el legendario s-76 · aerocomerciales presentes y sus consecuencias, también lo hicieron varias...

Argentina, Septiembre de 2013Año XXII Nro. 184 Precio: $ 3

Periódico de noticias aeronáuticas e interés general

w w w . a e r o m a r k e t . c o m . a r

Sistemáticas encerronas a LAN

Perfil de una empresaAgro Aero Gualeguay

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El legendario S-76

02 Aeromarket Septiembre 2013

Director - Editor Lic. Luis Alberto FrancoAdministración y publicidad Arq. Cristina LeverattoHumor Hugo RothDiagramación y diseño Marcelo GarbarinoLogística Guillermo Leveratto

Registro de la propiedad intelectualNro. 5061533.

Año XXII - Nro. 184Septiembre de 2013Fundado por Horacio Víctor Franco

Redacción EditorialAv. Directorio 532 6o. C(C1424CIS) C. A. de Bs. As.Tel.: (011) 4922-0713

Aeromarket es una publicacion deINTERpressEditores / Propietario: Luis Alberto [email protected]

Las notas de Aeromarket pueden reproducirse citando la fuente.Aeromarket no se responsabiliza por las notas que consignan autor y no necesariamenteestá de acuerdo con el contenido de las mismas.Impreso en Atalaya Editores, Roca 752, Trenque Lauquen, Pcia. Bs. As.

Editorial

Sistemáticas encerronas a LAN

Al cierre de la presente edición de Aeromarket, una resolución de la jueza Claudia

Rodríguez Vidal, detenía el desalojo de LAN Argentina del hangar que la aerolínea

alquila en Aeroparque Jorge Newbery, hasta que se defina la legalidad de la decisión del

Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA). La decisión

judicial marca cierto alivio en una larga saga de vicisitudes que parecen alinearse en

una misma dirección e intencionalidad.

LAN ha sufrido varias dificultades en los últimos tiempos, entre ellas recordamos la

obligada suspensión de servicios al exterior desde Rosario, los aumentos y adelantos exi-

gidos por Intercargo, las trabas para mejorar su flota, las restricciones para operar en

más rutas y el actual conflicto, son sólo algunas de las peripecias que tuvo y tiene que

soportar la aerolínea.

LAN Argentina es una empresa privada que como tal no recibe subsidios ni prebendas

para prestar servicios a un creciente número de argentinos que, por diversas razones,

prefieren volar en una compañía aérea que no sea ni Aerolíneas Argentinas ni Austral.

Su flota e infraestrustrua surgen de inversiones genuinas y su plan de negocios tiene por

objeto generar dividendos a sus accionistas. Un término a tener en cuenta en esa ecua-

ción –que puede llegar a parecer una extrañeza en la enmarañada Argentina actual– es

que la empresa brinda trabajo a cientos de argentinos que hoy por hoy sienten que sus

empleos están en peligro. Respecto de esa realidad, varios empleados de LAN han mani-

festado por diversos medios que no desearían ser absorbidos por las empresas estatales,

sino que prefieren que LAN siga operando como lo venía haciendo.

En ese contexto, han sido varias las organizaciones que han manifestado su preocupa-

ción por lo que sucede con LAN, entre ellas, podemos citar al Foro de Consultoras de

Viajes Empresariales (FACVE), que emitió un comunicado para manifestar su preocu-

pación ante la política aerocomercial en curso. La institución, conformada por agencias

de viajes corporativas, sostuvo que dentro de sus objetivos está el propiciar una política

aerocomercial que estimule el libre acceso al transporte aéreo “con una creciente compe-

tencia comercial, evitando eventuales monopolios en la oferta”.

La nombrada institución no fue la única que definió su postura en torno a los problemas

aerocomerciales presentes y sus consecuencias, también lo hicieron varias cámaras y,

lógicamente, buena parte del arco político opositor al Gobierno.

Va de suyo, que los reiterados frenos y restricciones impuestos a LAN son observados

por inversores del exterior que recelarán aún más de la seguridad que la Argentina brin-

da a quienes confiaron al traer su capitales al país.

Hace algo más de un año, el directivo de una empresa privada de capitales nacionales

dijo a Aeromarket que para poder seguir operando tenían que encontrar un nicho ren-

table que Aerolíneas Argentinas no estuviera explotando, luego debían procurar la

anuencia de los funcionarios estatales puestos a gerentes y las autorizaciones formales

para, recién ahí establecer el servicio; todo el proceso podía resultar medianamente exi-

toso si la línea de bandera no advertía, con el trascurrir del tiempo, que al privado le iba

demasiado bien. Sin dudas esto no puede manejarse así.

Escrito el 28 de agosto de 2013

Luis Alberto Franco

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Quienes somos: Fundado en 1991, Aeromarket es un periódico orientado a la aviación civilargentina. Desde nuestros orígenes promovimos una aviación administrada por autoridadesciviles, en la cual la iniciativa privada y una irrestricta libertad en el marco de la seguridadoperacional, fueran las protagonistas del desarrollo aeronáutico de la nación.Aeromarket, llega a todas las provincias argentinas. Nuestras ediciones se han caracterizado por un contenido basado en temas técnicos, infor-mación sobre innovación en productos y servicios, el seguimiento de las políticas aeronáuti-cas nacionales e internacionales y la evaluación de las grandes tendencias en el sector.

FAdeA

Ya está volando una versión similar al AS-350(Ecureill) ensamblada en la Fábrica Argentinade Aviones (FAdeA) conforme a un conveniofirmado por la República Popular China.

Actualmente, el Pampero esta en proceso decertificación y hasta tanto se cumplan las nor-mas y especificaciones la aeronave vuela comoexperimental.

Se estima que se ensamblarán los primeros 10helicópteros para el 2015. La fábrica señalaque el helicóptero se fabricará totalmente en laArgentina ya que el convenio firmado es de“compra del modelo con transferencia de tec-nología para construir” .

El Pampero es un helicóptero diseñado paratransporte, seguridad, vigilancia e instrucciónen el mercado civil, aunque se utiliza en lasfuerzas militares de varios países.

Como parte del proceso de certificación laaeronave ha volado en las sierras cordobesas,alcanzando los 2790m. sobre el cerroChampaquí, al Oeste de la ciudad capital de laprovincia y los 1949m. sobre el cerro Uritorco,en Capilla del Monte; también ha voladoentre Buenos Aires Córdoba, media docenasde veces.

Tiene dos opciones de motores Arriel 2B1A,de Turbomeca o WZ-8D.

El proyecto está liderado por el ingenieroEugenio Bownin y los pilotos que estarán ope-rando la aeronave en el proceso de certifica-ción son Enzo Bressano y Pedro Monti.

Se preveé una presentación en las próximassemanas.

CZ 11 Pampero

Características

Peso máximo de despegue ........................................................................... 2.200 kgCarga útil .......................................................................................................... 950 kgVelocidad ...................................................................................................... 238 km/hMotor Turbomeca Arriel 2B1A .......................................................................... 375 kWTecho de servicio ............................................................................................ 5.240 mTecho de vuelo suspendido (hover) en presencia de efecto suelo (OGE) ...... 2930 mAlcance máximo con reserva de 20 min. ......................................................... 600 kmAutonomía con tanque standard ...................................................................... 4 horas

Grageas 1

Festejo y señalesEl pasado 16 de agosto, se festejó en el Aeródromo Presidente Rivadavia (Morón), elDía de la Fuerza Aérea Argentina. En la ocasión se realizó una formación, volaron losviejos aviones Mirage, los A-4AR, Pucará IA-58, Pampa IA-63, Fokker 28, helicópterosMi17 y otras aeronaves. La ceremonia tuvo su punto culminante cuando se presenta-ron los recientemente adquiridos aviones de entrenamiento Grob 120 TP, de origenalemán, que se destinarán a la formación de pilotos militares.El acto conmemorativo de los 101 años de la creación de la aviación militar argentina,fue presidido por el Ministro de Defensa, Agustín Rossi, el Jefe del Estado MayorGeneral de la Fuerza Aérea, Brigadier mayor Mario Callejo y, entre otros, el Intendentede Morón, señor Lucas Ghi.Resultó curioso no ver en el palco oficial a las autoridades civiles del aeródromo, repre-sentante natural de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC). Tal vez la ausencia vuelva más enigmática la cuestión de la jurisdicción de ese aeró-dromo ya que no termina de decidirse si se trata de una base militar, un aeródromocivil o, como mínimamente debería ser, un aeródromo mixto con jefatura civil.¿Habrá enviado la Fuerza Aérea Argentina un mensaje a la ANAC al no invitar al palcoal titular de la jefatura del aeródromo o será que el protocolo y las buenas costumbresno fueron tenidos en cuenta al elaborar las listas de invitaciones?

El legendario S-76El legendario S-76, de Sikorsky, es un helicóptero que voló por primera vez en 1977. La versión origi-nal venía equipada con dos motores Allison 250-C30, pero distintos modelos llevaron diversos moto-res como el Arriel 1S1, el Pratt & Whitney Canada PT6B36A, entre otros.Actualmente la versión S-76D, tiene grandes innovaciones tecnológicas, tales como un rotor principalde materiales compuestos y una turbina Pratt & Whitney Canada PW210S, de 1241 shp con controlesFADEC. Viene equipado con aviónica integrada de Thales Top Deck, piloto automático de 4 ejes, radarmeteorológico Honeywell Primus y una suite de radio comm/nav Collins Pro Line 21. Vuela a una velo-cidad de crucero de 287 km/h y su techo de servicio es de 4.572 m. Más de 40 países han comprado este helicóptero desde que comenzó a fabricarse, tanto para el ser-vicio público y fuerzas armadas como privados para una gama de actividades comerciales.

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Septiembre 2013 Aeromarket 03visitanos en www.aeromarket.com.ar / seguinos en Twitter @aeroMKT

1º TALLER CON LA AVIACION EJECUTIVA

Tal como informamos en la edición de Aeromar-ket pasada (183) , el 25 y 26 de junio pasados, sedesarrolló en el Aeropuerto Internacional SanFernando, el Primer Taller con la Aviación Eje-cutiva, organizado por la Administración Nacio-nal de Aviación Civil (ANAC), en el cual sedebatieron importantísimos temas de ese sectorde la aviación general. Pasado el tiempo, Aero-market estuvo con Carlos Lupiañez, Secretariode la Sociedad Argentina de Aviación, para con-sultarlo sobre la marcha en la implementaciónde las recomendaciones elaboradas por los parti-cipantes que se elevaron a la ANAC.Armkt: – Ya han pasado un par de mesesdesde que se realizara el “1º Taller con laAviación Ejecutiva” y un poco menos desde lapresentación de las “Conclusiones y Reco-mendaciones” que se elevaran a la Adminis-tración Nacional de Aviación Civil (ANAC)con el aval de más de un centenar de firmas depilotos profesionales ¿cuál ha sido la respues-ta de la Autoridad Aeronáutica?Carlos Lupiañez: – En primer lugar una pequeñaaclaración: Las Conclusiones fueron presentadas nosólo con la firma de más de cien pilotos, sino por lade las Empresas de la Aviación Ejecutiva, tanto deSan Fernando como de Aeroparque y la adhesión deotras del interior del país, lo cual le demostró a laANAC que nuestra entidad es el interlocutor válidodel sector, que lo representamos, aunque al parecerhasta el día de hoy se sigue cuestionando y negandoesta condición, al punto tal de que aún hoy, si seentra en la página oficial de la ANAC, se podráobservar que para la autoridad aeronáutica el sectorejecutivo no tiene representantes. En segundo lugar, puedo decir que transcurrido unmes desde la realización del Taller nos reunimos enla sede de la ANAC y no tuvimos ninguna respues-ta a las propuestas, sólo obtuvimos buenos auguriosy la buena voluntad de parte del Director, pero nadamás que eso, que si bien es importante y agradece-mos, no alcanza como respuesta.

