ertms in the netherlands. scba of implementation strategies

Het European Rail Traffic Management System in Nederland

Een MKBA voor de uitrol strategieën

Nishchal Sardjoe

Delft

Univ

ers

ity o

f Tech

nolo

gy

Bron: www.wikimedia.org

3

Het European Rail Traffic Management

System Een MKBA voor de uitrol strategieën

Door

Nishchal Sardjoe

in vervulling van de eisen voor de graad van

Bachelor of Science

in Technische Bestuurskunde

aan de Technische Universiteit Delft

Begeleider: Dhr. ir. J. A. Annema

5

Voorwoord

Dit rapport is samengesteld in de context van de afronding van de Bachelor Technische Bestuurskunde aan

de Technische Universiteit Delft. In dit rapport wordt de implementatie van het European Rail Traffic

Management System nader bekeken middels een maatschappelijke kostenbatenanalyse. Technieken

opgedaan tijdens de gehele bachelor fase vormen de basis voor dit rapport.

Ik dank mijn ouders, Hendrekpersad Sardjoe en Andjanie Sardjoe-Durga en mijn tante, Sherita Thakoerdat

voor het gestelde vetrouwen in mij. Ik waardeer ook de aanwezigheid en ondersteuning van mijn oma

(nanie), zus, mijn vriendin en overige vrienden en familie.

Ik heb dit rapport niet kunnen schrijven zonder de hulp van mijn begeleider, Dhr. Ir. Jan Anne Annema. Ik

ben u zeer dankbaar voor de tijd die u in mij hebt willen steken, uw tips en uw aanwezigheid gedurende dit

traject.

Nishchal Sardjoe Delft, Maart, 2015

6

Inhoudsopgave

Voorwoord ......................................................................................................................................................... 5 Inhoudsopgave ................................................................................................................................................... 6 Figurenlijst ......................................................................................................................................................... 7 Samenvatting ...................................................................................................................................................... 8 Summary ............................................................................................................................................................ 9

1 Introductie ................................................................................................................................................... 10 1.1. Opzet van het onderzoek ....................................................................................................................... 11 1.2. Afbakening ............................................................................................................................................ 11 2 De rol van het ERTMS ................................................................................................................................ 13 2.1. De noodzaak tot een nieuw beveiligingssysteem .................................................................................. 13

2.2. Het ERTMS ........................................................................................................................................... 14 2.3. ERTMS-Pilot en de huidige situatie ..................................................................................................... 14

2.4. Voor- en nadelen van het ERTMS ........................................................................................................ 16 2.4.1 Voordelen van het ERTMS .............................................................................................................. 16 2.4.2 Nadelen ERTMS .............................................................................................................................. 18

3 Het nulalternatief ......................................................................................................................................... 20

3.1. Verloop van het nulalternatief ........................................................................................................... 20 3.2. Effecten van het nulalternatief .......................................................................................................... 21

4 Het beleidsalternatief .................................................................................................................................. 22

4.1. Verloop van het beleidsalternatief .................................................................................................... 22 4.2. Effecten van het beleidsalternatief .................................................................................................... 23

4.3. Vergelijking....................................................................................................................................... 24 5 Rekenkundig model .................................................................................................................................... 25

5.1. De kosten ten opzichte van het nulalternatief ................................................................................... 25 5.2. De baten ten opzichte van het nulalternatief ..................................................................................... 27

5.3. Overzicht van de kosten en baten...................................................................................................... 30 6 Onzekerheden .............................................................................................................................................. 32

6.1. Kennisonzekerheden ......................................................................................................................... 32

6.2. Spreidingsrisico’s .............................................................................................................................. 33 7 Conclusies & Aanbevelingen ...................................................................................................................... 35

Literatuurlijst .................................................................................................................................................... 37 Bijlagen ............................................................................................................................................................ 41 A Maatschappelijke Kosten Baten Analyse ................................................................................................... 41

B De werking van het ERTMS ...................................................................................................................... 41 C1 Het Roemer & Cramer initiatief (Updaten van het systeem) ................................................................... 43

C2 Het MISTRAL programma ...................................................................................................................... 44 D Problemen ERTMS Level 3 ....................................................................................................................... 44

E Het ERTMS in Europa................................................................................................................................ 45 F Documentatie Rekenkundig model ............................................................................................................. 46 G Excel Sheet (aangehecht)

7

Figurenlijst

Figuren en Grafieken Bladzijde Titel

11 Figuur 1 Stappenplan MKBA

15 Figuur 2.1 Planning ERTMS Nederland

15 Figuur 2.2 Planning ERTMS Europa

17 Figuur 2.3 Trajecten waar snelheidsverhoging mogelijk is

20 Figuur 3.1 ERTMS Planning nul-alternatief

23 Figuur 4.1 ERTMS planning beleidsalternatief

24 Figuur 4.2 Schematisch verloop implementatie in sectoren

24 Figuur 4.3 Schematisch verloop natuurlijke implementatie

42 Figuur B1 Werking ERTMS Level 1 zonder aanvulling

42 Figuur B2 Werking ERTMS Level1 met aanvulling

42 Figuur B3 Werking ERTMS Level 2

43 Figuur B4 Werking ERTMS Level 3

45 Grafiek E1 Verdeling Europese spoorlijnen uitgerust met het ERTMS

46 Figuur E1 Vooruitzichten Europees spoor 2020

Tabellen Bladzijde Titel

18 Tabel 2.1 Voordelen ERTMS voor betrokken actoren

19 Tabel 2.2 Nadelen ERTMS voor betrokken actoren

30 Tabel 5.1 Overzicht kosten en baten

33 Tabel 6.1 Resultaten MKBA bij veranderingen van de technische vertragingen

33 Tabel 6.2 Resultaten MKBA bij veranderingen van de netwerkinvesteringen

33 Tabel 6.3 Resultaten MKBA bij veranderingen van de discontovoet

8

Samenvatting

06 maart 2015- Een passagierstrein van de NS en een goederentrein die brandbare butadieen vervoerde

botsten in de omgeving van het Reitseplein in Tilburg op elkaar. Van de veertig mensen die in de trein zaten

raakten er acht lichtgewond. Daartoe behoorde de machinist van de passagierstrein, die met een hoofdwond

naar het ziekenhuis getransporteerd werd. Het gevolg was een lekage van brandbare butadieen uit de

goederentrein en 3 dagen geen of beperkt treinverkeer mogelijk op het desbetreffende traject. Recent

onderzoek door ProRail, de NS en DB Schenker heeft voorlopig uitgewezen dat de passagierstrein door een

rood sein reed. Tevens was dit sein niet voorzien van de nodige systemen, waardoor de machinist niet de

waarschuwing kreeg om zijn snelheid te verminderen (ANP,2015).

Verouderde seinen en een onoplettende machinist hebben de veiligheid van 40 mensen in gedrang gebracht.

In onze moderne technische samenleving moeten zulke risico’s toch vermeden kunnen worden, immers het

gaat hier om miljoenen mensen die dagelijks gebruik maken van het spoor.

Het European Rail Traffic Management System dat binnen Europa in elk land geïmplementeerd moet

worden op de rails is met name ontworpen om dit soort calamiteiten op het spoor te minimaliseren en

uiteindelijk te elimineren. Was het ERTMS aanwezig op het spoor in Tilburg, dan had het systeem het

gevaar gelokaliseerd en de trein automatisch vertraagd of tot stilstand gebracht, zonder enige inbreng van de

machinist, met als gevolg, geen botsing, geen gewonden en vooral geen kans op fataliteiten.

De implementatie van het ERTMS kost de overheid veel geld, en los daarvan zorgt het voor overlast voor de

reiziger en de verlader. Onderzoek naar een manier om dit systeem op het huidige spoor te implementeren is

dus vereist. Aanpassingen in de treinen, verwijdering van oude systemen en apparatuur langs het spoor, het

inbouwen van nieuwe systemen en netwerken zijn enkele van de projecten die moeten plaatsvinden. Voor de

implementatie is er dan ook een lange periode uitgetrokken van bijna 30 jaar. Voor nu heeft de overheid

besloten om het systeem in sectoren uit te rollen, waarbij eerst de aanpassingen binnen treinen plaatsvinden.

Daarna word de focus van het project geplaatst naar de infrastructuur. Maar houdt de overheid in dit geval

wel (genoeg) rekening met de overlast voor de reiziger? Is het niet beter en kosteneffectiever als er simultaan

aan het rollend materiaal en de infrastructuur gewerkt wordt, oftewel de natuurlijke implementatiestrategie?

De Maatschappelijke Kostenbatenanalyse in dit onderzoek heeft uitgewezen dat de huidige strategie van de

overheid de beste manier van implementatie van het ERTMS is, vergeleken met de natuurlijke

implementatiestrategie. Het kost de overheid minder dan de natuurlijke implementatie, het levert meer baten

op en de reistijdwinst voor de reiziger is meer. Hoewel ook deze strategie de overheid verlies oplevert en de

reiziger hier relatief meer overlast ondervindt wegen de kosten niet op tegen de baten.

Uiteindelijk gaat het om mensenlevens en een veilig spoor, waarvan ook u en ik gebruik zullen maken. Een

beetje overlast is toch niks vergeleken met 40 doden als gevolg van een oud systeem?

Dus, beste overheid, gaat u vooral door met uw huidige plannen om Nederland ERTMS-ready te maken!

9

Summary

March 6 2015- A passenger train belonging to the Dutch Railways (Nederlandse Spoorwegen) and a freight

train transporting flammable butadiene collided in the vicinity of the Reitseplein, Tilburg. Of the forty

people who were in the train eight were slightly injured. One of the injuries included the driver of the

passenger train, he was transported with a head injury to the hospital. The result of the collision was leaking

butadiene from the freight train, and no or limited trains possible for 3 days on that particular stretch of rails.

Recent research by ProRail, NS and DB Schenker has provisionally found that the engine-driver of the

passenger train ignored a red signal (ANP, 2015). This signal was not equipped with the necessary systems.

The result of that was that the engine-driver of the train did not receive the warning to stop or slow down the

train.

Outdated signalling and an inattentive driver brought the safety of 40 people in jeopardy. In our modern

technological society such risks should still be avoided, after all millions of people use the train every single

day.

The European Rail Traffic Management System is designed to minimize accidents like this and eventually

eliminate them. Every country within Europe must implement this system on their railway infrastructure. If

the track in Tilburg had been equipped with the ERTMS, the system had localized the danger and the train

would have automatically slowed down or completely stopped, without any input from the engine-driver,

which would have resulted in no impact, no injuries and especially no chance of further fatalities.

The implementation of ERTMS will cost the government a lot of money, furthermore it creates

inconvenience for the traveller and shipper. Research on strategies to rol out this system on the current

railway infrastructure is thus required. Adjustments in the trains, removal of old systems and equipment

along the track, the installation of new systems and networks are some of the projects that need to be set up

in the near future. A period of almost 30 years is planned out for the implementation of this system. For now,

the government has decided to roll out the system in sectors where the first changes take place within the

existing trains. Only after that the focus of the project shifts to the infrastructure. Has the government taken

into account that the inconvenience to the traveller could increase? Is it not better and more cost-effective if

the implementation focuses both on the trains and the infrastructure simultaneously (the natural

implementation strategy)?

The Social Cost Benefit Analysis in this study has shown that the current government's strategy is the best

way of implementing the ERTMS on the Dutch railway infrastructure, as compared with the natural

implementation strategy. Although this strategy does generate losses for the government and the traveller

experiences relatively more inconvenience, it is still the most cost-effective strategy. It costs the government

less than the natural implementation tactic, it generates more benefits and the gains from travel time for

passengers is more.

Ultimately it concerns human lives who need safe rail tracks. A little inconvenience here and there should be

nothing compared to 40 people who could have been injured or died as a result of old safety systems who

cannot cope with the current demand.

So, dear government, continue with your current plans to make the Netherlands ERTMS-ready which will

ultimately benefit all of us!

10

1 Introductie

Om het Europees spoor veiliger te maken voor het gebruik, alsook om de concurrentie op het spoor te

vergroten, is er door de Europese Commissie besloten dat Europa overstapt op een geheel nieuw

spoorbeveiligingssysteem (Richtlijn 2012/88/EU), het European Rail Traffic Management System (ERTMS).

Dit systeem is al sinds de jaren negentig in de ontwikkeling en recentelijk zijn er proefprojecten uitgevoerd

op verschillende trans-Europese netwerken, waaronder ook in Nederland op het traject Amsterdam-Utrecht.

(www.ertmspilot.nl)

Alle lidstaten van de Europese Unie, waaronder dus ook Nederland zijn verplicht om het ERTMS te

implementeren op de infrastructuur. Door het ministerie van Infrastructuur en Milieu is in 2012 besloten om

het systeem op het Nederlands spoor te implementeren, met als voorwaarde zo min mogelijk overlast voor de

reiziger en de werking van een stabiel systeem (Ministerie van Infrastructuur en Milieu, 2012).

Dit systeem kan echter op verschillende manieren geïmplementeerd worden. Door het ministerie is er na

onderzoek besloten het ERTMS in sectoren uit te rollen (AT Osborne, 2013), (Spoorbeveiliging ERTMS,

z.j.,), waarbij het rollend materiaal en de infrastructuur gescheiden aangepast worden. Het is echter de vraag

of er bij deze strategie genoeg rekening gehouden wordt met de lasten voor de gebruikers van het spoor. Had

de overheid niet beter kunnen kiezen voor een andere methode, in plaats van het systeem in sectoren uit te

rollen?

Het doel van deze studie is om erachter te komen of de overheid, in het bijzonder het ministerie van

Infrastructuur en Milieu, de beste keus heeft gemaakt over de uitrolstrategie van het ERTMS op het

Nederlands spoor en of de belangen van de andere actoren voldoende in overweging zijn genomen. Naast het

ministerie zijn er namelijk nog andere partijen betrokken binnen dit probleem zoals de reiziger, de NS,

ProRail en belangengroepen.

