el autobus urbano para la ciudad de panama

1 El autobús urbano tipo para Panamá Augusto José Curiel R. 2008

EL AUTOBUS URBANO PARA LA CIUDAD DE PANAMA

AUGUSTO JOSE CURIEL JUNIO 2008


CONTENIDO CAPITULO I

1. PROLOGO • INTRODUCCION • EL DEBER SER DEL TRANSPORTE PÚBLICO • EL TRANSPORTE PÚBLICO UN PROBLEMA LATINOAMERICANO • EL TRANSPORTE PUBLICO EN PANAMA UN PROBLEMA MANEJABLE • CASOS DE ESTUDIO EN LATINOAMERICA • BREVE HISTORIA DEL TRANSPORTE PÚBLICO EN PANAMA

CAPITULO II 2. EL TRANSPORTE PÚBLICO HOY EN PANAMA DESDE EL PUNTO DE VISTA DE SEGURIDAD. 3. EL TRANSPORTE PÚBLICO HOY EN PANAMA ANALISIS ESTRUCTURAL - OPERATIVO

4. LA COMPETITIVIDAD SUSTENTABLE EN EL TRANSPORTE PÚBLICO. • EL ROL DEL ESTADO • EL PROBLEMA TARIFARIO • FACTORES QUE INTERVIENEN EN EL DESARROLLO DEL TRANSPORTE PUBLICO • COMPARACION DE UNIDADES DE TRANSPORTE PUBLICO • EL OPERADOR DESEADO

CAPITULO III 7. TIPOLOGIA SUGERIDA DEL MODO AUTOBUS PARA LA CIUDAD DE PANAMA

• EJEMPLO DE CALCULOS DE DESEMPEÑO • REQUISITOS SUGERIDOS PARA LA ELABORACION DE UN PIEGO DE ESPECIFICACIONES

TECNICAS • NORMAS SUGERIDAS • REQUERIMIENTOS DE CONFIABILIDAD, MANTENIBILIDAD Y SEGURIDAD • ESPECIFICACIONES TECNICAS • NORMAS GENERALES PARA MANUALES DE MANTENIMIENTO Y OPERACIÓN • NORMAS PARA EL CONTROL DE CALIDAD DE PIEZAS Y PARTES DURANTE EL PROCESO DE

ENSAMBLAJE CAPITULO IV 8.- METODOLOGIA SUGERIDA PARA LA SELECCIÓN DE AUTOBUSES URBANOS


CAPITULO I INTRODUCCION.

El sistema de transporte Público en Panamá, en todas sus modalidades, presenta fallas deficiencias estructurales y operacionales que ameritan la intervención del estado como promotor de nuevas y confiables redes de transporte y el esfuerzo del transportista en desarrollar sus competencias a través de la capacitación; asimismo la sociedad civil debe manifestar que tipo de transporte desea.

Los accidentes viales, las pérdidas de vidas humanas y de horas-hombre afectan la calidad de vida del panameño.

Los daños al patrimonio de la nación, el irrespeto a las normas, el alto consumo de combustible y la agresión al medio ambiente exige políticas innovadoras y de crecimiento sustentable. Entre los factores que hay que analizar y reglamentar está el factor tecnológico: En otras palabras “La unidad de transporte”. A este tema se dedica básicamente este trabajo y es dirigido a personas e instituciones que de alguna manera necesiten consultar sobre este tema como término de referencia antes de tomar decisiones importantes; por lo que el espíritu del mismo no es otro sino brindar una orientación inicial. Hemos tomado prestadas algunas informaciones de importantes publicaciones y artículos a cuyos autores agradecemos de antemano y los cuales son mencionados al final de cada caso. Queremos hacer la salvedad que esta publicación no tiene fines comerciales. Algunas palabras sobre mi experiencia en este campo: Durante los años ochenta tuve la oportunidad de presenciar en Brasil como parte de mi especialización en transporte, los inicios del desarrollo del concepto del autobús urbano tipo (Padrón); para el año 82, publiqué las normas técnicas sugeridas en el libro “ EL AUTOBUS URBANO TIPO PARA LA CIUDAD DE CARACAS” como antesala a lo que fue posteriormente el subsistema Metrobús; luego, participé en la redacción de las normas técnicas para la licitación de las primeras unidades de transporte urbano del Metrobús para el Ministerio de Transporte y Comunicaciones (MTC); allí planificamos y ejecutamos la creación de la primera línea de integración con el sistema Metro de Caracas con buses del IMTC (Instituto Municipal de Transporte Colectivo, del cual fui Director Gerente); En el año 1991 como presidente de la empresa paraestatal Inversionista del Transporte C.A. tuve la misión de desarticular la estructura de transporte público municipal para dar paso a la política integral de transporte público, la cual permitió la participación de la empresa privada a las operaciones de transporte con terminales propios. Posteriormente fui contratado por el PNUD ( Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo) con la finalidad de viabilizar la creación de FONTUR ( Fondo Nacional de Transporte Urbano), como director de vehículos comerciales de Mercedes Benz, fui responsable por los estudios de Transporte Urbano del Municipio San Francisco en el Estado Zulia, donde se crearon dos operadoras de transporte público, para el año 1999 fui contratado por el grupo Volvo-Mack- Renault para consultoría y outsourcing de grandes empresas operadoras de transporte, en el año 2003 creamos el Instituto de capacitación de conductores en Venezuela ICC y para 2007 establecimos la filial de Panamá, pues percibimos a la luz de la experiencia que sin el desarrollo de competencias del Factor Humano cualquier intervención en el sistema de transporte público esta destinada al fracaso; A la fecha, hemos logrado en Venezuela capacitar a mas de 16.000 conductores y asistir a 150 grandes empresas operadoras incluyendo labores de fortalecimiento institucional en las direcciones de transporte de las principales Alcaldías de Venezuela. El espíritu del presente trabajo es transmitir y compartir la experiencia acumulada en estos 26 años en el mundo del transporte con la República de Panamá y su gente a quien tanto debo.


Es claro que las unidades actuales de transporte público que circulan en las principales ciudades de Panamá distan mucho de lo que se considera deseable para un país moderno y en franco crecimiento. Para llevar este subsistema de transporte a niveles de eficiencia independientemente de si se piensa establecer subsistemas de transporte masivo de pasajeros como el metro subterráneo, metro superficial, o monorriel. Siempre existirá el autobús. Ya sea como principal responsable de los desplazamientos del los usuarios o como complemento a los sistemas antes mencionados; por tanto, será necesario contar con términos de referencia claros a fin de brindar confort, rendimiento, apariencia, comodidad y seguridad apropiados obteniendo como resultado final una mejor calidad de vida para el panameño..

• “EL DEBER SER” DEL TRANSPORTE PÚBLICO. El derecho de libre circulación de los ciudadanos constituye una de las garantías constitucionales expresadas en casi todas las cartas Magnas de los Países del Mundo, esto implica que el estado debe garantizar y facilitar al ciudadano la posibilidad de desplazarse libremente por el territorio nacional en búsqueda de trabajo, estudio, salud, alimentación etc. El Transporte Público representa por tanto el modo ideal de desplazamiento de la comunidad y por tanto debe cumplir con parámetros que justifiquen su existencia como:

1. Para el Usuario: Un servicio Público eficiente, regular, cómodo, puntual, higiénico, económico, seguro y rápido.

2. Para el Transportista: Una actividad rentable, segura, atractiva y que permita un crecimiento sostenido.

• El TRANSPORTE PÚBLICO. UN PROBLEMA LATINOAMERICANO.

El auge del automóvil en los años 40, produjo una distorsión en el proceso de desarrollo de las ciudades y afectó directamente al transporte público; fue un espejismo pensar que el automóvil seria la solución como modo de transporte personal puerta a puerta, por tanto, se engendró una desleal competencia por la utilización de la malla vial en contra de los transportes públicos y en casi todas las ciudades salvo honrosas excepciones los incipientes sistemas de transporte masivo como el tranvía fueron desapareciendo en parte por la ausencia de políticas publicas orientadas a respetar y aun fortalecer el derecho de vía del transporte publico y el uso del suelo, condenando así a los espacios viales comunitarios destinados a los buses o trolleybuses a competir con los automóviles. A la vuelta de pocos años el volumen de automóviles en las calles comenzó a producir fuertes congestionamientos, perdida de horas-hombre y accidentes viales; por tanto, las ciudades fueron convirtiéndose en “pequeños infiernos”; deteriorando así la calidad de vida de sus habitantes. Esta situación es resultado directo de la visión a corto plazo que nos caracteriza en Latinoamérica; y es que las inversiones en mejoras a red vial siempre y por razones obvias van a la saga del aumento indiscriminado del parque automotor e inmobiliario. Sin embargo, hoy en día en Latinoamérica, se han realizado intervenciones de los gobiernos centrales y locales en tan importante sistema con mayor o menor éxito; desde la ciudad modelo en transporte publico con es Curitiba en Brasil, pasando por el Metrobús en Caracas Venezuela como un ejemplo de integración armónica entre transporte masivo (metro) y transporte superficial. El caso del sistema Transmillenio en Bogotá Colombia , El metrobús de Ciudad de México en México y el sistema de Transporte de Transantiago en Santiago de Chile. ¿Factor Común? Una intervención inteligente por parte del estado pasando por un proceso de fortalecimiento institucional de los organismos responsables de la administración del transporte con la finalidad de dotar de la mejor calidad de vida posible a sus habitantes a desde de una operación integral por parte del estado con la finalidad de establecer un patrón de servicio hasta operaciones mixtas.


• EL TRANSPORTE EN PANAMA UN PROBLEMA MANEJABLE

CUADRO COMPARATIVO DE PAISES

PAIS TERRITORIOVIAS CONSOLIDADAS

% TERRITORIO/VIALIDAD POBLACION

DENSIDAD/ TERRITORIAL

RELACION VIAS/POBLACION

PANAMA 75.990 4.028 0,053006975 3.242.173 0,023437984 0,001242377CHILE 756.950 16.080 0,021243147 16.284.000 0,046484279 0,000987472VENEZUELA 912.050 32.308 0,035423497 26.023.000 0,035047842 0,001241517COLOMBIA 1.138.910 16.270 0,014285589 44.379.000 0,025663264 0,000366615MEXICO 1.972.550 116.751 0,059187853 108.700.891 0,018146585 0,001074057BRAZIL 8.511.965 96.353 0,011319713 190.000.000 0,044799816 0,000507121

Como se puede observar en la tabla precedente y en los gráficos anexos (fuente CIA Factbook) la relación territorio-vialidad de Panamá es superado apenas por México, en cuanto a densidad territorial Panamá ocupa el penúltimo lugar; sin embargo cuando analizamos la relación vías-población nos encontramos que Panamá ( no se contempla la calidad de la estructura vial) ocupa el primer lugar. Asimismo el índice de concentración en Ciudad de Panamá es alto aún cuando en el país apenas hay 3 millones de habitantes. Todo apunta a pensar que las soluciones de transporte público para Panamá se encuentran dentro de parámetros manejables


.

TERRITORIOS75.990; 1%

756.950; 6%

912.050; 7%

1.138.910; 9%

1.972.550; 14%8.511.965; 63%

PANAMA

CHILEVENEZUELA

COLOMBIA

MEXICOBRAZIL

VIAS CONSOLIDADAS

4.028; 1%

16.080; 6%

32.308; 11%

16.270; 6%

116.751; 42%

96.353; 34%PANAMACHILE

VENEZUELA

COLOMBIA

MEXICO

BRAZIL

POBLACION3.242.173; 1%

16.284.000; 4%

26.023.000; 7%

44.379.000; 11%

108.700.891; 28%

190.000.000; 49%

PANAMA

CHILEVENEZUELA

COLOMBIA

MEXICOBRAZIL

RELACIONES

0,020,01

0,06

0,010,02

0,050,04

0,030,02

0,04

0,0012 0,0010 0,0012 0,0004 0,0011 0,0005

0,050,04

00,010,020,030,040,050,060,07

PANAMA

CHILE

VENEZUELA

COLOMBIA

MEXICO

BRAZIL

TERRRITORIO/VIALIDAD

POBLACION/TERRITORIO

VIAS/POBLACION


• CASOS DE ESTUDIO EN LATINOAMERICA:

CASO CIUDAD DE MEXICO

ANTECEDENTES ( datos cortesía de metrobús México)

Reconociendo el carácter prioritario de reducir las emisiones contaminantes y mejorar la calidad del aire en la Ciudad de México, al inicio de esta administración la Secretaría del Medio Ambiente definió un conjunto de acciones orientadas a la promoción de un sistema de transporte ambientalmente sustentable.

Esas acciones constituyen uno de los ejes rectores de la política ambiental de la Ciudad de México, plasmada en el Programa de Protección Ambiental del D.F. 2002-2006, y que a su vez, fueron incluidas en el Programa para Mejorar la calidad del Aire en la Zona Metropolitana del Valle de México 2002-2010 (PROAIRE).

Por ello, en el año 2002, el Gobierno del Distrito Federal gestionó con el Banco Mundial la obtención de recursos del Fondo para el Medio Ambiente Mundial (GEF ), para financiar el desarrollo de una estrategia integral de transporte sustentable en la Ciudad de México.

Como resultado de esas negociaciones, ese mismo año se aprobó una donación para realizar los estudios del proyecto de “Introducción de Medidas Ambientalmente Amigables en Transporte” en el que se establecieron las condiciones técnicas, ambientales, financieras, operativas y de ejecución del proyecto.

Proyecto “Introducción de Medidas Ambientalmente Amigables en Transporte”

La característica fundamental del proyecto que permitió su ejecución, fue su condición de contribuir a mejorar la calidad del aire de y reducir las emisiones de Gases de Efecto Invernadero, a través del mejoramiento del transporte público en lo que se refiere a calidad del servicio, ordenamiento, eficiencia, comodidad y sustentabilidad financiera autónoma.

Uno de los objetivos del proyecto es promover el transporte sustentable en corredores estratégicos en la Ciudad de México. Con la creación del Corredor Insurgentes, el Gobierno de la Ciudad persigue las metas siguientes:

• Favorecer el uso más eficiente y climáticamente amigable del transporte, pero con énfasis en el transporte público de pasajeros.

• Mejorar la calidad del servicio del transporte público para convertirlo en una opción competitiva ante el transporte privado.

• Ordenar el sector transporte en el contexto espacial, organizacional y jurídico.

• Instalar un sistema financiero que permita al sector autonomía y sustentabilidad económica en el tiempo.

• Documentar y dejar evidencia de las bondades ambientales de este tipo de proyectos para su replicabilidad en el mundo.

Con el financiamiento obtenido, a lo largo de casi tres años de trabajo con consultores expertos, se desarrollaron los estudios base que aportaron la información necesaria para el diseño del Sistema de Corredores Estratégicos de Transporte. Algunos de esos estudios fueron:


• Diseño Conceptual, Funcional, Operacional y Proyecto Ejecutivo del Corredor Estratégico Insurgentes.

• Estudio Urbano Socioeconómico de los Corredores de Transporte. • Estructuración Económica Financiera del Sistema de Corredores de

Transporte. • Caracterización de Emisiones Vehiculares Mediante Dinamómetro de

Chasis. • Estudio de Medición de Emisiones Contaminantes Mediante el Uso del

Sistema Portátil de Medición de Emisiones Vehiculares, RAVEM.

Gerencia Técnica para el Proyecto.

El Sistema de Corredores de Transporte, integra en su diseño soluciones a los aspectos técnicos, institucionales, organizacionales, tecnológicos, jurídicos y urbanos, para poder ofrecer una opción eficiente y confiable de transporte público que, a su vez permita a los diversos actores involucrados una participación ordenada, sistemática y clara, donde los intereses de cada parte son garantizados con base en una definición detallada de compromisos y responsabilidades dentro del sistema.

http://www.metrobus.df.gob.m


CASO CARACAS VENEZUELA

CARACTERISTICAS DEL SISTEMA (datos cortesía de C.A. Metro de Caracas) El Sistema Metrobús ofrece al usuario un servicio de transporte integrado al Sistema Metro desde el punto de vista físico, operacional y tarifario. La integración física viene dada por la ubicación y diseño de las paradas terminales de las diferentes rutas asociadas a las estaciones de enlace con el Sistema Metro.

Así mismo, la integración operacional se efectúa a través de la coordinación de los servicios Metro y Metrobús en términos del horario de funcionamiento, de manera que se garantice al usuario el acceso al Sistema Metro durante el período de operación de las rutas de este transporte superficial.

Mediante la integración tarifaría, se brinda la posibilidad de traslado a través de ambos medios (Metro y Metrobús), sin límite de estaciones, a través de la adquisición de un solo boleto de costo único para las rutas urbanas del sistema y diferenciado para las rutas suburbanas.


CASO SANTIAGO DE CHILE

(datos cortesía de Transantiago)

Transantiago es un proyecto que hoy busca mejorar la cobertura del transporte público de Santiago disminuyendo el número de transbordos, bajando los tiempos de espera y aumentando la oferta de recorridos. A través de un rediseño del sistema, se espera implementar un nuevo transporte de calidad para los usuarios. Este sistema está compuesto por el servicio de buses y Metro y es un programa impulsado por el Gobierno de Chile.


CASO BOGOTA COLOMBIA

Servicios Troncales: conectan una Zona con otra, cruzando los ejes importantes de la ciudad. El Metro de Santiago también opera como un servicio Troncal más de Transantiago. Los Troncales se identifican como buses blancos con franjas verdes en sus costados, y tienen un número asignado de tres dígitos (101, 309, etc.)

Servicios Locales: son recorridos específicos dentro de cada Zona de servicio (identificadas con color y letra) y te acercan a los

lugares de acceso a un recorrido Troncal. Los Locales se identifican como buses con el color de su Zona

correspondiente, tienen asignada la letra de esta zona y un número de dos dígitos (B12, F14, etc.)

Servicios Locales: son recorridos específicos dentro de cada Zona de servicio (identificadas con color y letra) y te acercan a los lugares de acceso a un recorrido Troncal.

SISTEMA MIXTO GOBIERNO-EMPRESA PRIVADA

http://www.transantiagoinforma.cl/

Datos cortesía de : http://www.transmilenio.gov.co


CASO CURITIBA BRASIL (datos cortesía municipalidad de Curitiba)

URBS – Urbanização Curitiba S.A., a partir de 1996, por delegación del gobierno del Estado de Paraná, pasó a ejercer el control del transporte de toda el Área Metropolitana, lo que permitió la integración con municipios vecinos y amplió efectivamente el alcance social de la RIT. Actualmente, 10 municipios forman parte de la Red Integrada de Transporte – RIT, que hoy transporta aproximadamente 2 millones de pasajeros/día, con una flota de 2220 ómnibus, en líneas concesionadas por URBS a 28 empresas privadas. El sistema adoptado por la RIT posibilita su operación sin subsidios, responsabilizándose el poder público por las inversiones con infraestructura básica y la construcción de las terminales de transporte. La evolución del transporte colectivo y la integración metropolitana: el Eje Metropolitano de Transporte.

El crecimiento poblacional acelerado de los municipios del Área Metropolitana y la densificación del eje norte-sur han resultado en el aumento de la demanda del sistema de transporte. Estudios desarrollados por el IPPUC y por la URBS han indicado la necesidad urgente de ecuacionar la ampliación de la capacidad de la RIT.

Un análisis del problema indicó como solución transformar la antigua carretera San Pablo/Porto Alegre - que cruzaba el tejido urbano de la ciudad y fue desplazada hacia fuera del Municipio (Circunvalación Este) - en una avenida urbana. La recalificación de ese espacio en base a una nueva zonificación de uso y ocupación del suelo posibilita la transformación de esta avenida en un nuevo eje de desarrollo para la ciudad, y la oferta de mayor capacidad y rapidez del sistema de transporte, beneficiando a la población de Curitiba y municipios vecinos.

El nuevo eje se caracteriza como un elemento de integración urbana y metropolitana. Su concepción propiciará la renovación de la ocupación actual con un nuevo diseño urbano que promoverá la integración de los barrios seccionados por la antigua carretera, induciéndolos al desarrollo económico y s social más equilibrado. El Eje Metropolitano de Transporte, con aproximadamente 22 Km. de extensión, abrigará una vía exclusiva para el transporte colectivo, y vías adyacentes para el transporte privado, dando una amplia accesibilidad a las actividades

Número de sillas por bus

Personas160Capacidad de personas por bus

Pesos$ 1.400 Costo del pasaje

Km448Kilómetros en operación de alimentación (aprox.)

Barrios302Barrios alimentados (aprox.)

Buses411Vehículos alimentadores vinculados

Rutas71Rutas alimentadoras en operación por día

Km/hora27Velocidad promedio de la flota

Buses1071Vehículos troncales vinculados

Km10Kilómetros de vía en operación troncal Suba

Km19Kilómetros de vía en operación troncal NQS

Km13Kilómetros de vía en operación troncal Américas

Km22Kilómetros de vía en operación troncal Caracas

Km10Kilómetros de vía en operación troncal Calle 80

Km10Kilómetros de vía en operación troncal Autonorte

Km84Kilómetros de vía en operación troncal

Portales7Portales en operación

Pasajeros117’976.879Pasajeros Intermunicipales

PasajerosPasajeros Alimentados totales

PasajerosPromedio Pasajeros en hora pico

PasajerosPasajeros Totales movilizados

PasajerosPromedio demanda diaria aprox.

Número de sillas por bus

Personas160Capacidad de personas por bus

Pesos$ 1.400 Costo del pasaje

Km448Kilómetros en operación de alimentación (aprox.)

Barrios302Barrios alimentados (aprox.)

Buses411Vehículos alimentadores vinculados

Rutas71Rutas alimentadoras en operación por día

Km/hora27Velocidad promedio de la flota

Buses1071Vehículos troncales vinculados

Km10Kilómetros de vía en operación troncal Suba

Km19Kilómetros de vía en operación troncal NQS

Km13Kilómetros de vía en operación troncal Américas

Km22Kilómetros de vía en operación troncal Caracas

Km10Kilómetros de vía en operación troncal Calle 80

Km10Kilómetros de vía en operación troncal Autonorte

Km84Kilómetros de vía en operación troncal

Portales7Portales en operación

Pasajeros117’976.879Pasajeros Intermunicipales

PasajerosPasajeros Alimentados totales

PasajerosPromedio Pasajeros en hora pico

PasajerosPasajeros Totales movilizados

PasajerosPromedio demanda diaria aprox.


que se instalarán a lo largo de este corredor, además de propiciar una significativa mejora de la movilidad en Curitiba y su Área Metropolitana.

Uso y Ocupación del Suelo

El Eje Metropolitano de Transporte tendrá usos y ocupación del suelo compatibles con un eje de desarrollo urbano, siendo que la legislación prevé la implantación de actividades comerciales y de servicios de carácter sectorial y edificios residenciales de hasta seis pisos, contando también con mecanismos para el aumento del potencial constructivo (derecho de construcción), en específico, con la transferencia del potencial proveniente de las áreas de preservación ambiental, cultural e histórica. Alrededor de las estaciones se han previsto polos de desarrollo, donde será posible construir edificios con altura libre.

Las áreas verdes a ser implantadas a lo largo del Eje Metropolitano pasarán a ser un importante elemento del ambiente urbano, formando parte del paisaje de la vía, creando espacios de amenización que favorezcan la utilización de la avenida.

Terminales de Integración y Estaciones de Embarque y Desembarque Está prevista la construcción de tres terminales de integración: Atuba (al norte), Pinheirinho (al sur) y Central, en el corazón de la ciudad.

La construcción de la Terminal de Integración Atuba tiene el objetivo de promover la accesibilidad y la integración de diversos barrios de Curitiba y de municipios vecinos, como Colombo, Campina Grande do Sul, Pinhais y Quatro Barras; la Terminal de Integración Pinheirinho, ubicada en el área sur de la ciudad, de atender la región sur de Curitiba y los municipios de Araucária y Fazenda Rio Grande; y la Terminal de Integración Central estará ubicada en el centro de la ciudad, aprovechándose la oportunidad para promover la restauración de una edificación de interés histórico que abrigó un taller de los antiguos tranvías del primer sistema de transporte colectivo de Curitiba. Atenderá las líneas de los ejes Norte/Sur y Este/Oeste y Metropolitanas.

Complementan el sistema 13 estaciones de embarque y desembarque intermedias, localizadas a lo largo del Eje, junto a intersecciones importantes, lo que permitirá la integración con las líneas de transporte colectivo que cruzan el Eje.

Vehículo

Las líneas expresas previstas para el Eje Metropolitano serán operadas por nuevos ómnibus biarticulados, que están siendo desarrollados especialmente para esa finalidad. El vehículo contará con diversas innovaciones con el objetivo de mejorar la operación del sistema y brindar mayor confort al usuario. El nuevo vehículo tendrá 30 metros de largo, con capacidad para hasta 300 pasajeros, aire acondicionado, sistema de comunicación con la central de control operativo, dispositivo electrónico para auxiliar en la parada para embarque y desembarque, que se realiza a nivel en las plataformas de las terminales de transferencia y estaciones intermedias, además de displays informativos. Está prevista también la utilización de piso elevado, sobre las cajas de las ruedas, para permitir un mejor aprovechamiento del vehículo, y un aumento del número y tamaño de las puertas con el objetivo de facilitar el embarque y desembarque, mejorando así la operación de las líneas.

