Elementos básicos para una política de Multimodalismo

5º Foro Logística de Gráneles SólidosDesarrollo y perspectivas del transporte intermodal para la carga a granel en ColombiaANDI

Profesor: PhD. Julián Arellana (jarellana@uninorte.edu.co)

Barranquilla, Mayo 2015

La calidad de la infraestructura de transporte en general: Puesto 108/144 países evaluados (Índice de competitividad mundial 2014-2015, Foro económico mundial)

Indice de competitividad Global:Puesto 66/144 países evaluados (Índice de competitividad mundial 2014-2015, Foro económico mundial)

Los costos logísticos en nuestro país son hasta cuatro veces más altos que en otros países con distancias similares (ANDI, 2012)

Por esta razón, entre otras acciones, se debe volver a mirar hacia el río y además promover la multimodalidad.

Necesitamos ser competitivos!

Altos costos asociados al transporte

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500

1000

1500

2000

2500

3000

Exp Imp Exp Imp Exp Imp

Colombia Chile Perú

Transporte ymanipulación interior

Preparacióndedocumentos

Despachode aduanasy controltécnico

Manipulación en puertosy terminales

1745

1440

1690

1770

1770

22702255

17731640

1750 1700

2830 2830

1.000

1.200

1.400

1.600

1.800

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2.400

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3.000

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Costo Exp (USD/TEU)

Representan

más del 60%

de los costos

del comex

Evolución de los costos de comex en Colombia

(USD/TEU)

Costos de comex en Colombia y en la región

(USD/TEU) - 2013

En los últimos tres años en Colombia, se presentó un aumento en los costos de exp/imp de un 66% y 27%

respectivamente.

Los costos del 2013 superan en un 130% los costos regionales.Fuente: Doing Business 2013, Banco Mundial

Crecimiento Económico y Transporte

Situación de Colombia: un poco de historia

En Colombia, antes del ferrocarril y la carretera, el rio Magdalena era la arteria de transporte por excelencia.

En 1933, 66% del comercio exterior se hacía por el rio Magdalena.

En sus inicios (1915-1950) El tren fue complementario al rio.

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1

2

3

4

5

6

0,0 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 1,2 1,4 1,6

Coef. Corr. 0,92

Car

ga

po

r lo

s tr

enes

Carga por el río Magdalena

Fuente: Pachón y Ramirez (2006)

Con el ferrocarril de Atlántico (1953) y luego la carretera, se pasó a un esquema de competencia

¿Y ahora?

Modo Miles de Ton (2012)

%

Terrestre 199.369 71,16

Ferroviario (No Carbón)

20 0,01

Ferroviario (Carbón)

76.780 27,41

Fluvial 3.474 1,24

Aéreo 127 0,05

Cabotaje 388 0,14

Total 280.158

Sin el carbón, 98% de la carga se moviliza por modo carretero

El río fue la principal (y única arteria) cuando no tenía competencia con otros modos.

No obstante su bajo nivel de servicio (altos tiempos de viaje, baja eficiencia en puertos, problemas de calado, altas tarifas), era la única alternativa.

Faltó inversión en la hidrovía, en conexiones intermodales y modernización de los puertos.

¿Qué pasó con el rio?

http://danielayepes-blogger.blogspot.com/

Inversión Bruta Nacional en infraestructuraFluvial-Carretera-Ferrocarril

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35

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Invers

ió B

ruta

Naci

onal

Cientos

Año

1951-1979

Carreteras Ferrocarriles Fluvial

Fuente: Ministerio de Obras Públicas. El transporte en cifras. 1997 y 2004. Misión Harvard (1968) e Informes de la Contraloría General de la Reública, varios años.

http://danielayepes-blogger.blogspot.com/

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Inve

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Bru

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acio

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Cie

nto

s

Año

1980-2000

Carreteras Ferrocarriles Fluvial

Inversión Bruta Nacional en infraestructuraFluvial-Carretera-Ferrocarril

Menores costos directos por tonelada transportada, aunque menos rápido.

¿Y por qué mirar al río de nuevo?

225 Camiones equivales a

una fila de 5 km uno detrás

de otro

180 vagones de 40 ton

Convoy de 7.200 ton

El transporte multimodal puede descongestionar las carreteras

Fuente: Cormagdalena

Hidrovía Puerto Salgar – Bocas de Ceniza

• Valor promedio anual = US$ 21´800.00

• Valor por Km/año de rio (906 Km) = US$ 24.062

Ruta del Sol – Tramo 2

• Valor promedio anual = US$ 44´000.000

• Valor por Km/año de doble calzada (528 Km) = US$ 83.334

Mantener la hidrovía cuesta tres y media veces menos que la doble

calzada

Además, comparemos costos de mantenimiento

Fuente: APP Fluvial, Navelena

Dada la disponibilidad de infraestructura, entonces la salida propuesta es la multimodalidad

Por ejemplo: Conexión Medellín – Puerto Berrio (Ferroviaria y Carretera).

Conexión Bogotá – La Dorada (Ferroviaria y Carretera).

Ferrocarril del Carare (Cundinamarca y Boyaca hasta Magdalena Medio)

Conexión ferroviaria Cartagena – Barranquilla – Santa Marta.

¿Costos externos?