Naast het implementeren in sectoren kan de overheid ook kiezen voor de natuurlijke implementatie. Het

verschil tussen deze strategieën zit vooral in het tijdstip van de aanpassingen binnen de infrastructuur en de

treinen. Voor uitgebreidere uitleg, zie hoofdstuk 3 en 4 van dit rapport.

De probleemstelling die centraal staat in deze studie luidt:

“ Wat levert de natuurlijke implementatie van het ERTMS de maatschappij op, ten opzichte van het

implementeren in sectoren?”

Hierop volgend zijn er 2 deelvragen geformuleerd:

1. Hoeveel kost de natuurlijke implementatie meer/minder dan het nul-alternatief?

2. Hoeveel reistijdwinst heeft de reiziger meer/minder bij de gelijke implementatie vergeleken met het

nul-alternatief?

Het gaat hier dus om het vergelijken van twee beleidsalternatieven binnen een groot infrastructureel project.

Er wordt een Maatschappelijke Kosten Baten Analyse (MKBA) uitgevoerd om erachter te komen hoeveel

meer/minder het beleidsalternatief, de natuurlijke implementatie van het ERTMS kost dan het nulalternatief,

de implementatie in sectoren.

De opbouw van het rapport ziet er als volgt uit: in hoofdstuk 2 wordt het ERTMS nader toegelicht, de voor

11

en nadelen worden besproken en de noodzaak ertoe wordt uiteen gestippeld. In hoofdstuk 3 wordt het

nulalternatief, het implementeren in sectoren besproken met de bijbehorende effecten. Hetzelfde wordt

gedaan voor het beleidsalternatief in hoofdstuk 4. In hoofdstuk 5 wordt de MKBA uitgevoerd, en worden de

verschillende kosten en baten van de alternatieven gekwantificeerd en gepresenteerd. Hoofdstuk 6 besteedt

aandacht aan de toekomstige onzekerheden die kunnen optreden. Het rapport wordt afgesloten met enkele

conclusies en aanbevelingen die aan de hand van de analyses gedaan kunnen worden.

1.1. Opzet van het onderzoek

Voorafgaand aan dit onderzoek is er een artikel geschreven, waarin de achtergrond van het probleem volgens

een technische bestuurskundig perspectief is uitgewerkt (Nishchal Sardjoe, 2014). Na het opstellen van de

probleemstelling is er vervolgens onderzoek gedaan naar de verschillende kengetallen voor de factoren die

deel uitmaken van de MKBA. De data voor deze studie is is voornamelijk gehaald uit uitgevoerde

onderzoeken (Decisio & Synstra, 2010), (Riskineering, 2014), (µConsult, 2014). Het vergaren van data

bracht enkele moeilijkheden met zich mee, aangezien er niet voor alle factoren concrete data beschikbaar

was en is. Ook de afwezigheid van gedisconteerde waarden was een issue. Om dit te verhelpen is er bij

sommige waarden teruggerekend. De kans dat de waarden die gepresenteerd worden in dit onderzoek niet

volledig en/of juist zijn neemt hierdoor toe. Dit is dan ook de fase van het onderzoek dat de meeste tijd in

beslag genomen heeft. De resultaten van het experimenteel onderzoek zijn vervolgens geanalyseerd en

komen in dit rapport naar voren.

1.2. Afbakening

Het ERTMS wordt op het gehele Nederlandse spoor ingevoerd. Een formele afbakening is dus eigenlijk niet

mogelijk, de kosten voor de invoering van het systeem en materiaal hebben dus betrekking op de gehele

infrastructuur. De externe effecten worden bekeken vanuit het perspectief van de reiziger. Hoewel de

verladers (goederenvervoerders) vergelijkbare lasten ondervinden bij de invoering van het ERTMS, worden

deze voor een groot deel buiten beschouwing gelaten, mede omdat het voor deze groep makkelijker is om

met eventuele externe effecten om te gaan. Er wordt wel enige aandacht besteed aan de reistijdwinst die

verladers krijgen, omdat dit een van de directe effecten van de invoering van het ERTMS is.

Om de effecten en de kosten te vergelijken wordt er dus gebruik gemaakt van een Maatschappelijke Kosten

Baten Analyse. Bij deze onderzoeksmethode worden alle kosten en baten van grote

ruimtelijke/infrastructurele projecten op een rij gezet, in monetaire eenheden uitgedrukt en vervolgens

getotaliseerd. Dit geeft de beleidsmaker een objectief beeld over de voor en nadelen van verschillende

alternatieven voor projecten. In dit onderzoek is er een indicatieve/Quick scan MKBA gedaan, vanwege de

beperkte tijd en middelen. In deze vorm van de MKBA worden er onderbouwde aannames gegeven die een

indicatie kunnen geven van de effecten in relatie tot de kosten en baten (Rijksoverheid, 2012). Echter worden

hier alleen de belangrijkste kosten en baten gekwantificeerd. Verdere uitleg over deze onderzoeksmethode is

te vinden in bijlage A. Volgens het Centraal Plan Bureau ziet het stappenplan voor een MKBA er als volgt

uit:

Figuur1 Stappenplan MKBA(Bron: Centraal Planbureau, 2013)

12

Om het onderzoek zo gestructureerd en overzichtelijk mogelijk uit te voeren is er gebruik gemaakt van

bovenstaand schema. Na de probleemanalyse worden voor zowel het nulalternatief alsook het

beleidsalternatief de kosten, baten en eventuele externe effecten geïdentificeerd en gekwantificeerd. Dat is de

kern van het model. Het overzicht en de onzekerheden complementeren de analyse. Dit verslag is

vanzelfsprekend de rapportage van het geheel.

13

2 De rol van het ERTMS

2.1. De noodzaak tot een nieuw beveiligingssysteem

Het Nederlands spoor behoort tot een van de drukst bereden sporen van de Europese Unie (CBS, 2009). Per

kilometer spoorlengte verplaatsen er zich over het Nederlandse spoor de meeste treinen vergeleken met de

rest van EU. Ongeveer 90% van deze treinen vervoeren passagiers. De overige 10% bestaat uit

goederentreinen. De passagierstreinen vervoeren ongeveer 7 % van de bevolking. Dat is een groot aantal

mensen per dag en de veiligheid van deze passagiers moet gegarandeerd kunnen worden. Het huidig

beveiligingssysteem op het Nederlands spoor deels in de eerste helft van de twintigste eeuw opgezet. Dit

systeem is dus niet berekend op de huidige intensiteit en complexiteit op het spoor. Om de groei van het

spoorvervoer op te vangen, maar ook om de kwaliteit en de betrouwbaarheid van het spoorvervoer voor

zowel de reiziger als de verlader te verhogen volgens de Lange Termijn Spooragenda wordt het European

Rail Traffic Management System ingebouwd op het spoor (Ministerie van Infrastructuur en Milieu, 2014).

Onderzoek wijst uit dat het ERTMS ook andere voordelen zoals de interoperabiliteit, capaciteit en snelheid

met zich meebrengt (www.ertms.net).

Het huidige beveiligingssysteem Automatische Trein Beïnvloeding (ATB) functioneert weliswaar goed,

maar is dus verouderd. Het ATB is voornamelijk gebaseerd op de elektro mechanische relaistechnologie,

terwijl in het nieuwe ERTMS veel ICT aan de basis staat.

Het ERTMS is door de Europese Commissie niet alleen vanwege de technische voordelen opgelegd aan de

lidstaten. Door geheel Europa functioneren er op dit moment verschillende treinbeïnvloedings- en

signaleringssystemen. Internationaal treinverkeer ondervindt hier problemen aan. Treinen zoals de Thalys

die bijvoorbeeld verschillende landen aandoen, en dus onderdeel zijn van verschillende infrastructuren, zijn

voorzien van zeven verschillende beveiligingssystemen. De invoering van het ERTMS zou dat aantal kunnen

terugbrengen naar één beveiligingssysteem. Ook vanuit economische perspectieven is besloten om de

Europese spoorinfrastructuur uit te rusten met dit beveiligingssysteem. Door de technische hindernissen op

te heffen, verhoogt men namelijk de interoperabiliteit en hierdoor verbetert de concurrentiepositie van de

verschillende vervoerders en verladers. Met de lidstaten is er door de EU overeengekomen dat bepaalde

internationale trajecten voor 2050 uitgerust moeten zijn met het ERTMS, met tussendoor

resultaatverplichtingen (Vandoorne, 2014). In Nederland zijn onder andere de Betuweroute en de HSL-Zuid

al voorzien van het ERTMS.

Voor de implementatie van dit beveiligingssysteem is er door de Nederlandse overheid €2,5 miljard

gereserveerd. Omdat het een complex systeem is en er naast het ministerie van Infrastructuur en Milieu

verschillende andere actoren, zoals de Nederlandse Spoorwegen, ProRail en de reizigers bij betrokken zijn

vereist de invoering van dit systeem een zorgvuldig onderzoek naar mogelijke implementatietrajecten.

Implementatie van het systeem in sectoren of de natuurlijke implementatie zijn de strategieën die in dit

rapport besproken zullen worden. Voor de overheid is het belangrijk dat reizigers en verladers moeten

profiteren van de voordelen van het nieuwe systeem en zij moeten het liefst niks merken van de

implementatie (Ministerie van Infrastructuur en Milieu, 2014). Echter zal de invoering van het systeem

zeker overlasten voor deze groep actoren met zich meebrengen. Dit moet daarom zoveel als mogelijk

14

beperkt worden, rekening houdende met de andere eisen van het ministerie zoals bijvoorbeeld de kosten.

2.2. Het ERTMS

Het ERTMS is een spoorbeveiligingssysteem. Deze systemen dragen zorg voor de verkeersveiligheid op

spoorlijnen. Naast het voorkomen van botsingen tussen verkeersdeelnemers, in dit geval treinen, zorgen deze

systemen ook ervoor dat trajecten waar beperkingen op gelden niet overtreden worden. De voorganger van

het ERTMS, het systeem dat nu zorg draagt voor de veiligheid op het spoor is de Automatische Trein

Beïnvloeding (ATB). Er zijn verschillende varianten van dit systeem, waaronder de ATB-E (ATB

eenvoudig) en ATBL-NL (ATB nieuwe generatie). Het ERTMS is opgebouwd uit 2 kritieke systemen: ten

eerste het European Train Control System (ETCS) en het GSM Rail (GSM-R). Het ETCS is het nieuwe trein

beïnvloeding/beveiligingssysteem en het GSM-R het radiosysteem die de communicatie tussen trein en

spoor mogelijk maakt via het GSM netwerk. Het oude ATB systeem vereist vaste spoorwegseinen langs het

spoor. Het ERTMS zal deze extra infrastructuur overbodig maken omdat het nieuw systeem gebruik maakt

van het draadloos GSM netwerk, waarover seinen naar de trein gestuurd kunnen worden. Een ander verschil

met het ATB systeem is dat het ERTMS een maximum snelheid van 500 km/u op het spoor toelaat, terwijl

het ATB systeem tot maximaal 200 km/u gaat.

De werking van het ERTMS komt in het kort op het volgende neer: de gestandaardiseerde rijtoestemming

worden door het ERTMS aan de computer van de trein doorgegeven. De rijtoestemming bestaat uit

informatie zoals de maximum toegestane snelheid op een bepaald stuk spoor en het punt tot waar de trein

mag rijden. In de cabine ziet de machinist van de trein deze informatie, terwijl het systeem ook zelf bewaakt

of de trein zich aan die rijtoestemming houdt. Mocht er iets verkeerd gaan, of de trein de maximum

toegestane snelheid overschrijdt, neemt het systeem over en zet een noodremming in (www.ertms.net).

Het versturen en ontvangen van de rijtoestemmingen vindt plaats via eurobasiles, onderdeel van het GSM-R

netwerk. Een voordeel van dit systeem is dat de rijtoestemmingen op een continue schaal doorgegeven

kunnen worden, dus op elk willekeuring moment.

Er zijn verschillende toepassingsniveaus van het ERTMS, namelijk ERTMS level 1, level 2 en level 3. De

werking en verschillen tussen deze 3 systemen worden in bijlage B uitgelegd. De reden dat er verschillende

varianten en levels van het systeem ontwikkeld zijn kan gezocht worden in de problemen die zich voordoen

tijdens de implementatiefase van het systeem op de spoorlijnen. Het ERTMS schrijft grote veranderingen

voor met betrekking tot de huidige infrastructuur en het rollend materiaal (de treinen). Dit brengt grote

kosten met zich mee en dus kan het ERTMS bijna door geen enkel land geheel geïmplementeerd worden op

het spoor. De verschillende levels met verschillende varianten brengen hier een oplossing in.

2.3. ERTMS-Pilot en de huidige situatie

Het ERTMS wordt op het Nederlands spoor geïmplementeerd van 2016 tot en met 2045. Echter zijn er sinds

2007 al enkele spoorlijnen die uitgerust zijn met een variant van het ERTMS. De hogesnelheidslijn

Schiphol-Antwerpen, de Betuweroute alsook het traject Amsterdam-Utrecht zijn drie spoorlijnen die het

ERTMS als veiligheidssysteem bevatten. Het traject Amsterdam-Utrecht is daarnaast ook nog de spoorlijn

met de hoogste level van het ERTMS, namelijk level 2, met baanseinen. Op dit traject lopen er sinds juni

2013 in opdracht van het ministerie van I&M testen met dit systeem, die tot eind 2014 geduurd hebben.

Sprinters en de ICE3 zijn uitgerust met de nodige apparatuur, waarna er data verzameld is met betrekking tot

de capaciteit, veiligheid, treintechnieken en ook factoren die de werkdruk en eventuele processen

beïnvloeden (www.ertmspilot.nl). Dat betekent dat het pilotproject niet alleen vanuit het perspectief van 1

actor uitgevoerd wordt, immers er zijn meerdere actoren betrokken bij de invoering van zo een groot

systeem. Hier kan gedacht worden aan passagiers, personeel van zowel de NS als ProRail en verladers.