La gestión urbana

Aun con los sucesivos cambios político administrativos ocurridos a lo largo del tiempo, se ha verificado la continuidad de las políticas estructuradoras en la gestión de la ciudad. Ciertamente, ésta es una peculiaridad que hace diferente la experiencia curitibana en planificación urbana.

La Municipalidad coloca como prioridad la garantía de la satisfacción de las necesidades de la población, ejecutando políticas que multipliquen oportunidades en los campos del trabajo, la calificación profesional y cultural y la garantía de la extensión a toda la población del sentido y de la práctica de la ciudadanía.


Con esa moderna concepción de planificación, el IPPUC - Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba, avanza hacia el futuro, asegurando el mantenimiento de la calidad de vida y del espacio urbano, frente a la dinámica de crecimiento de la ciudad. Clodualdo Pinheiro Junior

Presidente del IPPUC – “Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba”

Municipalidad de Curitiba


• BREVE HISTORIA DEL TRANSPORTE PÚBLICO EN PANAMA

El primer tranvía eléctrico de Colombia, en teoría, fue una línea construida por una firma británica en 1893 en Ciudad de Panamá, Panamá, que en ese entonces era un departamento de Colombia. Pero dicha línea cerró en 1898 y Panamá se separó de la república en 1903. (Ciudad de Panamá construyó otro sistema de tranvías eléctricos en 1913.)

INAUGURACION DEL TRANVIA ELECTRICO

La idea de establecer en la ciudad de Panamá una forma de comunicación interna por medio de un tranvía eléctrico, empezó a germinar en la mente de empresarios de avanzada, desde octubre de 1906 cuando el municipio capitalino concedió al norteamericano Henry T. Cook, una franquicia exclusiva para construirlo y luego operarlo por un término de cincuenta años.

Debido a ciertas interpretaciones de tipo legal que surgieron, se crearon problemas financieros de diversos tipos, que duraron en litigio por espacio de cuatro años, viajando no en los rieles, sino en las oficinas de diversos juzgados.

Finalmente las negociaciones volvieron a tomar una ruta más firme y para octubre de 1911, se realizó la venta de todas las propiedades a Mr. Minor C. Keath, quien de inmediato fundó la Panamá Tramway Company, y puso en circulación acciones, que fueron compradas por panameños y ciudadanos del país norteño.

El 23 de enero de 1912 se firmó un contrato con la R.W. Hebard Co. Para la construcción de una red férrea para tranvías, por un valor de $750,000.00 y con un plazo de catorce meses para finalizar la obra.

Los trabajos de inauguración oficialmente el 5 de febrero de ese mismo año y muy pronto la urbe capitalina se vio envuelta por trabajadores, máquinas, rieles, cables y todos los aspectos relacionados a una empresa de esta categoría. Los habitantes de Panamá lo tomaron todo con gran resignación, pensando que los sacrificios de esos momentos vendrían a redundar más tarde en los adelantos beneficios y comodidades que se presentarían con este paso hacia el progreso.

A medida que la obra iba avanzando, empezaron a aparecer en los periódicos de la época anuncios y noticias que familiarizaban a los habitantes de Panamá con la nueva forma de transporte que muy pronto estaría por las calles.

1. Las rutas tendrían las siguientes extensiones de rieles:

3. Horarios corridos cada media hora (porque la compañía solamente tenía tres tranvías al iniciar labores, pero que en el futuro se ampliaría a diez, lo cual permitiría acelerar el servicio a cada diez minutos).

4. Instrucciones: Al subir al tranvía, el colector cobrará inmediatamente el total de su ruta y le entregará un tiquete que deberá conservar y mostrárselo a algún inspector o al bajarse.

Santa Ana a Sabanas (cuartel de policía): 20,000 pies Santa Ana a Balboa: 14,000 pies Hotel Tívoli a Palacio: 8,000 pies Hotel Tívoli a Iglesia Católica (Zona del Canal): 1,200 pies Doble línea de rieles (límite a Balboa): 10,000 pies Doble línea de rieles (Santa Ana a Palacio): 1,200 pies $0.10 2. Precios: Panamá al Comisariato de Balboa: $0.10 Panamá a Bella Vista: 0.10 Comisariato de Balboa a Bella Vista: 0.15


Los trabajos estuvieron prácticamente terminados para el 1 de agosto de 1912, pero la compañía decidió hacer varias pruebas, ajustes y reajustes del funcionamiento y cuando todo estuvo perfectamente controlado y se aseguró la excelencia del servicio que se ofrecería al público, se programó una gran inauguración para el 27 de septiembre del mismo año.

Invitaciones especiales se extendieron a personalidades distinguidas de Panamá y la Zona del Canal para un viaje especial de dos tranvías profusamente adornados con las banderas panameñas y norteamericana.

El problema del transporte público nace desde aquel momento en que el gobierno decide convertir en propietarios a los conductores del transporte selectivo y colectivo de pasajeros, acabando con las empresas, pequeñas piqueras de taxis y otras de buses conocidas como Mario García, CPT y otras.

La falta de visión empresarial y la atomización del sistema, no les permitió crecer y resolver aquel gran problema del transporte. Aquellas personas que vivieron esas décadas (50, 60, 70) saben de qué estamos hablando. Hoy en día los "privilegiados del transporte", han caído en las mismas prácticas y alegan que el negocio no es rentable; sin embargo, la mayoría invierte en buses desechados por el mercado de EU, siendo que la máxima inversión de un bus reposeído no llega a los B/.30,000.00. Si esto es así, la inversión es recuperable en menos de 18 meses. No pagan Seguro Social, riesgos profesionales, ni prestaciones laborales. El combustible lo paga el conductor o "palanca", pero es el propietario del vehículo el que se queja alegando que le afectó el alza del precio del combustible.

R.I.P. PARA EL TRANVÍA ELÉCTRICO

Desde su inauguración el 27 de septiembre de 1919, el tranvía eléctrico se convirtió en parte integral de la vida capitalina.

Cumplía definitivamente una muy importante misión en ofrecer respuestas para solucionar los crecientes problemas del transporte colectivo en una urbe que empezaba a sentirse importante y a presentar aires de gran ciudad.

Las rutas que se cubrían (Palacio - Bella Vista - Sabanas y Balboa, con extensiones posteriores hacia el Hotel Tívoli y la Normal de Institutoras), eran bien conocidas por toda la población, que se encontraba perfectamente satisfecha y que en muy contadas ocasiones había exteriorizado protestas o quejas por el servicio que era ofrecido.

Los tranvías lucían amplios, muy limpios, espaciosos y proyectaban una sensación de seguridad al observar a la enorme mole de hierro y madera, que se desplazaba cómodamente sobre los rieles, imprimiendo un aspecto muy citadino en su viaje, con el tintineo de las campanas que anunciaban la marcha, que se estremecían con mayor fuerza buscando un paso expedito en el tráfico o surgían como gritos de advertencia hacia las personas o automóviles.

Sin discusión se convertían en los amos de las calles pues no existía otro transporte que en tamaño y fuerza se le pudiera oponer.

El servicio estuvo funcionando en forma casi perfecta durante 27 años y nadie podía vislumbrar una acción del Gobierno Nacional, tendiente a solicitar la cancelación del contrato que había existido por tanto tiempo, pero sobre todo, sin mediar razones valederas que pudieran respaldar tal actitud.

No obstante, surgieron una variada gama de especulaciones en esa época, tendientes a buscar esa explicación, (mucho ruido, calles estrechas, más automóviles, problemas de tránsito, entre otras) paro conducir a el epílogo de la abrogación del citado documento entre la Compañía Eléctrica Nacional, subsidiaria de la Compañía Panameña de Fuerza y Luz y el Gobierno Nacional.

Un acuerdo de tal naturaleza se firmó entre el señor Herbert L. Starborn, por la Compañía y el Ing. Manuel V. Patiño, Ministro de Obras Públicas, en representación del Gobierno Nacional.


Ante el Notario Público, Rogelio Ávila Presidente., se protocolizó la escritura pública No. 734 del 31 de mayo de 1941 donde se establecían los siguientes puntos:

1. Suspensión del servicio de transporte colectivo prestado por los tranvías a partir del 1 de junio del mismo año.

2. Pasaban a la Nación todos los terrenos y estructuras donde estaban localizados los talleres y depósitos de los tranvías, además de una noria o gran cisterna de agua, que se encontraba adyacente a esos talleres.

3. La Compañía se hacía responsable de remover todos los rieles que no se encontraran dentro de pavimento o de cemento.

4. Eliminar dentro de un período de seis meses todos los postes, alambres y demás instalaciones.

5. Los rieles en pavimento, es decir aquellos que se encontraban desde la estación del Casino hasta el comienzo de la Avenida Central y hasta el Chorrillo, deberían ser eliminados por el Gobierno Nacional.

6. La Nación entregaría a la Compañía, la suma de B/ 15.000.00 como medida compensatoria por la cancelación del contrato.

7. Se permitía a esta última, usar, tener y usufructuar por 25 años un lote de terreno adyacente a la planta eléctrica en la Avenida Central.

8. Nulificación de los distintos contratos celebrados con relación al servicio de tranvías y otros.

9. Garantizar a la Compañía que no sería objeto de ninguna clase de reclamos, demandas o acciones por parte del Municipio o cualquiera otra entidad, por razón de este contrato.

10. Declarar a la Compañía exenta de toda responsabilidad con referencia a la Nación.

La Compañía publicó en los diarios de la localidad el siguiente anuncio que se explicaba por si solo:

AVISO AL PÚBLICO

Se avisa al público que, en virtud del convenio celebrado en el día de hoy entre el Gobierno Nacional y esta compañía, el servicio de tranvías eléctricos en la ciudad de Panamá será suspendido definitivamente a partir de esta noche del sábado 31 de mayo de 1941.

La empresa de tranvías agradece por este medio a sus empleados y al público en general, la cooperación que le han prestado durante los años en que ha estado operando este servicio.

Mayo 31 de 1941. PANAMÁ ELECTRICE COMPANY.

Desaparecía una etapa histórica del transporte colectivo en Panamá muy llena de anécdotas y recuerdos, que cumplió una exitosa campaña en nuestra ciudad y que probablemente nunca regresará.

(Datos cortesía de Alonso Roy)


INTENTOS DE MODERNIZACION DEL TRANSPORTE PÚBLICO

En 1968 el Gobierno español propuso al Gobierno de Panamá un sistema de transporte moderno, con financiamiento para infraestructura y formación del recurso humano para administrarlo y operarlo. Este proyecto se denominó "Corporación Urbana de Transporte" -CUTSA- Para el gobierno instaurado en octubre de 1968, el transporte era un problema de seguridad nacional. Hasta ese entonces, el sistema venía operando tal como lo había diseñado el gobierno de Arnulfo Arias Madrid en 1940. El Dr. Arias "nacionalizó" el transporte público eliminando el sistema de tranvía -que hoy sería "tren ligero"- el cual prestaba servicio en la capital desde principios del siglo XX con eficiencia, operado por el mismo grupo norteamericano que brindaba el servicio de electricidad, teléfono y gas para cocinar.

Arnulfo Arias eliminó el tranvía y en su lugar instauró el sistema de rutas de autobuses mediante concesiones. Surgieron así las rutas de los Barletta, los Arce, los Carbonel, los Alemán y otros. Eran los buses de color verde, azul marino, naranja y otros que cubrían las rutas del antiguo tranvía y más allá por la expansión de la ciudad como los de Parque Lefevre-Catedral. Otros Empresarios sólo quedaron los que hoy serían "rutas internas" como las "chivas" que cubrían "El Chorrillo-Hospital" o "La Boca- Río Abajo", que prestaba servicios a los trabajadores del Canal.

España propone para Panamá un sistema de transporte público como los operados por organismos para-estatales en casi toda Europa en aquella época. España ofreció el financiamiento completo en un proyecto a desarrollar por etapas. Mediante créditos blandos que en realidad eran donación, el Gobierno español envió a Panamá varias decenas de autobuses Pegaso, ensamblados en España con motores e ingeniería alemanas y que constituían en aquel momento lo más avanzado en tecnología para transporte público.

Eran vehículos con transmisión semi-automática, con puertas de acceso y salida neumáticas, en el cual podían viajar cuarenta personas sentadas y treinta de pie. Sus asientos eran de fórmica, a prueba de depredadores. Sus amplios ventanales permitían mantenerlos ventilados. Para las áreas con calles estrechas como el Casco Viejo, Santa Ana y El Chorrillo, se enviaron en menor cantidad autobuses más pequeños, similares a los buses "Coaster" de las rutas internas de hoy día. Pero los especialistas en transporte sabían que el problema no eran los autobuses, sino la logística, Es decir, la transferencia de tecnología para operar de manera ininterrumpida un servicio público vital. También dio respuesta a este problema.

Se enviaron, a costas del Gobierno español, técnicos, mecánicos, personal para administrar, a recibir formación profesional en la madre patria. El proyecto también incluía la construcción de grandes terminales de transporte y galeras para el mantenimiento diario de la flota de autobuses de cada ruta. Como solución al transporte público el Gobierno de la época creó el fenómeno de los "diablos rojos", que consistía en crear decenas de propietarios de autobuses mediante el sistema de cupos individuales otorgados, sin prever un sistema y su logística para administrar el caos que se estaba gestando.

En poco tiempo , el general Torrijos se percató de la anarquía que se había creado que para efectos de "seguridad nacional" era mucho más peligroso que el que había sido suprimido en 1972. A comienzos del año 80, su gobierno intentó someter a las hordas transportistas, y como respuesta tuvo una huelga que paralizó el país bloqueando las principales arterias vehiculares del país. Su gobierno intentó detenerlos por la fuerza, envió tanquetas, helicópteros, grúas y camiones militares que golpearon a algunos "diablos rojos". Al final, Pero el Gobierno fue derrotado y tuvo que indemnizar a los "transportistas" con fondos del Estado. En esta oportunidad el Estado utilizo la estrategia equivocada y no se percató de que sólo una solución alejandrina, una acción drástica, audaz y expedita, es decir, cortando el nudo gordiano, podía tener éxito. Hoy día, a falta de conocimiento de los hechos, la historia se está repitiendo en espiral.

Tomados extractos de: Francisco Franco y el transporte en Panamá

(Datos cortesia de Armando Rodolfo Mora)


CAPITULO II 2. EL TRANSPORTE PÚBLICO HOY EN PANAMA DESDE EL PUNTO DE VISTA DE SEGURIDAD. CONSECUENCIAS DE LA SITUACION ACTUAL DEL TRANSPORTE PÚBLICO La tragedia más horrible en la historia del transporte público de personas en la República de Panamá sacudió a este país, cuando un autobús de la ruta urbana de San Miguelito- Corredor Norte se incendió a la altura de la avenida Martín Sosa frente a la Iglesia Hossana en la ciudad de Panamá, el día 23 de Octubre del año 2006, en pocos minutos frente la mirada incapaz de cualquier auxilio de muchas personas, que observaban horrorizadas como dieciocho (18) personas entre Mujeres, niños y Hombres morían calcinados y una cantidad superior de veinticinco (25) personas, milagrosamente se escapaban de las llamas, padeciendo también fuertes heridas producto de las altas temperaturas, quemaduras y traumas físicos y psicológicos sufridos, cuyas secuelas aún poseen estas victimas sobrevientes a dicha tragedia. Entre los choferes de "diablos rojos" hay más probabilidades de que alguien provoque la muerte de una persona con su vehículo, que entre los conductores particulares. Según estadísticas de la Dirección de Operaciones de la Policía Nacional, el año pasado murieron 405 personas en accidentes de tránsito y 16 de estas muertes fueron causadas por buses de rutas urbanas, que en total suman mil 686 vehículos. En tanto que la responsabilidad por la muerte de las otras 389 víctimas fatales de accidentes en el año 2005 es de conductores de autos particulares, que suman unos 300 mil 500. En proporción, uno de cada 100 choferes de buses está involucrado en estas muertes, mientras que ocurre lo mismo con uno de cada 800 conductores de autos particulares. Y los que llevan la peor parte casi siempre son los ciudadanos de a pie. Según el subdirector de la Dirección de Operaciones del Tránsito de la Policía, Teófilo Moreno, de las víctimas fatales de accidentes causados por los buses, el 90% corresponde a personas que cruzaban la calle, caminaban por la acera o esperaban el transporte en la parada. Sin embargo, para Moreno, la cantidad de "diablos rojos" involucrados en accidentes donde hay víctimas fatales es baja, pues apenas llegan al 4 ó 5%. Al ritmo que se registran las víctimas fatales este año, es muy posible que se reporte un aumento. En lo que va del año se han registrado, según cifras de la Policía, 159 víctimas fatales por accidentes de tránsito, de las cuales nueve han sido causadas por "diablos rojos" y, de esas, ocho fueron por atropello. La Autoridad del Tránsito y Transporte Terrestre (ATTT), a pesar de ser la institución encargada de regular todo lo referente al transporte en el país, no cuenta con estadísticas detalladas sobre la materia. Este diario intentó conocer en la ATTT la cantidad de infracciones y multas que se les ha aplicado a los conductores de "diablos rojos" y el monto adeudado, pero la respuesta del departamento de Relaciones Públicas de esa institución fue que las estadísticas que allí reposan son generales y no hacen distinción entre particulares y transportistas. Solo se pudo conocer que la cantidad de dinero que se adeuda a la ATTT por multas asciende a más de 4 millones de dólares. Sanciones penales Las sanciones que establece el Código Penal por estos homicidios culposos solo son de seis meses a dos años de prisión, y casi todas las condenas se transforman en multas, lo que le permite al conductor quedar en libertad. En el año 2004, las cinco personerías municipales de Panamá tramitaron 349 casos de víctimas de accidentes de tránsito, entre lesionados y muertos. De ese total, en 45 casos estuvo involucrado un "diablo rojo". De esos 45 casos hubo 13 personas muertas. En 2005 el total de los casos tramitados en esas instancias fue de 427; 48 de ellos involucran a choferes de autobuses. Entre los meses de enero a abril de este año se han instruido en esas mismas personerías 161 casos por accidentes de tránsito. En 23 de esos casos se ven involucrados vehículos del transporte público.


Los transportistas Esteban Rodríguez, presidente de la Cámara Nacional del Transporte, reconoció que hay una mala práctica de algunos conductores de "diablos rojos" y exigió a las piqueras que pongan a los fiscales a trabajar, y a la ATTT que nombre a los inspectores que hacen falta (75) para que se hagan cumplir las reglas del tránsito. Cantidad de víctimas .TOTALES: El año pasado hubo 405 muertes causadas por accidentes de tránsito. .DIABLOS: De esa cantidad de muertes, 16 fueron provocadas por autobuses de rutas urbanas de la capital. PROCESOS: En las diferentes personerías del Municipio de Panamá se tramitaron 427 casos en los que resultaron personas lesionadas y muertas en accidentes de tránsito. De esos, 48 casos involucran a ‘diablos rojos’. Datos cortesía de SADY TAPIA [email protected]

REPUBLICA DE PANAMA AUTORIDAD DEL TRANSITO Y TRANSPORTE TERRESTRE DEPARTAMENTO DE ESTADISTICA

FLOTA DE TRANSPORTE PUBLICO DE PASAJEROS POR PROVINCIA AÑO : SEPTIEMBRE 2004

PROVINCIA TOTAL

Bocas del Toro 489 Coclé 1,344

Colón 3,334 Chiriquí 3,032

Darién 185 Herrera 848

Los Santos 851 Panamá 36,342

Veraguas 1,131 No Especificado 1

TOTAL 47,557 3. EL TRANSPORTE PÚBLICO HOY EN PANAMA ANALISIS ESTRUCTURAL-OPERATIVO.

La Red Vial comprende todos los caminos existentes en nuestro país, clasificados de acuerdo a la superficie del pavimento. La clasificación vigente es la siguiente: A- Hormigón: Carretera cuyo pavimento es de concreto Pórtland.

B- Base de Hormigón con superficie de Concreto Asfáltico: Carretera cuyo pavimento inicial era de hormigón, a la cual se le cubre con una capa de concreto asfáltico.

C- Asfalto: Son aquellas cuyo pavimento es de concreto asfáltico o aquellas que tienen una superficie de rodadura que han recibido cualquier tipo de tratamiento con productos asfálticos.


D- Tratamiento Superficial: Son aquellas cuya superficie está revestida con piedra y sólo se le esparce una capa de aceite.

E- Revestidos: Son aquellas cuya superficie de rodadura está revestida con piedra triturada, de grava o de material seleccionado. Son transitables en toda época del año.

F- Tierra: Son aquellas cuya superficie de rodadura es el mismo suelo natural no revestidos. Algunos caminos son intransitables en épocas lluviosas.

Por su importancia podemos identificar tres (3) carreteras principales en nuestro país: 1- Carretera Panamericana: Es la principal arteria vial de nuestro país. Va desde Paso Canoa en la frontera con Costa Rica hasta la población de Yaviza en Darién. 2- Carretera Central: Es aquella que va desde Divisa hasta Pedasí en la Península de Azuero. 3- Carretera Transístmica: Es el tramo de carretera que se inicia en la ciudad de Panamá hasta la ciudad de Colón. Panamá cuenta con una red vial nacional que comprende todas las carreteras, calles y puentes que existen en nuestro territorio, algunos de los cuales tienen superficie de rodaduras de hormigón Pórtland, carpetas asfálticas, otras están revestidos de capa base o material selecto y las demás son de tierra.

De los 14,391.10 Kilómetros que conforman la red, unos 11,593.24 Kilómetros corresponden a carreteras y caminos de producción y 2,797.86 Kilómetros a los centros urbanos TOMADO DE MINISTERIO DE OBRAS PUBLICAS LA RED VIAL EN PANAMA-


TOMADO DE MOVILIDAD URBANA POR ING ANGELINO HARRIS ATTTP 2005


4. LA COMPETITIVIDAD SUSTENTABLE EN EL TRANSPORTE PÚBLICO. La competitividad sustentable en transporte publico depende en gran medida del rol que quiera asumir el estado para lo cual habría que definir en primer lugar una premisa conceptual sobre el problema. En este caso, estamos frente a un sistema de movilización urbana de pasajeros por buses dirigida a los ciudadanos de ciudades congestionadas con condiciones viales, de tráfico, recursos humanos y tecnologías comprometidas pero susceptibles de mejorar. A través de un esfuerzo conjunto que ofrezca, el máximo confort y seguridad, Que colabore con la inclusión social a bajo costo.

Y ¿Porque el autobús? ¿Que ventajas comparativas ofrece a la comunidad en cuanto a capacidad, eficiencia e impacto en transportar usuarios? veamos: Definitivamente un sistema de transporte urbano por buses ofrece un rendimiento altamente competitivo con una inversión relativamente mas baja que sistemas de transporte masivos por rieles.

AlgunosAlgunos datosdatos de de interinterééss ……

Transportando 10.000 personas en 1 km

PersonasCuantidad de

vehículosÁrea ocupada

(m2 )Consumo

(litros)Peso

(toneladas)

2,5 4.000 48.000 400 4.000

25 400 8.800 120 2.000

100 100 3.400 50 1.100

175 57 2.850 35 798

270 37 2.370 26 630

AlgunosAlgunos datosdatos de de interinterééss ……

Transportando 10.000 personas en 1 km

PersonasCuantidad de

vehículosÁrea ocupada

(m2 )Consumo

(litros)Peso

(toneladas)

2,5 4.000 48.000 400 4.000

25 400 8.800 120 2.000

100 100 3.400 50 1.100

175 57 2.850 35 798

270 37 2.370 26 630


• EL ROL DEL ESTADO: Ante las crisis de transporte publico, el estado históricamente ha reaccionado bajo los siguientes esquemas:

• • • EL PROBLEMA TARIFARIO

En transporte público por su denso contenido social se considera que aunque el costo es matemático la tarifa es siempre política y esto nos lleva a pensar que se debe mantener un delicado equilibrio entre costo y tarifa. El subsidio a la operación de manera directa o indirecta se ha caracterizado por su ineficiencia y fuente de corrupción. Si la tarifa es muy baja se obtendrá un servicio deficiente desde todos los puntos de vista y si es muy alta el usuario cautivo que es la mayoría de la población sufrirá directamente las consecuencias en su economía familiar produciendo así un malestar social generalizado. Pero el problema no siempre son los costos directos generados por la operación, la ineficiencia y otros factores afectan el subsistema sin contar con el costo político que lamentablemente a veces priva sobre los demás.

