 3,20 107,86

Moto nave de pesca Nuevo Aurtenechea BI-2-2381 23,50 6,65 3,20 110,07

Motor de pesca VírgenAndrea BI-2-2388 23,50 6,65 3,20 109,59

Motor de pesca Hermanos Bulubaster BI-2-2398 24,00 6,73 3,20 116,17

Motor de pesca Ana Mari BI-2-2408 24,00 6,73 3,20 117,53

Moto nave de pesca Playa de Arrichachu FE-2-2734 23,50 6,65 3,20 115,00

1964 Bote a motor Amachu BI-1-2959 6,10 1,60 0,75 1,74

Bote a motor Lidechu BI-1-2963 4,70 1,52 0,65 1,20

Motor de pesca Carnaval BI-2-2410 23,50 6,65 3,20 113,35

Motor de pesca Aires de Bermeo BI-2-2417 24,00 6,73 3,20 117,85

Motor de pesca Nuevo Estela Marís BI-2-2428 24,00 6,66 3,20 115,82

Motor de pesca Peña Akatz BI-2-2432 24,00 6,72 3,20 116,31

Motor de pesca Nuevo Santa Ana BI-2-2436 24,00 6,66 3,20 115,16

Buque Motor Siempre Perales ST-1-1015 21,70 6,19 2,95 84,35

1965 Moto nave de pesca Siempre Gure Ama BI-1-2974 23,50 6,70 3,20 112,57

Motor de pesca Nuevo Miren de Begoña BI-2-2435 24,00 6,72 3,20 114,66

Motor de pesca Noche de San Juan BI-2-2437 24,00 6,72 3,20 116,91

Motor de pesca Santuario de Guadalupe BI-2-2440 24,50 6,69 3,20 111,41

Moto-Nave de Pesca Saturno BI-2-2456 24,00 6,60 3,20 118,07

Moto-Nave de Pesca Siempre Juan XXIII BI-4-30 23,80 6,64 3,20 118,00

1966 Moto pesquero Siempre La Emperatriz GI-4-1741 23,40 6,74 3,20 114,75

Motor de pesca Nuevo Gran San Agustín BI-2-2473 23,40 6,74 3,20 115,68

Moto nave de pesca Siempre Deun Argia BI-4-35 23,00 6,54 3,20 113,00

Moto nave de pesca Siempre Beti Alay BI-4-42 23,50 6,74 3,20 115,00

Moto nave de pesca Siempre Laguntasuna BI-4-46 23,40 6,47 3,20 114,00

Moto nave de pesca Siempre Lagun Artea BI-4-55 23,60 6,72 3,20 113,00

1967 Moto nave de pesca Siempre Gure Lorea BI-1-2980 24,00 6,72 3,17 118,99

Motor de pesca Carmen BI-1-2988 5,70 1,65 0,76 1,66

Motor de pesca Aingueru San Gabriel BI-1-2991 6,30 1,70 0,80 1,83

Moto nave de pesca Nuevo Erreñe Zubi BI-2-2494 24,00 6,74 3,20 115,76

Buque Motor Hermoso Castro ST-1-1040 22,40 6,52 3,10 93,54

1968 Bote a motor Arbol de Guernica BI-1-2994 4,85 1,46 0,66 2,10

Motor de pesca Arbalza BI-1-2997 6,30 1,70 0,80 1,96

Motor de pesca Azhori BI-1-2998 6,30 1,70 0,80 1,96

Moto nave de pesca Villa de Avilés BI-4-99 26,00 7,20 3,50 149,00

Moto nave de pesca Ilusión Laredana ST-2-1332 24,50 6,82 3,30 137,71

Moto nave de pesca Nuevo Noche de Paz ST-2-1336 26,00 7,12 3,50 145,00

Moto nave de pesca Playa de Lastres GI-3-726 26,00 7,12 3,50 152,00

Motor de Pesca Rui Pérez GI-6-623 25,00 7,06 3,50 144,62

1969 Pesquero a motor Punta Cotolino ST-1-1042 26,00 7,12 3,57 145,82

267

1970 Bote a motor Mari Jose BI-1-3011 6,00 1,60 0,80 1,63