15

Volgens de plannen die gemaakt zijn, hoort het pilotproject al afgerond te zijn, echter zijn de resultaten nog

niet gepubliceerd. Het uitvoeren van zo een pilotproject is een belangrijke stap die door de opdrachtgever

genomen is. Aan de hand van de resultaten kan een beter beeld ontstaan wat de effecten van de

implementatie op het spoor zullen zijn. Opgemerkt kan worden dat er op deze trajecten testen worden

uitgevoerd waarbij er op het spoor twee veiligheidssystemen bestaan, zowel het ATB als het nieuwe

ERTMS. Dit staat bekent als Dual Signalling. Op de 2 andere routes is ook ERTMS level 2 op het spoor,

maar zonder baanseinen.

Grote delen van het spoor in de brede Randstad en internationale (goederen) spoorlijnen zullen uiteindelijk

met het ERTMS uitgerust worden in de komende jaren. Onderstaande kaart geeft een schematisch overzicht

over de lijnen waarvoor het ERTMS gepland is.

Figuur 2.1 Planning ERTMS Nederland (Bron: www.wikimedia.org)

Ook in andere landen van Europa wordt het ERTMS geleidelijk aan ingevoerd. Zwitserland heeft momenteel

de meeste kilometers (1200 km) aan ERTMS operabel spoor, gevolgd door Duitsland. Nederland heeft

ongeveer 400 km aan spoorlijnen uitgevoerd met het nieuwe systeem (www.ertms.net). Onderstaande kaart

geeft een overzicht van spoorlijnen in Europa die het ERTMS bevatten en zullen hebben in de komende

jaren.

Figuur 2.2 Planning ERTMS Europa (Bron: Movares, 2008)

16

Zoals te zien is zullen over geheel Europa de spoorlijnen gemonteerd worden met het ERTMS, wat voor

zowel reizigers als verladers enkele voordelen met zich zal meebrengen. Deze komen in de volgende

paragraaf aan bod.

2.4. Voor- en nadelen van het ERTMS

Het ERTMS brengt zowel technische als economische voordelen, zoals verhoging van de concurrentie.

Europa raakt daardoor economische sterker ten opzichte van andere Azie en Amerika. Passagiers die

voordeel halen uit de verhoogde interoperabiliteit en overheden die baat hebben bij de vermindering aan

onderhoudskosten zijn vanuit andere perspectieven redenenen voor de implementatie van het ERTMS.

Nadelen heeft het systeem ook, maar vooralsnog wordt aangenomen en verwacht dat een groot deel van deze

nadelen slechts in de beginfase van de implementatie zullen optreden.

In de volgende sub paragrafen worden de voor- en nadelen afzonderlijk behandeld.

2.4.1 Voordelen van het ERTMS

Interoperabiliteit

Zowel voor de treinvervoerder als voor de passagier betekent een minder operabel spoor extra kosten. Het

ERTMS is echter een geheel interoperabel systeem, wat betekent dat het ontworpen is om het geheel

Europees spoor te standaardiseren. De kosten voor de gebruiker als de vervoerder dalen en er ontstaat een

gezondere concurrentiepositie. Hiermee wordt ook de Europese strategie om de spoorsector en het vrije

verkeer van personen en goederen bevorderd (Europese Commissie, 2012). Ook op nationaal vlak kan het

ERTMS de interoperabiliteit vergroten, spoorlijnen in Nederland zijn bijvoorbeeld uitgerust met 2

verschillende versies van het ATB (ATB-EG en ATB-NG). Naast de internationale en nationale

interoperabiliteit is er ook sprake van technische interoperabiliteit: treinen uitgerust met het ECTS kunnen

rijden op sporen met alle levels van het ERTMS.

Wel moet opgemerkt worden dat het ERTMS niet leidt tot een volledig interoperabel spoor in Europa. Er is

namelijk ook een verschil in bijvoorbeeld bovenleidingspanningen op de spoorlijnen tussen verschillende

landen (Ministerie van Infrastructuur en Milieu, Nederlandse Spoorwegen, ProRail, 2012).

Vergroting van de capaciteit

De capaciteit kan gedefinieerd worden als het aantal treinen dat verwerkt kan worden binnen een bepaalde

tijd op een bepaald traject. De capaciteit op het spoor is niet alleen afhankelijk van vele variabelen zoals

wettelijke beperkingen, geluidsoverlast, wensen en eisen van vervoerders, maar ook van de

spoorinfrastructuur, waaronder de aanwezigheid van (voldoende) wissels en een adequaat

beveiligingssysteem. Factoren die vanuit het perspectief van het aanwezige materiaal een rol spelen in de

capaciteit zijn bijvoorbeeld het aantal beschikbare treinen, de snelheid van deze treinen en de dienstregeling.

Als gevolg van de implementatie van het ERTMS op het spoor kunnen de rij- en opvolgtijden van treinen

verkort worden door bijvoorbeeld de blokken van het beveilingssysteem te verkorten en blokverdichting te

realiseren. Ook kan de snelheid van de trein in kleinere stappen gemonitord worden, namelijk in stappen van

5 km/u. Een bijkomend effect van de vergroting van de capaciteit kan dan ook de energiebesparing zijn.

Studies hebben uitgewezen dat er als gevolg van de implementatie van het ERTMS 40% meer capaciteit

aanwezig is op de huidige infrastructuur (Unife, 2014). In de praktijk is de capaciteitsvergroting ook al

bewezen. In Zwitserland is er bijvoorbeeld op het Mattstetten-Rothrist traject, waar ERTMS Level 2

operabel is een significante vergroting van de capaciteit van gerealiseerd, namelijk 15% als gevolg van de

verlaging van de gemiddelde tijd tussen twee treinen van 110 seconden bij snelheden van 200 km/u (Unife,

2014). Dat komt dagelijks neer op 242 treinen, zowel goederen als passagiers. Bij deze gemengde trajecten

werd er een capaciteitvergroting van 25% gerealiseerd (Unife, 2014). De lengte van dit traject is 52

kilometer.

17

Snelheidsverhoging

Treinen in Nederland mogen ondanks ze vanuit een technisch perspectief sneller kunnen , op het spoor met

een maximum snelheid van slechts 140 km/u rijden (op enkele trajecten zijn hogere maximale snelheden

toegestaan, bijvoorbeeld 200 km/u op de Hanzelijn). Dit als gevolg van het huidige ATB systeem. Het

ERTMS echter kan snelheden van maximaal 500 km/u toestaan. Verhoging van de snelheid is echter niet

alleen afhankelijk van de implementatie van het ERTMS.Ook de infrastructuur en aandrijvende energie zou

aangepast moeten worden. Een groot voordeel van het ERTMS is de nieuwe methode waarmee de discrete

snelheidsstappen vervangen worden. Het huidige ATB systeem grijpt niet in bij snelheden onder de 40 km/u.

Bij het ERTMS kunnen de snelheden volgens kleinere tussenstappen afgesteld worden, wat de veiligheid

vergroot. Uitgesteld remmen van de trein kan verkorting van de reistijd met zich meebrengen, wat voor

passagiers en verladers economische voordelen heeft.

Op het grootste deel van het Nederlands spoor is er echter alleen een snelheidsverhoging van 20 km/u ten

opzichte van de huidige snelheid van 140 km/u mogelijk. Deze beperking geldt, omdat het grootste deel van

de huidige treinen slechts berekend zijn op een maximum snelheid van 160 km/u en de infrastructurele

beperkingen. Onderstaande kaart geeft een overzicht van welke trajecten in aanmerking kunnen komen voor

een snelheidsverhoging van 160 km/u.

De kaart geeft aan wat de maximaal toegestane

snelheden op de verschillende trajecten in

Nederland zijn. De gele kleur geeft aan waar er

160 km/u gereden mag worden. De roze kleur

geeft aan welke stukken van het traject nog in

aanmerking komen voor een snelheidsverhoging:

het stuk spoor van Boxtel naar Eindhoven en het

stuk van Zwolle naar Weesp. Te zien is dat dus

een groot deel van het huidig spoor niet in

aanmerking komt voor een snelheidsvergroting.

Het Nederlands spoor zal vanuit een nationaal

perspectief dus niet geheel kunnen profiteren van

de voordelen van de snelheidsverhoging als

gevolg van de implementatie van het ERTMS.

Figuur 2.3 Trajecten waar snelheidsverhoging mogelijk is (Bron: www.wikipedia.org)

Veiligheid

De trein is het meest veilige vervoersmiddel met 0,2 treinreizigersdoden per één miljard reizigerskilometers.

Bij het vliegtuig gaat het om 100% meer (0,4 doden per één miljard reizigerskilometers)

(www.treinreiziger.nl). Nederland kent een relatief veilig spoor. Uit onderzoek blijkt dat er in 2014 49

treinen een rood sein genegeerd hebben, wat een daling is van ruim 44 procent ten opzichte van het jaar

daarvoor (Vis, 2015). Echter, elk genegeerd sein is er een te veel en kan voor potentiele ongelukken zorgen.

In de periode 2003-2007 werden er ruim 1200 signalen overtreden door treinen (Decisio & Synstra, 2010).

Het ATB kon in die gevallen niet optreden, omdat het systeem de snelheid van treinen niet bewaakt als zij

onder de 40 km/u rijden. Het ERTMS kan dit wel en verkleint zodoende de kans op menselijke fouten en het

negeren van eventuele stopseinen. Dit verhoogt de veiligheid van het vervoer over het spoor. Naast de

veiligheid van de passagiers kan het ERTMS ook een positieve bijdrage leveren aan de veiligheid van

mensen die op het spoor werken. Het ERTMS kan namelijk de maximum geldige snelheid van bepaalde

trajecten die bijvoorbeeld in slechte staat verkeren of trajecten waarop er werkzaamheden verricht worden

voor een bepaalde tijd snel en effectief aanpassen. Ook de veiligheid van automobilisten en voetgangers bij

spoorwegovergangen kan verbeterd worden.

18

Betrouwbaarheid Hoe langer vracht of passagiers onderweg zijn, des te meer de maatschappelijke en economische kosten zijn.

Vertragingen en uitvallen van diensten zijn enkele oorzaken van langere reistijden. Problemen aan de

infrastructuur of aan het rollend materiaal zorgen voor deze verstoringen in de dienstregeling. Het ERTMS

zorgt ervoor dat treinen dichter op elkaar kunnen rijden op een veilige manier. Dit zorgt ervoor dat de

capaciteit vergroot wordt, en dat betekent dat de dienstverlener adequater kan reageren op eventuele

calamiteiten. Daardoor wordt het reizen met de trein een stuk betrouwbaarder.

Onderhoudskosten

De invoering van het ERTMS is weliswaar een grote investering, maar op den duur zal de overheid de

investeringskosten er zeker uit halen. Een groot voordeel zijn de lage onderhoudskosten van de

infrastructuur: seinen langs het spoor raken bij level 2 en 3 overbodig. De afwezigheid van elementen in

open lucht verlaagt ook de kans op verstoringen, welke dan ook de betrouwbaarheid vergroot.

Enkele andere voordelen van de invoering van het ERTMS zijn zoals eerder gezegd de vergroting van de

concurrentiepositie van verladers en vervoerders op het internationaal spoor en lagere productiekosten voor

onderdelen van het ERTMS op langere termijn.

Onderstaand tabel geeft een overzicht van de voordelen van het ERTMS en voor welke actor(en) deze

gunstig uitvallen.

Actor Overheid Reiziger Vervoerder Spoorbeheerder

Voordelen

Interoperabiliteit + ++ ++ 0

Capaciteit ++ ++ ++ ++

Veiligheid + ++ ++ ++

Betrouwbaarheid + ++ ++ 0

Snelheid 0 ++ ++ -

Onderhoud + 0 0 ++

Concurrentie ++ 0/+ ++ 0

Productiekosten ++ 0 0 ++ Tabel 2.1 Voordelen ERTMS voor betrokken actoren`. += positief effect, -= negatief effect, 0=geen/marginaal effect. Meerdere plussen/minnen

geven een verhoogd effect aan

Zoals te zien is scoren de meeste factoren positief voor de actoren m.u.v. de volgende: de interoperabiliteit,

betrouwbaarheid en de verhoogde concurrentiepositie hebben voor de spoorbeheerder geen directe

voordelen, zij zorgt immers alleen voor het onderhoud en aanleg van het spoor. De verhoogde snelheid kan

voor de spoorbeheerder echter een nadeel zijn: hogere snelheden kunnen relatief eerder voor defecte

apparatuur zorgen en zo onderhoudswerkzaamheden creëren. De verhoging van de snelheid is voor de

overheid ook niet van kritisch belang. Verder is te zien dat de onderhoudskosten en de productiekosten geen

directe invloed hebben op de vervoerder en de reiziger.

2.4.2 Nadelen ERTMS

De nadelen van de invoering van het ERTMS liggen voornamelijk in de hoge kosten. Het is een groot

infrastructureel project en daarvoor moeten er veel kosten gemaakt worden: apparatuur op het spoor en in de

treinen moet aangepast worden en personeel moet opnieuw getraind worden. De invoering van dit nieuw

systeem kan ook voor de reiziger voor overlast zorgen, als gevolg van de onvermijdbare schoonheidsfoutjes

die zullen ontstaan wanneer het systeem eenmaal operabel is.

19

Omdat het voor Europa om een vrij nieuw systeem gaat, zijn er ook nog de technische onzekerheden en

problemen. Zo kan bijvoorbeeld level 3 van het ERTMS nog niet geleverd worden vanwege problemen met

de treinintegriteitsmelding (zie bijlage D). Ook voor de veiligheid kan het ERTMS in de vroege fase nadelen

opleveren. De aanwezigheid van 2 verschillende systemen was een van de oorzaken van de ramp in Spanje

bij Santiago de Compostella, waarbij er 79 doden vielen. Het is dus belangrijk dat het treinpersoneel goed

getraind word, vooral in de eerste fase van het implementatietraject, wanneer er delen van het spoor zullen

zijn waar er verschillende spoorbeveiligingssystemen operabel zijn.