Rol delestado

Estado operador

Estado promotor

•MAL SERVICIO•NO CONFIABLE•USUARIOS CAUTIVOS•INSEGURO•ATOMIZADO•SIN DERECHO DE VIA•CONTAMINACION•PERDIDA DE HORAS-HOMBRE•EXCESIVOS TRANSBORDOS•TARIFA UNICA INDEPENDIENTE DEL KM•FLOTA OBSOLETA E INADECUADA•MALLA VIAL INSUFICIENTE•SEÑALIZACION INSUFICIENTE

SISTEMA DETRANSPORTEPUBLICO

REACCION DEL ESTADO

Estado No

interventor

ALTA INDISPONIBILIDADINEFICIENCIACORRUPCIONRECURSOS MAL APLICADOSGENERA SINDICATOS Y DEUDA LABORAL DEL ESTADOPOCO EFECTIVODEBILIDAD RELATIVA

CAOS OPERATIVODIFICULTAD DE CONTROLINSEGURIDADSERVICIO DEFICIENTESUBSIDIOS MAL APLICADOSDEBILIDAD DEL ESTADO

APLICACIÓN DIRECTA DE RECURSOSGENERAR NUEVOS EMPRESARIOSAPLICAR POLITICAS INTEGRALESMEDIANA A ALTA EFICIENCIAINTEGRACION DE MODOSFORTALEZA DEL ESTADOCAPACITACION Y FORTALECIMIENTO DE OPERADORES

DIFERENTES MANERAS DE ENFRENTAR EL PROBLEMA

Rol delestado

Estado operador

Estado promotor



REACCION DEL ESTADO

Estado No

interventor





Caso ActualEn Panamá

Rol delestado

Estado operador

Estado promotor



REACCION DEL ESTADO

Estado No

interventor





Rol delestado

Estado operador

Estado promotor



REACCION DEL ESTADO

Estado No

interventor





Caso ActualEn Panamá

COSTO TECNICO

COSTO INEFICIENCIA

COSTO SOCIAL

COSTO TECNICO

COSTO INEFICIENCIA

COSTO SOCIAL

EN TRANSPORTE PUBLICO LA TARIFA SIGNIFICA LA COMPOSICION DE COSTOSDE DIFERENTE NATURALEZA

RELACIONADOS CON INSUMOSCOSTOS FIJOS Y VARIABLESCOSTOS FINANCIEROS

RELACIONADOS CON CALIDAD, INF VIALDE OPERACIÓN FACTOR DE RENOVACIONTIEMPOS DE SUBE Y BAJA, DEMANDA HORARIACOMPETENCIA, VELOCIDAD COMERCIAL

RELACIONADOS CON CAPACIDADDEL USUARIO % DE CAUTIVIDADPOLITICA DE ESTADO

TARIFA COSTOS


COSTO DE UN PASAJE URBANO EN $

0,250,418604651

0,771349862

1,005530417

1,275917065

0

0,2

0,4

0,6

0,8

1

1,2

1,4

PANAMA VENEZUELA COLOMBIA BRASIL CHILE

• FACTORES QUE INFLUYEN EN EL SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO Analizando mas a fondo la problemática podemos apreciar que existen varios factores que intervienen en el desarrollo de la actividad de transporte publico y que aunque en el presente trabajo solamente analizaremos a fondo el factor tecnológico el sistema se compone según el siguiente esquema:

FACTORES QUE INFLUYEN EN EL DESARROLLO DEL TRANSPORTE PÚBLICO

EQUIPOS DETRANSPORTE

IDONEOS

ATTTP

FUENTESDE

FINANCIAMIENTOSUBSIDIOS

TARIFAS

ESTRUCTURA VIALIDONEA

ACTORES CAPACITADOS

FACTORHUMANO

FACTORESTRUCTURA VIAL

FACTORTECNOLOGICO

FACTORFORTALECIMIENTOINSTITUCIONAL

FACTORECONOMICO


IDONEOS

ATTTP

FUENTESDE


TARIFAS


ACTORES CAPACITADOS


IDONEOS

ATTTP

FUENTESDE


TARIFAS


ACTORES CAPACITADOS

FACTORHUMANO

FACTORESTRUCTURA VIAL

FACTORTECNOLOGICO

FACTORFORTALECIMIENTOINSTITUCIONAL

FACTORECONOMICO


• CONDICIONES DESEADAS Y NO DESEADAS EN UN SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO

A fin de establecer las políticas que en materia de transporte deben desarrollarse es necesario saber como opera el sistema y analizar sus fortalezas, debilidades, amenazas y oportunidades bajo el siguiente esquema:

• EL VEHICULO DE TRANSPORTE PUBLICO ¿QUE SE DESEA DE EL? La unidad de transporte público o material rodante, en función de su uso, demanda de pasajeros, condiciones de vialidad, medio ambiente en el que se va a desenvolver etc. Debe cumplir con principios básicos que nos llevaran al diseño de las normas para su homogenización; en principio la unidad desde su origen debe haber sido diseñada para tal fin pues de lo contrario como ocurre hoy en día, la seguridad, eficiencia, rendimiento y economía estarán en segundo plano. En pocas palabras, un servicio de transporte urbano se presta con unidades de transporte urbano, no con buses escolares, ni con buses interurbanos. A continuación se presenta un esquema explicativo:

COMPOSICIONSistema de Transporte Publico

STPSTP

ENTRADAS DESEADAS ENTRADAS NO DESEADAS

SALIDAS DESEADASSALIDAS NO DESEADAS

BAJA VELOCIDAD COMERCIALCOMPETENCIA CON AUTOMOVIL

UNIDADES NO IDONEASBAJO RENDIMIENTO DE LA UNIDADBAJO INDIICE DE RENOVACIONTARIFA MUY INFERIOR AL COSTO

CONDUCTORES NO CAPACITADOS

MAL SERVICIOCONTAMINACIONACCIDENTES VIALES

ALTA VELOCIDAD COMERCIALCANALES EXCLUSIVOS

UNIDADES MODERNAS DE GRAN CAPACIDADALTO RENDIMIENTO DE LA UNIDADALTO INDIICE DE RENOVACIONTARIFA DIFERENCIAL EN FUNCIONAL RECORRIDO

CONDUCTORES CAPACITADOSSATISFECHOS Y EN PERMANENTEFORMACIONUSUARIOS NO CAUTIVOS AL SISTEMA

BUEN SERVICIOBAJA CONTAMINACIONNO ACCIDENTES VIALESSISTEMA INTEGRADO

VIALIDAD ADECUADAPOLITICAS CLARASRESPETO A LA AUTORIDAD

CONDICIONES DESEADAS Y NO DESEADAS DEL SISTEMA DE T. P.

Alta DisponibilidadDel vehiculo

Alta Velocidadcomercial

Alto Indice de

Renovación dePax

Gran capacidad de carga

Vehiculo adaptado al tipo de operación

Alta productividadDel vehiculo

CON RESPECTO AL VEHICULO:PALABRA CLAVE: RENDIMIENTO



Alto Indice de

Renovación dePax






Alto Indice de

Renovación dePax




CON RESPECTO AL VEHICULO:PALABRA CLAVE: RENDIMIENTO


• ENTRE UNIDADES DE TRANSPORTE PÚBLICO SEGÚN SU USO ¿Y EL OPERADOR? El operador o conductor de transporte público debe cumplir con requerimientos básicos para desempeñar su función con eficiencia su interpretación es la siguiente:

Alta productividad

CeroAccidentes Ni eventos

No deseados

Excelente Ambiente De trabajo

Capacitación

ConductoresSatisfechos

CON RESPECTO AL CONDUCTOR:FRASE CLAVE: CONDUCTORES SATISFECHOS Y CON SEGURIDAD TRABAJAN MEJOR

Alta productividad


No deseados


Capacitación


Alta productividad


No deseados


Capacitación


CON RESPECTO AL CONDUCTOR:FRASE CLAVE: CONDUCTORES SATISFECHOS Y CON SEGURIDADTRABAJAN MEJOR

Alta productividad


No deseados


Capacitación


Alta productividad


No deseados


Capacitación


CON RESPECTO AL CONDUCTOR:FRASE CLAVE: CONDUCTORES SATISFECHOS Y CON SEGURIDAD TRABAJAN MEJOR

Alta productividad


No deseados


Capacitación


Alta productividad


No deseados


Capacitación


CON RESPECTO AL CONDUCTOR:FRASE CLAVE: CONDUCTORES SATISFECHOS Y CON SEGURIDADTRABAJAN MEJOR

AUTOBUS ESCOLAR•ALTA DISTANCIA ENTRE LA ACERA Y EL PRIMER ESCALON•UNA SOLA PUERTA ANGOSTA PARA SUBIDA Y BAJADA DE ESTUDIANTES•UNA PUERTA DE EMERGENCIA EN LA PARTE TRASERA DE LA UNIDAD•GRUPO MOTRIZ DISENADO PARA MEDIANA POTENCIA•DISEÑO Y DISTRIBUCION DE ASIENTOS PARA ESTUDIANTES•MOTOR DELANTERO, DEFICIENTERADIO DE GIRO• ALTA VELOCIDAD•BAJO NDICE DE RENOVACION

AUTOBUS URBANO•POCA DISTANCIA ENTRE LA ACERA Y EL PRIMER ESCALON•MULTIPLES PUERTAS PARA ASCENSO Y DESCENSO RAPIDO (SUBE Y BAJA)•GRUPO MOTRIZ DISENADO PARA MAYOR POTENCIA ENTRE PARADAS•DISTRIBUCION DE ASIENTOS PARA MAYOR TASA DE OCUPACION POR M2 INCLUYENDO PERSONAS DE PIE.•BAJA VELOCIDAD COMERCIAL•RADIO DE GIRO OPTIMIZADO•ALTAS HORAS DE OPERACIÓN •ALTO INDICE DE RENOVACION•VIAS URBANAS CONGESTIONADAS

AUTOBUS SUBURBANO•DISTANCIA PISO-PRIMER ESCALON DISEÑADA PARA SUBIR DESDE ANDEN•UNA PUERTA DE ACCESO ,•SUBE Y BAJA EN ORIGEN-DESTINO CON POCAS PARADAS•GRUPO MOTRIZ PARA DESARROLLAR DESPLAZAMIENTO•DISTRIBUCION DE ASIENTOS SIN PERSONAS DE PIE•MEDIANA VELOCIDAD COMERCIAL•SISTEMA DE FRENO ADICIONALES•ALTAS HORAS DE OPERACIÓN•MEDIANO INDICE DE RENOVACION

AUTOBUS INTERURBANO•DISTANCIA PISO PRIMER ESCALON AJUSTABLE POR SUSPENSION•PUERTA PANTOGRAFICA DE ACCESO•GRUPO MOTRIZ ALTA POTENCIA PARA GRAN DESPLAZAMIENTO•ASIENTOS RECLINABLES O TIPO CAMA•CAPACIDAD DE CARGA Y PARA SUPERAR PENDIENTES•SISTEMAS DE FRENO MULTIPLES TIPO ABS CONTROL DE DIFERENCIAL•USO INTENSO •ALTAS HORAS DE OPERACIÓN PROGRAMADAS•BAJO INDICE DE RENOVACION

DIFERENCIAS ENTRE EQUIPOS DE TRANSPORTE PUBLICO EN FUNCION DE SU USO


CAPITULO III

7. TIPOLOGIA SUGERIDA DEL MODO AUTOBUS PARA LA CIUDAD DE PANAMA

• EJEMPLO DE CÁLCULO DE DESEMPEÑO INICIALES DEL AUTOBUS PARA LA CIUDAD DE PANAMA CONSIDERACIONES SUGERIDAS.

Dentro del sistema de transporte urbano el subsistema autobús a modo diesel juega un papel vital. Por tanto se sugiere el esquema de tipología siguiente:

A.- TASA DE OCUPACION B.- DIMENSIONES C.- TREN MOTRIZ D.- SISTEMAS CONEXOS E.- CHASIS F.-ESTRUCTURA DE LA CARROCERIA G.-PUERTAS H.- SISTEMA DE EMERGENCIA I.- VENTANAS G.-SISTEMA DE VENTILACION-REFRIGERACION DE AIRE H.-PASAMANOS I.-NEUMATICOS J.-ILUMINACION A.- TASA DE OCUPACION: Para el autobús tipo de 12 MT. De longitud se estima una tasa de ocupación real (AW1) de 4 personas por metro cuadrado, y una tasa de ocupación de diseño de 6 (AW2) personas por metro cuadrado si se escoge un sistema de distribución periférica de asientos. B.- DIMENSIONES: DIMENSIONES PANAMA 01 PANAMA02 PANAMA 03LARGO MAXIMOANCHO MAXIMOALTURA MAXIMAALTURA INTERNAALTURA AL PRIMER ESCALONALTURA DE LOS ESCALONESDISTANCIA ENTRE EJES


C.- TREN MOTRIZ:

• MOTOR: se sugiere una planta de fuerza diesel turboalimentada con intercooler y una potencia entre 220 y 270 HP, dicho motor debe poseer una curva de torque lo mas plana posible y su sistema de control de inyección debe ser tipo common rail, en cuanto a el impacto ambiental mínimo debe cumplir con las normas EURO 3. Sin embargo, debido a que el desempeño global puede ser evaluado para las condiciones de vialidad, radio de giro, altura, temperatura y condiciones ambientales de Panamá , debe privar la base de calculo debe contener variables como el ordenamiento interno del vehiculo, velocidad de operación etc. Por tanto es necesario atender a las características propias de la ruta donde operara como:

LONGITUD DE RECORRIDO PENDIENTES MAXIMAS RADIOS DE GIRO DISTANCIA ENTRE PARADAS TIEMPO MEDIO DE PARADAS ENTRE PUNTOS LIMITACIONES DE COMPETENCIA POR EL USO DE LA VIA LIMITES DE ACELERACION Y DESACELERACION LIMITES DE TRACCION STARTABILITY (capacidad de arranque a máxima carga) GRADEABILITY ( capacidad de superar pendiente a máxima carga)

CALCULO DEL DESEMPEÑO DINAMICO DE UN VEHICULO. SIMULACION ANALITICA El desempeño de un vehiculo se obtiene relacionando la fuerza neta de tracción en las ruedas con el conjugado motor/transmisión/diferencial, tomando en cuenta las perdidas y las resistencias externas al movimiento; la rotación del motor es mantenida en un rango admisible a través del uso de las relaciones correctas en la caja de cambios, sea esta sincrónica o automática. La simulación matemática es realizada en dos etapas admitiéndose en el vehiculo carga máxima en los dos casos. ETAPA 1: Se calculan las aceleraciones y pendientes en cada velocidad de la transmisión, en otras palabras se calcula la tracción del grupo motriz tomando en cuenta las fuerzas de resistencia y la masa del autobús obteniéndose la aceleración y pendiente máxima para cada velocidad, en la ultima velocidad o la suma de las fuerzas restrictivas pueden igualarse a la fuerza de tracción en cuyo caso la aceleración es nula obteniendo el vehiculo su velocidad máxima. ETAPA 2: Se calcula la capacidad de aceleración del vehiculo, la distancia recorrida y el tiempo necesario para el calculo de la variación en velocidad se obtendría entre 2 puntos preestablecidos utilizándose las aceleraciones obtenidas en la primera etapa a través de integraciones numéricas.


FACTOR ADIMENSIONAL DE COMPARACION Los diferentes proyectos de autobuses pueden ser comparados a través de los resultados de simulación analítica y con auxilio de un factor adimensional, convenientemente definido como: A aceleracion del vehiculo para marcha y velocidad determinada (m/s2)AREF aceleracion de referenciaIo reduccion del diferencialcj reduccion en "J" marchafi fuerza neta efectiva de traccion (kff)Mn grupo motriz conjugado en las ruedasR rotacion del motorV velocidad instantanea del vehiculoVref velocidad de referencia instantaneaPT peso bruto total del vehiculoQU carga util transportada (kgf) FACTOR DE CARGA Fc= QU/PT RENDIMIENTO GLOBAL TTr = 2,707x10xCJxFIxV / MmxR FACTOR DE UTILIZACION Fu = TTrxFc Así que podemos definir como adimensional (Fd= FuxAX100/A(ref) Donde consideramos lo siguiente: 1.- relación entre la potencia neta suministrada por las ruedas y la potencia entregada por el motor. (TTr) 2.-relación entre la carga útil y el peso total del vehiculo (Fc) 3.-relación entre la aceleración instantánea y de referencia Cuanto mejor es el desempeño del vehiculo mas próximo de uno (1) debe estar la relación de potencias. 4.-lo mismo para las condiciones de carga. 5.-cuanto mejor se desempeña el vehiculo mayor será el resultado el Fd el cual debe chequearse en todas las velocidades de la transmisión para tener una visión global de desempeño. FACTORES CONVENCIONALES O= N/Pt relación de potencia máxima disponible / peso bruto total. U= C/Pt relación conjugado máximo disponible / peso bruto total. Cuanto mayor sean estas cifras mayores serán la aceleración y velocidad del vehiculo Al analizar los gráficos siguientes concluimos que en marchas mas elevadas la aceleración es menor; cuanto mas elevada es la marcha mayor es la velocidad de utilización lo que provoca un aumento de resistencia al avance de tipo aerodinámico disminuyendo considerablemente la fuerza neta de tracción.


TIPO DE AUTOBUSES ANALIZADOS ALIMENTACION TIPO CAP PASAJEROS POTENCIA Kw PESO Kgf

ASPIRACION A 67 96 6800ASPIRACION B 91 96 7200ASPIRACION C 100 96 7500ASPIRACION D 90 149 8500ASPIRACION E 88 149 9500

TURBO F 90 218 8500TURBO G 88 218 9500

• REQUERIMIENTO SUGERIDO PARA UN PLIEGO DE ESPECIFICACIONES TECNICAS

DOCUMENTACIÓN TECNICA CAPITULO 7.01 CONDICIONES GENERALES CAPITULO 7.02 REQUERIMENTOS DE CONFIABILIDAD, DISPONIBILIDAD MANTENIBILIDAD Y SEGURIDAD DE LAS UNIDADES. CAPITULO 7.03 ESPECIFICACIONES TECNICAS. CAPITULO 7.04 NORMAS GENERALES PARA LE ELABORACIÓN MANUALES DE MANTENIMIENTO Y OPERACIÓN. CAPITULO 7.05 NORMAS PARA EL CNTROL DE CALIDAD DEL PROCESO DE FABRICACIÓN Y DE LOS MATERIALES UTILIZADOS. CAPITULO 7.06 CRONOGRAMA DEL PROCESO DE LICITACIÓN, FABRICACIÓN Y PRUEBAS DE AUTOBUSES. CAPITULO 7.01 CONDICIONES GENERALES 1.1.0.0. DEFINICIONES

En estas especificaciones, se hacen referencia a los siguientes términos, cuya intención e interpretación debe ser la siguiente:

1.1.1.0. La Compañía o La Contratante. Es la persona jurídica, república de panamá, el destinatario final de las unidades cubiertas por estas especificaciones, quien será responsable de la adquisición, de la operación y del mantenimiento de todas las unidades, aquí comprendidas.

1.1.2.0 EL Concursante Es la persona que habiendo sido precalificado para cotizar, Presenta su oferta a consideración de LA COMPAÑÍA, hace la aclaración a que haya lugar, suministra información y en general toda documentación que sea requerida por LA COMPAÑÍA concerniente a estas especificaciones. 1.1.3.0. EL Contratista Es la empresa que fabrica, hace pruebas en fábrica y en sitio y suministra toda as unidades y equipos amparados por estas especificaciones, una vez efectuada la firma. Es la persona, natural o jurídica, designada por la compañía, para que la representante en todas sus relaciones con el CONTRATISTA.


1.1.4.0. EL Ingeniero o el Inspector1.1.4.0. EL Ingeniero o el Inspector Es la persona, natural o jurídica, designada por la compañía, para que la represente en todas sus relaciones con el CONTRATISTA. 1.1.5.0. Contrato Es el acuerdo escrito que cubre la ejecución de los trabajos 1.1.6.0. Libro de Contrato Es el conjunto de documentos a ser entregados por REPUBLICA DE PANAMA, el cual incluye la invitación a la licitación, las consideraciones generales, las consideraciones técnicas, las solicitudes de referencias comerciales, el documento de calificación de empresa, la fianza y el contrato en si. 1.1.7.0. Documentos contractuales Es todo lo referente a los planos del contrato, al cobro de contrato, anexos y órdenes de cambio. 1.1.8.0. Anexos Son todas aquellas revisiones realizadas al contrato emitido por la REPUBLICA DE PANAMA antes de la recepción de documentos de la licitación. 1.1.9.0. Ordenes de Cambios Son instrucciones emitidas por la REPUBLICA DE PANAMA, a EL CONTRATISTA referentes a modificaciones las especificaciones o dibujos ambas cosas. 1.1.10.0. Dibujos o planos contractuales Son todos los planos a que se hacen referencia en las consideraciones generales, los cuales deben identificar las dimisiones, características y detalles de cada uno de los proceso. 111.0. Planos del Contratista Abarca los planos de detalles, cálculos y planos de corte preparados por EL CONTRATISTA como anexo o detalles a los planos o especificaciones, los cuales pueden ser considerados como requerimientos CONTRACTUALES, si fueran necesarios. 1.1.12.0. Días Todo el tiempo indicado en días, se refiere a días calendario. 1.1.13.0. Peligro Bajo esta denominación nos referimos a toda condición real o potencial que pueda causar o muerte a las personas y daños o pérdidas de equipos o propiedades. 1.1.14.0. Operador o Conductor Es aquella persona, empleada de la REPUBLICA DE PANAMA, encargada de operar de una manera segura y eficientemente, los buses pertenecientes a la flota METROBUS. 1.1.15.0. Proposición La licitación u oferta del licitante, deberá ir debidamente firmada y garantizada y la misma deberá incluir el programa de ejecución de los trabajos. 1.1.16.0. Seguridad Son todos aquellos elementos que impiden, se produzcan heridas o muerte de personas así como pérdidas de los equipos o propiedades. 1.1.17.0. Especificaciones Son todas las características generales y técnicas los equipos solicitados en el contrato. 1.2.0.0. INTRODUCCION En este capítulo, se cubre los aspectos generales relacionados con los requerimientos mínimos, normas y procedimiento que el CONTRATISTA deberá cumplir durante la ejecución de los trabajos. Adicionalmente, el trabajo comprenderá el adiestramiento del personal de LA COMPAÑÍA en lo relativo al mantenimiento y operación de las unidades.


1.3.0.0 CONDICIONES DE LA OFERTA 1.3.1.0 Alcance La oferta deberá referirse al suministro de hasta XXX (XXX) AUTOBUSES, tipo urbano, nuevos, para operar en la ciudad de Panamá y áreas adyacentes. 1.3.2.0 Resumen Descriptivo Los autobuses podrán ser importados completamente armados (CBU) o ser traídos al país en las modalidades SKD (totalmente desarmado). El precio de la oferta deberá ser financiado en un 100% y comprenderá los aranceles de importación, impuestos municipales, gastos de traslado y otros gastos que se deriven del cumplimiento del contrato. Las características técnicas y de desempeño del autobús ofrecido deberán cumplir con los requerimientos de diseño especificadas en el capitulo N°3. La oferta deberá estar acompañada con toda la información solicitada en capitulo 1.5., documentación en razón a que evaluación de las ofertas se fundamentara en las misma. Anexo a la información técnica requerida, la oferta deberá incluir, los requerimientos de mantenimiento tanto de mano de obra como de materiales. 1.3.3.0 Validez de la oferta La oferta presentada deberá indicar el periodo de validez de la misma. Este lapso comenzara a partir de la fecha especificada para la presentación de la oferta. 1.3.4.0 Firma del contrato El contrato para el suministro de las unidades solicitadas, será redactado y firmado por la REPUBLICA DE PANAMA, ATTT Institución Gubernamental, debidamente autorizada para hacerlo conjuntamente con el fabricante del auto bus y su representante establecido legal mente en el país. Esto a los fines de poderle dar cumplimiento a las garantías solicitadas en los puntos 1.3.6.1, 1.3.6.2, 1.3.6.3, 1.3.6.4 y 1.3.6.5. 1.3.5.0 Pruebas de aceptación 1.3.5.1 Procedimiento de pruebas El contratista tendrá que verificar el procedimiento de pruebas suministradas por la COMPAÑÍA y en caso de encontrar objeciones, las presentara cuatro semanas antes de su realización al INSPECTOR. 1.3.5.2 Pruebas de fábrica Estas serán realizadas en la unidad PROTOTIPO. Las unidades en serie no será fabricadas hasta tanto las pruebas en los prototipos no sean satisfactorias tanto en fabrica como en el sitio. El INSPECTOR establecerá un programa de control del proceso de fabricación, con el objeto de comprobar, que los plazos establecidos en el programa, se cumple satisfactoriamente. 1.3.5.3 Pruebas en sitio. Estas tendrán por objeto asegurar la calidad del material así como el corrector funcionamientos de todos los sistemas presentes en las unidades. Los materiales y equipos estarán sometidos a pruebas conformes y procedimientos previamente establecidos y de acuerdo a los resultados de estas, el INSPECTOR tomará medidas y dejará constancia por escritos de los resultados obtenidos. Todos estos aspectos podrán ser vistos en detalle en el capítulo 5, punto N° 3. 1.3.6.0 Garantía general El Contratista deberá presentar una garantía general, que asegura el buen funcionamiento así como que el trabajo realizado es de la calidad especificada en el contrato. Esta será de un (1) año a partir de la entrega de cada lote de unidades debidamente aceptadas contra defectos de diseño, fabricación e instalación. Durante el periodo de garantía, cualquier falla imputable al CONTRATISTA deberá ser reparada, a satisfacción de CONTRATATANTE, quedando por cuenta del CONTRATISTA todo el gasto de mano de obra y materiales de los elementos reconocidos como dañados por defectos de diseño, fabricación, instalación o de material. 1.3.6.1 Garantía contra defectos de materiales El fabricante deberá asegurar por un periodo de cinco (5) años, toda aquella pieza que pudiera presentar rotura grietas o fisuras debidas a fallas de diseño, fabricación o defecto de material.


