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Enseigner la mer

Sommaire

3 Introduction

4 LES ESPACES MARITIMES AU CŒUR D’ENJEUX GÉOSTRATÉGIQUES

5 Structure de la séance

3EnSEIgnEr la mEr

Introduction

la première édition d’Enseigner la mer associait, dans un même ouvrage, mise au point scientifique et séquences pédagogiques. Pour la deuxième édition – actualisée, repensée et enrichie – afin de tenir compte des évolutions géopolitiques et économiques, des progrès scientifiques et de l’évolution des programmes, la partie pédagogique est désormais en ligne.Elle se compose de six séquences pour le collège (quatre en géographie, deux en histoire), de six séquences pour le lycée général et technologique (quatre en géographie, deux en histoire), de deux séquences en géographie pour le lycée professionnel et de scénarii pour les enseignements pratiques interdisciplinaires (EPI). Elle est complétée par un extrait cartographique de l’ouvrage publié dans l’univers maîtriser de Canopé.Ces séquences peuvent être mises en œuvre telles quelles ou constituer des bases documentaires pour d’autres leçons et enseignements. Par exemple, les cartes de synthèse réalisées pour la séquence « mers et océans : un monde maritimisé » peuvent servir de point de départ à la construction de la carte « les espaces maritimes : approche géostratégique » en terminale.nous vous invitons à naviguer pour découvrir et faire vôtre tout ou partie de ces propositions pédagogiques élaborées par des enseignants de l’académie de rennes.

Tristan lecoq et Florence Smits Inspecteurs généraux de l’Éducation nationale

les espaces maritimes au cœur d’enjeux géostratégiques

auteur : Jean-michel Théraud

5lES ESPaCES marITImES au Cœur d’EnJEux gÉoSTraTÉgIquES

Structure de la séance

rÉFÉrEnCES du BoEn

ExTraIT du BULLETIN OFFICIEL n° 42 du 14 noVEmBrE 2013http://cache.media.education.gouv.fr/file/42/58/3/4865_annexe1_280583.pdf

Annexe I : Programme de la classe terminale des séries ES et L « Les dynamiques de la mondialisation (20-22 heures) ».

Thème 2 - Les dynamiques de la mondialisation

Questions Mise en œuvre

La mondialisation en fonctionnement. – Un produit mondialisé (étude de cas).

– Processus, acteurs, débats.

– Mobilités, flux et réseaux.

Les territoires dans la mondialisation. – Une ville mondiale (étude de cas).

– Des territoires inégalement intégrés à la mondialisation.

– Les espaces maritimes : approche géostratégique.

ExTraIT dE la FICHE ÉduSCol.Ressources pour la classe terminale des séries ES et L du lycée général :http://eduscol.education.fr/pid23208-cid59932/ressources-pour-la-classe-terminale-des-series-es-et-l.html

Mondialisation et dynamiques géographiques des territoiresThème 2 : « Les dynamiques de la mondialisation »

Les espaces maritimes : approche géostratégique

L’analyse peut s’articuler autour de trois éléments :– la mondialisation a accru l’importance géostratégique des mers et océans puisque le transport maritime est vital pour l’économie mondiale. Elle renforce ainsi la littoralisation et le rôle des façades maritimes. Les flux empruntent des routes et des points de passage obligés (caps, canaux et détroits) souvent sensibles (piraterie, terrorisme) ;– la géostratégie des espaces maritimes est aussi le reflet de la hiérarchie des puissances et de son évolution. Ce sont les États les plus impliqués dans la mondialisation qui s’efforcent de contrôler et de sécuriser les routes maritimes, particulièrement les points nodaux ; c’est aussi essentiellement par mer qu’ont lieu les interventions militaires et humanitaires ;– l’appropriation des espaces maritimes provoque des tensions entre les convoitises nationales et les intérêts de la communauté internationale, entre recherche de profit et durabilité.

http://cache.media.education.gouv.fr/file/42/58/3/4865_annexe1_280583.pdf

http://eduscol.education.fr/pid23208-cid59932/ressources-pour-la-classe-terminale-des-series-es-et-l.html

EnSEIgnEr la mEr : dES ESPaCES TranSFormÉS Par la mondIalISaTIon


Pour le baccalauréat :

Sujet de composition Les espaces maritimes : approche géostratégique.

Croquis Les espaces maritimes : approche géostratégique.

Étude critique d’un ou deux documents.

PrÉSEnTaTIon

Niveau Discipline problématique

Terminales ES/L Géographie En quoi les espaces maritimes sont-ils aujourd’hui des territoires au cœur de la mondialisation et des questions géopolitiques ?

Le thème 2 de géographie de terminales, séries ES et L, « Les dynamiques de la mondialisation », pro-pose deux questions à traiter. La première est consacrée à « la mondialisation en fonctionnement ». Les élèves étudient le fonctionnement de la mondialisation et les acteurs qui l’animent. Ils voient aussi les interdépendances qui caractérisent ce phénomène. À travers l’étude de cas du produit mondialisé, réalisée au préalable, la question des espaces maritimes a pu être abordée. En effet, l’étude de cas doit permettre d’identifier « les circuits qu’emprunte [le produit] pour parvenir à sa destination finale ». Parmi ces circuits, les routes maritimes sont souvent présentes.

Consacrée aux territoires de la mondialisation, la question 2 du thème 2 de géographie s’intéresse dans un premier temps à une ville mondiale (étude de cas), puis à l’inégale intégration des territoires à l’échelle du monde. Il convient ensuite d’étudier les espaces maritimes, nouveaux territoires convoités, au centre d’enjeux géopolitiques de plus en plus marqués.

oBJECTIFS gÉnÉraux

En quoi les espaces maritimes sont-ils aujourd’hui des territoires au cœur de la mondialisation et des questions géopolitiques ?

ComPÉTEnCES aTTEnduES– Travailler en autonomie ; s’approprier un cours construit sous la forme d’une composition.– Problématiser.– Rédiger ; argumenter.– Produire un croquis de géographie.

noTIonS, VoCaBulaIrE, ConnaISSanCES À maÎTrISEr• canaux/passages/détroits• « continent de plastique »• espace maritime/façade maritime• flux maritimes• littoralisation• nodules polymétalliques/terres rares• piraterie• puissances maritimes• réchauffement climatique/espèces invasives• risques• routes de l’information• système conteneurisé mondial• ZEE



dÉroulÉLe professeur distribue le développement d’une composition aux élèves. Ce document ne comporte ni l’introduction, ni la conclusion. Les titres des parties, sous-parties et paragraphes ainsi que les tran-sitions sont également effacés. Les élèves lisent le document en posant toute question nécessaire au professeur ou en cherchant dans leur manuel les points qui peuvent être approfondis. Ils s’appuient également sur le dossier documentaire fourni pour illustrer, approfondir la composition et associer les documents aux différents paragraphes du développement.

Ensuite, les élèves proposent les titres, les transitions, l’introduction (avec une problématique), la conclusion.

À l’issue de ce travail, la classe prolonge la réflexion pour proposer le croquis de géographie associé à ce thème : quels figurés, quels arguments et quelle légende proposer ?

durÉE

Quatre heures.



SÉanCES

TITRE PROBLÉMATIQUE OBJECTIFS NOTIONS DÉROULEMENT

I. Les espaces maritimes sont au cœur de la mondialisation.

Quel rôle les espaces maritimes jouent-ils dans la mondialisation ?

– Connaître le cours (proposé sous forme d’une composition).

– Rédiger : introduction et conclusion.

– Réfléchir au croquis : quels arguments ? quelle légende ? quels figurés ?

– Identifier et localiser.

– Changer les échelles et mettre en relation.

– Identifier des documents.

– Cerner le sens général d’un corpus documentaire.

– Participer à la progression du cours.

– Mémoriser le cours (plans, notions et idées clés, faits essentiels, repères spatiaux).

Espaces maritimes,

pétroliers, vraquiers, porte-conteneurs,

routes, flux maritimes,

façade maritime,

système conteneurisé mondial,

routes de l’information,

passages, détroits, canaux,

littoralisation, ZIP.

Une heure à une heure trente.

1. Lire le cours et proposer les titres et sous-titres du plan.

2. Associer les documents aux différentes parties du cours (justifier ses choix).

Une heure à une heure trente.

3. Rédiger une introduction et une conclusion.

4. Proposer les arguments du croquis, justifier.II. Les ressources

des espaces maritimes sont indispensables et très convoitées

En quoi les espaces maritimes sont-ils un nouvel eldorado ?

Ressources,

énergies renouvelables,

nodules polymétalliques, terres rares,

activités de loisirs,

risques, pollutions,

continent de plastique, espèces invasives, réchauffement climatique.

III. Les espaces maritimes sont sources de puissance et de tensions.

Les espaces maritimes : reflets de la hiérarchie des puissances.

ZEE, haute mer,

puissances maritimes,

piraterie.

Croquis :

« Les espaces maritimes : approche géostratégique ».

– Réaliser un croquis en respectant la méthode : soin, lisibilité, nomenclature…

Une heure.

5. Réaliser le croquis.



SuPPorTS

Le développement de la composition.Le dossier titres/sous-titres/paragraphes.Le dossier documentaire.

Consignes :1. Lire le développement de la composition, demander au professeur les explications nécessaires. À l’aide du dossier suivant (les titres et sous-titres), complétez le plan de la composition.2. Associer les documents aux différentes parties du cours.3. Rédiger une introduction et une conclusion, ainsi que les transitions.4. Proposer les arguments du croquis.5. Réaliser le croquis.

Introduction…

lE dÉVEloPPEmEnT dE la ComPoSITIonI. 1.Le transport maritime explose : 9 milliards de tonnes de marchandises ont été transportés en 2012, contre 550 millions en 1950. 80 % des échanges mondiaux (en volume) sont réalisés par la voie maritime.

Les espaces maritimes, en dehors des aménagements des zones portuaires (quais, entrepôts, infras-tructures de transports, etc.), ne nécessitent aucun investissement coûteux (telles que les routes, les voies ferrées). Les seuls grands obstacles sont les conditions climatiques (tempête, mer agitée, etc.).

Le transport maritime bénéficie ainsi d’un faible coût, d’autant plus que les navires transportent des quantités énormes. Cela explique l’accélération de la mondialisation et l’étude de cas d’un produit



mondialisé le montre : on peut concevoir dans un endroit, produire dans un autre, puis acheminer les produits dans le monde entier sans que cela n’ait une incidence sensible sur le prix final.

Dans le cas du transport maritime, les navires sont pour la plupart spécialisés : pétroliers, vraquiers et porte-conteneurs constituent l’essentiel de la flotte.

I. 2. a)– Les navires les plus gros et les plus nombreux empruntent des routes maritimes qui relient les grandes façades maritimes entre elles. – Pour les flux du pétrole, quelques routes principales se distinguent. Elles relient les façades et régions productrices de pétrole aux façades et régions consommatrices :

Le golfe Arabo-Persique

L’Asie orientale

Amérique du Nord

L’Europe

L’Afrique de l’Ouest

L’Asie (la Chine en particulier)

L’Amérique du Nord

L’Europe

I. 2. b)Les routes les plus importantes pour les porte-conteneurs desservent l’Asie orientale. Elle est au centre du « système conteneurisé mondial » depuis les années 1980.