– ¿A qué le atribuyen la demora o la falta dedecisión ahora que se percibía cierta predispo-sición al diálogo por parte de la ANAC?– Francamente no sé. Cuando salimos de aquellareunión nos encontramos con otro director delANAC al cual le consultamos sobre los puntos pre-sentados y su respuesta fue desalentadora: “nopuedo hacer nada porque yo no sé nada.” Ante esecuadro, dividimos automáticamente las propuestasy se las presentamos en forma directa a cada sectorinvolucrado, con la conclusión, la propuesta de solu-ción y la nota original presentada con todas las fir-mas, incluso se la presentamos al ORSNA de modoque nadie podía ignorar de qué se trataba a partir deese momento. Al cumplirse dos meses, nos comuni-camos nuevamente con el director de la ANAC ytampoco obtuvimos respuestas. Nuestros asociadosnos reclaman respuestas que no podemos darles, labuena voluntad y predisposición es algo deseable yhasta esperable, pero lo que se necesita son hechos,aquellas decisiones que son imprescindibles paranuestro trabajo no llegan, los problemas siguen sinsolución.

– ¿El silencio oficial alcanza también a otrosorganismos o todo se ha estancado?– Por suerte no, debemos decir que hasta ahora elúnico organismo que rápidamente generó un canalde diálogo directo y por cierto muy productivo, fue laPolicía de Seguridad Aeronáutica (PSA), las pro-puestas que presentamos fueron escuchadas y esta-mos seguros de que próximamente se verán cambiosmuy importantes en el Aeropuerto InternacionalSan Fernando. Actualmente estamos colaborandoen los otros temas como el de las credenciales, lo queesperamos sea muy beneficioso para toda la comuni-dad aeronáutica del país.

– En el Taller fue notoria la ausencia de Aero-puertos Argentina 2000 y el Organismo Regu-lador del Sistema Nacional de Aeropuertos(ORSNA), se dijo que el ORSNA justificó lainasistencia alegando un tema de invitacionestardías y agenda, pero ¿hubo algún contactodel ORSNA y/o el concesionario con entida-des como la Sociedad Argentina de Aviaciónpara interiorizarse de las inquietudes respectoal tema aeropuertos?

– No hemos tenido ningún diálogo con ellos, comocomenté, le hemos presentado al ORSNA una notapero no tuvimos respuesta. A decir verdad, no la espe-ramos, nunca nos contestaron ninguna nota; porparte de AA2000 sabemos que están en cambiosinternos pero nunca nos escuchó y sería ingenuo pesarque lo van a hacer ahora. Cito un ejemplo: pregunta-mos en forma informal sobre el PAPI (PrecisionApproach Path Indicator) instalado en San Fernan-do, pero nunca habilitado, queremos saber por quéaún no lo han hecho, como se dice informalmentepodríamos decir que “se patean la pelota” entreAA2000, ANAC y Tránsito, pero ya se cumplió unaño y seguimos sin poder usarlo, y lo grave es ¡que conese elemento mejoraría en mucho la seguridad!

– ¿Cómo analizan el problema del cierre deAeroparque ahora que se cumplió el plazo enque las empresas tenían que retirarse?– Nosotros mantenemos nuestra postura, no cree-mos que las empresas que están en Aeroparquedeban irse, pero tampoco estamos de acuerdo en quelas otras empresas no puedan ir a Aeroparque, lasreglas deben ser claras y parejas, es decir justas paratodos, asegurando la libre competencia e igualdad detodos los ciudadanos de la Nación, lo cual es unprincipio republicano. Además esperamos que laANAC revea este punto ya que esa decisión generala degradación de la seguridad operacional que afec-ta seriamente a todas las aeronaves, ya que no sepuede usar Aeroparque como alternativa cuando lascondiciones meteorológicas así lo ameritan.

Inquietud por la falta de respuestas

04 Aeromarket Septiembre 2013 visitanos en www.aeromarket.com.ar / seguinos en Twitter @aeroMKT

Entre l íneas. . . aéreas

Chile creceEl crecimiento del tráfico aéreo interno deChile ha resultado muy satisfactorio ya queregistra un 16% de expansión alcanzando enmateria de transporte de pasajeros la cifra de4,6 millones de personas en el primer semes-tre de 2013.El crecimiento del mercado aéreo interno deChile se da sin que el país cuente con unalínea low cost, un modelo que ha contribuidopara mantener o incrementar el transporteaéreo en varios países.No obstante, para 2014 se proyecta que elpaís euroasiático retorne a la actividad lowcost, dejando a Chile solo en esta lista.El analista de aviación comercial, RicardoDelpiano señaló respecto de las cifras del mer-cado chileno que “... con el auge de la mine-ría, recién el norte tiene un mayor crecimien-to (...) Pero en Chile el centro económico ydemográfico está concentrado en la zona cen-tral”. Para el experto el hecho de que Chilecrezca a pesar de no tener una línea de bajocosto no es demasiado importante ya que enel país operan varias aerolíneas que compitenbajo la influencia del modelo “láser” de LANque, implementado en 2006, es una combina-ción de bajo costo, estructura tarifaria y unapolítica de ventas que suma la modalidadonline a los tradicionales canales de comer-cialización.Para LAN el mercado chileno no ha alcanza-do un techo sino que seguirá creciendo gra-cias a la demanda de una clase media que vaaumentando.Fuente: www.economiaynegocios.cl

El Gobierno anunciaría compraEn medio de la campaña electoral, el Gobier-

no Nacional anunciaría la compra de unos 10nuevos aviones Boeing 737-800 que se recibi-rían en 2016. Se dice que la financiación de lacompra estaría resuelta pero no saben losdetalles de la misma en forma cristalina. Es deesperar que las autoridades no tomen decisio-nes que dificulten aún más las gestiones defuturas administraciones. En materia de incorporaciones, se conocióque un primer A340 se sumará a la flota deAerolíneas en las próximas semanas. La fuen-te aseguró que el avión tendría la matrículaLV-FVP y que en octubre llegaría otro aviónsimilar.

Intercargo se alimenta víaAerolíneas ArgentinasNada parece ser suficiente para la empresaIntercargo. Al creciente ajuste de sus tarifas(las más elevadas de la región), que inclusoaumentan más allá de lo pactado, ahora harecibido unos 30 millones de pesos de Aerolí-neas Argentinas. La “ayuda”, que no se debeolvidar fue girada por la deficitaria aerolíneade bandera, se habría utilizado para pagarsueldos y facturas de proveedores.Cabe recordar que Intercargo es controladapor el secretario de Programación Económica,Axel Kicillof.

Vuelo perfecto de Air CanadaAir Canada recibió junto a Airbus un premiodenominado “Colaboración Medioambiental2013” tras realizar el primer “Vuelo perfecto”a través de América del Norte. Para la opera-ción se utilizó un A319 y se consiguió unareducción del 40% de emisiones de dióxido de

carbono en el trayecto entre Toronto y Ciu-dad de México. El vuelo no sólo implicó lautilización de biocombustibles, sino tambiénuna ruta y una performance de control aéreooptimizada para que el avión no sufrierademoras en el trayecto.

Avianca con utilidadesAvianca Holdings, obtuvo una utilidad netade 70,3 millones de dólares en el segundo tri-mestre, en comparación con una pérdida de44,8 millones de dólares en igual lapso del añoanterior.La ganancia neta de Avianca en el segundotrimestre se suma al resultado de la primeraparte del año que cerró en 75,3 millones dedólares.En relación al índice EBITDAR correspon-diente al mismo período, Air Canada alcanzó385 millones de dólares en comparación conlos 312 millones del segundo trimestre de2012, un aumento del 23%.

Air Canada también con buenos númerosLa línea aérea canadiense reportó ingresosnetos ajustados de 115 millones de dólares enel segundo trimestre de 2013 en comparacióncon una pérdida neta de siete millones delsegundo trimestre de 2012. Al anunciar los números de la compañía,Calin Rovinescu, su Presidente y ConsejeroDelegado, señaló: “Estos resultados son unclaro indicador de que estamos ganandoimpulso en nuestra transformación hacia larentabilidad sostenible para Air Canada ysubraya los esfuerzos de toda la empresa paralograr la contención de costos y seguir mejo-rando en nuestros ingresos y características derendimiento. Nuestro éxito en el trimestre nofue sólo en materia financiera.”

Air Europa en el pelotón de las rentablesAl cierre del tercer trimestre del presenteejercicio, la compañía Air Europa ha mejora-do sus resultados respecto al año anterior enun 25 %, tanto en ingresos como en númerode pasajeros transportados. Cuando aún faltapor contabilizar el trimestre del verano, tradi-cionalmente el más positivo del año, la com-pañía aérea del grupo Globalia arroja más de10 millones de euros de beneficios. Con esta trayectoria, todo apunta a que alfinalizar el ejercicio, que en el sector turísticoabarca del 1 de Noviembre al 31 de Octubre,Air Europa permitirá al Grupo Globalia cerraren positivo y con beneficios de dos dígitos. Factores como la modernidad de la flota (3,5años de media por avión) o los buenos índicesde puntualidad (el 98 %, la sexta compañía delmundo, según Flightstats) también están sien-do decisivos para su éxito en las rutas a Amé-rica y El Caribe. Destinos como Perú, Argen-

tina, Venezuela, Uruguay, México, Cuba oSanto Domingo, presentan una ocupaciónmedia de los vuelos en torno al 90 % de lacapacidad del avión.

Obstáculo para la fusión de US Airways y AAEstados Unidos bloqueará la unión de ambasaerolíneas por considerar que sería negativapara los viajeros. Las compañías informaronque acudirán a la Justicia para conseguir laautorización. En un comunicado las aerolíneas señalaron“Creemos que el Departamento de Justicia(DOJ) está equivocado en su análisis de nues-tra fusión. La integración de las redes comple-mentarias de American y de US Airways enbeneficio de los pasajeros es la motivaciónpara juntar estas dos aerolíneas, bloquear lafusión que favorece la competencia le negaráa los clientes acceso a una red más amplia deaerolíneas con más opciones”. La medida resultó sorpresiva porque anterior-mente el Gobierno autorizó uniones similares.El Gobierno Federal ha observado que lasfusiones tienen una relación con el incremen-to de los precios en las tarifas y las posicionesdominantes en el mercado.Las compañías se preparan para dar una duralucha judicial para lograr una fusión quebusca crear una nueva American que brinda-ría más de 6,700 vuelos diarios a 336 destinosen 56 países alrededor del mundo.

Latam incrementa la cantidad de pasajerostransportadosA lo largo de julio pasado, Latam incrementóel número de viajeros transportados en un4,7%, llegando a 38,3 millones de personas,comparando el acumulado de los primerossiete meses del año con el mismo período de2012. Cabe señalar que los pasajeros de hablahispana del grupo (los emitidos mayoritaria-mente en Argentina, Chile, Perú, Ecuador yColombia) crecieron un 11,8% hasta los11,24 millones. Como contraparte, el tráficodoméstico de Brasil se desplomó en un 0,9%.La compensación viene por el lado de la ocu-pación ya que mientras en el país más grandede Sudamérica el índice es del 84%, en susvecinos de habla hispana llegó al 78%.