1.3.6.2 Garantía contra defectos de la estructura y acabado de la carrocería. El fabricante deberá garantizar por un periodo mínimo de (4) años, que tanto la estructura como la carrocería en general no sufra rotura, agrietamiento o corrosión. Durante este mismo lapso, el acabado de la pintura se mantendrá inalterable, a pesar de uso de máquinas lavadoras automáticas en formas sistemáticas. 1.3.6.3 Garantía contra desperfectos mecánicos. El fabricante asegura por un período de un (1) año, el mismo de la garantía general tanto de mano de obra como de repuestos, todo desperfecto que pudieran presentar los componentes mecánicos. Además cada parte remplazada durante el período de garantía, gozará de la misma garantía, que la parte nueva del montaje original, a partir de su aceptación. Más allá de la garantía general y hasta un límite definido, dependiendo del tiempo de componente, los gastos de desmontajes, reparación (mano de obra y repuestos) y montajes de los mismos, serán cubiertos por el fabricante o contratista y el contratante en una relación directa al porcentaje de kilómetros recorridos respecto al recorrido mínimo garantizado. 1.3.6.4 Garantía contra reparaciones frecuentes Si en un plazo d cinco (5) años después de la aceptación provisional de cada lote de unidades, se repitiera en varios autobuses una falla o desgaste anormal, de cualquier componente, convirtiéndose así en un defecto sistemático de diseño o fabricación, en este caso el fabricante estará en la obligación de remplazar o reparar, por cuenta propia, el componente defectuoso, sino en la totalidad de la flota adquirida. 1.3.6.5 Cuadro del Kilometraje, cubierto por el periodo de garantía. Para los diferentes componentes o conjunto de kilometraje máximo operativo donde no deberá producirse fallas significativas. En el mismo indicamos, que más allá del período de garantía total, existe un lapso de tiempo adicional, en el cual, cada conjunto o sub-conjuntos deberán seguir operando satisfactoriamente sin que sea necesario paralizar la unidad, por causa de una reparación mayor, las cuales están completadas, para ser realizadas, luego de la finalización de esta garantía repartida. CUADRO DE KILOMETRAJE CONJUNTOS Y GARANTÍA TOTAL GARANTÍA REPARTIDA SUB-CONJUNTOS EN KM. HASTA KM. Motores e inyección. 100.000 200.000 Circuito de enfriamiento: Radiador. 40.000 80.000 Arranque. 40.000 80.000 Alternador. 50.000 100.000 Compresor. 50.000 100.000 Sistema de escape. 70.000 140.000 Transmisión BV retardador. (Menos discos de embrague). 100.000 150.000 Puente trasero y ruedas . 150.000 250.000 Transmisión de movimiento. 150.000 250.000 Dirección y asistencia hidráulica. 150.000 250.000 Suspensión Barra de estabilización y de torsión. 100.000 200.000 Cojines de suspensión. 100.000 200.000 Amortiguadores. 35.000 70.000


1.3.7.0 Mantenimiento El contratista será el responsable por el mantenimiento de las unidades durante el lapso comprendido entre las pruebas en sitio y la aceptación provisional de los buses.

Una vez realizada la aceptación provisional si el contratante decide dejar las unidades en las instalaciones del fabricante, hasta la recepción del lote completo, los costos de mantenimiento correrán a cargo del COTRATRATANTE, previo acuerdo entre ambas partes. 1.3.8.0 Materiales y mano de obra. Todos los materiales y equipos incorporados al proceso de fabricación serán completamente nuevos, de grado óptimo. Respecto a la mano d obra deberá ser d primera calidad. 1.3.9.0 Condiciones de financiamiento. 1.3.9.1 Características de la oferta. Tiempo de validez, monto y tiempo de crédito, intereses Primas de seguro al crédito si las hay, comisiones, forma de Reembolso, garantía, período de gracia, el cual debe acabar Al menos hasta la aceptación provisional de los autobuses.

1.3.9.2 Documentos. Todos los documentos que constituyen la oferta de financiamiento deben ser presentados por duplicado y en castellano.

1.3.9.4 Condiciones La celebración del contrato de préstamo está sujeta a la aprobación del Ejecutivo Nacional. 1.4.0.0. CODIGOS DE NORMAS En las especificaciones técnicas, se hace referencia a todo lo establecido por las presentes normas Aunque LA COMPAÑÍA reconoce que existen otros estándares técnicos de origen extranjeros, internacionalmente reconocidos, que producirán los mismos efectos que los estándares pautados por esta norma, el CONCURSANTE deberá someterse a la COMPAÑÍA. Junto con su oferta, la siguiente información exacta.

‐ Prueba de su uso y aceptabilidad en la aplicación a trabajos similares al previsto.

LA COMPAÑÍA antes de otorgar la buena pro, decidirá en forma general acerca de la aceptabilidad de los estándares alternativos propuestos por el CONCURSANTE.

Para resultar aceptable, el estándar alternativo deberá: ‐ Estar basado en el mismo concepto de principios de seguridad expreso o

implícito en las especificaciones. ‐ Presentar en definitiva, iguales propiedades funcionales. ‐ Proveer propiedades físicas equivalentes. ‐ Estar respaldado por pruebas técnicas basadas en la experiencia práctica de la

aplicación del estándar alternativo propuesto.

La aprobación impartida por LA COMPAÑÍA a un estándar alternativo, en modo alguno altera el alcance del trabajo previsto ni el programa de actividades, ni revelará al CONTRATISTA de cumplir con los requisitos del funcionamiento de las especificaciones en todos los aspectos.


PROLOGO

La presente norma abarca experiencias tomadas de la Norma Venezolana COVENIN 51-82 “Clasificación y Tipología de las unidades de trasporte para pasajeros”(1982) y del Autobús Urbano para Panamá. (Autor Ing. Augusto Curiel 1980)

• NORMA SUGERIDA PARA PANAMA SOBRE CLASIFICACIÓN Y TIPOLOGÍA DE LAS

UNIDADES DE TRANSPORTE PARA PASAJEROS

CLASIFICACIÓN Y TIPOLOGÍA DE LAS UNIDADES DE TRANSPORTE

PARA PASAJEROS 1. NORMAS A CONSULTAR Esta norma es completa.

7.02. OBJETOS Y CAMBIOS Esta norma establece las características a cumplir por los trasportes colectivos (Vehículos de Servicio Público) definiéndose de esta forma su clasificación y tipología). 7.03. DEFINICIONES Y CLASIFICACIONES 3.1 DEFINICIONES 3.1.1 Unidades de Transporte Urbano Son aquellas unidades cuyos recorridos se ubican en zonas urbanas, y cuya capacidad y versatilidad se combinan en forma tal que les permite una operación adecuada al medio. 3.1.2 Unidades de Transporte Extra Urbano Son aquellas unidades destinadas a cubrir las rutas entre ciudades, debiendo estar dotadas de condiciones acordes con la estadía de los usuarios dentro del vehículo, brindando, entre otras seguridad y comodidad. 3.1.3 Unidades de Trasporte Periférico Son aquellas unidades q dan servicio a zonas de topografía accidentadas y a vialidad irregular, independientemente se trata de zonas urbanas o rurales. Esto determina que los vehículos estén dotados de doble transmisión, entre otras características. 3.1.4 Autobús Es aquel vehículo con capacidad a treinta y dos (32) puestos, con doble ruedas traseras. 3.1.5 Minibús Es aquel vehículo con capacidad de quince (15) a treinta y dos (32) puestos, dobles doble ruedas traseras y con una altura interior que permite la circulación de los pasajeros dentro del vehículo en forma erguida. 3.1.6 Unidades de Transporte Periférico Rustico Es aquel vehículo dedicado al trasporte, con tracción en las cuartas ruedas. 3.1.7 Taxi Es aquel vehículo con capacidad menor o igual a cinco puestos destinados al trasporte público. 3.2 CLASIFICACIÓN Los trasportes se clasificarán según el área de prestación del servicio en: Urbanos Extra Urbano Periféricos 7.04. REQUISITOS 4.1 SERVICIO URBANO 4.1.1 Autobuses


Largo máximo 12,00 m Ancho máximo 2,60 m Altura interior mínima 1,85 m Altura máxima del primer escalón Medida desde el pavimento. 0,45 m 4.1.1.2 Motor La potencia mínima que deberá poseer el motor será de 12 HP por tonelada de peso bruto vehicular. 4.1.1.3 Sistema de Alimentación La unidad de trasporte deberá estar provista de un sistema de inyección directa u otro sistema de comprobado funcionamiento, acorde con los requerimientos de ahorro de combustible y preservación del ambiente. 4.1.1.4 Sistema de Dirección La unidad deberá estar provista de un sistema hidráulico de manera que facilite el manejo en circunstancias difíciles del tránsito urbano. 4.1.1.5 Sistema de Frenos Las unidades deberán estar provistas de dos sistemas de frenos de acción independiente, que permite reducir la velocidad del vehículo, detenerlo y mantenerlo inmóvil. Unos de los sistemas de frenos deberá ser capaz de detener el vehículo, en una distancia máxima de cinco metros, cuando este se mueve a una velocidad de treinta kilómetros por hora en una vía horizontal, seca y lisa el otro deberá ser capaz de mantenerlo inmóvil con su máxima carga en una pendiente de diez por ciento. 4.1.1.6 Sistema de Suspensión Las unidades deberán utilizar sistema de suspensión acorde a las características que se requieren para estado de vehículo según el uso a que está destinado. 4.1.1.7 Chasis Las unidades deberán utilizar chasis distinto específicamente con destino a la carrocería de vehículo para el trasporte de pasajeros, según está modalidad. 4.1.1.8 Carrocería 4.1.1.8.1 Las unidades deberán utilizar carrocerías construidas tal forma que garantice una máxima seguridad estructural y estabilidad tanto del vehículo como del pasajero y los materiales a utilizar deberán ser resistentes a la intemperie y otros elementos a los cuales van a estar sometidos. 4.1.1.8.2 La carrocería no deberá presentar salientes térmicamente en: el techo, cubierta del motor, y transmisión. 4.1.1.8.4 La distancia máxima medida horizontalmente desde el eje longitudinal del eje trasero hasta el extremo de la parte posterior de la carrocería (voladizo delantero) no podrá ser mayor de 2,70 m. 4.1.1.8.5 La superficie del piso correspondiente a los pasillos y a las puertas de ascenso y descenso, tendrá características antideslizantes. 4.1.1.9 Puertas Las puertas deberán ser de accionamiento asistido y tendrán como ubicación, la puerta de entrada en el lado derecho del vehículo entre el eje delantero y la parte frontal de la unidad de tal modo que preste comodidad par el cobro de la tarifa y la puerta de salida en el lado derecho de la unidad en la parte central preferiblemente. 4.1.1.9.1 Dimensiones Tanto las puertas de entrada como la de salida deberán cumplir con lo especificado a continuación: Puertas de entrada Ancho mínimo 0,80 m Altura libre mínima 1,85 m Puerta de salida Ancho mínimo 0,80 m Altura libre mínima 1,85 m 4.1.1.10 Asientos. 4.1.1.10.1 Para pasajeros. 4.1.1.10.1.1 Deberán estar dispuestos en forma doble y/o individual y prevista de un pasamano. 4.1.1.10.1.2 No se permitirán en los sitios donde se ubiquen las puertas de emergencias, a menos que sean abatibles hacia adelante. 4.1.1.10.1.3 Su diseño será de tipo anatómico y en su fabricación se podrá utilizar plástico, fibra de vidrio (fiber-glass) goma espuma con resortes interiores revestido de material de vinal resistente a cualquier otro material de comprobada resistencia. 4.1.1.10.1.4 Su armazón deberá estar sólidamente sujeta al vehículo.


4.1.1.10.1.5 La inclinación del espaldar respecto a una vertical, deberá estar entre 10 y 20 grados. 4.1.1.10.1.6 La profundidad mínima útil del cojín deberá ser de 0,40 m. 4.1.1.10.1.7 El ancho mínimo del cojín para el pasajero deberá ser de 0,37 m. 4.1.1.10.1.8 La separación mínima entre el borde del cojín y el espaldar de la butaca ubicada delante, deberá ser de 0,30 m. 4.1.1.10.1.9 La altura mínima del espaldar del cojín deberá ser de 0,40 m. 4.1.1.10.2 Para Conductor Deberá ser graduable, con diseño y ubicación que permitan al conductor operar con comodidad los comandos del vehículo. 4.1.1.11 Ventanas 4.1.1.11.1 Los paneles laterales de la carrocería deberán estar dotados de ventanas y las partes superiores de las puertas de ascenso y descenso de pasajeros, y de emergencia deberán estar provistos de un área que permita la visión. 4.1.1.11.2 Las ventanas laterales de la carrocería, deberán estar en lo posible en correspondencia con los asientos y abrirse mediante desplazamiento horizontal en un mismo plano. 4.1.1.11.3 Las dimensiones mínimas de las ventanas deberán se las indicadas a continuación: Largo, medido paralelamente al eje Longitudinal del vehículo 0,70 m Altura 0,70 m Superficie libre del área abierta. 10% del área de piso 4.1.1.11.4 La ventana del conductor deberá tener características diferentes a las ya señaladas de manera que le ofrezca comodidad operacional. 4.1.1.11.5 Los parabrisas delanteros y traseros deberán ser de visión panorámica, los vidrios de las ventanas laterales en correspondencia con la última primera fila podrán tener otras características de acuerdo a la carrocería del vehículo. 4.1.1.12 Pasamanos 4.1.1.12.1 Las unidades deberán estar provistos de pasamanos que brinden seguridad y comodidad en el ascenso y descenso de los pasajeros. 4.1.1.12.2 Se deberán colocar dos (2) pasamanos fijados al techo, orientados según el eje longitudinal del vehículo. 4.1.1.12.3 Los respaldos de los asientos deberán tener en su parte superior un pasamano cuando están orientados en el sentido de la marcha del vehículo. Cuando en el vehículo se utilicen asientos del tipo de ubicación periférica, y la capacidad de esto sea mayor de cuatro en forma continua, deberá situarse en correspondencia después de cada dos asientos, un pasamano vertical en el mismo plano del pasamanos longitudinal del techo que alcance hasta el piso del vehículo. 4.1.1.13 Aireación La unidad deberá llevar un sistema regulable de ventilación forzada que permita la admisión y expulsión del aire, y asegurar su correcta renovación dentro del vehículo. 4.1.1.14 Iluminación 4.1.1.14.1 El número indicador de ruta y leyendas indicadores de origen, destino y recorridos ubicados en la parte frontal de la unidad, deberán iluminar de forma que tengan una visibilidad a 30 metros, de noche y con tiempo normal. 4.1.1.14.2 La iluminación interior será lo mas uniforme posible y se efectuar con luces blancas ubicadas en el cielo –raso en los paneles curvos laterales sobre la parte superior de las ventanas. 4.1.1.14.3 Las cajas de escalones de las puertas de ascenso y descenso deberán llevar luz ubicada en el estribo. 4.1.1.15 Salidas de Emergencias Las unidades deberán estar provistas de una puerta de emergencia y/o 2 ventanas de emergencias abatibles o desplazables como mínimo. 4.1.1.15.1 La puerta de emergencia deberá estar ubicada en el lado opuesto a las puertas de ascenso y descenso o en la parte trasera. 4.1.1.15.2 Las dimensiones mínimas de las puertas de emergencias serán las indicadas a continuación: Altura total 1,35 m Ancho total 0,80 m


4.1.1.15.3 Aquellas unidades que utilicen ventanas abatibles o desplazables de emergencia, deberán ubicarlas en el lado opuesto a las puertas de servicio cumpliendo con las siguientes dimensiones mínimas: Altura total 0,70 m Ancho total 1, 30 m 4.1.1.15.4 En ambos casos, los mecanismos de la salida de emergencia deberán ser accionables con mucha facilidad desde el interior del vehículo. 4.1.1.15.5 Las salidas de emergencias deberán estar debidamente señalizadas mediante la fijación de calcomanías o similares o igualmente deberán indicarse las instrucciones para su uso. 4.1.1.16 Características Complementarias. 4.1.1.16.1 La batería deberá ubicarse fuera del compartimiento del vehículo. 4.1.1.16.2 Los orificios de llenado de combustible deberán quedar protegidos de impactos al vehículo especialmente frontales y traseros. 4.1.1.16.2.1 El depósito de combustible deberá, quedar protegidos de impactos al vehículo especialmente frontales y traseros. 4.1.1.16.3 Deberán preverse los dispositivos necesarios que impidan el acceso de gases de escape del motor, al interior del vehículo. 4.1.1.16.4 Deberán de disponer de paneles para indicación de número de ruta, leyendas indicadoras de origen, destino, recorrido y tarifa; con ubicación en la parte frontal, lateral derecha y trasera del vehículo. 4.1.2 Minibús 4.1.2.1 Dimensiones Largo máximo 8,50 m Ancho máximo 2,45 m Altura interior mínima 1,85 m Ancho máximo 2,45 m Altura interior mínima 1,85 m Altura máxima del Primer escalón medido Desde el pavimento 0,45 m 4.1.2.2 Motor Deberá cumplir con lo estipulado en el punto 4.1.1.2 de la presente norma. 1.5.0.0. DOCUMENTACIÓN 1.5.1.0. Recepción de la oferta y aprobación de planos. La oferta deberá ser presentada por triplicado y deberá cumplir con todos los requerimientos contenidos en las especificaciones técnicas. Toda la documentación comercial y técnica deberá ser presentada en español. Todos los documentos (información sobre proceso fabricación, planos, listados, manuales, procedimiento de pruebas, etc.) deberán ser sometidos a la aprobación de la COMPAÑÍA. Todas las leyendas (advertencias) deben ser claras fácilmente visibles y en materiales que aseguren resistencia al desgaste. 1.5.2.0. Calidad de los Planos Los planos deben ser del tamaño original en que fueron dibujados. No se aceptarán reducciones. LA COMPAÑÍA se reservara el derecho de rechazar los planos o documentos, en caso que no cumplan con una calidad óptima en cuanto a ejecución, claridad, aspecto general y posibilidad de reproducción. 1.5.3.0 Documentación técnica a ser entregada por el CONTRA- TISTA 1.5.3.1. Documentación a ser entregada por la oferta. EL CONCURSANTE deberá presentar con su oferta la siguiente documentación a) Información completa sobre el producto ofrecido, muy especialmente de todo lo requerido en los puntos N°2 Y N° 3 del capitulo N°3 de estas especificaciones. Incluir esquemas con las dimensiones descritas. b) Listado de proveedores tanto de componentes nacionales como de equipos y materiales importados.


C) Listado completo de los principales componentes de una unidad, indicando su procedencia (Nacional o Importado) d) Descripción de diseño adoptado en cada sistema. e) Planos preliminares de la disposición de los componentes de cada sistema. f) Información sobre vehículos similares suministrados por el fabricante a otras empresas, indicándose los años de operación de dichas unidades, número de vehículo suministrados y fechas de entrega. g) Listado tentativo de partes o repuestos, de mayor consumo, que se consideren necesarios para los dos (02) primeros años de operación del vehículo, suponiendo la aplicación de un efectivo programa de mantenimiento preventivo. Dicha lista indicará las cantidades y precios unitarios correspondientes. h) Programa de entrenamiento propuesto para las siguientes categorías de personal.

- Personal de mantenimiento de vehículos. - Personal de operación de vehículos. - Personal de supervisión.

i) Listado de pruebas a serle realizadas a cada sistema. j) Listado de herramientas, equipos y accesorios especiales requeridos para la operación y mantenimiento de las unidades. k) Entrega de manuales de operación y mantenimiento de las unidades (según lo indicado en el capítulo N°04) Esta información es indispensable para la evaluación de la oferta. 1.5.3.2 Documentación definitiva Al final de proceso de fabricación de cada grupo de unidades y antes de su entrega a la COMPAÑÍA, el CONTRATISTA deberá tomar nota de todas las observaciones y modificaciones necesarias, a fin de que la COMPAÑÍA, pueda recibir planos y documentos fieles a la realidad, del proceso de fabricación. 1.6.0.0. DISCREPANCIAS, ERRORES Y DESVIACIONES En caso que el CONCURSANTE, encontrarse discrepancias y errores en la documentación que forma parte de las especificaciones, deberá notificar de inmediato a LA COMPAÑÍA, para que esta proceda a efectuar las correspondientes aclaraciones. A pesar q estas especificaciones se basan en ejemplos de componentes similares que se encuentran en el mercado y en servicio en múltiples sitios, sin embargo cualquiera sugerencia que el CONCURSANTE haga al momento de ofertar para mejorar el sistema especificado, será tomada muy en cuenta al momento de la evaluación de las ofertas. 1.7.0.0. PROGRAMA DE TRABAJO El programa será medido en semanas a partir de la firma del contrato. El CONCURSANTE deberá presentara junto con su oferta, un programa de trabajo, que una vez aprobado por LA COMPAÑÍA formara parte de los documentos del contrato. El programa de trabajo deberá indicar clara mente, las fechas de inicio, duración y fin de cada una de las actividades que se indican a continuación. - Elaboración y entrega de la documentación para adquisición de componentes y equipos de importación. - Suministros de componentes y equipos importados. - Suministro de equipos y componentes nacionales. - Fabricación de prototipos. - Pruebas en fábrica. - Elaboración y entrega de manuales de operación y mantenimiento. - Elaboración y entrega del programa de ADIESTRAMIENTO. - Elaboración y entrega de la documentación definitiva. - Entrega del listado de repuestos, equipos y herramientas, necesarios para la operación y mantenimiento. 1.8.0.0 RECEPCIÓN 1.8.1.0 Acta de aceptación provisional Una vez concluidos los trabajos de fabricación se requerirá que:

‐ Se hayan concluido a satisfacción de la COMPAÑÍA, los trabajos encomendados al Contratista, en el periodo indicado.

‐ Se hayan realizado todas las modificaciones, reparaciones y sustituciones, observadas durante el proceso de fabricación.

‐ Que haya sido entregada toda la documentación requerida, así como los manuales de operación y mantenimiento.


1.8.2.0 Acta de Adaptación Definitiva Una vez concluida la fabricación de la totalidad de la flota, el entrenamiento correspondiente y la entrega de los manuales de operación y mantenimiento tal como esta indicado en el capítulo N°4, en base al programa acordado entre ambas partes y haya concluido el periodo de garantía de los trabajos y suministros, objeto de este contrato se procederá a la firma del Acta de Aceptación Definitiva, siempre y cuando se hayan cumplido todos los requisitos de CONFIABILIDAD, MANTENIBI,IDAD, DISPONOBILIDAD, Y SEGURIDAD. 1.9.0.0. PROTOTIPO DE MUESTRA Prototipo Se entenderá como prototipo, un equipo solicitado por la COMPAÑÍA, sin costo adicional par ésta, en las condiciones y con la característica indicada en estas especificaciones. Este prototipo será sometido a una serie de pruebas, con el fin de constatar su eficacia ante factores tales como: variación de pendiente, circulación en rutas muy congestionadas, circulación con máxima carga, etc. De los resultados obtenidos de estas pruebas, se determinara toda las modificaciones a que haya lugar realizar al prototipo hasta lograr que la unidad presente las características físicas y operativas solicitadas. La fecha de recepción del prototipo ha sido estimada para ser recibido ciento ochenta(180) días luego de ser aprobado el convenio de financiamiento teniendo las pruebas una duración de cuatro(4) semanas, las cuales serán supervisadas conjuntamente por el fabricante o Contratista y la Compañía o Contratante. 1.10.0.0 REPUESTOS El fabricante deberá tener a la disposición de la Compañía, en un lugar ubicado en la misma ciudad donde van a operar los autobuses, todas las partes o repuestos requeridos para cubrir el periodo de garantía y el mantenimiento respectivo. El fabricante deberá tener a la consideración de la Compañía CONTRATANTE, el listado de partes o repuestos donde deberá incluir precios unitarios, plazo e entrega y vigencia de los mismos, que puedan ser necesarios para los (29 dos primeros años de operación. Una vez cumplido el lapso de garantía, el fabricante deberá garantizar el suministro de repuestos durante 15 años. Además deberán cumplir con todo lo indicado en los puntos 4.1.8.0 y 4.1.9.0 del capítulo N°4 de estas especificaciones. 1.11.0.0 ASISTENCIA TECNICA. El fabricante deberá presentar a la consideración de la Compañía Contratante, un programa de curso de entrenamiento que deberá incluir: a) Curso para la formación de personal de talleres, en sus diferentes áreas (Teórico-Práctico). b) Cursos para la formación de conductores de los autobuses adquiridos (Teórico-Práctico). C) Curso de actualización profesional para mantener informado al personal técnico, de las innovaciones que vayan apareciendo en el mercado, en lo referente a equipos y técnicas. d) Curso para el personal supervisaría tanto como para el área de mantenimiento como par el área de operaciones. e) Rutinas de mantenimiento que deben ser realizadas para garantizar el cumplimiento de la vida útil de las unidades. En cada curso deberá indicarse: 1- Número de practicantes. 2- Duración del mismo. 3- Instalaciones y equipos necesarios. 4- Nivel de preparación requerida a los participantes. Queda entendido que el CONTRATISTA tendrá bajo su responsabilidad, el proveer personal especializado para el dictado de los cursos, los cuales deberán ser en idioma español. Así como el material de apoyo. La fecha de inicio de los cursos para el personal de operación será el 30 de septiembre de 1991 y para el personal de mantenimiento el 30 de octubre de 1991.