De reiziger zal de negatieve effecten van de invoering van het systeem naar verwachting alleen ondervinden

in de implementatiefase. Vertragingen en technische mankementen zullen daarvan de grootste delen zijn. Het

gekozen implementatietraject is dus belangrijk voor het beperken van de overlast voor de reiziger. Ook voor

de nadelen van het ERTMS is er een overzicht gemaakt van de invloed op de verschillende actoren. Zoals

eerder gezegd zullen reizigers de meeste hinder ondervinden van de overlasten. De hoge kosten van het

project beïnvloeden vooral de overheid, de reiziger staat daar neutraal over. De technische onzekerheden

kunnen vooral voor de overheid een issue zijn, het gevolg is vertragingen in de implementatie en verhoogde

kosten.

Actor Overheid Reiziger Vervoerder Spoorbeheerder

Nadelen

Hoge kosten ++ 0 + +

Overlast tijdens de implementatie 0 ++ + +

Technische onzekerheden tijdens de implementatie ++ + + + Tabel 2.2 Nadelen ERTMS voor betrokken actoren. += positief effect, -= negatief effect, 0=geen/marginaal effect

20

3 Het nulalternatief

Door verschillende instanties is er onderzoek gedaan naar de mogelijkheden voor de invoering van het

ERTMS. Vanuit het perspectief van de overheid is het belangrijk dat de kosten niet meer worden dan

berekend, en voor de reiziger is de minimalisatie van de mate van overlast een punt. In de

voorkeursbeslissing van april vorig jaar heeft de overheid besloten het ERTMS in sectoren in te voeren, dat

fungeert in deze studie dan ook als het nulalternatief (Ministerie van Infrastructuur en Milieu, 2014). In de

volgende paragraaf wordt de implementatie in sectoren uitgebreid beschreven, waarna er in 3.2 de effecten

naar voren komen. Voor Nederland zou het ook van belang kunnen zijn om te bestuderen hoe andere

Europese landen het ERTMS geïmplementeerd hebben. Dit wordt besproken in bijlage E.

3.1. Verloop van het nulalternatief

Bij de implementatie in sectoren is de kern dat eerst het rollend materiaal uitgerust wordt met de nodige

nieuwe technologieën of de nodige aanpassingen, alvorens er gereden wordt op trajecten die het ERTMS

bevatten. De infrastructuur zal voorzien worden van ERTMS level 2 baseline 3 en tegelijkertijd zullen de

bestaande systemen verwijderd worden. De ombouw van het rollend materiaal zal ongeveer 5 à 7 jaar in

beslag nemen, waarna vanaf 2020 tot en met 2028 de infrastructuur zal voorzien worden van het ERTMS.

Dit in synchronisatie met het Mistral Programma (zie bijlage C2). De vooruitzichten zijn dat het meeste

materiaal rond 2022 omgebouwd zal zijn. De inbouw zal deels parallel verlopen aan de bouw van de eerste

spoorlijnen die het ERTMS bevatten. Opgemerkt kan worden dat momenteel de meeste goederentreinen al

voorzien zijn van de nieuwe technologie, rest alleen nog de passagierstreinen van de verschillende

vervoerders.

De overheid streeft ernaar om ten minste de

voor 2020-2030 verplichte EU-TEN corridors

en grote delen van de PHS corridors in de

brede Randstad te voorzien van ERTMS level

2. De EU corridors zijn de belangrijkste

verbindingen tussen (lucht)havens en het

buitenland. De PHS (Programma

Hoofdfrequent Spoor) corridors zijn de drukst

bereden trajecten in Nederland.

Onderstaande kaart geeft aan hoe de

beveiliging van het spoor in Nederland er in

2028 moet uitzien.

De groen gekleurde lijnen geven spoorlijnen

aan die ERTMS level 2 zullen bevatten.

De groen gestippelde lijnen geven aan waar Figuur 3.1 ERTMS Planning nul-alternatief

21

ERTMS level 2 al bestaat en de rood gestippelde lijnen geven aan waar ERTMS level 1 bestaat. Op deze

kaart is dus ook te zien dat het traject Amsterdam-Utrecht al voorzien is van het ERTMS level 2, dit is het

traject waar de ERTMS pilot draait.

Een belangrijk punt binnen deze strategie is de ombouw van het rollend materiaal. In de periode 2015-2022

komen er volgens schattingen 80 passagierstreinen bij (Decisio & Systra, 2010) . Het gaat hier om nieuwe

treinen, en aangenomen wordt dat deze niet omgebouwd hoeven te worden. Tot en met 2018 zouden er

volgens deze schattingen al ongeveer 80% van de treinen uitgerust zijn met het ERTMS, dat betekent dat er

nog 20% van de treinen alleen het ATB systeem aan boord zullen hebben. Er wordt gesproken van alleen,

omdat ook de rest van de treinen nog het ATB systeem operationeel zullen moet hebben, aangezien niet al de

infrastructuur uitgerust zal zijn met het ERTMS, wat dus rijden met een duaal stelsel van veiligheids-

systemen vereist.

3.2. Effecten van het nulalternatief

De implementatie in sectoren is voor de overheid verassend genoeg niet goedkoper dan verwacht werd. Voor

de invoering van het ERTMS tot en met 2028 was er een budget van ruim 2,5 miljard beschikbaar. Het

huidige plan waarbij de EU-TEN corridors en de PHS corridors voorzien worden van het ERTMS kost de

overheid volgens schattingen 1,1 miljard meer, vanwege onvoorziene technische problemen (Ministerie van

Infrastructuur en Milieu, 2014). De kosten zijn allemaal inclusief materiaalombouwingen. De overheid kan

echter besluiten om eerst de drukst bereden corridors te voorzien van het ERTMS, wat dan de baten direct

naar binnen haalt. Dit betekent echter ook dat de reiziger overlast zal ondervinden, vooral op deze drukst

bereden trajecten. Bovendien zullen door de vervanging van rollend materiaal treinen wegvallen en

vertragingen oplopen. Dit is een vervelende situatie voor zowel de reiziger als de vervoerder. De druk komt

in deze implementatiestrategie vooral te liggen bij de spoorbeheerder. Zij moet er namelijk voor zorgen dat

de infrastructuur voorzien wordt van het ERTMS, rekening houdende met technische calamiteiten en

onzekerheden. Deze zullen dan weer voor overlast zorgen voor de passagier en indirect voor extra kosten

voor de overheid.

22

4 Het beleidsalternatief

Tegenover de implementatie in sectoren staat de natuurlijke implementatie van het ERTMS (Decisio &

Synstra, 2010). Voor grote infrastructurele projecten is het belangrijk dat er meerdere alternatieven

beschikbaar zijn, om zo een completer beeld te krijgen over de mogelijke effecten van verschillende

strategieën voor de probleemeigenaar, in dit geval de overheid. Er zijn verschillende alternatieven naar voren

gekomen tijdens verkenningsstudies, waaronder de natuurlijke implementatie en het updaten van het

systeem. Het beleidsalternatief dat hier besproken wordt is de natuurlijke implementatie. Over de

systeemupdate kunt u in bijlage C1 extra informatie vinden.

4.1. Verloop van het beleidsalternatief

Volgens de natuurlijke implementatie kan de overheid gelijk profiteren van de voordelen die het ERTMS

aanbiedt. Een verschil met de implementatie in sectoren is dat er behalve level 2 ook spoorlijnen ingericht

kunnen worden met level 1 van het ERTMS. Zodra modules van het ERTMS gekwalificeerd zijn voor

gebruik zouden zij dus geïmplementeerd kunnen worden op het spoor. Bij de natuurlijke implementatie kon

er al in 2013 gestart worden met de voorbereidingen om de infrastructuur te vervangen en kan het rollend

materiaal ook gelijktijdig voorzien worden van de nodige veranderingen, zoals dat het geval is op het traject

Amsterdam-Utrecht. De eerste trajecten die voorzien zouden worden van het ERTMS zijn 50% van de

MISTRAL corridors en na het upgraden van het rollend materiaal de rest van de trajecten. Dit betekent dat

de voordelen gelijk beschikbaar zijn voor de passagier alsook de verlader. In deze strategie wordt het

ERTMS eerst alleen geïmplementeerd op trajecten waarvoor dat internationaal vereist is en waar het

eventueel verplicht zou moeten zijn. Voor de infrastructuur betekent dat dat sporen die bijvoorbeeld

aansluiten op trajecten die ERTMS bevatten in aanmerking kunnen komen voor de implementatie van het

systeem. Volgens onderzoek ziet de natuurlijke implementatie in 2020 er als figuur 4.1. De blauwe lijnen

zijn de trajecten waarop het ERTMS is geïmplementeerd. De roze lijnen zijn onderdeel van het MISTRAL

programma. Zoals te zien is er aanzienlijk minder spoor uitgerust met het ERTMS. Onderzoek wees uit dat

in het eindjaar 2045 er bij de implementatie in sectoren ruim 2000 kilometer aan spoor voorzien zou zijn van

het ERTMS, terwijl dat in de natuurlijke implementatie ongeveer 1400 kilometer is (Decisio & Systra,

2010).

23

Figuur 4.1 ERTMS planning beleidsalternatief (Bron: Decisio & Systra, 2010)

Met betrekking tot het rollend materiaal zijn de schattingen dat er in 2045 960 passagierstreinen van het

spoor gebruikmaken, waarvan er 887 uitgerust zijn met het ERTMS (Decisio & Systra, 2010). Volgens deze

strategie moet er dus gelijk baat getrokken worden uit de gemaakte investeringen. Dat zou betekenen dat er

optimaal gebruikt zou moeten worden van trajecten die het ERTMS al hebben, maar dat kan alleen als de

treinen met het ERTMS alleen op die trajecten ingezet worden. Dit gaat echter tegen de instellingen van de

NS in. De NS gebruikt haar treinen over geheel Nederland en wil een maximale flexibiliteit. Volgens de NS

zou om optimaal gebruik te kunnen maken van de spoorlijnen die het ERTMS bevatten ongeveer 50-70 %

van haar rollend materiaal uitgerust moeten worden met de nodige apparatuur. Over de flexibiliteit kan er

nog geen uitsluitsel gegeven worden van de kosten, deze worden in de MKBA dan ook als pro memorie

(p.m.) aangegeven.

4.2. Effecten van het beleidsalternatief

Het grootste effect van de natuurlijke implementatie zijn de voordelen die de passagiers en de verladers

kunnen ondervinden. Hoe eerder het ERTMS ingevoerd wordt hoe veiliger de treinreis, hoe groter de

capaciteit en hoe groter de betrouwbaarheid zou zijn volgens verwachtingen. Echter kan dit nog niet

wetenschappelijk bewezen worden in Nederland, daar de resultaten van het pilotproject Amsterdam-Utrecht

nog niet bekend zijn. Voor de overheid kan gezegd worden dat zij waarschijnlijk minder kosten zal hebben

aangezien er in eerste instantie minder spoor uitgerust wordt met het ERTMS. Echter moet zij in deze

strategie over een langere tijd rollend materiaal uitrusten met de benodigde apparatuur (in de sectorale

implementatie zijn alle treinen al vanaf 2020 voorzien van ERTMS waardig materiaal, terwijl in de

natuurlijke implementatie nog ruim de helft van de treinen alleen voorzien zijn van het ATB systeem.

24

4.3. Vergelijking

Onderstaande figuren geven het nul-alternatief en het beleidsalternatief schematisch weer.

Figuur 4.2 Schematisch verloop implementatie in sectoren

Figuur 4.3 Schematisch verloop natuurlijke implementatie

Het verschil is duidelijk op te merken: Bij de implementatie in sectoren is de focus voor de komende jaren

het ERTMS-ready maken van het rollend materiaal, terwijl dit bij de natuurlijke implementatie over het

gehele traject plaatsvindt, simultaan met de aanpassing van de infrastructuur. De natuurlijke implementatie

vereist in het begin van het traject minder omgebouwde treinen dan het nul-alternatief. In 2045 is er tevens

bij het beleidsalternatief minder kilometers spoor uitgerust met het ERTMS. Bij de natuurlijke implementatie

wordt er tenslotte eerst gefocust op de verplichte spoorlijnen.

25

5 Rekenkundig model

Heeft de overheid wel de goede beslissing genomen door te kiezen voor de implementatie van het ERTMS in

sectoren? Wat goed is voor de overheid is natuurlijk relatief, echter kan er wel een analyse gedaan worden

waarbij het nulalternatief en het beleidsalternatief met elkaar worden vergeleken middels een

maatschappelijke kosten baten model. In dit hoofdstuk worden achtereenvolgens de kosten en de baten van

besproken. Het volledige model en een overzicht van de kosten en baten is te vinden in bijlage G. Omdat

veel van de posten van de MKBA over meerdere jaren worden beschouwd is het belangrijk ze te disconteren

naar het basisjaar, 2010. Dat gebeurt middels een discontovoet. In grote infrastructurele projecten wordt er

doorgaans gerekend met een discontovoet van 5,5%. Deze is opgebouwd uit een risicovrije disconto van 3%

en een project specifieke risico-opslag van 2,5%. Literatuur geeft aan dat het vanwege verschil in correlaties

met macro-economische ontwikkelingen het verstandig is om de kosten en de baten apart te disconteren. Het

gaat dan om verschillen in de risico-opslag van 3% (Renes, Romijn, 2013) . Vooralsnog is er in dit onderzoek

gebruik gemaakt van dezelfde discontovoet voor kosten en baten, maar het Excel werkboek biedt ook de

mogelijkheid om hier veranderingen in aan te brengen.

Het basisjaar is zoals aangegeven 2010 en het zichtjaar is 2045 voor het nulalternatief en 2035 voor het

beleidsalternatief. Er wordt aangenomen dat in dat jaar alle investeringen voor zowel de infrastructuur alsook

het rollend materiaal gepleegd zijn.

