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Introducción

En el mundo marítimo, comoen otros muchos sectores, las normas,reglas y procedimientos surgen conposterioridad a una catástrofe. Así, elConvenio Internacional para la Seguri-dad de la Vida Humana en el Mar (SO-LAS) inició su andadura tras el desas-tre del Titanic en 1912, y el Código In-ternacional sobre Contaminación Ma-rina (MARPOL) nació tras el naufragiodel petrolero Torrey Canyon en 1967.

Aunque los fenómenos delterrorismo y la piratería marítimos en la

era moderna constituyen problemasconocidos por todos los marinos desdehace mucho tiempo, han pasado prác-ticamente desapercibidos fuera denuestro mundo profesional hasta quese produjo el secuestro del buque depasaje Achille Lauro. Y es que la marsigue siendo tradicionalmente la grandesconocida, por la que nadie se preo-cupa mientras no haya algún sucesoque por sus dimensiones o consecuen-cias llame la atención de los medios decomunicación.

El conflicto de Oriente Medioexperimentó una brusca y peligrosa es-

PODER MARITIMO

EL CODIGO INTERNACIONAL PARALA PROTECCION DEL BUQUE EINSTALACIONES PORTUARIAS (PBIP)

Por José María Silos Rodríguez, CCRNA AE

Transatlántico Achille Lauro.

704 Navales Final.qxp 11/03/2010 09:12 p.m. Página 86

calada el 1 de octubre de 1985 comoconsecuencia de la destrucción delcuartel general de la Organizaciónpara la Liberación de Palestina (OLP)en Túnez por el bombardeo de sietecazas F-15 de la aviación israelí, querepostados en pleno vuelo cruzarontodo el Mediterráneo para llevar acabo esta operación a 2.400 kilóme-tros de Israel. La respuesta palestinase produjo a los pocos días; uncomando del Frente de Liberación dePalestina (FLP) se apoderó el 7 de oc-tubre del trasatlántico italiano AchilleLauro, que navegaba entre Alejandríay Port Said (Egipto) con más de qui-nientas personas a bordo. Los cuatroterroristas amenazaron con asesinar avarios pasajeros si Israel no ponía enlibertad a unos cincuenta palestinosencarcelados. La OLP, en principio,negó toda participación en el secues-tro, pero pronto estuvo claro que losasaltantes pertenecían a la facción delFLP fiel a Arafat. Tras veinticuatro ho-ras de angustia, confusión y negocia-ciones entre los terroristas y los go-biernos egipcio e italiano, con el con-curso de dos dirigentes de la OLP,aquéllos se rindieron el 9 de octubre a

cambio de un salvoconducto para salirde Egipto. Tan pronto como quedó li-bre, el capitán del barco confirmó quehabían asesinado a bordo al súbditonorteamericano Leon Klinghoffer, he-mipléjico, que viajaba en una silla deruedas.

Como consecuencia de esteacto, la 14ª Asamblea de la Organi-zación Marítima Internacional (OMI)firmó la Resolución A.584(14): Me-didas para prevenir los actos ilícitosque amenazan la seguridad del bu-que y la salvaguardia de su pasaje ytripulación.

Si el terrorífico ataque a la To-rres Gemelas de Nueva York el 11 deseptiembre de 2001 fue el que de ver-dad mostró la problemática de la se-guridad en el transporte aéreo, el su-frido por el súper petrolero francésLimburg en octubre de 2002, por me-dio de una embarcación neumáticacargada de explosivos, fue el deto-nante de la conferencia diplomáticasobre protección marítima celebradaen Londres en diciembre de ese mis-mo año.

Petrolero Limburg.

El Código Internacional… 087


El Código Internacional parala Protección del Buque e Instala-ciones Portuarias (PBIP)

El Código PBIP es el productode un año de trabajo del Comité de Se-guridad Marítima de la OrganizaciónMarítima Internacional y de su grupo detrabajo sobre protección marítima, des-de que la Asamblea adoptase en su vi-gésimo segundo periodo de sesionesen noviembre de 2001, la ResoluciónA.924(22), relativa al examen de lasmedidas y procedimientos para preve-nir los actos de terrorismo que ponenen peligro la integridad personal de lospasajeros y de la tripulación y la segu-ridad de los buques.