Con un crédito, Sol creceríaUn crédito del Bicentenario sería otorgado aSol Líneas Aéreas para la adquisición de nue-vas aeronaves.El monto rondaría los 20 millones de pesos.El plan que Sol habría presentado para laobtención de los fondos públicos es el de tra-bajar como complemento de los servicios deAerolíneas Argentinas y Austral, brindandoservicios a ciudades de poco caudal de pasa-jeros.


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INFRAESTRUCTURA

No hay dudas que está faltando un plan estra-tégico de aeródromos civiles, especialmenteen un radio de 100 km alrededor de la ciudadCapital del país. Hay demasiados indicios que plantean situa-ciones preocupantes en el sector aeronáutico. Por ejemplo, ya es definitiva la pérdida delAeródromo de San Justo, en donde funcionópor décadas el Aero Club Argentino, y nadapermite pensar que su ubicación actual en elAeródromo Presidente Rivadavia (Morón)sea una solución definitiva. Algunos expertos opinan que un gran aeró-dromo que puede ser utilizado para la avia-ción civil, y que fue primitivamente concebi-do para ese fin, es el de Moreno. Tal vez serecuerde que en la década del '70 esos terre-nos fueron expropiados para establecer la basede los Mirage. En alguna oportunidad se espe-culó con que ese predio sería concesionadopara instalar allí una estación de carga aérea,algo que en otra oportunidad también se dijosobre Morón. Cabe destacar que para alojaren Moreno a la base militar –hoy práctica-mente inactiva–, se desplazaron los clubes deplaneadores Albatros y Cóndor, que funciona-ban en Merlo. Moreno podría ser reactivadopara asiento definitivo del Aero Club Argen-tino si no pudiera asegurarse, con fundamen-tos claro, su lógica permanencia en Morón;otra posibilidad es reunir en Moreno a todoslos elementos de la Fuerza Aérea en la zonapara destinar definitivamente al AeródromoPresidente Rivadavia para el uso exclusivo dela aviación civil. Además, esa decisión estaríaen línea con la renovada iniciativa, tanto delmunicipio como de la gobernación, de insta-lar en ese predio el postergado PITAM (verinformación en esta edición de Aeromarket).En tren de alternativas, hay que considerartambién al aeródromo de El Palomar, que bienpodría ser mixto sin no se aceptara su reloca-lización en Moreno. En El Palomar, se cuentacon una gran infraestructura que bien podríamantenerse bajo la órbita estatal para contra-rrestar la monopólica opción de AA2000, siacaso esa empresa continuara siendo la con-cesionaria de los aeropuertos más importantesde la Argentina (algo que volvería a estar enentredicho por estas horas).Otra opción –¿y van...?– es la de justipreciaradecuadamente el aeródromo que está enQuilmes, sin duda el más atractivo lugar aero-náutico por su proximidad a la ciudad deBuenos Aires. Instalar allí al Aero ClubArgentino podría ser una auténtica reivindi-

cación y convertirlo en otra alternativa parala aviación privada sería más que razonable.

Tierras codiciadasEn San Antonio de Areco las autoridadesmunicipales tienen en mente (y estaríanavanzando) tomar posesión del aeródromodel aero club local con la excusa de instalarallí un parque industrial. Se recordará que enesos terrenos está la baliza de entrada aEzeiza. Lo grave es que las autoridades nopiensan compensar con otro predio al aeroclub que lisa y llanamente desaparecería.Lamentablemente, casos así se repiten envarias localidades del país.Por otra parte, en Zárate, la intendenciahabría firmado hace unas semanas un conve-nio con la Universidad Nacional de La Plata,para realizar un estudio sobre la factibilidadde un aeropuerto de cargas en esa localidad.Lo que no sabemos es si la ANAC está parti-cipando del proyecto.Otra muestra de la improvisación en materiade aeródromos es lo que sucedió en La Plata,allí el municipio intentó desalojar al Club dePlaneadores de la ciudad, acción que se impi-dió por el momento gracias a un recurso deamparo que suspendió la intención guberna-mental de tomar 90 hectáreas del aeródromopara asentar allí una gran cantidad de familiasafectadas por la pasada inundación. Como si lo anterior no fuera suficiente, surgennuevos problemas. Durante varios años laexplotación de las tierras circundantes no uti-lizadas para la aviación se otorgó a los aero-clubes que allí funcionaban, con los fondosque se obtenían del alquiler agropecuario deesos lotes se sostenía buena parte de la activi-dad aeronáutica de cada institución. Más alláde la lógica discusión por la cristalina admi-nistración de esos recursos, resultaría una pér-dida sin fundamentos el impedir que esaexplotación se lleve a cabo. Lo expuesto, además de disparar la preocupa-ción de las entidades que agrupan clubes aero-deportivos, lleva a reflexionar sobre el mal usode la infraestructura aeronáutica de nuestropaís, otrora a la cabeza de la aviación mundial.No se comprende la voracidad que se observaen torno a predios en los que funcionan aeró-dromos de clubes que por décadas han estadoal servicio de sus comunidades, ni cuál sería larazón de no formular un verdadero plan deinfraestructura que provea a todas las partesinteresadas un marco razonable y previsiblepara el desarrollo de la aviación civil. LAF

Aeródromos hay,pero falta imaginación


MORÓN

El gobernador de la provincia de BuenosAires, señor Daniel Scioli, otorgó la “factibili-dad del gobierno provincial” para dar inicio aun nuevo parque industrial especializado en laindustria aeronáutica que funcionará en elmunicipio de Morón.

La información fue comunicada por la muni-cipalidad e indica que “Scioli aprobó la reali-zación de un nuevo Parque Industrial Aero-náutico en Morón, que es un proyecto delPlan de Desarrollo Estratégico del Munici-pio.”

El Parque Industrial Tecnológico AeronáuticoMorón (PITAM) es un proyecto que surgió en

la época en que la Fuerza Aérea Argentinaconducía los destinos de la aviación civil. Enun principio, participaron del proyecto ade-más de la mencionada fuerza, el Municipio deMorón, la Unión Industrial del Oeste y laUniversidad Tecnológica Nacional (Haedo).

Aparentemente el plan fue reformulado por elmunicipio para adaptarlo a los nuevos tiem-pos de la aviación, pero nada se ha comunica-do sobre la participación de la AdministraciónNacional de Aviación Civil, el Ministerio deDefensa u otras entidades.

Tampoco se ha informado sobre la Carta deIntensión que Defensa habría firmado con el

El PITAM tendría el apoyo de Sciolimunicipio en la cual el ministerio le cedía unaparte del predio del aeródromo para la cons-trucción de viviendas.

Otra cuestión pendiente será la de establecercon claridad si el Aeródromo PresidenteRivadavia (Morón), cuna de la aviación civily militar, estará bajo la jurisdicción de laFuerza Aérea Argentina, la ANAC o será unaeródromo mixto conforme al uso actual.

El proyecto PITAM surge de tanto en tantocon renovado entusiasmo pero hasta ahorasólo ha sido una mera formulación de inten-siones sin concreción alguna. Más allá de lostiempos de campaña que vivimos, es de espe-

rar que el Aeródromo Presidente Rivadaviasea considerado en su justo valor para el des-arrollo de la aviación civil. Por el lado empre-sario hay varias compañías que han expresadosu deseo de instalarse en el proyectado parqueindustrial.

Por otra parte, sería también muy oportunodefinir qué se hará con las empresas aeronáu-ticas (talleres, escuelas, etc.) que están insta-ladas en el aeródromo –algunas desde hacedécadas–, las cuales siguen viviendo una granincertidumbre de cara al futuro.

Adelantado en www.aeromarket.com.ar

ACTUALIZACIÓN

Los pilotos de aviones comerciales, a cargo devolar una de las máquinas tecnológicamentemás avanzadas, desde hace mucho han utili-zado cartas de navegación y manuales depapel, que causan desorden en la cabina decontrol y tienen que ser transportados enmaletas pesadas.

Ahora, sin embargo, las aerolíneas se estánponiendo al día con la era de las tabletas.

JetBlue Airways Corp. anunció hace unassemanas que recibió autorización de los regu-ladores para proporcionar iPads, de AppleInc., a sus 2.500 pilotos. Los dispositivosalmacenarán copias digitales de los pesadosmanuales que consultan en los vuelos.

También American Airlines indicó que sus8.000 pilotos ya no usarán documentos impre-sos gracias a su propio programa de iPads. Alalmacenar manuales y cartas de navegaciónen las tabletas, American calcula que ha eli-minado 3.000 páginas de papel por piloto.

Alaska Airlines usa iPads para cursos de capa-citación continua y ahora está preparando asu primera promoción de pilotos que desde elcomienzo usarán documentos digitales. Enabril, United Continental Holdings empezó asolicitar a sus 10.000 pilotos que porten iPads.Southwest Airlines informó que inició estemes una prueba con iPads para 150 pilotos yprevé expandirla a 550 pilotos adicionales enel tercer trimestre.

La cantidad de papel que requiere la tripula-ción es casi abrumadora dado el reducidoespacio de la cabina. Antes del comienzo deun vuelo, los pilotos normalmente sacan lospapeles necesarios de sus maletas y los clavanen sus carpetas con sujetapapeles.

Cuando los planes cambiaban, los pilotostenían que buscar como locos las cartas nece-sarias en maletas tan pesadas –a menudo demás de 15 kilos– que una de las mayores cau-sas de lesiones para los pilotos de Americanera transportarlas, cuenta Jim Kaiser, directorgerente de operaciones de vuelo de la aerolí-nea. American estima que ahorrará cerca de1,5 millones de litros de combustible al año,equivalente a US$ 1,2 millones a los preciosactuales.

Jim Freeman, piloto de Alaska Airlines que haencabeza el programa de iPads de la aerolínea,dice que tener cartas de aproximación y dia-

gramas de pistas disponibles en tabletas esmucho más rápido y cómodo. “Se trata deadministración de información, los factoreshumanos de manejar cartas”, dice. El cambioayuda a los pilotos a estar seguros y cumplir, altiempo que ayuda a la aerolínea a dirigirmejor su negocio.

Los pilotos aún no pueden conectar sus iPadsa Internet durante el vuelo, pero algunasaerolíneas afirman que el objetivo a largoplazo es darles acceso, siempre y cuando com-prueben que el Wi-Fi no genera interferenciaelectromagnética en la cabina. La idea esdejar que los pilotos usen iPads para recibirinformes climáticos en tiempo real y trazarrutas, señala una vocera de United Airlines.Las aerolíneas han pasado años planeando latransición a las tabletas y el iPad ha surgidocomo su herramienta preferida.

Los expertos técnicos de las empresas trabaja-ron con la Administración Federal de Avia-ción de Estados Unidos (FAA) y se asesoraroncon aerolíneas y reguladores de seguridad deotros países, explica Freeman, de AlaskaAirlines. Las aerolíneas también coordinaroncon Jeppesen, un principal proveedor de car-tas de navegación que ahora es propiedad deBoeing Co., conforme adoptaba el modelodigital.

American y su sindicato de pilotos comenza-ron a trabajar en el proyecto a mediados de2010. La aerolínea obtuvo permiso de la FAApara utilizar tabletas en sus Boeing 777 a fina-les de 2011 y desde entonces ha recibidoautorización para sus otros aviones.

Kiersten Morvant, quien se prepara para sercopiloto de Alaska Airlines, dice que la mejorparte del cambio es que el iPad se puede “sin-cronizar” con un servidor seguro y recibir todala nueva información de cartas y manuales,avisos a la tripulación y otras modificaciones.Los pilotos solían tener que insertar manual-mente esos cambios en sus documentos depapel, lo que “podía tomar horas”, señala.