5.1. De kosten ten opzichte van het nulalternatief

Om een vergelijking te kunnen maken tussen het nulalternatief en het beleidsalternatief is het belangrijk om

ook de kosten van het nulalternatief uit te rekenen. Dit is in de sheet in bijlage G gepresenteerd. Hieronder

worden de verschillen van de posten die de MKBA opmaken gepresenteerd ten opzichte van het

nulalternatief. Alle bedragen zijn in miljoenen euro’s en worden afgerond op hele getallen.

Voor sommige posten zijn er twee waarden opgegeven, dit is te wijten aan de aanwezigheid van minimale

als maximale waarden in de data. De reden waarom er bij sommige posten een minimale en maximale

waarde gegeven wordt is de verwachte moeilijkheden die de integratie van het systeem met het ATB

(Decisio & Systra, 2010).

Kostenpost ∆ (Beleid-Nul)

Implementatie van het ERTMS over de infrastructuur 119 / -781

Het beleidsalternatief kost in de minimale situatie 119 miljoen euro meer en in de maximale situatie 781

miljoen euro minder. Dit verschil zou veroorzaakt kunnen zijn door het feit dat er in het beleidsalternatief

minder kilometers aan spoor uitgerust (zullen) zijn met het ERTMS.

26


Aanpassing huidig rollend materiaal -20

De kosten voor de aanpassing van de huidige treinen zijn dus in het nulalternatief hoger, het

beleidsalternatief kost 20 miljoen euro minder. In het nulalternatief wordt eerst het rollend materiaal ERTMS

ready gemaakt. Bij de natuurlijke implementatie is dit bedrag lager, omdat er in eerste instantie slechts de

helft van het rollend materiaal uitgerust wordt met ERTMS apparatuur.


ERTMS in nieuw rollend materiaal -84

In de natuurlijke implementatie waren er in het zichtjaar minder treinen uitgerust met het ERTMS. Dit

verklaart de winst van 84 miljoen euro die het beleidsalternatief met zich meebrengt.


Upgraden naar baseline 3 -33

Aangezien er bij de implementatie in sectoren meer spoorlijnen uitgerust worden met het ERTMS kost het

upgraden naar baseline 3 van level 2 ook meer bij het nulalternatief.


Leasen rollend materiaal +

Bij beide strategieën zullen er kosten gemaakt worden bij deze post, treinen die immers uitgerust worden met

nieuw apparatuur zijn tijdelijk buiten bedrijf, en voor de vervoerder kan dat veel vertragingen en uitvallen

van treinen met zich meebrengen. Omdat bij het nulalternatief zoveel mogelijk treinen binnen 5 à 7 jaar

uitgerust moeten zijn met het ERTMS, kunnen de kosten hier hoger oplopen dan bij de natuurlijke

implementatie. Voor de natuurlijke implementatie kon de waarde niet gekwantificeerd worden, vanwege een

gebrek aan data.


Omschakelen signaleringssystemen (GSM-R Netwerk) 482

Relatief zorgt deze post ook voor hoge investeringen, ICT systemen zijn doorgaans duur. Het is duurder voor

de natuurlijke implementatie, en wel 482 miljoen euro duurder, omdat er bij deze strategie op den duur

sprake is van de aanwezigheid van dubbele veiligheidssystemen.


Training personeel -

Treinpersoneel moet getraind worden om het ERTMS te gebruiken. De exacte kosten voor deze post zijn

onbekend, en worden door Decisio & Systra als insignificant gezien ten opzichte van de totale investeringen

van het ERTMS (Decisio & Systra, 2010). Er kan echter wel beweerd worden dat de trainingskosten bij de

implementatie in sectoren goedkoper zal uitvallen dan het beleidsalternatief. Bij het beleidsalternatief zal

men gelijk moeten starten met trainingen, aangezien er al gelijk gereden zou worden met treinen die het

ERTMS apparatuur bevatten. Voorts zou de NS dus het personeel dat 50-70% van de treinen bestuurd

moeten trainen in een korte tijd.


Extra personeel en logistieke kosten -2

De maximale kosten voor de opvanging van een eventueel capaciteitsverlies (bijbehorend personeel en

andere logistieke kosten) bedragen 30 miljoen euro. Gedisconteerd levert dat voor beide strategieën

ongeveer dezelfde waarden op. Het verschil tussen beide alternatieven is dan ook relatief klein.

27


Technische vertragingen 2

Problemen met on board units in de trein of andere systemen kunnen ook voor vertragingen en kosten

zorgen. Deze worden ingeschat op maximaal 15 miljoen euro. De gedisconteerde waarden zijn

respectievelijk 3,3 en 5,1 miljoen. Bij de natuurlijke implementatie kan dit duurder uitvallen, omdat er al

eerder gestart wordt met de implementatie van het ERTMS in zowel infrastructuur als materiaal.


Beheer- en onderhoudskosten infrastructuur 44

Deze kosten bestaan uit het onderhoud aan het spoor en eventuele software-upgrades. Het beleidsalternatief

is wat betreft deze post 44 miljoen euro duurder. Dit kan waarschijnlijk verklaard worden door de

aanwezigheid van dubbele systemen, aangezien er simultaan het ERTMS en het ATB gebruikt worden.


Beheer-en onderhoudskosten materiaal 30

Deze post is voornamelijk opgebouwd uit het onderhoud van de on board ERTMS systemen in de treinen

van de NS. Bij de natuurlijke implementatie is dit 30 miljoen euro meer, omdat er voor een langere tijd

gereden wordt met dubbele systemen, waardoor ook deze systemen onderhouden moeten worden.


Vermeden investeringen -21

Dit zijn de investeringen die als het ware al gepland worden, maar nu niet door hoeven te gaan, als gevolg

van de implementatie van het ERTMS. Strikt genomen zijn dit dus baten die het ERTMS met zich

meebrengt. De vermeden investeringen zijn voor beide strategieën gelijk, namelijk 335 miljoen euro, maar

na discontering levert de natuurlijke implementatie 21 miljoen euro meer op aan vermeden investeringen.


Vervangingskosten 574

Dit zijn de kosten van het vervangen van ATB naar eventuele nieuwere versies van het ATB. In de

natuurlijke implementatie wordt er langere tijd gereden met het ATB en eventuele investeringen in dit

systeem kunnen hier ook vaker plaatsvinden, daarom kost dit ook aanzienlijk meer, n.l. 574 miljoen euro.


Overlasten voor de passagier -

De overlasten voor de passagier zijn niet monetariseerbaar, vanwege gebrek aan data. Bij de natuurlijke

implementatie zal de reiziger voor een mindere tijd overlast ondervinden en ook vanwege het feit dat er

minder kilometers aan spoor voorzien wordt van het ERTMS, kan gezegd worden dat bij dit alternatief de

overlast voor de passagier minder zou zijn. Echter zou de overlast groter zijn in het begin dan bij de

implementatie in sectoren.

5.2. De baten ten opzichte van het nulalternatief

De baten van de alternatieven komen voornamelijk overeen met de voordelen die het ERTMS met zich

meebrengt, alleen zijn deze nu gemonetariseerd. In deze paragraaf wordt een overzicht gegeven van de baten

en het verschil met het nulalternatief wordt gepresenteerd. De baten in het nulalternatief kunnen pas vanaf

2020 gegenereerd worden, terwijl de baten in het natuurlijke implementatie alternatief al vanaf 2015 binnen

komen.

28

Batenpost ∆ (Beleid-Nul)

Capaciteit 44

In het onderzoek van Decisio & Systra wordt aangegeven dat niet specifiek de capaciteit verhoogd wordt,

maar er ontstaat een zekere flexibiliteit met betrekking tot de dienstregeling (Decisio & Systra, 2010). Niet

de capaciteit, maar de dienstregeling is in dit geval dan gemonetariseerd. In het beleidsalternatief kan de

verhoogde capaciteit eerder geëxploiteerd worden, vandaar dat deze 44 miljoen euro meer oplevert.


Interoperabiliteit -14

Omdat de belangrijkste (internationale) routes al voorzien zijn van het ERTMS zijn de baten hiervan in de

toekomst moeilijk te monetariseren. Voor het nulalternatief wordt er een schatting van 48 miljoen euro

gedaan in een andere bron, gedisconteerd 14 miljoen. Bij de natuurlijke implementatie is er verlies aan

binnenlandse interoperabiliteit, deze is als 0 gemonetariseerd, waardoor het verschil 14 miljoen euro is.


Veiligheid -1

In deze post is zowel de veiligheid van passagiers, treinpersoneel, baanwegwerkers en de overwegveiligheid

meegerekend. De veiligheid van passagiers en treinpersoneel in de natuurlijke implementatie (87,7 miljoen

euro) is echter hoger dan die van de implementatie in sectoren (75,5 miljoen euro), omdat het effect bij de

natuurlijke implementatie eerder optreedt, vanwege de snellere uitrol. Het verschil wordt echter teniet

gedaan door de overwegveiligheid, waardoor het beleidsalternatief uiteindelijk 1 miljoen euro minder

veiligheidswinst oplevert.


Betrouwbaarheid -110

De effecten van de reistijd en de betrouwbaarheid van de reis zijn niet dezelfde posten. De betrouwbaarheid

werkt indirect door op de verhoging van de capaciteit. De betrouwbaarheid levert minder baten op bij het

beleidsalternatief, dit kan verklaard worden door het volgende: als er simultaan treinen en spoorlijnen

aangepast worden, terwijl de treindienst onafgebroken voortgezet moet worden, kan de dienstregeling

negatieve effecten ondervinden. De mindere baten van de betrouwbaarheid worden dus vooral veroorzaakt in

het begin van de natuurlijke implementatie.


Exploitatie -75

De exploitatie voordelen bestaan uit extra winsten voor de vervoerders door een toename van passagiers,

minder schadevergoedingen als gevolg van de hogere betrouwbaarheid, hogere snelheden en verlaagde

energie- en productiekosten. In het beleidsalternatief zijn de exploitatiebaten minder, vanwege de verwachte

daling van de betrouwbaarheid en verhoogde schadevergoedingen.


Reductie emissies -3

Verlaagde energieconsumpties zorgen voor verlagingen in emissies van CO2. Dit zijn hypothetische

waarden, omdat er niet genoeg data beschikbaar is hoeveel energie het ERTMS bespaart. Bij de natuurlijke

implementatie wordt er nog gereden met de oude treinen zonder ERTMS, waardoor dit alhoewel het verschil

minimaal is, toch minder baten oplevert dan bij het nulalternatief.

29


Reistijdwinst goederenvervoerders -4

De winsten in reistijd verschillen niet groots in de verschillende alternatieven. Veel goederentreinen zijn al

uitgerust met het ERTMS, waardoor de natuurlijke implementatie wat minder oplevert.


Reistijdwinst passagiers -184

Hoewel bij de natuurlijke implementatie reizigers eerder een reistijdwinst kunnen boeken, is in de toekomst

meer spoor uitgerust met het ERTMS bij de implementatie in sectoren, waardoor de winsten voor reizigers

hoger uitpakken.


Energieconsumpties -10

Voor de besparingen in de energieconsumpties zijn er door Decicio & Systra schattingen gedaan bij een

energiedaling van 15% (Decisio & Systra, 2010). Bovenstaande waarden zijn dus hypothetisch. Ook hier

wordt het negatieve verschil veroorzaakt door de aanwezigheid van treinen die het ERTMS nog niet hebben.


Reistijdwinst passagiers +/-

Hogere snelheden verhogen de geluidsoverlast. Exacte waarden voor deze post ontbreken, en daarom

worden ze bij de baten met een plus/min gemonetariseerd. Het beleidsalternatief zou treinen eerder in staat

moeten stellen om sneller te rijden, maar als het spoor het niet toelaat dan is de toename in snelheid algeheel

mogelijk.

30

5.3. Overzicht van de kosten en baten

Onderstaand schema geeft een integraal overzicht over de kosten en de baten van de 2 alternatieven. De

netto contante waarde (NCW) is vervolgens berekend.

Minimum Maximum

Kosten Verschil t.o.v. nul-alternatief Verschil t.o.v. nul-alternatief

Infrastructuur

Implementatie van het ERTMS over de infrastructuur 119 -781

Upgraden naar baseline 3 -33 -33

Omschakelen signaleringssystemen (GSM-R netwerk) -140 482

Beheer- en onderhoudskosten infrastructuur 43,7 43,7

Vervangingskosten 573,7 573,7

Totaal Infrastructuur 563,4 285,4

Rollend materiaal

Aanpassing huidig rollend materiaal -20 -20

ERTMS in nieuw rollend materiaal -84 -84

Leasen rollend materiaal + +

Beheer- en onderhoudskosten materiaal 30 30

Totaal rollend materiaal -104,2 -104,2

Overig

Training personeel - -

Extra personeel en logistiek kosten -2 -2

Technische vertragingen 1 1

Vermeden investeringen -20 -20

Overlasten voor de passagier - -

Flexibiliteit (p.m)

Totaal overig -21 -20

Totale kosten 438,2 161,2

Baten

Direct

Capaciteit 44 44

Interoperabiliteit 0 -14

Veiligheid -1 -1

Betrouwbaarheid -110 -110

Exploitatie -75 -75

Reistijdwinst goederenvervoerders -4 -4

Reistijdwinst passagiers -185 -185

Totaal direct -331 -345

Indirect

Reductie Emissies -2 -2

Energieconsumpties -10 -10

31

Tabel 5.1 Overzicht kosten en baten

Bovenstaande tabel presenteert afzonderlijk voor de minimale als de maximale situatie het verschil ten

opzichte van het nul-alternatief. Zo is te uit de resultaten van de tabel te zien dat het beleidsalternatief in

zowel de minimale als de maximale situatie duurder is, respectievelijk 438 en 161 miljoen euro duurder.

Verder is ook te zien dat het beleidsalternatief voor beide situaties minder baten oplevert dan het

nulalternatief, en wel 343 miljoen euro minder in de minimale situatie en 357 miljoen euro minder in de

maximale situatie. Het saldo van de MKBA, de NCW (de baten min de kosten) is vervolgens negatief.

