el libro de señales h0 03401 - marklin spain · prólogo las señales son desde hace decenios...

Señales para las

vías C, K y M de

Märklin H0

Para las señales

Märklin H0 de

las series

70xx

72xx

76xxx

El libro de señales H0 03401

El libro de señales - escala H0 El manual de señales

mecánicas y luminosas de Märklin

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Redacción y diseño gráfico : Frank Mayer

Copyright 2003 por Gebr. Märklin & Cie GmbH, apartado de correos 820, D-73008 Göppingen

Primera edición 003401 08 03

Prólogo II.

Capítulo 1: La señalización en la explotación real 1-1

Capítulo 2: Principio de funcionamiento de las señales de modelismo ferroviario 2-1

Capítulo 3: Posicionamiento de las señales 3-1

Capítulo 4: Puesta a punto de un cantón de señalización 4-1

Capítulo 5: Montaje de las señales semafóricas de la serie 70xx 5-1

Capítulo 6: Montaje de las señales luminosas de la serie 72xx 6-1

Capítulo 7: Las señales de bloqueo de vía 7042 y 7242 7-1

Capítulo 8: Las señales luminosas de la serie 76xxx 8-1

Capítulo 9: Esquemas de conexión adicionales 9-1

Indice

I.

Prólogo

Las señales son desde hace decenios algunos de los accesorios más populares en el modelismo ferroviario.

Además de las funciones estéticas y del valor para el juego ofrecen también la posibilidad de hacer más

seguro el servicio en una maqueta de trenes, exactamente igual que en la explotación ferroviaria real.

La señalización actualmente empleada en la explotación ferroviaria es para el pagano un sistema muy com-

plejo y difícil de descifrar. Para complicar la cosa todavía más, la señalización posee una historia evolutiva

muy larga, con grandes diferencias regionales, debiendo tenerse presentes numerosas particularidades tam-

bién en estos aspectos.

Por principio, estas prescripciones legales son el resultado de la experiencia y consideraciones a lo largo de

decenios en torno a la misión de garantizar una explotación segura en las instalaciones de vías. Por consigui-

ente, el modelista ferroviario debe tener por objeto exponer también en su maqueta de trenes las más curio-

sas constelaciones de señales. Si con ello al mismo tiempo se logra un incremento adecuado de la seguridad

en la maqueta de trenes, esto debe considerarse un efecto secundario que vale la pena aprovechar.

En el manual de señales que viene a continuación se presentan las distintas señales del surtido de Märklin en

su aplicación práctica. Ya haya construido su maqueta de trenes con la vía C, K o M de Märklin, indepen-

dientemente del sistema funcional que utilice (corriente alterna, Delta o Digital) e independientemente de si

se trata de señales luminosas o semafóricas. A continación encontrará la información detallada para el em-

pleo de la señalización de Märklin H0 en estas aplicaciones. En numerosos casos constatará que, como ocu-

rre con frecuencia en la realidad, no se trata de la solución definitiva. Se trata más bien de ponderar diferen-

tes argumentos para encontrar la solución «ideal» para la propia maqueta de trenes.

II.

La señalización en la realidad

Capítulo 1-1

La seguridad del transporte ferroviario cons-tituyó un tema central del ferrocarril desde lacreación de las distintas líneas ferroviarias. Unode los problemas consistía en proporcionar almaquinista información sobre si tenía o no per-miso para circular por una determinada línea otrayecto ferroviario. A medida que fueron cre-ciendo constantemente las velocidades mediasde circulación de las locomotoras, el maquinis-ta ya no podía detener el tren en todas las si-tuaciones por conducción a la vista.

Una protección sencilla del trayecto (línea fe-rroviaria) al comienzo de la era ferroviaria con-sistía en que en un trayecto circulaba siempresólo un tren. Tan pronto como éste había al-canzado la estación de destino, se comunicabatal hecho a la estación situada antes de ésta.Ahora podía darse la señal de partida para elsiguiente tren.La desventaja de este método precisamentecuando dos estaciones ferroviarias quedan muydistantes era la baja frecuencia de paso de tre-nes. Por este motivo, cada compañia ferrovia-ria introdujo su propio sistema de señales, consus formas, funciones y expresiones lógicamentedistintas.

En 1872, por primera vez, algunas compañiasferroviarias, bajo el liderazgo de la K.P.E.V. die-ron los primeros pasos para armonizar estossistemas. Sin embargo, tuvieron que pasar trein-ta años del siglo 20 para que, por ejemplo enAlemania, se definiese un sistema de señaliza-ción armonizado. Sin embargo, después de laSegunda Guerra Mundial su desarrollo apuntóhacia rumbos distintos en los Ferrocarriles Fe-derales de RFA y en los Ferrocarriles de la RDA.Ello supuso que a comienzos de los años 90sólo en la Deutsche Bahn AG existían cuatrosistemas de señalización diferentes. A nivel eu-ropeo, como cabe imaginar, se han de añadirlas soluciones de cada país en materia de seña-lización.

Los primeros tipos de señales fueron las se-ñales mecánicas. El principio de una bara sujetade forma giratoria a un mástil, la cual comuni-caba informaciones diferentes según su posición,es más o menos propia de todos estos siste-mas. Alguna de estas señales han sobrevividoen las líneas secundarias incluso hasta la épocade los Ferrocarriles Federales de la RFA.

Como cabe imaginar, las señales mecánicasson adecuadas sólo para explotación diurna conbuena visibilidad. Por ello, ya muy pronto se com-plementaron con indicadores luminosos. En lasegunda mitad del siglo 20 con el perfecciona-miento de la técnica de lentes y, por tanto, lamejor identificabilidad de los indicadores lumi-nosos también durante el día, fueron imponién-dose cada vez más las señales estrictamenteluminosas. Éstas no eran tan propensas a fallosfuncionales y su conservación resultaba más eco-nómica. Actualmente, este tipo de señales, contodas sus variantes, constituye el núcleo centralen los ferrocarriles modernos. Sin embargo, enla práctica real siguen habiendo suficientes ejem-plos donde siguen empleándose señales mecá-nicas.

Quien compara la protección por señales enferrocarril con la técnica de semáforos en el trá-fico rodado constatará rápidamente la diferen-cia decisiva entre ambas. En el tráfico rodado seaplica el principio de que es el automovilistamismo quien gobierna el vehículo conduciendoa la vista. Por este motivo, por ejemplo es posi-ble que, a pesar de estar en verde el semáforo,un automovilista no tenga permiso para entraren un cruce si por ejemplo lo bloquea con elvehículo. En el ferrocarril, una señal es válidasiempre para el cantón siguiente a la misma.Está permitido que la señal indique «Vía libre»únicamente si puede garantizarse que este tra-mo está realmente libre. Además, el maquinistaen este momento debe poder fiarse cien por

cien de que todas las agujas necesarias estánposicionadas para el itinerario prefijado. Por tan-to, para poder mover una señal a esta posición,deben haber concluido todas las restantes ma-niobras de posicionamiento de agujas.

En el ferrocarril , la explotación a la vista estádefinida sólo en casos excepcionales, desarro-llándose en tal caso según normas muy estric-tas.

Para la mayoría de paganos en la materia, yasólo las normas estándar sobre señalización,representan una pura jungla de párrafos abso-

Figura 1-1:

Ejemplo de una

señal mecánica

Capítulo 1-2

lutamente impenetrable. A ello se añade el nú-mero aparentemente todavía mayor de casosespeciales que complican todavía más este tema.Sin embargo, en la práctica del modelismo fe-rroviario uno puede concentrarse en las princi-pales aplicaciones. Lo que debe cosiderarse porejemplo cuando una señal falla por motivos téc-nicos interesará sólo a muy pocos modelistasferroviarios. En el modo real, las más variadasnormas aseguran que también en este caso sigagarantizándose la seguridad. Por el contrario, elmodelista ferroviario podrá subsanar la averíaen su maqueta de trenes sin necesidad de adop-tar medidas de seguridad adicionales.

Figura 1-2: Ejemplos de señales de bloqueo de Märklin

Figura 1-3: Ejemplo de señales de entrada Märklin

gran efecto estético. Por otro lado, en elmodelismo ferroviario una señal avanzada mon-tada directamente cerca de la señal principal norepresenta ningún gran logro estético. En elmodelismo ferroviario, para calcular la distan-cia suficiente basta la simple regla práctica deque el observador nunca debería ver simultá-neamente la señal avanzada y la señal principalal mirar a las distintas partes de la maqueta.

Si es preciso, sin embargo, también en elmodo real puede preverse a corta distancia dela señal principal . En tal caso, esto se identificamediante

Figura 1-4: Ejemplos de señales de salida de Märklin

una luz adicional blanca. Como alternativa, estaluz adicional puede significar también que setrata de un denominado repetidor de señal avan-zada. Por ejemplo, se emplea una segunda se-ñal avanzada cuando la señal principal no esdetectable hasta muy tarde (ejemplo: curva conescasa visibilidad).

Como cabe imaginar, también en el modooriginal se da la situación de que en la zona dela señal avanzada ya se ha previsto el lugar deubicación de la señal principal que se encuen-tra antes que la avanzada. Debido a las cortasdistancias entre señales principales, por ejem-plo, en grandes aglomeraciones urbanas, esto

El sistema de señalesprincipales (absolutas)y de señales avanzadas

El sistema de señales actualmente más popu-lar es el denominado sistema de señales princi-pales (absolutas) y avanzadas. Por este motivo,También Märklin ha elegido este principio de se-guridad para su sistema de señales de H0. Enlas señales originales existen tres tipos distintosde señales principales interesantes para elmodelismo ferroviario: La señal de entrada, laseñal de salida y la señal en plena vía (tambiéndenominada señal de bloqueo).

Sin embargo, debido a la velocidad y a laslargas distancias de frenado que éste requiere,los maquinistas no están en condiciones de de-tener el tren, si es necesario, al detectar unaseñal antes de rebasar dicha señal. Por estemotivo, habitualmente cada una de las señalesprincipales lleva asociadas sus respectivas se-ñales avanzadas, las cuales proporcionan ya auna distancia suficiente de la señal principal in-formación sobre el estado actual de ésta última.De este modo, el maquinista puede reaccionarcon suficiente antelación.

La distancia entre la señal avanzada y la se-ñal principal depende tanto de las circunstanciaslocales como de la velocidad máxima admisibleen este tramo o cantón. Una distancia típica esaprox. 700 hasta 1000 metros. A escala 1: 87esto supondria que en las maquetas de trenesH0 entre la señal avanzada y la señal principaldebe dejarse una separación de aproximadamen-te 8 hasta 11,5 metros. Sin embargo, estas di-mensiones pueden respetarse sólo en casos ex-cepcionales incluso en las maquetas de exposi-ción grandes. Y, además, ni siquiera se logra un

se montada la señal avanzada para la siguienteseñal principal, esta señal avanzada se desco-necta totalmente. El motivo de trasfondo es elriesgo de que, de no hacerlo así, el maquinistapudiera sentirse irritado por la(s) lámpara(s)verde(s) de la señal avanzada y rebasase la señalprincipal que indica parada. Esto queda exclui-do por esta conexión de protección.

En las señales principales de Märklin H0 conla señal avanzada incorporada, esta función seha implementado también en el modelo en mi-niatura. Tan pronto como la señal principal cam-bia a Hp0 (parada), se apagan las luces de laseñal avanzada situada debajo de la principal.

Si, a continuación, en la señal principal seconecta uno de los estados de circulación posi-bles, vuelve a aparecer automáticamente la in-dicación de la señal avanzada. De este modo,

Capítulo 1-3

resulta inevitable. En este caso, la señal avan-zada luminosa para la siguiente señal principalluminosa simplemente se monta en el poste dela señal principal luminosa situada antes de di-cha señal principal.

Los aspectos de las distintasseñales

Los distintos aspectos de las señales se de-muestran a continuación en los 3 sistemas deseñales distintos de Märklin. Por un lado, éstasson las señales semafóricas H0 (números deartículo 70xx), las señales luminosas H0analógicas (números de artículo 72xx) y las se-ñales luminosas electrónicas (números de artí-culo 76xxx). Con las señales luminosas electró-nicas pueden representarse la mayoría de losdistintos aspectos de las señales.

El aspecto de señal Hp0 / Vr0

Este aspecto en la señal principal correspon-de a los términos ferroviarios especializados ofi-ciales «Parada» o «Parada de tren», en funciónde que época o qué reglamento ferroviario te-nemos como referencia. Por consiguiente, parala señal avanzada (Vr0), este aspecto de la se-ñal significa «Anuncio de parada» o bien «Anun-cio de parada de tren». No está permitido reba-sar tal señal principal. En los sistemas moder-nos de protección de líneas ferroviarias (protec-ción inductiva de trenes, conocido con la abre-viatura Indusi), los trenes son detenidos ya an-tes de dichas señales mediante frenado auto-mático, siempre que exista el peligro de que unconvoy rebase una señal principal que indica pa-rada.

Para los distintos tipos de señales, incluidaslas señales avanzadas asociadas, se tienen losaspectos de señal representados en la Figura 1-5.

Sin embargo, el aspecto de señal Hp0 pre-senta una particularidad interesante también enun contexto muy distinto. Si en el poste de unaseñal principal que indica Hp0 (parada) estuvie-

el maquetista esi n f o r m a d oautómaticamenteen este instantesobre qué aspectode señal cabe es-perar en la siguien-te señal principal.

Figura 1-6:

Señal principal: Hp0

Señal avanzada: apagada

Figura 1-5

Posición de señales: Hp0/Vr0

Capítulo 1-4

El aspecto de señal Hp00 /Hp0 + Sh1

Un aspecto adicional es el que hace posiblela señal de salida 76394. Mientras que normal-mente se parte del supuesto de que en la posi-ción Hp0 ningún tren debe rebasar una señal ,sin embargo, existen ciertas excepciones. Porejemplo, para circulaciones de maniobra puedeser necesario y, por tanto, estar permitido, re-basar la señal. Sin embargo, si esto se permitecon carácter general, existe el riesgo de que untren que rebase la señal colisione con una loco-motora en maniobras.

En la práctica, esto se soluciona bien mon-tando una señal de bloqueo de vía y, por tanto,permitiendo realizar maniobras seguras o,

como alternativa, empleando una señal de sali-da que pueda indicar dos órdenes de parada detren diferentes.

Se entiende por Hp00 (Figura 1-7) la paradaabsoluta. Con esta señal, también debe pararseen el caso de circulaciones de maniobras. Por elcontrario, si la señal indica el aspecto Hp0 +Sh1 (Figura 1-7), está permitido rebasar la se-ñal para circulaciones de maniobras.

En el surtido de Märklin H0 sólo la señal 76394permite representar estos dos aspectos. En losotros tipos de señales debe elegirse la alternati-va existente en el modelo real con la señal debloqueo de vía si se desease reproducir esta si-tuación en el modelo miniatura. Sin querer avan-zar demasiado, entraremos ya en esta secciónen una particularidad adicional de esta configu-ración. Dado que en el aspecto de señal Hp0 +Sh1 están permitidas las maniobras, como eslógico la señal 76394 no desconecta la corrien-te de tracción incluso en este aspecto. Por con-siguiente, un convoy se detendrá sólo si lo ma-niobra de manera acorde con el transformadorcon regulación de velocidad. No obstante, en ellugar oportuno veremos que esta característicapuede lograrse también en los otros tipos deseñales de salida.

Por otro lado, como probablemente se ha-brá percatado, en la señal avanzada en la posi-ción Vr0 no existe ninguna diferencia entre Hp00y Hp0 + Sh1. Por este motivo, esto puede com-prenderse ya que para un convoy entrante esindiferente si están o no permitidas las manio-bras. En un caso u otro deberá detenerse.


El aspecto de señal sin duda alguna máspopular para el maquinista es el Hp1, que equi-vale a «vía libre».

Figura 1-7

Posición de señal : Hp00/Hp0 + Sh1

Figura 1-8

Posición de la señal: Hp1/Vr1

Capítulo 1-5

Por consiguiente, el maquinista puede circularcomo máximo en el siguiente cantón con la ve-locidad máxima admisible en el libro de itinera-rio. La posición de la lámpara verde en los dis-tintos modelos de señales luminosas varía deuna a otra.


Con este aspecto de señal si bien es ciertoque está permitido continuar la marxa, sin em-bargo la velocidad máxima admisible en el can-tón siguiente está limitada. Si no hay ningunaseñal adicional o las correspondientes limitacio-nes en el libro de itinerario, esta velocidad límitesuele ser de 40 km/h. Esto es necesario, porejemplo, si al entrar en una estación está per-mitido tomar las agujas sólo a velocidad redu-cida. En el modo real, la velocidad real de la

locomotora es vigilada adicionalmente por elsistema Indusi. Si es necesario, este sistemade protección provoca un frenado automáticosi se ignora la limitación de velocidadpredefinida.

En la Figura 1-10 se representan las dife-rentes señales de Märklin con el aspecto deseñal en cuestión Hp2 o bien Vr2 en las seña-les avanzadas asociadas.

¿Qué es un libro de itinerario?

En el libro de itinerario se resumen para elmaquinista todas las informaciones sobre unalínea ferroviaria relevantes para el maquinis-ta. A partir del mismo éste puede conocer,por ejemplo, las velocidades máximas paralos distintos cantones de la línea ferroviaria uobtener informaciones sobre lugares en obrasu otras particularidades de explotación. Porconsiguiente, ya antes de emprender la mar-cha, el maquinista está informado de las cir-cunstancias con que previsiblemente se en-contrará en su viaje.


Figura 1-9


Figura 1-10

Capítulo 1-6

Las señales de bloqueo de vía

En la señalización de los ferrocarriles a granescala, las señales de bloqueo de vía desempe-ñan un papel especial. Un pagano en la materia,a primera vista, en la mayoría de los casos noentiende por qué además de las señales princi-pales (absolutas) existen también otros tipos deseñales. ¿No basta simplemente con indicar víalibre al maquinista con la señal principal?

La necesidad de otros tipos de señales parala explotación se ilustra en un ejemplo. Supon-gamos que una estación tiene cuatro vías conseñales de salida en un sentido. Como ya se hacomentado, estas señales de salida no sólo indi-can si el maquinista tiene permiso o no paraemprender la marcha, sino que el maquinistatambién puede confiar en que al entrar en elsiguiente cantón está protegido contra circula-ciones por ambos lados, etc.

Sin embargo, en el momento en que un trensale de la estación podrían estar produciéndoseen las otras vías circulaciones de maniobras im-portantes o urgentes. Sin embargo, no puedecomunicarse tal información al maquinista conlas señales principales (estando como excepciónsólo la señal de salida 76394, que ya hemostratado).

Por este motivo, existen además las señalesde bloqueo de vía que comunican informaciónadicional al maquinista en función de su posi-ción (Sh0 = ¡Marcha prohibida!, Sh1 = Anula-ción de marcha prohibida). Estas señales de blo-queo de vía están disponibles tanto en versiónde señales luminosas como en versión mecáni-ca con un disco/pantalla móvil en el surtido deMärklin. Por otro lado, en las señales luminosasde la serie 76xxx existen dos alturas diferentesen las señales de bloqueo de vía.

Por cierto, en la práctica un maquinista nopuede circular simplemente por la vía cuandove el aspecto de señal Sh1. Esta señal indicasólo si una vía siquiera está o no libre para cir-cular por la misma. En la práctica, quien toma

esta decisión es el jefe de circulación, el cualestá en contacto con los maquinistas dentro desu zona de competencias y que concede a és-tos el permiso para las distintas maniobras decirculación. Sin embargo, dado que en la prác-tica del modelismo ferroviario, en la mayoríade los casos no existe tal jefe de circulación, losmodelistas ferroviarios interpretan esta señalde manera acorde como permiso para manio-brar.

Habitualmente, las señales de bloqueo de víase encuentran también cuando una vía no po-see ni una sola señal de salida. En el modelismoferroviario, las señales de bloqueo de vía po-seen accionamientos que, al igual que las seña-les principales, pueden afectar a la corriente detracción.

Posición de señal Sh0

Figura 1-11

Posición de señal Sh1

Figura 1-12

Capítulo 2-1

Principio de funcionamiento de lasseñales de modelismo ferroviario

Señal: Parada

Cantón de señalización:

sin corriente de tracción

Señal: Vía libre

Cantón de señalización:

con corriente de tracción

Figura 2-1: Conexión o bien desconexión de la corriente de tracción

Las señales de modelismo ferroviario debenasumir dos funciones distintas. Por un lado de-ben representar el aspecto de señal deseado.Por otro, deben asegurar que el tren se detienecon seguridad también antes de la señal.

El método hasta ahora más seguro para de-tener un ferrocarril de modelismo ferroviario conalimentación eléctrica a través del carril es des-conectar la tensión de alimentación. Por estemotivo, este método constituye incluso en laépoca de los controles digitales la técnica acre-ditada y más frecuente.

Para ello se aisla eléctricamente un cantóndel resto de la instalación de vías. Este cantónrecibe la alimentación de potencia eléctricamediante un interruptor dentro de la señal. Laseñal misma está diseñada de modo que esteinterruptor se posicione siempre conforme alaspecto actualmente válido. Si la señal indica«Vía libre», el interruptor está cerrado y se ali-menta tensión de tracción al cantón seccionadoeléctricamente. Un tren circula ahora sin pro-blemas a través de este cantón. Si, por el con-trario, la señal está en la posición «Parada», elinterruptor está abierto. Debido a la falta de ten-sión de tracción, el tren permanece en el cantónaislado.

Por cierto, para ser exhaustivos, se ha deseñalar que toda una serie de modelistas ferro-viarios prescinden de este modo de control deltren en sus maquetas. Fieles al lema «Yo soy elmaquinista» circulan a la vista y, por este moti-vo, son ellos mismos responsables de la obser-vación de las señales, como un auténtico ma-quinista.

Como cabe imaginar,

automáticamente esto requiereque las partes de la instalaciónvigiladas por el modelista esténvisibles también en todo momen-to. Por consiguiente, como sueleser el caso, simplemente es cues-tión de filosofía personal demodelismo ferroviario que técni-ca se aplica en la propia maque-ta.

Como es lógico, con frecuenciaen la práctica existen también zo-nas de vía ocultas en las cuales,si bien es cierto que se necesita lafunción de seguridad para dete-ner los trenes, sin embargo, noexiste visibilidad para la explota-ción y, por este motivo, se renun-cia a la representación de los as-pectos de las señales. En estoscasos basta bien emplear sólo elaccionamiento de una señal lumi-nosa o en el sistema digital em-plear el correspondientedecodificador de conmutación(decodificador k84). Este simpleaccionamiento de una señal lumi-nosa se oferta en el surtido deMärklin como teleinterruptor uni-versal (abreviado «UBS» o relé)con el número de artículo 7244.

Un papel especial desempeñantambién las maquetas de trenescon catenaria operativa. En la épo-ca del control digital multitren, laimportancia de la catenaria para

Capítulo 2-2

el funcionamiento de las locomotoras en elmodelismo ferroviario disminuye constantemen-te.