Contrairement aux flux de pétrole, les flux de conteneurs sont concentrés sur deux grandes routes majeures : la route Asie orientale – Amérique du Nord (route transpacifique) ; la route Asie Orientale – Europe. La route transatlantique est désormais beaucoup moins importante que les deux autres.

Ces trois routes concentrent 80 % des flux mondiaux de conteneurs. L’invention de Malcolm Mac Lean (1956) a révolutionné le monde : elle permet l’augmentation sans précédent du commerce mondial et favorise ainsi la mondialisation. On peut transporter presque tout dans les conteneurs (voitures, informatique, denrées agricoles, textile, liquides, vrac, produits réfrigérés, bois, etc.).

La conteneurisation permet de transporter des marchandises avec un minimum de manipulations, donc sans perdre de temps : une fois la marchandise chargée dans le conteneur, elle n’est déchargée qu’à l’arrivée. Seul le conteneur est manipulé : du navire au train, au camion, à la péniche. Cela se fait en quelques minutes seulement.

Les porte-conteneurs sont de plus en plus imposants : il peuvent transporter des quantités impres-sionnantes de marchandises. Cela se fait désormais avec des moyens informatiques et logistiques et très peu de marins : une trentaine sur un porte-conteneurs qui peut pourtant transporter 15 000 boîtes, le record étant de près de 20 000. Les plus grands transportent autant de marchandises qu’un train de 350 kilomètres de long, que 6 000 semi-remorques ou 1 000 A380.

La taille des porte-conteneurs ne cesse d’augmenter : en 2015, plus de 40 porte-conteneurs de 20 000 EVP ont été commandés par les armateurs, notamment Maersk, MSC et CMA-CGM. Chacun des ces bâtiments coûte plus de 150 millions de dollars. En 2014, 700 millions de boîtes ont été transportées.

Ainsi, étant donné les quantités échangées et malgré le prix d’un porte-conteneurs, le coût du trans-port maritime a baissé de manière considérable : pour transporter un conteneur de Shanghaï au Havre (8 700 kilomètres), il n’en coûte presque pas plus que pour le transporter ensuite du Havre à Paris en camion (200 kilomètres).



I. 2. c)Les espaces maritimes sont le lieu d’autres types de flux : les informations qui circulent par les câbles sous-marins. Il existe 263 câbles sous-marins (soit 800 000 kilomètres), qui concentrent plus de 90 % des communications mondiales par Internet ou téléphone. Les câbles relient les mêmes grandes façades maritimes que les routes empruntées par les navires.

I. 3.Les routes maritimes empruntent des passages « obligés », souvent sensibles : des caps, des isthmes ouverts par des canaux (Panama et Suez) et des détroits (comme Gibraltar, Pas-de-Calais et surtout Ormuz, Bab-el-Mandeb et Malacca). Par Ormuz transite chaque année 30 % du trafic de pétrole mon-dial… Plusieurs de ces seuils sont saturés, d’où des aménagements à Panama et à Suez pour accroître la capacité de transit. Ces points de passage constituent aussi des zones de dangers potentiels : pira-terie, fortes densités de population (en Asie surtout) et donc risque accru d’accidents, de collisions, de pollution.

I. 4.Depuis les années 1950, la littoralisation de l’activité industrielle se développe : l’exemple des zones industrialo-portuaires (ZIP) en témoigne. On y trouve les raffineries, les complexes pétrochimiques, la sidérurgie, etc. Aujourd’hui, ces ZIP sont surtout développées dans les pays émergents (Chine, Brésil, etc.).

Par ailleurs, la conteneurisation est à l’origine de vastes espaces portuaires, à l’interface des espaces maritimes et des marchés intérieurs. Ces espaces portuaires regroupent des quais d’accostage, des portiques (chargement/déchargement), entrepôts, des infrastructures de transports (rail, routes, voies fluviales, parfois comme à Rotterdam).

La littoralisation renforce la métropolisation : les principales métropoles sont souvent situées sur les littoraux et sont à la tête de l’archipel mégalopolitain mondial. Cela donne encore plus de poids aux façades maritimes, notamment les trois majeures (façade asiatique, « Northern Range » et « Mégalopolis »).

Transition

II. 1. a)Les espaces maritimes restent à découvrir : nous ne connaissons que 10 % de leur biodiversité. Des perspectives nouvelles s’offrent pour la thérapie, l’alimentation, l’industrie (écrans informatiques, etc.), les énergies (biocarburants, etc.). La production de ressources énergétiques est déjà conséquente : 27 % du pétrole mondial, 25 % du gaz naturel. Le potentiel énergétique est, pour le moment, sous-utilisé : le vent marin, la force de la houle, l’énergie thermique des eaux, la biomasse des océans sont des sources d’énergie encore à développer.

II. 1. b)Parmi les ressources, la pêche est une des activités humaines les plus anciennes. La pêche nourrit plus d’un milliard d’êtres humains chaque jour. 90 millions de tonnes de poissons et crustacés sont pêchés chaque année. 70 millions de tonnes sont produits par l’aquaculture. Plus de 600 millions de personnes vivent de la pêche.

Dans les pays du Sud, la pêche est essentiellement artisanale et se pratique le long des côtes. Les pro-duits sont consommés localement et une petite partie est expédiée vers l’intérieur des pays.

Dans les pays du Nord, la consommation est conséquente : 27 kilos de produits de la mer ou d’eau douce par personne chaque année. La pêche industrielle s’impose pour les quantités : elle fournit l’essentiel des criées des pays riches alors que la flotte industrielle ne représente que 2 % des navires motorisés (64 navires de plus 25 mètres constituent la flotte de pêche industrielle).



II. 1. c)Les ressources énergétiques sont de plus en plus connues et convoitées. Malgré la fluctuation des cours des hydrocarbures, leur exploitation offshore peut s’avérer rentable, notamment à cause de l’épuisement des ressources continentales et de la demande en hausse dans les pays émergents. Les hydrocarbures marins représentent environ 30 % du total des hydrocarbures produits. Les prospections laissent penser que des réserves très profondes ne sont pas encore exploitées (actuellement, il est possible d’extraire le pétrole jusqu’à 2 500 mètres de profondeur). Les gisements exploités se situent en mer du Nord (en voie d’épuisement), au large du Brésil, dans le golfe du Mexique et dans le golfe de Guinée. L’Arctique pourrait contenir des réserves énormes d’hydrocarbures non prouvées (13 % pour le pétrole, 30 % pour le gaz naturel). Des gisements sont actuellement exploités : Prudhoe Bay en Alaska ou la péninsule de Yamal dans le Grand Nord russe.

II. 1. c)Les énergies renouvelables des mers et océans intéressent de plus en plus l’humanité. L’énergie éolienne se développe avec la création de parcs éoliens. Les éoliennes marines gênent peu le voisinage et peuvent produire plus qu’à terre car les vents sont plus réguliers et plus puissants. Cette technique est essentiellement développée en Europe pour le moment (95 % de la puissance éolienne mondiale).

Des recherches sont actuellement menées pour utiliser l’énergie des vagues (la force houlomotrice), l’énergie des marées et des courants marins (la force marémotrice, les hydroliennes), etc.

D’autres ressources existent et sont pour le moment peu exploitées : les nodules polymétalliques (contiennent des métaux non ferreux), les terres rares, etc.

II. 2.Les espaces maritimes constituent un espace de loisirs en développement. Parmi les activités de loisirs, on peut citer la navigation de plaisance, les croisières à bord des paquebots, mais aussi les activités sportives : course au large, surf, kite-surf, etc. Depuis les années 1960, le tourisme balnéaire est un phénomène de masse qui explique de nombreux aménagements littoraux (en France, Italie, Espagne, Afrique du Nord, etc.). Deux grands espaces maritimes touristiques se distinguent à l’échelle de la planète : les Caraïbes et la Méditerranée.

C’est un secteur fragile, sensible à la conjoncture mondiale, mais qui, malgré des ralentissements (crise de 2008, insécurité dans certaines zones), est un secteur en croissance, en particulier le tourisme de croisière. Selon le rapport 2013 de la CLIA (l’Association internationale des compagnies de croisières), plus de 21 millions de passagers ont embarqué pour une croisière : 55 % des passagers viennent d’Amérique du Nord, essentiellement des États-Unis, et 30 % d’Europe (Royaume-Uni et Allemagne en majorité). De plus en plus, les Australiens, les Brésiliens et les Chinois apprécient cette forme de tourisme. L’industrie de la croisière, toujours selon la CLIA, a généré près de 115 millions de visites à la journée de passagers et membres d’équipage dans les ports à travers le monde pour y dépenser une somme moyenne de 126,93 dollars par jour.

II. 3.L’exploitation des espaces maritimes a pour conséquence une hausse des risques environnementaux.

II. 3. a)La pollution par les hydrocarbures est la plus spectaculaire, la plus médiatisée. La pire des catastrophes est celle de 1991, lorsque l’armée irakienne détruisit les puits de pétrole du Koweït : plus d’un million de tonnes de pétrole se sont déversées dans le golfe Persique. Au total, on dénombre 11 grandes marées noires (déversement massif d’hydrocarbures sur les littoraux ou à leur proximité, aux conséquences écologiques, économiques et sanitaires majeures), suite au naufrage d’un pétrolier, mais aussi à cause d’incidents sur des puits de pétrole ou sur des cuves installées en bord de mer. À chaque marée noire, les conséquences écologiques sont énormes, mais l’impact sur l’économie l’est tout autant : ressources halieutiques impropres à la consommation, activités touristiques stoppées, activités locales (pêche, commerce, transport, etc.) sinistrées. Cependant, la pollution générée par les pratiques régulières de nombreux équipages a des effets plus dommageables que les marées noires (les dégazages en pleine mer, par exemple) en raison de la fréquence de leurs occurrences.



II. 3. b)De plus en plus, les défenseurs de l’environnement s’inquiètent des « continents de plastique ». En effet, il existe 5 « îlots » de plastique. Au total, ils correspondent à une surface de 6 fois la France et pèsent près de 300 000 tonnes. Ils se situent dans l’océan Atlantique (2), l’océan Pacifique (2) et l’océan Indien (1). Ces concentrations s’expliquent par les courants marins qui convergent vers des zones précises et provoquent l’accumulation des déchets provenant majoritairement des continents (sacs, bouteilles, flacons, papiers d’emballage, etc.). Les animaux (poissons, tortues, oiseaux, etc.) ingèrent ces déchets qu’il ne peuvent digérer ou sont étouffés par les sacs.

II. 3. c)Une autre conséquence de la multiplication des flux maritimes est la diffusion des espèces invasives. Des méduses, des crabes chinois, des algues vertes d’Asie, etc. se retrouvent en Méditerranée, en mer du Nord, etc. Une des raisons principales de ce phénomène est le transport maritime et la pratique du déballastage (pour qu’un navire soit stable, de gigantesques réservoirs sont remplis d’eau de mer au départ ; les ballasts sont vidés à l’arrivée pour faciliter la maniabilité du navire). Ce sont ainsi des milliers d’espèces qui sont transportées d’un bout à l’autre de la planète. L’Organisation maritime internationale (OMI) estime qu’environ 7 000 espèces différentes sont déplacées lors de chaque traver-sée. Ces espèces invasives constituent un danger pour les espèces locales, qu’elles éliminent parfois, ainsi que pour la biodiversité et les écosystèmes.