Kaiser, de American, dice que la empresa pla-nea hacer que sus planes de vuelo estén dispo-nibles en el iPad. El itinerario impreso de unvuelo típico de Dallas a Tokio, incluidos datosdel desempeño de la aeronave, documentosde la tripulación, información meteorológicay otros avisos, se extiende 8,5 metros, cuenta.

Reproducido de www.laprensa.hn

El iPad se imponeDisminuyen ingresos por problemas en el Super Puma Eurocopter, que desde el año que viene pasará a llamarse Airbus Helicopters, tuvo unamerma de 7% en sus ingresos en la primera mitad de 2013. El fabricante europeo atri-buye la caída a los problemas con el modelo Super Puma EC225. La reducción deingresos fue de unos 200 millones de euros al pasar de 2.800 en el 2012 a 2600 enigual período del corriente año.

Los problemas con el Super Puma surgieron luego de dos amarizajes de emergenciaen el Mar del Norte y la subsiguiente restricción de operaciones emitida por AgenciaEuropea de Seguridad para la Aviación (EASA por su sigla en inglés), para las opera-ciones de ese modelo. El fabricante determinó que el problema radicaba en el eje dela caja principal de transmisión, lo cual llevó al replanteo en el sistema de lubricaciónde emergencia de ese mecanismo.

El pasado 10 de julio las modificaciones introducidas en el modelo EC225 fueron vali-dadas por EASA y la Autoridad de Aviación Civil del Reino Unido. Días después hizo lopropio la autoridad aeronáutica de Noruega, en cuya jurisdicción ocurrieron los inciden-tes.Las restricciones de vuelo derivadas de los problemas técnicos detectados en la flotade estos helicópteros han influido tanto en el calendario de entregas como en los ingre-sos por servicios generados por las operaciones con estas aeronaves.

Cabe destacar que Eurocopter entregó en los primeros seis meses de 2013, unos 190helicópteros, ocho menos que un año antes.

En los seis primeros meses de 2013, la empresa registró 167 pedidos netos (en elmismo período de 2012 fueron 195).


www.armkt intelligence I


CESSNA

Si bien Cessna ha alcanzado un enorme pres-tigio en el segmento de los jets, demuestrauna vez más que su pasión por los monomoto-res y las hélices está intacta. Esto es algo que,para quien esto escribe, resulta muy especialya que Cessna está entrelazada con la historiapersonal y familiar.

Lo señalado viene a cuento porque en unlapso no muy dilatado, el legendario fabrican-te de Wichita lanzó tres nuevos productosmonomotores que están impactando en elmercado de la aviación general de una mane-ra muy particular.

En sólo doce meses Cessna a lanzado el GranCaravan EX, el Turbo (diesel) Skylane JT-A yel Cessna TTx, monomotores que llevan lafrontera de tan lejos como la innovación tec-nológica lo permite. La capacidad de carga, elrendimiento y el estilo parecen ser los prota-gonistas de cada uno de estos productos res-pectivamente.

Jodi Noé, vicepresidente senior de avionesmonomotores de Cessna dijo recientemente:"La velocidad, el rendimiento y la utilidad sonlas señas de identidad de la aeronave Cessnamonomotor más reciente, la TTX, que ofreceuna velocidad inigualable y lujo para nuestrospilotos de un solo motor. Nuestros clientessiguen hablando sobre el rendimiento y la efi-ciencia del Skylane JT-A, mientras que el ver-sátil Grand Caravan EX continúa como favori-to en el mercado por su utilidad y potencia".El TTx es una aeronave fabricada con materia-les compuestos que ha alcanzado la cima mun-dial de velocidad de su segmento de mercado.El avión recibió recientemente la certificaciónde tipo y ya se está entregando a los clientes.

Por su parte, el pasado mayo, se realizó el pri-mer vuelo de Turbo Skylane JT-A, básicamen-

te un aggiornado C-182 con motor disel queutiliza combustible jet. Hasta ahora, la aero-nave ha volado más de 200 horas, algunas delas cuales se realizaron cruzando de NuevaEscocia a Guernsey, frente a las costas delReino Unido, es decir en un vuelo sobre elAtlántico.

“El vuelo transatlántico es un crédito para elJT-A ... La tecnología de combustible quehemos incorporado en este producto ofreceuna eficiencia sin igual. Como resultado, elahorro en combustible es de alrededor de un35 % menos que sus contrapartes del motoravgas” dijo Jeff Umscheid, líder de negociospara el JT-A. La certificación para la JT-A seespera para el tercer trimestre de este año,luego de lo cual comenzarán a entregarseunidades a los clientes.

El caso del Cessna Grand Caravan EX, presen-tado en 2012, durante el show en Oshkosh, esnada más ni nada menos que la continuidadde una familia de aviones que ha cosechado laconfianza de la comunidad aeronáutica mun-dial. El modelo presentado, ha despertado unenorme interés de muchos clientes en zonadifíciles en donde la aeronave puede volar efi-cientemente dadas sus capacidades operativas. Clientes en Alaska, Tanzania o Rusia hancomprobado que el Caravan EX les permiteoperar en un medio de condiciones rigurosasbrindándole, a la vez, velocidad, buena rela-ción con el consumo y espacio interior.

Con esta paleta de productos Cessna sigueliderando el mercado monomotores propulsa-dos por hélice con gran apego a la tradiciónpero brindando lo último en tecnología paraestar a la altura de los tiempos.

Luis A. Franco

Excelentes jets, pero con la tradición monomotor intacta

Grageas 2

Preguntas y respuestas para curso La Federación Argentina de Aeroclubes informó que se encuentran disponibles las pre-guntas, con sus respectivas respuestas, correspondientes al programa de instrucciónreconocida del curso teórico de Piloto Privado de avión. Se trata los contenidos teóricosque serán evaluados en los exámenes de idoneidad para el curso de Piloto Privado.

La descarga para instructores y alumnos. está disponible en www.fadaorg.com.ar


El quincho de los fumigadores

El trabajo de los aeroaplicadores es notable yesto no resulta una novedad para nuestroslectores, sin embargo, creemos que es impor-tante compartir con todos las experienciasde empresas que trabajan con excelencia,planifican su negocio y crecen. En esta opor-tunidad conversamos con con Bruno Dell'Arciprete, de Agro Aero Gualeguay, unacompañía familiar que apuesta a la tecnolo-gía y la eficiencia en suelo entrerriano.

Aeromarket: –Comenzando por el princi-pio y para que nuestros lectores se sitúenen tiempo y espacio ¿Cuándo nació AgroAereo Gualeguay como empresa, desde elprincipio fueron aeroaplicadores?Dell' Arciprete: (respuesta) –Agro Aereo Gua-leguay fue creada por nuestro padre VicenteDell' Arciprete, quien después de volar en pros-pección aérea en la cordillera, decide en el año1979, iniciarse en la creciente actividad de laaeroaplicación, instalándose en el Aero Clubde Gualeguay. Nosotros nacimos en la empre-sa y fuimos creciendo con ella.

–¿Quiénes componen la empresa?–La empresa esta integrada por los tres herma-nos: Natalio, Bruno, Franco, y por nuestramadre, Elsa. Además del personal de tierra, deadministración y de maquinaria terrestre.

–¿Con qué aeronave o aeronaves comen-zaron?–El primer avión de la empresa fue uno muypoco común para la actividad: Un PiperCherokee 235. Tenía instalado un tanque ven-tral de 400 litros y un equipo de atomizadoresrotativos. A pesar de lo extraño que era ver aese modelo de avión aplicando resultó ser un

excelente equipo de trabajo. Luego, con elcorrer de las campañas, se adquirieron dosCessna 182 y posteriormente dos Piper PA-25Pawnee.

–Pasada la etapa del inicio ¿cómo pensa-ron el negocio en términos de planes?–La empresa fue acompañando el crecimientode la actividad agrícola de la zona, y para ellofue necesario seguir aumentando la capacidadoperativa de las aeronaves. A su vez, comenza-mos a adquirir también maquinas terrestres,para brindar un servicio integral al productor.Años más tarde mudamos nuestra base de ope-raciones del aero club a un aeródromo privadopropio.

–Al ir creciendo y acumulando experien-cia ¿cómo abordaban las decisiones decompra de aeronaves y equipos?–Para seguir creciendo, vimos la necesidad dereducir aún más los tiempos en los trabajos,manteniendo la calidad y la eficacia de los mis-mos. Se reemplazó uno de los PA-25 por unPA-36 Brave, años más tarde se adquirierondos Weatherly, uno nuevo en 2003 y otrousado en 2005, que trajo Natalio en vuelodesde Canadá. Luego de varias campañas ope-rando con los W-620B, decidimos comprar elprimer avión turbohélice, que fue un Air Trac-tor 502-B. Este año incorporamos otro AirTractor, esta vez nuevo, del modelo 402-B, yotuve la suerte de hacer el ferry desde la fábricahasta Gualeguay.

–Cuando llegan a la decisión de comprarun turbo ¿cómo fue la selección de laaeronave, qué parámetros tuvieron encuenta?

Perfil de una empresaAGRO AEREO GUALEGUAY

–Con la incorporación de los Weatherly 620-Baumentamos en gran medida el potencial detrabajo, pero sabíamos que el gran salto cuali-tativo estaba en la transición a los turbohélices.Las ventajas comparativas son muchas, pero laque más tuvimos en cuenta para tomar la deci-sión fue la seguridad operativa que brinda estetipo de aviones. El avión esta siempre disponi-ble para el trabajo, eso es vital para nuestrascampañas donde los tiempos son cada vez másconcentrados. Es sabido por todos los aeroapli-cadores que el tiempo que se pierde en mante-nimiento durante la campaña, se traduce enhectáreas de trabajo perdidas. Sumado a ello,está la gran capacidad de carga que estos avio-nes tienen, lo que permite aplicar sobre mayo-res superficies de cultivo en un solo vuelo.

–¿Cómo cambió el negocio con una aero-nave tan importante en términos de laecuación inversión, rentabilidad, tipo deltrabajos para emplearla, etc.?–La forma de trabajar cambia notablementecon estos aviones. Los vuelos se planifican conmayor tranquilidad y previsión. Al tenermucha capacidad operativa el trabajo es máscómodo y eso aumenta la seguridad, desde lapreparación de las cargas hasta el tiempo sobrelos lotes. En cuanto al costo operativo, que esuno de puntos más relevantes al momento depensar en este cambio, podemos decir sindudas, después de varios años de trabajo, queel turbo-hélice mejora ostensiblemente la ecua-ción económica frente a los aviones pistoneros.

–Entiendo que operaron más que unalínea en aeronaves turbo ¿cómo fue laexperiencia y qué los llevó a confiar en elAir Tractor, qué ventajas observan?–En turbohélices, solamente hemos operadoaviones Air Tractor. La decisión de trabajar conesta marca la tomamos luego de muchas con-sultas sobre las diferentes opciones que ofrece elmercado de turbohélices agrícolas. La noblezade las turbinas Pratt & Whitney sumado a larobustez, agilidad y sencillez en la operación deestos aviones, fue lo que nos definió por estamarca. La verdad, estamos muy conformes dehabernos decidido por Air Tractor.