Elke situatie levert volgens deze MKBA verlies op voor de overheid als zij het beleidsalternatief zou

implementeren.

Geluid +/- +/-

Totaal indirect -12 -12

Totale Baten -343 -357

Saldo -781,2 -518,2

32

6 Onzekerheden

De meeste kosten en baten zijn gebaseerd op een voorspelling en deze zijn dan ook omgeven met

onzekerheden. Dat kan als gevolg hebben dat het resultaat van de MKBA onzeker of fout is.

Omstandigheden die van invloed zijn op de situatie van de probleemeigenaar kunnen er voor zorgen dat de

verschillende waarden en daarmee ook de NCW van de MKBA verschilt. Onzekerheden in de toekomst,

kennisonzekerheden en/of beleidsonzekerheden zijn de voornaamste vormen die voor een verschil in

resultaat kunnen zorgen. In dit hoofdstuk worden analyses gedaan met betrekking tot de onzekerheden. Bij

het berekenen van de onzekerheden wordt er niet met het verschil tussen de alternatieven gewerkt, vanwege

de complexiteit hiervan. De berekeningen en volledige resultaten zijn terug te vinden in bijlage G.

6.1. Kennisonzekerheden

Hier gaat het vooral om het gebrek aan informatie betreffende de verschillende kengetallen van de kosten en

de baten. Het toekennen van waarden aan posten in de toekomst is afhankelijk van economische

ontwikkelingen en de waarde van het geld in de toekomst. Het is daarom verstandig om waarden te variëren,

zodat er een marge bestaat die de onzekerheid kan helpen verminderen. Er is een marge van 10% aan beide

kanten van de originele waarde voor beide implementatie strategieën gehanteerd voor de investeringen in het

GSM-R netwerk, de technische vertragingen en de overlasten voor de reiziger. Omdat er oorspronkelijk geen

data bekend was voor de overlasten voor de reiziger kan er voor deze post geen kwantitatieve onzekerheid

berekend worden. In plaats daarvan wordt dit kwalitatief benaderd. Voor deze posten is gekozen vanwege de

volgende redenen: technische vertragingen zijn afhankelijk van de hoogte van de aanwezigheid van

technologische kennis. Zoals eerder is aangegeven bestaan er nog technische problemen met level 3 van het

ERTMS. De implementatie van het ERTMS kan pas doorgang vinden als de systemen werken en vooral

veilig zijn voor gebruik. Vertragingen kunnen de probleemeigenaar opschepen met hoge kosten. Indirect

kunnen de vertragingen ook een oorzaak zijn voor de onzekerheid in overlasten voor de reiziger. Dit kan

eigenlijk pas concreet geschat worden wanneer er gewerkt wordt aan het spoor en reizigers verstoken zijn

van treinvervoer. Zowel voor de probleemeigenaar als de reiziger is dit een grote vorm van onzekerheid. Er

is echter geen data bekend voor deze post, maar het is wel een hele belangrijke factor die voor problemen

kan zorgen.

Investeringen in het GSM-R netwerk zijn ook afhankelijk van de stand van de technologie. Het kan opeens

zo zijn dat over vijf jaar een innovatieve uitvinding de overheid in staat stelt het GSM-R netwerk op een

goedkopere manier te implementeren. Immers, in de ICT sector vinden er dagelijks doorbraken plaats. Deze

post is ook met ±10% gevarieerd. Onderstaand tabel geeft de resultaten van de onzekerheidsanalyse weer.

33

Technische vertragingen

Nulalternatief Beleidsalternatief

Waarde Resultaat MKBA

Resultaat MKBA

Origineel 2859,463833 3377,323076

-10% 2859,128851 3376,8089

+10% 2859,8 3377,8371 Tabel 6.1 Resultaten MKBA bij veranderingen van de technische vertragingen

Netwerkinvesteringen Nulalternatief Beleidsalternatief


Resultaat MKBA

Origineel 2859,463833 3377,323076

-10% 2754,7638 3224,423076

+10% 2964,163833 3530,223076 Tabel 6.2 Resultaten MKBA bij veranderingen van de netwerkinvesteringen

Bij de technische vertragingen verschillen de resultaten van de analyse’s niet significant veel met de

originele waarde. Dit komt omdat de originele waarde van de technische vertragingen door Riskineering

voor beide alternatieven op maximaal 30 miljoen euro was ingeschat, een relatief kleine waarde vergeleken

met de rest van de investeringen (Riskineering, 2014) . In het werkboek in Excel kan vooralsnog de marge

van 10% altijd aangepast worden. Geconcludeerd kan worden dat de technische vertragingen, wanneer de

onzekerheid en de geschatte waarde voor het kengetal niet te groot zijn de invloed is op het resultaat van de

MKBA minimaal zijn. Voor de netwerkinvesteringen worden voor de onzekerheidsanalyse de maximale

waarden gebruikt. Voor het nul-alternatief betekent een onzekerheid van 10% een toe- of afname van 105

miljoen euro in de MKBA. Voor het beleidsalternatief is dat 153 miljoen. Deze kunnen het budget

aanzienlijk aantasten.

6.2. Spreidingsrisico’s

In de praktijk is gebleken dat de project specifieke risico-opslag van 3% meestal niet haalbaar is gebleken.

Volgens adviezen van de Werkgroep Lange Termijn Discontovoet wordt er geopperd over een waarde van

1,5 % in plaats van 3% voor projecten die onomkeerbaar zijn en negatieve externe effecten met zich

meebrengen (Renes, Romijn (2013). De implementatie van een groot landelijk systeem heeft zeker een

onomkeerbaar karakter, terwijl factoren als de verhoogde snelheid voor negatieve externe effecten zorgen.

Verder is ook de rentabiliteit van projectalternatieven afhankelijk van de hoogte van de discontovoet. Om

deze twee redenen is ook gekozen voor de variatie van de discontovoet met zowel -1% als -1,5%. De

resultaten van deze analyse zijn samengevat in onderstaand tabel.

Discontovoet Nulalternatief Beleidsalternatief


Resultaat MKBA

5,50% 2859,463833 3377,323076

4% 2617,535574 3434,942007

4,50% 2706,431899 3415,254259 Tabel 6.3 Resultaten MKBA bij veranderingen van de discontovoet

34

Een verandering van 1,5 procenten in de discontovoet levert voor het resultaat van het nulalternatief een

verandering op van 8,4%, terwijl het beleidsalternatief met 1,7% verandert. (ten opzichte

van het nul-alternatief). Daarnaast zien we dat een verandering van een heel procent van de discontovoet

voor het nul-alternatief een verschil van 5,3% en voor het beleidsalternatief 1,1%, ook ten opzichte van het

nulalternatief.

De discontovoet wordt vastgesteld door het kabinet en daar zal bij het vaststellen adequaat onderzoek

verricht zijn. Het is dus niet een al te grote onzekerheid in het project, maar het is belangrijk om een beeld te

hebben hoe de discontovoet het project beïnvloed.

35

7 Conclusies & Aanbevelingen

Vernieuwing van het oude spoor, liberalisatie en verhogen van de concurrentie van en op het spoor zijn

enkele van de doelstellingen van de Europese Unie. Interoperabiliteit speelt daarin een grote rol, aangezien

het uiteindelijk voor een groot Europees spoornetwerk zorgt, waaruit reizigers, verladers en overheden

economische en maatschappelijke voordelen kunnen halen.

Daarbij komt kijken dat de veiligheidssystemen op het Nederlands spoor aan vervanging toe zijn,

oorspronkelijk dateren ze nog van het eind van de 2e W.O. Dit is dus een goed moment om over te stappen

op een nieuw veiligheidssysteem, het European Rail Traffic Management System. Het probleem is echter dat

het om een groot project gaat, waar veel financiële middelen mee gemoeid zijn. Het is voor het ministerie

van Infrastructuur en Milieu, en daarmee dus de overheid belangrijk dat het nieuw veiligheidssysteem

geimplementeerd wordt met zo minmogelijk kosten, en de verlader en de reiziger tijdens deze implementatie

zo min mogelijk overlast ondervindt. Immers, veel mensen zijn afhankelijk van de trein voor hun school en

werk. Door de overheid zijn er in de voorgaande periode meerdere studies uitgevoerd over mogelijke uitrol

strategieën, en heeft de overheid tot aan het eind van vorig jaar een pilotproject met het ERTMS uitgevoerd

op het traject Amsterdam-Utrecht.

Uiteindelijk heeft de overheid besloten het systeem uit te rollen in sectoren, waarbij eerst de treinen uitgerust

worden met de nodige systemen, en daarna vanaf 2020/2022 de infrastructuur.

In deze studie is onderzocht of het ERTMS ook op een andere manier geïmplementeerd kon worden,

namelijk via een natuurlijke implementatie, waarbij er gelijk gestart wordt met de omschakeling van de

infrastructuur en simultaan de treinen worden aangepast. Er is daartoe een maatschappelijke kostenbaten

analyse uitgevoerd, waarbij de belangrijkste kostenposten en baten van de 2 verschillende alternatieven

gemonetariseerd en vergeleken worden.

Conclusies

De hoofdvraag binnen dit onderzoek luidde als volgt:

“Wat levert de natuurlijke implementatie van het ERTMS de maatschappij op ten opzichte van het

implementeren in sectoren?”

De volgende conclusies kunnen getrokken worden aan de hand van de analyses gedaan:

De natuurlijke implementatie levert de maatschappij minder overlasten op vanwege het minder aantal

kilometers aan spoor dat in eerste instantie voorzien wordt van het ERTMS.

De baten van het implementeren in sectoren levert in de minimale situatie 343 en in de maximale

situatie 357 miljoen euro meer op dan de natuurlijke implementatie.

De natuurlijke implementatie is in zowel de minimale als maximale situatie duurder voor de

overheid, minimale situatie 438,2 miljoen en maximale situatie 161,2 miljoen euro.

De reistijdwinst voor de reiziger is ook voor de huidige strategie meer, namelijk 185 miljoen euro.

36

Aanbevelingen

Een MKBA is nooit voor 100% zeker, er zijn daarom ook onzekerheidsanalyses uitgevoerd op enkele

variabelen van het model en de discontovoet. Helaas ontbraken er enkele kengetallen bij zowel het opstellen

van de MKBA alsook de onzekerheidsanalyse. Dit levert op deze onzekerheden een extra vorm van risico

op. Omdat de overheid al gekozen heeft voor een implementatiestrategie waarbij er pas over enkele jaren aan

de infrastructuur gewerkt wordt kunnen er tot die tijd vervolgonderzoeken gedaan worden:

Kwantificering en monetarisering van de overlasten voor de reiziger

Kwamtificering, monetarisering en het effect van de verhoogde interoperabiliteit. Data binnen dit

onderzoek geeft aan dat de interoperabiliteit de reiziger niet zo zeer beïnvloed. Dit kan voor deze

actor in de toekomst veranderen. Voor de verladers brengt de verhoogde interoperabiliteit zeker

voordelen met zich mee, behalve reistijdwinst. Het onderzoeken naar de economische en zelfs

maatschappelijke effecten van de interoperabiliteit op de verlader is een inzicht waartoe er nog niet

voldoende kennis aanwezig is.

Al met al kan gezegd worden dat de overheid op basis van deze MKBA de juiste keus gemaakt heeft.

Hoewel alle uiteindelijke saldo’s negatief uitkomen, heeft de overheid gekozen voor de strategie waar zij het

minst verlies maakt. Dus als advies kan aan de minister gegeven worden dat zij vooral gerust door kan gaan

met de implementatie in sectoren. Het blijkt de beste keus te zijn!

37

Literatuurlijst

Algemene Rekenkamer. (2011). Weinig sturing minister: budget ProRail niet volledig benut. Binnengehaald

van

http://www.rekenkamer.nl/Nieuws/Persberichten/2011/10/Weinig_sturing_minister_budget_ProRail_niet_vo

lledig_benut , op 26-02-2015

ANP. (2015). Botsing tussen passagierstrein en goederentrein bij Tilburg. Binnengehaald van

http://www.nu.nl/binnenland/4005752/botsing-tussen-passagierstrein-en-goederentrein-bij-tilburg.html, op

09-03-2015

ANP. (2015). Machinist passagierstrein Tilburg reed door rood sein. Binnengehaald van

http://www.nu.nl/binnenland/4006806/machinist-passagierstrein-tilburg-reed-rood-sein.html, op 09-03-2015

ANP/Volkskrant. (2014). Zorgen over invoering ERTMS. Binnengehaald van

http://www.treinreiziger.nl/actueel/binnenland/zorgen_over_invoering_ertms-145952, op 12-02-2015

AT Osborne Consultants & Managers. (2013). Financieringsconstructies ERTMS On Board Units, Quick

Scan Onderzoek. Binnengehaald van https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-33652-4, op 10-09-2014

Bartholomeus, M., (Movares). (2008). ERTMS Presentatie Alumni Vereniging TU/E. Binnengehaald van

http://w3.ele.tue.nl/fileadmin/ele/Alumnus/Files/Bartholomeus20080626.pdf, op 21-02-2015

CBS, NS, ProRail. (2010). Kengetallen spoorwegen. Binnengehaald van

http://www.treinreiziger.nl/kennisnet/kengetallen, op 10-02-2015

Decisio B.V. and Systra S.A. (2010). Social Cost Benefit Analysis of implementation strategies for ERTMS

in the Netherlands. Binnengehaald van http://www.locov.nl/Images/Locov%202010-

189%20Bijlage%202%20MKBA%20ERTMS_tcm311-290891.pdf, op 12-09-2014

Decisio B.V. (2009). Stand van zaken project MKBA ERTMS Implementatie. Binnengehaald van

http://www.tweedekamer.nl/downloads/document/index.jsp?id=19fd5e07-e805-4a3f-b911-

83bc55b0080b&title=Brief%20van%20Decisio%20inzake%20stand%20van%20zaken%20project%20MKB

A%20ERTMS%20implementatie.pdf, op 21-09-2014

Europese Commissie. (2012). Europese spoorwegen. Commissie bevordert interoperabiliteit en

concurrentievermogen. Binnengehaald van http://europa.eu/rapid/press-release_IP-12-40_nl.htm, op 01-02-

2015

European Rail Traffic Management System (z.d.). Binnengehaald van http://www.railway-

technology.com/projects/european-rail-traffic-management-system-ertms/, op 05-02-2015

ERTMS Pilot. (2014). Over de pilot? Binnengehaald van http://www.ertmspilot.nl/, op 03-02-2015

ERTMS The European Rail Traffic Managment System Benefits. (2013). Binnengehaald van

http://www.ertms.net/?page_id=44, op 18-02-2015

38

ERTMS The European Rail Traffic Managment System Signalling Levels. (2013). Binnengehaald van

http://www.ertms.net/?page_id=42, geraadpleegd op 19-02-2015.