Antes, la catenaria, además de la presenciaestética, era un popular complemento de explo-tación, ya que con esta tecnología pueden con-trolarse en una misma vía dos locomotoras, unaindependiente de la otra. Con el gran númerode direcciones distintas en los actuales sistemasmultitren, esta ventaja ha dejado de desempe-ñar un papel especial, de modo que la catenariacada vez más se monta sólo por razones pura-mente estéticas. Con ello son innecesarios tam-bién los numerosos puntos de aislamiento y ali-mentación, imprescindibles con la catenariaoperativa. A pesar de ello, todas las señales deMärklin siguen estando equipadas de modo queen el funcionamiento simultáneo con alimenta-ción a través de la vía y de la catenaria existanpara ambos sistemas sendos interruptores paragobernar la tensión de alimentación. No obs-tante, en este libro presentaremos también es-quemas de conexión en que sobra la salida deconmutación para la catenaria.

Existen tres sistemas de señales distintos enla actual oferta de Märklin H0.

1. Señales semafóricas de la serie 70xx

2. Señales luminosas de la serie 72xx

3. Señales luminosas de la serie 76xxx

En primer lugar, veamos los principales aspectos comunes de todas estas seña- les.

Todas las señales puede emplearse en los tressistemas Märklin H0 (vía M, K o C). Con fre-cuencia, las señales vienen optimizadas de fá-brica para determinados sistemas de vías sóloen lo que respecta a la fijación al cuerpo de lavía y a los principios de conexión eléctrica.

Todas las señales pueden utilizarse tanto en

maquetas convencionales como en funciona-miento digital. En este sentido es indiferente siel sistema de explotación en cuestión se em-plea sólo en servicio de circulación, sólo en ser-vicio de conmutación o en ambos juntos.

Los diferentes sistemas de señales puedenemplearse mezclados entre sí. Por consiguien-te, pueden acceder, por ejemplo, en la estaciónprincipal y en el tramo principal a las señalesluminosas actuales de la serie 76xxx mientrasque en las líneas secundarias se emplean lasseñales semafóricas de la serie 70xx. Las se-ñales avanzadas deberían proceder siempre deidéntico surtido que la señal principal asociada.

Las señales semafóricas de la

serie 70xx

En el surtido de estas señales semafóricas deMärklin se ofertan tres señales principales dife-rentes. Para el servicio con cantones de bloqueoo para todas las aplicaciones en las cuales sedesee representar sólo los aspectos Hp0 = «Pa-rada» y Hp1 = «Vía libre» está la señal 7039.Como señal de entrada o de salida se emplea laseñal 7041 que puede representar los aspectosHp0, Hp1 y Hp2 «Marcha lenta». Si debido a lasituación sólo puede pensarse en utilizar los as-pectos de señal Hp2, se emplea la señal 7040.

En el apoyo de la señal , las señales disponende uno (7039, 7040) o dos (7241)accionamientos electromagnéticos para posicio-namiento de los brazos conforme a los aspectosde señal deseados. Mediante una o dos bombi-llas incandescentes, en función del tipo de se-ñal, junto con discos de color antepuestos a lasmismas, como en el modelo real, se representael aspecto de señal luminosa asociado. Losaccionamientos de las señales poseen dos inte-

rruptores de conexión/desconexión separadospara la alimentación de corriente de traccióndesde la vía o desde la catenaria. Cada una delas señales avanzadas (7036 para 7039, 7038para 7040/7041) poseen sus propiosaccionamientos electromagnéticos en el apoyode la señal.

De serie, las señales poseen una placa desujección para el montaje directo a la vía demetal. Al mismo tiempo se establece la conexióneléctrica a masa. Pero, como cabe imaginar, tam-bién es posible montar las señales separadassin conexión directa al cuerpo de la vía. Por ejem-plo, esto es necesario, además de la situaciónde montaje con las vías C y K, también cuando,por motivos estéticos, se desea colocar elaccionamiento de la aguja rebajado respecto ala placa de la maqueta de trenes. En las señalessemafóricas no es posible separar elaccionamiento de la señal de su poste.

Figura 2-2: Señales de la serie 70xx

Capítulo 2-3

Las señales luminosas de la

serie 72xx

También dentro de este tipo existen tres ver-siones de señal principal distintas, las cualespueden representar bien los aspectos de señalHp0 y Hp1 (7239), Hp0 y Hp2 (7240) o Hp0,Hp1 y Hp2 (7241). Además, en este surtido,para cada señal existe la correspondiente señalavanzada. Los postes de las señales luminosaspueden separarse del accionamiento, de modoque éste pueda montarse, por ejemplo, bajo laseñal, separado del poste. Las lámparas emplea-das son de incandescencia tipo miniatura. Si bieneste tipo de señal se ha concebido en fábricapara el sistema de vías K, sin embargo, con muypocas modificaciones puede emplearse para lasvías C o M. Como alternativa, estas señales pue-den controlarse con corriente alterna conven-cional o con el sistema Digital de Märklin.

Las señales luminosas de la

serie 76xxx

Esta serie de señales representa el desarro-llo más reciente en este sector de la casa Märklin.En esta señal lo primero que llama la atención,además de una ejecución con todo lujo de deta-lles, es que el poste de la señal no hay cableseléctricos visibles. Las señales principales estánformadas por un poste con cabeza de señal yuna electrónica de señal especial integrada endicha cabeza, estando soportada dicha electró-nica por un módulo de control auxiliar que pue-de montarse bajo la señal o dentro del lecho dela vía C. Este módulo de control regula no sólola conmutación de la tensión de tracción. Ade-más, analiza las órdenes de mando que alterna-tivamente pueden llegar por el sistema conven-cional o el digital, transmitiendo la informacióncorrespondiente a la electrónica de la cabeza deseñal. A continuación, la electrónica se encar-gada de activar el aspecto de señal adecuado.La transmisión de la información se realiza a tra-

vés de la carcasa, por lo cual no se requierenconexiones cableadas estéticamente perturba-doras.

Estas señales puede activarse por un sistematanto convencional como digital, siendo consi-derablemente inferior precisamente el coste decableado en una activación digital. En funciona-miento digital no se requiere ningúndecodificador adicional.

En total, en este surtido de señales existendos señales de bloqueo (con y sin señal avanza-da montada en aquellas), dos señales de entra-da (asimismo con y sin cabeza de señal avanza-da incorporada), una señal de salida, la única deMärklin que controla también las posiciones Hp0+ Sh1 o bien Hp00, además de una señal avan-zada separada y dos señales de bloqueo de víadiferentes. En estas señales, como lámparas seemplean LEDs exentos de mantenimiento. Sehan desarrollado LEDs específicos de color coor-dinado con los originales del modelo real a granescala.

Estas señales se han concebido fundamen-talmente para el sistema de vías C o K, si bienpueden emplearse en vías M.

Uno de los efectos más notables de esta se-rie de señales se manifiesta cuando la maquetade trenes está en funcionamiento. Al igual queen el modo real, los aspectos de las señales nocambian bruscamente. En lugar de ello, primerose apaga el antiguo aspecto de la señal, apare-ciendo a continuación, con aumento gradual dela luminosidad, el nuevo aspecto. Ya sólo esteefecto hace que muchos modelistas ferroviariosperciban las nuevas señales bajo un prisma to-talmente distinto.

Figura 2-3: Señales de la serie 72xx Figura 2-4: Señales de la serie 76xxx

Capítulo 2-4

Corriente

Núcleo de hierro

Corriente

Núcleo de hierro

Figura 2-5: Principio del accionamiento

electromagnético

Principio de funcionamiento delaccionamiento electromagnético

Como ya deja entrever su nombre, la ener-gía para el movimiento en este accionamientoes generada por un campo magnético produci-do por la corriente eléctrica. Este accionamientoconsta de dos bobinas con un núcleo de hierro.Tan pronto como circula corriente por una deambas, el núcleo de hierro penetra hacia el in-terior de la bobina por efecto del campo mag-nético generado. Si circula corriente por la otrabobina, el núcleo de hierro se desplaza hacia elinterior de ésta.

De este modo, puede desplazarse el núcleode hierro a dos posiciones distintas bien defini-das. En tal caso, el movimiento resultante pue-de servir por ejemplo para activar contactoseléctricos internos o también para comandar lamecánica de las señales semafóricas.

Las señales luminosas de la serie 72xx po-seen al menos tres contactos eléctricos inter-nos. Un contacto se ha realizado en forma deinterruptor conmutador. En este conmutador, enfunción de la posición del accionamiento, seconectan las lámparas para dos posiciones dela señal diferentes. Los otros dos contactos fun-cionan como interruptores de conexión/desco-nexión. Ambos contactos están conectados enuna posición y desconectados en la otra, sir-viendo para conmutar la corriente de tracciónen el cantón de señalización. Los tres interrup-tores están aislados entre sí en el secundario.Como cabe imaginar, el conmutador esta co-nectado de modo que en la posición con co-rriente de tracción conectada se muestre tam-bién el aspecto de la señal correspondiente adicha posición.

En las señales mecánicas, no existe el con-mutador para los distintos aspectos de las se-ñales luminosas. En lugar de ello, el brazo delmástil se mueve a través de una mecánica. Aligual que en el modelo real, los dos colores deluz distintos en la señal semafórica se generanmediante discos de color antepuestos a la lám-para.

Una particularidad está en las señales contres aspectos diferentes (Hp0, Hp1 y Hp2). Dadoque un accionamiento electromagnético normaly corriente sólo puede conmutarse en dos posi-ciones distintas, para los tres estados distintosse acoplan entre sí dos accionamientos. El pri-mer accionamiento, como hasta ahora, se en-carga de ambas posiciones Hp0 y Hp1. El se-gundo accionamiento puede conmutarse sólo auna posición (Hp2). Este segundo accionamientoestá unido al primero a través de una varilla dearrastre. Si se conmuta el primer accionamientoa Hp0 (rojo), se retira mecánicamente hacia

atrás el segundo accionamiento mediante estavarilla de arrastre. Como cabe imaginar, estosupone una mayor demanda de potencia deconmutación en este tipo de señal.

Figura 2-6: Principio de funcionamiento del

accionamiento de señal luminosa (seri 72xx)

Capítulo 2-5

Teóricamente, al conmutar el segundoaccionamiento desde la posición de señal Hp0,a través de la varilla de arrastre, se mueve tam-bién el primer accionamiento a la posición Hp1.Sin embargo, en la práctica real carece de todalógica, debido a la mayor resistencia mecánica.Por ello, por favor siempre acostúmbrese a con-mutar primero la señal a la posición Hp1 y, unavez hecho esto, utilizar el pulsador para conmu-tar el segundo accionamiento.

Consejo.: Quien quiera conmutar las señalesa través de la Memory desde el sistema Digitalde Märklin, puede incorporar de manera eleganteen los itinerarios esta particularidad de las se-ñales de tres aspectos. Si, por ejemplo, se de-sea conmutar una señal semafórica 7041 a laposición «Hp2» = Marcha lenta, en el itinerariose introduce justo primero la orden «verde» parael accionamiento principal y, a continuación, laorden para maniobra del segundo accionamiento.En tal caso, la indicación de la señal es correctadesde todas las posiciones.

Por cierto, las señalesavanzadas para las señalesluminosas de dos aspectos dela serie 72xx no necesitanaccionamiento propio. En lu-gar de ello, se conectan alaccionamiento de la señalprincipal a idénticos contac-tos que para las lámparas enel poste de la señal. Todas lasrestantes señales avanzadasen la serie 70xx y 72xx po-seen un accionamiento pro-pio al menos para una partede las funciones. Sin embar-go, estos accionamientos noposeen opciones para contro-lar la corriente de tracción.

Principio de funcionamiento

de las nuevas señales de laserie 76xxx

En estas señales, el accionamiento electro-magnético se ha sustituido por una electrónica.Por un lado esto aumenta la fiabilidad del siste-ma (la mecánica y, por tanto, la electromecáni-ca sufren siempre desgaste). Por otro, la elec-trónica permite definir además secuencias derespuesta que van mucho más allá de las posi-bilidades de un mero y simple interruptor.

La propia electrónica está subdividida en dossubáreas. Por un lado, alberga una electrónicade control responsable de interpretar las órde-nes de mando entrantes y de acondicionarlaspara la electrónica de la cabeza de la señal.

Al mismo tiempo, este módulo de control es res-ponsable también de la conexión y desconexiónde la corriente de tracción.

La electrónica de la cabeza de la señal es res-ponsable de la activación de los LEDs. Sin em-bargo, memoriza también los datos relevantescomo, por ejemplo, la dirección digital configu-rada. Por consiguiente, si en este sistema seintercambian entre sí dos postes de señal, ade-más de su ubicación, las señales cambian tam-bién sus direcciones digitales, debiendo contem-plarse esto también en otras aplicaciones (porejemplo, Memory). En este caso, el caos estáasegurado.

Figura 2-7: Principio de funcionamiento del

accionamiento de la señal semafórica

Conmutar corriente de tracción Información

sobre posiciónde señal

Orden deconmutación

Figura 2-8:

Funcionamiento

de las señales

76xxx

Capítulo 2-6

Capítulo 3-1

Posicionamiento de las señales

Ya este tema, que en un primer principio pa-rece tan sencillo, ocasiona un debate muy con-trovertido en la práctica real. Por regla general,se supone que las señales en principio debencolocarse como en el modelo real a gran escala.No obstante, si comparamos el modelo real conla miniatura, una gran diferencia está en los dis-tintos ángulos de observación de las señales. Enel modelo real, las señales están concebidas parael maquinista que se encuentra dentro de la lo-comotora. En el modelo miniatura, sin embar-go, nos encontramos en una situación muy dis-tinta. Con frecuencia, el observador puede re-conocer las señales sólo desde un lado o a ve-

ces por detrás.

Al contrario que en el modo real, por estemotivo, las señales para modelismo ferroviariose han diseñado de modo que también desdeun ángulo de visión lateral pueda identificarseel aspecto de la señal indicado en este momen-to.

Las señales semafóricas suponen una ven-taja para las zonas de difícil visibilidad, ya quesu posición todavía es perceptible desde ángu-los de observación moderados. Por este motivo,en la práctica real puede resultar un buen com-

promiso recurrir a este tipo de señales en talespuntos críticos. Sin embargo, quien en la fasede planificación contempla con suficiente am-pliación también este detalle, con frecuenciapuede lograr un ángulo de visión mucho mejorde la posición de la señal simplemente decalandolas señales unos pocos tramos de vía.

Por cierto, esto mismo es válido también parael diseño paisajístico. ¿De qué me sirve montaruna magnífica señal de gran valor si un edificiode una fábrica plantado delante de la misma meroba la vista sobre este elemento funcional?

Señal de entrada Señal avanzada Señal de salida Señal de bloqueo de vía

Figura 3-1: Ubicación de las señales

Capítulo 3-2

El hecho de si todas las señales se posicionanestrictamente según normas en las vías o sehacen compromisos en la posición de montajepara lograr una mejor identificabilidad de losaspectos de las señales, como cabe imaginar,sólo puede determinarlo cada modelista ferro-viario. Se trata precisamente de una cuestiónde principios que uno debe armonizar con supropia filosofía de modelismo ferroviario.

La planificación de señales, lo mejor es co-menzar primero por la estación. De cada direc-ción en que pueda entrarse en una estación ne-cesitamos primero una señal de entrada. En unalínea férrea de dos vías, en la mayoría de loscasos, para el tráfico de entrada se utiliza sólouna vía. En Alemania predomina la circulaciónpor la derecha en el ferrocarril, de modo quetambién aquí es la vía principal derecha. Mien-tras que la compañía ferroviaria equipa la víaopuesta con señales también para casos espe-ciales, en la mayoría de los casos esteequipamiento no se incluye en las maquetas detrenes. La compañía ferroviaria debe equiparsepara todas las situaciones anómalas posibles yasegurar el servicio de forma segura incluso enestas situaciones. Sin embargo, en la mayoríade los casos, en el modelismo ferroviario soninnecesarias estas medidas.

En función de la disposición de desvios suce-siva, un tren puede acceder a todas las vías deuna estación o sólo a un cierto número de ellas.Por ello, se prevén señales de salida sólo en lasvías a las que el tren pueda acceder realmentedesde esta dirección. Por ejemplo, para mayorseguridad, en el modelo real suele ser habitualque para cada dirección estén disponibles víasseparadas. Dentro de lo posible hay que evitarque puedan encontrarse trenes entrantes o sa-lientes circulando en sentidos opuestos. Por con-siguiente, mediante un desglose adecuado de lacirculación puede configurar con mayor seguri-dad el servicio en la maqueta. Por otro lado, seha de admitir que precisamente en situacionesde servicio delicadas puede darse una explota-ción interesante. Por consiguiente, también enesta cuestión está dentro de juicio el hecho desi usted desea más un servicio que se desarrolle

sin problemas o si desea aumentar los requisi-tos que deben cumplir sus propias actividadesde juego con situaciones de partida especialmen-te difíciles.

El hecho de si antes de las señales de salidase prevén señales avanzadas propias es unacuestión de juicio personal y, como cabe imagi-nar, depende también de la longitud de las víasde la estación. En las señales de la serie 76xxxdebe tenerse presente un detalle importante. Sien este sistema opta por señales avanzadas, enla mayoría de aplicaciones se recomienda acom-pañar a cada señal de salida de su propia señalavanzada separada al comienzo de la vía de laestación. La cabeza de señal avanzada en la se-ñal de entrada 76397, en todo caso, no puedeser responsable simultáneamente de varias se-

ñales de salida y, por tanto, reaccionar a susdirecciones. Por este motivo, esta señal de en-trada es adecuada más bien en un punto de pa-rada en el cual la relación entre la señal de sa-lida y la señal avanzada sea inequívoca. O seasigna una dirección propia a la señal avanzaday conmuta todo el servicio sólo mediante itine-rarios (Memory). En este caso, mediante los iti-nerarios se asegura que coinciden los aspectosde la señal en cuestión y de la señal avanzadaen la señal de entrada.

Las vías que se alejan de una estación, en lamayoría de maquetas de trenes, se han planifi-cado de modo que, después del correspondienteviaje por el circuito, vuelvan a la estación. Siestá previsto que circulen consecutivamente poreste trayecto varias locomotoras, lo mejor es

Figura 3-2:

Subdivisión de

cantones de bloqueo

Capítulo 3-3

subdividir el trayecto en un número suficientede cantones de bloqueo al comienzo de los cua-les están ubicadas sendas señales de bloqueo.Está permitida la entrada de un tren a un deno-minado cantón sólo si todo el cantón está libre.

La longitud de un cantón de bloqueo depen-de de numerosos factores, como la longitud delos trenes empleados, la longitud de los canto-nes de señalización, etc. En una situación nor-mal, no debería rebasarse la longitud de 2,5veces el tren empleado más largo. En la prácti-ca, en el H0, esto significa que se alcanza conrapidez una longitud de bloqueo de 2,5 metrosincluso en un tema de ferrocarril secundario.

Cantón de bloqueo

Cantón de bloqueo

Cantón de bloqueo

1. Señal avanzada en poste de señal principal

2. Señal avanzada separada

3. Señal avanzada en señal principal

+ repetidor de señal avanzada

Figura 3-3

En las señales avanzadas, en las señales dela serie 76xxx cuesta elegir. ¿Debe montarse laseñal avanzada en la señal principal ubicadaantes de aquella o debe emplearse una señalavanzada instalada independiente? A favor dela primera solución apunta la estrechez de es-pacio en la mayoría de maquetas de trenes. Sinembargo, quien esté a favor de la segunda so-lución, en todo caso, como ya se ha señalado,debería asegurarse de que la señal avanzada yla señal principal no vayan muy seguidas. Elobservador no debería establecer una relaciónestética entre ambas señales de un sólo vistazoal dirigir su mirada a la maqueta de trenes. Poreste motivo, una señal avanzada debería estarubicada más bien cerca de la señal principal si-tuada delante de la misma y no muy cerca de laseñal principal asociada.

En la Figura 3-3 se presentan tres solucionesdistintas para ubicar la señal avanzada. La solu-ción 1 significa que la señal avanzada se en-cuentra en el poste de la señal principal monta-da antes de la misma. En la solución 2, la señalavanzada está instalada separada. En la solu-ción 3, la señal avanzada se complementa en laseñal principal situada por delante de aquellamediante un denominado repetidor de señalavanzada. Esta composición suave es habitualen el modelo real, por ejemplo, cuando la señalprincipal presenta una visibilidad dificultosa ose hace visible demasiado tarde.

También los cantones de vía ocultos se sub-dividen en cantones de bloqueo por el métodopresentado. Puede renunciarse en la zona novisible a las señales, pero no a losaccionamientos, o bien éstos deben subtituirsemediante el interruptor remoto universal 7244o el decodificador k84. Sin embargo, por ejem-plo, pueden ser muy estimulantes también lasseñales avanzadas ubicadas antes de la entradaa un túnel, mientras que la señal principal en síen el cantón de línea oculto representa sólo unsencillo interruptor remoto universal.

Por cierto, quien planifica un apartadero (tam-bién denominado estación fantasma) en zonasocultas, debería integrar dicha estación en uncantón de bloqueo completo. En tal caso, un trenpenetra en este cantón de bloqueo y se sustitu-ye en la estación fantasma. Hasta que este nuevotren no ha abandonado el cantón de bloqueo,no se libera dicho cantón y no se permite la en-trada del siguiente tren. En todo caso, esto cons-tituye la solución más segura. Sin embargo, enprincipio volvamos a la estación.

En las vías de maniobra y apartaderos, comocabe imaginar, no utilizamos señales principalessino las denominadas señales de bloqueo de vía.Por tanto, éstas permiten al maquinista mover-se dentro de una zona definida con precisión dela estación.

Consejo: Al conmutar una señal a una deter-minada posición, con frecuencia se ve afectadatambién la posición permitida de toda una seriede otras señales. El maquinista que trabaja conDigital se ve aliviado de esta tarea de maneraelegante gracias a la Memory. Al igual que en elmodo real, no conmuta las distintas señales ydesvíos manualmente, sino que lo hace medianteitinerarios predefinidos en los cuales se han con-templado todos los aspectos de seguridad. Porexperiencia, se sabe que al cabo de muy pocotiempo los usuarios de la Memory ya no quierenrenunciar a esta importante ventaja.

Las señales de bloqueo de vía están ubicadasen el recinto de la estación junto a las vías conseñal de salida, directamente cerca de éstas.Quien utiliza la señal de salida 76394 puedeahorrarse en este tipo de señal una señal debloqueo de vía adicional, ya que esta señal pue-de representar el aspecto correspondiente.

Capítulo 3-4

Quien tenga previsto utilizar señalessemafóricas o señales de la serie 72xx deberíaubicar la señal de bloqueo de vía en cuestióndirectamente cerca antes de la señal de salida.Todas las vías de una estación que no estánprotegidas por una señal principal deberían dis-poner de una señal de bloqueo de vía.