Modo USD$/ton-km % de costos internos

Terrestre 0,014 37

Ferroviario 0,0016 12

Fluvial 0,000105 1

Fuente: Marquez y Cantillo (2013)

MUERTES POR MODO DE TRANSPORTE (%)

1109

2

+ +

TERRESTRE FLUVIAL

+ +

El transporte fluvial aporta menos accidentes mortales

Fuente: Cormagdalena

Bocas de Ceniza

La Gloria

Barrancabermeja

Puerto Berrío

Puerto Salgar

BOGOTA

UFN 1

UFN 2

UFN 3

UFN 4Ob

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Dra

gad

o

Bocas de Ceniza - K-20 -22 -20 2

K -20 - Puente Pum arejo -20 0 20

Puente Pum arejo - La Gloria 0 435 435

2 La Gloria - Barrancaberm eja 435 630 195

3 Barrancaberm eja - Puerto Berrio 630 730 100

4 Puerto Berrio -Puerto Salgar 730 886 156

UNIDAD FUNCIONAL DE

NAVEGACION

DESDE

KM

HASTA

KM

1

LONGITUD

KM

Proyecto recuperación del Río Magdalena

Fuente: APP Fluvial, Navelena

Actualmente existen condiciones de

infraestructura para generar

transporte multimodal en los

siguientes corredores:

•Bogotá –Caribe

(carretera, férreo, fluvial)

•Bogotá –Cali –Buenaventura

(carretero + férreo)

• Magangué-Golfo de Morrosquillo

Principio: Usar la infraestructura mejor

La combinación de modos de transporte puede llevar a reducción de costos.

Además, puede ser más amigable para el medio ambiente

Multimodalidad

Principio: Usar la infraestructura mejor

La alternativa intermodal será competitiva dependiendo del tiempo que tarde el servicio. 70% más para Patras-Gothenburg, y 400% más entre Genova-Manchester. Además, no olvidar los transbordos.

Costo interno de alternativas Intermodales

Corridor Intermodal All-road

€/trip

Length(km)

€/km €/trip

Length(km)

€/km

Genova-Manchester

2315 2134 1.08 2836 1912 1.48

Patras-Gothenburg 3970 4128 0.96 4894 3599 1.36

Barcelona-Warsaw 3350 3270 1.02 3448 2735 1.26

Fuente: EU project RECORDIT

¿Hasta aquí nos quedamos?

¿Qué pasa con la confiabilidad?

¿Y si sucede algo inesperado o catastrófico ?

Multimodalidad

La lógica indicaría que para ir desde A hasta C, tomar el modo más económico y usar camiones sólo en la última parte

¿Y si tenemos redes modales paralelas? Pudieramos escoger

¿Y si escogemos varias veces?

¿Y que tal ahora si pensamos en ICT?

Alternativas multimodales ¿Intermodal, co-modal, Sincromodal?

Uso flexible, sustentable y sincronizado de recursos basado en la cooperación de diferentes modos de transporte para cumplir requerimientos de los consumidores (velocidad, confiabilidad, calidad, seguridad, sostenibilidad, costos), teniendo en cuenta

las capacidades actuales del sistema de transporte

Sincronización modal

Información en tiempo real de infraestructura y carga

(“Los datos son el nuevo combustible: entonces hay que refinarlo!!”)

Orden de transporte especificando sólo el lugar y hora máxima de entrega (A-modal booking)

Sincronización entre infraestructura y servicios de transporte

Disponibilidad de infraestructura “paralela”

Capacidad de complementar y cooperar (Tener en cuenta la demanda agregada y posibilidad combinar carga)

Requisitos: Sincronización modal

Reducir los costos ambientales

Prueba piloto en el corredor Rotterdam-Moerdijk-Tilburg, ha demostrado reducciones del 22% en las emisiones de CO2 respecto al transporte de carga convencional.

Mejor uso de la capacidad disponible (flexibilidad, accesibilidad)

Reducir congestión vial

Mejorar la confiabilidad (Capacidad de reacción ante eventualidades)

Reducir costos monetarios

No se trata sólo de velocidad, se trata de moverse sincronizadamente

Objetivos: Sincronización modal

Rotterdam

Moerdijk

Tilburg

Piloto: Rotterdam-Moerdijk-Tilburg

Partición modal:

19%

3%

0%

43%

35%

Piloto: Rotterdam-Moerdijk-Tilburg

Vincula proveedores de servicios logísticos

Operada por la empresa del terminal de contenedores de Rotterdam (Holanda):

Tren, shortsea, carretero

Ejemplo de plan a partir de la implementación de corredores sincromodales

Ejemplo de plan a partir de la implementación de corredores sincromodales

Rotterdam Maasvlaskte

Año: 2005 2035

Camión 59% 35%

Fluvial 31% 45%

Tren 10% 20%

2012

56%

33%

11%

La multimodalidad/sincromodalidad funcionará si:

Existe carga suficiente a sincronizar. Es decir, si existen volúmenes mínimos (40 camiones para aprovechar tren)

Existen corredores logísticos definidos donde se tenga flujos en ambos sentidos

Sistemas integrados de información para la planificación, asignación de carga, y cálculo de tarifa

Existe transparencia para los usuarios y entre operadores (costo, programaciones y velocidad). La información debe ser real pues sino existe el riesgo de aumentar las demoras cuando las programaciones no se cumplan

Se vincula n todos los actores (proveedores de servicios logísticos y gobierno)

Sobretodo si contamos con…

Adecuada infraestructura multimodal

Terminal Tri-modal: DeCeTe Duisburg