–Por ignorancia se dicen cosas de la aero-aplicación y se pretender limitarla cadavez más ¿cómo están las cosas en Guale-guay? –Nuestra zona no escapa a la realidad del país;la desinformación y, en algunos casos las malasintenciones, generan un evidente perjuicio anuestra actividad. Pero creemos que trabajarcon responsabilidad, respetando las normasque regulan la aplicación, es el mejor caminopara demostrar a la sociedad que la actividad,además de ser muy beneficiosa para el agro ylas economías regionales, es segura para lapoblación y el ambiente. No obstante ello, cre-emos que no es suficiente con seguir haciendobien las cosas. Es necesario tener, en cadaoportunidad que se pueda, una actitud pro-activa en dar a conocer las características denuestro trabajo y el profesionalismo con que selo realiza, para lograr que se caiga el mito y seconozca la verdad sobre nuestro trabajo.

–Como empresa o integrando alguna aso-ciación o cámara ¿llevan adelante algunaacción para esclarecer a la población y losdirigentes políticos?–Si, desde la Cámara de Empresas Agroaéreasde la Provincia de Entre Ríos se realizan conti-nuas acciones tendientes a mejorar el conoci-miento de la sociedad sobre la aeroaplicación.Así como también se tienden importantes lazoscon las autoridades locales y provinciales, enbusca de perfeccionar y mejorar el marco regu-latorio de nuestra actividad. Del mismo modotrabaja, a nivel nacional, la FeArCA (Federa-ción Argentina de Cámaras Agroaéreas).

–¿Cómo ven el futuro?–Creemos sin dudas que el futuro de la aeroa-plicación tendrá más desafíos que en épocasanteriores, donde la actividad no había sufridotantos embates. Además de esto, y sin desco-nocer el particular momento que atraviesa elsector agropecuario en general, siempre pensa-mos en positivo, creemos que cada año serámejor que el anterior. De otra forma, seríamuy difícil seguir apostando al crecimiento dela empresa.

Cirrus avanza con su jetEl programa del jet monomotor Cirrus Vision SF50 está demostrando importantes progre-sos camino a su certificación, así lo señaló la empresa basada en Duluth, Minnesota, duran-te la reciente AirVenture de la Experimental Aircraft Association (EAA).'Según el constructor, la primera entrega de la aeronave está agendada para finales de2015. Los próximos pasos en el cronograma de la empresa serán la preparación de la sedeen Duluth y la planta de fabricación en Grand Forks, Dakota del Norte, en donde se produ-cirá la mayor parte de la aeronave. En 2014, Cirrus planea lanzar su primer jet para la veri-ficación del rendimiento y la consecuente certificación de sus cualidades y los procesos deproducción.Cirrus ha confirmado que tiene pedidos por más de 500 de sus jets, los cuales tendrán unprecio de lista de unos dos millones de dólares.Adelantado en www.aeromarket.com.ar

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HangarajeMORON

La mejor ubicaciónMonomotores – Bimotores – Jets

Entrada Fray Justo Santamaría de OroAl lado de las oficinas de la ANAC / Plan de Vuelo

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FEARCA EN URUGUAY

Como todos los años, para esta fecha, se realizóel Congreso Mercosur de Aviación Agrícola, enesta oportunidad la sede fue el Uruguay, másconcretamente en las Termas de Arapey, unlugar con una geografía ligeramente ondulantey con un complejo hotelero que invita a la refle-xión y a compartir con amigos colegas todo loreferente a problemáticas que enfrentan losaeroaplicadores de los diferentes países queintegran este bloque económico.El temario a considerar fue: El combate deincendios y la participación de la aviación agrí-cola en incendios forestales; Cuatro actitudespara el éxito; La gestión de la seguridad opera-cional; Reglamentación aeronáutica latinoame-ricana, LAR 137; Seguridad operacional enaviación Agrícola, una propuesta; Deriva, Vin-culación y compromiso con la Investigación;Cuantificación de la deriva con metodología deespectrofotometría atómica enmarcada en lasbuenas prácticas agrícolas; Manejos de envases ysu plan de gestión en Uruguay; La aviación agrí-cola ¿es sustentable?; ¿La aviación agrícola apor-ta a la seguridad alimentaria? y ¿Cómo comuni-ca su trabajo la aviación agrícola a la sociedad?Todos estos temas han sido desarrollados pordisertantes uruguayos, brasileños, peruanos y

argentinos, todos con un gran nivel y a salallena. La concurrencia de aeroaplicadores loca-les y de países vecinos dejó satisfechos a los orga-nizadores considerando que fue un muy buenCongreso.

La cuestión de la LAR 137El tema LAR 137 bien vale un comentario paraseñalar que en algunos países se intenta regla-mentar esta sección como norma para el conti-nente, pero el representante de OACI en Limafue categórico al decir que las LAR “no son exi-gibles por OACI” y deben ser consensuadas parasu aceptación por la unanimidad de los paísesasociados.El marco comercial del congreso lo dieron porparte de la Argentina las firmas Airtractor,Thrush, FAdeA; dentro de las europeas: AirbusMilitary y por Brasil, Embraer. También variasempresas que operan en el sector de repuestos.Como extra Mercosur, asistieron representantesde Cuba, Ecuador, Colombia, Australia, Repú-blica Checa, EE.UU., Chile y Paraguay.Como síntesis se trató de un congreso exitoso einformativo en donde los colegas aportaron unarefrescante cuota de camaradería regional.

Congreso Mercosur de laAviación Agrícola

Instituto DeEnseñanzaAeronáutica

Fundado en 1982, habilitación ANAC Nro. 159.DIRECTOR Comandante Armando Ferretti: Piloto Aerolíneas Argentinas,

Coordinador de Enseñanaza Escuela Federal de Aviación de la Policía Federal Argentina

Un poco de historia: nuestro Instituto, fundado en 1982 es la segunda EIPA habilitada en el país, pornuestras aulas pasaron más de 7000 alumnos, muchos de los cuales son Comandantes y Copilotosde distintas Líneas Aéreas.

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FeArCA en AapresidPor contactos comenzados por la Presidencia de FeArCA, en 2012, durante elCongreso Mercosur de Aviación Agrícola que se realizó en Rosario, se logró tener unespacio en los talleres que se llevaron a cabo en el último congreso de la AsociaciónArgentina de Productores en Siembra Directa (Aapresid) llevado a cabo también enRosario, entre los días 7 al 9 de agosto pasado. El taller se denominó “La aviación agrí-cola como sistema sustentable de aplicación de agroquímicos”, presentación queestuvo a cargo del Sr. Sandro Peisino, Secretario de FeArCA, con una buena convo-catoria de asistentes. Con estas presentaciones en congresos de nivel internacional,como el prestigioso Aapresid, FeArCA logra concretar el objetivo de la actual gestiónde la federación: posicionar a la aviación agrícola un lugar relevante.


Todo listo para el 787-9El primero de tres Boeing 787-9 se preparapara su primer vuelo en cual se estima serealizará en algunas semanas, las restantesaeronaves están en proceso de terminaciónpara formar parte de la flota que realizará losvuelos de ensayos y participará en el progra-ma de certificación. El B787-9 es una aeronave más larga que laversión 787-8 y pretende satisfacer el seg-mento de mercado que busca un alcance dealrededor de 15.000 km y capacidad paratransportar entre 250 y 290 pasajeros, de ahíque tenga un mayor peso máximo de despe-gue y tanques de combustible más grandes.Boeing espera que el modelo B787-9 reem-place al B767-4ER e incluso que mejore elrendimiento respecto del B777-200ER, ade-más de competir con ventaja con el modeloA340-500 de su competidor Airbus. El aviónestá pensado para rutas de largo alcance enlas que no serían rentables una aeronave demayor porte.Como se recordará, Boeing anunció haceunas semanas en el Paris Air Show, que lan-zaría al mercado un modelo más para lafamilia Dreamliner: El 787-10. El fabricantede Everett espera que con las diferentes ver-siones y sumando horas de servicio envuelo, la línea 787 supere la imagen de suaccidentado comienzo.

Incendio en LondresSe ha confirmado que el incendio de unBoeing 787 en Heathrow, en julio pasado,fue a causa de un transmisor ELT (emer-gency locator trasmitter) fabricado porHoneywell. El resultado de la investigación trae alivio aBoeing ya que sus sistemas no causaron elprincipio de fuego en la cabina del avión deEthiopian Airlines. De cualquier manera, el origen primario delproblema volvieron a ser las baterías deiones de litio, en este caso, las del equipotransmisor de Honeywell.Las medidas de precaución que tomaron lasautoridades aeronáuticas del Reino Unido ylos Estados Unidos fueron retirar o desacti-var los ELT de los aviones que tengan esemodelo de transmisor. Se estima que entre1.100 y 1.200 aeronaves se vean afectadas.

Acuerdo estratégicoAirbus y VSMPO-AVISMA Corporation firma-ron un “Memorando de Entendimiento” parael desarrollo, tratamiento y reciclaje del tita-nio que se utiliza en todos los programas deaviones que produce el fabricante europeo.El contrato fue firmado en el Salón Aeronáu-tico MAKS-2013, por Olivier Cauquil, vicepre-sidente senior de Airbus Materiales y MikhailVoevodin, director general de VSMPO-AVIS-MA.En el marco del acuerdo, VSMPO-AVISMA yAirbus explorarán conjuntamente el desarro-llo de nuevas aleaciones y procesos. Ambas

empresas han montado un grupo de trabajoque buscará mejorar la cartera de aleacionesde acuerdo a las necesidades de Airbus. Desde la década del '90, VSMPO-AVISMA,una empresa rusa que es el mayor productorde titanio del mundo y cuenta con fábricasen varios países europeos, se ha convertidoen un importante proveedor de Airbus, alpunto que actualmente suministra un 60%del titanio que necesita Airbus. Los produc-tos van desde piezas forjadas de titanio aproductos semi-acabados. VSMPO-AVISMA está suministrando piezasforjadas de titanio para todos los programas

de Airbus, incluyendo el A320neo, el A350XWB y el A380 y es también un proveedorregular del fabricante estadounidense Boeing.