Explicaremos brevemente mediante un pe-queño ejemplo la planificación de las señales. Lainstalación representada esquemáticamente estáformada por un circuito de vías ovalado entrela-zado y una estación de cuatro vías. El circuitoovalado sigue siendo precisamente una de lasconfiguraciones de vías más empleadas y, porello, aplicable a numerosas maquetas de trenes.Se trata de un circuito de doble vía.

Para el recinto de la estación necesitamos lassiguientes señales, siempre que por cada senti-do de circulación se hayan previsto sólo dos vías:

2 señales de entrada (7041, 7241 ó 76393)

4 señales de salida (7041 + 7042, 7241 + 7242ó 76394)

4 señales de bloqueo de vía (7042, 7242, 76371ó 76372)

El propio circuito ovalado está subdividido entres cantones de bloqueo por cada sentido decirculación. Esto genera una necesidad de 6 se-ñales de bloqueo adicionales.

Como señal avanzada puede emplearse bienuna versión independiente o, en el caso de quela señal de bloqueo que se tenga previsto ante-poner proceda de la serie 76xxx, puede emplear-se una señal principal con señal avanzada in-corporada. En tal caso, se simplifica no sólo laconexión de toda la serie, sino que se obtienetambién un aspecto estéticamente muy logra-do.

El hecho de si la primera señal de bloqueo delcircuito de vías después de las señales de salidade la estación se protege mediante una señal

Figura 3-4: Ejemplo de distribución de las señales

avanzada es una cuestión que debe decidir cadamodelista ferroviario.

En nuestro ejemplo hemos renunciado a ello.Entre la última señal de bloqueo y la señal deentrada, sin embargo, siempre debe preverseuna señal avanzada o bien esta señal avanzadadebería encontrarse en el poste de la señal debloqueo situada por delante de dicha señal avan-zada.

Por consiguiente, las señales de vía necesa-rias en nuestro ejemplo serían:

6 señales de bloqueo (7039, 7239 ó 76391) +6 señales avanzadas (7036, 7236 o bien76383)

o

6 señales de bloqueo 76395.

Capítulo 4-1

Puesta a punto de un cantón deseñalización

Como ya se ha hecho mención en otro lugar,en todos los sistemas de señales H0 de Märklin,las locomotoras se detienen a lo largo de canto-nes sin corriente. Para tal fin, en losaccionamientos de las señales se encuentra uninterruptor que conecta y desconecta en para-lelo, de manera acorde con el aspecto de la se-ñal en cuestión, la corriente de tracción en eldenominado cantón de señalización.

En los tres sistemas de vía H0 de Märklin, enel cantón de señalización se controla la alimen-tación a través del conductor central (conductorde ida rojo). Para tal fin, al comienzo y al finaldel cantón de señalización, en la transición en-tre dos vías se aisla el contacto del conductorcentral.

En la vía metálica basta seccionar entre sícon un material aislante fino las lengüetas me-tálicas del contacto del conductor central. Paratal fin se utilizaba el aislador de conductor cen-tral 5022, el cual se pasa por uno de amboscontactos del conductor central. Mediante lassolapas laterales de estas plaquitas de cartónqueda garantizado un aislamiento seguro.

Al enchufar ambos carriles, asegurarse de queel aislador del conductor central quede entre losdos contactos de conexión de la vía M. Sin em-bargo, como alternativa puede emplearse tam-bién, por ejemplo, una cinta adhesiva aislante.También con este material puede protegersemuy bien la lengüeta de contacto de una vía M.

Consejo: A la hora de construir aisladores delconductor central puede utilizarse como ayudaun medidor universal en la inspección del aisla-miento. Habitualmente, tal instrumento de me-dida se emplea para la medida de tensiones ocorrientes eléctricas. Por otro lado, este instru-mento de medida debería ser adecuado paranuestra inspección bien para una comprobaciónde continuidad o para mediciones de resisten-cias. Con excepción de este requisito, no se plan-tea ninguna otra exigencia especial al aparato.Por este motivo, para esta función son adecua-dos también modelos del segmento de preciobajo. En una comprobación de continuidad, enel conductor central entre ambas vías contiguas,aisladas entre sí por el punto de seccionamiento,no debe circular corriente. El paso de corriente,denominado también continuidad, se indica en

numerosos aparatos acústicamente también conun zumbador.

En una medición de la resistencia no debeaparecer un valor de resistencia medible, ya queel valor teórico de una resistencia en un puntode aislamiento es infinito.

En una vía K de Märklin, en cada vía existencuatro lengüetas de contacto bajo los carriles,las cuales establecen el contacto con el conduc-tor central. En la vía K, el propio conductor deretorno establece contacto mediante losconectores de carril. En la vía K, por este moti-vo, deben aislarse de la vía contigua los cuatropares de contactos. Para tal fin se emplea porejemplo el aislador de conductor central 7522,formado por plaquitas de plástico adecuada, elcual impide la conexión de los contactos entresí. Tan sólo hay que asegurarse de que el aisla-miento aisla realmente a todos los pares de len-güetas de contacto entre sí. Quien desee insta-lar una maqueta duradera, como cabe imaginar,también puede estudiar si no debe simplemen-te doblar los contactos hacia atrás o quitarlospara lograr el aislamiento.

Tramo de señalización aislado

Aislamiento de conductor central

Figura 4-1

Figura 4-2: Comprobación de

punto de aislamiento

Capítulo 4-2

Consejo: En las vías K es posible realizar unainspección estética de la conexión de carriles demanera muy sencilla con un pequeño espejoinsertado debajo si no se desea voltear una yotra vez la instalación de vías para su inspec-ción.

En la vía C de Märklin, en total hay cuatropares de contactos en cada paso de vía. Los doscontactos exteriores son competentes para elconductor de retorno (masa de carril).

Los dos contactos interiores son responsablesdel conductor de ida, que nos interesan en estecontexto. El aislador de conductor central quese oferta con el número de Märklin 74030 y queestá formado por pequeñas caperuzas de plás-tico rojas, se encaja sobre la lengüeta de con-tacto posicionada hacia el centro de ambos la-dos (véase Figura 4-5). Asegurarse de que enambos puntos de contacto, ambas lengüetas decontacto se encuentren dentro de la caperuzaaislante asociada. Si ahora se enchufan las vías,las lengüetas de contacto ya no se encuentranen contacto por un lado con las superficies decontacto del otro lado. La conexión eléctricaqueda interrumpida en este punto, como se de-sea.

Figura 4-3: Aislamiento de conductor

central de vía K

Figura 4-4: Aislamiento de conductor

central de vía C

Figura 4-5

Por consiguiente, el aislamiento del conductorcentral en la vía C es donde se obtiene la solu-ción más elegante de entre todos los sistemasde vías H0 de Märklin.

El aislamiento del conductor central en to-dos los sistemas de vías debe realizarse al co-mienzo y al final del cantón de señalización.Como excepción están sólo los apartaderos quedeberían alimentarse a través de una señal debloqueo de vía, por su propio principio operati-

vo, requieren sólo un aislamiento. La longitudtotal del propio tramo de señalización dependede las características puramente mecánicas deparada por inercia de las locomotoras emplea-das. En la práctica, en la mayoría de aplicacio-nes ha resultado ser suficiente una longitud deal menos 3 rectas estándar (3 * 180mm). Comoexcepción está el módulo de frenado regulado72441, que abordaremos por separado en otropunto.

Nota: En los esquemas de vías para instala-ciones H0 de Märklin se ha establecido comoestándar identificar los puntos de aislamientocon un triángulo. De este modo, en un caso nor-mal se representa el aislamiento del conductorcentral. Si el aislamiento corresponde al con-ductor de retorno, habitualmente esto se identi-fica adicionalmente con la correspondiente ro-tulación u otras indicaciones.

Si ahora desea conectar al circuito su siste-ma de mando (por ejemplo, transformador 32VA número 6647 o Control Unit número 6021),puede probar directamente el cantón de señali-zación. Permita que en el trayecto una locomo-tora se dirija al cantón de señalización aislado.Tan pronto como el patín de la locomotora llegaa la zona aislada, ésta se frena. A modo de prue-ba, haga tranquilamente entrar la locomotora auna velocidad altísima en el cantón de señaliza-ción. Tampoco en este caso la locomotora nodebe avanzar más allá del cantón de señaliza-ción y luego continuar la marcha. Sin embargo,si esto ocurre, bien debe prolongarse el cantónde señalización o debe prepararse la locomoto-ra de manera acorde (por ejemplo, aumentar lapresión de las escobillas), de modo que se de-tenga antes.

Capítulo 4-3

Figura 4-6: Alimentación de la

corriente de tracción a cada

lado del sector de parada

Parada

Si el modelo se desplaza manualmente amano más allá del cantón de señalización, enrealidad debería iniciar de nuevo la marcha con-forme a la consigna de velocidad ajustada en eltransformador de mando tan pronto como sehaya rebasado el segundo punto de aislamien-to. Sin embargo, esto requiere que tras el tra-mo de señalización se encuentre realmente tam-bién la alimentación de corriente de tracción. Enun circuito de vías ovalado con un solo cantónde señalización éste es por ejemplo el caso, yaque después del cantón de señalización existeuna conección directa al punto de alimentación.En un trayecto recto simple o si se montan va-rios cantones de señalización formando un cir-cuito de vías ovalado, como cabe imaginar, estono es así. Por este motivo, en el modelismo fe-rroviario debe respetarse una regla básica im-portante:

¡ Antes y después de un cantón de señali-zación debe alimentarse siempre la tensiónde tracción !

Teóricamente bastaría alimentar de nuevo trasun cantón de señalización sólo el conductor deida rojo desde el sistema de mando hacia lamaqueta de trenes. Sin embargo, en la prácticahay que acostumbrarse a alimentar de nuevo,por motivos de seguridad, una y otra vez el con-ductor de ida y el de retorno (cables rojo y ma-rrón). Por ejemplo, esto se ha incluido de ma-nera acorde también en la Figura 4-6. Para ello,lo mejor es que utilice una vía de enlace o elcorrespondiente accesorio de conexión sin dis-positivo antiparasitario. Esto depende del siste-ma de vías preferido en cuestión. Para poderrealizar estas alimentaciones una y otra vez serecomienda colocar un denominado conductor

en anillo desde el cual se alimenta constante-mente la instalación de vías.

Posicionamiento de las señales

En el modelo real, un maquetista detiene eltren antes de la señal. Por este motivo, en elmodelismo ferroviario, la señal deberíaposicionarse también al final del cantón de se-ñalización para evitar la imagen de una señal«rebasada».

Otra cuestión es el posicionamiento de lasseñales a la derecha o a la izquierda del cuerpode la vía. En los Ferrocarriles Federales de laRFA, en donde es habitual la circulación por laderecha, por este motivo, las señales suelenestar también a la derecha de la vía. Las excep-ciones están identificadas de manera acorde. Enotros países (por ejemplo, Suiza), sin embargo,predomina la circulación por la izquierda, demodo que también las señales estánposicionadas a la izquierda de la vía.

Las señales de la serie 70xx 72xx puedenmontarse opcionalmente a la izquierda o a laderecha de la vía. Los sujetadores de las seña-les de la serie 76xxx permiten sólo el montajea la derecha de la vía. Por consiguiente, el mon-taje a la izquierda de la vía significa que unaseñal de la serie 76xxx debe montarseautosostenida. Para ello, en principio, el sujeta-dor de la vía K es adecuado si se le quita lalengüeta de sujección.

Si las señales se montan con las placas desujección en cuestión, por regla general es co-rrecta la separación entre la señal y la vía, sinque los vehículos se enganchen en la misma.

Capítulo 4-4

Debe verificarse sólo la separación a una vía pa-ralela. También se requiere precaución en el mon-taje sin señales, ya que si la señal se monta muycerca del cuerpo de la vía son más que seguraslas colisiones entre los vehículos y la señal. Aligual que en el modelo original, en el modelismoferroviario se ha definido como dimensión auxi-liar un gálibo. Esto supone que no debería sobre-salir ningún objeto desde fuera hacia el interiorde este recinto. Sin embargo, por otro lado, nodebería sobresalir tampoco ningún vehículo deeste contorno máximo. Como cabe imaginar, estoes válido también para la carga en los coches.

Consejo: Prevea ya en la planificación del sistema suficiente espacio para las señales. Evi- te las señales en curvas cerradas. Esto es vá- lido sobretodo entre dos vías incluso con se- paración estándar.

Por ello, teniendo presente el gálibo, debe res-petarse en un tramo recto del circuito por encimade los carriles una separación mínima de 24 mm,

calculada desde el centro de la vía (por consi-guiente un ancho total de 48 mm). En las cur-vas debe dejarse más espacio para los vehí-culos que basculan hacia afuera. El radio de lacurva desempeña un papel importante. Cuan-to menor es el radio, mayor es la separaciónadicional necesaria. Por ello, con un radioestándar de 360 mm, la separación mínimaaumenta a 38 mm, mientras que, por ejem-plo, con el radio grande R5 (r = 515 mm) devía C bastan 33 mm.

Los modelistas con experiencia, que ya co-nocen la geometría de los carriles de los dis-tintos sistemas de vía y sus separaciones, comocabe imaginar, argumentarán en contra seña-lando que con una separación entre vías de64,6 mm en la vía K se produce una intersec-ción de los gálibos de ambas vías. No obstan-te, en la práctica esto funciona, ya que en ladimensión teórica de 38 mm también se haincorporado, como es lógico, el correspondientemargen de seguridad. Sin embargo, deberían

montarse señales entre dos radios paralelos sólosi no se utilizan vehículos que se balanceen de-masiado hacia un lado en las curvas. Por últi-mo, hay siempre productos que se sitúan en loslímites de este gálibo o incluso sobresalen másalla de éstos. Entre éstos están por ejemplo loscoches de viajeros largos, los coches especialescomo por ejemplo el coche transformador o co-ches según modelo real de Estados Unidos paralos cuales se aplicarán gálibos diferentes.

Nota adicional sobre la Figura 4-8 : Los datos de altura se refieren al plano superior del carril.

Figura 4-8: Gálibo en H0 en vías rectas.

Todas las dimensiones en mm.

Figura 4-7: Circulación por la derecha

en una línea principal de doble vía.

Capítulo 5-1

Montaje de señales mecánicasde la serie 70xx Las señales semafóricas de la serie 70xx sehan concebido en fábrica para su conexión a víasM de Märklin. Esto se pone de manifiesto funda-mentalmente en la placa de sujección que seadjunta con la cual la señal puede montarse di-rectamente en una vía metálica. La placa basede metal asegura no sólo la firme estabilidad dela señal, sino que también se encarga de la co-nexión a masa (conductor de retorno marrón)del alumbrado dentro de la señal.

No obstante, la señal puede montarse tam-bién libre, sin placa base, junto a la vía. Esto esinteresante por ejemplo para las vías K o C. Paraello basta retirar la cubierta de plástico gris delaccionamiento. En la placa base verá ahora desdearriba uno o varios agujeros a través de los cua-les puede fijarse la señal con tornillos para víasa la placa de la instalación de vías.

Asegúrese de no dañar ningún cable en elinterior.

Consejo: Quien encuentre molesto el hechode que se vea la carcasa del accionamiento enestas señales, puede aserrar una abertura delas dimensiones del accionamiento en la placabase de la instalación de vías e insertar la señal

completa rebajada. Al fijar la posición de la aber-tura, no olvide dejar suficiente espacio para losconectores de posición.

La señal 7039 posee 5 cables de conexión y3 conectores hembra.

Un cable amarillo para alimentación de losaccionamientos de bobina y como conductor deida para la iluminación dentro del poste.

Dos cables azules como conductores de man-do para ambos accionamientos de bobina.

Dos conductores rojos para conmutación dela corriente de tracción en el cantón de señali-zación.

Una hembrilla de conexión para el conductorde retorno de masa. Esta conexión está en ellado estrecho en que se encuentra también elposte de la señal.

Dos hembrillas de conexión para conmutar lacorriente de tracción en un segundo cantón deseñalización. Esta salida de conmutación se ne-cesita, por ejemplo, cuando la instalación fun-ciona con catenaria operativa.

Al conectar las señales, en un primer paso seconecta el accionamiento electromagnético dela señal. Debe distinguirse si se desea controlarla señal de manera convencional a través de unpupitre de conmutación o a través del sistemadigital. A continuación consideraremos primerola variante convencional.

Figura 5-1: Agujero de fijación en la 7039

Figura 5-2: Señal montada rebajada

Figura 5-3

1 = Hembrilla conexión conductor retorno luz

2 = Conexión de corriente tracción

3 = Conductor de mando verde

4 = Conexión de corriente tracción

5 = Conector de ida accionamiento bobina/luz

6 = Conductor de mando rojo

7 = Hembrillas de conexión de catenaria

Capítulo 5-2

Conexión convencional

de la señal mecánica 7039

El accionamiento de todas las señalessemafóricas requiere para la conmutación con-vencional una tensión alterna de 16 V (~). Estatensión de alimentación es entregada por todoslos transformadores H0 de Märklin (ejemplo:Transformer 32 VA 6647, Transformer 6002) ensu «salida de luz». En Märklin, esta salida de luzestá siempre disponible en los bornes de conexiónamarillo y marrón de un transformador.

El transformador 6002 posee sendos paresde bornes de conexión amarillos y marrones. Losbornes de idéntico color presentan idéntico po-tencial de modo que en la práctica da igual

cuál de los bornes de idéntico color se eligecomo borne de conexión.

En el transformador con mando de veloci-dad convencional Transformer 32 VA (Número6647), en el lado posterior hay un par de bornespara corriente de tracción (borne rojo y ma-rrón) así como un par de bornes para corrientede luz (borne amarillo y marrón). Los dos bornesmarrones de este transformador con mando develocidad presentan idéntico potencial, de modoque puede elegirse libremente qué borne seutiliza al conectar el conductor de retorno.

Nota: En Märklin, en funcionamientoanalógico es habitual emplear una masa co-mún como conductor de retorno para todos losconsumidores. Esta circunstancia constituye labase de algunas de las técnicas de Märklin apre-ciadas por los modelistas ferroviarios. En pro-ductos de otros fabricantes, esta concepcióneléctrica no siempre se tiene en cuenta. Poreste motivo, el montaje de tales piezas puedeser la causa de las más variadas averías en lamaqueta de trenes. Sólo un empleo consecuen-te de los productos de Märklin elimina este ries-go.

Todas las señales de la gama de Märklin seconmutan sólo por un espacio muy breve detiempo a la corriente. Por este motivo, paraconmutación se emplea un «pulsador», el cualestablece la conexión eléctrica únicamentemientras se acciona. Al contrario de ello, haytambién interruptores que conectan permanen-temente al flujo de corriente (por ejemplo enel caso de una lámpara). ¡Estos interruptores(por ejemplo, los pupitres de mando 7273 ó7274) no deben emplearse en nigún caso paraconmutación de las señales! Circularía constan-temente corriente por el accionamiento elec-tromagnético al conectarlo a estos pupitres deconmutación. Al cabo de unos pocos minutos,el accionamiento se calentaría tanto que se fun-dirían los finos hilos contenidos en su interior.

El pupitre de mando 7271 presenta la parti-cularidad de realimentación incorporada. Sinembargo, esta realimentación no es adecuadapara las señales. Sólo las agujas con desconexiónpor final de carrera (vías K y C) pueden utilizaresta realimentación.. Sin embargo, en las seña-les, con frecuencia, no se requiere unarealimentación, ya que en los aspectos de lasseñales de la maqueta de trenes puede identifi-carse el estado de conmutación.

Por este motivo, el único pupitre de mandoadecuado de la gama de Märklin es el pupitre7272, con el cual pueden controlarse hasta cua-tro señales de dos aspectos. La señal 7039 po-see dos accionamientos electromagnéticos.

Uno de ellos coloca la señal en la posición «Hp1= Marcha», mientras que el otro la coloca en laposición «Hp0 = Parada». ¡No está permitidoaccionar simultáneamente ambos acciona-mientos! En el pupitre de mando 7272 no esposible, ya que siempre puede accionarse sóloun pulsador de par de pulsadores asociados a laseñal en cuestión.

Con el transformador y el pupitre de mandotenemos ahora los componentes principales ne-cesarios para la conexión del accionamiento elec-tromagnético de la señal. Como material de co-nexión se necesitan también cables de conexiónazules, marrones, rojos y amarillos (están dis-ponibles en bobinas de 10 metros con los núme-ros de artículo Märklin 7101, 7102, 7103 y 7105).

Figura 5-4: Vista posterior

del Transformer 6002

Figura 5-5: Vista posterior del

Transformer 32 VA

Figura 5-6: Pupitre de mando 7272

Capítulo 5-3

A ello se añaden también los conectores y man-guitos para realizar conexiónes cableadas. Anti-guamente, para este fin, con el número 7140 seofrecía un surtido adecuado de conectores ymanguitos cuyas «clavijas» tenían un diámetrode 2,6 mm. Sin embargo, ya no está permitidoutilizar estos conectores en el área de juguetesdentro de la UE. Por este motivo, entretanto,con el número 71400 se ofrece un nuevo surti-do con un diámetro más pequeño. No obstante,estos conectores no son adecuados para la co-nexión al pupitre de mando. Aquí se necesitantodavía los antiguos conectores miniatura. Ade-más de los conectores y manguitos, en la prác-tica sigue siendo necesaria la placa distribuidoranº 7209 cuando se conecte más de una señal.

Como herramientas, además de undestonillador de punta plana, se necesitan tam-bién unos alicates pelacables. Con el número603026 puede obtenerse de Märklin unpelacables automático que también puede em-plearse para acortar los cables. Este material deconexión coordinado específicamente para losdistintos sistemas de vías lo presentaremos mástarde.

En los sistemas de conmutación eléctricos,en el momento de la conmutación debeobtenerse siempre un circuito cerrado. En lasseñales de Märklin y también en los otrosaccionamientos electromagnéticos comoaccionamientos de agujas, etc. este circuito secomporta en base al siguiente esquema.

La corriente circula desde el transformador, através del cable de conexión amarillo, hacia elaccionamiento electromagnético dentro de laseñal. La corriente circula por la bobina dentrode la cual se mueve el accionamiento debido alcampo electromagnético generado. La corrientefluye a través del cable de mando azul hacia elpulsador y desde éste a través del conductor deretorno marrón vuelve al transformador. Estecircuito se establece mientras el pulsador co-necta internamente dentro del pupitre de con-mutación el cable de control azul con el cable deretorno marrón. En la Figura 5-7 se representacomo ejemplo el flujo de corriente para el casode que se accione el pulsador verde.

Procedimento en la conexión

¡Antes de conectar la señal, primero comprue-be si todos los transformadores estánseccionados de la red doméstica! ¡Está permiti-do realizar modificaciones en la conexión de laseñal única y exclusivamente sin corriente!