1.12.0.0 LISTADO DE HERRAMIENTAS Y EQUIPOS ESPECIALES. El fabricante deberá presentar conjuntamente con su oferta, un listado de todas las herramientas necesarias, para el cumplimiento del programa de mantenimiento. Dicho listado deberá incluir costos unitarios, nombres y dirección del proveedor e información técnica acerca de su empleo. Este deberá ser presentado para cada grupo por separado, es decir, motor, caja de velocidades, dirección, ejes delanteros y traseros, sistema de frenos, suspensión, sistema eléctrico carrocería, etc. Con respecto a los equipos especiales tales como Bancos de prueba, gatos hidráulicos, etc. Igualmente deberán ser anexados un listado similar al de las herramientas, pero agregando los requerimientos de espacio y de servicios (agua, tipo de corriente eléctrica, etc.)

• REQUERIMIENTOS DE CONFIABILIDAD, MANTENIBILIDAD Y SEGURIDAD DE LAS UNIDADES

2.1.0.0. Introducción 2.2.0.0. Programa de seguimiento. 2.3.0.0. Clasificación de fallas. 2.4.0.0. Fórmulas de confiabilidad y disponibilidad. 2.5.0.0. Criterios de fallas. 2.6.0.0. Programa de acción correctiva. 2.7.0.0. Mantenibilidad. 2.8.0.0. Seguridad. CAPITULO 7.02 REQUERIMIENTOS DE CONFIABILIDAD, DISPONIBILIDAD, MATENIBILIDAD Y SEGURIDAD DE LAS UNIDADES 2.1.0.0. INTRODUCCIÓN En este capítulo de describe los requisitos de las unidades en cuanto a CONFIABILIDAD, DISPONIBILIDAD, MANTENIBILIDAD Y SEGURIDAD. La REPUBLICA DE PANAMA, comprobará mediante el período de pruebas y de garantía, que las unidades cumplan con todos y cada uno de los requisitos establecidos.

Esta información es requerida para la evaluación de las ofertas. 2.2.0.0. PROGRAMA DE SEGUIMIENTO El contratista será el responsable de elaborar un programa de seguimiento de todo el proceso de fabricación de las unidades Cada programa deberá incluir pero no estar limitado: calcificación de fallas y métodos de cálculo de confiabilidad y disponibilidad para cada una de las unidades. A continuación los conceptos que servirán de base para las evaluaciones respectivas. 2.3.0.0. CLASIFICACIÓN DE FALLAS Existen dos tipos de fallas: INDEPENDIENTES Y DEPENDIENTES. Es muy importante estos dos tipos de fallas, ya que en discusiones con suplidores o fabricantes, sólo serán consideradas las fallas independientes. 2.3.1.0. Fallas independientes Es cualquier falla que impida el eficiente funcionamiento de las unidades, a menos que la falla sea causada por: a) Condiciones ambientales fuera de lo establecido por las especificaciones. b) Procedimiento de mantenimiento incorrecto. Dentro de este contexto, tendremos que no todas las fallas presentan las mismas características, teniendo las mismas la siguiente clasificación 2.3.1.1. Fallas totales Su consecuencia es la total incapacidad de la unidad. Ej. Motor fundido 2.3.1.2. Fallas parciales


Su consecuencia es una degradación del servicio prestado, pero no su incapacidad total. 2.3.1.3. Fallas súbitas Ocurren instantáneamente o puede considerarse así: Ej. Fallas en un Motor de arranque o alternador por un corto-circuito. 2.3.1.4. Fallas progresivas Son fallas en que la degradación del equipo no se presenta instantáneamente. Ej. Una balinera que presenta ruidos extraños antes de fallar. 2.3.1.5. Fallas catalépticas Son fallas totales y súbitas 2.3.1.6. Fallas por deriva Son fallas progresivas y parciales, tal como sucede con componentes eléctricos. 2.3.2.0. Fallas dependientes Son fallas cuyo origen no se pueden atribuir al equipo en sí, sino a otro equipo o causa. Ej. Un regulador de voltaje al fallar, se daña el equipo regulado. En este caso tenemos dos fallas, la del regulador que es independiente y la del sistema eléctrico de la unidad que es la falla consecuencia y por tanto independiente. 2.4.0.0. La entrega de esta información es indispensable para la evaluación de las ofertas. Requerimientos de confiabilidad mínimo a ser cumplidos por las unidades: Para el tren motriz (motor, transición y diferencial: MTBF: 353 horas) Para el componente del sistema eléctrico, hidráulico, aire: MTBF: 353 horas Para componentes de la carrocería y acabados interior: MTBF:420 horas. Aplicables durante los cinco (5) primeros años de vida útil de los autobuses. 2.5.0.0. FORMULAS DE CONFIABILIDAD 2.5.1.0. Inicialmente haremos mención del concepto de confiabilidad, el cual s refiere a la probabilidad de que una unidad o equipo cumpla una misión específica bajo condiciones de uso determinadas, en un periodo determinado. A continuación iniciaremos las definiciones básicas. 2.5.1.1. Tiempo medio entre fallas (M.T.B.F.) Es el tiempo de operación promedio entre fallas independientes. M.T.B.F. = Tiempo de operación de la unidad N° de fallas independientes. 2.5.1.2. Ciclos medio entre fallas (M.C.B.F.) Es el número promedio de ciclos de operación de una unidad entre fallas independientes. M.C.B.F. = N° de ciclo de operación de la unidad N° de fallas independientes

2.5.1.3. Rata de falla Es la frecuencia con que ocurre una falla, es por tanto el recíproco de M.T.B.F. y expresada en un número de falla/hora de operación.

2.5.1.4. Kilómetros promedios entre fallas Es el número de kilómetros recorridos por una unidad entre falla independientes. M.K.B.F. = N° de kilómetros recorridos N° de fallas independientes Los requisitos de confiabilidad exigidos por la República de Panamá son los siguientes:

‐ Cada sistema deberá alcanzar como mínimo un M.T.B.F. = 352 horas ‐ La disponibilidad de la unidad deberá ser de 85%.


2.5.2.0. DISPONIBILIDAD Es el porcentaje de tiempo en que una unidad se encuentra apta para cumplir su misión en unas condiciones dadas con respecto al tiempo en que debió haberlo hecho.

Ds= M.T.B.F X 100 M.T.B.F. + M.T.T.R. 2.5.3.0. Indisponibilidad Es la relación que existe entre el tiempo total fuera de servicio (T.D.T) debidos a fallas y el tiempo que debería haber estado funcionando durante un periodo de tiempo fijado (TP). Is= TDT T.P. 2.5.4.0. CRITERIOS DE FALLAS 2.5.4.1. Para los cálculos de confiabilidad, todas las fallas deben estar dentro de la clasificación descrita anteriormente. Las fallas deberán cumplir las siguientes condiciones: a) La falla debe ser imputable a una parte o componente específico, el cual requerirá reparación o reemplazo. b) La unidad o equipo que falla, deberá permanecer inoperante o funcionar en forma degradada hasta cuando s realicen los procedimientos de mantenimientos necesarios. c) La falla debe ser la originaria del mal funcionamiento del equipo o unidad. 2.5.4.2. Para efectos de cálculos de CONFIABILIDAD, las fallas deberán ser contadas de la manera siguiente: a) Cada una de las fallas independientes se contará como una (1) falla. b) No se deberá contar cualquiera falla independiente que haya ocurrido, debió al reemplazo de partes o componentes ya sean nuevos o reparados, que hayan fallado, dentro de los CINCO (5) días después de su instalación. Siempre y cuando, verificar que la parte o componente, estaba dañada. c) Si durante el mal funcionamiento de una unidad se descubre, más de un componente dañado, solamente será contabilizada una falla. d) En caso de que una unidad está fallando, sea necesario cambiarle más de una vez, el mismo componente, antes de que la unidad sea puesta, nuevamente en operación, solamente se contara como una falla ocurrida. 2.5.4.3. Para el cálculo de la confiabilidad deberán excluirse las siguientes fallas: a) Fallas dependientes. b) Fallas secundarias, las cuales son consecuencias de otra originadas por una falla primaria. c) Fallas ocurridas por mantenimiento y operación incorrecta de las unidades. d) Fallas por omitir las recomendaciones y procedimientos establecidos en los manuales de operación y mantenimiento. 2.5.4.4. Es de hacer notar que la misma disponibilidad obtenemos con una alta frecuencia de fallas y rápida reparación que con una frecuencia de fallas y lenta reparación. 2.5.5.0 Lapsos de vida estimados por los diferentes conjuntos o componentes. (Ver cuadros anexos). En este cuadro se indican el número de kilometraje que deberán cumplir cada conjunto o sub-conjuntos, antes de ser sometidos a una separación mayor. Queda entendido que periódicamente deberán serles realizados los mantenimientos preventivos y correctivos a que hubiera lugar, pero en ningún caso, será aceptable, que con recorrido menor al estimado, sea necesaria una reparación tipo over-haull.


Conjunto y Vida útil

Sub-conjuntos en KM.

MOTOR E INYECCIÓN. 300.000 CIRCUITO DE ENFRIAMINETO: RADIADOR Y SU ENTORNO 120.000 ARRANQUE. 120.000 ALTERNADOR 150.000 COMPRESOR 150.000 SISTEMA ESCAPE 210.000 TRANSMISIÓN CON RETARDADOR 200.000 PUENTE TRASERO Y RUEDAS 400.000 TRANSMISIÓN DE MOVIMIENTO 400.000 DIRECCIÓN Y ASISTENCIA HIDRÁULICA. 400.000


CONJUNTOS Y SUB CONJUNTOS VIDA ÚTIL EN KM.

FRENOS:

TAMBORES ANTERIORES Y POSTERIORES 150.000 FORROS DE FRENO 50.000 SUSPENSIÓN: BARRAS DE ESTABILIZACIÓN Y DE TORSIÓN. 300.000 COJINETES DE SUSPENSIÓN. 300.000 AMORTIGUADORES 100.000

2.6.0.0. PROGRAMA DE ACCIÓN CORRECTIVA Si los requisitos de confiabilidad y disponibilidad no son alcanzados por las unidades, el Contratista deberá corregir los problemas existentes, en n lapso no mayor de sesenta (60) días corriendo por su cuenta, todos los gastos en que pudiera incurrirse.

2.7.0.0. MANTENIBILIDAD Es la probabilidad que una unidad sea restablecida a su condición operativa, en un período dado, cuando el mantenimiento es realizado según las recomendaciones y procedimientos prescritos. Como podemos observar, al aumentar la mantenibilidad, aumenta la disponibilidad de los equipos, de allí la importancia de este concepto. EL CONTRATISTA deberá presentar par cada uno de los sistemas componente de la unidad, los tiempos de reparación requeridos debido a las fallas más comunes que pudieran presentarse. Todo esto tendente a tratar de minimizar los tiempos fuera de servicio de las unidades, reducir los costos de reparación así como evitar los errores humanos durante las labores de mantenimiento. TIEMPO MEDIO PARA REPARAR (M.T.R.R.) Es el tiempo transcurrido desde que ocurre la falla hasta que se logra volver a poner en funcionamiento la unidad. 2.8.0.0. SEGURIDAD EL CONTRATISTA deberá establecer un programa de seguridad a utilizado durante las fases de fabricación, pruebas y las unidades en cuestión. EL CONTRATISTA deberá considerar como prioritario: La eliminación de peligros mediante la selección o sustitución de materiales o componentes. Minimizar todos aquellos peligros hacia el personal, que puedan ser eliminados. Incorporar principios de falla – seguridad en los sistemas de mayor riesgo. Ubicación de equipos, de tal forma que durante su operación mantenimiento o ajuste, se eviten situaciones peligrosas de descargas eléctricas orillas cortantes, etc. Identificar claramente los componentes peligrosos unidad incluyendo notas de advertencias en los manuales de operación y mantenimiento.


• ESPECIFICACIONES TECNICAS 1. Consideraciones Generales. 2. Requerimientos generales de diseño 3. Requerimientos de desempeño 4. Características de los elementos mecánicos.

4.1 Motor 4.2 Transmisión 4.3 Dirección 4.4 Suspensión 4.5 Sistema de frenos 4.6 Sistema de neumáticos 4.7 Ruedas y neumáticos.

5. Características del sistema eléctrico 6. Características de la carrocería 7. Acceso 8. Características del piso 9. Asientos de los pasajeros 10. Accesorio 11. Cabina de conducción. 12. Ventanas 13. Pintura 14. Información al público 15. Confort. 15.1 Confort climático. 15.2 Confort visual. 15.3 Confort vibratorio 15.4 Confort acústico. 1 CONSIDERACIONES GENERALES Los vehículos a los cuales hacen referencia las siguientes especificaciones serán destinados al transporte en masa de viajeros en líneas urbanas de la ciudad de Panamá, por periodo continuos de 15 horas diarias, con frecuentes arranques y paradas durante su operación. Estos vehículos deberán satisfacer las siguientes especificaciones técnicas: Serán diseñados y construidos con el objetivo de presentar servicio por un periodo de 15 años. Su construcción deberá ser hecha con materiales y procesos de fabricación que permitan reducir al mínimo posible los costos de mantenimiento por el periodo de vida solicitado, particularmente a lo que concierne a la selección de las pinturas exteriores. Todas las partes, piezas y componentes deberán tener buena accesibilidad con el fin de facilitar su desmontaje y mantenimiento, el cual deberá poder ser efectuado en general desde el exterior del vehículo. La disponibilidad de cada elemento deberá permitir el alargar los períodos de tiempo entre intervenciones de mantenimiento lo mayor posible. Deberá hacerse un esfuerzo en la selección de materiales que posean buenas características contra el fuego y contra la liberación de gases tóxicos en caso de incendio. La protección contra la corrosión deberá permitir a los diferentes elementos soportar la exposición de 1.00 horas sin que aparezcan puntos de óxido, según se define en la norma francesa x41002 u otra norma equivalente previamente aprobada por la inspección (concentración de la solución de cloruro de sodio c1 Na 5%). Esta exigencia se aplica a todos los elementos o piezas metálicas constitutivos de la carrocería, el chasis y particularmente a la tornillería en general. En principio, todas las piezas mecánicas deberán ser sujetas mediante pernos o remaches, sin embargo, para el caso de algunas, tales como los soportes de los extremos de las ballestas soportes de la guaya del perno de emergencia, etc., estos podrán ser soldados, dejando previsto que existan posibilidades de reparación y mantenimiento de algunos componentes debido al desgaste, los cuales deben ser fácilmente reemplazables.


Los diferentes elementos y conjuntos que forman partes de autobús deberán ser perfectamente intercambiables es decir: que podrán ser reemplazados sin necesidad de ajustes. Por otra parte, serán fácilmente accesibles todas aquellas piezas que por su desgaste, necesiten un desmontaje o ajuste frecuente. 2. Requerimientos generales de diseño Características dimensionales -Longitud (L) ,11M<L<12M -Ancho (N), 2,50m < N z 2,60m -Altura exterior del vehículo vacío 3,10m<A<3.30m -Altura libre interior al centro del vehículo 1,95m<H<2.10m -Altura desde el pavimento al primer escalón con el autobús vacío 0,36m<H<0,40m -Altura entre escalones H 0,15m<H<0,20m -Altura del piso del autobús 0,74m< h< 0,90m -El piso deberá ser plano sin pendiente longitudinal desde la parte delantera del autobús hasta el final de la puerta trasera. Una pendiente de 6% será permitida en la parte trasera del vehículo a partir del final de la puerta trasera. -El área del piso bajo los asientos deberá tener una elevación respecto al vehículo destinado para los pasajeros parados y será de: 0,15m. -El ángulo de ataque y escape será de: 8° -El diámetro de giro será de: 19.0m<R<23.0m -La diferencia entre el radio de giro descrito por el exterior del autobús y el radio descrito por el exterior de la carrocería a la altura del eje trasero para el máximo radio de curvatura será: < 0,60m -La altura superior del vidrio respecto al piso del vehículo será de: > 1,80m -La altura útil de los vidrios en el área de pasajeros será de: > 0,85m -La distancia entre los asientos de pasajeros será medida desde el respaldar de un asiento hasta el respaldar del asiento anterior. >0.72m -La altura medida desde la parte inferior del asiento la piso del bus. 0,42 < H< 0,45mts. -El autobús tendrá la capacidad para pasajeros sentados de: 45<c<50 (El fabricante deberá proponer al menos 2 alternativas de distribución de asientos al interior del vehículo). -L a capacidad total de pasajeros deberá cumplir la relación de 3 pasajeros sentados /m2 y la de 6 pasajeros parados /m2, como máximo. -La distancia entre los elementos ubicados debajo de la carrocería, con el vehículo detenido, con la carga máxima y cauchos nuevos. a) Distancia entre el final de las paredes laterales y el piso. >0,28m. b) Distancia entre diferentes elementos y el piso a nivel del eje central del vehículo para todos los elementos fijados debajo de la carrocería: -En el área los ejes >0,22m. -En el área de los voladizos delantero y trasero. > 0,24m -Distancia entre los elementos alojados a la altura de los ejes delanteros y trasero respecto al piso (para todos los elementos a distancia 4.00m hacia adelante y hacia atrás de los ejes).>0,165m. D) Distancia entre diferentes elementos y el piso, que vayan fijados a la carrocería, cercanos a las ruedas. > 0,14m. E) Dimensiones, ubicación puertas > 1,20m F) Capacidad de carga sobre el eje delantero > 6.000kg. G) Capacidad de carga sobre el eje trasero >10.500kg H) Carga máxima útil permitida > 16.500kg. I) Gráfico con medidas deberán indicarse las medidas solicitadas en el modelo anexo. (Gráfico) 3. Requerimientos de desempeño El motor estando graduado a su potencia de utilización, con el autobús cargado a su máxima capacidad, será capaz de dar las siguientes características en Panamá (a 1.000 metros sobre el nivel del mar). -Aceleración en plano: entre 1,2 y 2m/seg2 -Partiendo del vehículo detenido deberá recorrer 200 metros máximos de 24 segundos. -El vehículo desarrollará una velocidad máxima en plano comprendido entre 70 y 80 km.


-En aspiración sobre-alimentada, la potencia de utilización no podrá ser mayor del 30% de la potencia máxima desarrollada por aspiración natural. -El vehículo deberá poder arrancar y subir una pendiente de 15% a una velocidad mínima de 18km/h sin calentamiento anormal. -Además deberá estar en capacidad de arrancar en una pendiente de 18% y ascender satisfactoriamente a la misma. -El constructor deberá proponer diferentes alternativas de potencia de utilización con un mismo motor, con el objeto de adaptar la propulsión del vehículo a las características de utilización. -El autobús deberá estar dotado de dos sistemas de frenos completamente independientes. -Uno de los sistemas será capaz de mantener inmovilizado el vehículo en una distancia de 5 metros cuando circula a una velocidad de 30km/h en una vía horizontal seca y lisa. -El otro sistema deberá ser capaz de mantener inmovilizado el autobús en una pendiente de 15%. -El motor tendrá una duración de vida mínima media sin revisión de 300.000km (sin necesidad de realizar un over-haull) -La unidad deberá estar provista de un sistema de ventilación forzada regulable que permita la admisión y expulsión de aire, asegurando la correcta renovación del mismo dentro del vehículo. 4. Características de los elementos mecánicos. 4.1 Motor. El motor será diesel de 4 tiempos, de probada eficacia, de escasa formación de humo en la combustión, y bajo el nivel de ruido. El motor deberá estar graduado a la potencia de utilización la cual deberá ser menor o igual a la potencia nominal y deberá ser suficiente para cumplir todos los requisitos de desempeño exigidos en el capítulo 3. El motor a su régimen mínimo deberá estar en el orden de las 500 R.P.M, y deberá ser estable sin generar vibraciones incompatibles con la noción de confort. El motor deberá estar ubicado en un compartimiento que deberá estar efectivamente aislado contra el ruido y el calor. El motor deberá estar equipado de un dispositivo para la medición de la velocidad del motor con un cuenta revoluciones manual. Este dispositivo deberá ser fácilmente accesible desde el exterior del autobús. El motor deberá estar provisto de puntos de apoyo que permitan colocar el motor directamente en el suelo para su almacenamiento. Todas las partes del motor que necesiten mantenimiento o desmontaje, deberán tener perfecta accesibilidad desde el exterior del vehículo. Características de sus componentes y sistemas. 4.1.1 Bloque de cilindros- cigüeñal. El bloque de cilindros deberá tener camisas del tipo movibles y asientos de válvulas intercambiables. Cada conjunto comprenderá: -El pistón (con sus anillos, pasador y retenes) -La biela (con sus conchas y pernos) No se aceptará una diferencia mayor de un 2% para el conjunto de bielas de un mismo motor. (Ninguna medida) El Carter será de fácil desmontaje y no deberá llevar más de un tapón de desagüe y el cual deberá ser magnético. -Una señal de punto muerto deberá ser prevista sobre el volante del motor para facilitar la puesta a punto de encendido de la bomba de inyección. El motor deberá permitir su apagado desde su compartimiento. 4.1.2 Sistema de alimentación El motor será alimentado mediante una bomba de inyección, que no genere perturbaciones en el funcionamiento de la transmisión automática y la misma deberá llevar un dispositivo de regulación contra el embalaje del motor. Asimismo, que garantice el límite del régimen del motor al régimen de utilización y finalmente, que permita, con el vehículo parado, funcionar el motor en mínimo con el aceleramiento necesario para asegurar el llenado de los depósitos de aire comprimido. Se asegurará la lubricación de la bomba de inyección por medio del circuito de aceite del motor o de la transmisión.


4.1.3 Sistema de enfriamiento El motor tendrá un sistema de enfriamiento que permita obtener un rendimiento satisfactorio para las temperaturas ambientales entre 15° y 45°. El radiador será del tipo bajo presión y constituido por un haz de cobre y aletas de latón. Se fabricará de forma tal que garantice que las aletas no se tapen. La limpieza podrá realizarse fácilmente con una máquina a presión, sin que se deformen las aletas. El circuito deberá ser hermético y un dispositivo de seguridad evitará cualquier riesgo de accidente cuando se abra la tapa de llenado. Todas las tuberías deberán ser de cobre las mangueras de material de probada resistencia. Se deberá prever: -Que el ventilador se pueda desacoplar, a fin de poder realizar revisiones con el motor encendido. -Que existan válvulas de purga, que se puedan bloquear en posición de cierre, para asegurar un vaciado fácil y completo. Que existía un termostato intercalado en el circuito de retorno de agua caliente al radiador, para que el motor pueda alcanzar rápidamente su temperatura de funcionamiento. 4.1.4 Arranque. El motor deberá arrancar fácilmente sin la ayuda de ningún dispositivo de auxilio al arranque mismo. 4.1.5 Sistema de lubricación. Los dispositivos de filtraje y enfriamiento serán lo suficientemente eficaces, para que no sean necesarios cambios de aceite sino cada cuatro meses o cada 15.000kms. Los elementos del filtro de aceite no necesitarán mantenimiento sistemático alguno fuera del cambio del elemento filtrante. El filtro de aceite deberá tener un sistema automático capaz de mantener el nivel de aceite constante. El orificio de llenado así como el dispositivo de medida del nivel de aceite deberán ser accesibles desde el exterior del autobús. La tapa de llenado no deberá presentar superficies roscada y la misma deberá estar provista de una cadena que impida extravío. 4.1.6 Sistema de escape La salida del tubo de escape deberá tener una forma tal que permita sin ningún desmontaje, colocar una manguera flexible para la extracción de los gases de escape. El recorrido del tubo, su cierre hermético, su suspensión así como sus conexiones, serán ampliamente estudiados a fin de garantizar que no molesten el desmontaje de cualquier parte o conjunto adyacente. Los gases de escape emitidos por el autobús deberán tener como valor límite el coeficiente de absorción de luz indicado en la escala de unidades absolutas 0.70 m-1 medido según las condiciones que describe la norma COVENIN 6:5 – 0.21 (ver anexo) (norma venezolana Determinación de la opacidad del humo). Además, la composición de los gases de escape, con distintos regímenes y distintas cargas, deberá ser indicada pro el fabricante y verificadas sobre un cierto número de motores. 4.1.7 Depósito de combustible El tanque de gasoil deberá estar ubicado bajo el piso de autobús y deberá estar protegido y separado del mismo por una carcasa. Este deberá estar dividido en su interior y protegido contra la corrosión tanto en el interior como el exterior, así como estar protegido contra golpes producidos por piedras. El tanque deberá asegurar el vehículo, una autonomía mínima de 300km. El llenado se hará desde el exterior del vehículo y se podrá efectuar con un flujo de gasoil mínimo de 100 Lts/min sin retorno (lado derecho del bus) El tubo de llenado deberá ser provisto de una tapa de cierre hermético, que no presente superficies cortantes y esté provista de una pequeña cadena de sujeción. El indicador de nivel de gasoil, colocado en el tablero de instrumentos, resaltará el límite mínimo de combustible, aún disponible. 4.2 Transmisión. El vehículo será equipado de una transmisión automática, provista de comando de modo de conducción eléctrica, y deberá llevar integrado un retardador y un convertidor de par. Esta transmisión será estudiada para poder transmitir un par, superior al menos de un 10% con relación al par máximo del motor.