El 737 MAX está dibujadoSegún informó el fabricante de avionesBoeing, los bocetos del 737 MAX ya estánterminados, esto implica que se han definidolos parámetros del avión y que de ahora enmás no se verán grandes cambios en sudiseño. Lo que viene será la parte más duradel proceso de ingeniería en el cual se defi-nen los detalles de cada equipo y sistemasde la aeronave.La nueva fase es la elaboración de los planosque serán enviados a los distintos proveedo-res que fabricarán las piezas que finalmenteserán parte del avión.Luego de la fabricación de un prototipo decada componente se realizará el montajefinal del primer 737 MAX, el cual está progra-mado para 2015. Con el avión ensamblado ylisto para volar comenzará el proceso de cer-tificación que, una vez concluído, posibilitará

la fabricación en serie de la aeronave, lo quese estima ocurrirá recién en la segundamitad de 2017.Adelantado en www.aeromarket.com.ar

Boeing: Wall Street no lo ve tan malCuando las cosas se ponen difíciles esbueno echarle una mirada a lo que dice elmercado. El viernes 12, cuando la noticia de un incen-dio en Heathrow, en un B787 de EthiopianAirlines, hizo resurgir fantasmas sobre elmodelo más innovador de Boeing, las accio-nes del fabricante estadounidense cayeron

casi un 8%, pero ni bien la investigacióntomó un curso diferente al del origen deanteriores inconvenientes, las acciones tre-paron hasta superar los máximos históricosdel año 2007.¿Qué podría significar este comportamientobursátil? Pues que Boeing es una marcamuy sólida cuyo prestigio en la construcciónde aviones nadie puede poner en duda, almenos no sin sólidas bases.La investigación sobre el incidente delDreamliner en Londres, estaría confirmandoque el origen del fuego estuvo en un transmi-sor de emergencia (ELT) diseñado y fabrica-do por Honeywell. La confirmación de quelas baterías del avión no estuvieron involu-cradas ha sido una noticia que alivió a casitoda la comunidad aeronáutica y, claro está,a los inversionistas también.Tal vez sea un buen momento para volver aexpresar que propuestas tan innovadorascomo el Boeing 787, el fantástico A380 o elprometedor A350 de Airbus, son tecnológi-camente tan vanguardistas, que algunos

incidentes que surgen con el uso comercialcotidiano y concreto de las aeronaves bajo laformidable presión de la competencia entrelas líneas aéreas, no deberían inducir a nadieal desaliento. Desde nuestra perspectiva, los inconvenien-tes del A380 ayudaron para que Boeingaprendiera cuando proyectaba su Dreamli-ner, mientras que los actuales incidentes delB787 deben inspirar a Airbus para no transi-tar caminos –o transitarlos de otra forma– enel desarrollo del A350.Es una historia sin fin que ya no se detendrá.¡Estamos ansiosos por ver hacia dónde ire-

mos en los próximos años! Los desafíos songrandes.Publicado en www.aeromarket.com.ar

Lufthansa invertiría 10.000 millonesLa aerolínea Lufthansa invertiría 10.000 millo-nes de dólares para comprar 50 avionesnuevos de fuselaje ancho.Los modelos que estaría considerandoadquirir sería el Boeing 787 Dreamliner, elrenovado modelo 777 que Boeing aún no halanzado, y el A350 de Airbus.Los nuevos aviones reemplazarían 22 aero-naves entre Boeing 747-400 y unos 20 A340de Airbus, los que se reemplazarían a partirde 2018.Fuentes cercanas a la compañía aseguraronque el Boeing 787 Dreamliner, tendría muchasposibilidades de ser elegido a pesar de losinconvenientes que aparecieron en los prime-ros meses de operación de la aeronave.Hace unos días, la propia presidenta finan-ciera de Lufthansa, Simone Menne, señalóque la aerolínea no estaba preocupada por

LOS LA BATALLA POR LOS CIELOS LA BATALLA POR LOS CIELOS LA BATALLA POR LOS


los problemas del Dreamliner porque"muchos aviones tienen dificultades iniciales,(...) como el 747-400, que ahora está volan-do de forma absolutamente confiable poraños y años".

Renuncia en BoeingLos directivos de Boeing han pedido larenuncia (aunque se habla de remoción) delingeniero Mike Sinnett, Jefe del ProyectoBoeing 787 Dreamliner. Todo señala que laúltima gota que derramó el vaso fue el inci-dente de un Dreamliner en Heathrow, haceunas semanas.

De cualquier manera, Sinnet quedará enBoeing ocupando "un cargo menos estre-sante", asumiría como vicepresidente para eldesarrollo de productos, en otras palabrasestará más en la creatividad que en la direc-ción de los proyectos.Adelantado en www.aeromarket.com.ar

Multa de la FAALa Administración Federal de Aviación de losEstados Unidos (FAA por sus siglas en inglés)aplicó una multa a la unidad de aviones co-merciales de Boeing por fallas en el control decalidad de un sector, conforme a las normasaprobadas por la agencia gubernamental.En septiembre de 2008 el fabricante esta-dounidense habría instalado sujetadoresinadecuados en el modelo 777 y, a sabien-das de los defectos, recién el 10 de noviem-bre de 2010, implementó un plan para solu-cionar el problema. La demora de dos añoshabría sido considerada por la FAA comouna negligencia.Adelantado en www.aeromarket.com.ar

EADS por AirbusEuropean Aeronautic Defence and Space, hasido desde el año 2000 la empresa madreque cobija a Airbus, Astrium, Cassidian yEurocopter, pero tal parece que en pocotiempo más la empresa tomará el nombre deAirbus como parte de una reestructuraciónque la llevaría a un modelo de compañíasimilar al de su competidor Boeing.Recientemente, Tom Enders, confirmó quese busca mantener a los aviones civilescomo el “motor de crecimiento” para estarmás acordes a la popularidad de la marcaante los inversores y el mundo. Cabe desta-car que Airbus es un puntal en la cotizaciónde EADS en la bolsa de valores. Se estima que la reorganización eliminarácostos, mejorará la eficiencia y rentabilidad,lo que a su turno se verá reflejado en la posi-ción de las acciones en el mercado.EADS se formó tras la fusión de activos fran-ceses, alemanes y españoles que incorporóal productor de aviones de pasajeros Airbus,fundado tres décadas antes y actual rival deBoeing a nivel global.El nombre que adoptará será el de AirbusGroup y la reestructuración reunirá las activi-dades de defensa y espacio en una divisiónque también contendrá el negocio AirbusMilitary, que ya es parte de la unidad de avio-nes de pasajeros.El cambio también significaría que Eurocop-ters pase a denominarse Airbus Helicopters.Adelantado en www.aeromarket.com.ar

Buscan responsabilizar a BoeingFamiliares de víctimas del accidente deAsiana Airlines, ocurrido el pasado 6 de julio,presentaron una demanda contra el fabri-cante del modelo Boeing 777 que se incen-dió luego de un violento aterrizaje.Las tres familias que demandaron a Boeingsostienen que la empresa no brindó unentrenamiento adecuado a los pilotos de lalínea de Corea del Sur.En el texto de la demanda no quedaría enclaro si Boeing fue la responsable del entre-namiento de los pilotos o si estuvo a cargode la aerolínea.Los primeros informes de los investigadoresdel accidente señalaron que probablementeuna impericia del piloto fue la causa delsiniestro. Los registros indicaron que elcomandante del avión no tenía una granexperiencia de vuelo en ese modelo deBoeing.Otro trascendido de la demanda refiere queBoeing debería haber incorporado wingletsque aumentan la sustentabilidad a baja velo-cidad en los B-777.Los videos permiten apreciar que la aerona-ve descendió por debajo de la pendiente deaproximación y sin suficiente velocidad locual provocó que el tren de aterrizaje golpe-ara un dique antes de tocar la pista.Adelantado en www.aeromarket.com.ar

LOS LA BATALLA POR LOS CIELOS LA BATAL


Desde el pasado 22 de agosto, el Superjet100 opera en México de la mano de Interjet.La línea fortalece sus servicios regionales y laconectividad gracias a la incorporación denueva tecnología que, en este caso, significauna interesante inserción de Rusia en elmercado occidental.

El avión, fabricado por Sukhoi, que tam-bién incorpora tecnología italiana a travésde la empresa Alenia, asociada al proyecto,promete ser una competencia seria para lasfirmas Embraer y Bombardier, en el cortoplazo, y presenta a la industria rusa como unrival de Boeing y Airbus a largo aliento.

La línea aérea de bajo costo Interjet, haadquirido 15 de estos aviones y podría optarpor 5 más en un futuro cercano. En materiade inversión, el Superjet 100 está por deba-jo del precio de sus competidores en el seg-mento en hasta un 15%.

La aeronave fue certificada por México en2012 sumando credibilidad ante la comuni-dad aeronáutica mundial.

En mayo de 2012, un accidente durante unvuelo de demostración en Indonesia, elSuperjet 100 quedó desprestigiado ante elmercado internacional, sin embargo, losexpertos señalan que las causas del mismono obedecieron a defectos de diseño o fabri-cación sino que obedecieron a problemas deoperación. De los datos disponibles ha sur-gido que muy probablemente el avión serecupere y vuelva a ser considerado por algu-nas aerolíneas.

Interjet consideró que el Superjet 100 es elmejor avión de su clase y un complementopara su flota de A320.

El presidente de la aerolínea, señor MiguelAlemán Magnani, dijo en la ceremonia depresentación del avión en Toluca, México,que está muy satisfecho con la compra deveinte aviones de este modelo, incluso seña-ló que la compañía espera que la inversióninicial de 800 millones de dólares, se eleve a4 mil millones de dólares con nuevas com-pras en los próximos seis años.

Alemán Magnani explicó que los avionesSukhoi se destinarán a abrir rutas naciona-les entre 80 pares de ciudades de tránsitomedio de pasajeros, un mercado en el cuallas características del Superjet 100, hacenque el modelo brinde rentabilidad a estetipo de trayectos.

Sukhoi informó que el Superjet 100 quecomenzarán a dar servicio en la nación azte-ca, es el primer avión destinado al mercadoregional que opera con una tecnología quehasta ahora sólo tienen los aviones Boeing787 y Airbus 380.

Los Superjet 100, tienen capacidad paratransportar 90 pasajeros, implican un 10%de ahorro en combustible respecto a losmodelos anteriores y tras tres años de opera-ción en Rusia, tienen una de las tasas deconfiabilidad más altas del mercado aero-náutico actual.

Superjet 100 ya opera en MéxicoPRIMERA AERONAVE EN AMÉRICA

Chile: Otra muestra de progresoEn Chile estiman que sus aeropuertos han quedado chicos por el gran crecimiento de via-jeros en los últimos años.Comenzando por el Aeropuerto Internacional Arturo Merino Benítez de Santiago, que estádesbordado por el tránsito anual de 15 millones de pasajeros tanto nacionales como inter-nacionales.Ante las dificultades que presenta la infraestructura para acompañar el desarrollo del trans-porte aéreo, se estaría decidiendo una inversión de 750 millones de dólares para construirun nuevo embarque internacional, se amplíe del embarque nacional, modifique del sectorde llegadas de vuelos tanto nacionales como internacionales, además brindar más como-didades para las fuerzas que garantizan la seguridad y un la implementación de un nuevosistema de manejo de equipaje.Las autoridades estiman que con las inversiones que se harían se podrá brindar mejoresservicios a unos 29 millones de viajeros, cifra que Chile alcanzaría alrededor del año 2030.

Adelantado en www.aeromarket.com.ar / Fuente: www.24horas.cl

Méjico reestructura aviación civilMéjico se dispone a reestructurar su Sistema Aeronáutico Civil, así lo señaló recientementeel subsecretario de Transporte de esa nación latinoamericana.El funcionario realizó el anuncio en la Asamblea de la Asociación Sindical de Pilotos deAviación -ASPA-, indicando que la Dirección General de Aviación Civil sería reemplazada poruna agencia "... con mayor autonomía en línea con las mejores prácticas internacionalesen esta materia", dijo Carlos Almada, subsecretario de Transporte.Entre los más importantes anuncios del funcionario se destaca la creación de la AgenciaMexicana de Investigación de Accidentes en el Transporte que tendrá independencia ope-rativa. "El objetivo central es que los accidentes en aeronáutica y en otros modos de trans-porte se investiguen de manera profesional, de manera seria pero sobre todo de maneraindependiente", apuntó el funcionario.


www.armkt intelligence III


10 Preguntas para un piloto 10

Se le atribuye al astrónomo CELSIUS(1701 - 1744) la división de la escala deltermómetro en cien grados entre los pun-tos de congelamiento del agua a cero gradoy el de ebullición a cien grados, de allí elnombre de la escala de grados “centígra-dos” o “Celsius”. Este astrónomo de quenacionalidad era?a. Griego. b. Italiano.c. Sueco.

2. Al enfriarse el aire durante la noche ydescender por las laderas de los valles,generará qué tipo de vientos?a. Catabáticos.b. Anabáticos.c. Isobáricos.

3. Cuando el aire es calentado por el sol yasciende suavemente por las laderas de losvalles, qué tipo de vientos producirá? a. Catabáticos.b. Anabáticos.c. Isobáricos.