Primero conectar el cable de alimentaciónamarillo del accionamiento al Transformer. Dadoque en la práctica se conectan varios artículosmagnéticos al transformador, se recomienda noconectar directamente al borne de conexión deltransformador todos los cables amarillos de losdistintos accionamientos de señales y de agu-

jas, sino que debe emplearse una placadistribuidora 7209 como distribuidor. Lo mismopuede preveerse para el conductor de retornomarrón al cual se conecta también una placadistribuidora. Desde ésta, un cable de conexiónva a la hembrilla de conexión lateral del pupitrede mando 7272.

Figura 5-7: Circuito cerrado en la

conmutación de la señal

Capítulo 5-4

A continuación, se conectan ambos cables decontrol al pupitre de mando. El cable de controlque conmuta la señal a verde = Hp1 = Marcha,se equipa con un conector verde. El otro cable,en consecuencia, se encarga de conmutar a laposición rojo = Hp0 = Parada y, por este motivo,va provisto del conector rojo. ¿Pero de dónde sa-bemos qué cable corresponde a qué estado deconmutación?

Para ello, a modo de prueba, conecte la clavi-ja de red del transformador a la base de un en-chufe doméstico. Mantenga, de manera alterna,los extremos desnudos de los conductores de

control azules contra la placa distribuidora co-nectada al borne marrón del transformador.Asegúrese de que los cables de mando no es-tén conectados simultáneamente con la placadistribuidora. Con este pequeño test puede cons-tatar qué cable de control se encarga de quéposición de la señal. Si la señal conmuta a «Víalibre» al tocar el cable de control con la placadistribuidora de masa, éste es el cable de con-trol responsable de esta posición. De no ser así,es responsable de la posición «Parada». El ca-ble de control responsable de la posición «Víalibre» recibe posteriormente un conector ver-de. El color del conector para el otro cable de

control es, como corresponde, rojo.

Además de la placa distribuidora como con-tacto de masa, como alternativa, puede emplear-se también un cable marrón cuyo extremo pela-do se conecta brevemente al extremo peladodel cable de control en cuestión. Dado que tam-bién el sistema de vías utiliza como conductorde retorno la masa común, en este test tambiénpuede mantenerse, como cabe imaginar, el ca-ble de control haciendo contacto con el carril eneste instante ya conectado.

Consejo: Si, después de este test, los cablesde control todavía deben pasarse a través de laplaca de la maqueta de trenes, en la práctica notiene mucho sentido montar en este momentolos conectores en los cables. En tal caso, porejemplo marque los cables de control para laposición «Vía libre» con un nudo para excluirposteriores confusiones.

Consejo: Si en este test no funcionase elaccionamiento, lo mejor es que revise primerolas conexiones de los cables amarillo y marrón.Las causas típicas de fallo son los cables de co-nexión con el aislamiento dentro de los bornesde conexión.

Figura 5-8: Conexionado de

los cables amarillos y de los

cables marronesFigura 5-9:

Prueba del cable de control

Capítulo 5-5

Después de este test, vuelva a desconectarel transformador. Monte los conectores y conec-te los cables a la parte posterior del pupitre demando. Cada dos cables son responsables deun juego de dos pulsadores (uno rojo y otro ver-de), de un total de cuatro juegos por pupitre.Quién echa un vistazo a la parte posterior delpupitre de mando, debe conectar en la hembri-lla derecha el cable azul con el conector rojo yen la hembrilla izquierda, situada junto aquella,el cable azul con el conector verde.

Para verificar el accionamiento, ahora puedeconectar de nuevo el transformador y compro-

bar el accionamiento de la señal. A continuacióndeberá conectarse el cantón de señalización queya hemos presentado en el Capítulo 4. Éste, enla forma que lo hemos montado, todavía estápermanentemente sin corriente, de modo quetodas las locomotoras se detienen siempre in-dependientemente de la posición de la señal. Enla señal se encuentra un interruptor que con-muta a la corriente de tracción en sincronismocon la posición de la señal semafórica. En la po-sición «rojo = Hp0 = Parada» este interruptorestá abierto. En la posición «verde = Hp1 = Víalibre» este interruptor está cerrado, de modoque la corriente de tracción puede circular tam-

bién hacia el cantón de señalización.

En las señales semafóricas de la familia 70xx,las conexiones responsables del cantón de se-ñalización se han realizado en forma de cablesrojos con contactos de conexión soldados sobreéstos para la vía M de Märklin. Por este motivo,quien utilice la vía K o la vía C de Märklin nece-sita otro material de conexión. En la vía K deMärklin se trata de la toma para conductor cen-tral 7504, mientras que en la vía C, porpracmatismo se recurre directamente a los ac-cesorios para conexión de señales 74043 en loscuales encontrará todo el material para conexiónde una señal semafórica a la vía C.

Uno de los cables rojos es responsable de laalimentación del cantón de señalización aislado.El otro cable representa el conductor de ida parala corriente de tracción hacia la señal. Cuál deambos cables deberá utilizar para qué funciónda exactamente igual. El conductor de ida pue-de tomar la corriente de tracción bien de la vía oalimentarla directamente desde el transforma-dor a través de un cable de alimentación. En elprimer caso, ambos cables rojos deben ir acom-pañados de las conexiones para conductor cen-tral adecuadas para el sistema de vías. En elsegundo caso basta incorporar a un cable esteconector específico mientras que el otro se co-necta mediante conectores miniatura yhembrillas miniatura así como el cable 7105 ala conexión de corriente de tracción.

La versión por la que uno opta depende en lapráctica de varios factores. Quien monta un ca-ble en anillo en su maqueta, lo mejor es quetome la alimentación una y otra vez del mismo.Por el contrario, si una señal queda muy lejosde una toma de corriente de tracción, se prefe-rirá la versión con alimentación desde la vía.

Figura 5-10:

Conexión de los

cables de control

Capítulo 5-6

Figura 5-11: A la izquierda alimentación

desde la vía y a la derecha alimentación

directa

Figura 5-12: Conexión de la masa

En la Figura 5-11 se representan ambas ver-siones. Al mismo tiempo, en este plano puedenverse también los cambios necesarios en loscables de conexión rojos necesarios para la co-nexión en la vía C.

En la Figura 5-13, además de ambos cablesde corriente de tracción rojos, se han dibujadotambién los otros cables que ya hemos aborda-do en el Capítulo 4. Éstos son, antetodo, la ali-mentación de la corriente de tracción y masaantes y después del cantón de señalización.

El usuario de una vía M, en este punto, en lamayoría de los casos ya ha acabado. A travésde la placa base de la vía M, la señal estableceautomáticamente conexión con el conductor de

retorno marrón del carril, de modo que la lám-para integrada en la señal ya se enciende. Losusuarios de la vía C y K deben establecer ade-más una conexión con el conductor de retornodesde la hembrilla de masa situada en el frontalde la señal.

Consejo: Como cabe imaginar, no le hará nin-gún daño al usuario de vías M si además conectala hembrilla de masa marrón de la señal.

Precaución: ¡No confunda la conexión sencillade masa del acoplamiento de la señal con lasdos hembrillas para conexión de la catenaria si-tuadas en el otro frontal del accionamiento de laseñal!

Esta conexión para la bombilla de incandes-cencia hacia el conductor de retorno (masa) pue-de realizarse bien en los carriles o en la placadistribuidora conectada al borne marrón del trans-formador. En la Figura 5-13 se muestra la se-gunda solución con la placa distribuidora 7209.De este modo concluye la conexión convencionalde una señal principal 7039.

Si ahora conecta el o los transformadores dela maqueta de trenes y activa la señal, las loco-motoras deben detenerse o continuar la marchade manera acorde con el aspecto de la señal. Sino se detuvieran, deben comprobarse los aisla-mientos del cantón de señalización. Si no arran-casen, deben verificarse las dos conexiones ro-jas de corriente de tracción de la señal.

Consejo: Dado que la masa se necesita siem-pre como conductor de retorno, se recomiendainstalar en todas partes bajo la maqueta de tre-nes más placas distribuidoras, todas ellas conec-tadas al borne marrón del transformador. Si seemplean varios transformadores, se recomiendaconectar el conductor de retorno marrón de to-dos los transformadores a una placa distribuidoray desde allí utilizar otras placas distribuidorascomo puntos de masa.

Capítulo 5-7

Figura 5-13: Conexión conven-

cional completa de la señal 7039

Figura 5-14: Conexión

de una catenaria

Cuando se utiliza una catenaria operativa seaisla también una zona junto a la señal comocantón de señalización. En esta zona aisladasiempre debe encontrarse un poste de conexión.Dado que los aislamientos en la catenaria lo máslógico es realizarlos sólo en los postes de seña-les, por este motivo, como longitud mínima delcantón de señalización se obtiene a partir de laseparación de tres postes. De serie, en la cate-naria de Märklin esta longitud es de 540 mm.Los puntos de aislamiento se han identificadoen la Figura 5-14 como triángulos rojos en lospostes de catenaria asociados.

El poste de conexión en el centro del cantónde señalización aislado se conecta en el frontalde la señal con una de las hembrillas situadasen la salida de conmutación auxiliar. La otra hem-brilla se conecta bien a un poste de conexiónantes o después del cantón de señalización odirectamente al transformador con mando develocidad responsable de esta zona. Ahora, tam-bién las locomotoras alimentadas a través de lacatenaria se detienen antes de la señal.

Capítulo 5-8

Figura 5-15: Conexión convencional de

señales en funcionamiento con corriente

alterna, con Märklin Delta y Märklin Digital

El control convencional de la señal es inde-pendiente del sistema de explotación emplea-do. Para comparación, en la Figura 5-15 semuestra una comparativa de la conexión con-vencional de una señal para circulación conven-cional, en funcionamiento con Märklin Delta yen funcionamiento con Märklin Digital. Sin dudaalguna se pone también de manifiesto que alcambiar el sistema de explotación para sólo cir-culación surgen pocos costes de instalación. Laconexión convencional de las señales, precisa-mente gracias al principio preferido por Märklinde masa común, es en gran medida indepen-diente del sistema de explotación empleado enlas locomotoras.

Conexión de la señalavanzada 7036

La señal avanzada 7036 posee su propioaccionamiento electromagnético para represen-tar ambos aspectos de la señal. No afecta a lacirculación. Por este motivo, basta conectar alpupitre de mando la señal avanzada en paraleloa la señal asociada. Para ello se conecta el cablede conexión amarillo a la placa distribuidora conla conexión de corriente de luz. Los dos cablesde mando azules de la señal avanzada, como yase han expuesto en la señal 7039, se verificanen cuanto a su funcionamiento. El cable de man-do que conmuta la señal avanzada a la posición«Vr0 = Esperar parada» va provisto del conectorrojo. El otro cable de mando va provisto delconector verde. Dado que los conectores minia-tura de Märklin poseen un orificio transversal enel cual pueden enchufarse otros conectores mi-

niatura, tampoco supone ningún problema co-nectar simultáneamente los cables de mandopara la señal principal y la señal avanzada alpupitre de mando. También en la señal avanza-da no olvide la conexión de masa marrón ya que,de lo contrario, no se enciende la bombilla deincandescencia insertada también en la señalavanzada.

Conexión de la señal principal7039 al sistema Märklin Digital

En Märklin Digital, el circuito para conmuta-ción de los artículos magnéticos no se pasa di-rectamente a través de los pulsadores del pupi-tre de conmutación (teclado 6040). En lugar deello, se envian las correspondientes informacio-

Capítulo 5-9


de la señal avanzada 7036Figura 5-17: Señal 7039

con equipamiento Digital

Figura 5-18:

instalación de

una resistencia

nes a un receptor (decodificador k83), el cual esresponsable del control de los accionamientosallí conectados.

El decodificador k83 recibe sus informacio-nes y simultáneamente la potencia para con-mutación de los consumidores a través de loscables rojo y marrón procedentes de la ControlUnit o de un Booster.

Consejo: Se recomienda no retirar de la víael cable de conexión rojo y marrón, sinodimensionarlo como red de alimentación aparte(cable en anillo). Si se produce un problema depotencia, esto facilita la subdivisión en nuevostramos de alimentación.

El cable de conexión amarillo y los dos cablesde control azules de la señal se conectan aldecodificador k83,. En total pueden conectarsea un decodificador k83 hasta cuatro señales.

El truco con la verificación de la función aso-ciada de ambos cables de control azules funcio-na también en el modo de conmutación digital.

Para ello se conecta el cable de conexión amari-llo de la señal en la hembrilla de conexión cen-tral marcada en amarillo en una de las cuatrosalidas del decodificador. Después de conectarel sistema de explotación, los cables de controlpueden conectarse de manera alterna a la masamarrón. ¡Sin embargo, en ningún caso debe co-nectarse el cable de conexión amarillo de la se-ñal al mismo tiempo en el decodificador y en elborne amarillo de un transformador! A saber,esto provoca automáticamente daños en la elec-trónica del decodificador k83.

Después de conectar los cables de controlpuede verificarse en primer lugar una vez el fun-cionamiento del accionamiento. Hasta que estono se hace no se produce la conexión del tramode señalización a la salida de conmutación. Porúltimo, no olvidar la conexión de masa. Consejo: Para que las locomotoras digitalesno pierdan la información de circulación antesde una señal en el caso de que estén paradasun largo tiempo, se recomienda intercalar unaresistencia de 1,5 kohmios conforme a la Figura5-18. Esta resistencia asegura una tensión resi-

dual en la vía que por un lado no es suficientepara la circulación, pero que mantiene la me-morización de los datos de circulación en eldecodificador de las locomotoras. Sin embargo,esto funciona sólo si no hay otros consumidoresconectados en paralelo al decodificador en elcantón de señalización.

Capítulo 5-10

Figura 5-19: Conexión en modo

convencional de la señal 7040


Digital de la señal 7040

Tales consumidores pueden ser coches ilumi-nados o también cartuchos de humo alimenta-dos directamente en las locomotoras de vapor.

La resistencia está disponible en el surtidode recambios de Märklin con el número 517050.Sin embargo, se incluye también en el embala-je de suministro de cada decodificador k83 dosunidades de esta resistencia.

Si también en funcionamiento Digital se de-sea conectar una señal avanzada junto con laseñal principal como ya se conoce de los es-quemas en modo convencional, dicha señalavanzada debe colocarse paralela a la señalmecánica. En lugar del pupitre de mando enmodo convencional, aquí los cables de controlse reúnen justo en el decodificador k83. Tam-bién el cable de alimentación amarillo de la se-ñal avanzada y de la señal principal se conec-tan juntos en la hembrilla amarilla central a lasalida del decodificador. También aquí debe te-nerse presente una vez más la conexión a masa.

Conexión de la señal principal 7040 y de la señal avanzada 7038

La señal principal 7040 se diferencia de laseñal principal 7039 sólo en los aspectos deseñal representados. En lugar de la posiciónposible en la señal de bloqueo 7039, a saberHp1 = Vía libre, la señal 7040 sólo presenta laposición Hp2 = Marcha lenta. La posición Hp0= Parada del tren puede representarse en am-bas señales. Por este motivo, la conexión de la señal 7040se ejecuta como en la señal 7039. Si la señal7040 indica la posición Hp2, se alimenta ten-sión de tracción también al cantón de señaliza-ción. Pese a que la señal indica «Marcha lenta»,las locomotoras en miniatura pueden circular acualquier velocidad en el cantón siguiente. Porconsiguiente, usted, en calidad de maquinista,es responsable de respetar la velocidad máxi-ma.

Capítulo 5-11

Figura 5-20: Principio de los accionamientos aco-

plados mediante interruptor de control agrupado.

A = El accionamiento principal conmuta entre rojo

y verde sin que se vea afectado el accionami-

ento secundario.

B = El accionamiento principal está en verde.

El accionamiento secundario puede conmutar-

se solo.

C = El accionamiento principal cambia a rojo.

Al mismo tiempo se arrastra el accionamien-

to secundario.

En total, la señal avanzada 7038 posee trescables de control, ya que para la señal 7041que todavía debe presentarse a continuacióndebe representar también tres estados distin-tos. Este tercer cable de control no se necesitaen el caso de utilizar la señal junto con la señal7040, por lo cual no se conecta.

Para evitar averías, el extremo final de estecable de control debe protegerse con un trozode cinta aislante para evitar una conexión acci-dental al potencial de otro cable. En la Figura 5-19, este cable está identificado con un conectorverde para saber a qué corresponde cada cable.

Conexión de la señal principal 7041y de la señal avanzada 7038

Esta señal puede representar las posicionesHp0, Hp1 y Hp2 de señalización. Para ello, entotal esta señal posee tres accionamientos debobina electromagnéticos los cuales ademásestán mecánicamente acoplados entre sí paradeterminadas frecuencias funcionales.

Las dos posiciones de Hp0 (Parada de tren) yHp1 (Vía libre) funcionan como en la señal debloqueo 7039. Esto quiere decir que puede pa-sarse en todo momento de la posición Hp0 a laHp1 y viceversa. También en este aspecto im-portante del manejo no hay limitaciones entreambas posiciones posibles Hp0 y Hp2 (Marchalenta). No obstante, entre ambas posiciones Hp1y Hp2 debe tenerse en cuenta una particulari-dad. A partir de la posición Hp2 no puede pasar-se directamente al aspecto de señal Hp1. Comopuede verse en el esquema de principio de laFigura 5-20, para desconectar el accionamientosecundario y, de este modo, desactivar el esta-do Hp2 siempre debe colocarse el accionamientoprincipal en la posición «rojo» = Hp0. Sólo deeste modo se arrastrará el accionamiento se-cundario mediante el interruptor de control agru-pado.

A partir de esto surge un cambio de la confi-guración de pulsadores normalmente habitual.Con uno de los pares de teclas se conmuta en-tre los estados Hp0 y Hp2, mientras la tecla parala posición Hp1 está situada separada en un se-gundo par de teclas. Esta subdivisión es nece-saria sobretodo si la señal se controla con elsistema Digital y se emplea la Memory.

La Memory permite conmutar en un itinera-rio un artículo magnético sólo en una direcciónde una salida de decodificador. Sin embargo, silas dos salidas para Hp0 y Hp1 están conecta-das a una salida del decodificador, con la Memoryno puede conmutarse la señal primero a la posi-ción Parada y luego a la posición Vía libre.

Para asegurar que también desde la posición Hp2la señal conmuta a la posición Hp1, se requiereexactamente esta secuencia de órdenes.

A partir del diseño de la mecánica surge tam-bién el siguiente consejo importante de mane-jo:

Asegúrese de que esta señal cambie de laposición Hp0 siempre primero a la posición Hp1antes de que accione el pulsador para la posi-ción Hp2. En este caso se produce una escasaresistencia mecánica, ya que ambosaccionamientos se conmutan individualmente demanera sucesiva y no juntos al aumentar la fuer-za ejercida. Esto asegura una mayor seguridadfuncional.

La verificación de los cables de control se rea-liza, al igual que en las señales semafóricas hastaahora empleadas, conectando brevemente elcable de control al conductor de retorno. La ve-rificación del cable de retorno para la posiciónHp1 no se requiere en la práctica ya que éstaestá identificada de manera inequívoca por laposición indicada junto al cable de conexiónamarillo.

En la conexión al pupitre de conmutación 7272se ocupa un toral de tres teclas. La tecla libredel segundo par de teclas puede, si así se de-sea, emplearse también para el módulo de des-acoplo o para la tercera conexión de una señaladicional 7041.

La conexión de la corriente de tracción se si-gue tomando invariablemente de las señales7039 o bien 7040. En las posiciones Hp1 y Hp2,la corriente de tracción está conectada en elcantón de señalización. También en este caso,al igual que en la señal 7040, no existe controlde la velocidad máxima de la locomotora.

No olvide tampoco en esta señal, cuando lautilice en la vía C o K, la conexión adicional amasa de modo que también en este caso fun-cionen las lámparas de incandescencia. A peti-ción del cliente, como cabe imaginar, tambiénesta señal puede alimentar un cantón de señali-

Capítulo 5-12


convencional de la señal 7041+7038


Digital de la señal 7041

zación con catenaria.

Al complementar la señal principal 7041 conla señal avanzada 7038 deben conectarse lostres cables de control de la señal avanzada enparalelo a la señal principal. También en estaseñal avanzada debe prestarse atención a laimportante conexión a masa como conductorde retorno para las lámparas de incandescen-cia.

En la conexión con Digital de la señal aldecodificador k83, como ya se conoce de la co-nexión convencional, la señal utiliza tres sali-das de conmutación. Como cabe imaginar, apetición el cliente, también en el decodificadork83, la salida libre del segundo par de conexio-nes puede emplearse para otro artículo mag-nético.

Capítulo 6-1

Montaje de señales luminosasde la serie 72xx

Figura 6-1 : Accionamiento de la señal 7239

En base al principio de conexión, las señalesluminosas son prácticamente idénticas a las se-ñales semafóricas descritas en el Capítulo 5. Apesar de ello, existe toda una serie de particula-ridades que presentaremos en este capítulo.

Una de las diferencias más importantes estáen primer lugar en el sistema de vías para elcual se han concebido de fábrica estas señalesluminosas. A saber, las conexiones que se ad-juntan son adecuadas para la vía K de Märklin.Pero, como cabe imaginar, estas señales pue-den emplearse también en las vías M o C. Paraello, se adjunta a las señales el correspondientematerial de conexión alternativo.

Mientras que en la señal semafórica se ofertansólo dos señales avanzadas distintas, ya que laseñal avanzada 7038 puede emplearse en lasseñales principales 7040 o 7041, en las señalesluminosas de la serie 72xx cada señal principaltiene asignada su propia señal avanzada. Lasseñales avanzadas 7236 (para 7239) y 7237(para 7240) no poseen, ninguna de ellas,accionamiento propio, ya que pueden emplear-se en paralelo a la señal principal. Sólo la señalavanzada 7238 para la señal principal 7241 po-see su propio accionamiento para poder repro-ducir todos los aspectos exigidos.

Quien quiera montar por separado los postesde las señales principales y de la señal avanza-da 7238 encontrará el complemento ideal en elángulo de fijación 7230. Con este sujetador, elposte puede montarse solo sobre la superficiede la maqueta de trenes mientras que elaccionamiento se encuentra en un lugar ade-cuado bajo la maqueta. Precisamente en luga-res con escaso espacio para montaje esta va-riante es preferible. Por ejemplo, quien deseetener las señales un poco más altas en la vía Cdebería representar bajo el sujetador con unpequeño zócalo de madera los cimientos de hor-migón de tal señal. Con un poco de pintura gris

se obtien una ilusión que reproduceauténticamente el modelo real.

A petición del interesado, el sujetador 7230puede doblarse para garantizar una posición demontaje de la señal derecha como una vela enrampas o pendientes.

El accionamiento en la señal luminosa 7239está formado por una salida de conmutación paraconmutar las lámparas de la señal principal derojo a verde. Además, este accionamiento po-see dos interruptores de conexión y desconexiónpara conmutar la corriente de tracción en doscantones de señalización independientes (zonade vías y catenaria). La placa soporte que seadjunta posee una espiga de conexión que en-caja en la vía K entre los carriles y el cuerpo dela vía y, a petición del interesado, inmoviliza elaccionamiento junto a la vía y al mismo tiempoestablece una conexión con el conductor de re-torno (carriles de la vía). Sin embargo, dado queen la práctica la mayoría de accionamientos deseñales de este tipo de señal se montan ocultosbajo la maqueta de trenes, en estos casos pue-de prescindirse de esta placa soporte.