Deberá tener un paso al neutro en parada y la posibilidad de un pre-retarda miento al soltar el pedal del acelerador con control del retardador por la acción sobre el pedal del freno. El contratista deberá proponer diferentes relaciones de transmisión (reducción) para el puente trasero. Las aceleraciones y sus variaciones en los momentos de cambio de velocidad no deberán ser fuente de molestias para los viajeros, por lo de el jerk deberá ser inferior o igual a 2m/s. Al ser levantado el pedal del acelerador el freno motor deberá ser siempre eficaz, para todos los niveles de velocidad hasta un mínimo de 5km/h. El retardador deberá estar acoplado al pedal de frenado y deberá trabajar siempre en la primera fase de la carrera del pedal y en la segunda fase de la carrera del pedal de frenado deberá trabajar el retardador y el frenado neumático sobre las ruedas. 4.3 Dirección Con el fin de facilitar el manejo de la dirección deberá ser asistida hidráulicamente. Esta tendrá un depósito de aceite, de fácil acceso. La dirección tendrá una reducción comprendida entre 1/18 y 1/25 (relación entre el ángulo de giro y el ángulo de rotación del volante). En caso de falla del sistema hidráulico de asistencia de la dirección el vehículo deberá seguir siendo maniobrable sin esfuerzo excesivo, especialmente cuando el vehículo este cargado y se encuentre en movimiento a una velocidad de 5 a 10km/h, el esfuerzo transmitido al volante no deberá sobrepasar a 20 D.N. El diámetro del volante deberá ser mayor o igual a 450 mm, resistente al vandalismo y de material anti-reflejos, capaz de soportar una fuerza de 40 dn dirigida perpendicularmente a su superficie, sin presentar deformación ni fisuras. El regreso de los cauchos, a una línea recta, luego de girar, será realizado sin ningún esfuerzo. El eje delantero deberá tener topes limitando el giro máximo de las ruedas, en los dos sentidos. Su diseño permitirá, de una manera fácil, la alineación o graduación de las ruedas delanteras. 4.4 Suspensión. El sistema de suspensión deberá ser neumático o mixto. Los elementos elásticos ubicados en las barras que fijan el eje trasero y delantero a la carrocería, deberán estar diseñados con criterios que eviten pérdida de confort en el vehículo pero a la vez garantizando que el vehículo tendrá una buena fijación a la calle, sean cuales sean las oscilaciones y vibraciones generadas por el estado de las calles o por los esfuerzos dinámicos generados por la conducción del vehículo. Las frecuencias propias de la suspensión tanto delantera como trasera con el vehículo vacío o con carga deberán estar comprendidas entre 1 y 1,25 Hz. Los efectos debidos a las aceleraciones del vehículo no deberán ser amplificados por la suspensión. En particular el promedio de los valores de las aceleraciones verticales producidas a nivel del piso, en la parte delantera o trasera, cuando el vehículo va a una velocidad de 40 km/hrs sobre una pista de referencia deberá ser inferior a 0.2 g (gravedad). El vehículo deberá estar provisto de dispositivos de estabilización de manera de atenuar las inclinaciones en curvas de atenuar los efectos de oscilaciones laterales, oscilaciones frontales, traseras y todo fenómeno oscilatorio que degrade el confort del vehículo. El sistema de suspensión deberá estar dotado de un dispositivo de nivelación de la altura del vehículo de manera de asegurar la altura del piso del vehículo respecto al suelo constante +-1 cm, en un plazo inferior a 1,5 seg., sea cual sea la carga. 4.5 Sistema de frenos El sistema de frenos deberá ser capaz de satisfacer los requerimientos de desempeño prescritos en el capítulo 3. Los componentes del sistema de frenos deberán ser previstos para resistir a la corrosión y para reducir al mínimo posible el número y duración de las intervenciones del mantenimiento. El sistema de frenos deberá ser concebido y construido de manera que no genere efectos vibratorios anormales generadores del ruido. El sistema de frenos estará equipado de: a) Un freno de servicio, operando mediante dos (2) circuitos independientes, uno para las ruedas delanteras y otro para las ruedas traseras. b) Un freno de estacionamiento, que se ejercerá sobre las ruedas traseras. Los dispositivos de frenado deberán estar equipados de un sistema de ajuste automático de manera de mantener los juegos constantes entre las piezas de frenado por roce. La acción del retardador sumada a la acción del freno de servicio no deberá generar pérdida de adherencia de las ruedas sobre las que trabajan. Adicionalmente a cada unidad, deberá incorporársele un freno de parada momentánea, mediante el cual se logrará paralizar las unidades, sin necesidad de utilizar freno de servicio, ni


poner la caja de velocidades en neutro en casos como frente a un semáforo y mientras se permite el acceso de usuarios en las paradas. 4.6 Sistema neumático. El aire comprimido deberá ser limpio y seco, y los dispositivos previstos para tales fines serán concebidos de manera que necesiten un mínimo de operaciones de mantenimiento. Las tuberías y conexiones deberán ser de materiales inoxidables, tales como cobre o acero, pudiendo ser de plástico para aquellas actividades que no representen máxima seguridad. El funcionamiento de los equipos neumáticos será utilizado para todas las conexiones del sistema neumático roscas reguladas por las normas ISO. La presión máxima prevista para el funcionamiento del sistema neumático será de 8,5 + 0,2 BARS. El equipo neumático incluirá: -Un compresor de aire con una capacidad mínima de 480 lts/min. A 2000 R.PM., bajo una presión de 8 bars, lubricado ya sea por el motor o por la caja de velocidades. El compresor podrá ser accionado por la distribución del moto (en caso de montaje sobre el motor) o por una toma de movimiento de la transmisión (en caso de montaje sobre la caja de velocidades). Un regulador a la salida del compresor. -Un desecador. -Un dispositivo para conectar mangueras para el inflado de cauchos y llenado de depósitos de aire. -Varios depósitos de aire en cantidades suficientes para satisfacer los requerimientos vigentes en relación al frenado y para asegurar el funcionamiento del sistema neumático. Deben estar debidamente protegidos contra la corrosión, para mantenerlos en servicio durante 15 años. Si hay varias tuberías, una al lado de la otra, las conexiones deberán ser desniveladas entre sí, para hacerlas accesibles, cuando sea necesario. La salida del compresor deberá soportar permanentemente una temperatura entre 250° y 300°C. Las llaves de purga manuales de los tanques deberán ser accesibles desde el exterior del autobús. El sistema neumático deberá ser hermético, para garantizar un escape menor a 0.1 BAR por hora. 4.7 Ruedas y neumáticos Las ruedas serán del tipo artillería, convencionales, existentes en el mercado local. Los neumáticos deberán ser de las siguientes medidas: 10.00.20 6 11.00.20 5. Sistema Eléctrico. El sistema eléctrico del autobús deberá operar con una tensión nominal de 24 V., teniendo que el polo negativo estará conectado al chasis. El alternador deberá tener una potencia al menos un 25% mayor que la potencia máxima del sistema eléctrico. El alternador y el regulador deberán asegurar la recarga de las baterías hasta la tensión de fin de carga de 28v + 0,3 V en los bornes de la batería. El motor de arranque y su relé deberán funcionar bajo la tensión nominal de 24 V. Todos los otros equipos eléctricos del autobús deberán poder funcionar normalmente con tensiones comprendidas entre 22v y 30v, por períodos de tiempo indefinidos. Todos estos equipos deberán soportar una tensión máxima de trabajo de 32 Voltios durante un período de 15 minutos sin deterioro. Los relés, electro-imanes y electro-válvulas deberán estar provistos de diodos de recuperación, de auto-inducción, de tensión inversa de 800 volts. La caída de tensión del cableado no podrá ser mayor del 5% de la tensión nominal por los circuitos de los accesorios y del 10% para el circuito del arranque. El cableado eléctrico constituirá un conjunto hermético a la humedad, especialmente los que van por la parte exterior de la carrocería, los cuales deberán estar debidamente cubiertos en fundas de plástico flexible, aislado internamente. El cableado deberá estar fijo a la estructura para evitar cualquier roce y en el caso del área del motor, en resguardo de sus cualidades, deberán tener gran resistencia al calor, al fuego y al efecto del gasoil y aceites. Los cables que llegan a los diferentes equipos serán lo suficientemente largos para permitir en caso que sean necesarios, tres cambios sucesivos de terminales, de una manera fácil. No se admitirán uniones por entrelazamientos. Al final de cada cable, deberán colocarse terminales a presión, cuya base deberá estar cubierta por algún material aislante; perfectamente identificada por un número de referencia fijado sobre el cable conductor.


En la parte delantera, en una caja accesible desde el lugar del conductor, estarán los relés, fusibles, central intermitente y el regulador de tensión si lo hubiese. La tapa de esta caja, deberá llevar un diagrama indicado del circuito en cuestión. La puesta de servicio de todo el sistema eléctrico se hará cuidadosamente asegurando el cableado, conectado directamente a la estructura de la carrocería. El autobús deberá estar equipado con dos enchufes que permitan alimentar todo el sistema eléctrico por medio de una fuente de alimentación exterior. El autobús deberá estar equipado de dos baterías de 12 V capaces de dar una alimentación como mínimo de 180 a/h, los cuales deberán garantizar que estando todos los equipos en servicio durante 45 minutos y sin estar cargando el alternador, la tensión en los bornes permanece a más de 18 voltios. El área de ubicación de las baterías será tipo gavetas, deslizantes sobre guías de bolas, para facilitar su manejo, debiendo llevar inclusive un dispositivo de cierre. El desplazamiento deberá estar limitado por topes. Esta gaveta deberá estar protegida del polvo y del barro, mediante una cubierta de plástico. Igualmente deberán protegerse las partes metálicas con una pintura especial, resistente a los vapores ya los líquidos que pudieran escaparse de las baterías. Será necesario dejar espacios libres alrededor de las baterías, para evitar que estas entren en contacto con la estructura del chasis, con los bornes o con las barras de conexión, durante el manejo de las gavetas. Al autobús deberá poder instalársele y deberán hacerse las previsiones necesarias de manera de equiparlo con: -Un sistema de validación magnética de boletos el cual deberá ir instalado en el paral descrito en el gráfico anexo- -Un equipo de radio de alta frecuencia para la comunicación con el Terminal u con un puesto centralizado de mando sea cual sea el largo de la línea en la ciudad, incluyendo un sistema de alarma. El autobús deberá estar equipado de un sistema de comunicación del conductor a los pasajeros a través de un sistema d altoparlantes independiente del sistema de radio-comunicación (5 bocinas distribuidas a lo largo del bus), formando por micrófono tipo cuello de jirafa ubicado a la izquierda del operador, pedal que permita cortar la señal del radio cuando se desee transmitir alguna información a los usuarios y sus respectivo amplificador. Igualmente deberá llevar instalado un radio F.M. que nos permita brindar un ambiente musical que complemente el confort de los usuarios. Este equipo permitirá escuchar música ambiental en todo el autobús inclusive en la parte delantera, a través del sistema de altoparlantes. El equipo deberá estar oculto y graduado fijo en una sola emisora, a escoger por la REPUBLICA DE PANAMA e igualmente dotado de controles de dos posiciones de volumen y de encendido/ apagado. Estos equipos de cobro de pasajes, radio comunicación interna y radio F.M. no se incluirán en la oferta. 6.- Carrocería La carrocería deberá satisfacer los siguientes aspectos: -Exteriormente deberá presentar un aspecto agradable y no agresivo. -Deberá presentar una amplia visión hacia el exterior (cumplir áreas de ventanas). -Se deberán tener siempre presentes los aspectos de seguridad para el conductor y los pasajeros. -Deberá proteger en lo posible a los pasajeros contra el sol. -Se deberán evitar los fenómenos de condensación de agua. -Deberá estar preparada para aceptar en su interior los diferentes equipos que deben llevar tal como el sistema de radio comunicación, comunicación interna, validadoras magnéticas. -Deberá poder absorber los choques a bajas velocidades sin daños al autobús. -Deberá facilitar en lo posible las operaciones de mantenimiento. -La carrocería deberá presentar un diseño exterior en general con superficies lisas las cuales permitan el lavado eficaz de todas las partes exteriores de la carrocería por medio de una máquina de lavado automática. -Deberá Facilitar la intercambiabilidad frecuente y expedita de avisos que contienen información para el usuario y anuncios publicitarios. -Bordes inferiores del interior de la unidad, así como de los peldaños deberán ser curvos para facilitar la limpieza.


-Dotada de guardafangos de goma para evitar la rotura de los mismo cuando haya irregularidades en el pavimento. 6.1 Utilización de materiales en caso de incendio. Se requiere un considerable esfuerzo, en la búsqueda de materiales de construcción que sean resistentes al fuego, teniendo como objetivo, el uso de materiales auto-extinguibles, que no liberen productos tóxicos durante su combustión. 6.2 Características de la carrocería: 6.2.1 Estructura: La estructura será construida en acero calidad tal que no obstaculice las técnicas clásicas de reparación. La protección contra la oxidación de las superficies metálicas deberá satisfacer a las pruebas de exposición a la niebla salina la forma NF X 41002 u otra norma equivalente (1.000 horas en cámara salina). Ninguna corrosión importante deberá aparecer en el transcurso de los primeros 05 años. 6.2.2 Paneles del techo. Los panales incluirán la estructura, la lámina exterior y el acabado interior. Entre las láminas se colocarán: -El material de aislamiento. -Los ductos de ventilación. -Las partes internas de la iluminación. -Los cableados eléctricos y diversas tuberías. Dos compuertas de ventilación movibles de techo serán propuestas en opción. Estas podrán ser manejadas por los pasajeros. La lámina externa debe ser de una sola pieza. Las aguas de lluvia serán canalizadas y evacuadas hacia adelante y atrás del autobús impidiendo desagüe de las aguas a lo largo de los rincones redondeados y sobre los espejos retrovisores. El acabado en el interior del vehículo será en formica o cualquier otro material similar. Presentará cualidades anti-electrostáticas y será fácil de limpiar. 6.2.3 Paneles laterales de la carrocería. a) Exteriores. Los paneles externos serán metálicos de un espesor tal, que formen una estructura rígida, resistentes a la corrosión al igual que el chasis. Los rincones redondeados y en general, todos los paneles de esta forma, podrán ser de fibra de vidrio o material similar resistentes a los choques. Las partes bajas de la carrocería podrán ser de fibra de vidrio. B) Interiores. Los paneles internos serán de fibra de vidrio, formica o material similar cuyos colores serán escogidos por la compañía, en una gama presentada por el constructor. Los paneles serán fácilmente desmontables. 7. Accesos. Se proveerán dos puertas de acceso que serán de doble hoja cada una las cuales estando abiertas deberán permitir un paso libre de 1,2 m (mínimo) La puerta delantera deberá ir colocada delante del eje delantero y la puerta trasera deberá ir colocada delante del eje trasero. Las puertas en posición cerrada deberán presentar el mismo perfil exterior del autobús de manera de asegurar su perfecta limpieza en máquinas de lavado automático. Estando cerradas las puertas no deberán tener piezas que sobresalgan al contorno del resto de la carrocería. Estando las puertas abiertas o en curso de apertura ellas no deberán sobrepasar más de 120 mm el contorno exterior del vehículo. Estando las puertas cerradas deberán garantizar la hermeticidad del vehículo. Las puertas deberán tener vidrios en la mayor área posible a fin de permitir una buena visibilidad para el conductor (caso de la puerta delantera) y una buena iluminación natural hacia el interior del vehículo que permita a su vez iluminar bien los escalones de ambas puertas. Ambas puertas deberán estar equipadas de manillas que faciliten el agarre de las personas para el ascenso y descenso del autobús. La apertura y el cierre de las puertas deberán ser silenciosas. Los mecanismos del comando de puertas deberán tener muy buena accesibilidad, a fin de facilitar su mantenimiento pero no deberán tener muy buena accesibilidad, a fin de facilitar su mantenimiento pero no deberán estar visibles para los pasajeros. Deberá llevar cepillos entre la parte inferior, para facilitar la limpieza del acceso.


El conductor deberá poseer en el panel de conducción indicadores luminosos tanto para la apertura como para el cierre de puertas. El autobús deberá tener al interior del vehículo toda un área destinada para pasajeros parados (sin asientos) a la altura de la puerta trasera que abarque el ancho de la puerta trasera a todo lo acho del autobús. Los escalones de la puerta de entrada deberán estar orientados a guiar al pasajero hacia el pasillo central del autobús. 7.1 Control de las puertas. Las puertas deberán ser accionadas separadamente por electro-válvulas y motores neumáticos, de movimiento amortiguado al final o por cualquier otro sistema similar. Los motores deberán ir colocados en la parte superior de las puertas y deberán estar ubicados en compartimientos de fácil acceso dotados de compuertas, con cierre magnético si es posible. Estas compuertas deberán estar articuladas en la parte superior y deben estar dotadas de dispositivos que garanticen su mantenimiento en posición abierta. Los controles de las puertas deberán estar articulados en la parte superior y deben estar dotadas de dispositivos que garanticen su mantenimiento en posición abierta. Los controles de las puertas accionarán simultáneamente los motores de las mismas y los indicadores luminosos de posición de las puertas. Dispositivos especiales de seguridad permitirán manejar independientemente una de la otra, desde adentro y desde afuera para mantener el bus cerrado cuando no haya pasajeros o cuando esté fuera de servicio. La apertura de tan solo, una de las puertas, pondrá a funcionar el freno de servicio por debajo de 3km/h. Una vez cerradas todas las puertas, solamente desde el puesto del conductor, se podrá eliminar el bloqueo de los frenos. 8. Características del piso El piso deberá ser de madera contra enchapada tipo marino. Su revestimiento será con material tipo goma antideslizante. La goma deberá cubrir además los laterales inmediatamente siguientes al piso hasta llegar a las láminas laterales interiores decorativos, garantizando una unión hermética. Así mismo no deberá dificultar la limpieza. Cualquier protección colocada debajo del piso no deberá retener la humedad y deberá ser capaz de resistir la limpieza a máquina. Protección contra la humedad en la parte inferior mediante la utilización de productos asfalticos. 9.- Asientos de los pasajeros. Las sillas deberán ser del tipo individuales, pudiendo estar apareadas sobre un soporte único. El modelo de las sillas debe permitir la intercambiabilidad de las mismas. Se construirán las sillas en polipropileno, sin cojines ni partes de tela, debiendo tener un diseño anatómico que asegure al pasajero el máximo confort posible, para lo cual, el fabricante deberá suministrar un gráfico indicando dimensiones y características relevantes. Como opción se ofrecerá unas sillas con asiento acolchado delgado. Se hará la instalación de las sillas en el autobús, de tal manera, que permitan una fácil limpieza de la misma así como de los laterales y el piso del mismo. El fabricante deberá presentar un mínimo de dos diagramas de distribución de asientos. 10. accesorios. 10.1 Asideros y pasamanos. El autobús deberá estar dotado de suficientes pasamanos (puntos de agarre) para los pasajeros parados. El autobús deberá tener dos barras (pasamanos) fijos al techo, orientado según el eje longitudinal del autobús, así como barras verticales distribuidas convenientemente para mayor comodidad y seguridad de los pasajeros. Estas barras horizontales deberán estar provistas de agarraderas de plástico ubicadas en distancias de separación no mayores de 0,50mts. Y ubicadas a una altura de 1,75mts. Desde el nivel del piso. Todos los pasamanos deberán ser de acero inoxidable, aluminio o cualquier material plástico con suficiente resistencia. Al comienzo y al final de todas las filas de sillas, deberán instalarse separadores que hagan una división entre el área de los pasajeros sentados y el área de los pasajeros parados. La decoración interior del autobús, tales como techo paredes, piso, etc., deberá permitir el cambio de piezas o partes fácilmente y a bajo costo. 10.2 Espejos retrovisores. Los espejos retrovisores, interno y externos serán instalados según los reglamentos vigentes. (Panorámicos y convexos).


Los espejos externos serán fijados mediante sujetadores convencionales que permitan su graduación. Serán fácil reemplazo y en ningún caso, el espejo deberá sobrepasar el área de la pase del mismo. Se podrán reemplazar independientemente cada uno de sus componentes (espejo, base y estructura). 10.3 Dispositivos de remolque y levantamiento. El autobús incluirá tanto adelante como atrás, un dispositivo movible de remolque, accesible sin ningún desmontaje importante. Para operaciones de remolque con grúa, la unidad deberá estar provista además, tanto adelante como atrás, de dispositivos que respondan a las siguientes especificaciones: A) se colocarán en el eje del autobús. B) Serán movibles, sin necesidad de desmontajes para su utilización. C) La pieza de adaptación no deberá pesar más de 25 daN y su colocación deberá ser rápida. Para la realización de reparaciones en la vía pública, que necesiten solamente un levantamiento lateral (caucho pinchado) o el levantamiento por medio de un puente hidráulico o gastos hidráulicos de columna, el vehículo deberá estar provisto de planchas , las cuales deberán estar en número de cuatro, en la cercanía de las ruedas y a una distancia máxima de 30 cm. De los bordes laterales de la carrocería. Todas las maniobras efectuadas con la ayuda de los dispositivos anteriormente nombrados, deberán hacerse sin riesgo alguno de deformaciones permanente de cualquier parte del autobús. 10.7 Equipo de primeros auxilios. En cada unidad deberá preverse el espacio para la colocación de un pequeño gabinete de primeros auxilios. Este deberá estar ubicado preferiblemente cerca de la cabina del conductor. 10.8 Caucho de repuesto y triángulo de seguridad. Cada unidad deberá ser suministrada con su respectivo caucho de repuesto con su Rin. El mismo no será necesario que tenga un compartimiento para su ubicación dentro o debajo de la unidad. Así mismo deberá llevar instalado el triángulo de seguridad autorizado por la A.T.T.T, para este tipo de vehículo. 10.9 Lote de herramientas. El fabricante deberá suministrar veinte (20) juegos de los siguientes accesorios. -Gato hidráulico de 12 toneladas (tipo botella) o similar. -Llave de cruz. -Caja de herramientas con llaves indispensables. Requeridos para el auxilio vial de la totalidad de la flota. 10.10 Porta documentos. Cada unidad deberá poseer un espacio destinado para la colocación de documentos o porta-carpetas. 10.11 Logotipo. Cada unidad deberá llevar en la parte frontal la franja decorativa y el logotipo ESCOGIDO POR LA REPUBLICA DE PANAMA (no colocar ninguna marca ni emblema del fabricante del autobús). 10.12 Espacios publicitarios. Espacios publicitarios externos con las siguientes dimensiones. Parte trasera: 1.00mt. X 0,88mt. Lateral derecho: 0.73mt. X 2,50 (largo) Lateral izquierdo: 9,73mt. X2, 84mt. (Largo). 11. Cabina de conducción. La cabina del conductor deberá ser parcialmente cerrada, de manera de proteger al conductor, pero sin que se le quite, ningún tipo de visibilidad. Deberán ser reducidos al mínimo posible, las imágenes proyectadas del interior del vehículo en el parabrisas durante la conducción del vehículo en la noche, estando el vehículo iluminado interiormente, en circulación normal, en vías con baja iluminación. El asiento del conductor se podrá ajustar en: altura, profundidad e inclinación del respaldar. Será del tipo amortiguado, con tapicería de material ventilado. Con respecto al volante, tendrá una ubicación tal, que con los brazos extendidos sobre el, permitirá una buena visibilidad del tablero de instrumentos, cuando el autobús se desplace en línea recta. La ubicación de los pedales a través del piso, se hará de tal forma que impida el paso de aire o gases de escape al interior del autobús. Los pedales de freno y acelerador deberán estar provistos de cubiertas intercambiables de material anti-deslizante, permitiendo una posición descansada de la pierna.


El freno de estacionamiento será del tipo cilindro con resorte, mediante la utilización de una palanca situada a la izquierda del conductor. La ubicación de los instrumentos de control e indicadores luminosos será la siguiente: -Un tablero central incluirá todos los indicadores luminosos previstos según la normativas vigentes, tales como alarma/alerta, parada, puertas abiertas, luces de neblina, luces altas, luces bajas, etc., con botón de test incluido. -Un tablero secundario, generalmente ubicado al lado izquierdo del conductor el cual incluirá los controles de iluminación, aire acondicionado, limpia-parabrisas frenos de servicio y estacionamiento. -Con respecto a los instrumentos de control, cada autobús deberá llevar instalados los siguientes: -Velocímetro con registrador de recorrido. -Cuenta revoluciones. -Registrador de velocidad (tacógrafo) -Indicador de combustible. -Indicador de temperatura del motor. -Indicador presión de aceite del motor. -Indicador presión de aceite del motor. -Indicadores de presión del sistema de aire. -Indicador de voltaje. -Reloj digital. -Accionamiento del motor por medio de un botón (sin llave). -Preferiblemente con el control de la corneta y el limpia-parabrisas en el brazo de las luces de cruce. -Deberá ser colocado también un efectivo sistema antiempañante, que cubra por lo menos los 2/3 del área de parabrisas. -En esta área deberá garantizarse una ventilación forzada independiente para el conductor. Así mismo, una consola para la venta de boletos. 12. Ventanas. Las ventanas deberán ser herméticas para asegurar un mejor funcionamiento del sistema de aire acondicionado. Los vidrios de las ventanas deben tratarse térmicamente para impedir la entrada de calor al vehículo. La distribución de los parales entre las ventanas basculantes deberá hacerse para asegurar que los pasajeros sentados tenga siempre fácil visibilidad hacia afuera a través de los vidrios. El autobús estará equipado de tres ventanas basculantes de emergencia. Las ventanas basculantes de emergencia deberán estar ubicadas en el lado opuesto a las puertas del autobús. Deberá ser presentada la alternativa de ventanas que se puedan abrir para el caso de unidades sin sistema de aire acondicionado. 13. Pintura La compañía escogerá los tonos de pintura para la parte externa, dentro de la gama de los colores propuestos por el fabricante, los cuales deberán ser de producción nacional, en serie. El tipo de pintura a ser utilizado deberá ser de fácil aplicación, secamiento rápido, brillo excelente y alta durabilidad, preferiblemente esmalte con poliuretano o en su defecto esmalte acrílico. Deberá permitir la realización de retoques con facilidad, que permita corregir defectos de última hora así como la colocación de franjas laterales, resistentes a la acción del tiempo, de los rayos solares y de los cepillos de las máquinas lavadoras. Podrá ser aplicada sobre cualquier tipo de superficie: hierro, acero, partes de plástico, etc., siempre y cuando se acondicionen debidamente a las superficies y se utilice el fondo adecuado. No se pintarán las piezas de acabado final de la parte interior del autobús. Su superficie será lisa para facilitar las operaciones de limpieza. La calidad y resistencia de la pintura deberá permitir la fijación de publicidades auto-adheribles en los laterales de los autobuses sin que por ello, se produzca el desprendimiento de la misma, al retirar dichos anuncios. 14. Informes al público


El autobús deberá tener exteriormente las siguientes indicaciones: A) En la parte superior deberá tener un dispositivo para indicar el destino de a línea y

un espacio para colocar hasta 3 números. Este dispositivo abarcará un área de 2,0 m x 0,3 m como mínimo. Este dispositivo deberá estar dotado de iluminación para el trabajo nocturno. Igualmente deberá llevar en el dispositivo un aviso de fuera de servicio.