4. El aire que fluye sobre un acantilado ydesciende hacia su precipicio, crea ondasmuy grandes que pueden producir remoli-nos turbulentos. ¿En este caso cuál será lazona más peligrosa para el vuelo?a. A barlovento y al pie del mismo.b. A sotavento y al pie del mismo.c. A barlovento y sobre el mismo.

5. El aire seco está compuesto por unamezcla de gases entre los que predomina elnitrógeno con un 78%, el oxígeno con un

21%, y otros gases. La tropósfera contieneademás de aire seco, agua. ¿Cuál es el por-centaje promedio del agua en la atmósferaterrestre? a. 2% a 4%b. 5% a 10%.c. 20% a 30%.

6. Cuando el aire contiene vapor de agua¿cómo se ven afectados los demás elemen-tos que lo componen ?a. No se ven afectados.b. Disminuyen su presencia proporcional-mente.c. Aumentan su presencia proporcional-mente.

7. ¿Cómo se ve afectado el rendimientoaerodinámico de un ala cuando el airecontiene vapor de agua?a. Se degrada.. b. No se ve afectado. c. Mejora.

8. ¿Qué gas es el Ozono?a. Un gas raro que compone el aire.b. Oxígeno (tri atómico).c. Oxígeno (mono atómico).

9. En una carta de superficie se puedeobservar que el viento sopla: a. Con una componente hacia los centrosciclónicos o de baja presión.b. Con una componente hacia los anticiclo-nes o de alta presión.c. Paralelo a las isobaras sin desviarse.

10. Cuando un globo sonda que asciendees llevado por el viento se dice que va:a. A barlovento.b. A la deriva.c. A sotavento

Apuntes Aeronáut icospor Ar turo Grand inet t i *

Respuestas en página 20

* Arturo E. Grandinetti fue Comandante de la Avia-ción de Ejército, tiene las más altas patentes civiles dela Argentina y de los Estados Unidos.


Volar es fácilcuando se sabecómo!!!

30 añosde experiencia

LIC. VIVIANA FERNANDEZ

P s i c ó l o g a A e r o n á u t i c a

Instructora-Facilitadora en FF:HH y CRM

(15) 4427-8473 / [email protected]

Definir la fatiga en humanos es extremada-mente difícil debido a la gran variedad de suscausas. Las causas de fatiga pueden abarcardesde el aburrimiento pasando por alteracióndel ritmo circadiano, hasta el esfuerzo físicoextremo. En términos sencillos, la fatiga sepuede definir simplemente como cansancio.Sin embargo, desde un punto de vista opera-cional, una definición más exacta quizás sea:“La fatiga es una condición caracterizada poruna sensación de incomodidad creciente conreducción de la capacidad para trabajar, reduc-ción de la eficiencia en cumplir metas, pérdidade la capacidad para responder a estímulos, yusualmente está acompañada por la sensaciónde cansancio y agotamiento.”

Varios estudios han demostrado una altera-ción significativa en la habilidad de una perso-na para realizar tareas que requieren destrezamanual, concentración, y procesos de altonivel intelectual. La fatiga puede ocurrir deuna manera aguda, es decir en un período rela-tivamente corto (horas), después de una activi-dad física o mental significativa, o puede ocu-rrir en forma gradual sobre un período de díaso semanas. Típicamente, esta situación ocurrecon alguien que no logra obtener suficientesueño durante un tiempo prolongado (comoen los casos de apnea de sueño, “jet lag,” o tra-bajo de turno) o a alguien que está involucra-do en actividades físicas o mentales sin sufi-ciente descanso.

Factores EstresantesLos pilotos privados no están generalmenteexpuestos a los mismos estresantes operaciona-les que los pilotos comerciales (días laboraleslargos, disrupciones circadianas por volar denoche o cambios de zonas horarias, o cambiosde previsión). Sin embargo, ellos todavía des-arrollarán fatiga por una variedad de otras cau-

sas. Dada la operación de vuelo de un solopiloto y la carga de trabajo relativamente másalta, ellos estarían en peligro (posiblementeaún más) de estar implicados en un accidente,tanto como un equipo comercial.

Cualquier persona fatigada va a exhibir losmismos problemas: somnolencia, dificultad enconcentrarse, apatía, sensación de aislamiento,molestia, incremento del tiempo de reacción alestímulo, reducción del funcionamiento men-tal de alto nivel, vigilancia disminuida, proble-mas de memoria, fijación a la tarea, y aumen-to de errores mientras se ejecuta una labor. Noes bueno que esto le suceda a un piloto, menosaún, si no hay otra persona en el avión quepueda ayudar.

En varios estudios, individuos fatigados demanera consistente no siempre reportaronqué tan cansados realmente estaban, de acuer-do con parámetros fisiológicos. Un individuocansado no reconoce en verdad el grado de sudebilidad. Ningún grado de experiencia, moti-vación, medicamento, café, o esfuerzo, puedensuperar la fatiga.

Antídotos a la FatigaObtener un sueño adecuado es la mejor mane-ra para prevenir o resolver la fatiga.El sueño proporciona al cuerpo un tiempo dedescanso y recuperación. El sueño insuficientepuede resultar en problemas físicos y psicológi-cos. En promedio, un adulto saludable funcio-na mejor con ocho horas de sueño no inte-rrumpido.Una variedad de condiciones médicas puedeninfluir la calidad y duración del sueño. Pornombrar algunas: apnea del sueño, síndromede piernas inquietas, ciertos medicamentos,depresión, estrés, insomnio, y el dolor crónico.Algunos de los factores sociales o de compor-

La fatiga, un tema siempre vigenteREFRESH

tamiento más comunes son: actividades hastaaltas horas de la noche (veladas) el uso excesi-vo de alcohol o cafeína, viajar, conflictos inter-personales, medio ambiente desconocido oincómodo y trabajo en turnos.

PrevenciónNadie es inmune a la fatiga. Con todo, ennuestra sociedad, el establecimiento amplio demedidas preventivas para combatir la fatiga esa menudo una meta muy difícil de alcanzar.Los individuos, así como las organizaciones,con frecuencia ignoran el problema hasta queocurre un accidente. Y aun entonces, la imple-mentación de cambios duraderos no estágarantizada. Los cambios en el estilo de vidano son fáciles para los individuos, particular-mente si esa persona no está en completo con-trol de la condición. Por ejemplo, los pilotoscomerciales deben lidiar con horarios de turnoy con disrupciones del ciclo circadiano. Amenudo, también eligen recorrer distanciaslargas al trabajo, de modo que paracuando el ciclo del trabajo comienza, ellos yahan viajado por varias horas. Mientras que unpiloto de aviación privada puede que no tengaque lidiar con esto, el estilo de vida y otros fac-tores pueden conducir a la fatiga. Por consi-guiente, los pilotos de aviación privada debenhacer todo el esfuerzo posible para modificarlos factores de estilo de vida personal que cau-san fatiga.

Modificaciones de Estilo de Vida

Agregarle “NO” a la siguiente lista:• Consuma alcohol o cafeína 3-4 horas antesde irse a dormir.• Consuma grandes comidas, justo antes de lahora de dormir.• Lleve preocupaciones del trabajo a la cama.• Ejercite 2-3 horas antes de la hora de dor-

mir. Mientras que el ejercicio promueve unestilo de vida saludable, este no se debe hacerantes de la hora de dormir.• Use medicamentos para inducir el sueño (dereceta médica u otro medio).

Agregarle “SI” a la siguiente lista:• Esté consciente de los efectos secundariosque pueden causar ciertos medicamentos,inclusive los que se pueden adquirir en formade venta libre.• Consulte a un médico para diagnosticar ypara tratar cualquier condición médica queestá causando problemas con el sueño.• Cree un ambiente confortable para las horasde sueño en casa. • Ajuste la calefacción o aire acondicionadosegún lo necesario.• Obtenga un colchón cómodo.• Cuando se encuentre viajando, seleccionehoteles que proveen un ambiente confortable.• Propóngase alcanzar el hábito de dormir 8horas en la noche.• Cuando sea necesario, y si es posible, tomeuna siesta durante el día, pero limite la siesta amenos de 30 minutos. Siestas más largas pue-den producir inercia del sueño, lo cual es con-traproducente.• Intente establecer una rutina para concluirel día a la misma hora todos los días. Esto esta-blece una rutina y le ayuda conciliar el sueñomás rápido.• Si no puede dormirse a los 30 minutos deirse a la cama, levántese y trate una actividadque ayuda a inducir el sueño (ver TV no vio-lenta, leer, escuchar música relajante, etc.).• Obtenga pleno descanso y minimice factoresestresantes antes del vuelo. Si los problemasimpiden una noche de sueño buena, reconside-re el vuelo y pospóngalo como corresponde.

Fuente: FAA

Grageas 4

Curioso pero positivo: TAM volaría a RosarioSegún una información recibida en nuestra redacción, la Administración Nacional de Avia-ción Civil (ANAC) y las autoridades de Transporte, habilitarían a TAM para que opere unanueva ruta a Rosario desde enero de 2014.La aerolínea brasileña TAM, fusionada con LAN hace unos meses, daría un servicio diario ysin escalas entre Rosario y San Pablo.Se recordará que la empresa Gol mantiene un vuelo desde la ciudad de Rosario haciaPorto Alegre (sur de Brasil), la novedad es que con un vuelo a San Pablo (aeropuerto deGuarulhos) TAM podría conectar a Rosario, vía ese aeropuerto de Brasil, con el mundo.La empresa brasileña, levantaría una de las frecuencias a Ezeiza para brindar el serviciodirecto entre Rosario y San Pablo.


Boeing calcula que la aviación comercialnecesitará más de un millón de nuevos pilo-tos y técnicos de apoyo para atender a lademanda de nuevas entregas de avionesdurante las próximas dos décadas, informóla empresa en un comunicado.

El fabricante, que dio a conocer sus estima-ciones en Miami con motivo de la inaugu-ración de sus instalaciones y simulador deentrenamiento para el 787, señaló que decara a 2032 serán necesarios 498.000 nue-vos pilotos de aerolíneas comerciales y556.000 técnicos para dar apoyo a las flotasde las aerolíneas comerciales.

“La demanda urgente de personal compe-tente en la aviación está ya aquí y es muyreal”, aseguró el vicepresidente de BoeingFlight Services, Sherry Carbary, quiénremarcó que la formación con las últimastecnologías de vanguardia es clave pararetener el talento.

Las perspectivas que maneja Boeing pro-yectan un aumento significativo en lademanda de personal –en comparación conlas previsiones anteriores– en todas lasregiones excepto en Europa, donde se ha

reducido ligeramente con respecto a la últi-ma estimación.

Por regiones, Asia-Pacífico (192.300 pilotosy 215.300 técnicos) encabeza la lista, segui-da de Europa (99.700 pilotos y 108.200 téc-nicos); América del Norte (85.700 pilotos y97.900 técnicos); América Latina (48.600pilotos y 47.600 técnicos); Oriente Medio(40.000 pilotos y 53.100 técnicos); África(16.500 pilotos y 15.900 técnicos) y Rusia(15.200 pilotos y 18.000 técnicos).

En general, la demanda de personal se havisto impulsada por un aumento constantede las entregas de aviones, sobre todo losaviones de pasillo único, que requierencerca de 25.000 nuevos pilotos al año anivel global.