Conexión convencional de

la señal luminosa 7239

Al conectar la señal luminosa 7239 tomamosla estrategia presentada en la señal semafórica7039. En primer lugar, comprobar si el transfor-mador está seccionado de la red doméstica. Acontinuación se conecta el conductor de idaamarillo para el accionamiento y, acto seguido,se verifican los cables de control azules. Comocabe imaginar, en este test no necesariamentepodemos leer todavía en el poste de la señal laposición de ésta, a no ser que ya hubiéramosconectado al transformador el conductor de re-

torno marrón para las lámparas. No obstante,también el conmutador manual de la señal nosproporciona información sobre el estado en cues-tión del accionamiento. Si el conmutador se en-cuentra en el lado de los contactos 1 hasta 4,quiere decir que la última vez se conmutó a laposición de la señal «rojo = Hp0». Si, por elcontrario, el botón conmutador se encuentra enel lado de los contactos 5 hasta 8, quiere decirque en ese momento se había seleccionado laposición de la señal «verde = Hp1». Por consi-guiente, puede identificarse con exactitud loscables de control incluso sin que esté conectadoal poste de la señal.

Los cables de control pueden enchufarse aho-ra en el pupitre de conmutación. A continuaciónse conecta el poste de la señal a los contactos 1(cable marrón), 2 (cable rojo) y 4 (cable ver-de). Además, debe conectarse un cable amari-llo del contacto 3 al borne de idéntico color deltransformador o bien a la placa distribuidoraequivalente 7209.

Para ello presione desde arriba sobre el bor-ne de conexión en cuestión del accionamientode la señal.

Capítulo 6-2


convencional de la señal 7239

Figura 6-2: Conexión adicional

de la señal avanzada

Figura 6-3: Montaje de la

resistencia de 1,5 kohmios

Lo mejor para hacerlo es utilizar un objeto re-sistente como por ejemplo un destornillador.¡Pero, precaución! Si se le resbala el destorni-llador, puede provocarse heridas muy doloro-sas.

A continuación, se forma una pequeña aber-tura en el lado frontal a través de la cual seenchufa el extremo pelado del cable de conexiónen cuestión. No olvide trenzar previamente elextremo desnudo del cable para enchufarlo másfácilmente en el borne. Después de descargarel borne, el cable que sobresale hacia el inte-rior queda fijado automáticamente y, siempreque el aislamiento del cable no llege hasta elborne, establece la conexión eléctrica.

Si se emplea una señal avanzada 7236 parala señal principal 7239, en paralelo a las co-nexiones del poste principal deben conectarselos cables de conexión de la señal avanzada. Alhacerlo, lo mejor es trenzar ambos extremosdesnudos del cable. Para estas conexiones uti-lice cables de la sección más pequeña posible(0,19 mm2 o más pequeños). El cable de serie

en las señales luminosas tiene una sección de0,10 mm2. Dado que a través de estos cablesno circulan corrientes muy elevadas, son per-fectamente suficientes estas secciones de ca-ble.

A continuación establecer la alimentación eléc-trica al cantón de señalización. Quien así lo de-see puede conectar también en paralelo el fun-cionamiento desde catenaria.

También en las señales de la serie 72xx, enla mayoría de los casos, cuando se utilizan loco-motoras digitales es necesario asegurar, incor-porando una resistencia de 1,5 kohmios, unaalimentación suficiente de la memoria de infor-mación dentro del decodificador de la locomoto-ra. Esta resistencia puede conectarse directa-mente a los bornes rojos para la corriente detracción (5 y 6) junto con los dos cables para lacorriente de tracción. Para ello basta fijar loshilos de conexión de la resistencia junto con loscables en el borne correspondiente.

Las resistencias se incluyen por ejemplo en elembalaje suministrado junto con el decodificadork83 o pueden pedirse también como recambiocon el número de pieza 517050.

Capítulo 6-3

Conexión digital de laseñal luminosa 7239

Figura 6-4:

Conexión digital

de la señal 7239

Figura 6-5: Alimentación independiente para la

iluminación de la señal, en este caso regulable

La conexión de la señal luminosa 7239 a undecodificador k83 se produce justo cuando seconecta la señal semafórica 7039 presentada enel Capítulo 5. En lugar de hacia el transforma-dor y hacia el pupitre de conmutación, como eshabitual en la variante convencional, los cablesde conexión al sistema Märklin Digital van a pararahora precisamente al decodificador k83, ocu-pando una de las cuatro dobles salidas posibles.Si se desease montar también una señal avan-zada 7236, al igual que en la conexión conven-cional, los cables de conexión de la misma seconectan al accionamiento de la señal principal7239 y no al decodificador k83. A pesar de ello,existe una particularidad en la conexión en laFigura 6-4 que estudiaremos más a fondo. Asaber, hasta ahora la alimentación delaccionamiento y de las lámparas siempre sehacía desde la misma fuente. Como cabe imagi-

nar, esto funciona también en el sistema digital.Sin embargo, la desventaja de este esquemade conexión en este caso es que también laslámparas de incandescencia suponen una car-ga, desde el punto de la potencia, para el siste-ma digital. Con 20 o todavía más señales, en talcaso, ya no puede prescindirse de un boosterextra (amplificador 6017) sólo para la alimen-tación de las lámparas de incandescencia.

Sin embargo, como alternativa también esposible alimentar la iluminación de las señalesluminosas desde una fuente de potencia sepa-rada. A saber, el propio accionamiento de la se-ñal no posee una conexión eléctrica con las sali-das de conmutación. Por este motivo, dichoaccionamiento puede alimentarse a través deldecodificador k83, mientras que la iluminacióndel poste principal se realiza a través de los con-

tactos 1 hasta 4 de un transformador propio.

Para tal fin, en la Figura 6-4, el cable de ali-mentación amarillo que va a las lámparas deseñalización conectadas al borne de conexiónidentificado en amarillo (3) del accionamientode las señales no se lleva a la conexión amarilladel decodificador k83, sino a la conexión paraluz del transformador.

En tal caso, el siguiente paso es que la ali-mentación se realiza a través de un transforma-dor propio. Sólo en este caso habremos desaco-plado la alimentación de potencia de las bombi-llas de incandescencia respecto al sistema digital.Este paso se muestra en la Figura 6-5. En estecaso se toma expresamente un transformadorde corriente de tracción 6647 para alimentaciónde las bombillas de incandescencia.

Capítulo 6-4

Por un lado, muchos modelistas ferroviarios to-davía tienen existencias de estos transforma-dores de la antigua «época analógica». Sinembargo, es mucho más importante el hechode que en este transformador de tracción parala alimentación de las bombillas de incandes-cencia en lugar de la salida de luz puede em-plearse también la salida de tracción.

Por consiguiente, la intensidad luminosa delas señales puede ajustarse mediante el regu-lador de marcha del transformador con mandode velocidad. En tal caso puede adaptarse a laluminosidad de la sal, asegurando en la mayo-ría de los casos una protección de las lámparasde incandescencia de las señales luminosas, yaque pueden trabajar con una tensión de alimen-tación inferior. Sólo debería evitarse a toda costala activación del impulso de conmutación, yaque este aumento de la tensión puede provo-car un importante acortamiento de la vida útilde las bombillas de incandescencia. Para poderver mejor las cosas, en la Figura 6-5 se renun-ció a dibujar la alimentación de la corriente detracción.

Figura 6-6: Conexión convencional

de las señales 7240 y 7237

Figura 6-7: Conexión digital


Conexión de la señal

luminosa 7240

En lugar de la posición Hp1, con la 7239 enesta posición, la señal indica la posición Hp2.El conmutador de accionamiento de la señal,precisamente en esta señal, en función del as-pecto de la señal, debe conectar bien la lámpa-ra de incandescencia verde o la lámpara de in-candescencia de color naranja o la lámpara deincandescencia roja. Sin embargo, esto puederealizarse sin problemas con el accionamientode señalización conocido de la 7239, el cualconecta también de manera alterna sólo la lám-para verde o la roja. Por este motivo, esta se-ñal, en lo que respecta a la conexión y a sumanejo, es equiparable a la señal 7239. Estaseñal limita ópticamente en la indicación la ve-locidad de las locomotoras. Sin embargo, en elmodelismo ferroviario la velocidad no se veinfluenciada por la señal.

Capítulo 6-5

Conexión de la señal luminosa7241 y de la señal avanzada 7238



Cuando se añade una señal avanzada, siempretener presente que sólo la señal avanzada 7237está en cindiciones de reproducir el aspecto co-rrecto de la señal. La señal avanzada 7236 seha concebido de modo que se iluminen, a elec-ción, las dos lámparas amarillas o verdes. Estoequivale también a las dos posiciones Vr0 y Vr1.Por el contrario, en la señal 7237, la lámparaamarilla inferior está siempre conectada. Seconmutan sólo las lámparas amarilla y verdesuperiores. Esto basta también para reproducirlas dos posiciones Vr0 y Vr2. Dado que en este

cableado diferente entre la 7236 y la 7237 estáincorporado internamente, los colores de loscables de conexión no se diferencian entre es-tos dos tipos de señales avanzadas. Por estemotivo, siempre asegurarse de que no se con-fundan estas señales avanzadas entre sí.

También la señal luminosa de tres aspectos7241 requiere como la señal semafórica 7041,

tanto en funcionamiento convencional como endigital, tres pulsadores en el pupitre de mandoo bien un número equivalente de conexiones deldecodificador. Al igual que en la señal 7041, elcable de control para la función «Hp0 = Parada»y «Hp2 = Marcha lenta» se conecta a un par deteclas de un pupitre de conmutación convencio-nal o a uno de los cuatro pares de salida deldecodificador. El tercer cable de control paraconmutación del estado de la señal «Hp1 = Víalibre» se conecta a una conexión separada depulsador o se enchufa en una conexión de pul-

Capítulo 6-6

sador o salida de decodificador separadas.

En funcionamiento, al igual que en la señalsemafórica 7041, también en la señal luminosa7241, no pueden alcanzarse todos los estadosde las señales directamente desde las otras dosposiciones. No puede cambiarse a la posiciónHp1 por ejemplo directamente desde Hp2. Enlugar de ello, primero debe conmutarse a laposición Hp0. Para destinguir los cables de con-trol puede tomarse como referencia la aberturade salida de los tres cables de control azules.

Figura 6-9: Conexión digital


De este modo, en esta señal, en realidad, no esnecesario este test. Sin embargo, quien quisie-ra estar muy seguro, como cabe imaginar, pue-de ejecutar esta comprobación.

La señal avanzada 7238 posee su propioaccionamiento, para poder representar correc-tamente todos los aspectos de la señal. Los ca-bles de control para este accionamiento puedenconectarse también en funcionamiento digitaltranquilamente a los cables de control delaccionamiento de la señal principal en el decodi-

ficador k83. En antiguas publicaciones para Digitalpuede leerse todavía que no está permitido co-nectar más de un accionamiento a una salida deldecodificador. Sin embargo, esto se refería sóloa la generación más antigua de decodificadoresfabricados hasta aproximadamente 1986. Des-de este instante, las salidas de decodificadoresadmiten cargas de hasta dos veces superiores(ahora 1A), de modo que dos accionamientosjuntos en una misma salida ya no supone ningúnproblema.

Capítulo 7-1


convencional de la

señal 7042


digital de la señal 7242

Las señales de maniobra7042 y 7242 Las señales de bloqueo de vía que ofreceMärklin de la serie 70xx o 72xx están en condi-ciones de indicar las posiciones Sh0 = «Prohibi-ción de maniobras» y Sh1 = «Cancelar prohibi-ción de maniobras». La señal de maniobras 7042reproduce la antigua variante de la señal mecá-nica de disco/pantalla, mientras que la señal demaniobras 7242 reproduce la versión de señalluminosa baja sin poste. Ambas señales poseen, como una señal debloqueo habitual, un accionamiento para con-trol de la indicación y además la posibilidad deconectar y desconectar la corriente de tracción.Por este motivo, la conexión de ambas señalesde maniobras es idéntica a la conexión de unaseñal de bloqueo (7039 o 7239). La zona de laseñal puede abarcar, como única desviación todala vía apartadero si la señal de maniobras debeser responsable de manera acorde para estazona.

En las señales de salida deestaciones, en la práctica real,con frecuencia una señal demaniobras montada antes dedichas señales hace posiblerebasar esta señal principalpara trabajos de maniobra.Esta situación, como cabeimaginar, puede reproducirsetambién sin problemas conMärklin H0.

En la Figura 7-3 hemos planificado como se-ñal de salida a título de ejemplo la señal 7240.Directamente junto a la misma se encuentra unaseñal de maniobras. Gracias a la alimentaciónadicional del cantón de señalización antes de laseñal de salida a través del accionamiento de laseñal de maniobra se logra que aun cuando laseñal principal esté en la posición «Parada» pue-dan realizarse maniobras realmente dentro deesta zona.

Sin embargo, quien prefiera un funcionamien-to automático en su estación ferroviaria siem-pre deberá renunciar a esta segunda alimenta-ción, ya que esta señal, de lo contrario, puedeser responsable del rebasamiento de la señalprincipal en el funcionamiento automático.

Además se ha de tener presente que ambasseñales reciben la corriente de tracción que debeconmutarse desde la misma fuente.

Capítulo 7-2

Figura 7-3: Conexión común

de una señal principal y de una

señal de maniobra

Si, a saber, la señal principal recibiese la co-rriente de tracción de un booster y la señal demaniobra de la Control Unit, las salidas de am-bas fuentes de potencia estarían firmementeinterconectadas si ambas señales conectan lacorriente de tracción. ¡En circulación conven-cional, en este momento ambos transformado-res de tracción tendrían conectadas sus salidasentre sí!

Por cierto, la señal de maniobras 7242 es muypopular en maquetas transportables. Gracias asu baja construcción, esta señal puede dejarsemontada sin problemas también durante eltransporte.

Capítulo 8-1

Figura 8-2:

Funcionamiento de

las señales de la

serie 76xxx

Las señales luminosasde la serie 76xxx

Figura 8-1: Componentes principales

Módulo

de mando

electrónico

Poste de señal con

cabeza de señal y

zócalo para la vía C

Conmutar corriente de tracción Información

sobre posiciónde señal

Orden deconmutación

Mientras que todas las señales hasta ahorapresentadas están basadas en un sistema deaccionamiento semejante y también muchosprocedimientos de conexión podrían aplicarse acualquiera de ellas, las señales luminosas de laserie 76xxx están basadas en una tecnologíatotalmente distinta.

Por principio, estas señales son adecuadaspara la conexión convencional a un pupitre demando junto con su transformador de alimenta-ción, en uno de los lados, así como la conexióndirecta a Märklin Digital en el otro lado. Por estemotivo, si se utilizan las variadas ventajas deMärklin Digital ya no se necesitará ningúndecodificador adicional. Éstos y algunos refina-mientos técnicos adicionales ya están integra-dos en estos productos de tecnología punta.

Todas la señales principales constan de doscomponentes principales: El accionamiento elec-trónico y el propio poste de la señal con la cabe-za de la señal. El accionamiento electrónico, elcual puede montarse bien en el talud de la vía obajo la maqueta, se encarga de la interpreta-ción de las órdenes de maniobra recibidas delpupitre de mando (función convencional) o di-

rectamente a partir de la señaldigital. Al mismo tiempo, dichoaccionamiento controla la corrientede tración de manera acorde conla orden de maniobra en cuestióny controla también elementosauxiliares conectados opcional-mente como por ejemplo una se-ñal avanzada.

De esta central electrónica par-ten sólo dos cables hacia el postede la señal, independientementedel número de diodos electro-luminiscentes integrados en la ca-beza de la señal. En otras señalesluminosas uno está acostumbra-do a que para cada lámpara sepa-rada debe existir al menos un con-ductor de ida y además para to-das las lámparas un conductorcomún de retorno.

Al observar el poste de la se-ñal, uno constata asombrado queen el poste de la señal no se ve niun solo hilo de conexión. El moti-vo está en que, en principio, cadaseñal equivale a un pequeño sistema digital. Enla cabeza de señal, el accionamiento electrónicono se limita a conectar y desconectar simple-mente sólo lámparas, sino que además en lacabeza de la señal está alojado un minireceptorque recibe sus informaciones del accionamientoelectrónico y las implementa de manera acor-de.

La conexión con los dos cables de alimenta-ción en la base de la señal la realiza el poste deseñal dividido en dos mitades eléctricamenteconductoras.

Los distintos aspectos de la señal no seconmutan de manera brusca, sino que, igual queen el modo real, primero se extingue lentamen-

te el actual aspecto de la señal, activándose acontinuación lentamente el nuevo aspecto de laseñal. Ya sólo este efecto especial actúa de cebopara que algunos modelistas remodelen toda lainstalación adaptándola a esta moderna tecno-logía.

Los diferentes aspectos de las señales se re-presentan con diodos de alta longevidad y, portanto, exentos de mantenimiento. Los coloresde los LEDs incorporados a las cabezas de señalestán adaptados a los colores habituales en elmodelo real. Precisamente el LED verde de es-tas señales se distingue por una tonalidad quevaría considerablemente respecto a los LEDsdisponibles de serie en los establecimientos deelectrónica y que reproduce una ilusión auténti-

Capítulo 8-2

ca del modelo real. Éstas son las característicasde calidad que muchas veces no se detectanhasta que se hecha un segundo vistazo.

Como señales principales en esta serie haytanto la señal de bloqueo de dos aspectos, laseñal de entrada a la estación de tres aspectosy como particularidad también la señal de sali-da de cuatro aspectos. La señal de bloqueo y laseñal de entrada a la estación están disponi-bles además como variante con cabeza de se-ñal avanzada incorporada al poste de la señalprincipal que le sigue. Sin embargo, todas lasseñales pueden completarse también con se-ñales avanzadas independientes. Desde fábri-ca, estas señales se han concebido para sumontaje directo en instalaciones de vías C deMärklin. En el suministro se incluyen los corres-pondientes sujetadores para el programa de víasK, pudiendo montarse con pocas intervencio-nes. Pero tampoco supone un gran problema elmontaje independiente por ejemplo en instala-ciones de vías M.

La dirección digital de esta serie de señalesse configura no mediante interruptorescodificadores como en los decodificadores deartículos magnéticos que suelen ser habituales,sino que esta operación se realiza después deconectar la señal de una manera específica alsistema digital a través de una secuencia demaniobras en los pupitres de control.

Importante: La dirección se memoriza en laelectrónica de la cabeza de señal y no en elaccionamiento electrónico. Por este motivo, sien un accionamiento se cambia el poste, todoel accionamiento reacciona inmediatamente ala nueva dirección almacenada en el poste deseñal nuevo montado.

Esto es importante sobre todo para maque-tas de segmentos o digitales en las cuales lospostes de las señales deben desmontarse yalmacenarse hasta la próxima vez que se mon-te la instalación. Por ello, sin identificación re-sulta difícil saber cuál es la ubicación de cadaseñal.

Figura 8-3: Componentes necesarios para configurar los

parámetros de Digital en las señales de la serie 76xxx

Para que en las señales no se modifique ladirección por error durante el funcionamiento seha introducido una seguridad especial en formade embalaje. La dirección de la señal sólo puedemodificarse dentro de este embalaje.

Quien examine el embalaje con mayor preci-sión constatará que el accionamiento electróni-co se sujeta con una grapa metálica dentro delembalaje. Al mismo tiempo, esta grapa es res-ponsable de que pueda ejecutarse un cambiode dirección. Por ello, conserve siempre al me-nos un embalaje de estas señales para podercambiar su dirección también posteriormente.

Dado que la dirección de la señal se memori-za en la electrónica del poste de ésta, si se cam-bia la dirección en varias señales es posible de-jar el accionamiento electrónico dentro del em-balaje y cambiar sólo el poste de la señal. Estoresulta interesante también cuando se deseemodificar la dirección de una señal ya montada.En lugar de extraer con grandes esfuerzos elaccionamiento de la señal fuera de la instala-ción , basta extraer a presión el poste de la se-ñal de su soporte y reconfigurar la nueva fun-ción del poste de la señal con ayuda de unaccionamiento de señal adicional todavía no in-tegrado en la instalación.

En la forma que se suministrala señal embalada desde fábricaestá preparada para configurar omodificar la dirección. Por estemotivo, debería acostumbrarseprimero a configurar la direccióny a no desembalar la señal hastaque haya hecho esto.

Por cierto, quien utilice la se-ñal en modo convencional puederenunciar a la configuración de ladirección de la señal. Sólo en elcaso de un cambio posterior aMärklin Digital deberá obligato-riamente ejecutar este procedi-miento.

Configuración de ladirección de una señal

Para configurar la dirección de una señal ne-cesitará los siguientes componentes digitales:

1 * Control Unit 60211 * Transformador (6002) para alimentar al Con-trol Unit1 a 2 * Teclados

El número de teclados depende del tipo de señalen cuestión o bien de la posición de las teclas enlos teclados con los cuales se desee conmutar laseñal. Por ejemplo, la señal de bloqueo se con-muta con un par de teclas rojas y verdes desdeun teclado. Por tanto, para esta señal suele sersuficiente un teclado.

Capítulo 8-3

Por el contrario, la señal de entrada a esta-ción necesita también la tecla verde del siguien-te par de teclas o bien en una señal de salida seutilizan dos pares de teclas completos.

Si estos pares de teclas se encuentran en unteclado, basta también un teclado para configu-rar los parámetros. Sin embargo, si los dos pa-res de teclas estuvieran en dos teclados distin-tos, lo cual, por cierto, en la práctica no resulta-ría muy cómodo para el usuario o si, en otrocaso, en una señal principal con cabeza de señalavanzada montada sobre la primera, la señalprincipal asociada a esta señal avanzada estu-viese configurada a una dirección fuera de esteteclado, deben estar conectados dos teclados.

Nota: En la señal de entrada y salida es téc-nicamente posible que los pares de teclas paracontrol de este tipo de señal no estén situadoscontiguos. Por ejemplo, en una señal de salidapodrían utilizarse los pares de teclas 2 + 8 oincluso 2 pares de teclas de teclados distintos.No obstante, en la práctica esto no suele resul-tar conveniente, ya que no se tiene una vista deconjunto que haga posible un buen control. Porello, en lo sucesivo siempre consideraremos quelos pares de teclas están situados contiguos.

No obstante, lo más fácil para aprender a in-troducir o modificar una dirección es practicar.Primero se enchufa el teclado en el lado izquier-do de la Control Unit 6021. Lo mejor es prote-ger ambos aparatos contra una desconexión for-tuita durante la operación de configuración dela dirección montando las garras de plástico su-ministradas junto con dichos aparatos en la par-te inferior de los mismos. En el siguiente pasose conecta la Control Unit 6021 al Transforma-dor 6002. Como cabe imaginar, esto se realizasólo si el conector de red del transformador estáextraido de la base de enchufe. Uno de amboscables marrones del transformador se conectamediante un cable marrón a uno de los dosbornes marrones de la Control Unit 6021. Lomismo ocurre con los dos bornes amarillos y uncable de idéntico color. A modo de prueba, aho-

ra puede comprobarse si funcionala alimentación eléctrica.