El Código PBIP fue adoptadoel 12 de diciembre de 2002 por una re-solución de la Conferencia de los Go-biernos Contratantes del Convenio In-ternacional para la Seguridad de la Vi-da Humana en el Mar (SOLAS), inclu-yendo las enmiendas necesarias a loscapítulos V y XI del mismo, mediantelas cuales dicho código sería de obliga-do cumplimiento a partir del 1 de juliode 2004. De esta forma, el texto delcapítulo XI del Convenio SOLAS seenmendó, constituyendo ahora el capí-tulo XI-1, al haberse adoptado un nue-vo capítulo XI-2, que trata de las medi-das especiales para incrementar la pro-tección marítima. El Código PBIP seconvirtió así en el instrumento interna-cional que más rápidamente se elabo-ró, aprobó y entró en vigor en toda lahistoria de la OMI.

Este Código está basado en eltérmino security (traducido como Pro-tección, para diferenciarlo de safety(seguridad), y por tanto trata de la pro-tección del buque contra aquellas acti-vidades que puedan producir un daño

en el propio buque, las personas, lacarga, los equipos o el entorno en elque el buque se encuentra. Por ello, seaplica a:- Los buques de pasaje, inclui-das las naves de pasaje de gran veloci-dad que se dediquen a viajes interna-cionales.- Los buques de carga, incluidaslas naves de gran velocidad, de arqueobruto igual o superior a 500 GT, querealicen viajes internacionales.- Unidades móviles de perfora-ción mar adentro.- Las instalaciones portuariasque presten sus servicios a tales bu-ques dedicados a viajes internaciona-les.

Posteriormente, por el RealDecreto 1617/2007 sobre Medidas pa-ra la mejora de la protección de lospuertos y transporte marítimo (1), tam-bién se hace obligatorio el cumplimien-to del Código PBIP a:- Los buques de pasaje dedica-dos al tráfico nacional pertenecientes alas clases A y B (2).

La Secretaría General de Trans-portes, del Ministerio de Fomento, esla autoridad nacional competente parala protección marítima y el punto na-cional de contacto para la protecciónmarítima y portuarias siendo sus fun-ciones:- Aprobar los planes de protec-ción de los buques (PPB) y sus modifi-caciones.- Verificar a bordo la implanta-

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(1) Boletín Oficial del Estado núm. 304 de 20 de diciembre de

2007.

(2) Clase A: buques de pasaje que realizan travesías en el

transcurso de las cuales se alejan más de 20 millas de la líneade costa. Clase B: buques de pasaje que realizan travesías enel transcurso de las cuales no se alejan más de 20 millas de lalínea de costa, contadas a la altura media de la marea, dondepueden refugiarse los pasajeros en caso de naufragio.

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ción de los planes de protección de losbuques.- Emitir el Certificado Interna-cional de Protección del Buque(CIPB).- Verificar la formación de losoficiales de protección de los bu-ques (OPB) y los oficiales de lacompañía para la protección maríti-ma (OCPM).- Autorizar a organizacionesde protección reconocidas (OPR)para actuar en nombre de la Ad-ministración en lo que afecta a laprotección de los buques y en re-lación con las compañías.

Evaluación de la Protección delBuque (EPB)

El Plan de Protección delBuque dependerá del tipo de bu-que y de sus características es-tructurales. Por ello, el primer pa-so es realizar una evaluación dela protección, que normalmenteefectuará una organización deprotección reconocida (general-mente son las mismas sociedadesde clasificación) junto al oficial deprotección del buque. Para ello sedeberá:- Identificar todos los puntosdébiles -incluidos los relacionados conel factor humano- del buque y de susequipos, realizando una inspecciónsobre el terreno para obtener informa-ción que permita evaluar.- La disposicion general delbuque.- Las zonas de acceso restringi-do (puente, sala de máquinas, sala deequipos de radio-comunicaciones,controles de carga, etcétera).- La situación y función de todopunto de acceso real o posible (gate-ras, escobenes...).

- Los espacios de carga y losdispositivos de estiba.- Lugares en los que se alma-cenan los pertrechos y provisiones delbuque; lugares donde se guardan losequipajes no acompañados.- Las vías de evacuación y lospuntos de reunión.- Los equipos de emergencia yreserva disponibles para asegurar losservicios esenciales.- Los equipos de protección yde seguridad existentes para los pasa-jeros y la tripulación.- El número de tripulantes y suestado de formación.- Identificar y evaluar las activi-dades esenciales del buque que esnecesario proteger.- Identificar las posibles amena-zas para las actividades esenciales abordo y probabilidad de que se con-creten, con el fin de establecer medi-das de protección y el orden de priori-dad de las mismas:- Daños o destrucción del bu-que mediante artefactos explosivos,incendios provocados, sabotaje o van-dalismo.- Secuestro o captura delbuque o de las personas a bordo.- Manipulación indebida de lacarga, del equipo o sistemas esencia-les del buque o de sus provisiones.- Accesos no autorizados (poli-zones).- Contrabando de armas, explo-sivos o drogas.- Utilización del propio buquecomo arma o como medio destructivopara causar daños.- Ataques desde el lado del marmientras el buque esté atracado,incluyendo la variación de su vulnera-bilidad por cambios de marea.- Ataque mientras el buque estánavegando o fondeado.