B) En la parte lateral derecha superior cercano a la puerta de entrada llevará también un dispositivo indicando el número (hasta 3) y el destino de la ruta. Este dispositivo también estará dotado de iluminación para el trabajo nocturno.

C) En la parte trasera superior el autobús llevará un dispositivo indicando el numero de la ruta (mínimo 3 números). Estos dispositivos deberán permitir hacer cambios fáciles en el número y el destino de la ruta; para los casos donde se desee cambiar el autobús de línea. El dispositivo para los cambios será manual (tipo rodillo). 14.1 Indicadores de itinerario. Dos alternativas serán posibles para la colocación de indicadores de itinerario al interior del vehículo. a) Indicadores triangulares colocados en el techo del vehículo ubicados en el área

del pasillo los cuales llevarán, cada uno dos planos de itinerario. Serán tres. Uno cercano a la puerta de entrada, uno central cercano a la puerta de salida y el extremo trasero del autobús. Las dimensiones y alturas se muestran en el esquema a continuación.

B) Seis indicadores de itinerario ubicados entre el tope de las ventanas laterales y el techo, 2 en la parte delantera del autobús entre la puerta de entrada y la puerta de salida y el otro sobre la pared lateral ubicada frente a al puerta de salida, y 2 ubicados entre la puerta de salida y el extremo trasero del autobús; uno a cada lado. En el autobús deberán haber suficientes dispositivos para que los usuarios soliciten que el autobús se detenga en la próxima parada. La solicitud de la parada deberá estar acompañada por una señal luminosa para el conductor y la otra para los usuarios.


Entre los indicadores de itinerario, serán colocados espacios publicitarios, de tamaño y calidad de material, que combinen con el acabado de los autobuses, los cuales en caso de ser auto-adheribles, podrán ser cambiados, sin dañar la superficie de contacto. Adicionalmente, se deberá disponer de 2 señales luminosas de parada solicitada ubicadas en la parte delantera y a la altura de la puerta trasera. 15. Confort. 15.1 Confort climático. Cada unidad deberá estar provista de un sistema de aire acondicionado, del cual deberá garantizarse en todo momento una temperatura de 22 grados centígrados independientemente de la temperatura externa. 15.2 Confort visual. La iluminación interna deberá asegurar a todos los pasajeros sentados la posibilidad de leer fácilmente, para lo cual la iluminación deberá asegurar 100 lux a la altura de un libro para una persona sentada. El conductor deberá tener iluminación independientemente de la cabina de conducción. Y tanto la iluminación de los pasajeros como la de la cabina de conducción deberán ser comandadas desde la consola de conducción independientemente. Los escalones de subida y bajada deberán tener iluminación la iluminación en general no deberá dar reflejos en el parabrisas del conductor y los espejos retrovisores, de manera que puedan molestar al conductor. Se deberá garantizar el desmontaje sin ayuda de herramientas de las pantallas de iluminación. La iluminación de la entrada, salida y puesto de control de pasaje. Será puesta en funcionamiento manualmente por el conductor y estará conectada a los controles de apertura y cierre de las puertas. Asimismo, funcionará conjuntamente con la puesta en servicio de las luces exteriores de la unidad. 15.3 Confort vibratorio. El autobús deberá ser construido de manera en que todos los puntos del piso y las barras para agarre de los pasajeros, con las puertas cerradas, el nivel global de vibraciones no deberá superar los 0,5 m/seg2. Estas medidas deberán ser hechas con el motor en marcha en mínimo y con el vehículo detenido. 15.4 Confort acústico. El nivel de ruido al interior del vehículo detenido con el motor en marcha en mínimo deberá ser: -Inferior o igual a 71 DBA medido en dirección a las paredes laterales, pared frontal, y pared posterior a un metro de distancia de las mismas, a una altura de 1.2mts del piso, en cualquier punto del vehículo. -Inferior o igual a 71 DBA medido en dirección al techo interior, a un metro de distancia del mismo en cualquier punto del autobús. -Inferior o igual a 71 DBA medido en dirección al piso a un metro del mismo en cualquier punto del autobús. -El nivel de ruido al exterior del vehículo deberá ser inferior o igual a 81 DBA medido desde cualquiera de las paredes laterales, frontal o trasera del autobús hasta un punto situado a 5,5mts de las mismas en dirección a ellas, a una altura de 1,2 m del piso. Estas mediciones se harán con el motor en marcha en mínimo, y con el sistema de aire acondicionado en marcha trabajando a su máxima potencia. Se harán las medidas en un lugar al aire libre con el vehículo detenido parado sobre el pavimento.


• NORMAS GENERALES PARA LA ELABORACIÓN DE MANUALES DE MANTENIMIENTO Y OPERACIÓN.

4.1.0.0 Normas generales para la elaboración de manuales de mantenimiento 4.1.1.0 Introducción. 4.1.2.0 Funcionamiento. 4.1.3.0 Mantenimiento preventivo. 4.1.4.0 Mantenimiento correctivo. 4.1.5.0 Localización de fallas. 4.1.6.0 Seguridad. 4.1.7.0 Manejo de los equipos. 4.1.8.9 Catálogo piezas y partes. 4.1.9.0 Listado de repuestos. 4.2.0.0 Normas generales para la elaboración de manuales de operación. 4.2.1.0 Introducción. 4.2.2.0 Definición. 4.2.3.0 Contenido. 4.2.3.1 Índice. 4.2.3.2 Definición. 4.2.3.3 Descripción funcional. 4.2.3.4. Operación formal. 4.2.3.5 Operación degradada. 4.2.3.6. Pruebas de puesta en marcha. 4.3.0.0 Fechas de recepción de los manuales. 4.1.0.0 Normas generales para la elaboración de manuales de mantenimiento. Estos manuales deberán contener toda la información requerida para la reparación y mantenimiento de las unidades. Los mismo deberán ir acompañados de ilustraciones, diagramas, fotografías, despieces, lista de partes, herramientas de servicio, repuestos, etc. Es importante señalar, que estos manuales deberán ser elaborados en su totalidad, en idioma español. 4.1.1.0 Introducción. Se deberá hacer en forma clara y sencilla, una completa descripción de la función del equipo dentro del sistema y sub-sistema al cual pertenezca. Para cada unió de los grupos, deberá indicarse sus características operativas, utilizando para esto diagramas y/o figuras, debiendo indicarse en las mismas dimensiones, valores eléctricos, mecánicos, etc. Por otra parte, se deberá incluir un despiece General del grupo y sus componentes, donde se identifiquen con códigos, cada una de sus piezas. Acompañando a esto, se deberá anexar una lista, donde se muestre la descripción de cada una de estas piezas, con su código de referencia al despiece antes nombrado y las características técnicas de cada una de ellas (tipo material, capacidad, dimensiones.etc.).


4.1.2.0 Funcionamiento. Se deberá indicar en forma secuencial y detallada, el funcionamiento de cada equipo y de sus componentes; así como de sus relaciones funcionales con el resto del sistema, apoyándose en los despieces mencionados en el punto anterior y diagramas explicativos. 4.1.3.0 Mantenimiento preventivo. Por ser este punto, uno de los objetos principales del manual, se deberán anexar rutinas completas y detalladas del mantenimiento de las unidades, indicando las frecuencias de los trabajos, herramientas y equipos necesarios para su ejecución. Así mismo, deberán incluirse los formatos de control, para la gestión de mantenimiento preventivo, donde se indique el número de kilómetros o tiempo de recorrido, las actividades a ser realizadas, el equipo necesario, el número de personas requeridas y la duración. 4.1.4.0 Mantenimiento correctivo. Se indicarán paso a paso, los procedimientos para el desmantelamiento, reparación y montaje de cada uno de los grupos, incluyendo las técnicas de manipulación diagramas explicativos, diagramas de especie, ilustraciones, ajustes, normas de seguridad y herramientas, que ayuden a la comprensión de los trabajos. Así mismo deberán iniciarse los límites permitidos de operación de todas aquellas partes que sufran desgaste así como todos los formatos para la gestión de mantenimiento correctivo, los cuales deberán indicar la duración de las labores, la cantidad de personas requeridas y su nivel de conocimiento el equipo u las herramientas especiales. 4.1.5.0 Localización de fallas. El contratista deberá indicar los procedimientos más rápidos y seguros para detectar y diagnosticar fallas, incluyendo su comprobación y posterior corrección. Así mismo deberá incluirse un listado de las posibles fallas más comunes. 4.1.6.0. Seguridad. Para cada grupo los procedimientos de mantenimiento sugeridos deberán tomar en cuenta la seguridad tanto de los equipos como el personal de talleres. 4.1.7.0. Manejo de los equipos. Para cada uno de los grupos componentes de la unidad, deberán indicar sus condiciones operativas tanto en condiciones normales como en condiciones de operación degradada. En caso de fallas, indicar los alcances de degradación que pudieran presentar cada grupo así como las alarmas presentes y la interpretación de las mismas. Finalmente dejar claramente indicado los pasos para la puesta en marcha de cada unidad, después de ser reparada alguna falla o por el contrario, los pasos a seguir u para ponerla fuera de servicio. 4.1.8.0 Catálogos de piezas y partes. 4.1.8.1 Cada sistema deberá tener su propio catálogo de partes y piezas. Este catálogo deberá enumerar y describir absolutamente todas las piezas sensibles de ser desensambladas. Ninguna pieza o parte del autobús sensible de ser desensamblada deberá quedar sin ser abarcada en alguno de los catálogos de partes. 4.1.8.2 Cada catálogo deberá comprender planos de despieces en vistas isométricas (en explosión) de manera de abarcar todas las piezas sensibles de ser desensambladas. Estos planos deberán representar perfectamente la ubicación de todas las piezas en los ensamblajes progresivos debiendo haber planos para todos los niveles de ensamblajes yendo desde las piezas más elementales hasta llegar al sistema al cual se refiere el catálogo. Cada plano de cada catálogo deberá llevar una numeración única de manera que no existan dos planos con numeración idéntica, tanto en el catálogo al cual


pertenece el plano como en ningún otro catálogo de cualquier otro sistema del autobús. Los planos de despieces en vistas isométricas deberán representar perfectamente bien cada una de las piezas de manera que no exista ninguna posibilidad de confusión o equivocación al momento de reconocer cada una de ellas al ser comparadas con las piezas y partes reales. Todas las piezas y partes de cada plano deberán estar enumeradas no pudiendo estar repetido ningún número dentro de cada plano por separado. 4.1.8.3 Cada pieza o parte sensible de ser desensamblada aparecerá en un listado de cada una de ellas será dada la siguiente información: -Descripción. -Plano (de ubicación.) -Número (en el plano). -Material (incluyendo recubrimiento superficial). -Norma de fabricación. -Código del fabricante. -Número de piezas pro sistema o sub-sistema. -Subsistema (al cual pertenece). -Sistema (al cual pertenece). -Fabricante (nombre y dirección). -Código del fabricante. -Capacidad. -Precisión. -Equivalente de fabricación nacional. -Referencias cruzadas. (En caso de ser común a más de un sub-sistema). 4.1.8.4 Todas las cartas de circuitos impresos serán representadas en los planos del catálogo de partes con todos sus componentes y cada uno de ellos deberá ser enumerado. De cada uno de los componentes será dada la siguiente información: -Descripción -Modelo. -Fabricante. -Capacidad. -Tolerancia. -Precisión. -Cualquier otra información técnica necesaria. 4.1.8.5 Anexo de tornillos, arandelas, tuercas, pernos, remaches, pasadores, empacaduras, o rings, anillos de retén, etc. Deberá haber un anexo único para todos los catálogos de partes donde deberán aparecer clasificados todos los tornillos, arandelas tornillos, arandelas, tuercas, pernos, remaches, pasadores, empacaduras, o rings, anillos de retén, etc., tanto de fabricación especial debiendo aparecer absolutamente todos los que estén instalados en el autobús. Cada elemento deberá aparecer con la siguiente información: A. Descripción. B. Modelo. C. Norma. D. Material- Clase- resistencia. E. Dimensiones. F. Recubrimiento superficial. G. Tipo de rosca. H. Tolerancias. I. Cualquier otra información útil. J. Descripción en el comercio local.


K. Números de todos los planos en donde aparece el elemento en todos los catálogos de parte.

L. Número de elemento en cada plano donde aparece respectivamente. Queda bien entendido que al variar cualquiera de las características de las letras A, a la L el elemento debe ser clasificado en un renglón diferente. 4.1.8.6. Anexo de lubricantes Deberá haber un solo anexo único para todos los catálogos de partes donde deberán aparecer clasificados todos los aceites, grasas cualquier otro tipo de lubricante que se use en el autobús. -Los aceites deberán tener la siguiente información mínima: -Grado SAE. -Viscosidad a 40ºC (CST). -Viscosidad a 100ºC ( CST). -Punto de fluidez (ºC). -Punto de inflamación (ºC). -Peso específico (15ºC). -Grado ISO. -Las grasas deberán tener la siguiente información mínima: -Naturaleza del agente espesante (tipo de jabón). -Consistencia NLGI. -Penetración trabajada (COVENIN 17 58) -Factor de estabilidad 10.000 golpes %. (ASTM D-217). -Estabilidad mecánica, %, 4:5-036. -Punto de goteo, ºC, ( ASTM D-566). -Temperatura máxima de trabajo, ºC. -Estabilidad de almacenamiento (separación de aceite) 4:3-032. -Propiedades del aceite básico -Viscosidad a 40ºC,CST,( 424,ASTM D-445). -Viscosidad a 100ºC ,CST,( 424,ASTM D-445). -Punto de información, ºC, (377, ASTM D-93). 4.1.8.7. El fabricante entregará un catálogo de partes para cada uno de los siguientes sistemas, pudiendo ser un sólo catálogo clasificado de la siguiente manera: - Grupo motor -Grupo transmisión. -Grupo ejes delanteros y traseros. -Grupo de dirección y frenos. -Grupo sistema eléctrico. -Grupo chasis. -Grupo carrocería. -Control de vehículo y comunicaciones. -Sistema de cobro de pasajes. -Sistema de anuncios al público. 4.1.9.0 Listado de repuestos. El fabricante entregará un listado de los repuestos que estima sean para el consumo de dos años de mantenimiento indicando: -Repuesto (referido al catálogo de partes). -Cantidad estimada de consumo total. -Plazo de entrega. -Cantidad estimada para mantenimiento correctivo. -Cantidad estimada para el Overhaull.


4.2.0.0 Normas generales para la elaboración de manuales de operación. 4.2.1.0 Introducción. Es norma de la República de Panamá, que los contratistas elaboren manuales de operación, los cuales deben contener toda la información necesaria (gráfica y escrita) para la formación del personal de operaciones y su uso permanente como texto de consulta. 4.2.2.0 Definición. El manual de operación deberá presentar de forma ordenada, toda la información necesaria para la ejecución de las operaciones de las unidades con eficiencia y seguridad. Los mismos estarán principalmente destinados para el entrenamiento y consulta del personal supervisor y como fuente de información para la elaboración de manuales de línea. 4.2.3.0 Contenido. El manual deberá contener las siguientes partes: 4.2.3.1 índices. Deben presentar títulos, sub-títulos y párrafos. Esto se aplicará para cada sistema, tanto en aspectos teóricos como en los referentes a diagramas y figuras. 4.2.3.2 Descripción Física. Se indicarán las características del objeto descrito, principalmente dimensiones, peso, valores eléctricos, mecánicos, etc. 4.2.3.3 Descripción funcional Deberán indicarse las funciones que el equipo ejecuta en relación al resto de los equipos. Deberán tenderse a basar las explicaciones en diagramas. Si fuese necesario deberá darse alguna explicación o norma de seguridad, que amerite atención especial en cuanto a la secuencia de la operación o lectura de valores en instrumento (deberán indicarse los valores normales y los valores críticos). 4.2.3.4 Operación normal Se describirán detalladamente las operaciones para la correcta utilización de las unidades en condiciones normales. 4.2.3.5 Operación degradada. Se analizaran funcionalmente, todos los casos posibles (conocidos) de degradación de las unidades, como consecuencia de fallas y para cada uno de ellos, se indicarán las posibilidades de operación y las acciones que el operador debiera tomar. 4.2.3.6 Pruebas de puesta en marcha. Se indicarán las diferentes pruebas que el operador deberá realizar diariamente para aceptar la unidad como operable. 4.3.0.0 Fechas de recepción de los manuales. 4.3.1.0 Manuales de operación. El contratista deberá suministrar para una fecha fijada toda la documentación referente a la operación de las unidades. La misma será revisada en un lapso máximo de tres (3) semanas para su aprobación y pueda entonces el contratista proceder a la elaboración de los manuales definitivos, los cuales deberán ser entregados en su totalidad para la aprobación de la aceptación provisional. Cada unidad deberá estar dotada de su respectivo manual. 4.3.2.0 Manuales de mantenimiento. El contratista deberá suministrar para la fecha fijada toda la documentación referente al mantenimiento de las unidades.


La misma será revisada en un lapso de cuatro (4) semanas para su aprobación y pueda entonces el contratista proceder a la elaboración de los manuales respectivos, los cuales deberán ser entregados en su totalidad para la aprobación de la aceptación provisional. El contratista deberá entregar quince (15) manuales conjuntamente con igual cantidad de catálogos de partes y juegos de planos.

• NORMAS PARA EL CONTROL DE CALIDAD DEL PROCESO DE FABRICACIÓN Y DE LOS MATERIALES UTILIZADOS.

Capitulo 5. Normas para el control de calidad del proceso de fabricación y de los materiales utilizados. 5.1 Control de fabricación. 5.1.1 control del fabricante. 5.1.2 Control de la compañía 5.1.3. Actividad de los inspectores. 5.1.4 Informe de control. 5.1.5 Control de sub-contratistas. 5.1.6 Inspección final. 5.2 Control de materiales. 5.2.1. Pruebas a ser realizadas al motor. 5.2.1.1 Instalaciones e instrumentos controles requeridos. 5.2.1.2 Condiciones para la recepción de los diferentes equipos. 5.2.1.3 Prueba de recepción en el banco de pruebas. 5.2.2 Pruebas a ser realizadas en la caja de velocidades. 5.2.3 Pruebas a ser realizadas en el eje trasero. 5.3 Recepción de los vehículos. 5.3.1 Modalidades de las pruebas y controles. 5.3.1.1 Inspección de la unidad ya fabricada. 5.3.1.2 Pruebas en la carretera. 5.3.1.3 Pruebas de la suspensión neumática. 5.3.1.4 Prueba de visibilidad sobre el parabrisas. 5.3.1.5 Prueba de cierre hermético. 5.3.1.6 Control de las vibraciones. 5.3.1.7 Pruebas con el equipo de aire acondicionado. 5.3.1.8 Control de ruidos. 5.3.1.9 Opacidad de los gases de escape. 5.3.2 Distribución y frecuencia de las pruebas por categoría.

5.1 Control de Fabricación. 5.1.1. Control de calidad a ser realizado por el fabricante o el contratista.

El fabricante o contratista, establecerá un servicio de control de calidad y será directamente responsable de él ante el contratante. 5.1.2 Control de calidad a ser realizado por el contratante. El contratante podrá tener quién lo represente en la empresa del fabricante o contratista, mediante inspectores encargados de controlar el proceso de fabricación. Pueden ser empleados del cliente o debidamente autorizados por él. Tendrán autoridad para: -Apreciar los resultados de los distintos controles ejecutados en el transcurso de la fabricación y a la salida de la línea de montaje. -Autorizar la entrega de los vehículos.


Tendrán acceso a todos los documentos de control de calidad del fabricante. La presencia de estos inspectores no exime en modo alguno al constructor de las obligaciones de respetar las presentes especificaciones técnicas. 5.1.3 Alcance de la actividad de los inspectores. Los inspectores ejercerán su acción sobre todas las fases de la producción, hasta la preparación de la entrega. Controlarán, además, el suministro de artículos no producidos por el fabricante. Sus acciones se extenderán principalmente sorbe tres campos: -El respecto de la reglamentación exigida en la elaboración del producto. -La conformidad de las piezas y conjuntos en relación con los planos suministrados. -El respeto hacia los rendimientos anunciados por el fabricante. El servicio de control de calidad del fabricante será responsable de la planificación de la inspección. El fabricante deberá suministrar todo aquello que sea necesario a los inspectores, para que éstos puedan cumplir su misión en las mejores condiciones. 5.1.4 Informe de control. Los inspectores harán una lista de las anomalías encontradas en el transcurso de los diferentes controles. Se suministrará una copia de estos informes al servicio del fabricante, que se encargará de la eliminación de dichas anomalías. 5.1.5 Control de los sub-contratistas. El fabricante exigirá de cada uno de sus proveedores que establezcan un programa de control de calidad de su producción. Tendrá la obligación de justificar ante el contratante que este control ha sido realmente ejecutado. Los inspectores probarán y controlarán los materiales tomados en sub-contrato bien sea en el sitio del proveedor o en el del fabricante. Para verificar su conformidad con respecto a las especificaciones. Las distintas pruebas se explican detalladamente en el artículo 2. 5.1.6 Inspección final. Los inspectores establecerán un sistema de control de salida de la línea de contaje con lo cual se estimara la calidad de cada vehículo en su conjunto, tomando en consideración los rendimientos obtenidos en el transcurso de las pruebas en carretera. Las diferentes pruebas se explican detalladamente en el artículo 2. 5.2 Control de materiales. El material, la fabricación y el tratamiento térmico de todas las piezas que forman parte de los conjuntos serán controlados antes de su montaje. Los conjuntos que constituyen el autobús, deberán ser sometidos a las pruebas especificadas más adelante. Se hará una recepción en fábrica de cada conjunto y una vez que se haya determinado que las pruebas han sido satisfactorias, se procederá entonces a elaborar un informe en el cual se anotarán los resultados obtenidos. En el transcurso de cada una de las pruebas exigidas, se hará constar que no hubo ningún calentamiento anormal ni ningún incidente grave de funcionamiento del motor ni de cualquiera de otros sistemas. En caso contrario, se deberá interrumpir la prueba y solamente se podrá continuar el proceso más tarde, según las condiciones que fijará el inspector. Cualquier avería encontrada exigirá otra prueba. El inspector podrá exigir, bien sea rehacer total o parcialmente las pruebas, bien sea efectuar pruebas suplementarias cuyo programa establecerá él mismo. Luego podrá efectuar una inspección de la parte bajo prueba. Si después de tres fallas sucesivas, la prueba aun no es satisfactoria, el inspector se reserva el derecho de rechazar definitivamente el conjunto. Si se debe interrumpir la prueba por una causa ajena al equipo en prueba, el inspector decidirá si se efectuará ésta de nuevo o si solamente se prolongará la prueba por un período de tiempo, al menos por un lapso de tiempo igual al lapso de parada según, que la interrupción sea perjudicial o no para el valor técnico de la prueba. 5.2.1 Pruebas a ser realizadas en el motor. 5.2.1.1 Instalaciones e instrumentos de control requeridos. a) Banco de pruebas. El banco de pruebas deberá estar en perfectas condiciones y responderá a los siguientes requisitos: -Se asegurará fuertemente el motor en el banco de pruebas y en la misma posición que tendrá en el vehículo. -Se hará posible el manejo manual sobre los bancos automáticos. -El freno será estable a todos los regímenes y especialmente desde 1000 R.P.M cualquiera que sea la carga. -Será posible controlar rápidamente y con precisión, la puesta a punto del encendido y el desarrollo del avance.