II. 3. d)Les espaces maritimes sont également affectés par les conséquences du réchauffement climatique : montée des eaux (des îles sont menacées de disparition, en particulier dans l’océan Indien et l’océan Pacifique), fonte de la banquise, disparition de certaines espèces animales, prolifération des méduses, barrière de corail menacée (à cause de l’acidification des eaux et de la température en hausse), etc.

Transition

III. 1. a)Depuis les années 1980, des accords internationaux permettent le partage des espaces maritimes. Chaque pays disposant d’un littoral bénéficie :– d’eaux territoriales (12 milles marins) qui lui appartiennent, au même titre que le territoire national continental,– d’une zone économique exclusive (ZEE ; 200 milles marins) dans laquelle il est propriétaire des res-sources (Convention des Nations Unies sur le droit de la mer ou Convention de Montego Bay). Signée en 1982, entrée en vigueur en 1994, tous les pays ne l’ont cependant pas ratifiée, à l’image des États-Unis.

La libre circulation des navires est posée en principe dans ces zones, mais l’État souverain peut inter-dire ou contrôler les navires qui s’y trouvent.

III. 1. b)La délimitation des ZEE peut entraîner des tensions et crée des inégalités d’accès aux ressources des espaces maritimes.

Les États-Unis (11,5 millions de km2) et la France (11 millions de km2) ont les deux plus grands domaines maritimes mondiaux. On trouve ensuite l’Australie (8,5 millions de km2), la Nouvelle-Zélande, l’Indo-nésie, le Japon, etc.

Le plus souvent, les pays les plus développés sont ceux qui ont une ZEE étendue et qui sont en mesure de la surveiller et de l’exploiter. La Commission des limites du plateau continental (CLPC, créée en 1982), permet aux pays côtiers d’étendre leur ZEE jusqu’à 350 milles s’ils démontrent que leur territoire terrestre (le plateau continental) se prolonge au moins jusqu’à cette distance. Une vingtaine de pays ont obtenu un avis favorable de la CLPC, mais très peu (en 2015) ont officialisé les nouvelles limites de leur plateau continental : la France (décrets du 25 septembre 2015), les Philippines, le Mexique et l’Australie.



Il reste quelques espaces à délimiter, notamment en Arctique où la fonte des glaces devrait permettre de développer la navigation et l’exploitation des ressources. Cela entraîne des tensions entre Canada, États-Unis, Russie, Norvège et Danemark mais aussi entre ces cinq pays et la communauté interna-tionale qui espère un traité sanctuarisant l’Arctique, ou créant des eaux internationales.

En mer de Chine, la République populaire de Chine revendique des îles et des espaces maritimes pour étendre sa puissance et exploiter les potentielles ressources, ce qui inquiète les pays de la région et les puissances maritimes. Les revendications chinoises sont en effet nombreuses :– Taïwan qu’elle considère comme appartenant à la Chine continentale,– une partie des Spratleys et les Paracels est revendiquée par la Chine, mais aussi par le Vietnam, les

Philippines et la Malaisie,– les Îles Senkaku, territoire du Japon, sont revendiquées par la Chine (Diaoyu pour les Chinois).

III. 1. c)Au-delà de la ZEE, les eaux internationales (ou haute mer) commencent. Ces espaces sont aujourd’hui très convoités, étant donné les ressources qui s’y trouvent. De surcroît, il est très difficile de contrô-ler l’immensité des espaces maritimes : la liberté de circuler est ici entière et les contrôles sont peu fréquents. Il devient pourtant nécessaire d’empêcher certaines pratiques polluantes, destructrices de ressources, l’accaparement d’espaces, mais aussi les pratiques illicites (piraterie, trafics de drogue, d’armes, de migrants clandestins, etc.). De plus en plus, les États souhaitent intervenir, mais seuls les pays les plus puissants ont la capacité de sillonner les mers et les océans et de se faire respecter.

Par ailleurs, les interventions des grandes puissances ou de la communauté internationale pour main-tenir l’ordre mondial, pour combattre un régime ennemi, pour venir en aide à une population oppri-mée ou victime d’une catastrophe, etc. ont souvent une dimension maritime : bombardements en Afghanistan ou en Irak en 2002 et 2003, secours apportés après le tsunami en Asie du Sud-Est en 2004, renversement du régime libyen en 2011, etc.

III. 2. a)Les États-Unis sont les seuls à posséder une flotte dotée d’une importante composante aéronavale leur permettant une présence maritime planétaire. En 2015, les États-Unis ont 14 sous-marins nucléaires lanceurs d’engins (SNLE), 58 sous-marins nucléaires d’attaque (SNA), 10 porte-avions, 9 porte-hélicop-tères, des bâtiments de surveillance, de débarquement, de ravitaillement. Ils embarquent 3 700 aéronefs (hélicoptères, chasseurs, bombardiers, etc.). Ce dispositif permet de protéger le territoire américain, mais aussi de surveiller ou d’intervenir sur n’importe quel point chaud du globe. Les autres puissances maritimes comme la France ou le Royaume-Uni maintiennent leurs positions mais ne peuvent rivaliser.

D’autres pays souhaitent accroître leur force de projection maritime. En premier lieu, la Chine qui devient une puissance maritime : sur le plan commercial, 7 de ses ports sont parmi les 10 plus grands du monde et Shanghaï est le premier. Surtout, elle modernise sa flotte (porte-avions, sous-marins, etc.). Pour les autorités maritimes chinoises, il s’agit d’« abandonner la mentalité terrienne » afin de faire respecter la souveraineté et les intérêts maritimes du pays. Actuellement, elle a 4 SNLE, 6 SNA, un porte-avions et 700 aéronefs. La Chine s’approprie des îlots en mer de Chine et y entreprend des travaux d’aménagements militaires. Cette politique incite le Japon, Taïwan ou la Corée du Sud à s’équiper davantage.

La Russie veut moderniser sa flotte et ses capacités d’intervention maritime. Elle possède 13 SNLE, 27 SNA, mais seulement un porte-avions et 277 aéronefs. Elle prévoit la construction d’un porte-avions et de destroyers.

L’Inde est la septième puissance maritime mondiale ; elle veut affirmer sa présence dans l’océan Indien face aux prétentions de la Chine et modernise sa flotte. Enfin, le Brésil entend accroître ses forces navales et possède un porte-avions.



III. 2. b)Les puissances maritimes sont donc en concurrence, mais elles s’associent aussi parfois pour lutter contre l’insécurité qui gêne la bonne marche des échanges maritimes mondiaux.

La surveillance des points de passage est normalement assurée par les États riverains, mais la com-munauté internationale et donc les grandes puissances n’hésitent pas à intervenir directement. C’est le cas pour les détroits d’Ormuz et de Bab-el-Mandeb, ainsi que pour les détroits d’Asie (Malacca, par exemple). Les États-Unis, la Chine, la Russie, la France, le Royaume-Uni s’associent ou parfois se concurrencent pour sécuriser ces points sensibles.

Depuis les années 1990, la piraterie maritime augmente et concerne la mer des Caraïbes, le golfe de Guinée, la corne orientale de l’Afrique (au large de la Somalie), le Sud-Est de l’Asie. Les moyens engagés sont conséquents car les pirates maritimes menacent les échanges sur les routes majeures de la mon-dialisation. En première ligne, on retrouve les grandes puissances, États-Unis en tête, afin de traquer les « frères de la côte ». C’est surtout au large de la Somalie que la coopération internationale est la plus aboutie : opération européenne (« Atalante ») et de l’OTAN (Ocean Shield), ainsi que présence de bâtiments des marines chinoises, russes, japonaises (à Djibouti notamment).

Conclusion…



lES doCumEnTS

DOC. 1 – CARTE « ASIE GÉOPOLITIQUE »

INDE

CHINE

MONGOLIE

JAPONCORÉEDU SUD

CORÉEDU NORD

PHILIPPINES

INDONÉSIE

MALAISIE

BRUNEI

AUSTRALIE

TIMOR ORIENTAL

SINGAPOUR

THAÏLANDE

LAOS

CAMBODGE

VIETNAMTAIWAN

MYANMARBANGLADESH

NÉPALBHOUTAN

PAKISTAN

AFGHANISTANIRAN

OMAN

YÉMEN

ARABIESÉOUDITE

IRAK

SYRIE

TURQUIE

ISRAËL LIBAN

CHYPRE

ÉGYPTE

SOUDAN

ÉTHIOPIE

ÉRYTHRÉE

DJIBOUTI

SOMALIE

KENYA

TANZANIE

MOZAMBIQUE

MADAGASCAR

SEYCHELLES

Réunion

Mayo�e

ÉMIRATSARABESUNIS

BAHREINQATAR

KOWEIT

RUSSIE

KAZAKHSTANUKRAINE

AZERBAÏDJANGÉORGIE

ARMÉNIE

MALDIVES

Territoirebritanniquede l’océan Indien

Guam

PAPOUASIE-NOUVELLE -

GUINÉE

OCÉAN INDIEN

OCÉANPACIFIQUE

L’approvisionnement énergétique

0,4 1,5 11,0Volume de pétrole tran�orté(en millions de barils par jour - 2011)

Zones d’exploitation de pétroleo�shore

La sécurisation de la zone

Une zone à risques

Un e�ace sous tensions Une situation politique contra�ée

Les tentatives d’organisation régionale

Les nœuds stratégiques (choke points)75 000

18 0002 400

Nombre denavires parjour (2011)

La surveillance et le contrôle

Bases militaires américaines

Bases militaires françaises

Bases militaires britanniques

La stratégie de contournementchinoise (le «collier de perles»)

Base militaire chinoise en projet

Zone maritime revendiquée par le Japon

Zone maritime revendiquée par la Chine

Zone maritime revendiquée par l’Inde

Zones maritimes contestées

Limite sud de revendication chinoise en Mer de Chine méridionale (9-dash line)

«1re chaîne d’îles», limite de la zone de reonsabilité de l’armée chinoise

«2e chaîne d’îles», limite envisagée dela zone de re�onsabilité de l’armée chinoise

Fon�ionnement démocratique

Démocratie partielle

Membre de l’ASEAN

Membre de l’ASEAN + 3

Détroit deBab el-Mandeb

Détroit d’OrmuzCanal

de Suez

Détroit de Malacca

KIRGHIZISTAN

TADJIKISTAN

Sources : EIA, IMB, OMC, CESM, ONU, Sénat, Freedom House, 2012.

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Zones de piraterie maritime

Non démocratique

La situation de la démocratie selon Freedom House

Bases militaires russes

LE CONTEXTE GÉOPOLITIQUE DE L’ASIE ORIENTALE

O

0 600 km

Source : Canopé.