Niveles de protección

El Código PBIP establece tresniveles de protección (MARSEC) (3),niveles que serán establecidos por losgobiernos contratantes del Convenio,aunque el capitán del buque puedeestablecer un determinado nivel si tie-ne certeza o sospecha de alguna

amenaza. Cuando un buque llega apuerto, si lleva un nivel de proteccióninferior al de dicho puerto debeaumentarlo para que ambos se igua-len; y lo mismo debe ocurrir en el puer-to si un buque llega con un nivel supe-rior al que en ese momento tiene la


____________(3) Código PBIP, Parte A, Sección 2. Boletín Oficial del Estado

núm. 202 de 21 de agosto de 2004 pp. 29.520-29.566.

amenaza. Cuando un buque llega apuerto, si lleva un nivel de proteccióninferior al de dicho puerto debeaumentarlo para que ambos se igua-len; y lo mismo debe ocurrir en el puer-to si un buque llega con un nivel supe-rior al que en ese momento tiene la



instalación portuaria. Aunque esto últi-mo es más engorroso.

Para coordinar las accionesentre el puerto y el buque se reunirán eloficial de protección del buque (OPB) yel oficial de protección de la instalaciónportuaria (OPIP), y firmarán la denomi-nada Declaración de Protección, en lacual se especificará, para el tipo deamenaza que exista, cuáles serán lasmedidas que adoptará cada uno deellos de acuerdo con sus respectivosplanes de protección.- Nivel 1. Es el nivel normal de

trabajo. Se adoptarán las medidasmínimas de protección.- Nivel 2. Ante un aumento delriesgo, se adoptarán medidas de protec-ción adicionales por un tiempo limitado.- Nivel 3. Ante un riesgo proba-ble o inminente, se adoptarán medidasconcretas de protección durante untiempo limitado. En teoría, en el nivel 3el puerto debería cerrarse al tráfico ma-rítimo, suspender todas las operacio-nes de carga/descarga, y el buque de-bería impedir toda operación de avitua-llamiento, reparaciones, embarque depersonas, etcétera (cuadro siguiente).


El Plan de Protección del Buque (PPB)

El PPB tiene como finalidadasegurar la aplicación a bordo de medi-das destinadas a proteger a las perso-nas, la carga, las unidades de transpor-te y las provisiones de los riesgos de unsuceso que afecte a la protección.

Este plan, que debe ser apro-bado por la Administración, tiene carác-ter confidencial, de forma que sólo pue-de conocerlo el capitán y el oficial deprotección del buque, por lo que noestá sujeto a la inspección de los oficia-les autorizados por un gobierno contra-tante para tomar las medidas de controly cumplimiento del mismo, excepto sitienen motivos fundados de que el bu-que no cumple con las prescripcionesdel capítulo XI-2 del SOLAS o la parteA del PBIP, y el único medio de verifi-car el incumplimiento es examinar lasprescripciones pertinentes del PBIP.

Aun en este caso, y con carác-ter excepcional, se permitirá un accesolimitado a las secciones específicas delplan relativas al hipotético incumpli-miento, pero sólo con el consentimien-to del gobierno contratante del buque odel capitán.

En el PPB se trataran, al me-nos entre otros, los siguientes puntos:- Medidas previstas para evitarque se introduzcan a bordo del buque

armas, sustancias peligrosas y disposi-tivos destinados a ser utilizados contrapersonas, buques o puertos y cuyotransporte no esté autorizado. Identifi-cación de las zonas restringidas y me-didas para prevenir el acceso no auto-rizado a ellas.- Medidas para prevenir el acce-so no autorizado al buque.- Procedimientos para hacerfrente a las amenazas para la protec-ción o a un fallo de las medidas de pro-tección, incluidas las disposiciones ne-cesarias para mantener las operacio-nes esenciales del buque o de la inter-faz buquepuerto.- Procedimientos para respon-der a cualquier instrucción sobre pro-tección que den los gobiernos contra-tantes para el nivel 3.- Procedimientos para la eva-cuación en caso de amenaza para laprotección o fallo de las medidas deprotección.- Tareas del personal de a bordoal que se asignen responsabilidades deprotección y del resto del personal de abordo en relación con la protección.- Procedimientos para verificarlas actividades de protección.- Procedimientos para la interfazcon las actividades de protección de lasactividades de protección de las insta-laciones portuarias.- Procedimientos para informarde los sucesos que afecten a la protec-ción marítima.