Consejo: Lo mejor es enchufarel conector de red en una regletamúltiple con interruptor de co-nexión/desconexión incorporado.De este modo puede conectar ydesconectar el sistema una y otravez en lo sucesivo sin problemasa la hora de configurar la direc-ción si desea conectar una nuevaseñal.

Las señales vienen ensambla-das de fábrica de modo que des-pués de conectar ambos cables dealimentación de las señales a laControl Unit 6021 puede iniciarsedirectamente la configuración dela dirección. Para ello, este cablede alimentación está enchufado defábrica ya en el accionamiento.También el poste principal estáconectado al accionamiento elec-trónico dentro del zócalo de la señal ya con elcable de conexión asociado.

Sin embargo, el cable de alimentación queva de la Control Unit al accionamiento electróni-co de la señal tiene los colores amarillo y ma-rrón. Por ello, es imprescindible conectar el ca-ble amarillo al borne rojo (!) de la Control Unit.El cable marrón se conecta al borne marrón con-forme al conocido esquema de colores.

Como se sabe, está permitido realizar estostrabajos de conexión únicamente si la ControlUnit está desconectada.

Figura 8-3: Conexión de

la señal para el cambio

de dirección

En un principio, supongamos que la señal quedebe direccionarse es una señal de bloqueo sim-ple 76391. Esta señal debe reaccionar al par deteclas 5 del teclado número 2. En total, en elsistema Digital está disponible un total de 16pares de teclas por teclado y un total de hasta16 teclados distintos. En este caso, primero debecomprobarse si la dirección configurada en elteclado es correcta.

Capítulo 8-4

Figura 8-5: Configuración de

la dirección del teclado

Figura 8-6

Teclado

Teclado

Teclado

Teclado

Teclado

Teclado

Teclado

Teclado

Teclado

Teclado

Teclado

Teclado

Teclado

Teclado

Teclado

Teclado

Direcciones de teclado

Interruptores de dirección en «on»

En la lista de direcciones a continuación mos-trada para los teclados de Märklin puede versela dirección para el segundo teclado. En estecaso, el interruptor 1 del conmutador cuádrupledebe estar en el lado posterior del teclado en laposición «On» (Arriba), mientras que todos losdemás interruptores deben estar posicionadosen «Off» (Abajo).

A continuación, conectar el sistema (enchu-far el conector de red del transformador en labase de enchufe o activar el interruptor de co-nexión de la regleta múltiple) y ejecutar conse-cutivamente los siguientes pasos:

1. Pulsar la tecla «Stop» de la Control Unit.

2. Después de una breve pausa, pulsar la tecla«Go».

3. Ahora, la señal principal conmuta una y otravez entre los dos aspectos posibles de la señal.Ahora, pulse la tecla verde «5» del teclado.Mantenga pulsada esta tecla hasta que se ilu-minen permanentemente ambos LEDs de la ca-beza de la señal.

4. Acto seguido puede desconectar de nuevo laControl Unit, ya que el cambio de dirección seha realizado correctamente.

En la ejecución de esta configuración de di-rección es absolutamente necesario tener pre-sentes algunos detalles importantes. Todo elprocedimiento debe ejecutarse con agilidad sindejar demasiado margen de tiempo entre losdistintos pasos. Si, por ejemplo, entre los pasos2 y 3 existe una pausa de más de aproximada-mente 30 segundos, la señal termina por sí solala configuración de dirección. Esto es una pro-tección adicional para evitar cambios de direc-ción no deseados. Esta limitación en el tiempoes válida también en otros puntos en el procedi-miento de direccón.

Capítulo 8-5

Cuando la señal termina por sí sola la opera-ción de direccionamiento, pulse la tecla Stop dela Control Unit 6021. A continuación, puede ini-ciar de nuevo desde el principio todo eldireccionamiento. Acto seguido, asegúrese eje-cutar con agilidad los distintos pasos.

El final del direccionamiento se indica en to-das las señales siempre mediante la siguientesecuencia.

Todos los LEDs apagados - Todos los LEDsencendidos - Todos los LEDs apagados.

El direccionamiento habrá sido incorrecto sino se observa esta secuencia final. No debe sol-tarse la tecla 5 en el paso 3 hasta que se indi-que esta secuencia final.

Quien espere algo más tiempo con el paso 4,observará otro efecto. Al cabo de unos segun-dos, la señal comenzará a representar de ma-nera alterna diferentes aspectos. Este estado nodebe interpretarse como anomalía funcional, sinoque es el denominado «modo demostración».Contémplelo tranquilamente para conocer losdistintos aspectos de la señal. Si, por cualquiermotivo, se cancelase el direccionamiento, la se-ñal cambia a este modo también en este caso alcabo de un breve tiempo.

Consejo: Cuando direccione varias señalesconsecutivamente, debería anotar la direcciónconfigurada en un pequeño adhesivo sobre elposte de la señal para identificar posteriormen-te la dirección configurada al montar la señal enla maqueta de trenes.

¿Pero qué ocurre en realidad en todo estedireccionamiento?

En el embalaje, el accionamiento electrónico dela señal está inmovilizado de modo que una co-nexión sólo allí incorporada lo prepara para laintroducción de la dirección. Por tanto, cuandodicho accionamiento se conecta a la centraldigital, no espera órdenes de ejecución sino sóloinformaciones de nuevas direcciones. Elaccionamiento analiza las señales de conmuta-ción enviadas después de conectar el sistemapor el orden correspondiente para realizar elcambio de dirección.

Para que el sistema siquiera pueda conectar-se, por muy banal que suene, primero debe des-conectarse. Para el decodificador basta activarla parada de emergencia (paso 1), ya que tam-bién en este modo no existe ninguna informa-ción o tensión de alimentación en la entrada delcodificador.

La desconexión completa del sistema no esadecuada para la configuración de direcciones,ya que en este caso debe rearrancarse la Con-trol Unit y puede verse perturbado el procesode direccionamiento en la inicialización que seproduce en el rearranque.

Después de conectar el sistema, elaccionamiento electrónico de la señal comprue-ba primero qué tipo de señal, si es que hay al-guna, está conectada al mismo. Por tanto, estáclaro que sin poste de señal tampoco es posibleconfigurar ninguna dirección. Ahora, elaccionamiento de la señal espera a la primeraorden de señalización. La dirección de esta or-den de señalización se considera como nuevadirección para el primer par de teclas y se con-muta a la eléctronica del poste de la señal, lacual memoriza esta información. En una señalde bloqueo o en una señal de bloqueo de vía(76371 o 76372) termina en este punto la con-figuración de dirección. En los otros tipos de se-ñales, a continuación, el accionamiento esperatodavía a informaciones adicionales. Pero estetema lo abordaremos más tarde.

La configuración de direccio-nes en las señales de bloqueode vía 76371 y 76 372 se de-sarrolla, como ya se ha indica-do, de manera análoga a laseñal de bloqueo que acaba-mos de describir. En las otrasseñales deben tenerse presen-tes las peculiaridades indivi-duales.

En la señal de entrada76393, además de un par de teclas completopara maniobra de los estados Hp0 y Hp1, serequiere también una tecla para la posición Hp2.Lo más conveniente es que esta función sea asu-mida por la tecla verde del siguiente par de te-clas. Si, por ejemplo, esta señal, se conmutasecon los pares de teclas 7 y 8 del cuarto teclado,primero debe configurarse de manera acorde denuevo la dirección con el teclado (interruptores1 y 2 en «on»). A continuación se conecta elsistema y se ejecutan los siguientes pasos:

1. Se pulsa la tecla «stop» de la Control Unit.

2. Al cabo de un breve tiempo se pulsa la tecla «go».

Figura

8-7:

76393

Por consiguiente, la gran ventaja en estas se-ñales es que no tiene que romperse la cabezasobre que dirección exacta tiene una señal. Enlugar de ello, deberá seleccionar un par de teclaslibres en el teclado y asignará este par de teclasa la señal en el direccionamiento. Precaución cuan-do utilice ordenadores o la Memory. Si éstos es-tuvieran conectados adicionalmente, deberá ase-gurarse de que en ningún caso éstos envíen ór-denes de señalización durante la introducción dedirecciones. De lo contrario, habrá anomalías fun-cionales con toda seguridad.

Capítulo 8-6

Figura

8-8:

76394

3. Ahora, la señal principal conmuta una y otra vez entre dos de los aspectos posibles de la señal. A continuación, pulse la tecla verde «7» del teclado. Mantenga pulsada la tecla hasta que se iluminen ambos LEDs de la cabeza de señal.

4. A continuación, pulse la tecla verde «8» del teclado. Ahora mantenga pulsada de nuevo la tecla hasta que se iluminen todos los LEDs de la cabeza de la señal.

5. Ahora puede desconectarde nuevo la Control Unit. El cambio de dirección se habrá realizado correctamente.

Nota importante para el control posterior dela señal de entrada: la tecla roja del segundopar de teclas no deben utilizarse para ningunaotra aplicación. No puede emplearse ni comotercera tecla para otra señal de entrada ni, porej., para un módulo de desacoplo. Esta tecla rojaes también un tabú mientras se juega con lostrenes. ¡De lo contrario, en el caso de configu-raciones desfavorables, pueden producirse dife-rencias entre el aspecto de la señal y las cir-cunstancias reales en la maqueta de trenes!

Llegamos así a la señal desalida 76394 que puederepresentar cuatro estadosde señalización distintos(Hp00, Hp1, Hp2,Hp0+Sh1) y, por ello, ne-cesita dos pares de teclas.En nuestro ejemplo partire-mos del hecho de que setrata de los pares de teclas9 y 10 del cuarto teclado.Después de verificar la di-rección del teclado configu-rada y de conectar el siste-ma deben ejecutarse lossiguientes pasos:

1. Pulsar la tecla «stop» en la Control Unit.

2. Después de una breve pausa pulsar la tecla «go» de la Control Unit.

3. Ahora, la señal principal conmuta una y otra vez entre dos de los aspectos posibles de la señal. Pulse ahora la tecla verde «9» del teclado. Mantenga pulsada esta tecla hasta que se iluminen permanentemente los LEDs de la cabeza de la señal.

4. A continuación, pulse la tecla verde «10» del teclado. Mantenga ahora de nuevo pulsada la tecla hasta que se iluminen todos los LEDs de la cabeza de la señal.

5. A continuación puede desconectar de nuevo la Control Unit, con lo cual se habrá realizado correctamente el cambio de direcci- ón.

Por cierto, en esta señal es muy recomenda-ble contemplar una vez el modo demostraciónque ya se ha descrito anteriormente.

Figura

8-9:

76395

Señal principal con señalavanzada montada en su poste

En el direccionamiento,las dos señales 76395 (se-ñal de bloqueo) y 76397(señal de entrada a la es-tación) representan unaposición especial. En el pos-te de estas señales se en-cuentran ya las cabezas deseñal avanzada para la si-guiente señal principal.Debemos comunicar a estaseñal avanzada que direc-ción tiene su señal princi-pal y de qué versión de se-ñal se trata.

En nuestro primer ejemplo estudiaremos alrespecto la señal de bloqueo 76395.

Se desea conmutar esta señal mediante la te-cla 5 del primer teclado. En el caso «A» la si-guiente señal es otra señal de bloqueo que seconmuta mediante el par de teclas 6. En el caso«B» se trata de una señal de entrada que seconmuta mediante el par de teclas 6 y mediantela tecla verde del par de teclas 7. Después de lacomprobación entretanto rutinaria de la direc-ción de teclado configurada y de la conexión delsistema se ejecuta el direccionamiento en loscasos siguientes:

1. Pulsar la tecla «stop» de la Control Unit.

2. Después de una breve pausa, pulsar la tecla «go».

3. Ahora, la señal principal conmuta una y otra vez entre los dos aspectos posibles de la señal. Pulse ahora la tecla verde «5» del teclado. Mantenga esta tecla pulsada hasta que se iluminen permanentemente ambos LEDs de la cabeza de la señal.

4. Después de soltar la tecla verde «5», ahora la señal avanzada comienza a mostrar inter- mitentemente diferentes aspectos. Pulse ahora la tecla verde «6» del teclado. Ahora mantenga de nuevo pulsada la tecla hasta que se iluminen todos los LEDs de la cabeza de señal.

5. En el caso «A» con la siguiente señal de bloqueo, pulse ahora la tecla roja (!) «6». En el caso «B», en lugar de esta tecla, pulse la tecla verde «7». También en este caso mantener pulsada la tecla hasta que se iluminen de nuevo todos los LEDs de la señal avanzada.

Capítulo 8-7

6. A continuación puede desconectar de nuevo la Control Unit. El cambio de dirección será ejecutado correctamente.

De este modo, la información sobre el tipo dela señal principal siguiente se comunica medianteel segundo dato introducido por teclado. Si setrata de la tecla roja del primer par de teclas, laelectrónica a partir de este instante sabe que setrata de una señal principal de dos aspectos. Alactivar la tecla verde de otro par de teclas, laelectrónica sabe que la señal principal siguientees una señal de tres o cuatro aspectos. Para laelectrónica carece de importancia de cuál de ellasse trata. En ambos casos, después de todo seindicarán sólo los tres estados Vr0, Vr1 o Vr2.

Figura

8-10:

76397

El procedimiento de la se-ñal de entrada 76397 ahorase deduce prácticamente porsí solo. Dado que habitual-mente, ya por el propio prin-cipio en sí, tras la señal deentrada se encuentra una se-ñal de salida, en este casopodemos limitarnos a estetipo de señal como la señalprincipal siguiente.

Por este motivo, nuestrosupuesto reza que la dirección

deseada de la señal principal 76397 es el par deteclas «15» y la tecla verde «16» del primerteclado. Para la señal de salida siguiente parti-mos de los pares de teclas «1» y «2» del si-guiente teclado.

¡Ahora, para el caso necesitamos dos tecla-dos conectados con la primera y la segunda di-rección del teclado! Después de conectar el sis-tema, debe ejecutarse el siguiente procedimien-to:

1. Pulsar la tecla «stop» de la Control Unit.

2. Al cabo de una breve pausa, pulsar la tecla «go».

3. Ahora, la señal principal conmuta una y otra vez entre dos de los aspectos posibles de la señal. Pulse ahora la tecla verde «15» del primer teclado. Mantenga pulsada esta tecla hasta que se iluminen ambos LEDs de la cabeza de señal.

4. Pulse ahora la tecla verde «16» del primer teclado. Mantenga de nuevo pulsada esta tecla hasta que se iluminen ambos LEDs de la cabeza de señal.

5. Después de soltar la tecla verde «16», ahora comienza a destellar la señal avanzada. Pulse ahora la tecla verde «1» del segundo teclado. Pulse ahora de nuevo la tecla hasta que se iluminen todos los LEDs de la cabeza de señal.

6. A continuación, pulse la tecla «2» del segundo teclado. También en este caso mantenga pulsada esta tecla hasta que se iluminen todos los LEDs.

7. A continuación, puede desconectar de nu- vo la Control Unit. Se ha realizado correctamente el cambio de dirección.

Una observación importante sobre la 76397.Esta señal está en condiciones de administrarsólo una dirección para la señal avanzada. Sinembargo, en una estación puede haber variasseñales de salida en las distintas vías sucesivas.¿Por tanto, para qué señal de salida es válidaesta señal avanzada?

En el modelo real, esta señal avanzada esválida siempre para la siguiente señal de salida.Si el tren entra por la vía 1, esta señal avanzadaes válida para la señal de salida de la vía 1. Sientra por la vía 2, es válida justo para la señalde salida de la vía 2. Por consiguiente, para ob-tener una representación equivalente a la reali-dad, existen las siguientes posibilidades:

- Como señal de entrada se utiliza la 76393, la cual emplea señales avanzadas independientes para las señales de salida siguientes.

- En un punto de parada existe sólo una se- ñal de salida a continuación. Por este motivo, en este caso especial puede utilizarse perfectamente la señal de entrada 76397.

- La estación completa se conmuta mediante la Memory. La señal avanzada en la 76397 tiene asignada su propia dirección. Ahora, en los distintos itinerarios puede conmutarse la señal de salida, en la señal avanzada puede activarse el aspecto de señal correspondiente y puede conmutarse de manera acorde también la señal de entrada. Al mismo tiempo se asegura que también el itinerario fijado es correcto, debido al circuito de agujas integrado.

Si a una señal principal se conecta una señalavanzada independiente 76383, para esta se-ñal no se requiere configurar ninguna direcciónindependiente. Esta señal está controlada por laelectrónica de señal bajo la vía, no siendo portanto necesario configurar ninguna dirección.

Las conexiones en la electróni-ca de la señal

El accionamiento electrónico de la señal, comoya se ha descrito, es idéntico en todas la seña-les principales de esta serie de señales. En to-tal, posee seis hembrillas de conexión de variospolos de las cuales, sin embargo, sólo cinco soninteresantes para el modelista ferroviario en suactual nivel de configuración.

Capítulo 8-8

Entre sus tomas también se alojan dos paresde cables soldados al módulo electrónico:

A: Conexión analógica para el pupitre de posicionamiento de agujas para conmuta- ción de la señal avanzada si esta se encuentra en el poste principal (76395, 76397)

B: Cables soldados fijos para conmutación de la corriente de tracción (un cable para conexión a la fuente de corriente de trac- ción y un cable para conexión del cantón de señalización).

C: Conexión de tensión de alimentación convencional (tensión alterna de 16 V) o de la señal digital en funcionamiento con Digital.

D: Conexión para otro contacto de conmu- tación. Éste puede emplearse, por ejemplo, para la conmutación de la tensión de ali- mentación en el cantón de señalización de una catenaria.

E: Conexión analógica para el pupitre de mando para conectar a la toma G la señal principal y la señal avanzada independiente posiblemente conectada a la electrónica.

Figura 8-11:

módulo

electrónico

Figura 8-12:

Conexión en modo

convencional de una

señal 76391

F: Conexión de enlace soldada fija para el poste de la señal.

G: Posibilidad de conectar una señal avanzada separada 76383.

H: Actualmente no utilizada.

Sólo en raros casos excepcionales se necesi-tan también todas las tomas disponibles. En lapráctica real, precisamente en funcionamientocon Digital, en lugar de ello se logra una impor-tante reducción de los esfuerzos de cableado.

La conexión convencional

En las conexiones queremos comenzar por laparte más complicada, justo la conexión conven-cional. Como variante más sencilla consideramosla señal de bloqueo 76391. Para esta señal, comopupitre de mando se emplea el conocido pupitrede mando 7272.

En primer lugar, conecte la tensión de alimen-tación (cable amarillo-marrón a la conexión C)para el accionamiento electrónico de señal a losrespectivos bornes deconexión de idéntico colordel Transformador. Esta operación así como lostrabajos de conexión que vienen a continuacióndeben realizarse únicamente después de haberextraido el conector de red del Transformador dela red doméstica.

Capítulo 8-9

Figura 8-13:

Montaje del

soporte para

via C

Figura 8-14:

Montaje del

soporte para

via K

Figura 8-15:

Montaje de la

placa de

contacto

Figura 8-16:

Montaje del

poste sobre el

zócalo

Figura 8-17:

Compensación

de la rampa

Lo siguiente que se ha de hacer es conectar elpupitre de mando. Junto con la señal se adjuntaun cable múltiple con conector adecuado para lahembrilla de conexión E. Este cable múltiple, enlos distintos tipos de señales, posee más conexio-nes que las necesarias en una aplicación con-creta. Los colores de este cable están acopladosfirmemente a determinadas funciones:

Rojo: Conmutación dels estado Hp0 o Hp00 según el tipo de señal.

Verde: Conmutación del estado Hp1.

Amarillo: Conmutación del estado Hp2 (76393, 76394, 76397).

Blanco: Conmutación del estado Hp0/Sh1 (sólo 76394).

Los colores de cables que no se necesiten enel correspondiente tipo de señal pueden acor-tarse y sus extremos pueden protegerse con cin-ta aislante contra contactos eléctricos fortuitos.

Desde fábrica, el poste de la señal está mon-tado fijo sobre el zócalo soporte para el sistemade vías C, de modo que la señal puedaenchufarse directamente a un tramo de vía Crecto o curvo. No obstante, a petición del clien-

te, también el soporte puede sustituirse por otropara el sistema de vías K. Siempre deberá te-ner presentes los siguientes detalles:

La placa de contacto se ha diseñado de modoque sólo pueda insertarse en el soporte en unaposición. En ningún caso, esta placa debe inser-tarse girada 180 grados. Por cierto, este tam-bién es el motivo por el cual estas señales sólopueden montarse a la derecha de la vía. En fun-cionamiento a la izquierda, los contactos de co-nexión están interconectados automáticamente.El soporte del poste está diseñado de modo queel poste de la señal no pueda colocarse en ladirección incorrecta sin forzarlo.

A petición del cliente, el poste de la señal pue-de colocarse recto en trayectos en pendiente conlas cuñas que se adjunta. Normalmente, un pos-te de señal debería estar siempre recto. Median-te las cuñas se compensa una rampa del 3% o5%. Teóricamente, ambas cuñas pueden utilizar-se también juntas. No obstante, la pendiente deello derivada del 8% queda muy por encima delas recomendaciones para la rampa máxima enuna maqueta de trenes.

Capítulo 8-10

El soporte del poste C puede modificarse tam-bién para la vía M. Para ello, se separa el sopor-te de la vía y el zócalo que queda del poste sesujeta con un tornillo junto a la vía.

Figura 8-18: Insertar el módulo de

la señal en el cuerpo de la vía C

Figura 8-19: Accionamiento de señal

bajo la maqueta de trenes


de una señal 76395

En nimgún caso debe acortarse o alargarse elcable de conexión entre la electrónica de la se-ñal y el poste de la misma. Busque un lugaradecuado en el entorno de la señal para alojarla electrónica de la misma. La electrónica de laseñal puede colocarse bajo el lecho de la víasólo en el sistema C. Debido a la accesibilidadmás cómoda, en muchos casos también en estesistema de vías será recomendable fijar bajo lamaqueta de trenes la electrónica de la señalprotegida con la carcasa que se adjunta. Peroen el caso de una maqueta que no esté monta-

da fija, el lugar de montaje bajo el lecho de lavía precisamente es lo que conviene. En el mon-taje libre de los postes de las señales, siempreasegúrese de que hay suficiente distancia a lasvías (gálibo).