En lo que se refiere a personal de manteni-miento, la demanda sigue creciendo y sesitúa en los 28.000 nuevos técnicos al año.Sin embargo, la introducción de aeronavesmás eficientes, que requieren menos traba-jos mecánicos al haberse reducido tambiénla edad de las aeronaves, hace previsible undescenso.Fuente: (EUROPA PRESS)

Serían necesarios un millónDEMANDA DE PROFESIONALES

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Así de raras son las pasiones que uno no laselije... Y quien sabe en qué momentoCarlos y yo heredamos la pasión por losaviones. Tal vez, en la cuna, tal vez comoreminiscencias de una vida anterior, lo cier-to es que están allí y un día se despiertan.De allí que por mucho tiempo FlyingLegends y Duxford haya sido una meta.

En 1940, cuando la Segunda Guerra habíacomenzado, en la Argentina se enrolabanvoluntarios para volar bajo bandera inglesa,en la RAF (Royal Air Force). Fueron lostiempos en los que también se creó un comi-té de fondos para comprar aviones parahacer frente a la Luftwaffe de Alemania.

Aquellos voluntarios arribaron a varias

bases, una de ellas Duxford, a unos 60 kmal norte de Londres. Tal vez hoy sea la másconocida, ya que en ella anualmente secelebran varios eventos, uno de los cualespresenta varios de los aviones que de una uotra manera lucharon contra la temibleLuftwaffe.

Duxford alberga una de las colecciones másimportantes del mundo de la aviación y esuno de los 5 airshows más relevantes delmundo.

Flying Legends...Temprano, cuando aún había poca gente,empezamos a recorrer los museos. La canti-dad de aviones que pudimos presenciar esdifícil de enumerar, se estima que la colec-

Argentinos en Duxfordción consta de unas 300 aeronaves históri-cas, incluyendo las que llegan de visita delcontinente para la ocasión.

En el show pudimos ver volar Corsairs,North American P51 Mustangs, Spitfires,Republic Thunderbolts, Messerchmitts,Yaks rusos, Piper Cubs, toda una familia deCurtiss Hawk, Gloster Gladiators, Wes-tland Lysander, Fairey Swordfish, JunkersJu-52/3m, Gumman Bearcat y Hellcat,Hawkers, entre otros. Cada uno de esosaviones están equipados en general pormotores que oscilan entre los 1000 hasta los2000 hp. Esos motores estremecieron loscielos del aeródromo durante el FlightDisplay, que duró unas 5 horas.

Tuvimos varios sobresaltos, el primero, sevivió cuando una patrulla de 2 Messerch-mitts BF109 “Bouchons” (fabricados bajolicencia por la Hispano Suiza en España)tuvo la osadía de invadir los cielos ingleses;allí mismo 4 Spitfires fueron despachados asu encuentro para trenzarse en un épicodogfight (“pelea de perros”, como se deno-minó a los combates entre cazas).

Poco después, los P51 Mustang's, motoriza-dos por motores Packard Merlin de 1700 hp(irónicamente, diseñado por el austríacoEdgard Schmued) despegaron para darnosuna muestra de belleza y velocidad, al pasara más de 700 km por hora, una velocidadlograda gracias a su perfil laminar y uninnovador diseño del radiador que inyecta-ba aire de enfriamiento del radiador deagua/glicol aumentando el empuje). Poralgo será que el P51, fue denominado el“Cadillac del aire”.

Tuvimos oportunidad de ver volar por pri-mera vez al único Hurricane, sobrevivientede la Batalla de Inglaterra; así mismo, debu-

tó una escuadrilla de Spitfires1, los “BremenHorsemen”.

En la ocasión voló el único Junkers 52/3 m,matrícula D-AQUI propiedad de la líneaaérea Lufthansa, el único en el mundo quesigue volando en transporte aéreo regular.El punto de mayor intensidad lo viviríamosal finalizar el airshow: los 40 aviones partici-pantes se formarían en “Balbo” 2 para, des-pués de dos pasadas a baja altura, despedir-se y decirnos adiós, hasta siempre.

Después del airshow, un gran amigo, aquien describiré como Pablo M. nos habíapactado una entrevista con Peter Kinsey,piloto y jefe de The Fighter Collection,quien nos facilitó el acceso a la cabina dedos aviones de la colección, un Vought F4UCorsair y un Gloster Gladiator.

Después de admirar estos warbirds, nos des-pedimos de Peter y, con tristeza, emprendi-mos la retirada.

El cielo de Duxford empezó a despedirnos.Los aviones de turismo que se hicieron pre-sentes –unos 150 aproximadamente– comen-zaron a retornar a sus aeródromos; el ruidode los Merlins, Packards y Griffons fuerondejando lugar al silencio, y con él, a la nos-talgia.

Cargados de libros, miramos atrás y admira-mos los Spitfires en la plataforma, sería porultima vez...

Esteban Facio / [email protected]

1 Nota: En 2006 quedaban solamente 40 Spitfiresen vuelo en todo el mundo.2 Se denominó así en referencia a Italo Balbo y susvuelos en formación por el mundo, ostentando elpoderío Italiano en los 30.

RELATO DE UN LECTOR

Asociación de Pilotos VeteranosEl pasado jueves 7 de agosto fue un día lluvioso, casi desapacible,sin embargo, a metros del Aeroparque Jorge Newbery, un grupo deunos 20 amigos compartían un almuerzo recordando gratas histo-rias del pasado, la pasión por el vuelo y reflexionando sobre los acon-tecimientos aeronáuticos de los últimos días. Se trataba de las reunio-nes mensuales de la Asociación de Pilotos Veteranos, esa noble organiza-ción que, sin estructura, supera al tiempo y sus propios miembros con el objeto de man-tener intacto el espíritu de camaradería tan caro a los hombres de vuelo.

Siempre están invitados todos aquellos aviadores y amigos del ambiente aeronáuticoque deseen compartir un buen momento. Son fechas que vale la pena apuntar: Todoslos primeros jueves de cada mes, entre abril y diciembre, en el restaurante “Siga laVaca” de Costanera Norte.

Para más información llamar a los comandantes Cosme Villasuso (011) 4706-0913 oWalter Irusta (011) 4290-4533.

Septiembre 2013 Aeromarket 17

CALENDARIO DEACTIVIDADESAERONÁUTICAS

Para publicar aquí SIN CARGOInfórmenos el festival, en-cuentro aeronáutico, confe-rencia, reunión, etc. a: [email protected] al (011) 4922-0713

14 y 15 de septiembreFestival Aéreo Aero Club Bell Ville.Tel.: 03537-153141230351-155904001aeroclubbbv@hotmail.com.arwww.aeroclub-bellville.com.ar

14 y 15 de septiembre5º Encuentro de Aeroclubes.Aeroclub Tucumán.www.aeroclubtucuman.com.ar

14 y 15 de NoviembreTercer Taller para Instructores deAvión Privado.Aeroclub de Chivilcoy (ANAC).

16 de NoviembreTerceras Jornadas con la AviaciónGeneral.Chivilcoy Aeroclub de Chivilcoy(ANAC).

5 y 6 de DiciembreSegundo Taller para Instructores deHelicópteros.Sede Helicópteros Marinos - DonTorcuato (ANAC).


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Respuestas “10 preguntas para un piloto 10”1:c 2:a 3:b 4:b 5:a 6:b 7:a 8:b 9:a 10:c

El medio ambiente, las emisiones de CO2 ysus implicaciones en la aviación es uno delos temas principales de la 84º reunión delcomité ejecutivo de la Comisión Latinoa-mericana de Aviación Civil (CLAC), quese reúne por estos días en Panamá.

El secretario general de la CLAC, MarcosOspina, dijo a los periodistas que el medioambiente es un tema que se discute tanto enesa organización como en la Organizaciónde Aviación Civil Internacional (OACI),buscando lograr un acuerdo global que enprimera instancia impida el sistema europeode derechos de emisión de dióxido de car-bono (ETS, por su sigla en inglés).

Como se recordará la Unión Europea inten-ta cobrar por derechos de emisión desde el1º de enero de 2012, a las aeronaves por laemisión que generan cuando viajan al con-tinente europeo. Esta suerte de impuesto escontrario al criterio que tienen las organi-zaciones que regulan a la aviación civil ycomercial.

El pasado mes de marzo, la Comisión deMedio Ambiente del Parlamento Europeosuspendió temporalmente la aplicación delcobro de derechos por emisión a los vuelosintercontinentales. La medida respondió a

la queja generalizada de otros países y orga-nismos como la International Airlines AirTransport Association (IATA) y, sobre todo,la fuerte oposición de China, país que ame-nazó con tomar medidas económicas enrepresalia, incluida la suspensión de comprade un gran paquete de aviones Airbus.

Ospina indicó que los países latinoamerica-nos aglutinados en la CLAC son de la opi-nión que el tema de la ETS debe abordarseen la OACI, y que las decisiones debentener en cuenta a los países subdesarrolla-dos y a los menos contaminantes.

La asamblea general de la OACI se reunirádel 24 de septiembre al 4 de octubre próxi-mo en Montreal. Según Ospina, la indus-tria del transporte aéreo emite apenas el 2%de la emisión de CO2, pero aún así hay unaplanificación para reducirla al mínimohacia el 2050.

Tal vez sea muy difícil encontrar un sectormás esforzado en materia de cuidado demedio ambiente como lo es la aviación. Alo largo de los últimos años ha sido notablela eficiencia en el uso del combustible y laoptimización de la relación pasajero/consu-mo, todo lo cual es argumentado desde laCLAC y otros organismos de la aviación.

El eje pasa por el medio ambienteCOMISION LATINOAMERICANA DE AVIACION CIVIL

Otro de los temas a tratar en la reunión dedos días, que se celebra a puerta cerrada, esla de la seguridad operacional. En la reuniónde la CLAC participan representantes de 22

países del continente, así como observadoresde Estados Unidos, Singapur, Malasia yNigeria, y de las diversas organizacionesinternacionales vinculadas al sector.

Vuelo del primer Legacy 650 chinoHarbin Embraer Aircraft Industry Co., Ltd (HEAI), una empresa conjunta de Embraer yAviation Industry Corporation de China (AVIC), anunció hoy el primer vuelo de un Legacy650 fabricado en China. El vuelo duró 2 horas y 30 minutos en los cuales los pilotos e ingenieros de Embraer reali-zaron pruebas para evaluar las características de rendimiento, control de vuelo, navegacióny comunicación, entre otros sistemas."El éxito del primer vuelo del Legacy 650 HEAI es un hito importante no sólo para la aso-ciación entre Embraer y AVIC, sino también a la historia de la aviación china, ya que es elprimer avión comercial producido por un gran joint venture en el país ", dijo Guan Dongyuan,Presidente de Embraer China."Ganar hoy es el resultado de la colaboración entre China y Brasil y el compromiso de todoslos involucrados", dijo Yuri Capi, Presidente de HEAI. "Este vuelo inaugural tiene un signifi-cado especial para nuestra empresa, ya que muestra el mercado que estamos listos ysomos capaces de ofrecer a nuestros clientes un avión de alta calidad de fabricación local."El Legacy 650 entró en servicio a finales de 2010, tiene un alcance de 7.223 kilometros(3.900 millas náuticas) y la posibilidad de vuelos directos entre Beijing y Dubai y Hong Konga Adelaide, Australia, con cuatro pasajeros. Con la cabina más grande de su clase, dividi-do en tres zonas distintas, el Legacy 650 puede transportar hasta 14 pasajeros cómoda-mente.

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San Fernando, paraíso de las aves.

el legendario s-76 · aerocomerciales presentes y sus consecuencias, también lo hicieron varias...

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