- Identificación del oficial de pro-tección del buque.- Identificación del oficial de lacompañía para la protección marítima,con sus datos de contacto para las 24horas del día.- Identificación de los lugaresdonde se encuentren los dispositivospara activar el Sistema de Alerta deProtección del Buque.

El Sistema de Alerta de Proteccióndel Buque

Todos los buques a los que seaplica el Código PBIP deben de estarprovistos de un Sistema de Alerta deProtección del Buque (SAPB), quepuede ser un sistema independiente ointegrado en las funciones del equipoInmarsat-C, y que podrá activarse des-de el puente de gobierno y, como míni-mo, desde otra posición.

Este equipo debe cumplir conlos siguientes requisitos (4):- Al activarse, iniciará y transmi-tirá automáticamente una alerta a unaautoridad competente asignada por laAdministración (en España, la Secreta-ría General de Transportes del Minis-terio de Fomento), pudiendo incluir a lacompañía naviera, y que servirá paraidentificar al buque y su situación, ad-virtiendo que la protección del buque seencuentra amenazada o en peligro.- No enviará la alerta de protec-ción a ningún otro buque.- No activará ninguna otra alar-ma instalada a bordo.

Conclusiones

Es indudable que los sucesosde piratería son frecuentes, y que pira-

Equipo SAPB (independiente).

____________(4) Código SOLAS, Capítulo XI-2, Regla 6. Organización Ma-

rítima Internacional.Londres, 2006.


tas y terroristas saben de la vulnerabili-dad de los buques, que pueden ser uti-lizados no sólo para la extorsión o elchantaje, sino incluso como arma dedestrucción. Pero un puerto no es unaeropuerto, ni un buque es un avión;los puertos suelen tener grandes exten-siones difíciles de vigilar, con tinglados,depósitos de contenedores, parques deunidades con carga rodada... o gran-des amontonamientos de carga a gra-nel (carbón, minerales, etc.), y los bu-ques tienen un personal cada vez máslimitado.

Hoy día los buques no llevanmas de 20 personas de dotación, pormuy grandes que sean, y muchos nollegan a las 10, no sólo por la automa-tización de todos los servicios, sinoporque el ahorro de salarios es cues-tión prioritaria en todas las compañías.Incluso en países nórdicos ya secomienzan a dar casos de doble titula-ción y enrole de oficial de puente ymáquinas, cosa que sucede ya desdehace tiempo con el personal subalter-no, marinero/cocinero o marinero/en-grasador.

Cuando un buque esta enpuerto realizando operaciones, la dota-ción tiene que atender a la carga/des-carga, vigilancia de la estiba/desestibaen bodegas, operaciones con los ele-mentos de carga (grúas, puntales), avi-tuallamiento y otras muchas tareas quenormalmente se efectúan durante las

24 horas del día. Por ello, disponer depersonal para cumplir las tareas enco-mendadas por el Código PBIP significaincrementar de forma considerable lasocupaciones del personal del buque, odesatender unas por otras.

Otro punto que hay que teneren cuenta es la incompatibilidad entrealgunas de las normas de Safety ySecurity. Dejar abierto un solo accesoal buque, o cerrar con llaves o canda-dos determinados pañoles, puede com-prometer la evacuación del buque o lamovilidad de la dotación y el acceso aequipos imprescindibles en el caso dealguna emergencia marítima, como in-cendio, inundación, etcétera.

De toda la vida, los marinoshan tomado algunas precauciones endeterminados puertos que sabían inse-guros, pero intentar que marinos civilesefectúen operaciones cuasi-policialeses algo que queda muy bien sobre elpapel, descargando una vez más sobrelas dotaciones tareas y responsabilida-des que quedan muy alejadas de suvocación y formación. Por ello, las com-pañías navieras deberían proporcionara los buques vigilancia privada acredi-tada, establecer circuitos cerrados detelevisión, escáneres en los puntos deacceso, etc. Pero en la mayoría de loscasos, eso es pedir peras al olmo.

De “REVISTA GENERAL DE MARINA”, JUN/2009


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