-Será posible controlar rápidamente y con precisión el control y el calibrado, estático y dinámico de la balanza del freno (aproximadamente 1/10 de las tolerancias a potencia nominal). b) Instalaciones. Circuito de admisión de aire. -Será lo suficientemente grande así como el filtro de aire de modo que no se genere una depresión de aire mayor de 30 mbar. -Se tomará el aire del exterior y eventualmente se mezclará con el aire de la sala de pruebas para obtener a la admisión una temperatura la más cercana a 20ºC. -Se tomará la temperatura del aire en el conducto inmediatamente anterior al colector. -Se medirá la depresión estática mediante un manómetro de agua (u otro) cuya sonda se colocará en un lugar a la derecha del conducto justo más arriba del colector. Circuitos de escape. -Será suficientemente grande e incluirá un dispositivo que permita crear la contrapresión exigida para la recepción y para las medidas de opacidad de los gases de escape (Hartridge). -La temperatura se medirá a la salida del colector. -Se medirá la contrapresión estática mediante un manómetro de Hg u, otro situado más arriba de la derivación (bypass). -La instalación de escape para medir los índices hartridge montada en by-pass, reproducirá lo más posible, las misma condiciones sobre el vehículo y principalmente las longitudes y secciones de conductos y la contrapresión. -Eventualmente se incorporará en el circuito un opacímetro para medir un régimen estabilizado. Circuito de alimentación del combustible. -Se le concebirá para suministrar a la bomba de inyección gasoil filtrado a una temperatura de 35º+55ºC (constante durante el período de prueba) y bajo una ligera presión de aproximadamente 0.4 bar. -El gasoil será de calidad disponible en el mercado. Se anotará su densidad a 15º después de cada entrega y se pondrá en una cartelera en la sala de pruebas. El inspector podrá consultar, en cualquier momento, los documentos relativos a las características del combustible: poder calorífico, origen, etc. -El dispositivo para medir el flujo inyectado o no, será calibrado y deberá permitir la lectura exacta de gasoil inyectada en peso y en volumen. -El circuito no debe tener fugas. Circuito de agua de enfriamiento. El circuito de agua de enfriamiento deberá suministrar a la entrada de la bomba, agua sin gas a presión y temperatura casi constante, para todos los regímenes y cargas. Se medirá la temperatura del agua a la salida del motor y eventualmente a la entrada. La temperatura de entrada de agua deberá estar entre 70 y 80 º C, y permanecer constante + 2º mientras dure la prueba. Circuito de aceite del motor Se asegurará mediante el circuito de aceite del motor, el cual funcionará equipado de sus filtros de producción en serie. -Se medirá la temperatura del aceite en el cárter inferior. -Se tomará la presión del aceite sobre distribuidor de aceite. -El consumo de aceite será pesado antes y después de la prueba con una aproximación de 10 rs. Después de un tiempo de flujo de 15 minutos en recipientes adecuados para este uso. -El aceite tendrá una viscosidad normal (SAE 20). Medición del flujo de gas de cárter (boca de ventilación). Un dispositivo práctico será previsto para unir el orificio de la boca de ventilación con un contador de gas, instalado de ser posible en un lugar fijo.

c) Instrumentos para medir. Los instrumentos para medir deberán estar en perfecto estado y serán de una calidad suficiente para satisfacer las exigencias de tolerancia de recepción. -Los manómetros serán graduados en bar y en mbar. -Se graduará el freno de newton (P) o en N.m (3) y su precisión será de 1/10 de las tolerancias a la potencia nominal. -Se hará la lectura del régimen mediante un contador de vueltas manual calibrado o directamente sobre el contador de vueltas digital del banco de pruebas, pero en este caso, siempre será posible controlar rápidamente el régimen mediante un contador de vueltas manual. -La probeta de medida será de tipo conforme a las normas. -Se colocará un barómetro graduado en mbar en la sala de pruebas y en los alrededores. -El material necesario al control de la densidad del gasoil estará siempre disponible en la sala de pruebas.


d) Mantenimiento y control de las instalaciones y de los instrumentos para medición. El conjunto de las instalaciones e instrumentos serán objeto de control y mantenimiento periódico, junto con la administración de documentos (fuera de las intervenciones debidas a litigios o anomalías). Particularmente: -Calibrado del banco de pruebas por peso estático y dinámico. -Verificación de los manómetros y termómetros así como de sus conexiones y orificio donde se colocará el instrumento de medición. -Calibrado del contador de vueltas. -Limpieza del filtro de aire. -Mantenimiento y calibrado de los opacímetros según instrucciones del constructor. -Vigilancia de los circuitos de toma de humo (ensuciamiento, oxidación, etc.). -Vigilancia de las presiones de alimentación de agua y de combustible, de las presiones de admisión y escape. NOTA: Comparar, en condiciones idénticas, los promedios de los resultados obtenidos en varios bancos de pruebas, el intercambio de instrumentos y aún más la colocación del mismo motor sobre varios bancos de pruebas, permitirá detectar muchas anomalías. 5.2.1.2 Condiciones para la recepción de los diferentes equipos. a) Equipo del motor. Se equipará al motor según las prescripciones de las normas convenidas y de los acuerdos entre fabricante o contratista y contratante. En todo caso deberá estar equipado de sus poleas, volante motor, etc. Todos de producción en serie. NOTA: La norma DIN establece que el motor deberá llevar: -Ventilador instalado. -Todos los accesorios que van suspendidos: alternador, compresor, etc. Si no se ha montado el ventilador por razones de seguridad o de ruido, se debe deducir de la potencia leída en cada régimen. b) Estado del motor. Se realizará el rodaje del motor según las especificaciones técnicas y los acuerdos entre contratante y contratista. Este rodaje durará por lo menos 2 horas a potencia y régimen nominales. Por ejemplo: - 30 minutos de pre-rodaje, calentamiento y control de las funciones (nivel de aceite, temperaturas, etc.) -Revisión, examen limpieza completa. -120 minutos a ajuste plena carga. En todos los casos, el motor deberá haber alcanzado su temperatura normal estabilizada antes de proceder a lecturas a la pre-recepción. Es decir que la temperatura del aceite en el cárter inferior, deberá tener cerca de 95ºC. Deberá haber suficiente cantidad de aceite en el cárter pero no deberá sobrepasar la cantidad establecida por el fabricante. No se deberá pintar el motor antes de la recepción y se limpiará y desgrasará antes de la prueba a plena carga para detectar las eventuales fugas y porosidades cuando se examine después de la recepción.

c)Las distintas modalidades de pruebas de recepción: Las especificaciones técnicas y los acuerdos efectuados con el fabricante fijarán las distintas modalidades de recepción. -Número y valor de los puntos de la curva de recepción. -Valores leídos para cada motor. -Frecuencia de ciertas lecturas y controles. -Condiciones de prueba (instalaciones). d) Frecuencia de ciertas lecturas y controles. -Consumo de aceite leído sobre 1/5 de los motores. -Inspección de los cojinetes sobre 1/10 de los motores. -Inspección endoscópica de las camisas 1/10 de los motores. -Inspección del filtro de aceite: sin ciclos definidos.


Ejemplo: Puntos de medida y parámetros leídos en cada punto.

(1) Régimen a + 5 vueltas/minuto.

e) Valores anotados para cada motor y llevados sobre le informe de prueba. -Temperatura del aire de admisión leído en régimen máximo en plena carga. -Temperatura del gasoil, antes de la bomba de inyección. -Presión barométrica. -Densidad del gasoil a 15ºC. - Índice Hartridge (aceleraciones) sobre dos bancos de pruebas equipados. -Control de la puesta a punto de encendido, del avance por sondeo o según la curva de recepción, los humos etc. -Control del desarrollo del avance (como la puesta a punto de encendido). f) Condiciones de pruebas. -De depresiones en la admisión* (30 mbar). -Contrapresión de escape* (100+ 13 mbar). -Temperatura del gasoil delante de la bomba** (20ºC). -Temperatura de entrada de agua. (71+ 4ºC). -Presión de alimentación de gasoil. (0,4 mbar.) - Presión del agua en enfriamiento a la entrada de la bomba, aproximadamente. (0,1 bar). -Aceite especial de rodaje anti-corrosivo (si es posible). (20 w 20). -Motor sin ventilador, sin ventilador, sin generador ni compresor (compensado por no aplicar el factor K). * Al régimen máximo, plena carga. ** Se llevará a 35 + 5º C en un futuro cercano para responder a las exigencias de las normas. NOTA: El constructor deberá presentar una tabla similar a la descrita en el ejemplo anterior, indicando los valores teóricos y los rangos de tolerancia de cada uno de los puntos solicitados.


5.2.1.3 Prueba de recepción en el banco de pruebas. A) controles preliminares. Antes de proceder a la recepción del motor en el banco de pruebas se asegurará que las condiciones definidas en los párrafos 2.1.1 y 2.1.2 sean respetadas y particularmente los puntos 2.1.2.b y 2.1.2.c Y que los ajustes y rendimientos del motor estén incluidos en las tolerancias de recepción y especialmente: -El régimen máximo en vacío. -El régimen y la estabilidad de la marcha en mínimo. -La potencia y el flujo al régimen máximo y a plena carga. -La posición y el valor del par máximo así como el flujo. -los humos a bajo régimen. Finalmente, el motor no deberá tener ni fugas ni anomalías de funcionamiento (ruidos, vibraciones etc.). Cualquier intervención concerniente al ajuste del motor o de la instalación durante la recepción, anulará dicha recepción.

b) Lectura de la curva y de recepción a plena carga.

Si el motor resulta satisfactorio en el control preliminar, se procederá al a lectura de la curva a plena carga, según los puntos indicados en 2.1.2.c, comenzando por el más bajo régimen. En cada punto se ajustará y verificará el régimen para + 5 R.P.M y deberá quedar estable dentro de estos límites, durante todo el período de medición. Todos los valores de la curva y sus diferentes indicaciones (ver 2.1.2.c) serán anotados en el informe de recepción. Durante todo el período de prueba la temperatura del aceite en el cárter no deberá ser menor de 90ºC). Sobre un banco de pruebas automático se establecerá el programa de manera que este procedimiento sea respetado.

c) Valores de recepción.

Los valores y tolerancias de recepción son objeto de acuerdos entre el fabricante o contratista y el contratante. Se fijan en base a las curvas suministradas por el fabricante y las normas oficiales así como las normas internas, las exigencias y la experiencia de ambas partes. Eventualmente, pueden ser modificadas según las evoluciones del motor o de las siguientes utilizaciones: -Ajuste de los valores después de los primeros resultados (estadísticas, etc.). -Comportamiento durante la operación. -Modificación en los suministros, componentes, fabricación, etc. -Exigencias de los reglamentos. - Modificación en la operación, etc. Pero siempre mediante previo acuerdo de ambas partes. Los valores y tolerancias de recepción así como las condiciones de recepción deben fijarse siempre con mucha precisión y deben responder a todas las situaciones que se puedan presentar. De este modo se facilitará enormemente la tarea del inspector. 5.2.2 Caja de velocidades Se probará en el banco de pruebas cada caja de velocidades previamente rodada, según un programa establecido entre el fabricante y el contratante. El control de los accesorios del conjunto y eventualmente del retardador se incluirá en este programa. 5.2.3 Eje trasero y transmisión del movimiento. Se probará cada puente trasero y cada parte de la transmisión Previamente rodada según un programa establecido entre el fabricante y el contratante. Se verificará que no haya ningún ruido anormal en los engranajes que sobrepase los límites establecidos al efectuar el programa, ni recalentamiento excesivo. No deberá haber ningún escape de aceite. 5.3 Recepción de los vehículos. Se podrá clasificar las pruebas de recepción en tres categorías:

A) Las pruebas de homologación: Estas pruebas tienen como objetivo verificar si el vehículo responde a las condiciones impuestas según las especificaciones técnicas.


Serán efectuadas sobre uno de los primeros vehículos de la serie y tantas veces como sean necesarias según lo justifiquen las modificaciones propuestas por el fabricante. B) Pruebas para la autorización de entrega a la compañía: Estas pruebas y controles se efectuarán en el mismo sitio del ensamblaje, sobre todos los vehículos saliendo de fábrica. Después de estas pruebas y controles, si los resultados son satisfactorios, se establece que el vehículo cumple con las normas y se dará al fabricante la autorización de entrega.

C) Pruebas de recepción provisional: Estas pruebas son propias de la compañía contratante. Se efectuarán en el sitio aprobado por la compañía contratante. Si estas pruebas resultan satisfactorias, la compañía contratante aceptará la recepción provisional del vehículo y dará la orden de pago. 5.3.1. Las distintas modalidades de pruebas y controles. 5.3.1.1 Inspección de la unidad ya fabricada. Se procederá a una inspección detallada del autobús así como a verificar el buen funcionamiento de todos los elementos y su conformidad con las presentes especificaciones técnicas. 5.3.1.2 Pruebas en la carretera

5.3.1.2.1 Prueba de los frenos de emergencia. Se llevará el vehículo cargado para alcanzar el peso total máximo, autorizado en carga indicado en el folleto explicativo, respetando sin embargo, las cargas máximas permitidas por eje, a una velocidad de 30 km/h sobre una pista horizontal seca que tenga un revestimiento con buenas condiciones de adherencia. La distancia máxima necesaria para detener el vehículo con los frenos fríos será de 5 metros (temperatura menor de 100ºC). Se efectuará el frenado sin bloqueo de las ruedas ni vibraciones anormales, conservando el vehículo una trayectoria rectilínea. 5.3.1.2.2. Prueba de los frenos de estacionamiento. Se llevará el vehículo cargado en las mismas condiciones que en el artículo 3.1.2.1 sobre una pendiente de 18%. Se utilizará entonces el freno de estacionamiento y el vehículo deberá quedarse inmóvil en la pendiente. 5.3.1.3 Prueba de la suspensión neumática. A) Se procederá a medir las frecuencias propias de las suspensiones delanteras y trasera. Estando el vehículo descargado y luego cargado hasta alcanzar el peso máximo autorizado. Estas frecuencias deberán estar entre 1 y 1.25 Hz. B) Se obtendrá la corrección de equilibrio con una tolerancia de +- 1 cm, cualquiera que sea la carga del vehículo. 5.3.1.4 Prueba de visibilidad sobre el parabrisas. El fabricante organizará la iluminación en el interior del vehículo de tal manera que los reflejos no molesten al conductor cuando circule en vías públicas débilmente iluminadas, se controlará su eficacia mediante una prueba en medio de la circulación. 5.3.1.5 Prueba de cierre hermético. Se verificará el cierre hermético del vehículo en fábrica bajo chorros de agua en lluvia vertical y horizontal golpeando todos los lados del autobús. Durante esta prueba el motor funcionará con la marcha en mínimo. El período de prueba será de 15 minutos repartido en tres períodos de 5 minutos entre los cuales se maniobrarán las puertas. No deberá haber ninguna entrada de agua en el autobús. 5.3.1.6. Control de las vibraciones. Se construirá el autobús de manera tal que el nivel global de las vibraciones no sobrepáselos 0,5 m/seg2 en todos los puntos del piso, y los pasamanos de los


pasajeros, con las puertas cerradas. Se harán estas medidas con el motor en marcha en mínimo con el equipo de aire acondicionado en marcha a máxima potencia, y con el vehículo detenido. 5.3.1.7 Pruebas con el equipo de aire acondicionado. Los dispositivos del equipo de aire acondicionado deberán satisfacer las condiciones propuestas en el punto de 15.1 del capítulo nº3. 5.3.1.8 Control de ruidos. 5.3.1.8.1 Ruidos internos. El nivel de ruidos en el interior del vehículo detenido con el motor en marcha en mínimo y con el sistema de aire acondicionado trabajando a máxima potencia deberá ser: -Inferior o igual a 71 DBA medido en dirección a las paredes laterales, pared frontal y pared posterior, a un metro de distancia de las mismas, a una altura de 1,2mts. Del piso, en cualquier punto del vehículo. -Inferior o igual a 71 DBA medido en dirección al techo interno, a un metro de distancia del mismo en cualquier punto del autobús. -Inferior o igual a 71 DBA medido en dirección al piso a un metro del mismo en cualquier punto del autobús. 5.3.1.8.2 Ruidos externos. El nivel de ruido al exterior del vehículo deberá ser inferior o igual a 81 DBA medido desde cualquiera de las paredes laterales, frontal o trasera del autobús hasta un punto situado a 5,5mts. De las mismas en dirección a ellas, a una altura de 1,2mts del piso. Se harán estas mediciones con el motor en marcha en mínimo y con el sistema de aire acondicionado trabajando a su máxima potencia. Se hará las medidas en un lugar al aire libre con el vehículo estacionado sobre el pavimento. 5.3.1.9 Opacidad de los gases de escape. Los gases de escape emitidos por el autobús deberán tener como valor límite el coeficiente de absorción de luz indicado en la escala de unidades absolutas 0,70 m-1 medido según las condiciones que describe la norma COVENIN 6:5- 0.21 (Norma venezolana- determinación de opacidad de humo). 5.3.2 Distribución y frecuencia de las pruebas por categoría Categoría de prueba Designación de las

pruebas Frecuencia

Homologación -prueba en carretera -Prueba de suspensión neumática -Prueba de visibilidad -Prueba de aire acondicionado -Prueba de vibraciones. -Control de ruidos

1 Vehículo de la serie

Autorización de entrega Inspección Prueba de los frenos de emergencia Prueba del freno estacionamiento Prueba de cierre hermético

Sobre todos los vehículos

Recepción Pruebas propias de la compañía

Según la compañía


CAPITULO IV 8.- METODOLOGIA SUGERIDA PARA LA SELECCIÓN DE AUTOBUSES URBANOS Introducción: hasta ahora hemos desarrollado todo lo concerniente a lo que se desea para el autobús urbano tipo, en sus dos versiones, pero el paso fundamental es la escogencia correcta entre los diferentes tipos de tecnologías disponibles, como se sabe intervienen múltiples factores económicos, tecnológicos, políticos, los cuales deben ser evaluados, analizados, ponderados por intermedio de un instrumento que nos lleve a la decisión más adecuada, con la certeza de un apoyo técnico bien documentado. La metodología que se expone a continuación nos permite lograr este propósito. Marco teórico.- 1.-Formulación de la decisión: Es necesario, luego de tomar la decisión formularla convenientemente a fin de tener claro el objetivo. Clasificación de Requisitos: 2.-Toma de decisiones: Se colocan todos los requisitos y se clasifican en necesario y deseables. Ponderaciones de Alternativas: 3.- Luego se ponderan los requisitos necesarios y los requisitos deseables por separado, para cada una de las alternativas. 3.A.- Para los requisitos necesarios se ponderan “si o no”, la alternativa que presente un solo “no”, queda descartada automáticamente. 3.B.-Para los requisitos deseables se establece un valor del al 10, por el concepto luego se pondera la alternativa en sí del 1 al 10 también dándole automáticamente la mayor ponderación a la mejor de las alternativas, luego se multiplica el valor del concepto por el valor de la alternativa, se hace la sumatoria de todas ellas, para efecto de comparación final. 4.- Evaluación de riesgos: A continuación se procede a la evaluación de los riesgos en términos de probabilidad y de impacto y ala escala siguiente: para los dos términos A = Alto; M= Medio; B= Bajo. 5.- Balanceo de las alternativas: La mejor balanceada será aquella que represente mayor puntaje en el apartado 3 y menor riesgo en el Apartado 4, o sea que presente los mayores beneficios , y que a su vez en caso de existir un riesgo sea con muy poca probabilidad de que se presente y a su vez si ocurre, sea de bajo impacto, esa será la alternativa elegida. Desarrollo 1.- Formulación de la decisión. 1. A- Selección de una flota de autobuses urbanos tipo “Panama 01”- Estándar. 1. B.- Selección de una flota de autobuses urbanos tipo “Panama 02”-Articulado. 2.- Clasificación de Requisitos: Requisitos Panama 01/02 N= necesarios D= Deseables 1.-Historial de la Empresa (N) 2.-Documento Constitutivo Actualizado (N) 3.- Capital Suscrito y Balance Actualizado (N) 4.- Solvencias Vigentes (N) 5.- Listado de Empresas Filiales (N) 6.- Documentos del Representante Oficial (N) 7.- Precio Máximo por unidad de _______ (N) 8.- Capacidad de producción mínima de 800 un/año (N) 9.- Tiempo de entrega Máxima de 3 meses (N) 10.- Unidades Mensuales a Entregar 60/mes (N) 11.- Garantía de Asistencia Técnica (N) 12.- Porcentaje Mínimo del 30% de piezas Nacionales (N) 13.-Carrocería según proyecto (N) 14.-Garantía de Asistencia Técnica (N)


15.- Dimensiones Según Panama 01 (N) 16.- Dimensiones según Panama 02 (N) 17.- Tasa de Ocupación C-01 mínimo (N) 18.- Tasa de Ocupación C-02 Mínimo (N) 19.- Sistema de Alimentación 01/02 (N) 20.- Sistema de Transmisión 01/02 (N) 21.- Sistema de Enfriamiento 01/02(N) 22.- Sistema de Dirección 01/02 (N) 23.- Sistema de Frenos 01/02 (N) 24.- Sistema de suspensión 01/02 (N) 25.- Chasis de Plataforma 01/02 (N) 26.-Cumplir con Normas de Impactos 01/02 (N) 27.- Puertas 01/02 (N) 28 Asientos 01/02 (N) 29.- Ventanas 01/02 (N) 30.- Ventilación 01/02 (N) 31.- Pasamanos 01/02 (N) 32.-Cauchos de fabricación nacional (N) 33.- Iluminación 01/02 (N) 34.- Sistema de seguridad: Incluyendo Extintor de Incendios Industriales 01/02 (N) 35.- Protección a la corrosión 01/02 (N) 36.- Frenos eléctricos (D) 37.- Freno motor (D) 38.- Luces adicionales (D) 39.- Aire acondicionado (D) 40.-Ambiente musical (D) 41.- Motor más potente (D) 42.-Menor consumo de combustible (D) 43.- Mayor Término de Garantía (D) 44.- Menor precio (D) 45.- Mejor financiamiento (D) 46.- Mayor porcentaje de Repuestos Nacionales (D) 47.- Mejor Radio de Giro (D) 48.- Mejor sistema de seguridad (D) 49.- Mejor resistencia a impactos (D) 50.- Mejor diseño de pasamanos (D) 51.- mejor diseño de puestas (D) 52.- Mejor asistencia Técnica (D) 53.- Mayor capital Venezolano (D) 54.- Mejor tipo de asientos (D) 55.- Vidrios irrompibles (D) 56.- Piso mejor revestido (D) 57.- Mejor Amortiguación (D) 58.- Mejor refrigeración (D) 59.- Menor contaminación (N) 60.- Mejor suspensión (D) 61.- Mejor oferta de equipos de mantenimiento (D) 62.- Mejor oferta de cursos de adiestramiento (D) 63.- Mejor valor de reventa (D) 64.- Menor costo de recuperación (D) 65.- Aislamiento al conductor mejor (D) 66.- Confort al conductor mejor (D) 67.- Eje direccional trasero “Panama 02” (D) 68.- Mejor tipo de fuelle “Panama 02” (D) 69.- Mejor tipo de articulación “Panama 02” (D)


3) Ponderación de Alternativas N° Requisitos

Necesarios Datos Si/no Datos SI/NO Datos Si/no

3) Ponderación de alternativas “Alternativa A” “Alternativa B” “Alternativa…N°” Requisitos deseados

valor Datos PA PT Datos PA PT Datos PA PT

1.- 2.- 3.- 4.- 5.- 6.- 7.- 8.- 9.- 10.- 11.- 12.- 13.- 14.- 15.- 16.-

P= Probabilidades I= Impacto 4)Evaluación de los riesgos N° P. I. Escala 1.- Entrega Material defectuoso A=alto 2.- Garantía inaplicable M=medio 3.- Entrega Material insuficiente B= Bajo 4.- Entrega Tardía Repuestos 5.- Entrega de Repuestos

Inadecuados

6.- Falta de personal Entrenamiento

7.- Falta de asistencia técnica 8.- Rendimiento Fuera de norma 9.- Exceso de Consumo 10.- Vida útil Muy cota 11.- Abandono de la firma 5) Balanceo de las Alternativas ALT. Mayor puntaje Menor riesgo P. I A.-


B.- C.- D.- E.- N.- AGRADECIMIENTOS DR. RICARDO ARIAS CALDERON DRA. BERTA TORRIJOS DE AROSEMENA ING HERACLIO BATISTA ING AMARILIS ULLOA URB. ANITA MORAIS INSTITUTO DE CAPACITACION CONSERTRA SR. CARLOS AUGUSTO CURIEL SRA. SORELIA RAMOS DE CURIEL PERSONAL DE LA ATTT PANAMA PERSONAL DE UDELAS ING MANUEL FERNANDEZ ING GUSTAVO PETIT MAYOR TEOFILO MORENO TRANSMILENIUM COLOMBIA TRANSANTIAGO CHILE C.A. METRO DE CARACAS VENEZUELA METROBUS MEXICO CLODOUALDO PINHEIRO ALONSO ROY ARMANDO RODOLFO MORA SADY TAPIA “Parece que si el mundo hubiese de elegir su capital, el Istmo de Panamá ,seria señalado para este augusto destino, colocado, como esta en el centro del globo, viendo por una parte el Asia, y por el otro el África y la Europa.”do por una parte el Asia, y por el otro el África y la Europa.”

el autobus urbano para la ciudad de panama

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