Eurlings, C. (2009). Antwoorden kamervragen leden Cramer en Roemer over implementatiescenario's voor

ERTMS. Binnengehaald van http://www.rijksoverheid.nl/bestanden/documenten-en-

publicaties/kamerstukken/2009/08/25/20097385-antwoorden-kamervragen-leden-cramer-en-roemer-over-

implementatiescenario-s-voor-ertms/20097385.pdf, op 24-02-2015

Europese Commissie. (2012). BESLUIT VAN DE COMMISSIE van 25 januari 2012 betreffende de

technische specificatie inzake interoperabiliteit van de subsystemen besturing en seingeving van het trans-

Europese spoorwegsysteem. Binnengehaald van

http://eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CONSLEG:2012D0088:20130101:NL:PDF , op op

05-12-2014

IRSE Nederland. (2010). De MISTRAL gaat even liggen. Binnengehaald van

http://www.irse.nl/files/b7474ce159bc407497fd033dcdfedf53-97.php , op 26-02-2015

Felix, A.E. (2013). Capaciteitsverdeling op het spoor. Binnengehaald van

http://www.aef.nl/images/attachments/107/eindrapport-capaciteitsverdeling-op-het-spoor.pdf, op 21-02-2015

Gompel van, M. (2015). Haast geboden bij doorontwikkeling ERTMS Level 3. Binnengehaald van

http://www.spoorpro.nl/materieel/2015/02/19/haast-geboden-bij-doorontwikkeling-ertms-level-3/, op 26-02-

2015

Ministerie van Infrastructuur en Milieu. (2014). Lange Termijn Spooragenda deel 2. Binnengehaald van

http://www.rijksoverheid.nl/documenten-en-publicaties/kamerstukken/2014/03/28/lange-termijn-

spooragenda-deel-2.html, op 17-12-2014

Ministerie van Infrastructuur en Milieu. (2013). Railmap versie 1.0, Startbeslissing. Binnengehaald van

http://www.rijksoverheid.nl/documenten-en-publicaties/rapporten/2013/02/13/railmap-ertms-versie-1-0-

startbeslissing.html, op 04-02-2015

Ministerie van Infrastructuur en Milieu. (2013). Railmap versie 2.0, Stand van zaken onderzoeken

verkenningsfase. Binnengehaald van http://www.rijksoverheid.nl/documenten-en-

publicaties/kamerstukken/2013/12/03/railmap-ertms-2-0.html, op 04-02-2015

Ministerie van Infrastructuur en Milieu. (2013). Railmap versie 3.0, Nota Alternatieven. Binnengehaald van

http://www.rijksoverheid.nl/documenten-en-publicaties/rapporten/2014/04/11/railmap-ertms-versie-3-0-

nota-alternatieven.html, op 04-02-2015

Ministerie van Infrastructuur en Milieu, Nederlandse Spoorwegen, ProRail. (2013). ERTMS Kennisboek

versie 1.0. Binnengehaald van http://www.rijksoverheid.nl/documenten-en-

publicaties/rapporten/2013/12/03/ertms-kennisboek-versie-1-0.html, op 04-02-2015

Ministerie van Infrastructuur en Milieu, Nederlandse Spoorwegen, ProRail. (2013). ERTMS Kennisboek

versie 2.0. Binnengehaald van http://www.rijksoverheid.nl/documenten-en-

publicaties/rapporten/2013/12/03/ertms-kennisboek-versie-1-0.html, op 04-02-2015

39

Ministerie van Infrastructuur en Milieu. (2014). Voorkeursbeslissing ERTMS en Railmap 3.0/Nota

Alternatieven. Binnengehaald van http://www.rijksoverheid.nl/bestanden/documenten-en-

publicaties/kamerstukken/2014/04/11/voorkeursbeslissing-ertms-european-rail-traffic-management-system-

en-railmap-3-0-nota-alternatieven/voorkeursbeslissing-ertms-european-rail-traffic-management-system-en-

railmap-3-0-nota-alternatieven.pdf, op 22-12-2014

Movares. (z.d). ERTMS Implementatiestrategie, Visie van Movares. Binnengehaald van

https://cdn.movares.nl/wp-content/uploads/2013/09/ERTMS-implementatiestrategie-samenvatting.pdf, op

14-02-2015

NS Groep NV. (z.d). Jaarverslag 2014. Binnengehaald van

http://nsjaarverslag.nl/FbContent.ashx/downloads/NS-jaarverslag.pdf, op 21-02-2014

ProRail. (2005). Mistral, Vervanging en modernisering. Binnengehaald van

http://www.ertms.nl/Mistral/Mistral%20-

%20vervanging%20en%20modernisering%20Werkhypothese%20december%2020051.pdf , op 22-02-2015

ProRail. (2008). Implementatie ERTMS in Europa, Strategische analyse en benchmark van Europese

implementatieplannen ERTMS voor het conventionele spoorwegnet. Binnengehaald van

http://www.rijksoverheid.nl/documenten-en-publicaties/rapporten/2008/05/01/implementatie-ertms-in-

europa-strategische-analyse-en-benchmark-van-europese-implementatieplannen-ertms-voor-het-

conventionele-spoorwegnet.html op 20-02-2015

Sardjoe, N. (2014). De invoering van het ERTMS in Nederland, Implementatietrajecten nader bekeken,

binnengehaald op 09-11-2014

Redactie OV-Magazine. (2013). Na zeven jaar alsnog ERTMS-proef op traject Amsterdam-Utrecht,

binnengehaald van http://www.ovmagazine.nl/2013/01/na-zeven-jaar-alsnog-ertms-proef-op-traject-

amsterdam-utrecht-1429/, op 22-02-2015

Renes, G., Romijn, G. Centraal Planbureau, Planbureau voor de leefomgeving. (2013). Algemene leidraad

voor maatschappelijke kosten-batenanalyse. Binnengehaald van http://www.cpb.nl/publicatie/algemene-

leidraad-voor-maatschappelijke-kosten-batenanalyse, op 10-12-2015

Rijksoverheid. (2012). Een kennismaking met de maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA).

Handreiking voor beleidsmakers. Binnengehaald van http://www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/ruimtelijke-

ordening-en-gebiedsontwikkeling/documenten-en-publicaties/brochures/2012/10/04/een-kennismaking-met-

de-maatschappelijke-kosten-batenanalyse-mkba.html, op 06-02-2015

Riskineering. (2014). Risico-analyse ERTMS-scenario’s, behorend bij Nota Alternatieven. Binnengehaald

van http://www.rijksoverheid.nl/bestanden/documenten-en-publicaties/rapporten/2014/06/02/bijlage-7-

risico-analyse-ertms-scenario-s/bijlage-7-risico-analyse-ertms-scenario-s.pdf op 05-02-2015

Sandt, van de T. (2012). Vereenvoudigde invoering ERTMS. Binnengehaald van

http://www.technischweekblad.nl/vereenvoudigde-invoering-ertms.282191.lynkx, op 26-02-2015

Sierts, A., Top van den, J., (2009). ERTMS in Nederland. Op de Rails 3. Binnengehaald van

http://www.ertms.nl/opderails/Op%20de%20Rails%202009-03%20p133-

140%20ERTMS%20in%20Nederland%20definitief.pdf op 28-02-2015

40

Telegraaf, De. (2015). Veel minder treinen door rood sein. Binnengehaald van

http://www.telegraaf.nl/binnenland/23527236/__Minder_treinen_door_rood_sein__.html, op 21-02-2015

Unive. European Rail Industry. (2014). ERTMS Levels. Different levels to match customers needs.

Binnengehaald van http://www.ertms.net/wp-

content/uploads/2014/09/ERTMS_Factsheet_3_ERTMS_levels.pdf, op 15-02-2015

European Rail Industry. (2014). Increasting infrastructure capacity. How ERTMS improves railway

performance. Binnengehaald van http://www.ertms.net/wp-

content/uploads/2014/09/ERTMS_Factsheet_10_Increasing_infrastructure_capacity.pdf, op 15-02-2015

Vandoorne, I. (2014). ERTMS on the EU core network by 2015, 2020, 2030 strategic (pragmatic) approach,

binnengehaald van http://www.ertms-conference2014.com/assets/SESSION-

PRESENTATIONS/S6/ERTMS-for-UIC-conference2014.pdf, op 22-02-2015

Vis, C. (2015). 44 procent minder NS treinen door rood sein. NRC. Binnengehaald van

http://www.nrc.nl/nieuws/2015/01/07/44-procent-minder-ns-treinen-door-rood-sein/, op 24-02-2015

Wikipedia. (2015). European Rail Traffic Management System. Binnengehaald van

http://nl.wikipedia.org/wiki/European_Rail_Traffic_Management_System, op 20-02-2015

μConsult. (2014). Afwegingskader: effecten ERTMS, Ten behoeve van alternatieven Nota ERTMS.

Binnengehaald van https://zoek.officielebekendmakingen.nl/blg-337038.pdf, op10-02-2015

μConsult. (2014). Rapportage effecten ERTMS,Interoperabiliteit, betrouwbaarheid, energiegebruik,

toekomstvastheid, wachttijden overwegen, buitendienststellingen, spoorwegveiligheid en smalle knopen.

Binnengehaald van http://www.rijksoverheid.nl/bestanden/documenten-en-

publicaties/rapporten/2014/06/02/bijlage-6-rapportage-effecten-ertms/bijlage-6-rapportage-effecten-

ertms.pdf, op 12-02-2015

41

Bijlagen

A Maatschappelijke Kosten Baten Analyse

Een maatschappelijke kosten baten analyse (MKBA) stelt de overheid in staat voorstellen te doen met

betrekking tot de grote maatschappelijke uitdagingen (Centraal Plan Bureau, 2013) . Deze zijn vaak

complex, van invloed op verschillende actoren en vergen veel financiële middelen. De MKBA geeft de

beleidsmaker inzicht in de positieve en negatieve effecten van verschillende alternatieven, om zodoende een

onderbouwde beslissing te kunnen nemen. De kern van een MKBA is de kwantificering en monetarisering

van de verschillende posten (variabelen en externe effecten) die het model opmaken. Het resultaat is dan

kosten en baten. Deze kosten en baten worden berekend tot een netto contante waarde (NCW), die rekening

houdt met de discontering in de tijd.

Er zijn verschillende soorten MKBA’s (Rijksoverheid, 2012):

De meest simpele vorm is de QuickScan KBA, deze geeft de beleidsmaker vooral inzicht in de

belangrijkste kengetallen en is deels gekwantificeerd. Dit is relatief snel op te stellen.

Kengetallen KBA, deze is geavanceerder dan de QuickScan KBA, in de zin dat de kengetallen voor

effecten nodig zijn en veel meer gekwantificeerd is.

De volledige KBA: dit is de kosten baten analyse die zo volledig als mogelijk is. Dat betekent ook dat

de doorlooptijd en kosten veel hoger liggen dan de voorgaande varianten.

Dit onderzoek is gebaseerd op een QuickScan KBA vanwege de tijd en het gebrek aan kengetallen van

sommige variabelen. De kengetallen gebruikt in dit rapport zijn vooral afkomstig uit literatuuronderzoek en

waar nodig zijn deze teruggerekend (vanwege de discontering), of samengevoegd.

Voor verdere informatie over MKBA’s verwijzen wij u naar de algemene leidraad voor maatschappelijke

kosten baten analyse opgesteld door het Centraal Planbureau.

B

De werking van het ERTMS

Het systeem is zoals eerder aangegeven opgebouwd uit 2 hoofdcomponenten, het ETCS en het GSM-R

netwerk. Het ERTMS zorgt ervoor dat rijtoestemmingen via een continue schaal doorgegeven worden aan de

trein via het GSM-R netwerk. Dat gebeurt met euro-basiles die in de infrastructuur verwerkt zijn. Onderdeel

van deze rijtoestemmingen zijn de maximaal toegestane snelheid van de trein op dat bepaald traject en de

afstand die de trein nog mag afleggen.

Deze parameters worden ook continue (her)berekend door het systeem, en worden in de cabine aan de

machinist getoond via een digitaal scherm. Naast toezicht van de machinist is het systeem zelf ook

42

geïntegreerd met de rijtoestemmingen die zij berekend. Dat betekent dat het ERTMS zelf kan ingrijpen

wanneer een trein de maximale snelheid op een bepaald traject overschrijdt en de machinist niet op tijd

ingrijpt.

Het ERTMS stelt de trein ten slotte ook in staat om haar positie om de 6 seconden door te geven aan de

verkeersleiding, wat betere bijsturing van het overige treinverkeer mogelijk is. Er zijn 3 toepassingsniveaus

van het ERTMS. De werking van deze systemen worden alle 3 kort uitgelegd. Verdere technische informatie

is te vinden op www.ertms.net.