DOC. 2 – DÉPÊCHE DE L’AGENCE DE PRESSE D’ÉTAT CHINE NOUVELLE, 27 SEPTEMBRE 2012La Chine exhorte fermement le Japon à cesser de violer sa souveraineté

NEW YORK (Nations Unies), 27 septembre (Xinhua)

Le ministre chinois des Affaires étrangères Yang Jiechi a vivement exhorté jeudi le Japon à cesser de violer la souveraineté territoriale de la Chine, accusant le Japon d’avoir « volé » les îles Diaoyu à la Chine.

« La Chine exhorte fermement le Japon à cesser immédiatement toutes les activités qui violent la souveraineté territoriale de la Chine, à prendre des mesures concrètes pour corriger ses erreurs et à revenir à la résolution de différend par la voie de la négociation », a déclaré M. Yang lors du débat général de la 67e session de l’Assemblée générale de l’ONU, en référence au différend insulaire actuel entre les deux voisins asiatiques.

« Les îles Diaoyu et ses îlots affiliés font partie intégrante du territoire chinois depuis l’antiquité [...]. La Chine possède des preuves historiques et juridiques incontestables à cet égard », a-t-il martelé.

Selon le chef de la diplomatie chinoise, le Japon a saisi ces îles en 1895 à la fin de la guerre sino-japonaise et a forcé le gouvernement chinois de l’époque à signer un traité inégal pour renoncer à ces îles et à d’autres territoires chinois.

Après la Seconde Guerre mondiale, les îles Diaoyu et d’autres territoires chinois occupés par le Japon ont été restitués à la Chine, conformément à la Déclaration du Caire de 1943 et à la Déclaration de Potsdam de 1945, ainsi qu’à d’autres documents internationaux, a poursuivi M. Yang.

En prenant de telles actions unilatérales, y compris le soi-disant « achat des îles », le gouvernement japonais a gravement violé la souveraineté de la Chine, a noté le ministre chinois.

« Il s’agit d’une tentative grossière de nier les résultats de la victoire de la guerre mondiale anti-fasciste qui pose un sérieux défi à l’ordre international d’après-guerre, ainsi qu’aux objectifs et aux principes de la Charte des Nations-Unies », a-t-il lancé.

Les actions prises par le Japon sont totalement illégales et invalides, et ne peuvent, pour rien au monde, changer le fait historique que le Japon a « volé » les îles Diaoyu à la Chine et que la Chine possède la souveraineté territoriale sur ces dernières.

« Le gouvernement chinois est déterminé à sauvegarder la souveraineté territoriale de la Chine », a-t-il martelé.

DOC. 3 – CARTE « HYDROCARBURES OFFSHORE », 2011

Zones d’exploitation de pétrole o�shore

L’exploitation du pétrole o�shore (2011)

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Sources : BP, Petroleum Economist

OCÉANATLANTIQUE

OCÉANPACIFIQUE

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OCÉANPACIFIQUE

OCÉANPACIFIQUE

Source : Canopé.



DOC. 4 – ROUSSELIN PIERRE, « L’INDISPENSABLE REBOND JAPONAIS », DIPLOWEB.COM, AVRIL 2012

Le Japon face à la nouvelle donne chinoise

Sur le plan extérieur, la nouvelle donne économique internationale a suscité une prise de conscience de la nécessité de s’ouvrir davantage au monde. A la différence de concurrents comme la Corée du sud, le Japon avait négligé la négociation d’accords de libre-échange, ce qui lui a coûté cher en termes de pénétration des marchés dans des secteurs comme l’électronique grand public. Aujourd’hui, Tokyo n’a pas le choix. Pour rester dans la compétition, il a été décidé de chercher des accords avec les pays de la région asiatique, mais aussi avec l’Union européenne comme avec les États-Unis et l’ensemble de la région Pacifique. En novembre 2011, Tokyo s’est porté candidat au « Trans-Pacific Partnership » lancé en 2005 et mis en orbite par Barack Obama pour intégrer les économies des pays riverains. A Tokyo, cela implique une petite révolution culturelle dans la mesure où il va falloir lever les barrières non tarifaires comme l’exigent les Européens et cesser de protéger une agriculture peu compétitive mais bien défendue politiquement. Si l’heure est venue pour le Japon si traditionnellement insulaire de s’adapter ainsi à la nouvelle donne c’est à cause de la montée en puissance de la Chine et à son accélération depuis la crise financière. Pour la première fois dans l’histoire, les deux grands pays d’Asie se disputent en même temps le leadership de la région. La Chine a ravi en 2010 au Japon sa place de deuxième économie mondiale, mais elle est loin d’avoir comblé son retard en termes de PIB par habitants, d’innovation et de maturité de la société.

Encore davantage que les Occidentaux, les Japonais entretiennent une schizophrénie à l’égard de la Chine. L’économie japonaise a remarquablement bien profité de l’essor du marché chinois, l’industrie a su adapter ses chaînes de production et chacun sait que la prospérité du pays dépend de ce qui va se passer à Pékin. D’un autre côté, vivre à l’ombre d’une Chine en pleine expansion n’est pas très rassurant.

DOC. 5 – PHOTO DU LAIONING PORTE-AVIONS CHINOIS

DOC. 6 – LISTE DES LIEUX DU POUVOIR DE CONTRÔLE MARITIME

Lieux des pouvoirs de contrôLe et de régLementation de L’espace maritime internationaL

LONDRESSiège de l’Organisation maritime internationale, institution spécialisée des Nations Unies chargée de l’adoption de normes de sécurité, de la prévention de la pollution…

HAMBOURGSiège du Tribunal international du droit de la mer chargé de régler les différends relatifs à l’interprétation ou à l’application de la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer.

KINGSTONSiège de l’Autorité internationale des fonds marins, chargée de l’organisation et organiser et de contrôler toutes les activités relatives aux ressources minérales des fonds marins.

MONACOSiège de l’Organisation hydrographique internationale, chargée de coordonner les services hydrographiques (cartes marines papier ou numérisées, documents nautiques), de l’amélioration de la sécurité dans le secteur maritime.

PARIS Siège de l’UNESCO, chargée de la protection du patrimoine culturel subaquatique (navires, villes paysages engloutis).



DOC. 7 – CARTE DES FLUX MIGRATOIRES EN MÉDITERRANÉE, CANOPÉ

Marseille

LondresBruxelles

Stockholm

Athènes

SofiaIstanbul

Ankara

Le Caire

Assouan

Aqaba

Amann

Damas

Homs

MersinLattaquié

Izmir

Bodrum

Ancône

Milan

Bagdad

Nouakchott

Port SaïdMarsa Matruh

Les décès par noyade depuis 1988 (données ennovembre 2012)

Les décès par asphyxie, mines, faim, soif etbrutalités depuis 1988 (données en novembre 2012)

6 500

2 500

700

100

1 700

20050Sources : UNITED for Intercuturel Action, Fortress Europe, ICMPD, ONU

Les inégalités de développement

L’Indice de développement humain (IDH) - 2012 -

Les routes de la clandestinité

Espace Schengen

La libre circulation des hommes

Les risques

0,533 0,711 0,904Pays à faible

développementhumain

Pays à développement

humain très élévé

Pays à développementhumain moyen

Pays àdéveloppement

humain élevé

Absencede données

Routes maritimes majeures

Routes terrestres majeures

Autres routes maritimes

Autres routes terrestres

Principaux carrefours

Villes étapes

Villes d’interconnexion côtières

Ceuta (Esp.)Mellila (Esp.)

Lampedusa (It.)

Ghardaia

AdrarSebha

Tamanrasset

GaoAgadez

Arlit

Selima

Khartoum Asmara

Ajdabiya

BenghaziMisratahTripoliZuwarah

GabèsSfax

Sousse

BrundisiBari

Alexandrie

Barcelone

Kiev

Moscou

Paris

Lyon

Algésiras

Tanger

Rabat OujdaMaghnia

Ouargla

El-Aioun

Tarfaya

Boujdour

Nador

Almeria

0 400 km

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DOC.8 – CARTE DE LA PIRATERIE MARITIME, CANOPÉ

Amérique latine37

Afriquede l’Ouest

47

Océan Indien,mer Rougeet golfe d’Aden

223Asie du Sud-Est

67

Asiedu Sud

30

OcéanPaci�que

OcéanAtlantique

Océan Indien

Source : International Chamber of Commerce, International Maritime Bureau, Piracy Reporting Center, www.icc-ccs.org

Chaque point représente un acte de piraterie pendant l’année 2009.

Total par région

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010

ACTES DE PIRATERIE DANS LE MONDE, 2009

DOC.9 – CARTE DES POLLUTIONS PAR HYDROCARBURES

Accidents de tankers

Accidents de plates-formes, oléoducs ou réservoirs

Volume d’hydrocarbures déversé - en milliers de tonnes - Type d’accidents ayant entraîné des déversements d’hydrocarbures1 500

700

300100501

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LES DÉVERSEMENTS PÉTROLIERS DANS LE MONDE (1967 - 2010)

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OCÉANPACIFIQUE

OCÉANPACIFIQUEOCÉAN

ATLANTIQUE

OCÉANATLANTIQUE

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OCÉANINDIEN

0 3 000 km (à l’Équateur)



DOC. 10 – PFLIMLIN ÉDOUARD, « CHINE-JAPON : VERS UNE “GUERRE” DES PORTE-AVIONS ? »

Dans un contexte de fortes tensions autour des îles Senkaku/Diaoyu avec le Japon, la Chine a annoncé mardi 25 septembre la mise en service actif de son premier porte-avions.

Ce porte-avions va permettre à la Chine de « rehausser les capacités de combat de sa marine nationale à un niveau moderne et d’améliorer ses capacités de défense », a précisé le ministère. Le navire va « jouer un rôle important pour défendre les intérêts souverains de l’État », a-t-il précisé. Selon des experts indépendants, il faudra toutefois plusieurs années à Pékin pour se doter d’un groupe aéronaval complètement opérationnel. Ils estiment par ailleurs que la Chine a déjà engagé, sans le dire, un programme de construction d’un, voire deux autres porte-avions…

Ce programme est une des illustrations du développement rapide de la marine de guerre chinoise, une des priorités de la défense du pays depuis plusieurs années. En 2010, la marine chinoise comptait 225 000 hommes, au moins 58 sous-marins, dont six nucléaires, plus de 50 frégates et au moins 27 destroyers. Elle est, devant le Japon, la première flotte d’Asie, si l’on exclut la marine américaine du Pacifique. Et en tonnage, elle est la troisième du monde.

Face à cette menace, Tokyo a réagi. Le Japon accroît donc sa marine de guerre, augmentant notamment le nombre de ses sous-marins qui vont atteindre dans quelques années le nombre de 22. Mais ce que l’on sait moins, c’est que le Japon développe un programme de porte-hélicoptères de grandes dimensions. Le 9 février, l’IHS (une société japonaise de prévisions) rapportait que venait d’avoir lieu la « cérémonie de pose de la quille » concernant le dernier « destroyer porte-hélicoptères 22DDH » en cours de construction à Yokohama au Japon [...]. Ce nouveau navire est le plus grand vaisseau de guerre jamais construit depuis la fin de la seconde guerre mondiale dans l’Archipel. Le 22DDH, d’un coût de 1,04 milliard de dollars, pourra emporter 14 hélicoptères, 4 000 militaires et 50 véhicules [...].