Bote a motor Iñaki BI-1-3012 5,30 1,70 0,75 1,54



Moto nave de pesca Unión Castreña ST-1-1047 25,50 7,20 3,50 146,26

Embarcación a motor Nuevo Lobo de Mar ST-1-1049 14,00 3,70 1,60 19,69

1971 Bote motor Zugadi BI-1-3019 5,40 1,50 0,74 1,28

Motor de Pesca Capricho del Moruno BI-2-2576 14,60 4,10 1,78 24,82

Moto-Nave de Pesca Aita Kurtziokua BI-2-2585 15,00 4,30 1,85 24,80

Bote a motor Santel BI-2-2587 6,00 1,65 0,70 1,65

Motor de Pesca Mendi Gane BI-2-2593 15,00 4,34 1,85 24,80

Motor de pesca Aika Fe BI-2-2617 15,00 4,34 1,85 24,11

Motor de Pesca Felisena BI-2-2663 4,70 1,36 0,52 0,46

Moto nave de pesca Peñas Arriba BI-4-111 26,00 6,95 3,60 147,76

Moto nave de pesca Gure Bisia SS-1-2224 14,50 4,00 2,10 25,00

Moto nave de pesca Carmen Segundo SS-2-1860 15,30 4,33 1,80 23,00

Embarcación a motor Siempre Alegria ST-1-1068 5,40 1,58 0,76 1,42

Embarcación a motor José y Moncho ST-4-2441 22,70 6,50 3,40 113,00

1972 Motor de pesca Maite Segundo BI-1-3023 3,00 2,28 1,75 4,43

Moto nave de pesca Jorge Oteyza SS-2-1867 15,00 4,34 1,90 25,00

Moto nave de pesca Beti Bostok SS-3-1348 15,20 4,33 1,80 24,00

Moto nave de pesca Brisas del Norte ST-4-2448 15,30 4,34 1,85 26,00

1973 Moto nave de pesca Iztueta Anaiak SS-3-1357 16,50 4,60 2,20 43,00

Moto nave de pesca Mar y Cielo Segundo ST-4-2454 16,40 4,62 2,37 33,00

Moto nave de pesca Siempre María Yolanda ST-4-2458 15,30 4,67 2,10 32,33

Pesquero Hermosa Bahía ST-4-2473 17,40 4,40 2,15 36,50

Pesquero Bahía de Castro ST- 16,50 4,68 2,17 39,00

Moto pesquero Carabinero VILL-1-4427 16,50 4,60 2,20 42,64

1974 Embarcación a motor Aires Castreños ST-1-1075 10,10 3,18 1,24 9,35

Embarcación a motor Atalaya del Mar ST-1-1077 16,40 4,80 2,20 34,79

Moto pesquero Nueva Perla GI-3-743 17,40 4,78 2,10 32,00

Pesquero El Gran Rey 22,50 6,70 3,20 98,00

1975 Buque de pesca bajura Alerta Está Segundo ST-2-1396 20,50 5,90 2,94 77,33

Moto nave de pesca Marina Asla ST-6-623 19,03 4,79 2,15 34,85

1978 Moto nave de pesca Ogoño Mendi BI-1-3050 19,80 5,50 2,45 45,09

Moto nave de pesca Madre Juanita ST-2-1401 18,20 5,90 3,10 52,92

Moto nave de pesca Terreño ST-4-2526 20,50 5,90 2,94 77,33

1980 Emb.pesca a motor Ibon BI-1-3060 5,01 1,65 0,87 1,60

Emb.pesca a motor Jone Miren BI-1-3064 5,90 1,73 0,90 1,99

Embarcación a motor Jaso BI-3-2899 6,00 1,68 0,70 1,63

Motopesquero Mariñela Segundo ST-2-1405 18,75 4,71 2,15 42,00

1981 Emb.pesca a motor Batirtzi BI-1-3007 5,83 1,72 0,81 2,73

Emb.pesca bajura Beti Urtzoria BI-1-3068 9,95 3,28 1,41 10,73

Emb.pesca bajura Egun Argia Berria BI-1-3069 10,80 3,50 1,48 13,68