Después de colocar la señal en la vía quedasólo conectar la corriente de tracción en el can-tón de señalización. Estas conexiones son ade-cuadas también desde fábrica de forma directapara la vía C. No obstante, como cabe imaginar,también es posible extraer los conectores pla-nos y sustituirlos por otras conexiones a travésdel conductor central. Uno de los dos cables ro-jos para la corriente de tracción se conecta alcantón de señalización. El otro cable puede co-nectarse bien a la vía o todavía mejor, a travésde un cable directo, A la Control Unit o a unBooster. De este modo dejan de tener impor-

tancia las posibles pérdidas de tensión que pue-dan darse por resistencias de tracción en las vías.La corriente de tracción debe captarse sólo de lafuente de alimentación que se encarga de la ali-mentación de al menos la zona de vía asociadabien antes o después del cantón de señalización.

En la señal 76395, hay una señal avanzada enel poste de la señal principal, cuya indicación, enprincipio, no tiene nada que ver con la señal prin-cipal montada en dicho poste principal. En lugarde ello, esta señal avanzada se conmuta juntocon la señal principal siguiente. Por ejemplo, estaseñal principal puede ser otra señal de bloqueo ola señal de entrada a la siguiente estación. Porello, para esta señal avanzada se establece unaconexión con los botones de maniobra para lasiguiente señal principal. De esta manera, enfunción del tipo de señal principal, se añaden

Capítulo 8-11

Figura 8-21: Conexión convencional de

la señal 76395. La señal siguiente es

una señal de entrada

Figura 8-22: Conexión conven-

cional de la señal 76394

Figura 8-23: Conexión convencio-

nal de la señal 76397

dos o tres cables de control adicionales. En estecaso, carece de importancia de qué serie de se-ñales Märklin procede la siguiente señal princi-pal.

En la conmutación de las señales, en la señalde bloqueo 76395, constatará que en la posi-ción «Hp0 = Parada» se ha desconectado en laseñal principal la señal avanzada montada bajoaquella. Esto es exactamente igual que en elmodelo real. Para que las lámparas verdes o decolor naranja de la señal avanzada no confun-dan al maquinista, cuando la señal principal estáen la posición Hp0 se desconecta la señal avan-zada montada bajo la misma. Como cabe ima-ginar, esto es válido para todas las señales prin-cipales con cabeza de señal avanzada montadaen el poste de esta serie de señales.

En este momento, las conexiones de las se-ñales de entrada y salida no deberían constituirningún obstáculo importante. En la señal de en-trada 76397, tener presente que la señal avan-zada montada en el poste de ésta sólo puedeser responsable de la señal de salida siguiente.Quien desee representar el papel de Jefe de cir-culación, como cabe imaginar, con esta señalavanzada puede asignar también sus propias

teclas del pupitre de mando y, a continuación,encargarse una y otra vez de los aspectos de laseñal adecuados para las distintas señales desalida. Sin embargo, debemos entrar explícita-mente en los detalles de una particularidad dela señal 76394. En la posición «Hp0 + Sh1»,en el original están per-mitidas las maniobras enesta zona de vía. Por ello,en esta posición se ali-menta corriente de trac-ción también al cantón deseñalización. ¡Por tanto,un tren entrante no sedetiene automáticamenteantes de la señal! Por estemotivo, esta posición dela señal debe ser un tabúpara esquemas de co-nexiones de funciona-miento automático.

Para todas las señales de esta serie hasta aho-ra descritas en el presente manual es cierto quepueden completarse de manera sencilla con laseñal avanzada 76383. Para ello basta conectarsólo el cable de conexión bipolar de la señal avan-zada a la electrónica de señalización.

Capítulo 8-12

Precisamente en la señal de entrada o de sali-da, este ejemplo demuestra claramente la im-portante simplificación de la instalación graciasa esta nueva tecnología de señales. En todocaso, no se necesita un segundo accionamientopara la señal avanzada como en las señales dela serie 72xx.

Quién utiliza una catenaria funcionalmenteoperativa puede crear también en su maquetaun cantón de señalización y alimentar corrientede tracción a dicho cantón según corresponda ala posición de señalización en cuestión a travésde una salida de conmutación de la electrónicade la señal. En la Figura 8-26 se ha representa-do el esquema de conexionado adicional. Lo im-portante, como ya se ha recalcado varias ve-ces, es la alimentación de la corriente de trac-ción antes y después del cantón de señaliza-ción, el montaje de ambos seccionamientos defase para el cantón de señalización y la alimen-tación del cantón de señalización a través deun interruptor maniobrado por el accionamientode la señal.


de la señal 76393


de la señal 76383

Figura 8-26:

Conexión de la catenaria

Como ya se ha manifestado en otro lugar deeste libro, las locomotoras digitales o universa-les (Delta) poseen una memorización interna delas informaciones de circulación, la cual, en fun-ción de las circunstancias externas, pueden con-servarse sólo algunos minutos siempre que nose produzca ningún «refresco» mediante la ali-mentación de tracción.

Quien debido a ello tenga problemas, porejemplo que las locomotoras no pueden salir osalen del cantón de señalización en el sentidoincorrecto, al igual que en el sistema Digital acre-ditado desde hace años, pueden solucionar esteproblema añadiendo una resistencia de 1,5kohmios. Esta resistencia se incluye en el sumi-nistro del decodificador Digital k83. Sin embar-go, también puede obtenerse de Märklin con elnúmero de recambio 517050.

Capítulo 8-13

Figura 8-27: Conexionado en modo

Digital para diferentes señales

La conexión en Digital

Los costes de instalación de esta serie de se-ñales se reducen adicionalmente si para el con-trol se emplea el sistema Digital de Märklin. Dadoque la electrónica de señalización se ha conce-bido para su conexión directa al sistema Digital,al contrario que las señales de la serie 70xx o72xx, no se necesita ningún decodificador. Parala conmutación de las señales puede emplearsebien el teclado, la Memory o, como alternativa,a través de la interfaz con un PC.

La configuración de la dirección digital ya seha presentado al comienzo de este capítulo. Fren-te a la conexión convencional desaparecen loscables de control que van del pupitre de mandoa la señal. De este modo se simplifican todos losesfuerzos de conexionado.

Los dos cables de conexión rojos para la con-mutación de la señal de alimentación en el can-tón de señalización ya son conocidos de la va-riante de conexión analógica. Uno de amboscables se conecta al cantón de señalización,mientras que el otro cable capta la tensión detracción bien de la vía o de una conexión directaprocedente de la Control Unit o de un Booster.En Digital, las señales de control y el cable dealimentación para la señal se transmiten a tra-vés de un par de cables de conexión. Esta co-nexión está equipada de fábrica con un par decables amarillo-marrón. Este par de conexionesya se conoce del direccionamiento de la señal.Como cabe imaginar, en el direcionamiento sehabía de tener presente que este cable de co-nexión en cuanto a su color no encajaba en elesquema de colores habitual. En realidad, con-cretamente el cable de conexión amarillo, encuanto a su función en el sistema Digital, debe-ría ser de color rojo. Por tanto, sólo en funciona-miento analógico, en que este cable sirve parala alimentación eléctrica del accionamiento dela señal, es correcto el esquema de colores em-pleado.

Quien en este momento quiera estar muy se-guro, como cabe imaginar, puede sustituir estepar de conexiones por una versión rojo-marrón.Esta se adjunta también a la señal y posee en elotro extremo ya los conectores de conexión parala vía C. Para otras aplicaciones, estos termina-les de conexión pueden simplemente tambiéneliminarse con un cortador lateral. Sin embar-go, en el croquis de conexión (Figura 8-27), aligual que se describe en las instrucciones deempleo de las señales, se ha dibujado el par decables amarillo-marrón. A saber, quien conoceesta particularidad, en la práctica toma una placadistribuidora a la cual conecta sólo las señalesde la serie 76xxx.

Resulta muy asombroso para el novel sólo lacircunstancia de que en funcionamiento con

Digital la conexión para todas las señales es enprincipio idéntica. Si los modelistas ferroviariosque emplean un sistema de funcionamiento mix-to (circulación en Digital y conmutación conven-cional) sintieran una fuerte irritación llegados aeste punto, nos complacería presentar algunosargumentos para el cambio. También es posibledejar la maqueta de trenes como hasta ahora ycontrolar mediante Digital sólo las nuevas seña-les.

De todos modos, en este instante usted yatiene la Control Unit ya que la necesitaba parala circulación de trenes. Las propias señales nonecesitan decodificadores adicionales. De estemodo falta sólo la adquisición de un teclado enlugar del pupitre de mando 7272, reduciéndose

Capítulo 8-14

Figura 8-28: Conexionado en modo

Digital de una señal de maniobra

Figura 8-29: Conexionado en modo convencional

de una señal de maniobra

así la complejidad de conexionado y manteni-miento al mismo tiempo el alto confort de ma-nejo.

Dado que en la práctica habitualmente seconectan varias señales, el empleo de placasdistribuidoras 7239 constituye una vía prácti-ca. Esta placa distribuidora se conecta a la Con-trol Unit o a un Booster mediante un cable rojo.A la propia placa distribuidora se conectan aho-ra todos los cables de conexión amarillos de lasseñales de la serie 76xxx. De este modo, comoya se insinúa más adelante, se mantiene unabuena visión de conjunto. Por cierto en la Figu-ra 8-27 falta todavía la alimentación de la co-rriente de tracción antes y después del cantónde señalización. Por este motivo, no olvide aña-dir estas conexiones.

Para la conexión de una catenaria o la co-nexión de una señal avanzada 76383 se apli-can las reglas ya abordadas en este capítulo.Simplemente, la señal avanzada se conecta asu hembrilla de conexión especial en elaccionamiento de la señal. La alimentación dela catenaria se realiza a través de la salida deconmutación independiente (D).

Por último queda sólo la cuestión de las se-ñales de bloqueo de vía. Por un lado, este pro-grama ofrece también como ventaja no sólo lavariante baja de la señal de bloqueo de vía,sino también la montada en el poste. Por tanto,quien hasta ahora ha echado de menos estavariante se sentirá atraido. Por otro lado, tantola conexión convencional como la conexiónDigital corresponden al procedimiento sencillocon una sóla señal de bloqueo. De esta mane-ra, el montaje de la señal de bloqueo de vía esun asunto muy rápido y no sitúa al modelistafrente a obstáculos insalvables.

Capítulo 9-1

Figura 9-1: Vía de conmutación

Otros esquemas de conexión

La tecnología de maquetas de trenes se haplanteado como objetivo no sólo hacer posiblesen miniatura los procesos de explotación con lamayor fidelidad posible al original, sino que ade-más está en condiciones de diseñar la explota-ción con mayor seguridad para aliviar almodelista ferroviario de molestas y desagrada-bles actividades.

El tipo de tecnologías y la envergadura en queintervienen es una cuestión que debe definir elpropio modelista ferroviario de maneraindividualizada. Unos modelistas ferroviarios in-sisten en realizar por su propia cuenta el mayornúmero posible de actividades distintas demodelismo ferroviario. Conmuta y posiciona se-ñales y agujas como jefe de circulación bajo supropia responsabilidad manteniendo plenamen-te dentro de su área de responsabilidad tam-bién el control de la locomotora. Otros modelistasferroviarios, por el contrario, prefieren experi-mentar el máximo movimiento posible en lamaqueta de trenes y, por este motivo, prefierenun alto grado de funcionamiento automatizadoen la maqueta. Por este motivo, en este puntose presentan algunos consejos prácticos sobrela selección correcta de las conexiones adecua-das.

1. Utilice únicamente esquemas de conexión cuyo principio de funcionamiento conozca. Quien sin conocer el principio de base de un esquema de conexión simplemente intenta reproducir algunos de estos ejemplos de esquemas de conexión, con un alto grado de probabilidad acabará fracasando. ¿Por ejemplo, cómo puede constatar un fallo si no tiene estos conocimientos? Por este motivo, en la práctica es mejor comenzar con un número controlable de esquemas de conexión técnicos especiales e ir adentrándose lentamente en esta comple- ja área.

2. Asegúrese de que no se «enajena usted mismo del tema con una excesiva automa- tización» de la maqueta de trenes. Una maqueta de trenes que funcione de manera totalmente automática constituye un magnífi- co espectáculo para el observador. Pero si usted mismo tiene tan sólo poca o incluso ninguna influencia sobre lo que acontece en la maqueta, toda ella le resultará rápida- mente muy aburrida.

3. Pruebe la tecnología empleada siempre paso a paso. Sólo de este modo pueden de- tectarse y subsanarse de manera rápida los posibles errores incorporados. Si se dan pasos de montaje grandes, es difícil limitar el fallo, ya que las distintas tecnologías pueden influenciarse también mútuamente.

4. Defina objetivos que puedan implementarse también con un esfuerzo razonable. Sin duda alguna, vale la pena aspirar a reproducir el modelo real cada vez con mayor pre- cisión. Sin embargo, numerosas particularidades o procesos del modelo real pueden implementarse sólo con grandísimos esfuerzos o debido a los altos requisitos de seguridad en el original y, por este motivo, en el modelo en miniatura requieren una complejidad excesiva.

5. Documente para usted mismo detalla- damente los esquemas de conexión mon- tados. Al cabo de varios meses o de años, incluso un especialista ya no podría acordar- se con detalle del esquema de conexión empleado.

Hasta ahora está acostumbrado a conmutar lasseñales por su propia cuenta mediante un pupi-tre de mando, para que una señal pueda influen-ciar el comportamiento de un tren en circula-ción. Sin embargo, por principio también es po-sible que esta operación la haga un tren.

En el programa H0 de Märklin, para tal fin exis-ten tres sensores distintos: La vía de conmuta-ción, el contacto «reed» y la vía de contacto.

La vía de conmutación

La vía de conmutación es un conmutador espe-cial ubicado en un tramo corto de vía, el cual esaccionado por el patín central. Mientras el patíncentral de la locomotora mantenga pisada la uñade conmutación de la vía, se mantendrá cerra-

do también el contacto de conmutación en ellado eléctrico. Dado que, en la práctica, esto seproduce sólo brevemente, (sólo un vehículo quetenga el patín sobre la vía de conmutación emi-tiría durante un largo tiempo un impulso de con-mutación), este interruptor pertenece al grupode los contactos instantáneos.

Dado que la uña de conmutación, en funcióndel sentido de circulación de la locomotora, seempuja en otra dirección, este conmutador per-mite también un esquema de conexión en fun-ción del sentido de la marcha. Debido a la acti-vación mecánica, la vía de conmutación no estáexenta de desgaste. Precisamente en vías deconmutación atacadas constantemente en unmismo sentido puede ocurrir que la uña de con-mutación, después de un uso frecuente, se aga-

Capítulo 9-2

Imán

Contacto

Figura 9-2: Contacto reed

rrote en el sentido de conmutación. En tal caso,la única solución consiste en reajustar con pre-cisión la uña de conmutación, modificar la posi-ción de montaje de la vía de conmutación gi-rándola 180 grados o sustituirla. Están disponi-bles vías de conmutación en los tres sistemasde vías H0 de Märklin.

Como cabe imaginar, las vías de conmuta-ción son activadas por todos los patines situa-dos bajo un tren. En convoyes (composicionesde tren) con, por ejemplo, varios coches/vago-nes iluminados, esto puede suponer un proble-ma cuando el esquema de conexión empleadono permite ninguna desconexión múltiple. Lavía de conmutación es adecuada para la con-mutación analógica directa de hasta dos hojaso señales o para la activación del decodificadors88 en funcionamiento con Digital.

El contacto Reed

Un interruptor sin contacto es el contacto reed7555. En la tecnología, los contactos reed sedenominan también contactos en tubo con gasprotector (SRK). En un tubo de vidrio lleno de

gas se encuentran dos lengüetas de contactoque pueden controlarse con un campo magné-tico de manera que se toquen y, de este modo,se establezca una conexión eléctrica.

En una maqueta de trenes, este campo mag-nético se genera mediante un pequeño imánpermanete que se pega bajo la locomotora obajo un coche/vagón. Al pasar sobre uno de loscontactos «reed» montado en la vía, éste es

Figura 9-3: Cableado habitual en la vía

activado por el imán. Por ello, dado que los con-tactos «reed» funcionan sin contacto físico, noestán expuestos a desgaste alguno. Además elcontacto «reed» es un conmutador instantáneo,siempre que el tren no se detenga con el imánsobre el contacto. El contacto «reed» es idóneopara la conmutación analógica directa de unaaguja o de una señal. En funcionamiento enDigital puede activarse simultáneamente tam-bién varias entradas de contacto en eldecodificador s88. Si se desea conmutar demanera analógica varios artículos magnéticos,deben emplearse justo varios contactos «reed».Sólo que en el funcionamiento Digital usted tie-ne la ventaja de que con un contacto «reed»puede activarse un itinerario y, por tanto, pue-de maniobrarse desde un sólo contacto un nú-mero prácticamente cualquiera de agujas y se-ñales.

Además, los contactos tipo «reed» son idó-neos para los tres sistemas de vías H0 de Märklin.

La vía de contacto

La tercera forma de conmutadores en el pro-grama de Märklin es la vía de contacto. Habi-tualmente, en el sistema de vías de Märklin losdos carriles están interconectados establecien-do contacto eléctrico. Por el contrario, en la víade contacto, ambos carriles están separados.Sólo está conectado al conductor de retornomarrón uno de los carriles (0 = masa).

Figura 9-4:

Vía de

contacto

Figura 9-5: Indicador

de ocupación de la vía

En tal caso, a través de los ejes de las ruedasmontadas en las locomotoras y vagones/coches,se conecta al otro carril conectado a masa. Enprincipio, las propias locomotoras y coches/va-gones, representan el interruptor. ¡Hay que te-ner presente, que los coches/vagones decorriente contínua al llevar aislados los ejesde las ruedas no pueden hacer de interrup-tor, se aconseja cambiar los ejes por unosde corriente alterna!

La vía de contacto es un contacto permanen-te. Originalmente, se utilizó principalmente paralas transiciones de vías. No es posible la conmu-tación analógica de agujas o señales, ya que unvehículo que estuviera sobre la vía de contactoactivaría permanentemente este artículo mag-nético y, con ello, podría producirse el quemadode los accionamientos. En el área Digital, en lacual este contacto envía sólo un mensaje al sis-tema, existen técnicas para utilizar también paraesta función este interruptor sencillo y muy se-guro. Por otro lado, la vía de contacto se utiliza

Capítulo 9-3

con frecuencia también como avisador de víaocupada.

Para los tres sistemas de vía existían o bienexisten juegos de vías específicos. En el surtidoM de Märklin deben emplearse vías especiales(5115, 5516) si se desea prolongar el tramo decontacto (5145). Este sistema ya no está dispo-nible de fábrica.

En el sistema de vías K de Märklin, puedeemplearse cada tramo de vía recto o curvo paraprolongar el accesorio de vía de contacto 2295,ya que sólo las vías de conexión y las agujasposeen habitualmente puentes de unión entreambos carriles.

En el sistema de vías C de Märklin, despuésde una sencilla modificación, cualquier trozo devía recta y curva puede emplearse como pro-longación del kit de vía de contacto 24995. Sim-plemente debe separarse sólo en ambos extre-mos de la vía la conexión eléctrica entre los ca-rriles.

Sin embargo, quien así lo desee, puedefabricarse su propia vía de contacto. Para ello lesupondrán una exelente ayuda los aisladores decarril azules que se incluyen en el suministro depor ejemplo la caja de iniciación 29216. Éstos

tienen el número de recambio 225736. Comocabe imaginar, pueden utilizarse también losconectores aislados rojos 74030, idénticos ex-cepto por su color, para este fin. La ventaja enla utilización de la versión azul está sólo en quepuede distinguirse inmediatamente un aislamien-to (rojo) de conductor central de un aislamientode carril. En primer lugar usted debe seccionarla unión entre los carriles en ambos extremosde la futura vía de contacto (Figura 9-6). Si eltramo de contacto estuviera formado por variasvías, en todas estas vías, en ambos extremos ,

Figura 9-6:

Aislamiento

de los carriles

Figura 9-7

Figura 9-8

Figura 9-9

cia como avisador de ocupado a este tramo deaislamiento pueden emplearse las conexionessituadas en la parte inferior de las vías.

deben seccionarse estas conexiones. Ahora, enla transición entre la zona normal y la zona decontacto debe montarse el casquillo aislante azul(Figura 9-7 y 9-8). Para la conexión de undecodificador o de una lámpara de incandescen-

Paso por una señal en sentidoopuesto

Un problema típico en el modelismo ferrovia-rio está en las señales en tramos de una solavía. Desde el punto de vista del modelo real, lasseñales son válidas sólo para un sentido de cir-culación. En la práctica, como cabe imaginar, untren que se hacerca en sentido opuesto puedepasar por esta señal sin ningún problema. Al finy al cabo, no tiene ninguna validez para dichotren. Sin embargo, dado que esta señal a des-conectado la corriente de tracción de la vía, altren, en el caso de una maqueta de trenes, sim-plemente permanece parado allí.

Capítulo 9-4

Figura 9-10: Señales opuestas

para circular en los dos sentidos

Figura 9-11: Señal

y relé universal 7244

Figura 9-12: Relé universal

accionado por contactos reed

Para solucionar este problema, existen dos principios de solución:

En el primero, las señales en sentido opues- to se ubican de manera que alimenten al mismo cantón de señalización.

La otra solución es el empleo de un relé universal 7244 y dos vías de conmutación adicionales.

La primera solución con ambas señales selas arregla sin ningún tipo de vías de conmuta-ción o contactos «reed». Aquí se tiene la posi-bilidad de que las locomotoras simplementerebasen los aspectos de las señales (Figura 9-10).

El interruptor remoto universal (relé) de lasegunda solución, en principio, es unaccionamiento de señal con cuatro conmutado-res. Por este motivo, resulta conveniente utili-zarlo allí donde se necesite sólo la función de

conmutación de unaseñal, sin que uno esténecesariamente obli-gado a la función es-tética de una señal. Enesta solución son pre-feribles las vías de con-mutación, ya que es-tán predestinadas paraeste quehacer al ofre-cer una función de con-mutación que dependedel sentido de circula-ción. En esta conexión,la existencia de variospatines en un mismoconvoy no tiene efec-tos negativos. Comoalternativa, también seofrece la versión concontactos «reed». Porcierto, en los ejemploses irrelevante si la

Capítulo 9-5

Figura 9-13

Itinerario

Contacto de

conmutación

sobre el s88

verde rojo

tracción se realiza en modo convencional concorriente alterna o con el sistema Digital deMärklin. El esquema de conexión puedetransladarse fácilmente también para las condi-ciones en funcionamiento con la Control Unit6021.

Consejos sobre los contactos reed: La funciónde conmutación de los contactos reed dependede la ubicación de los imanes (orientación delpolo Norte y Sur del campo magnético). Por ello,antes de fijar con pegamento los imanes, com-pruebe el funcionamiento. Para ello, una ayudamuy valiosa puede ser una lámpara demodelismo ferroviario conectada al contacto«reed».