Le Japon se défend de construire un « porte-avions offensif », pour autant, on observe une montée en puissance de la marine de guerre japonaise. Avant le 16DDH et 22DDH, le Japon avait mis en service des porte-hélicoptères d’assaut de type Osumi qui ont été livrés en 2002 et 2003 [...], ce qui inquiète la Chine notamment, qui estime que le Japon pourrait transformer assez aisément ces navires en porte-avions, par

exemple en acquérant des chasseurs furtifs F-35 à décollage vertical [...].

Certains experts chinois prônent donc l’intérêt d’avoir au moins trois porte-avions. En réalité, ces navires chinois sont encore loin d’avoir une capacité opérationnelle et il faudra des années pour constituer un groupe aéronaval performant capable d’affronter les navires japonais, a fortiori les porte-avions américains. En revanche, ils peuvent avoir une fonction d’intimidation [...].

Le Monde, 25 septembre 2012.

DOC. 11 – LES PRINCIPALES COMPAGNIES DE TRANSPORT MARITIME

Les principaux opérateurs mondiaux du transport maritime conteneurisé (mai 2013)

Rang Compagnie de poRte-ConteneuRs siège soCial paRt de maRChé

1 APM-Maersk Copenhague (Danemark) 15 %

2 Mediterranean Shipping Company Société italienne basée à Genève (Suisse) 13,5 %

3 Groupe CMA-CGE Marseille (France) 8,6 %

4 Evergreen Line Taipei (Taïwan) 4,5 %

5 COSCO Container Lines Pékin (Chine) 4,4 %

6 Hapag-Lloyd Hambourg (Allemagne) 4,1 %

7 Hanjin Shipping Séoul (Corée du Sud) 3,6 %

8 American President Lines (APL) Singapour (Singapour) 3,6 %

9 China Shipping Container Lines (CSCL) Shanghai (Chine) 3,5 %

10 Mitsui O.S.K. Lines, Ltd. (MOL) Tokyo (Japon) 3,1 %

Source : Alphaliner, mai 2013



DOC. 12 – CHALMIN PHILIPPE, « OÙ S’ARRÊTERA L’INSATIABLE CHINE ?»

La croissance de la production industrielle chinoise est passée d’un rythme annuel de 10 % dans les années 1990 à 16-17 % durant les années 2001-2007, si bien que la dépendance vis-à-vis des importations de matières premières en provenance du reste du monde n’a cessé de se faire plus forte [...].

De 2002 à 2012, la Chine est ainsi passée de 50 à plus de 600 millions de tonnes annuelles d’importation de minerai de fer. La Chine consomme aussi 40 % du cuivre dont elle est de loin le premier importateur mondial, 47 % de l’étain dont elle est devenue importateur net, 46 % du nickel [...].

Dans le domaine alimentaire, la Chine est devenue en quelques années le premier importateur mondial de soja tant en graines qu’en huile (deux tiers des importations mondiales). Récemment elle est devenue importatrice de maïs, de poudre de lait mais aussi de sucre et… de café.

Enfin dans le domaine énergétique la dépendance de la Chine ne cesse d’augmenter. Premier producteur mondial de charbon (45 % du total mondial), elle a eu beau tripler sa production entre 2000 et 2011, cela n’a pas été suffisant et elle est désormais importatrice nette de charbon-vapeur, destiné à faire tourner les centrales électriques. Mais c’est dans le domaine pétrolier que la situation est la plus tendue avec une production qui stagne autour de 4 millions de barils par jour et une consommation qui devrait atteindre en 2012 les 10 millions de barils quotidiens, ce qui en fera le deuxième importateur mondial derrière les États-Unis.

La question de l’approvisionnement en matières premières est donc au coeur des préoccupations des responsables chinois qui ont mis en place une diplomatie très active en ce domaine [...] et elle n’hésite pas à disputer à ses voisins le contrôle des moindres îlots lui permettant éventuellement d’augmenter sa production de pétrole offshore.

Alternatives Internationales, Paris, juillet 2012.

DOC. 13 – CARTE DES GRANDES PUISSANCES NAVALES, CANOPÉ

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LES GRANDES PUISSANCES NAVALES MONDIALES

La puissance navale*Marine de 1er rang

Marine de 2e rang

Marine de 3e rang

Marine de 4e rang

Marine de 5e rang

États enclavés

* selon le classement d’Hervé COUTAU-BÉGARIEprenant en compte le tonnage global, la qualitédes bâtiments, la maîtrise de la navigation etles zones de déploiement

0 300 km

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FRANCE

GRANDE-BRETAGNE

NORVÈGE

DANEMARK

ALLEMAGNE

RUSSIE

PAYS-BAS

ESPAGNEITALIE

GRÈCE

TURQUIE

RUSSIE

TURQUIEINDE

AUSTRALIE

CHINETAIWAN

JAPON

CORÉE DU SUD

CORÉE DU NORD

CANADA

ÉTATS-UNIS

BRÉSIL

AFRIQUE DU SUD

INDONÉSIE

Les forces navales

3 400

1 20085030075

Tonnage global des 20 premières marines de guerre – 2012 -(en milliers de tonnes)



DOC. 14 – CARTE DES ROUTES MARITIMES ET DES TENSIONS EN MER

DOC. 6 – LISTE DES LIEUX DU POUVOIR DE CONTRÔLE MARITIMECanal dePanama

Détroit deMalacca

Canal deSuez

Détroit deBab el-Mandeb

Détroitd’Ormuz

ROUTESDU NORD

CORRIDOR SUD

Raild’Ouessant

Détroit duBosphore

Les grands axes mari�mes

Principal axe mari�me de conteneurs

Axes secondairesen essor

Le trafic de marchandisesLes 10 premiers ports à conteneursmondiaux (en millions evp* - 2011)

31 22 12Le trafic du pétrole (en millions de barils par jour - 2011)

1741

Les nœuds stratégiques (choke points)75 000

18 000 2 400

Nombre de navirespar an (2011)

Actes de piraterie mari�me (2011)

Les zones sensibles

Zones de piraterie mari�me

Les nouveaux défisAxes alterna�fs audétroit de Malacca

Satura�on des façadesportuaires

125403

Ports aux infrastructuressaturées

Sources : ISEMAR, IMB, OMC, Journal de la Marine marchande

OCÉANPACIFIQUE

OCÉANPACIFIQUE

OCÉANATLANTIQUE

OCÉANINDIEN

OCÉANATLANTIQUE

ROUTES MARITIMES ET TENSIONS DANS LE MONDE



DOC. 15 – EXTRAIT DE MICHISSHITA NARUSHIGE, « LES MENACES CHINOISES ET LA STRATÉGIE NAVALE DU JAPON », WWW.NIPPON.COM

Actuellement, on peut dire que le but à court terme du renforcement de la capacité de « refus d’accès » de la Chine est d’empêcher toute intervention des États-Unis à Taïwan. Et à moyen et long terme, d’empêcher les pays de la zone, les États-Unis et le Japon au premier chef, d’avoir leur mot à dire sur les questions d’ordre global de la région, y compris des questions de souveraineté relative aux dépendances territoriales et aux ressources naturelles.

Pour se donner les moyens de cette politique, la Chine renforce ou développe différents types de navires, de sous-marins, de chasseurs, de bombardiers, de missiles de croisière, de missiles balistiques et de missiles balistiques antinavires. [...] Tout d’abord, l’attitude indépendante du Japon est décrite dans le document de base « Stratégie de défense » révisé en 2010 (National Defence Program Guidelines, ci-après NDPG). Le NDPG avance la doctrine d’une « force de défense active ». La « force de défense active » consiste en une augmentation de la présence et de la collecte d’information dans la zone par le renforcement de l’activité de patrouille et surveillance en temps de paix, ainsi que dans le renforcement de programmes de manoeuvres et d’entraînements de façon à assurer une présence en temps de paix, et à l’amélioration du système de réponse immédiate nécessaire en cas d’apparition d’une situation de crise ou de conflit.

[...] En deuxième lieu, concernant la réponse que le Japon a engagée en collaboration avec les États-Unis, le point le plus remarquable est l’élaboration d’un nouveau concept tactique dénommé «air sea battle» ou « bataille aéronavale ». Ce concept en cours de développement vise à s’opposer à la stratégie chinoise du déni d’accès et à améliorer les capacités d’intervention longue distance et le renforcement des capacités d’action conjointes des unités militaires aériennes et navales. La coopération du Japon est essentielle du fait que les Forces d’auto-défense japonaises ont un rôle important à jouer dans la défense des bases américaines au Japon, que la «première chaîne d’îles» chinoise est placée par la Chine en bordure immédiate des îles du sud-ouest. [...]

Le Japon et les États-Unis renforcent la coopération avec leurs alliés régionaux, afin de trouver une réponse à la montée en puissance de la Chine. C’est également avec cet objectif que le NDPG de 2010 nomme la Corée du Sud, l’Australie, les pays de l’ASEAN et l’Inde comme pays en direction desquels un renforcement de la coopération en matière de défense est jugée souhaitable.

DOC. 16 – CARTE DU TRAFIC DE DROGUE DANS LE MONDE

Principaux pays producteurs de cocaïne Trafic de cocaïne

Pays relais dans le trafic de cocaïneTrafic d’héroïnePrincipaux pays producteurs d’héroïne

10 505 100 140(en tonnes – 2008)

Source : ONUCD

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AFGHANISTAN

BIRMANIE

PÉROU

COLOMBIE

BOLIVIE

Brésil

Argentine Afriquede l’Ouest

Afriquedu Sud

Kenya

Tanzanie

Turquie

Asie centrale

Inde

Sud-Estasiatique

Europe duSud-Est

Iran

Moyen-Orient

CHINERUSSIE

EUROPEOCCIDENTALEET CENTRALE

AMÉRIQUEDU NORD

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OCÉANPACIFIQUE

OCÉANPACIFIQUE

TRAFIC MONDIAL DE DROGUE

http://www.nippon.com



DOC. 17 – CARTE DU TRAFIC PORTUAIRE MONDIAL, CANOPÉ

74430050

Le trafic portuaire (en millions de tonnes - 2012)

Sources : ISEMAR, Journal de la Marine,autorités portuaires

OCÉANINDIEN

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Mer duJapon

Mer Jaune

Mer de Chine orientale

Mer de Chine

méridionale

NingboShanghai

Tianjin

GangzhouSuzhou

Qingdao

DalianTangshan

Singapour

Roerdam

DOC. 18 – CARTE DES ZEE DANS LE MONDE

LES ZONES ÉCONOMIQUES EXCLUSIVES DANS LE MONDE

Limite des 200 milles marins

Sources : ONU, université de Southampton

OCÉANPACIFIQUE

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DOC. 19 – CARTE DES GRANDES ZONES DE PÊCHE

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OCÉANATLANTIQUE

OCÉANPACIFIQUE

OCÉANINDIEN

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Zones de pêche

LES GRANDES ZONES DE PÊCHE

Source : Canopé.