ERTMS Level 1

Deze is opgebouwd uit Level 1 zonder een aanvulling en Level 1 met een aanvulling. Deze bestaat

vervolgens uit Euroloop, een radio en extra basiles. Level 1 is geschikt voor de combinatie met het huidig

veiligheidssysteem, zodat de unit naast het spoor de rijtoestemming ook van de spoorwegseinen langs de

baan aflezen. De trein-integriteit en de positie verlopen bij beide varianten via het baancircuit. Figuur B1

(Bron: www.ertms.net) geeft een schematische weergave van Level 1 zonder aanvullingen en figuur B2

(Bron: www.ertms.net) van Level 1 met aanvullingen.

Figuur B1 Werking ERTMS Level 1 zonder aanvulling Figuur B2 Werking ERTMS Level 1 met aanvulling

ERTMS Level 2

Bij level 2 van het ERTMS komt er een radio block center bij. Het radio block center geeft vervolgens de

toestemmingen via het GSM-R netwerk aan de treinen door. Daardoor verdwijnt de noodzaak voor seinen

langs het spoor. Het ETCS treinbeinvloedingssysteem is volledig geïntegreerd in de cabine van de trein en

bewaakt de snelheden en afstanden. Figuur B3 (Bron: www.ertms.net) geeft een schematische weergave van

Level 2.

Figuur B3 Werking ERTMS Level 2

43

ERTMS Level 3

Het enige verschil met level 2 is de aanwezigheid van apparatuur in de trein die de integriteit van de trein

monitort. Voor de rest verloopt de communicatie ook via het GSM-R netwerk en is het ETCS volledig

geïntegreerd in de trein. Figuur B4 (Bron: www.ertms.net) geeft schematisch weer hoe Level 3 te werk gaat.

Figuur B4 Werking ERTMS Level 3

Verder zijn er nog verschillende varianten van de verschillende levels zoals ERTMS Level 2.3.0d, ERTMS

Regional en Level 1 Limited Supervision. Voor verdere informatie over deze systemen verwijzen wij u naar

het internet.

C1

Het Roemer & Cramer initiatief

(Updaten van het systeem)

Het is verstandig om behalve de 2 besproken uitrol strategieën in het rapport ook aan te geven dat er

onderzoek is gedaan naar andere manieren om ERTMS te implementeren. Kamerleden Roemer en Cramer

hebben in de tijd voorgesteld om vanaf 2012 al te beginnen met de aanpassingen van het rollend materiaal en

5 jaren daarna, dus in 2017 de infrastructuur (Decisio & Systra, 2010). Het is eigenlijk een combinatie van

de sectorale en natuurlijke implementatie, want het doel van deze beleidsmakers was om de baten zo snel als

mogelijk te genereren, wat centraal staat bij de natuurlijke implementatie. Het verloop van de verdere

strategie zou dat gelijk staan aan dat van de implementatie in sectoren, maar alleen start de Roemer &

Cramer initiatief enkele jaren eerder. Een nadeel van deze strategie zou zijn dat ten tijde van de

implementatie ERTMS Level 2.3 nog niet beschikbaar zou zijn, de technische vertragingen zouden hier dus

kunnen oplopen. Er zou dus sprake kunnen zijn van dubbele investeringen, omdat de nieuwe versies dan

weer geïmplementeerd moesten worden. De implementatie van het ERTMS zou in 2040 afgerond zijn. Voor

de rest zou deze strategie niet verschillen met de sectorale implementatie.

Echter heeft de overheid deze strategie niet geaccepteerd. Dit op basis van de volgende redenen:

ERTMS Level 2 baseline 3 is de versie die de overheid minimaal wilt. Leveranciers gaven aan dat

deze versie pas vanaf 2015 beschikbaar zou zijn.

Roemer & Cramer dachten dat het upgraden van lagere versies naar de toekomstvaste versie slechts

uit software aanpassingen zou bestaan, maar uit informatie die de overheid had bleek dat dat niet het

geval zou zijn.

44

Hoewel er niet gekozen is voor het implementeren volgens het Roemer & Cramer initiatief is het goed om te

weten dat de overheid meerdere keuzes had.

Voor zulke grote infrastructurele projecten is het vrijwel altijd beter om meerdere oplossingen te presenteren.

Dat creëert namelijk een draagvlak.

C2

Het MISTRAL programma

MISTRAL is het project waarbij ProRail sinds 2002 de beveiligingen van het spoor moest vernieuwen en

vervangen. Voor dit programma werd er in 2007 een bedrag van 1,4 miljard euro opzij gezet. Echter valt dit

programma nu samen met de implementatie van het ERTMS. Vanuit het MISTRAL programma wordt er nu

339 miljoen euro overgeplaatst naar de implementatie van het ERTMS, deze zijn een groot deel van de

vermeden investeringen in de MKBA. Het eerste gedeelte van het MISTRAL programma wordt echter door

ProRail gecanceld, de reden daarvoor is dat vervanging van oude systemen met elektronische systemen zou

ProRail een verlies van 300 miljoen euro opleveren.

D

Problemen ERTMS Level 3

ERTMS Level 3 zorgt vooral voor de toename van de capaciteit en de spoorveiligheid. Testen met een

prototype van het systeem door Alstrom, Bombardier en ProRail hebben uitgewezen dat de opvolgtijden van

de treinen op een veilige manier verminderd kon worden wat invloed heeft op de capaciteit van het spoor, en

dat de dichtligtijden van spoorwegovergangen verkort worden (Van Gompel, 2015). Deze toepassing van het

ERTMS heeft dus ook invloed op het wegverkeer.

Storingen in de trein, de communicatie of bij de installatie van de infrastructuur kunnen echter tot ertoe

leiden dat de treindetectie niet meer plaatsvindt, waardoor er botsingen kunnen ontstaan. Deze detectie wordt

in Level 2 opgevangen door de baangebonden eurobasiles. Bij Level 3 vervalt deze baangebonden detectie.

Ook het ontbreken van een betrouwbare treinbreukdetectie methode is een probleem. Dit systeem meet of de

integriteit van de trein op elk mogelijk tijdstip nog intact is. Hiervoor is het noodzakelijk de aanwezigheid

van treinwagons en hun relatieve snelheden middels een continue schaal te registreren. De positie van de

achterzijde van de trein wordt gemeld aan het Radio Block Center. Het vrijgekomen stuk spoor kan dan

gebruikt worden, waardoor de capaciteit van het spoor niet onbenut blijft. De positie van de achterzijde

wordt bepaald door de treinlengte op te tellen bij de positie van de voorzijde, en dat vereist een complete

trein. De integriteit van de trein mag dus niet geschonden worden. Voor passagierstreinen is dat momenteel

geen probleem, maar voor goederentreinen wel. Door deze problemen kan level 3 nog niet geleverd worden.

Uiteindelijk is level 3 toch de meest geavanceerde oplossing. De overheid gaat echter voor de zekerheid en

kiest daarom voor level 2. Echter kan geopperd worden dat als in de nabije toekomst de overheid besluit toch

45

over te stappen naar level 3, dan moet de baanapparatuur waarin nu geïnvesteerd wordt toch weer verwijderd

worden van de infrastructuur. Dan zouden de huidige investeringen gezien kunnen worden als verloren

investeringen. Level 3 zou pas in 2022 leverbaar zijn volgens schattingen (De Department of Transport van

het Verenigd Koninkrijk, 2009).

E

Het ERTMS in Europa

Niet alleen in Nederland moet het ERTMS geïmplementeerd worden. Ook andere Europese landen zijn druk

bezig het ERTMS op hun nationaal spoor uit te rollen. Van alle Europese landen kan gezegd worden dat

Zwitserland tot nu toe het meest succesvolle land wat betreft de implementatie. Daar zou de conversie rond

2025 al klaar zijn. Denemarken en Groot Brittannië hebben besloten eerst de gehele vloot aan treinen

ERTMS gebruiksklaar te maken, alvorens ze met werkzaamheden op het spoor starten. Over geheel Europa

implementeren landen verschillende levels van het ERTMS op hun nationaal spoor. Luxemburg heeft het

gehele spoor al in 2013 voorzien van level 1.

Grafiek E1 geeft aan hoeveel kilometer aan spoorlijn binnen Europa per land uitgerust is met het ERTMS.

Figuur E1 geeft aan hoe wat de vooruitzichten zijn voor spoorlijnen uitgerust met het ERTMS over geheel

Europa.

Grafiek E1 Verdeling Europese spoorlijnen uitgerust met het ERTMS (Bron: www.ertms.net)

Het totaal aantal kilometers dat uitgerust is met ERTMS is op dit moment gelijk aan ongeveer 7000.

Zwitserland heeft daarin het grootste aandeel met bijna een kwart. Nederland behoort op dit moment

46

duidelijk in de middenklasse, samen met landen als Denemarken en België. Opmerkelijk is dat sommige

landen zoals Portugal en Ierland compleet ontbreken. Dit terwijl zij respectievelijk toch 2541 en 1919

kilometer aan spoorlijn bezitten. Tussen Ierland en Engeland is er geen treinverbinding, wat het enigszins

begrijpelijk maakt dat Ierland (nog) niet hoeft te investeren in het ERTMS. Echter grenst Portugal middels

landelijke grenzen aan Spanje, wat betekent dat zij ook voordeel zou kunnen halen uit uitrusting van haar

spoor met het ERTMS.

Figuur E1 Vooruitzichten Europees spoor 2020 (Bron: ProRail, 2008)

In 2020 zijn de vooruitzichten dat het Europees netwerk enigszins volledig is uitgerust met het ERTMS. De

haven van Rotterdam is dan verbonden via Duitsland, Zwitserland en Italië met Polen en met Belgie, Spanje

en Frankrijk. Te zien is dat er dan wel een spoorlijn vanuit Portugal loopt die verbonden is met Spanje.

F

Documentatie Rekenkundig model

Het model is opgesteld met behulp van Microsoft Excel. Het werkboek bestaat uit 5 werkbladen. Enkele

werkbladen zijn met elkaar via formules gelinkt zodat rekenen in het model vergemakkelijkt wordt. Zo is het

mogelijk in de sheet onzekerheden de discontovoet voor zowel de kosten als de baten apart voor beide

alternatieven aan te passen. De waarden veranderen vervolgens, waarna ook het saldo van de MKBA

verandert in de sheet Overzicht.

47

Sheet 1 geeft de kosten en baten van het nulalternatief (implementeren in sectoren) weer, terwijl sheet 2

hetzelfde doet voor het beleidsalternatief (de natuurlijke implementatie). Bij elk van de waarden in het model

is er een commentaarvakje geplaats, waarin aangegeven wordt waar het kengetal vandaan komt.

De tijdlijn geeft ongeveer aan wanneer de kosten gemaakt worden en wanneer de baten verwacht kunnen

worden. Door een gebrek aan data is dat niet mogelijk voor alle variabelen in het model. Voor de variabelen

waar dat niet mogelijk was is dat ook in het commentaarvakje aangegeven.

Sheet 3 geeft een mogelijke schatting aan hoe de overlast voor de reiziger er in de loop van het

implementatietraject zich kan ontwikkelen. Gebrek aan data maakte het niet mogelijk om kwalitatieve

gegevens te koppelen aan deze variabele. Verdere uitleg staat in de desbetreffende sheet. In sheet 4 wordt er

een overzicht gegeven over de kosten en de baten van de twee alternatieven. Voor het gehele model moet

opgemerkt worden dat alle kosten in principe negatieve waarden zijn, immers kosten zorgen voor

vermindering van het budget, echter om makkelijker te kunnen rekenen zijn de min tekens weggelaten.

In het overzicht is er waar mogelijk maximale en minimale waarden bekend waren voor allebei apart

doorgerekend wat voor invloed dat heeft op het saldo van de MKBA. Dit verklaart de aanwezigheid van 4

verschillende saldo’s. De verschillen van het beleidsalternatief met het nulalternatief worden ook in deze

sheet gepresenteerd. Sheet 5 gaat voornamelijk over de onzekerheden. De discontovoet en de waarden van

de onzekerheidsvariabelen kunnen hier worden aangepast en het saldo van de MKBA wordt dan opnieuw

doorgerekend. Om het overzichtelijker te maken is dit al voor elke waarde van de onzekerheidsvariabelen

voor elk alternatief uitgevoerd (bij een discontovoet va 5,5% en doorrekening van alleen de maximale

waarden) en in tabellen in dezelfde sheet geplaatst. In de extra sheet 6 zijn overige berekeningen die tijdens

het opstellen van het rapport gedaan uitgevoerd. Het model is tenslotte als bijlage G aangehecht bij dit

rapport.

Verificatie

Aangezien het om een rekenmodel gaat kan het model geverifieerd worden door controleberekeningen uit te

voeren. Deze zijn in de sheet Verificatie uitgevoerd voor enkele variabelen. Dimensioneel kloppen alle

waarden van het model, het gaat immers alleen om bedragen in miljoenen euro’s. Als laatst zijn er

gevoeligheidsanalyses uitgevoerd, deze komen ongeveer overeen met de onzekerheidsanalyse. Enkele

invoervariabelen zijn gevarieerd met ± 10%, waarbij de uitkomst van het model geanalyseerd is. Zoals

verwacht werd zullen de totale kosten afnemen als bijvoorbeeld de investeringen in het GSM-R netwerk met

10% verminderd worden en stijgen als deze met 10% stijgen. Het model is dus voor die variabele gevoelig.

Voor bijvoorbeel de technische onzekerheden is het model minder gevoelig als deze gevarieerd worden met

± 10%. Dit komt omdat het hier om relatief kleine bedragen gaat.

Validatie

Het model kan slechts deels gevalideerd worden. Als we uitgaan van de totale kosten die de overheid

verwacht te gaan maken, het budget dat apart gezet is ruim 2,5 miljard euro, dan zien we het implementeren

in sectoren uitkomt op totale maximale kosten van ruim 4,7 miljard euro. Dat is bijna 90% meer dan

verwacht wordt. Voor de natuurlijke implementatie is er gebruik gemaakt van kengetallen van verschillende

bronnen. Daardoor is het niet mogelijk is de uitkomst van het model te valideren.

ertms in the netherlands. scba of implementation strategies

Documents