En funcionamiento Digital con la Memory, parasolucionar el problema se tienen dos itinerariosa través de los cuales, a continuación, puedeconectarse y desconectarse el interruptor remotouniversal (en nuestro ejemplo con la direcciónDigital 3). El primer contacto (a la derecha en laFigura 9-13) activa el itinerario A1. En este iti-nerario se conecta el interruptor remoto univer-sal (relé). Tras el cantón de señalización, el trenataca al segundo contacto, con el cual se activael itinerario A2. Acto seguido, en este itinerariovuelve a desconectarse el interruptor remotouniversal (3 rojo). Deberá com-prender que en esta publicación no podemos

presentar la Memory completa con todas susposibilidades. En este ejemplo hemos supuestoque ya se conoce la Memory. Podrá encontrarmás información sobre este aparato en otros li-bros (por ejemplo 07470: Libro «Märklin Digitalen la práctica».

Por cierto, se ha supuesto que en la Memoryse trabaja sin enclavamiento. De lo contrario,tras cada contacto de activación habría sendoscontactos de habilitación, los cuales habrían sidoconectados a los terminales 9 y 10 de la Memory.

Capítulo 9-6

Figura 9-14:

Sistema de bloqueo

Cantón de bloqueo

Explotación con cantones de bloqueo

En numerosas maquetas de trenes, la explo-tación en una estación ferroviaria está en pri-mer plano. Allí, el propio modelista ferroviariopodría controlar los trenes, fijar los itinerarios yser activamente responsable del servicio. Sinembargo, un tren que sale de la estación debe-ría recorrer el trayecto y bien circular de mane-ra segura hasta un depósito de máquinas o vol-ver a la estación de la maqueta. Por tanto, aligual que en el modo real, también en miniatu-ra uno de los problemas de explotación que debesolucionarse es que un tren más rápido no cho-que contra otro tren que circule más lento. So-lución tanto a gran como a pequeña escala:explotación con cantones de bloqueo

Para ello, el trayecto se subdivide en distin-tos tramos o secciones, que en el mundo ferro-viario se denominan «cantones». En un cantóndebe encontrarse un máximo de sólo un tren.Esto se asegura mediante una señal instaladaal comienzo del cantón. Tan pronto como untren se encuentra dentro del cantón, esta se-

ñal se encuentra en Hp0 = Parada del tren. Untren que circula por detrás del primero no tienepermiso para entrar al cantón situado delantede él. Si el primer tren ha abandonado la zonadel cantón, puede conmutarse la señal de can-tón a Hp1 = Vía libre, de modo que el siguientetren pueda entrar en el cantón. En la Figura 9-14 se expone gráficamente este sistema. En eltercio superior de la figura, la locomotora seencuentra delante del cantón de bloqueo libre.Por este motivo, la señal asociada indica tam-bién Hp1 = Vía libre. Después de que el trenhaya penetrado en el cantón de bloqueo (centrode la Figura), también la señal habrá modifica-do su posición. La señal indica la posición Hp0 =Parada del tren de modo que deba detenerseallí el siguiente tren. Hasta que el primer trenno haya abandonado el cantón de bloqueo (zonainferior de la Figura), la señal de bloqueo novuelve a modificar su posición. Dado que el trenal mismo tiempo ha penetrado en el siguientecantón de bloqueo, también esta señal de blo-queo cambia de «Vía libre» a «Parada del tren».

Por ello, un tren que entra en el cantón debloqueo primero debe conmutar la señal de blo-queo para esta zona al aspecto «Parada» de modoque no pueda entrar en dicha zona un tren quecircule por detrás del primero. Lo mejor para quetodo funcione de manera óptima es si no se al-canza este interruptor hasta que todo el tren queha entrado en el cantón de bloqueo haya dejadoatrás el cantón de señalización de la señal debloqueo.

En el siguiente cantón de bloqueo vuelve aproducirse ahora idéntico procedimiento. Tanpronto como el tren completo se encuentra eneste segundo cantón de bloqueo, conmuta laseñal de bloqueo de este segundo cantón al as-pecto «Parada». Dado que en este instante yaestá libre el cantón de bloqueo que el tren hadejado tras de sí, como cabe imaginar, ahora yapuede conmutarse a Hp1 = «Vía libre» tambiénla señal de bloqueo de este cantón. El siguientetren que circula por la vía puede entrar ahora eneste cantón de bloqueo, encargándose ahora porsí mismo de nuevo de la autoprotección. No obs-tante, nunca podrá chocar contra el tren que cir-cula por delante de él, ya que siempre hay unaseñal de bloqueo que indica Parada del tren en-tre ambos trenes.

El ejemplo clásico de una explotación con can-tones de bloqueo es el circuito oval de vías (Fi-gura 9-16) con tres cantones de bloqueo. En estetrayecto pueden circular dos trenes uno tras otrosin que pueda chocar uno de ellos contra el otro.Sin embargo, en la práctica se da más frecuen-temente la situación en que detrás de la esta-ción comienza el primer cantón de bloqueo y elúltimo cantón finaliza prácticamente con la señalde entrada. Hemos enumerado este ejemplo tam-bién en este libro a continuación (Figura 9-17).

Capítulo 9-7

Figura 9-15

> 1 Longitud de tren

> Longitud de trenRecomendado: 2 longitudes de tren mínimo

Vía de conmutacióno contacto Reed Cantón de bloqueo

Figura 9-16: Circuito de vías

ovalado con 3 cantones de bloqueo

En ambas versiones se han dibujado vías deconmutación. Como alternativa, pueden em-plearse también contactos «reed», debiendo eneste caso emplearse dos contactos «reed» (paracada señal su propio contacto «reed»). Esto pro-longa en gran medida la vida útil de los contac-tos «reed». Dado que las señales luminosas dela serie 76xxx requieren una potencia muy infe-rior respecto a las otras señales, pueden conec-tarse de estas versiones también 2 señales a uncontacto «reed».

En las vías de conmutación es imprescindibleque cada interruptor active el contacto y que,por tanto, cuando se utilicen convoyes con va-rios patines, puede perturbarse el principio defuncionamiento en que está basado el controlde bloqueo. Por otro lado, se ha de tener encuenta que independientemente de si el tren esarrastrado por una locomotora (patín en la par-te frontal del convoy) o empujado por la loco-motora (patín en la parte posterior del convoy),puede producirse un perjuicio para la explota-ción.

En los contactos «reed», debe aclarar indivi-dualmente para si mismo si el imán se encuen-tra en la locomotora o en el último coche. A fa-vor de la ubicación en la locomotora está el he-cho de que, en tal caso, pueden controlarse des-de la vía también vehículos solos. Por el contra-rio, el imán situado bajo el último vagón ofrecesus puntos a favor en cuanto a seguridad. Sise separasen vagones del convoy, lógicamenteel último vagón sería automáticamente uno deellos. Automáticamente, en el siguiente cantónde bloqueo, no se autorizaría el cantón de blo-queo que ha quedado tras el primero, al faltar elimán. Por este motivo, no se empotraría ningúntren sobre los vagones detenidos.

Hemos representado el primer ejemplo concircuito de vías ovalado completamentecableado. Por este motivo, en este dibujo se handetallado todas las alimentaciones de corrientede tracción y todos los cantones de señalizaci-ón.

Capítulo 9-8

Estación Estación

Figura 9-17

Cantón 1 Cantón 2

Figura 9-18

Por el contrario, en la Figura 9-17, para sim-plificar las cosas, hemos detallado únicamentelos cables de control. Las señales dibujadas tam-poco corresponden a una determinada serie deseñales, sino que son válidas con carácter ge-neral para todos los sistemas de señalizaciónH0 de Märklin.

Por este motivo, no olvide prever la alimen-tación de corriente de tracción, las conexionesde los cantones de señalización y las restantesconexiones necesarias en torno a losaccionamientos de señales.

Las señales en la zona del cantón de bloqueose controlan únicamente a través de las vías deconmutación. No resulta práctico un controladicional mediante un pupitre de mando, ya quelos cables de control de dos señales en la ex-plotación con cantones de bloqueo están conec-tados entre sí en los contactos de conmutación

y, por tanto, se conmutan siempre simultánea-mente. Quien desee poder activar/desactivar lasseñales de manera independiente, debe emplearpara cada cable de control su propio contactode activación o implementar el control de blo-queo Märklin Digital. La única excepción es laseñal de entrada de la Figura 9-17. Esta señalse ha conmutado a la posición «Parada» me-diante un contacto de conmutación. Sin embar-go, cuándo y a qué vía entra en la estación untren que espera antes de la señal de entrada lodecide el usuario. Por ello, en este ejemplo seha dibujado un pupitre de mando para conmu-tar a la posición «Vía libre» en esta señal deentrada.

En el sistema Digital, el control de bloqueopuede realizarse también de manera elegantecon la Memory. En este caso, los interruptoresdeben activar sólo la señal para conmutacióndel itinerario asociado en la Memory a través

del decodificador s88. Esto se produce sin quelos contactos estén sometidos a fuertes solicita-ciones. Otra ventaja en el sistema Digital es elhecho de que un impulso de activación muy cor-to provoca la conmutación segura de los artícu-los magnéticos.

En el funcionamiento convencional, las señalesse activan sólo mientras se active el contacto desalida. Cuánto más rápido circula un tren, máscorto es por ejemplo este periodo. Por el contra-rio, en el sistema Digital, el periodo de activacónes idéntico, controlándose desde la Memory. Portanto, es posible un funcionamiento seguro auncuando el impulso de activación sea muy corto.

Capítulo 9-9

Figura 9-19: Vía de contactocomo interruptor para explo-tación con cantones de blo-queo

S1 = señal del cantón 1

S2 = señal del cantón 2

S3 = señal de entrada

Itinerario

Contacto de

conmutación

sobre el s88

En nuestro ejemplo de la Figura 9-18, todaslas señales se conectan digitalmente por el mé-todo habitual.

Además, los tres contactos de los cantonesde bloqueo se conectan a las entradas 1, 2 y 3del decodificador s88. Los tres itinerarios A1hasta A3 que deben introducirse en la Memoryse representan arriba. El control del cantón debloqueo es posible sólo si la Memory se utilizasin enclavamiento.

El contacto «reed» o la vía de conmutación,como ya se ha descrito, poseen ventajas y des-ventajas muy individualizadas. Quien quisierasalir adelante sin modificaciones en los vehícu-los, puede utilizar también la vía de contacto enla zona Digital, siempre que no se necesite en laseñal la salida de conmutación para la catena-ria. A saber, mediante este contacto puede co-nectarse y desconectarse una y otra vez el con-tacto de activación en el instante correcto. Tanpronto como el tren alcanza la vía de contacto,se conmuta la señal de bloqueo a la posición«Parada» y, de este modo, se interrumpe el con-tacto de activación. No hay ningún otro requisi-to que deba cumplir el itinerario. Hasta que el

tren no conmuta de nuevo esta señal a «Vía li-bre» en el siguiente cantón de bloqueo, no vuel-ve a estar «Rearmado» el contacto de activa-ción y espera a la entrada del siguiente tren,para luego volver a conmutar la señal de entra-da.

Al final de esta sección una indicación más.Siempre evite los cantones de bloqueo excesi-vamente cortos a la hora de subdividir el circui-to de vías. No debería alcanzarse el contacto deactivación hasta que todo el tren se encuentreya dentro del cantón de bloqueo. Si el tren estajusto antes del siguiente bloque, debe haberdejado tras de sí la zona de activación. Por estemotivo, en la práctica, un cantón de bloqueo debetener una longitud de al menos 2,5 veces el trenmás largo.

Modo de cambio sencillo

Una estación secundaria integrada en el tra-yecto está predestinada exactamente para sercontrolada por la siguiente función. En cada sen-tido de circulación de las locomotoras existendos vías de estación. Un tren que entra en laestación debe hacerlo siempre por la vía libre.Al mismo tiempo, el tren que ya está en reposocontinúa el viaje y, de este modo, deja espaciopara el tren que viene a continuación.

Para este funcionamiento automático debenejecutarse las siguientes conmutaciones:

Colocar la señal de la salida del tren entrante en la posición «Parada».

Poner la señal de salida del tren saliente en la posición «Vía libre».

Conmutar la posición de la aguja de entrada a la estación.

Capítulo 9-10

Figura 9-20: Modo de cambio convencional

Figura 9-21: Modo de cambio digital

Sin embargo, este último paso, no debe pro-ducirse hasta que el tren entrante se encuentrecompleto detrás de la aguja de entrada a laestación. No es necesario conmutar la aguja desalida en el sistema de vías de Märklin, ya quelas agujas pueden ser fácilmente abiertas porlos trenes, Como cabe imaginar, si así se de-sea, puede integrarse también esta aguja en elproceso.

En la conmutación convencional se necesitanbien 1 vía de conmutación o hasta 2 contactosreed para cada vía de la estación. A ello se aña-de el contacto para conmutación de ambas se-ñales a «Parada» detrás de la estación.

Por favor, aquí, en la versión con vías de con-mutación, tener presente que los trenes con va-rios patines pueden perturbar el servicio sin a-

nomalias.

En funcionamiento con Digital, todo el esque-ma de conexión se simplifica a un contacto deconmutación por vía, independientemente de sise utiliza la vía de conmutación o un contacto«reed». También en la variante Digital se ha te-nido en cuenta que con la conmutación de am-bas señales de salida por el tren saliente, El si-guiente tren entrante llega siempre a una señalque indica «Parada de tren».

Queda pendiente todavía la cuestión de cuáles el método más sencillo para integrar una es-tación de tales características en una línea concontrol por bloqueo. En la práctica, ha resultadoeficaz integrar dicho cambio automático de trenen un cantón de bloqueo. Para ello, un tren entraen un cantón de bloqueo y conmuta la señal debloqueo a rojo. El tren llega a la estación en lacual se sustituye por el tren en espera. Hastaque este tren no ha abandonado por completo laestación, no llega al siguiente cantón de bloqueo.A quien le moleste que no haya señal de entrada«verde» antes de la estación, puede instalarla yconmutar con dos contactos. Sin embargo, estaseñal tiene sólo función estética y, por tanto, noposee ningún cantón de señalización.

La estación fantasma (apartade-ro) automática

El siguiente paso en el caso de que haya másde un apartadero está representado por la esta-ción fantasma. Se entiende por estación fantas-ma en el modelismo ferroviario a una zona deestacionamiento, en la mayoría de los casos, ins-talada ocultamente, en la cual los trenes entran-tes se sustituyen automáticamente por otro mo-delo durante la marcha. Como cabe imaginar, estaconmutación funciona también en el caso de unaestación visible de varias vías, siempre que sedesee que ésta funcione de manera totalmenteautomática.

Capítulo 9-11

Figura 9-22: Estación fantasma convencional

Figura 9-23: Estación fantasma digital

Al igual que en el modo de cambio sencillo, untren que entra por una vía libre debe ordenar altren contiguo que continúe su viaje. Al mismotiempo, las agujas de entrada deben posicionarsede modo que el siguiente tren pueda entrar porla vía que ha quedado libre. A su vez, el trensaliente se encarga de que su señal de salida se

conmute a «Parada».

En una estación fantasma, siempre asegurar-se de que todas las vías presenten idéntica lon-gitud. Por este motivo, la forma típica de unaestación fantasma es el denominado haz de vías.A continuación se presenta la conmutación para

una estación fantasma de tres vías tanto concontrol convencional como digital. No suponeningún problema realizar una pequeña variaciónpara una versión con todavía más vías. El prin-cipio que sirve de base es independiente delnúmero de vías. En la versión convencional, elproblema surge únicamente por el alto número

Capítulo 9-12

Itinerario

Contacto deconmutaciónsobre el s88

Figura 9-24: Dos trenes circulando en

sentidos opuestos de manera alterna

de interruptores necesarios a medida que au-menta el número de vías. Por ello, en el casode más de cuatro vías debe accederse a la va-riante digital que es más segura.

En la estación fantasma, asegúrese de quelas vías sean lo más largas posible y que ofrez-

en el tren más largo. También en este esquemade conexión se dá que los trenes con varios pa-tines, si se utilizan vías de conmutación, pue-den ocasionar problemas.

La integración de una estación fantasma enun círculo de vías con control de la línea porbloqueo se ha descrito ya en el cambio automá-tico. En este caso se cumple que lo mejor esintegrar la estación fantasma en un cantón debloqueo.

Por cierto, por principio se cumple que la es-tación de bloqueo puede tener un máximo deuna vía libre. En el caso de que haya más víaslibres, inevitablemente se produciría que en al-gún momento faltara un tren de salida.

can suficientes reservas de seguridad incluso Dos trenes circulando en senti-

dos opuestos

Muy frecuentemente, el funcionamiento auto-mático sirve para crear más movimiento a la horade jugar en la maqueta de trenes. Uno de lostemas clásicos es, por ejemplo, un circuito devías por el cúal circula un tren cíclicamente enuna y otra dirección. En el viaje de ida, transpor-ta por ejemplo un tren cargado de troncos demadera, mientras que en el de regreso, el mis-mo tren abandona de nuevo la fábrica, sólo quecon una carga distinta y, como cabe imaginarcon la locomotora en el otro extremo del tren.Este efecto se logra con un circuito de vías ova-lado visible sólo dentro de unos ciertos límites,en el cual en un punto de apartadero circulandos trenes en sentidos opuestos y se alternanmutuamente en el servicio. Los propios convoyesse han diseñado de modo que estéticamente seanidénticos, con excepción de la locomotora y lacarga embarcada. Y, con sólo esto, el observa-dor cree que se ha descargado y vuelto a cargarel tren.

Por ello, esta variante puede implementarsecon incluso más sencillez que el modo alterno enuna sola dirección, ya que puede prescindirse dela conmutación de las agujas.

Capítulo 9-13

Figura 9-25: Conexión/Desconexióndel alumbrado de la estación

Conexión y desconexión deaparatos consumidores

Un efecto muy espectacular es, por ejemplo,la conexión y desconexión del alumbrado de laestación por un tren de viajeros que entra a lamisma, mientras que un tren de mercancías pasasin detenerse y sin afectar el alumbrado de laestación. Sin embargo, esto se logra sólo si nose utiliza ningún otro contacto «reed». Puestoque en este caso sólo los trenes de viajeros es-tán provistos de un imán e influyen de este modoen el alumbrado de la estación.

En este ejemplo, como elemento de conmu-tación se emplea también el interruptor remotouniversal (relé) 7244. Este relé biestable seemplea en todas aquellas partes en que debanconectarse o desconectarse de manera perma-nente cualesquiera corrientes eléctricas en lamaqueta de trenes. El interruptor remoto uni-versal, como cabe imaginar, en la zona ocultapuede emplearse también en todo momentocomo sustituto de la señal.

Quién desee conectar el alumbrado de la es-tación con cada tren, puede, como cabe imagi-nar, realizar también simplemente las vías de laestación como vías de contacto y conmutar elalumbrado mediante éstas. En tal cado, mien-tras un tren esté en las vías de la estación, es-tará conectado también el alumbrado de ésta.

El módulo de frenos 72441

Uno de los efectos más atractivos de las loco-motoras Märklin con accionamiento digital de altapotencia es el frenado y arranque progresivos«supersuaves» de las locomotoras. Sólo en lazona de señales no es posible emplear esta ca-racterística de regulación del motor, ya que fal-ta la tensión de alimentación.

La solución para ello está en el módulo de fre-no 72441. Este módulo aprovecha unapeculariedad del accionamiento de alta poten-cia. Si la electrónica detecta una tensióncontínua, interpreta que debe terminar la tración.

Sin embargo, dado que en la zona de frenadohay tensión, puede regularse la parada.

Un problema está en la entrada de una loco-motora en un tramo de frenado. Al entrar endicho tramo, el patín central de la locomotoraconecta el habitual tramo de circulación juntocon la unidad central conectada al mismo con lafuente de tensión contínua en el tramo de fre-nado. Esto perturba no sólo la transmisión deinformación digital, sino que puede provocardaños en la Control Unit. Por ello, en el módulode frenado 72441 hay una zona de transsiciónque debe de ser más larga que un patín central(al menos aprox. 70-90 mm) y que separa en-tre sí las dos zonas.

Por otro lado, hay que tener en cuenta queuna locomotora no puede rebasar el tramo defrenado y entrar en la siguiente zona de corrientede tracción. Por este motivo, existe otra zona

que, al igual que en las conmutaciones de seña-les habituales, desconecta la corriente de trac-ción. Si una locomotora llega hasta esta zona,se detendrá allí con seguridad.

El módulo de señal 72441, en la práctica, seconecta en paralelo a las señales hasta ahoraexistentes. Las propias señales ya no son res-ponsables de la alimentación de corriente de trac-ción. Por tanto, estas conexiones son innecesa-rias. Por ello, la señal posee sólo una funciónestética.

Capítulo 9-14

Para la longitud de los 3 tramos en el módulode señal deben considerarse las siguientes re-comendaciones:

1 = Tramo de transición: Al menos la longitud del patín central más largo. En la prác- tica bastan 70 hasta 90 mm.

2 = Zona de frenado: Al menos dos rectas estándar (desde 36 cm.) Sin embargo, se recomienda una longitud mínima de 50 cm para poder disfrutar mejor de las caracterís- ticas de frenado.

3 = Zona de seguridad: Longitud mínima 2 - 3 rectas estándar (36-54 cm).

El propio módulo de freno tiene su lógica sólosi la circulación se controla con el sistema MärklinDigital. Lo mejor es instalar la señal al comienzode la zona de seguridad. El potenciómetro delos decodificadores dentro de las locomotoraspara regular el arranque y frenado progresivosdebe ajustarse de modo que en el servicio habi-tual el modelo en miniatura se detenga todavíadentro de la zona de frenado. En este caso, pos-teriormente, si existen muchos modelos en mi-niatura, también el alumbrado sigue conectado.Sin embargo, no es posible modificar las funcio-nes en este estado. El modelo en miniatura norecibe la señal Digital hasta que se conmuta a lacorriente de tracción (posición de la señal = Víalibre).

Como alternativa, en lugar de con el pupitrede mando 7272, el módulo de señal puede con-trolarse también con el sistema Märklin Digitala través de un decodificador 6083. También eneste caso, la señal y el módulo de freno se co-nectan en paralelo al decodificador k83.

Como excepción están las dos señales 7239 y

7240. En estas señales, basta emplear los pos-tes de las señales sin accionamiento junto con elmódulo de freno. A saber, el módulo de frenoposee un contacto conmutador específico con elcual pueden activarse directamente las lámpa-ras de las señales luminosas (Figura 9-27).Esto no es así en las señales de la serie 76xxx.Éstas deben emplearse siempre junto con susaccionamientos en paralelo al módulo de freno.

Los postes de las señales luminosas de la serie72xx están disponibles como recambio inclusosin accionamiento. El poste de la señal 7239 tie-ne el número de recambio 412030. En la señal7240, el número de recambio correspondientedel poste es 412150. En ambos casos, se añadetambién el tornillo 750140, el zócalo de poste411500 y el ángulo de fijación 7230.

Figura 9-26

Figura 9-27

El manual de Märklin de sistemas de señalización H0

Información sobre:

- Las señales en el modelo real

- El posicionamiento de señales en maquetas de trenes

- El montaje de los tres sistemas de señales de Märklin

- Explotación con cantones de bloqueo en analógico y en digital

- Control de la estación fantasma (apartadero)

- Otras conmutaciones automáticas

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