Il existe de nombreuses cartes dans Coutansais Cyrille P. (dir.), La Terre est bleue. Atlas de la mer au XXIe siècle, Paris, Éditions des arènes, 2015.

lES TITrES (ParTIES, SouS-ParTIES ET ParagraPHES)

Voici les titres des parties, sous-parties et paragraphes, dans le désordre.Après avoir lu le développement de la composition, attribuez à chaque partie, sous-partie et paragraphe le titre approprié. Indiquez également les documents qui correspondent aux thèmes traités dans le cours.



Titres des parties

Titres des sous-parties

Titres des paragraphes

Les espaces maritimes sont sources de puissance et de tensions.

Les espaces maritimes sont au cœur de la mondialisation.

Les ressources des espaces maritimes sont indispensables et très convoitées.

1. Des ressources nombreuses.

1. Le transport maritime est en forte croissance…

1. Une volonté de contrôler, de légiférer pour s’approprier les espaces maritimes et les exploiter.

a) L’avenir de la planète ? Un potentiel et des réserves abondantes.

a) Transporter les hydrocarbures.

a) Une rivalité croissante des puissances maritimes.

a) Délimiter et partager les espaces maritimes.

a) Les menaces liées aux hydrocarbures.

2. … ce qui entraîne l’affirmation de routes maritimes majeures…

2. Les puissances maritimes entre concurrence et coopération.

2. Un espace récréatif : les activités de loisirs se développent.

b) Nourrir l’humanité : la pêche.

b) Les tensions liées à la question des ZEE.

b) Le « monde en boîtes » : les routes des conteneurs.

b) qui sont cependant amenées à coopérer face aux risques dans les zones sensibles.

b) Les océans, poubelles de la planète ?

3. … et accroît l’importance stratégique des caps, détroits, isthmes …

3. Les espaces maritimes menacés par les activités humaines.

c) Les routes de l’information.

c) Les espèces invasives : une menace pour la biodiversité ?

c) Fournir l’énergie : les hydrocarbures.

c) Les eaux internationales, objet de convoitises et éléments de puissance.

4. … tout en renforçant la littoralisation des activités et la présence humaine.

d) Les conséquences du réchauffement climatique sur les espaces maritimes.

d) Les énergies de l’avenir : les énergies renouvelables, les métaux rares, etc.



Vous pouvez compléter le tableau fourni ci-dessous, pour avoir une vision synthétique du thème.

Plan du cours Documents

I.

I. 1.

I. 2.

I. 2. a)

I. 2. b)

I. 2. c)

I. 2. d)

I. 3.

I. 4.

II.

II. 1.

II. 1. a)

II. 1. b)

II. 1. c)

II. 1. d)

II. 2.

II. 3.

II. 3. a)

II. 3. b)

II. 3. c)

II. 3. d)

III.

III. 1.

III. 1. a)

III. 1. b)

III. 1. c)

III. 2.

III. 2. a)

III. 2. b)



ProPoSITIon dE CorrIgÉ

D.1 : La composition

InTroduCTIonLa Terre est la « planète bleue » : les mers et océans recouvrent 71 % de sa superficie et 80 % de l’hu-manité vit à moins de 100 km du littoral. Pendant longtemps cependant, les espaces maritimes ont été perçus comme les espaces de l’aventure, de l’inconnu, explorés par des héros ou des marginaux. Pourtant, depuis longtemps, ils permettent la puissance (Athènes, Rome, Venise, etc.). On pourrait découper les périodes de l’histoire selon l’histoire maritime : le temps de la Méditerranée, le temps de l’océan Indien, puis de l’Atlantique et actuellement de l’océan Pacifique.

Aujourd’hui, les espaces maritimes sont au cœur des préoccupations économiques, énergétiques, géopolitiques, etc. Pour beaucoup, ils sont le nouvel eldorado.

En quoi les espaces maritimes sont-ils aujourd’hui des territoires au cœur de la mondialisation et des questions géopolitiques ?

I. lES ESPaCES marITImES SonT au Cœur dE la mondIalISaTIon1. Le transport maritime est en forte croissance…Le transport maritime explose : 9 milliards de tonnes de marchandises ont été transportés en 2012, contre 550 millions en 1950. 80 % des échanges mondiaux (en volume) sont réalisés par la voie maritime.

Les espaces maritimes, en dehors des aménagements des zones portuaires (quais, entrepôts, infras-tructures de transports, etc.), ne nécessitent aucun investissement coûteux (telles que les routes, les voies ferrées). Les seuls grands obstacles sont les conditions climatiques (tempête, mer agitée, etc.).

Le transport maritime bénéficie ainsi d’un faible coût, d’autant plus que les navires transportent des quantités énormes. Cela explique l’accélération de la mondialisation et l’étude de cas d’un produit mondialisé le montre : on peut concevoir dans un endroit, produire dans un autre, puis acheminer les produits dans le monde entier sans que cela n’ait une incidence sensible sur le prix final.

Dans le cas du transport maritime, les navires sont pour la plupart spécialisés : pétroliers, vraquiers et porte-conteneurs constituent l’essentiel de la flotte.

2. … ce qui entraîne l’affirmation de routes maritimes majeures…a) Transporter les hydrocarbures. Les navires les plus gros et les plus nombreux empruntent des routes maritimes qui relient les grandes façades maritimes entre elles.

Pour les flux du pétrole, quelques routes principales se distinguent. Elles relient les façades et régions productrices de pétrole aux façades et régions consommatrices :

Façade maritime de départ Vers

Le golfe Arabo-Persique

L’Asie orientale


L’Europe

L’Afrique de l’Ouest

L’Asie (la Chine en particulier)


L’Europe



b) Le « monde en boîtes » : les routes des conteneurs.Les routes les plus importantes pour les porte-conteneurs desservent l’Asie orientale. Elle est au centre du « système conteneurisé mondial » depuis les années 1980.

Contrairement aux flux de pétrole, les flux de conteneurs sont concentrés sur deux grandes routes majeures : la route Asie orientale – Amérique du Nord (route transpacifique) ; la route Asie Orientale – Europe. La route transatlantique est désormais beaucoup moins importante que les deux autres.

Ces trois routes concentrent 80 % des flux mondiaux de conteneurs. L’invention de Malcolm Mac Lean (1956) a révolutionné le monde : elle permet l’augmentation sans précédent du commerce mondial et favorise ainsi la mondialisation. On peut transporter presque tout dans les conteneurs (voitures, informatique, denrées agricoles, textile, liquides, vrac, produits réfrigérés, bois, etc.).

La conteneurisation permet de transporter des marchandises avec un minimum de manipulations, donc sans perdre de temps : une fois la marchandise chargée dans le conteneur, elle n’est déchargée qu’à l’arrivée. Seul le conteneur est manipulé : du navire au train, au camion, à la péniche. Cela se fait en quelques minutes seulement.

Les porte-conteneurs sont de plus en plus imposants : il peuvent transporter des quantités impres-sionnantes de marchandises. Cela se fait désormais avec des moyens informatiques et logistiques et très peu de marins : une trentaine sur un porte-conteneurs qui peut pourtant transporter 15 000 boîtes, le record étant de près de 20 000. Les plus grands transportent autant de marchandises qu’un train de 350 km de long, que 6 000 semi-remorques ou 1 000 A380.

La taille des porte-conteneurs ne cesse d’augmenter : en 2015, plus de 40 porte-conteneurs de 20 000 EVP ont été commandés par les armateurs, notamment Maersk, MSC et CMA-CGM. Chacun des ces bâtiments coûte plus de 150 millions de dollars. En 2014, 700 millions de boîtes ont été transportées.

Ainsi, étant donné les quantités échangées et malgré le prix d’un porte-conteneurs, le coût du transport maritime a baissé de manière considérable : pour transporter un conteneur de Shanghaï au Havre (8 700 km), il n’en coûte presque pas plus que pour le transporter ensuite du Havre à Paris en camion (200 km).

c) Les routes de l’information.Les espaces maritimes sont le lieu d’autres types de flux : les informations qui circulent par les câbles sous-marins. Il existe 263 câbles sous-marins (soit 800 000 km), qui concentrent plus de 90 % des communications mondiales par Internet ou téléphone. Les câbles relient les mêmes grandes façades maritimes que les routes empruntées par les navires.

3. … et accroît l’importance stratégique des caps, détroits, isthmes…Les routes maritimes empruntent des passages « obligés », souvent sensibles : des caps, des isthmes ouverts par des canaux (Panama et Suez) et des détroits (comme Gibraltar, Pas-de- Calais et surtout Ormuz, Bab-el-Mandeb et Malacca). Par Ormuz transite chaque année 30 % du trafic de pétrole mon-dial… Plusieurs de ces seuils sont saturés, d’où des aménagements à Panama et à Suez pour accroître la capacité de transit. Ces points de passage constituent aussi des zones de dangers potentiels : piraterie, fortes densités de population (en Asie surtout) et donc risque d’accidents, de collisions, de pollution.

4. … tout en renforçant la littoralisation des activités et la présence humaineDepuis les années 1950, la littoralisation de l’activité industrielle se développe : l’exemple des zones industrialo-portuaires (ZIP) en témoigne. On y trouve les raffineries, les complexes pétrochimiques, la sidérurgie, etc. Aujourd’hui, ces ZIP sont surtout développées dans les pays émergents (Chine, Brésil, etc.).

Par ailleurs, la conteneurisation est à l’origine de vastes espaces portuaires, à l’interface des espaces maritimes et des marchés intérieurs. Ces espaces portuaires regroupent des quais d’accostage, des portiques (chargement/déchargement), des entrepôts, des infrastructures de transports (rail, routes, voies fluviales, parfois comme à Rotterdam).



La littoralisation renforce la métropolisation : les principales métropoles sont souvent situées sur les littoraux et sont à la tête de l’archipel mégalopolitain mondial. Cela donne encore plus de poids aux façades maritimes, notamment les trois majeures (façade asiatique, « Northern Range » et « Mégalopolis »).

Transition : les espaces maritimes sont des vecteurs majeurs de la mondialisation mais ils représentent également des ressources très importantes.

II. lES rESSourCES dES ESPaCES marITImES SonT IndISPEnSaBlES ET TrÈS ConVoITÉES.1. Des ressources nombreuses. a) L’avenir de la planète ? Un potentiel et des réserves abondantes.Les espac es maritimes restent à découvrir : nous ne connaissons que 10 % de leur biodiversité. Des perspectives nouvelles s’offrent pour la thérapie, l’alimentation, l’industrie (écrans informatiques, etc.), les énergies (biocarburants, etc.). La production de ressources énergétiques est déjà conséquente : 27 % du pétrole mondial, 25 % du gaz naturel. Le potentiel énergétique est pour le moment sous-utilisé : le vent marin, la force de la houle, l’énergie thermique des eaux, la biomasse des océans sont des sources d’énergie encore à développer.

b) Nourrir l’humanité : la pêche.Parmi les ressources, la pêche est une des activités humaines les plus anciennes. La pêche nourrit plus d’un milliard d’êtres humains chaque jour. 90 millions de tonnes de poissons et crustacés sont pêchés chaque année. 66 millions de tonnes sont produits par l’aquaculture. Plus de 600 millions de personnes vivent de la pêche.