Emb.pesca bajura Ama Anita BI-1-3075 7,90 2,40 0,90 4,12

1982 Emb.pesca bajura Mikel Deuna BI-1-3080 11,00 3,52 1,57 12,89

Emb.madera Bi Anaiak BI-1-3082 6,50 1,74 0,85 2,30

Emb.madera Karmele BI-1-3089 6,00 1,68 0,75 1,71

1983 Emb.pesca bajura Alsanse BI-1-3092 11,07 3,35 1,33 9,90

Motor pesquero bajura Angel y María Belén BI-1-3097 9,15 3,05 1,35 8,63

Motor pesquero bajura Zabaleta BI-2-2789 12,60 3,65 1,57 16,68

1984 Pesquero Maurixio Berria SS-3-1388 18,20 5,20 2,36 38,05

1986 Pesquero Brankaz BI-4-201 16,61 5,25 2,34 39,82

1987 Pesquero Joxean SS-1-2415 20,15 5,20 2,40 39,04

1988 Pesquero Toloñope BI-2-2853 20,65 6,00 3,00 66,68

1989 Pesquero Santa María ST-6-641 19,45 5,44 2,36 44,60

* Construidos por Pedro Sarria Alegría.(1): Barco pequeño y velero que acompaña a una embarcación más grande, sirviéndole de explorador.


AGRADECIMIENTOS

A la familia Mendieta, especialmente a José Ramón e Iñaki Mendieta Lasarte.

A Maite Garamendi, responsable del Archivo Municipal de Lekeitio.

A D. Concepción Pintado, responsable del Archivo Histórico del Ministerio de Fomento, y a los capitanes marítimos ypersonal de las distintas capitanías consultadas y citadas en el trabajo.

BIBLIOGRAFÍA

ACEDO, José Antonio (1978): Carpinteros de ribera vizcaínos, Temas Vizcaínos, nº 47, Caja de Ahorros Vizcaína, Bil-bao.

AGOTE, Xavier; APRAIZ, Juan Antonio (2006): Notas sobre la carpintería de ribera en el Cantábrico y el Mediterráneoespañol, consultado en: www.mundopesca.org/carpinteriaderibeira/CARPINTERIALITORAL.pdf

AGUIRRE SORONDO, Antxon (2003): “Las embarcaciones fluviales en Guipúzcoa”, en Itsas Memoria. Revista de Estu-dios Marítimos del País Vasco, Nº 4, Untzi Museoa-Museo Naval, Donostia-San Sebastián, pp. 639-649.

ÁLVAREZ ARECES, Miguel Ángel (2008): “El patrimonio industrial en España. Situación actual y perspectivas de actua-ción”, Jornadas de Patrimonio Industrial y la Obra Pública, Zaragoza abril de 2007. Actas y ponencias recopiladasen formato CD, Gobierno de Aragón (Departamento de Educación, Cultura y Deporte), pp.9-25.

Anuario(s) de pesca y estadístico(s) de la marina mercante y de la pesca marítima (1906-1914), Ministerio de Marina,Madrid.

APRAIZ, Juan Antonio (1989): “La construcción naval en el País Vasco”, en Itsasoa, Vol. 7, Etor, Donostia-San Sebas-tián, pp. 71-160.

APRAIZ, Juan Antonio (1998): “Carpintería de ribera y evolución histórico-tipológica de las embarcaciones de bajuradel País Vasco. De la vela al siglo XXI”, en Itsas Memoria. Revista de Estudios Marítimos del País Vasco, Nº 2, UntziMuseoa-Museo Naval, Donostia-San Sebastián, pp. 387-406.