Dans les pays du Sud, la pêche est essentiellement artisanale et se pratique le long des côtes. Les pro-duits sont consommés localement et une petite partie est expédiée vers l’intérieur des pays.

Dans les pays du Nord, la consommation est conséquente : 27 kg de produits de la mer ou d’eau douce par personne chaque année. La pêche industrielle s’impose pour les quantités : elle fournit l’essentiel des criées des pays riches alors que la flotte industrielle ne représente que 2 % des navires motorisés (64 000 navires de plus de 25 m constituent la flotte de pêche industrielle).

c) Fournir l’énergie : les hydrocarbures.Les ressources énergétiques sont de plus en plus connues et convoitées. Malgré la fluctuation des cours des hydrocarbures, leur exploitation offshore peut s’avérer rentable, notamment à cause de l’épuisement des ressources continentales et la demande en hausse dans les pays émergents. Les hydrocarbures marins représentent environ 30 % du total des hydrocarbures produits. Les prospec-tions laissent penser que des réserves très profondes ne sont pas encore exploitées (actuellement, il est possible d’extraire le pétrole jusqu’à 2 500 m de profondeur). Les gisements exploités se situent en mer du Nord (en voie d’épuisement), au large du Brésil, dans le golfe du Mexique et dans le golfe de Guinée. L’Arctique pourrait contenir des réserves énormes d’hydrocarbures non prouvées (13 % pour le pétrole, 30 % pour le gaz naturel. Des gisements sont actuellement exploités : Prudhoe Bay en Alaska ou la péninsule de Yamal dans le Grand Nord russe.

d) Les énergies de l’avenir : les énergies renouvelables, les métaux rares, etc.Les énergies renouvelables des mers et océans intéressent de plus en plus l’humanité. L’énergie éolienne se développe avec la création de parcs éoliens. Les éoliennes marines ne gênent pas le voi-sinage et peuvent produire plus qu’à terre car les vents sont plus réguliers et plus puissants. Cette technique est essentiellement développée en Europe pour le moment (95 % de la puissance éolienne mondiale).

Des recherches sont actuellement menées pour utiliser l’énergie des vagues (la force houlomotrice), l’énergie des marées et des courants marins (la force marémotrice, les hydroliennes), etc.



D’autres ressources existent et sont pour le moment peu exploitées : les nodules polymétalliques (contiennent des métaux non ferreux), les terres rares, etc.

2. Un espace récréatif : les activités de loisirs se développent.Les espaces maritimes constituent un espace de loisirs en développement. Parmi les activités de loisirs, on peut citer la navigation de plaisance, les croisières à bord des paquebots, mais aussi les activités sportives : course au large, surf, kite-surf, etc. Depuis les années 1960, le tourisme balnéaire est un phénomène de masse qui explique de nombreux aménagements littoraux (en France, Italie, Espagne, Afrique du Nord, etc.). Deux grands espaces maritimes touristiques se distinguent à l’échelle de la planète : les Caraïbes et la Méditerranée.

C’est un secteur fragile, sensible à la conjoncture mondiale, mais qui, malgré des ralentissements (crise de 2008, insécurité dans certaines zones), est un secteur en croissance, en particulier le tourisme de croisière. Selon le rapport 2013 de la CLIA (l’Association internationale des compagnies de croisières), plus de 21 millions de passagers ont embarqué pour une croisière : 55 % des passagers viennent d’Amérique du Nord, essentiellement des États-Unis, et 30 % d’Europe (Royaume-Uni et Allemagne en majorité). De plus en plus, les Australiens, les Brésiliens et les Chinois apprécient cette forme de tourisme. L’industrie de la croisière, toujours selon la CLIA, a généré près de 115 millions de visites à la journée de passagers et membres d’équipage dans les ports à travers le monde pour y dépenser une somme moyenne de 126,93 dollars par jour.

3. Les espaces maritimes menacés par les activités humaines.L’exploitation des espaces maritimes a pour conséquence une hausse des risques environnementaux.

a) Les menaces liées aux hydrocarbures. La pollution par les hydrocarbures est la plus spectaculaire, la plus médiatisée. La pire des catastrophes est celle de 1991 lorsque l’armée irakienne détruisit les puits de pétrole du Koweït : plus d’un million de tonnes de pétrole se sont déversées dans le golfe Persique. Au total, on dénombre 11 grandes marées noires (déversement massif d’hydrocarbures sur les littoraux ou à leur proximité, aux conséquences écologiques, économiques et sanitaires majeures) suite au naufrage d’un pétrolier, mais aussi à cause d’incidents sur des puits de pétrole ou sur des cuves installées en bord de mer. À chaque marée noire, les conséquences écologiques sont énormes, mais l’impact sur l’économie l’est tout autant : ressources halieutiques impropres à la consommation, activités touristiques stoppées, activités locales (pêche, commerce, transport, etc.) sinistrées. Cependant, la pollution générée par les pratiques régulières de nombreux équipages a des effets plus dommageables que les marées noires (les dégazages en pleine mer, par exemple) en raison de la fréquence de leurs occurrences.

b) Les océans, poubelles de la planète ?De plus en plus, les défenseurs de l’environnement s’inquiètent des « continents de plastique » qui pourrait constituer le « septième continent ». En effet, il existe 5 « îlots » de plastique. Au total, ils correspondent à une surface de 6 fois la France et pèsent près de 300 000 tonnes. Ils se situent dans l’océan Atlantique (2), l’océan Pacifique (2) et l’océan Indien (1). Ces concentrations s’expliquent par les courants marins qui convergent vers des zones précises et provoquent l’accumulation des déchets provenant majoritairement des continents (sacs, bouteilles, flacons, papiers d’emballage, etc.). Les animaux (poissons, tortues, oiseaux, etc.) ingèrent ces déchets qu’il ne peuvent digérer ou sont étouf-fés par les sacs.

c) Les espèces invasives, une menace pour la biodiversité ?Une autre conséquence de la multiplication des flux maritimes est la diffusion des espèces invasives. Des méduses, des crabes chinois, des algues vertes d’Asie, etc. se diffusent en Méditerranée, en mer du Nord, etc. Une des raisons principales de ce phénomène est le transport maritime et la pratique du déballastage (pour qu’un navire soit stable, de gigantesques réservoirs sont remplis d’eau de mer au départ ; les ballasts sont vidés à l’arrivée pour faciliter la maniabilité du navire). Ce sont ainsi des milliers d’espèces qui sont transportées d’un bout à l’autre de la planète. L’Organisation maritime internationale (OMI) estime qu’environ 7 000 espèces différentes sont déplacées lors de chaque traver-sée. Ces espèces invasives constituent un danger pour les espèces locales, qu’elles éliminent parfois.



d) Les conséquences du réchauffement climatique sur les espaces maritimes.Les espaces maritimes sont également affectés par les conséquences du réchauffement climatique : montée des eaux (des îles sont menacées de disparition, en particulier dans l’océan Indien et l’océan Pacifique), fonte de la banquise, disparition de certaines espèces animales, prolifération des méduses, barrière de corail menacée (à cause de l’acidification des eaux et de la température en hausse), etc.

Transition : ces enjeux économiques ont des conséquences sur le plan stratégique et militaire : les espaces maritimes sont des lieux d’affrontement des puissances.

III. lES ESPaCES marITImES SonT SourCES dE PuISSanCE ET dE TEnSIonS. 1. Une volonté de contrôler, de légiférer pour s’approprier les espaces maritimes et les exploiter.a) Délimiter et partager les espaces maritimes.Depuis les années 1980, des accords internationaux permettent le partage des espaces maritimes. Chaque pays disposant d’un littoral bénéficie :– d’eaux territoriales (12 milles marins) qui lui appartiennent au même titre que le territoire national

continental ;– d’une zone économique exclusive (ZEE, 200 milles marins) dans laquelle il est propriétaire des

ressources (Convention des Nations Unies sur le droit de la mer ou Convention de Montego Bay). Signée en 1982, entrée en vigueur en 1994, tous les pays ne l’ont cependant pas ratifiée, à l’image des États-Unis.

La libre circulation des navires est posée en principe dans ces zones, mais l’État souverain peut inter-dire ou contrôler les navires qui s’y trouvent.

b) Les tensions liées à la question des ZEE.La délimitation des ZEE peut entraîner des tensions et crée des inégalités d’accès aux ressources des espaces maritimes.

Les États-Unis (11,5 millions de km2) et la France (11 millions de km2) ont les deux plus grands domaines maritimes mondiaux. On trouve ensuite l’Australie (8,5 millions de km2), la Nouvelle-Zélande, l’Indo-nésie, le Japon, etc.

Le plus souvent, les pays les plus développés sont ceux qui ont une ZEE étendue et qui sont en mesure de la surveiller et de l’exploiter. La Commission des limites du plateau continental (CLPC, créée en 1982) permet aux pays côtiers d’étendre leur ZEE jusqu’à 350 milles s’ils démontrent que leur territoire terrestre (le plateau continental) se prolonge au moins jusqu’à cette distance. Une vingtaine de pays ont obtenu un avis favorable de la CLPC, mais très peu (en 2015) ont officialisé les nouvelles limites de leur plateau continental : la France (décrets du 25 septembre 2015), les Philippines, le Mexique et l’Australie.

Il reste quelques espaces à délimiter, notamment en Arctique où la fonte des glaces devrait permettre de développer la navigation et l’exploitation des ressources. Cela entraîne des tensions entre le Canada, les États-Unis, la Russie, la Norvège et le Danemark mais aussi entre ces cinq pays et la communauté internationale qui espère un traité sanctuarisant l’Arctique, ou créant des eaux internationales.

En mer de Chine, la République populaire de Chine revendique des îles et des espaces maritimes pour étendre sa puissance et exploiter les potentielles ressources, ce qui inquiète les pays de la région et les puissances maritimes. Les revendications chinoises sont en effet nombreuses :

– Taïwan qu’elle considère comme appartenant à la Chine continentale ;– une partie des Spratleys et des Paracels est revendiquée par la Chine, mais aussi par le Vietnam, les Philippines et la Malaisie ;– les Îles Senkaku, territoire du Japon, sont revendiquées par la Chine (Diaoyu pour les Chinois).

c) Les eaux internationales, objet de convoitises et éléments de puissance.Au-delà de la ZEE, les eaux internationales (ou haute mer) commencent. Ces espaces sont aujourd’hui très convoités étant donné les ressources qui s’y trouvent. De surcroît, il est très difficile de contrôler



l’immensité des espaces maritimes : la liberté de circuler est ici entière et les contrôles sont peu fré-quents. Il devient pourtant nécessaire d’empêcher certaines pratiques polluantes, destructrices de ressources, d’accaparement d’espaces, mais aussi les pratiques illicites (piraterie, trafics de drogue, d’armes, de migrants clandestins, etc.). De plus en plus, les États souhaitent intervenir, mais seuls les pays les plus puissants ont la capacité de sillonner les mers et les océans et de se faire respecter.