APRAIZ, Juan Antonio, (s.f.): Astilleros del Lea, consultado en: www.bizkaia.net/Kultura/Ondarea_ Bizkaia/ pdf ondare/ -160%20e.pdf

ARBEX, Juan Carlos (1984): Arrantzaria. Evolución de la construcción artesanal, de la pesca y de sus artes tradicionalesen Euskal Herria, Petronor, Bilbao.

ARBEX, Juan Carlos (1987): Pesqueros Españoles, Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación, Madrid.

ASOCIACIÓN VASCA DE PATRIMONIO INDUSTRIAL Y OBRA PUBLICA (A.V.P.I.O.P.), (2007). Memoria de actividades, Bil-bao.

BENITO DEL POZO, Paz (2002): “Patrimonio industrial y cultura del territorio”, en Boletín de la Asociación de Geógra-fos Españoles (B.A.G.E.), nº 34, Asociación de Geógrafos Españoles, Madrid, pp. 213-227.

CÁMARA OFICIAL DE COMERCIO, INDUSTRIA Y NAVEGACIÓN DE BILBAO, Memorias Comerciales (1917-1978), Bil-bao.

DE JUAN-GARCÍA AGUADO, José María (2001): La carpintería de ribera en Galicia (1940-2000), Universidade da Coru-ña, A Coruña.

DUESO, José Antonio; MALLAFRE, Juan; SERRA, Esteban (1973): “Problemas de las cooperativas de pesca españolas”,en Estudios Cooperativos (REVESCO), 29, Asociación de Estudios Cooperativos (AECOOP), Madrid, pp. 25-42.

ESCAGÜES DE JAVIERRE, Isidoro (1963): “Astilleros de Vizcaya”, en Revista Vizcaya, nº 20, Excelentísima DiputaciónForal de Vizcaya, Bilbao.

GALINDO LÓPEZ, Francisco (1987): “La flota en la ordenación pesquera española”, en Pesqueros Españoles, Ministeriode Agricultura, Pesca y Alimentación, Madrid, pp. 297-351.

GUIARD LARRAURI, Teofilo (1968): La industria naval Vizcaína, Biblioteca Vascongada Villar, Bilbao.

HERRERAS MORATINOS, Beatriz (1998): “Patrimonio y construcción naval en Gipuzkoa”, en Itsas Memoria. Revista deEstudios Marítimos del País Vasco, Nº 2, Untzi Museoa-Museo Naval, Donostia-San Sebastián, pp. 431-471.

IBAÑEZ, Maite; TORRECILLA, Mª José; ZABALA, Marta (1998): “El patrimonio naval vizcaíno”, en Itsas Memoria. Revis-ta de Estudios Marítimos del País Vasco, Nº 2, Untzi Museoa-Museo Naval, Donostia-San Sebastián, pp. 417-430.

ODRIOZOLA OYARBIDE, Lourdes (1996): Construcción Naval en el País Vasco, siglos XVI-XIX, evolución y análisis com-parativo, Diputación Foral de Guipúzcoa, Donostia-San Sebastián.

PARDO, Carlos J. (2004): “La reutilización del patrimonio industrial como recurso turístico. Aproximación geográfica alturismo industrial”, en Treballs de la Societat Catalana de Geografía, 57, Institut d�Estudis Catalans, Barcelona, pp.7-32.

RODRÍGUEZ RODRÍGUEZ, Manuel Ramón (1991): La construcción naval en Asturias. Los carpinteros de ribera, Ayunta-miento de Carreño, Candás.

SUBSECRETARIA DE LA MARINA MERCANTE, Lista Oficial de Buques de España (1947-1996), Ministerio de Comuni-caciones y de la Marina Mercante / Ministerio de Fomento, Madrid.

268

escudero domÍnguez, luis javier: “el astillero mendieta de ... · a divulgar la historia de un...

Documents