Par ailleurs, les interventions des grandes puissances ou de la communauté internationale pour main-tenir l’ordre mondial, pour combattre un régime ennemi, pour venir en aide à une population oppri-mée ou victime d’une catastrophe, etc. ont souvent une dimension maritime : bombardements en Afghanistan ou en Irak en 2002 et 2003, secours apportés après le tsunami en Asie du Sud-Est en 2004, renversement du régime libyen en 2011, etc.

2. Les puissances maritimes, entre concurrence et coopération. a) Une rivalité croissante des puissances maritimes…Les États-Unis sont les seuls à posséder une flotte aéronavale leur permettant une présence maritime planétaire. En 2015, les États-Unis ont 14 sous-marins nucléaires lanceurs d’engins (SNLE), 58 sous-marins nucléaires d’attaque (SNA), 10 porte-avions, 9 porte-hélicoptères, des bâtiments de surveil-lance, de débarquement, de ravitaillement. Ils embarquent 3 700 aéronefs (hélicoptères, chasseurs, bombardiers, etc.). Ce dispositif permet de protéger le territoire américain, mais aussi de surveiller ou d’intervenir sur n’importe quel point chaud du globe. Les autres puissances maritimes comme la France ou le Royaume-Uni maintiennent leurs positions mais ne peuvent rivaliser.

D’autres pays souhaitent accroître leur force de projection maritime. En premier lieu, la Chine : elle devient une puissance maritime : sur le plan commercial, 7 de ses ports sont parmi les 10 plus grands du monde et Shanghaï est le premier. Surtout, elle modernise sa flotte (porte-avions, sous-marins, etc.). Pour les autorités maritimes chinoises, il s’agit d’« abandonner la mentalité terrienne » afin de faire respecter la souveraineté et les intérêts maritimes du pays. Actuellement, elle a quatre SNLE, 6 SNA, un porte-avions et 700 aéronefs. La Chine s’approprie des îlots en mer de Chine et y entreprend des travaux d’aménagements militaires. Cette politique incite le Japon, Taïwan ou la Corée du Sud à s’équiper davantage.

La Russie veut moderniser sa flotte et ses capacités d’intervention maritime. Elle possède 13 SNLE, 27 SNA, mais seulement un porte-avions et 277 aéronefs. Elle prévoit la construction d’un porte-avions et de destroyers.

L’Inde est la septième puissance maritime mondiale ; elle veut affirmer sa présence dans l’océan Indien face aux prétentions de la Chine et modernise sa flotte. Enfin, le Brésil entend accroître ses forces navales et possède un porte-avions.

b) … qui sont cependant amenées à coopérer face aux risques dans les zones sensibles.Les puissances maritimes sont donc en concurrence, mais elles s’associent aussi parfois pour lutter contre l’insécurité qui gêne la bonne marche des échanges maritimes mondiaux.

La surveillance des points de passage est normalement assurée par les États riverains, mais la com-munauté internationale et donc les grandes puissances n’hésitent pas à intervenir directement. C’est le cas pour les détroits d’Ormuz et de Bab-el-Mandeb, ainsi que pour les détroits d’Asie (Malacca, par exemple). Les États-Unis, la Chine, la Russie, la France, le Royaume-Uni s’associent ou parfois se concurrencent pour sécuriser ces points sensibles.

-Depuis les années 1990, la piraterie maritime augmente et concerne la mer des Caraïbes, le golfe de Guinée, la corne orientale de l’Afrique (au large de la Somalie), le Sud-Est de l’Asie. Les moyens engagés sont conséquents car les pirates maritimes menacent les échanges sur les routes majeures de la mon-dialisation. En première ligne, on retrouve les grandes puissances, États-Unis en tête, afin de traquer les « frères de la côte ». C’est surtout au large de la Somalie que la coopération internationale est la plus aboutie : opération européenne (« Atalante ») et de l’OTAN (« Ocean Shield ») ainsi que présence de bâtiments des marines chinoises, russes, japonaises (à Djibouti notamment).



Ainsi, les mers et les océans sont bien au cœur de la mondialisation. Depuis des millénaires, ils four-nissent des ressources indispensables, permettent les échanges, assurent la puissance. Depuis des millénaires, ils peuplent notre imaginaire.

Pourtant, ils sont encore mal connus, pas encore totalement maîtrisés. Ils constituent donc des enjeux majeurs que les grandes puissances s’attachent à contrôler, réguler. Les pays émergents tentent aussi d’y affirmer leur nouveau statut de puissance. Les mers et les océans sont donc aussi des espaces de tensions, de convoitises. Pour beaucoup, c’est aussi l’espace de l’avenir : les ressources y sont nom-breuses, le potentiel des énergies renouvelables est réel. Une partie de l’avenir de la planète et de l’humanité pourrait se jouer en mer.

D.2 : Le plan du cours et les documents

Plan du cours Documents

I. Les espaces maritimes sont au cœur de la mondialisation.

I. 1. Le transport maritime est en forte croissance… Carte des grands ports, Canopé.

I. 2. … ce qui entraîne l’affirmation de routes maritimes majeures… Carte des routes maritimes, Canopé.

I. 2. a) Transporter les hydrocarbures. Carte du contexte géopolitique d’Asie orientale, Canopé.

Carte p. 49, Coutansais Cyrille, La Terre est bleue (2015)

I. 2. b) Le « monde en boîte » : les routes des conteneurs. Carte p. 28, Coutansais Cyrille, La Terre est bleue (2015)

I. 2. c) Les routes de l’information. Carte p. 44, Coutansais Cyrille, La Terre est bleue (2015)

I. 2. d) Les flux illicites. Carte des flux migratoires en Méditerranée, Canopé.


Carte du trafic de drogue, Canopé.

Carte p. 126, Coutansais.

I. 3. … et accroît l’importance stratégique des caps, détroits, isthmes…

Carte du contexte géopolitique d’Asie orientale, Canopé.

Carte des tensions, Canopé.

I. 4. … tout en renforçant la littoralisation des activités et de la présence humaines.


Carte des grands ports et du trafic portuaire, Canopé.

II. Les ressources des espaces maritimes sont indispensables et très convoitées :

II. 1. Des ressources nombreuses.

II. 1. a) L’avenir de la planète ? Un potentiel et des réserves abondantes.

II. 1. b) Nourrir l’humanité : la pêche. Carte des zones de pêche, Canopé.

Carte p. 69, Coutansais, Cyrille, La Terre est bleue (2015)



II. 1. c) Fournir l’énergie : les hydrocarbures. Carte du contexte géopolitique d’Asie orientale, Canopé.

Carte de l’exploitation du pétrole offshore, Canopé.


II. 1. d) Les énergies de l’avenir : les énergies renouvelables, les métaux rares, etc.



II. 2. Un espace récréatif : les activités de loisirs se développent. Carte p. 54, Coutansais Cyrille, La Terre est bleue (2015)

II. 3. Les espaces maritimes menacés par les activités humaines.

II. 3. a) Les menaces liées aux hydrocarbures. Carte des pollutions par hydrocarbures, Canopé.


II. 3. b) Les océans, poubelle de la planète ? Carte p. 109, Coutansais Cyrille, La Terre est bleue (2015)

II. 3. c) Les espèces invasives, menace pour la biodiversité ? Carte p. 111, Coutansais Cyrille, La Terre est bleue (2015)

II. 3. d) Les conséquences du réchauffement climatique sur les espaces maritimes.


III. Les espaces maritimes sont sources de puissance et de tensions. Carte des tensions, Canopé.

III. 1. Une volonté de contrôler, de légiférer.

III. 1. a) Délimiter et partager les espaces maritimes. Carte du contexte géopolitique d’Asie orientale, Canopé.

Tableau des sièges des institutions maritimes, Canopé.


III. 1. b) Les tensions liées à la question des ZEE. Carte des ZEE, Canopé.


Dépêche de l’agence de presse d’État Chine Nouvelle, 27 septembre 2012, Canopé.

Pierre Rousselin, « L’indispensable rebond japonais », Diploweb.com, avril 2012, Canopé.


III. 1. c) Les eaux internationales, objet de convoitises. Carte du contexte géopolitique d’Asie orientale, Canopé.

III. 2. Les puissances maritimes, entre concurrence et coopération.



III. 2. a) La hiérarchie des puissances maritimes. Rousselin Pierre, « L’indispensable rebond japonais », Diploweb.com, avril 2012, Canopé.

Photos de porte-avions (Chine, etc.), Canopé.

« Chine-Japon : vers une “guerre” des porte-avions ? », Édouard Pflimlin, Le Monde, 25 septembre 2012,

Chalmin Philippe, « Où s’arrêtera l’insatiable Chine ? », Alternatives Internationales, Paris, juillet 2012.

Carte des puissances navales, Canopé.


Michisshita Narushige, « Les menaces chinoises et la stratégie navale du Japon », www.nippon.com

III. 2. b) Coopérer face aux risques dans les zones sensibles. Carte du contexte géopolitique d’Asie orientale, Canopé.

Carte des actes de piraterie, Canopé.


ÉlÉmEnTS d’ÉValuaTIon

Plusieurs possibilités sont envisageables :– Réaliser un croquis de géographie (proposition d’une légende ci-dessous).– Rédiger une introduction et une conclusion de composition (demander aux élèves de rendre le travail

et corriger l’introduction et la conclusion).– Élaborer le croquis (légende ci-dessous).– Possibilité de donner un ou deux documents du dossier fourni aux élèves pour proposer une étude

critique de documents.

http://www.nippon.com



lIEnS aVEC d’auTrES SÉquEnCES

– Classe de 6e : Habiter les littoraux.– Classe de 6e : Un espace touristique singulier : le port de croisières (Miami).– Classe de 4e : Mers et océans : un monde maritimisé.– Classe de 3e : Les territoires ultra-marins français : une problématique spécifique.– Classe de terminale S : La mondialisation, fonctionnement et territoires. Les espaces maritimes :

approche géostratégique.– Classe de terminales STMG et ST2S : La mondialisation : acteurs, flux et réseaux. Transports et routes

maritimes.

Pour aPProFondIr

– Guellec Jean, Lorot Pascal (sd), Planète océane, l’essentiel de la mer, Paris, Institut Choiseul pour la poli-tique internationale et la géo-économie, 2006.

– Ortolland Didier, Pirat Jean-Pierre, Atlas géopolitique des espaces maritimes : frontières, énergie, transports, piraterie, pêche et environnement, Paris, Éditions Technip, 2010.

– Lecoq Tristan et Smits Florence (dir.), Enseigner la mer. Des espaces maritimes aux territoires de la mon-dialisation, Rennes, Canopé, 2016.

On trouvera dans les ouvrages ci-dessous des cartes et documents récents : – Coutansais Cyrille P. (dir.), La Terre est bleue. Atlas de la mer au XXIe siècle, Paris, Éditions des arènes, 2015.– L’atlas économique de la mer 2016, Rennes, InfoMer SA, 2015.– Fremont Antoine et Frémont-Vanacore Anne, « Géographie des espaces maritimes », La Documentation

photographique, n°8104, Paris, La Documentation française, mars-avril 2015.